ARRÊTÉ n° 2013036-0011 portant établissement du plan de

PRÉFET DE SAÔNE-ET-LOIRE

DIRECTION DÉPARTEMENTALEDES TERRITOIRES

Service Urbanisme et Aménagement durables

Unité Aménagement opérationnel et Déplacements

Le préfet de Saône-et-Loire,chevalier de la Légion d’honneur,chevalier de l'ordre national du Mérite

ARRÊTÉ n° 2013036-0011portant établissement du plan de prévention du bruit dans l'environnement de

l’État dans le département de Saône-et-Loire

VU la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil de l'Union européenne du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement ;

VU le code de l'environnement, notamment ses articles L 572-1 à L 572-11 et R 572-1 à R 572-11, transposant cette directive ;

VU le le décret n° 2006-361 du 24 novembre 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement ;

VU l'arrêté ministériel du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement ;

VU la circulaire du 7 juin 2007 relative à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement ;

VU la circulaire du 23 juillet 2008 relative à l'élaboration des plans de prévention du bruit dans l'environnement ;

VU l'arrêté préfectoral du 8 avril 2009 portant approbation des cartes de bruit stratégiques relatives aux grandes infrastructures de transports de Saône-et-Loire ;

VU les résultats de la mise à disposition du public entre le 2 octobre 2012 et le 3 décembre 2012 du projet de plan de prévention du bruit dans l'environnement ;

SUR proposition de M. le directeur départemental des territoires ;

ARRÊTE

Article 1 er :

Le plan de prévention du bruit dans l'environnement annexé au présent arrêté est approuvé.

Article 2 :

Ce plan sera mis en ligne sur le site Internet des services de l’État en Saône-et-Loire : http://www.saone-et-loire.gouv.fr/la-directive-sur-le-bruit-dans-l-r353.html.

Il sera également consultable au service Urbanisme et Aménagement durables de la direction départementale des territoires à Mâcon.

Article 3 :

Le présent arrêté sera publié au recueil des actes administratifs de la préfecture de Saône-et-Loire.

Article 4 :

La secrétaire générale de la préfecture de Saône-et-Loire et le directeur départemental des territoires de la Saône-et-Loire sont chargés chacun en ce qui le concerne de l'exécution du présent arrêté.

Une copie sera transmise aux gestionnaires des réseaux d’infrastructures de transports concernés et à la Commission européenne.

Fait à Mâcon,le 05/02/2013

Le préfet,Pour le préfet,

La secrétaire générale de la préfecture de Saône-et-Loire

signé

Magali SELLES

Délais de recours et voies de recoursLe présent arrêté préfectoral est susceptible de faire l’objet d’un recours en annulation devant le tribunal administratif de Dijon, 22 rue d’Assas - BP 61616 - 21016 Dijon dans un délai de deux mois à compter de sa publication.

PPBE de l'État – département de Saône-et-Loire

http://www.saone-et-loire.gouv.fr/la-directive-sur-le-bruit-dans-l-r353.html

PRÉFET DE SAÔNE-ET-LOIRE

Plan de prévention du bruit

dans l’environnement des grandes

infrastructures nationales de transport

en Saône-et-Loire


SOMMAIRE

Table des matièresSOMMAIRE............................................................................................................................2RESUME NON TECHNIQUE.................................................................................................4

1.1 Le contexte.................................................................................................................4 1.2 Quel réseau concerné................................................................................................4 1.3 point noir du bruit........................................................................................................4 1.4 La démarche mise en œuvre pour le PPBE de l'État.................................................5 1.5 Les principaux résultats du diagnostic.......................................................................5 1.6 Les mesures réalisées ou engagées entre 2009 et 2013..........................................5

1.6.1 Des mesures préventives....................................................................................5 1.6.2 Des mesures curatives........................................................................................5 1.6.2.1 Réseau routier non concédé............................................................................6 1.6.2.2 Réseau routier concédé...................................................................................6 1.6.2.3 Réseau ferroviaire............................................................................................7

1.7 Les mesures programmées entre 2009 et 2013........................................................7 1.7.1 Des mesures préventives et curatives................................................................7 1.7.2 Le financement....................................................................................................7

1.8 L' IMPACT DES MESURES PROGRAMMEES OU ENVISAGEES SUR LES POPULATIONS..................................................................................................................7

1.8.1 Réseau routier concédé......................................................................................8 1.8.2 Réseau routier non concédé ..............................................................................8

2 DEFINTION : QU’EST-CE QUE LE BRUIT?.....................................................................9 2.3.1 Les routes..........................................................................................................11 2.3.2 Les voies ferrées...............................................................................................11 2.3.3 Les activités industrielles...................................................................................12 2.3.4 L’exposition à plusieurs sources.......................................................................12

3 Le contexte de l'établissement du PPBE.........................................................................18 3.1 La démarche mise en œuvre pour le PPBE de l'État...............................................18 3.2 Les infrastructures et acteurs concernés par le PPBE de l'État...............................20

3.2.1 Infrastructures routières concédées..................................................................20 3.2.2 Infrastructures routières non concédées...........................................................20 3.2.3 Infrastructures ferroviaires.................................................................................20 3.3.1 Les situations de mono-exposition routière......................................................22 3.3.2 Les situations de mono-exposition ferroviaire...................................................24 3.3.3 Zones de multi-exposition.................................................................................25

4 Les objectifs en matière de réduction du bruit.................................................................26 5 La prise en compte des « zones calmes »..................................................................28 6 La description des mesures réalisées, engagées ou programmées...........................29

6.1 Mesures de prévention ou de réduction arrêtées depuis 1998...........................29 6.2 Mesures de réduction réalisées ou engagées depuis 1998................................30 6.2.1 Réseau routier concédé....................................................................................30 6.2.2 Réseau routier non concédé.............................................................................30 6.2.3 Réseau ferroviaire.............................................................................................31 6.3 Les mesures de prévention ou de réduction prévues entre 2009 et 2013..........32 6.3.1 Sur le réseau routier concédé...........................................................................33 6.3.2 Sur le réseau routier non concédé....................................................................33 6.3.3 Sur le réseau ferroviaire....................................................................................33

6.4 Les actions complémentaires prévues entre 2009 et 2013.....................................34

6.4.1 Réseau routier concédé....................................................................................34 6.4.2 Réseau routier non concédé.............................................................................34

7 Le financement des mesures programmées ou envisagées...........................................35 7.1 Pour les infrastructures routières..............................................................................35 7.2 Pour les infrastructures ferroviaires :........................................................................35

8 La justification du choix des mesures programmées ou envisagées..............................37 9 L'impact des mesures programmées ou envisagées sur les populations.......................38

9.1 Sur le réseau routier concédé..................................................................................38 9.2 Sur le réseau routier non concédé...........................................................................38

10 Note exposant les résultats de la concertation et de la consultation du public.............39 11 Annexes..........................................................................................................................40

Annexe 1..........................................................................................................................40Annexe 2..........................................................................................................................45Annexe 3..........................................................................................................................46Annexe 4..........................................................................................................................48

12 Lexique...........................................................................................................................51


RESUME NON TECHNIQUE

1.1 LE CONTEXTELa directive 2002/49/CE du 25 juin 2002, relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans

l'environnement, impose dans un premier temps la réalisation de cartes de bruit pour les grandes agglomérations et les grandes infrastructures de transport terrestre, puis l'élaboration de plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE).

Les objectifs de cette directive sont d'une part de protéger la population vivant dans les habitations, les établissement d'enseignement et de santé définies par la circulaire du 25 mai 2004, ainsi que les zones calmes exposées à des nuisances sonores excessives, et d'autre part de prévenir de nouvelles situations de gêne sonore.

L'ambition de cette directive est aussi de garantir une information des populations sur le niveau d'exposition au bruit auquel elles sont soumises et sur les actions prévues pour réduire ces nuisances sonores.

Le présent PPBE concerne les grandes infrastructures de transport de l’État (A6, A39, RN70, RN79, RN80 et voies ferrées) pour les sections dépassant les seuils de trafic fixés pour la première échéance de la directive. Il recense les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations identifiées par les cartes de bruit et notamment lorsque des valeurs limites de bruit sont dépassées ou risquent de l’être.

1.2 QUEL RÉSEAU CONCERNÉLes cartes de bruit concernant les grandes infrastructures du réseau routier et ferroviaire

national ont été approuvées par le préfet par arrêté du 8 avril 2009 référencé n° 09-01457.Il s'agit des infrastructures routières et autoroutières dont le trafic annuel est supérieur à 6 millions de véhicules, et des infrastructures ferroviaires dont le trafic annuel est supérieur à 60 000 passages de trains.

En Saône-et-Loire, certaines sections de l’A6, la RN 70, la RN 79 et la RN 80 et des liaisons ferroviaires de la ligne Paris-Lyon-Marseille ainsi que la ligne à grande vitesse (LGV) sont concernées.

Les gestionnaires de ces infrastructures sont Réseau Ferré de France (RFF), la société des Autoroutes Paris Rhin Rhône (APRR) et la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL) Bourgogne.

1.3 POINT NOIR DU BRUITUn Point Noir du Bruit (PNB) des réseaux routiers et ferroviaires nationaux est un bâtiment

sensible localisé dans une Zone de Bruit Critique (ZBC) engendrée par les réseaux routiers ou ferroviaires nationaux, et dont les niveaux sonores en façade résultant de l’exposition au bruit issu des infrastructures de transports terrestres du réseau national dépassent ou risquent de dépasser au moins l’une des valeurs limites définies dans la circulaire du 25 mai 2004 :

• Lden-68 dB(A) pour les routes et les LGV ;• Lden-73dB(A) pour les voies ferrées conventionnelles ;• Ln-62dB(A) pour les routes et les LGV ;• Ln-65dB(A) pour les voies ferrées conventionnelles.

Un bâtiment sensible est un bâtiment composé de locaux à usage d’habitation,


d’enseignement, de soins, de santé ou d’action sociale respectant les règles d’antériorité rappelées dans la circulaire du 25 mai 2004.

Une Zone de Bruit Critique (ZBC) correspond à un continuum bâti contenant des bâtiments sensibles. La distance entre deux bâtiments d’une même zone de bruit critique doit être inférieure à 200 mètres.

1.4 LA DÉMARCHE MISE EN ŒUVRE POUR LE PPBE DE L'ÉTATL'élaboration d'un Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) est menée en

cinq étapes :

• Une première phase de diagnostic qui a permis de recenser l' ensemble des PNB.• A l' issue de la phase d'identification de toutes les zones considérées comme bruyantes, une

seconde phase de définition des mesures de protection est réalisée par les différents gestionnaires.

• A partir des propositions faites par les différents gestionnaires, le projet de PPBE est rédigé en synthétisant les mesures proposées.

• Le projet de PPBE est ensuite mis à la consultation du public. A l'issue de cette consultation, une synthèse des observations du public sera soumise pour suite à donner aux différents gestionnaires.

• Le document final, accompagné d'une note exposant les résultats de la consultation et la suite qui leur est donnée constitue le PPBE arrêté par le préfet de département.

Le PPBE prévoit des mesures préventives et des mesures curatives qui ont pour objectif de s’attaquer concrètement aux problèmes de bruit.

1.5 LES PRINCIPAUX RÉSULTATS DU DIAGNOSTICPour le réseau routier national (RN70, RN79 et RN80), les points noirs du bruit (PNB)

recensés concernent les communes de Blanzy, Saint-Désert, Moroges, Sologny, Ciry-Le-Noble, Saint-Vallier, Montceau-Les-Mines, Saint-Eusèbe, Saint-Rémy et Saint-Laurent-d'Andenay.La gêne a lieu aussi bien durant la période diurne que durant la période nocturne.

Pour le réseau routier concédé (A6), 55 bâtiments sont potentiellement identifiés comme PNB, sous réserve de répondre aux critères d'antériorité définis au chapitre 4.

Pour le réseau routier national (RN70, RN79 et RN80), les points noirs du bruit (PNB) recensés concernent les communes du tableau du chapitre 3.3.1

1.6 LES MESURES RÉALISÉES OU ENGAGÉES ENTRE 2009 ET 2013Les efforts entrepris par l' État pour réduire les nuisances occasionnées par les

infrastructures de transports terrestres ont été engagés bien avant l'instauration du présent PPBE.

1.6.1 DES MESURES PRÉVENTIVES

La politique de lutte contre le bruit en France concernant les aménagements et les infrastructures de transports terrestres a trouvé sa forme actuelle dans la loi bruit du 31 décembre 1992. Le code de l'environnement propose des mesures préventives, pour les riverains installés en bordure des voies nouvelles ou existantes, dont l' objectif est de limiter les nuisances sonores et notamment de ne pas créer de nouvelles situations de points noirs du bruit.

1.6.2 DES MESURES CURATIVES

En Saône-et-Loire, l'État a engagé en 2002 le recensement des situations d'exposition critique au bruit des infrastructures de transports terrestres du réseau routier et ferroviaire national.


Cet inventaire des PNB est contenu dans l'observatoire départemental du bruit, incomplet à ce jour.

Parallèlement à cette identification, plusieurs actions curatives ont été menées le long des réseaux routiers et ferroviaires nationaux sur le département :

1.6.2.1 RÉSEAU ROUTIER NON CONCÉDÉ

Le PPBE recense les mesures visant à prévenir ou à réduire le bruit dans l'environnement, arrêtées au cours des dix années précédentes et celles prévues pour les cinq années à venir.

Dans le cadre des différents programmes relatifs à la RCEA, les sections suivantes ont été mises en service :

• RN 79 : section La Roche Vineuse – Prissé ouverte en décembre 2002 ;• RN 70 : pas de mise en service de 1998 à 2008 ;• RN 80 :

◦ section col des Baudots ouverte en janvier 2002 ;◦ section Ste Hélène ouverte en octobre 2008 ;◦ section Givry Cocloy ouverte en juillet 2007.

Lors de la réalisation de ces opérations, il a été privilégié la mise en place d'un traitement à la source et les écrans suivants ont été réalisés :

• Réalisation d'un écran de 3 km de longueur et 3m de hauteur à La roche vineuse ;• Réalisation de merlons à Sainte Hélène sur une longueur de 1,1 km ;• Réalisation d'un écran sur GBA (glissière en béton) section Givry – Cocloy de longueur

400m et hauteur 4,8m.

D'autres sections de la RCEA ont fait l'objet de mise en service et de mesures de réduction, mais elles ne sont pas répertoriées car ne faisant pas partie des cartes de bruit stratégiques approuvées. Ces sections concernées par un trafic en dessous du seuil des 6 millions de véhicules par an seront analysées dans une seconde phase à l'échéance 2013, après approbation des cartes de bruit stratégiques en 2012.

1.6.2.2 RÉSEAU ROUTIER CONCÉDÉ

APRR a mené depuis les années 1990 un travail de résorption des points noirs du bruit en application de ses différents contrats d'entreprise. Ces programmes successifs ont permis le traitement de la majorité des problèmes de bruit dans le département de Saône-et-Loire, notamment par la mise en œuvre de :

• 161 isolations de façades ;• 42 merlons (15.5 km /40000m²) ;• 34 écrans (12.5 km / 30 000 m²).

Les chaussées autoroutières, compte tenu de leur spécificité, font l'objet d'un suivi de performance et d'entretien régulier. Les techniques "minces" employées (BBM et BBTM) garantissent des performances acoustiques supérieures à celles classiquement retenues dans les modélisations acoustiques.

La qualité des revêtements participe ainsi à un meilleur confort acoustique mais elle n'est pas prise en compte dans les modélisations réalisées par APRR.

Ces informations peuvent néanmoins être intégrées en tant qu'élément complémentaire aux mesures de réduction.99.9 % des chaussées APRR sur le département de Saône-et-Loire sont conçues en solutions "minces".75 % du linéaire total de chaussées a été rénové dans les 10 dernières années, en employant


systématiquement des solutions minces.

1.6.2.3 RÉSEAU FERROVIAIRE

Des mesures ont été menées à deux niveaux depuis 1998 :

• des opérations de Gros Entretiens (OGE) qui consiste essentiellement en des interventions de meulage préventif. Le meulage des rails est une action permettant entre autre de lutter contre l’usure ondulatoire des rails (phénomène d’origine vibratoire qui rend la voie très bruyante). Le recours au meulage des rails est une solution de réduction du bruit qui peut être utilisée à titre préventif ou curatif, il permettra d’anticiper toute augmentation sonore sur la voie.

• des opérations de régénération (ou renouvellement) parmi lesquelles on distingue trois types d’actions :

- le Renouvellement de Rails Neufs (RRN) : le remplacement de rails usés ou endommagés ou la mise en œuvre de longs rails soudés (LRS) entre eux permet de réduire les niveaux d’émission sonore. - le remplacement des traverses en bois par des traverses en béton : facteur important agissant sur le niveau sonore.Un remplacement de traverses a pour conséquence :- le Renouvellement du Ballast (lit de pierres sur lequel repose une voie) : le renouvellement d’une voie usagée ou d’une partie de ses constituants (rails, traverses, ballast) par des constituants neufs apporte des gains significatifs en matière de bruit.

1.7 LES MESURES PROGRAMMÉES ENTRE 2009 ET 2013

1.7.1 DES MESURES PRÉVENTIVES ET CURATIVES

L' État s' engage à poursuivre les actions préventives engagées depuis 1998.APRR s'engage à intégrer la problématique acoustique dans les choix de techniques de

réfection de chaussées.Aussi, une étude de faisabilité technico-économique de 3 protections à la source sera

réalisée. APRR prendra également en compte à la fois les PNB actuels et les PNB en devenir.

1.7.2 LE FINANCEMENT

Les mesures programmées ou envisagées sont financées conformément aux textes en vigueur et notamment aux circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai 2004.

1.8 L' IMPACT DES MESURES PROGRAMMEES OU ENVISAGEES SUR LES POPULATIONS

L'évaluation de l'efficacité de certaines actions curatives proposées s'apprécie en terme de réduction de l'exposition au bruit des populations. Les indicateurs retenus se basent sur :

• le nombre d'habitants qui ne seront plus exposés au delà des valeurs limites ;• le nombre d'établissements sensibles (enseignement, santé) qui ne seront plus exposés au

delà des valeurs limites.


1.8.1 RÉSEAU ROUTIER CONCÉDÉ

Mesure programmée ou envisagée

Nombre estimé des personnes redescendant en dessous des valeurs limites Lden et Ln

Nombre d'établissements sensibles redescendant en dessous des valeurs limites Lden et Ln

Isolations de façades 336 1

1.8.2 RÉSEAU ROUTIER NON CONCÉDÉ

Type de mesure retenueNombre estimé des personnes redescendant en dessous des valeurs limites Lden et Ln


Écrans et modelés (communes de Moroges et Saint-Désert) 57 Sans objet


2 DEFINTION : QU’EST-CE QUE LE BRUIT?

2.1 Le sonLe son est un phénomène physique qui

correspond à une infime variation périodique de la pression atmosphérique en un point donné.

Le son est produit par une mise en vibration des molécules qui composent l’air ; ce phénomène vibratoire est caractérisé par sa force, sa hauteur et sa durée :

Perception Echelles Grandeurs physiques

Force sonore(pression acoustique)

FortFaible

Intensité IDécibel,Décibel(A)

Hauteur(son pur)

AiguGrave

Fréquence fHertz

Timbre(son complexe)

Aigu Grave

Spectre

Durée LongueBrève

Durée Laeq (niveau moyen équivalent)

Dans l’échelle des intensités, l'oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre 0 dB correspondant à la plus petite variation de pression qu’elle peut détecter (20 µPascal) et 120 dB correspondant au seuil de la douleur (20 Pascal).

Dans l’échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz (infrasons) et les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons) ne sont pas perçus par l’oreille humaine.

2.2 Le bruit Passer du son au bruit c'est prendre en compte la représentation d’un son pour une personne

donnée à un instant donné. Il ne s’agit plus seulement de la description d’un phénomène avec les outils de la physique mais de l’interprétation qu’un individu fait d’un événement ou d’une ambiance sonore.

L’ISO (organisation internationale de normalisation) définit le bruit comme « un phénomène acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont l’étude concerne la physiologie) généralement considéré comme désagréable ou gênante (notions que l’on aborde au moyen des sciences humaines - psychologie, sociologie) ».

L’incidence du bruit sur les personnes et les activités humaines est, dans une première approche, abordée en fonction de l’intensité perçue que l’on exprime en décibel (dB).Les décibels ne s'additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la pression acoustique équivaut à une augmentation de 3 dB.


Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 dB plus élevé que le passage d’une seule voiture. Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort ; l’augmentation est alors de 10 dB environ.Le plus faible changement d'intensité sonore perceptible par l’audition humaine est de l'ordre de 2 dB.

L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilégie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons aigus à intensité identique. Il a donc été nécessaire de créer une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel pondéré A ou dB(A).

Le bruit excessif est néfaste à la santé de l’homme et à son bien-être. Il est considéré par la population française comme une atteinte à la qualité de vie. C’est la première nuisance à domicile citée par 54 % des personnes, résidant dans les villes de plus de 50 000 habitants.

Les cartes de bruit stratégiques s’intéressent en priorité aux territoires urbanisés (cartographies des agglomérations) et aux zones exposées au bruit des principales infrastructures de transport (autoroutes, voies ferrées, aéroports). Les niveaux sonores moyens qui sont cartographiés sont compris dans la plage des ambiances sonores couramment observées dans ces situations, entre 50 dB(A) et 80 dB(A).

Pour le département de Saône-et-Loire, ces cartes de bruit stratégiques (CBS) sont accessibles sur le site internet des service de l’État dans le département :http://www.saone-et-loire.gouv.fr


http://www.saone-et-loire.gouv.fr/

2.3 Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement

(Source : évaluation de la gêne due à l’exposition combinée aux bruits routier et ferroviaire – rapport n° 242 de l’INRETS)

La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne (âge, niveau d’étude, actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion personnelle quant à l’opportunité de la présence d’une source de bruit donnée) et à son environnement (région, type d’habitation, situation et antériorité par rapport à l’existence de l’infrastructure ou de l’activité, isolation de façade).

2.3.1 LES ROUTES

Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est perçu plus perturbant pour les activités à l’extérieur, pour l’ouverture des fenêtres, et la nuit. Les progrès accomplis dans la réduction des bruits d’origine mécanique ont conduit à la mise en évidence de la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact pneumatiques-chaussée dans le bruit global émis par les véhicules en circulation à des vitesses supérieures à 60 km/h.

2.3.2 LES VOIES FERRÉES

Le bruit ferroviaire présente des caractéristiques spécifiques sensiblement différentes de ceux de la circulation routière :

• Le bruit est de nature intermittente ;• Le spectre (tonalité), bien que comparable, comporte davantage de fréquences aiguës ;• La signature temporelle (évolution) est régulière (croissance, pallier, décroissance du niveau

sonore avec des durées stables, par type de train en fonction de leur longueur et de leur


vitesse) ;• Le bruit ferroviaire apparaît donc gênant à cause de sa soudaineté ; les niveaux peuvent être

très élevés au moment du passage des trains. Pourtant, il est généralement perçu comme moins gênant que le bruit routier du fait de sa régularité tant au niveau de l’intensité que des horaires.Il perturbe spécifiquement la communication à l’extérieur ou les conversations téléphoniques à l’intérieur. Si les gênes ferroviaire et routière augmentent avec le niveau sonore, la gêne ferroviaire reste toujours perçue comme inférieure à la gêne routière, quel que soit le niveau sonore.

La comparaison des relations « niveau d'exposition - niveau de gêne » établies pour chacune des sources de bruit confirme la pertinence d'un « bonus ferroviaire » (à savoir l'existence d'une gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau moyen d'exposition identique), en regard de la gêne due au bruit routier.

Ce bonus dépend toutefois de la période considérée (jour, soirée, nuit, 24h) : autour de 2 dB(A) en soirée, de 3 dB(A) le jour, et 5 dB(A) sur une période de 24h.

2.3.3 LES ACTIVITÉS INDUSTRIELLES

L’audition trie les informations contenues dans les ambiances sonores qui nous environnent. Si ces informations (changement de niveau sonore ou émergence d’une tonalité) ne sont pas subjectivement justifiées, elles provoquent chez l’individu une attention particulière qui peut se transformer en réaction de gêne.

• Les bruits continus, générés par des machines fonctionnant sans interruption, toujours sur le même mode (ventilateurs, pompes, machines tournantes) ;

• Les bruits intermittents selon un cycle, le bruit croît puis décroît rapidement ;• Les bruits à caractères impulsionnels répétitifs d’impacts ou d’explosions (pilonnage,

estampage) ;• Les tonalités marquées, vibrations dues aux balourds ou aux impacts répétés dans les

machines tournantes (moteurs, engrenages, pompes ou ventilateurs) qui peuvent générer des sons purs particulièrement gênants ;

• Les bruits de basse fréquence, ils sont généralement le fait de gros moteurs et de centrales énergétiques.

2.3.4 L’EXPOSITION À PLUSIEURS SOURCES

L'exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et ferroviaires voire aériennes (situation de multi-exposition) a conduit à s'interroger sur l'évaluation de la gêne ressentie par les populations riveraines concernées. La gêne due à la multi-exposition au bruit des transports touche environ 6% des français soit 3,5 millions de personnes. La multi-exposition est un enjeu de santé publique, si on considère l’addition voire la multiplication des effets possibles de bruits cumulés sur l’homme: gêne de jour, interférences avec la communication en soirée et perturbations du sommeil la nuit, par exemple. Le niveau d'exposition, mais aussi la contribution relative des 2 sources de bruit (situation de dominance d'une source sur l'autre source ou de non-dominance) ont un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie.

Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la gêne due au bruit ferroviaire ont été mises en évidence :

• lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique semble liée au niveau sonore de la source elle-même plus qu'à la situation d'exposition (dominance / non-dominance) ou qu'à la combinaison des deux bruits ;

• en revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels que le masquage du bruit routier par le bruit ferroviaire ou la « contamination » du bruit ferroviaire par le bruit routier apparaissent.


Il n’y a pas actuellement de consensus sur un modèle permettent d’évaluer la gêne totale due à la combinaison de plusieurs sources de bruit. Ces modèles ne s’appuient pas ou de façon insuffisante sur la connaissance des processus psychologiques (perceptuel et cognitif) participant à la formation de la gêne, mais sont plutôt des constructions mathématiques de la gêne totale.De ce fait, ces modèles ne sont pas en accord avec les réactions subjectives mesurées dans des environnements sonores multi-sources.

2.4 LES EFFETS DU BRUIT SUR LA SANTE

Les effets sur la santé de la pollution par le bruit sont multiples :

Les bruits de l’environnement, générés par les routes, les voies ferrées et le trafic aérien au voisinage des aéroports ou ceux perçus au voisinage des activités industrielles, artisanales, commerciales ou de loisir sont à l’origine d’effets importants sur la santé des personnes exposées. La première fonction affectée par l’exposition à des niveaux de bruits excessifs est le sommeil.Les populations socialement défavorisées sont plus exposées au bruit car elles occupent souvent les logements les moins chers à la périphérie de la ville et près des grandes infrastructures de transports. Elles sont en outre les plus concernées par les expositions au bruit cumulées avec d’autres types de nuisances : bruit et agents chimiques toxiques pour le système auditif dans le milieu de travail ouvrier ; bruit et températures extrêmes – chaudes ou froides dans les habitats insalubres – ; bruit et pollution atmosphérique dans les logements à proximité des grands axes routiers ou des industries, etc. Ce cumul contribue à une mauvaise qualité de vie qui se répercute sur leur état de santé.

Perturbations du sommeil - à partir de 30 dB(A)

L’audition est en veille permanente, l’oreille n’a pas de paupières ! Pendant le sommeil la perception auditive demeure : les sons parviennent à l’oreille et sont transmis au cerveau qui interprète les signaux reçus. Si les bruits entendus sont reconnus comme habituels et acceptés, ils n’entraîneront pas de réveils des personnes exposées. Mais ce travail de perception et de reconnaissance des bruits se traduit par de nombreuses réactions physiologiques, qui entraînent des répercussions sur la qualité du sommeil.

Occupant environ un tiers de notre vie, le sommeil est indispensable pour récupérer des fatigues tant physiques que mentales de la période de veille. Le sommeil n’est pas un état unique mais une succession d’états, strictement ordonnés : durée de la phase d’endormissement, réveils, rythme des changements de stades (sommeil léger, sommeil profond, périodes de rêves) Des niveaux de bruits élevés ou l’accumulation d’évènements sonores perturbent cette organisation complexe de la structure du sommeil et entraînent d’importantes conséquences sur la santé des personnes exposées alors même qu’elles n’en ont souvent pas conscience.

Perturbations du temps total du sommeil :

• Durée plus longue d’endormissement : il a été montré que des bruits intermittents d’une intensité maximale de 45 dB(A) peuvent augmenter la latence d’endormissement de plusieurs minutes ;

• Éveils nocturnes prolongés : le seuil de bruit provoquant des éveils dépend du stade dans lequel est plongé le dormeur, des caractéristiques physiques du bruit et de la signification de ce dernier (par exemple, à niveau sonore égal, un bruit d’alarme réveillera plus facilement qu’un bruit neutre) ; des éveils nocturnes sont provoqués par des bruits atteignant 55 dB(A) ;

• Éveil prématuré non suivi d’un ré-endormissement : aux heures matinales, les bruits peuvent éveiller plus facilement un dormeur et l’empêcher de retrouver le sommeil.

Modification des stades du sommeil : la perturbation d’une séquence normale de sommeil


est observée pour un niveau sonore de l’ordre de 50 dB(A) même sans qu’un réveil soit provoqué ; le phénomène n’est donc pas perçu consciemment par le dormeur. Ces changements de stades, souvent accompagnés de mouvements corporels, se font au détriment des stades de sommeil les plus profonds et au bénéfice des stades de sommeil les plus légers.

A plus long terme : si la durée totale de sommeil peut être modifiée dans certaines limites sans entraîner de modifications importantes des capacités individuelles et du comportement, les répercussions à long terme d’une réduction quotidienne de la durée du sommeil sont plus critiques.Une telle privation de sommeil entraîne une fatigue chronique excessive et de la somnolence, une réduction de la motivation de travail, une baisse des performances, une anxiété chronique. Les perturbations chroniques du sommeil sont sources de baisses de vigilance diurnes qui peuvent avoir une incidence sur les risques d’accidents.

L’organisme ne s’habitue jamais complètement aux perturbations par le bruit pendant les périodes de sommeil: si cette habituation existe sur le plan de la perception, les effets, notamment cardio-vasculaires, mesurés au cours du sommeil montrent que les fonctions physiologiques du dormeur restent affectées par la répétition des perturbations sonores.

Interférence avec la transmission de la parole – à partir de 45 dB(A)

La compréhension de la parole est compromise par le bruit. La majeure partie du signal acoustique dans la conversation est située dans les gammes de fréquences moyennes et aiguës, en particulier entre 300 et 3 000 hertz. L'interférence avec la parole est d’abord un processus masquant, dans lequel les interférences par le bruit rendent la compréhension difficile voire impossible. Outre la parole, les autres sons de la vie quotidienne seront également perturbés par une ambiance sonore élevée : écoute des médias et de musique, perception de signaux utiles tels que les carillons de porte, la sonnerie du téléphone, le réveille-matin, des signaux d'alarmes.

La compréhension de la parole dans la vie quotidienne est influencée par le niveau sonore, par la prononciation, par la distance, par l’acuité auditive, par l'attention mais aussi par les bruits interférents. Pour qu’un auditeur avec une audition normale comprenne parfaitement la parole, le taux signal/bruit (c-à-d. la différence entre le niveau de la parole et le niveau sonore du bruit interférent) devrait être au moins de 15 dB(A). Puisque le niveau de pression acoustique du discours normal est d’environ 60 dB(A), un bruit parasite de 45 dB(A) ou plus, gêne la compréhension de la parole dans les plus petites pièces.

La notion de perturbation de la parole par les bruits interférents provenant de la circulation s’avère très importante pour les établissements d’enseignement où la compréhension des messages pédagogiques est essentielle. L'incapacité à comprendre la parole a pour résultat un grand nombre de handicaps personnels et de changements comportementaux. Particulièrement vulnérables sont les personnes souffrant d'un déficit auditif, les personnes âgées, les enfants en cours d'apprentissage du langage et de la lecture, et les individus qui ne dominent pas le langage parlé.

Effets psycho physiologiques – 65-70 dB(A)

Chez les travailleurs exposés au bruit, et les personnes vivant près des aéroports, des industries et des rues bruyantes, l'exposition au bruit peut avoir un impact négatif sur leurs fonctions physiologiques. L’impact peut être temporaire mais parfois aussi permanent. Après une exposition prolongée, les individus sensibles peuvent développer des troubles permanents, tels que de l'hypertension et une maladie cardiaque ischémique. L'importance et la durée des troubles sont déterminées en partie par des variables liées à la personne, son style de vie et ses conditions environnementales. Les bruits peuvent également provoquer des réponses réflexes, principalement lorsqu'ils sont peu familiers et soudains.


Les travailleurs exposés à un niveau élevé de bruit industriel pendant 5 à 30 ans peuvent souffrir de tension artérielle et présenter un risque accru d'hypertension. Des effets cardio-vasculaires ont été également observés après une exposition de longue durée aux trafics aérien et automobile avec des valeurs de LAeq 24h de 65-70db(A). Bien que l'association soit rare, les effets sont plus importants chez les personnes souffrant de troubles cardiaques que pour celles ayant de l'hypertension. Cet accroissement limité du risque est important en terme de santé publique dans la mesure où un grand nombre de personnes y est exposé.

Effets sur les performances

Il a été montré, principalement pour les travailleurs et les enfants, que le bruit peut compromettre l'exécution de tâches cognitives. Bien que l'éveil dû au bruit puisse conduire à une meilleure exécution de tâches simples à court terme, les performances diminuent sensiblement pour des tâches plus complexes. La lecture, l'attention, la résolution de problèmes et la mémorisation sont parmi les fonctions cognitives les plus fortement affectées par le bruit. Le bruit peut également distraire et des bruits soudains peuvent entraîner des réactions négatives provoquées par la surprise ou la peur.

Dans les écoles autour des aéroports, les enfants exposés au trafic aérien, ont des performances réduites dans l'exécution de tâches telles que la correction de textes, la réalisation de puzzles difficiles, les tests d'acquisition de la lecture et les capacités de motivation. Il faut admettre que certaines stratégies d'adaptation au bruit d'avion, et l'effort nécessaire pour maintenir le niveau de performance ont un prix. Chez les enfants vivant dans les zones plus bruyantes, le système sympathique réagit davantage, comme le montre l'augmentation du niveau d'hormone de stress ainsi qu'une tension artérielle au repos élevée. Le bruit peut également produire des troubles et augmenter les erreurs dans le travail, et certains accidents peuvent être un indicateur de réduction des performances.

Effets sur le comportement avec le voisinage et gêne

Le bruit peut produire un certain nombre d'effets sociaux et comportementaux aussi bien que des gênes. Ces effets sont souvent complexes, subtils et indirects et beaucoup sont supposés provenir de l'interaction d'un certain nombre de variables auditives. La gêne engendrée par le bruit de l'environnement peut être mesurée au moyen de questionnaires ou par l'évaluation de la perturbation due à des activités spécifiques. Il convient cependant d'admettre qu'à niveau égal des bruits différents, venant de la circulation et des activités industrielles, provoquent des gênes de différente amplitude. Ceci s'explique par le fait que la gêne des populations dépend non seulement des caractéristiques du bruit, y compris sa source, mais également dans une grande mesure de nombreux facteurs non-acoustiques, à caractère social, psychologique, ou économique. La corrélation entre l'exposition au bruit et la gêne générale, est beaucoup plus haute au niveau d'un groupe qu'au niveau individuel. Le bruit au-dessus de 80 dB(A) peut également réduire les comportements de solidarité et accroître les comportements agressifs. Il est particulièrement préoccupant de constater que l'exposition permanente à un bruit de niveau élevé peut accroître le sentiment d'abandon chez les écoliers.

On a observé des réactions plus fortes quand le bruit est accompagné des vibrations et contient des composants de basse fréquence, ou quand le bruit comporte des explosions comme dans le cas de tir d'armes à feu. Des réactions temporaires, plus fortes, se produisent quand l'exposition au bruit augmente avec le temps, par rapport à une exposition au bruit constante. Dans la plupart des cas, Laeq 24h et Ldn sont des approximations acceptables d'exposition au bruit pour ce qui concerne la gêne éprouvée. Cependant, on estime de plus en plus souvent que tous les paramètres devraient être individuellement évalués dans les recherches sur l'exposition au bruit, au moins dans les cas complexes. Il n'y a pas de consensus sur un modèle de la gêne totale due à une combinaison des sources de bruit dans l'environnement.


Effets biologiques extra-auditifs : le stress

Les effets biologiques du bruit ne se réduisent pas uniquement à des effets auditifs : des effets non spécifiques peuvent également apparaître. Du fait de l’étroite interconnexion des voies nerveuses, les messages nerveux d’origine acoustique atteignent de façon secondaire d’autres centres nerveux et provoquent des réactions plus ou moins spécifiques et plus ou moins marquées au niveau de fonctions biologiques ou de systèmes physiologiques autres que ceux relatifs à l’audition.

Ainsi, en réponse à une stimulation acoustique, l’organisme réagit comme il le ferait de façon non spécifique à toute agression, qu’elle soit physique ou psychique. Cette stimulation, si elle est répétée et intense, entraîne une multiplication des réponses de l’organisme qui, à la longue, peut induire un état de fatigue, voire d’épuisement. Cette fatigue intense constitue le signe évident du « stress » subi par l’individu et, au-delà de cet épuisement, l’organisme peut ne plus être capable de répondre de façon adaptée aux stimulations et aux agressions extérieures et voir ainsi ses systèmes de défense devenir inefficaces.

Effets subjectifs et comportementaux du bruit

La façon dont le bruit est perçu a un caractère éminemment subjectif. Compte tenu de la définition de la santé donnée par l’Organisation Mondiale de la Santé en 1946 (« un état de complet bien-être physique, mental et social et pas seulement l’absence de maladies »), les effets subjectifs du bruit doivent être considérés comme des événements de santé à part entière. La gêne « sensation de désagrément, de déplaisir provoquée par un facteur de l’environnement (exemple : le bruit) dont l’individu ou le groupe connaît ou imagine le pouvoir d’affecter sa santé » (OMS, 1980), est le principal effet subjectif évoqué.

Le lien entre gêne et intensité sonore est variable; la mesure physique du bruit n’explique qu’une faible partie, au mieux 35%, de la variabilité des réponses individuelles au bruit. L’aspect «qualitatif» est donc également essentiel pour évaluer la gêne. Par ailleurs, la plupart des enquêtes sociales ou socio-acoustiques ont montré qu’il est difficile de fixer le niveau précis où commence l’inconfort.

Un principe consiste d’ailleurs à considérer qu’il y a toujours un pourcentage de personnes gênées, quel que soit le niveau du seuil de bruit. Pour tenter d’expliquer la gêne, il faut donc aller plus loin et en particulier prendre en compte des facteurs non acoustiques :

• De nombreux facteurs individuels, qui comprennent les antécédents de chacun, la confiance dans l’action des pouvoirs publics et des variables socio-économiques telles que la profession, le niveau d’éducation ou l’âge ;

• Des facteurs contextuels : un bruit choisi est moins gênant qu’un bruit subi, un bruit prévisible est moins gênant qu’un bruit imprévisible, etc ;

• Des facteurs culturels : par exemple, le climat, qui détermine généralement le temps qu’un individu passe à l’intérieur de son domicile, semble être un facteur important dans la tolérance aux bruits.

En dehors de la gêne, d'autres effets du bruit sont habituellement décrits : les effets sur les attitudes et le comportement social (agressivité et troubles du comportement, diminution de la sensibilité et de l’intérêt à l’égard d’autrui), les effets sur les performances (par exemple, dégradation des apprentissages scolaires), l’interférence avec la communication.

Déficit auditif dû au bruit - 80 dB(A) seuil d’alerte pour l’exposition au bruit en milieu de travail

Les bruits de l’environnement, ceux perçus au voisinage des infrastructures de transport ou des activités économiques, n’atteignent pas des intensités directement dommageables pour l’appareil auditif. Par contre le bruit au travail, l’écoute prolongée de musiques amplifiées à des niveaux élevés et la pratique d’activités de loisir tels que le tir ou les activités de loisirs motorisés exposent les personnes à des risques d’atteinte grave de l’audition.


Le déficit auditif est défini comme l'augmentation du seuil de l'audition. Des déficits d'audition peuvent être accompagnés d’acouphènes (bourdonnements ou sifflements). Le déficit auditif dû au bruit se produit d’abord pour les fréquences aiguës (3 000-6 000 hertz, avec le plus grand effet à 4000 hertz). La prolongation de l’exposition à des bruits excessifs aggrave la perte auditive qui s’étendra à la fréquence plus grave (2000 Hz et moins) qui sont indispensables pour la communication et compréhension de la parole. Partout dans le monde entier, le déficit auditif dû au bruit est le plus répandu des dangers professionnels.

L'ampleur du déficit auditif dans les populations exposées au bruit sur le lieu de travail dépend de la valeur de LAeq 8h, du nombre d'années d’exposition au bruit, et de la sensibilité de l'individu. Les hommes et les femmes sont de façon égale concernés par le déficit auditif dû au bruit. Le bruit dans l'environnement avec un LAeq 24h de 70 dB(A) ne causera pas de déficit auditif pour la grande majorité des personnes, même après une exposition tout au long de leur vie.Pour des adultes exposés à un bruit important sur le lieu de travail, la limite de bruit est fixée aux niveaux de pression acoustique maximaux de 140 dB, et l'on estime que la même limite est appropriée pour ce qui concerne le bruit dans l'environnement. Dans le cas des enfants, en prenant en compte leur habitude de jouer avec des jouets bruyants, la pression acoustique maximale ne devrait jamais excéder 120 dB.

La conséquence principale du déficit auditif est l'incapacité de comprendre le discours dans des conditions normales, et ceci est considéré comme un handicap social grave. Pour en savoir plus :

Sources : http://www.bruitparif.fr ; http://www.sante.gouv.fr et http://www.afsse.fr DRASS Rhône Alpes Groupe Régional Bruit – 2009

GREPP bruit de la DRASS Rhône Alpes - 2009


http://www.afsse.fr/

http://www.sante.gouv.fr/

http://www.bruitparif.fr/

3 LE CONTEXTE DE L'ÉTABLISSEMENT DU PPBE

La directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement définit une approche commune à tous les États membres de l'Union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles de l'exposition au bruit dans l'environnement.

Cette approche est basée sur une cartographie de l'exposition au bruit, sur une information des populations et sur la mise en œuvre de Plans de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) au niveau local.

Les articles L572-1 à L572-11 et R572-1 à R572-11 du code de l'environnement définissent les autorités compétentes pour arrêter les cartes de bruit et les PPBE. En ce qui concerne les grandes infrastructures routières et ferroviaires du réseau national, les cartes de bruit et le PPBE sont arrêtés par le Préfet de département, selon les conditions précisées par la circulaire du 7 juin 2007 relative à l'élaboration des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement et par l'instruction du 23 juillet 2008 relative à l'élaboration des plans de prévention du bruit dans l'environnement relevant de l’État et concernant les grandes infrastructures ferroviaires et routières.

En Saône-et-Loire, les cartes de bruit concernant les grandes infrastructures du réseau routier et ferroviaire national ont été approuvées par le préfet par arrêté du 8 avril 2009 référencé n° 09-01457.

3.1 LA DÉMARCHE MISE EN ŒUVRE POUR LE PPBE DE L'ÉTAT

Le projet de PPBE relevant de l’État a été élaboré, sous l'autorité du préfet du département, par la direction départementale des territoires (DDT) de Saône-et-Loire. Il est le fruit d'une collaboration entre la société concessionnaire d'autoroutes APRR, la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DREAL) de Bourgogne (Service Régional de Maîtrise d'Ouvrage des routes non concédées), la Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est (DIR-CE, gestionnaire des routes non concédées), et la Direction Régionale Bourgogne/Franche-Comté de Réseau Ferré de France (RFF, gestionnaires des voies ferrées).

Un comité technique, animé par la direction départementale des territoires de Saône-et-Loire, elle-même assistée par le centre d'études techniques de l’Équipement (CETE) de Lyon, réunissait l'ensemble de ces partenaires.Ce comité technique a pour principales missions :

• de faciliter le travail d'élaboration du projet de PPBE de l'État,• de favoriser, dans la mesure de ses moyens, l'élaboration des PPBE des collectivités

gestionnaires d'infrastructures de transports terrestres concernées par l'application de la directive européenne n° 2002/49/CE. Dans ce but, ces collectivités étaient invitées à participer aux séances du comité technique.

L'élaboration du PPBE a été menée en cinq étapes :

a) Diagnostic : identification des zones bruyantes et sites à traiterUne première phase de diagnostic pilotée par la direction départementale des territoires a permis de recenser l'ensemble des connaissances disponibles sur l'exposition sonore des populations dans l'objectif d'identifier les zones considérées comme bruyantes au regard des valeurs limites visées par les articles L572-6 et R572-5 du code de l'environnement et fixées par l'arrêté du 4 avril 2006.


Ce diagnostic a été établi à partir des données disponibles suivantes :• les résultats des études des cartes de bruit stratégiques, arrêtées par la préfet par arrêté du 8

avril 2009 ;• les données incluses dans l'observatoire départemental du bruit, élaboré en application de la

circulaire du 12 juin 2001; ces données concernaient principalement le réseau routier non concédé ;

• les données fournies par la société concessionnaire APRR, émanant des études acoustiques engagées dans le cadre de programmes de résorption de points noirs bruit ;

• les données de l'observatoire du bruit ferroviaire, fournies par Réseau Ferré de France.

b) Définition des mesures visant à prévenir ou réduire le bruitA l'issue de la phase d'identification de toutes les zones considérées comme bruyantes, une seconde phase de définition des mesures visant à prévenir ou réduire le bruit a été réalisée par les différents gestionnaires. Chacun a conduit les éventuelles investigations acoustiques complémentaires nécessaires afin d'aboutir à la hiérarchisation des priorités de traitement et à l'estimation de leurs coûts. Ces travaux ont permis d'identifier une série de mesures à programmer sur la durée du PPBE (d'ici au 18 juillet 2013), en tenant compte des moyens financiers mobilisables, ainsi que les études complémentaires nécessaires et prévues sur cette même période pour poursuivre l'action.

c) Rédaction du projet de PPBEA partir des propositions faites par les différents gestionnaires, la DDT a rédigé un projet de PPBE synthétisant les mesures proposées. Ce projet a été présenté au comité départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres, instance chargée de valider les cartes de bruit stratégiques et d'assurer un suivi de la production de l'ensemble des PPBE. Après cette présentation au comité, il fait l'objet d'une information auprès de l'ensemble des organismes et collectivités concernées.

d) Consultation du publicLe projet de PPBE est ensuite mis à la consultation du public entre le 02 octobre et le 03 décembre 2012 sur le site internet des services de l’État. Des registres d'enquête publique sont également disponibles à l'accueil de ces administrations pour que le public puisse s'exprimer.A l'issue de cette consultation, la direction départementale des territoires établira une synthèse des observations du public, la soumettra pour suite à donner aux différents gestionnaires et la présentera au comité départemental du bruit.

e) PPBE définitifLe document final, accompagné d'une note exposant les résultats de la consultation et la suite qui leur sera donnée constituera le PPBE arrêté par le préfet.


3.2 LES INFRASTRUCTURES ET ACTEURS CONCERNÉS PAR LE PPBE DE L'ÉTAT

Les infrastructures de transport et les acteurs concernés par leur gestion sont récapitulés ci-après :

3.2.1 INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES CONCÉDÉES

Axe Début Fin Longueur Gestionnaire

A6

Limite départementale Côte d'Or / Saône-et-LoireCommune de Demigny

Limite départementale Saône-et-Loire/RhôneCommune de Romanèche-Thorins

91 km

A39

Limite départementale Jura / Saône-et-LoireCommune de Beaurepaire-en-Bresse

Limite département Saône-et-Loire/RhôneCommune de Condal 28 km

SAPRR

3.2.2 INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES NON CONCÉDÉES

Axe Début Fin Longueur Gestionnaire

N80 Commune de Saint-Rémy(giratoire de Droux)

Commune de Montchanin(carrefour Jeanne-Rose) 28 km

N79Commune deSainte-Cécile (échangeur RCEA)

Commune deLa Roche-Vineuse(échangeur RCEA)

9,6 km

N70 Commune de Montchanin(carrefour Jeanne-Rose)

Commune de Génelard(échangeur RCEA) 28,5 km

Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est

3.2.3 INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES

Ligne Début Fin Longueur Gestionnaire

LGV(752000)

Limite départementaleCôte d'Or /Saône-et-LoireCommune d'Igornay

Limite départementale Saône-et-Loire/RhôneCommune de Varennes-les-Mâcon

105 km

RFFLigne Paris

Lyon Marseille(830000)

Limite départementale Côte d'Or/Saône-et-LoireCommune de Chagny

Commune de Chalon-sur-Saône 17 km


3.3 Les principaux résultats du diagnosticAvertissement :

a) L'estimation de la population exposée a été effectuée à partir de plusieurs sources disponibles, dont chacune possède ses propres incertitudes. Ces sources sont rappelées ci-après :

• les cartes de bruit stratégiques ;• l'observatoire départemental du bruit ;• les données APRR ;• les données de l'observatoire RFF.

Cette estimation n'est pas le résultat d'un recensement, mais de l'application de méthodes forfaitaires. Les décomptes de population ont une valeur en partie conventionnelle (affectation de l'ensemble de la population d'un bâtiment au niveau sonore calculé sur la façade la plus exposée) qu'il convient de manipuler avec prudence et de ne pas considérer comme une restitution fidèle de la réalité.

b) Les cartes de bruit ont été élaborées sur l'ensemble de la France par les sociétés concessionnaires d'autoroutes et le réseau des centres d'études techniques de l’Équipement (CETE). Les méthodes mises en œuvre ont été adaptées au degré de précision des données disponibles (géométrie des infrastructures, caractéristiques de trafic, topographie, etc). Ainsi, selon les cas, l'approche employée est du type « simplifiée » ou « détaillée » (voir explications dans le lexique).En tout état de cause, et quelle que soit la méthode utilisée, cette approche peut être qualifiée de macroscopique. La représentation cartographique portée à la connaissance du public a volontairement limité la précision au 1/12.000ème. En-deçà de cette précision, les documents doivent être considérés comme non fiables.

Le principal intérêt des cartes de bruit arrêtées réside dans une représentation en profondeur (mise en évidence des isophones 55 dB(A) en Lden et 50 dB(A) en Ln), dans l'identification des territoires les plus exposés, là où se concentrent les risques d'effet sur la santé, et selon des critères objectifs et cohérents appliqués à de vastes territoires. L'ordre de grandeur de l'incertitude des valeurs indiquées est de l'ordre de plus ou moins 3 dB(A).

c) L'avènement de la directive européenne a confirmé la nécessité de recenser les secteurs exposés à des niveaux de bruit critique, démarche lancée dès 2001 par l'État français dans le cadre de la mise en place des observatoires départementaux du bruit. Les données d'exposition des territoires proposées par les cartes ont donc été croisées avec les données recensées dans le cadre de l'observatoire départemental du bruit.

Les résultats présentés ci après sont issus du croisement entre ces deux approches complémentaires.Ils sont regroupés par itinéraire, et décomposés par commune. L'attention du lecteur est cependant attirée sur le fait que, si le recensement des bâtiments et établissements sensibles peut être considéré comme relativement fiable au regard des moyens mis en œuvre et des investigations réalisées dans le cadre de la constitution de l'observatoire départemental du bruit, l'estimation des populations demeure approximative. Il conviendra donc de s'attacher essentiellement aux ordres de grandeur proposées pour chaque itinéraire, plutôt qu'aux estimations ramenées à chaque commune.


3.3.1 LES SITUATIONS DE MONO-EXPOSITION ROUTIÈRE

Une mono-exposition est une exposition au bruit d'une seule infrastructure de transports terrestres appartenant à l’État.

Le principe appliqué est qu'une ZBC est listée dès qu'elle rentre dans l’empreinte Lden ou Ln d'une carte de type C.

Réseau routier non concédé

Axe Commune Lden > valeur limite Ln > valeur limitePopulation Enseignement Santé Population Enseignement Santé

RN79 Sologny (RN79) 27 15

N70

Ciry-le-Noble 21 18

Saint-Vallier 39 33Montceau-les-Mines 12 12

Blanzy 342 1 36Saint-Eusèbe 12 12

Total RN70 453 1 126

RN80

Saint-Laurent-d'Andenay

33

Moroges 27 27Saint-Désert 33 24Saint-Rémy 27 9Total RN80 123 87

Ensemble réseau routier non concédé 636 1 264

Réseau routier concédé


A6

La Loyère 37 20Champforgeuil 3

Châtenoy-le-Royal 65 65

Saint-Rémy 7 2Sevrey 31Saint- 13 4



AmbreuilTournus 18 ?Plottes 13Le Villars 3 3Montbellet 7 4Senozan 86 86Saint-Martin-Belles-Roches 19 ?

Charnay-les-Mâcon 13 7

La Chapelle de Guinchay 19 ?

Mâcon 2 ?Total A6 336 191


3.3.2 LES SITUATIONS DE MONO-EXPOSITION FERROVIAIRE


830000

Chagny 213 282Rully 27 27Fontaines 150 183Champforgeuil 3 3Châtenoy-le-Royal 93 114Chalon-sur-Saône 486 549Total ligne 830000 (PLM) 972 1158

752000

Dracy-Saint-Loup 9Saint-Léger-du-Bois 3

Sully / Epinac 12 6Auxy / Morlet / Tintry 18 3

Saint-Emiland 3Saint-Pierre-de-Varennes /Le Breuil / Torcy

18 3

Ecuisses 66Saint-Micaud 21 3Genouilly 6Vaux-en-Pré 3Saint-Clément-sur-Guye 3

Bonnay 6Massilly 3Lournaud 6Cluny 33 3Sologny / Berzé-la-Ville / Milly-Lamartine

51

Prissé 3Davayé 12Mâcon 3Total ligne 752000 (TGV) 279 18

Ensemble réseau ferré 1251 1176


Récapitulation des situations de mono-exposition pour chaque réseau

Type de réseau Axe

Lden > valeur limite Ln > valeur limitePopulation Enseignement Santé Population Enseignement Santé

Routier non concédé

RN79 27 15RN70 486 1 162RN80 123 87Sous-total RN 636 1 264

Routier concédé A6 336 191

Réseau ferré

830000 (PLM) 972 1158

752000 (TGV) 279 18

Sous-total ferré

1251 1176

Total général 2223 1 1631

Nous pouvons dégager de ce diagnostic les éléments de synthèse suivants :• Pour l'exposition au bruit de jour, des contributions respectives des réseaux de 56% pour le

fer et 44% pour la route ;• Pour l'exposition diurne, une part encore plus marquée pour le fer (72%) par rapport à la

route (28%).• S'agissant des zones bruyantes, elles se caractérisent la plupart du temps par un habitat peu

dense, à l'exception toutefois :◦ de la zone située sur la commune de Blanzy (RN70) qui concerne une population

exposée de plus de 340 habitants ;◦ de Chagny (210 habitants) et Chalon-sur-Saône (490 habitants) concernées par la ligne

830000 Paris-Lyon-Marseille (PLM) ;• Un seul établissement sensible autre que les habitations est concerné.

3.3.3 ZONES DE MULTI-EXPOSITION

Il existe trois zones de multi-exposition (exposition au bruit de plusieurs infrastructures de transports terrestres appartenant à l’État) :

• croisement de l'autoroute A6 avec la ligne 830000 (PLM), sur la commune de Châtenoy-le-Royal au lieu dit Corcelles ;

• croisement de la ligne TGV 752000 avec la RN 80 sur la commune d'Ecuisses au lieu dit Le Charmois ;

• croisement de la ligne TGV 752000 avec l'autoroute A6 au droit de la limite entre les communes de Mâcon, Varennes-les-Mâcon et Vinzelles.

Cependant, dans chacune de ces trois zones, aucun bâtiment n'est soumis à une exposition au bruit justifiant d'un classement en Point Noir Bruit (PNB).


4 LES OBJECTIFS EN MATIÈRE DE RÉDUCTION DU BRUITLa directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement

ne définit aucun objectif quantifié. Sa transposition dans le code de l'environnement français fixe des valeurs limites (par type de source), cohérentes avec la définition des points noirs bruit du réseau national donnée par la circulaire du 25 mai 2004 relative . Ces valeurs limites sont détaillées dans le tableau ci-après :

Valeurs limites en dB(A)

Indicateurs de bruit Aérodrome Route et/ou ligne à grande vitesse

Voie ferrée conventionnelle Activité industrielle

Lden 55 68 73 71

Ln - 62 65 60

Elles concernent les bâtiments d'habitation ainsi que les établissements d'enseignement et de santé. Au-delà de ces valeurs limites atteintes ou dépassées en façade des bâtiments, ceux-ci sont considérés comme points noirs bruit.

Comme évoqué ci-dessus pour la directive, les textes de transposition en droit français ne fixent aucun objectif à atteindre pour les mesures à mettre en œuvre dans le but de réduire les nuisances sonores dues au bruit des infrastructures de transports terrestres. Ces derniers peuvent être fixés individuellement par chaque autorité compétente. Ainsi, pour le traitement des zones exposées à un bruit dépassant les valeurs limites le long du réseau routier et ferroviaire national, les objectifs de réduction sont ceux de la politique de résorption des points noirs du bruit. Ils s'appliquent dans le strict respect du principe d'antériorité. Ils sont récapitulés ci-après :

Dans les cas de réduction du bruit à la source (construction d'écran, de modelé acoustique) :

Objectifs acoustiques après réduction du bruit à la source en dB(A)

Indicateurs de bruit Route et/ou LGV Voie ferrée conventionnelle

Cumul Route et/ou LGV+ voie conventionnelle

LAeq(6h-22h) 65 68 68

LAeq(22h-6h) 60 63 63

LAeq(6h-18h) 65 - -

LAeq(18h-22h) 65 - -

Dans le cas de réduction du bruit par renforcement de l'isolement acoustique des façades :

Objectifs isolement acoustique DnT,A,tr en dB(A)

Indicateurs de bruit Route et/ou LGV Voie ferrée conventionnelle

Cumul Route et/ou LGV+ voie conventionnelle

DnT,A,tr ≥ LAeq(6h-22h) - 40 If(6h-22h) - 40

et DnT,A,tr ≥ LAeq(6h-18h) - 40 If(22h-6h) - 35

et DnT,A,tr ≥ LAeq(18h-22h) - 40 -

et DnT,A,tr ≥ LAeq(22h-6h) - 35 -

et DnT,A,tr ≥ 30 30

Ensemble des conditions prises séparément pour la route et la voie ferrée


Les locaux qui répondent aux critères d'antériorité sont :• les locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est antérieure au 6 octobre

1978 ;• les locaux d'habitation dont la date d'autorisation de construire est postérieure au 6 octobre

1978 tout en étant antérieure à l'intervention de toutes les mesures suivantes :◦ 1° publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique portant sur le projet

d'infrastructure ;◦ 2° mise à disposition du public de la décision arrêtant le principe et les conditions de

réalisation du projet d'infrastructure au sens de l'article R121-3 du code de l'urbanisme (Projet d'Intérêt Général) dès lors que cette décision prévoit les emplacements réservés dans les documents d'urbanisme opposables ;

◦ 3° inscription du projet d'infrastructure en emplacement réservé dans les documents d'urbanisme opposables ;

◦ 4° mise en service de l'infrastructure ;◦ 5° publication du premier arrêté préfectoral portant classement sonore de l'infrastructure

(article L571-10 du code de l'environnement) et définissant les secteurs affectés par le bruit dans lesquels sont situés les locaux visés ;

• les locaux des établissements d'enseignement (écoles, collèges, lycées, universités, ...), de soins, de santé (hôpitaux, cliniques, dispensaires, établissements médicalisés, ...), d'action sociale (crèches, halte-garderies, foyers d'accueil, foyer de réinsertion sociale, ...) et de tourisme (hôtels, villages de vacances, hôtelleries de loisirs, ...) dont la date d'autorisation de construire est antérieure à la date d'entrée en vigueur de l'arrêté préfectoral les concernant pris en application de l'article L571-10 du code de l'environnement (classement sonore de la voie).

Lorsque ces locaux ont été créés dans le cadre de travaux d'extension ou de changement d'affectation d'un bâtiment existant, l'antériorité doit être recherchée en prenant comme référence leur date d'autorisation de construire et non celle du bâtiment d'origine.

Un cas de changement de propriétaire ne remet pas en cause l'antériorité des locaux, cette dernière étant attachée au bien et non à la personne.


5 LA PRISE EN COMPTE DES « ZONES CALMES »

La directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement prévoit la possibilité de classer en « zones calmes » des zones reconnues pour leur intérêt environnemental et patrimonial et bénéficiant d'une ambiance acoustique initiale de qualité qu'il convient de préserver.

Par nature les abords des grandes infrastructures de transports terrestres constituent des secteurs acoustiquement altérés sur lesquels l'autorité compétente n'a pas d'ambition particulière en terme de sauvegarde.

Dans un cadre réglementaire plus global, les politiques de l'état françaises et européennes peuvent conduire à des inventaires de ces zones (ZNIEFF, ZICO, pSIC, ZPPAUP, ...) sur lesquelles le préfet exerce sa responsabilité. Si ces zones sont situées sous l'influence de grandes infrastructures du réseau national, le préfet peut identifier ces espaces remarquables du fait de leur faible exposition au bruit comme des « zones calmes ». Il sera alors particulièrement attentif au niveau de bruit, à la qualité environnementale, aux activités humaines actuelles et prévues, aux enjeux de préservation sur ces zones pour les usages considérés et à la cohérence avec les autres documents de planification ou de préservation (schémas régionaux d'aménagement, SCOT, ...), de transport (PDU, DVA, ...) et d'environnement.


6 LA DESCRIPTION DES MESURES RÉALISÉES, ENGAGÉES OU PROGRAMMÉES

Les efforts entrepris par l'État pour réduire les nuisances occasionnées par les infrastructures de transports terrestres ont été engagés bien avant l'instauration du présent PPBE. L'article R572-8 du code de l'environnement prévoit que le PPBE recense toutes les mesures visant à prévenir ou à réduire le bruit dans l'environnement arrêtées au cours des dix années précédentes et celles prévues pour les années à venir.

6.1 MESURES DE PRÉVENTION OU DE RÉDUCTION ARRÊTÉES DEPUIS 1998

La politique de lutte contre le bruit en France concernant les aménagements et les infrastructures de transports terrestres a trouvé sa forme actuelle dans la loi bruit du 31 décembre 1992. Deux articles du code de l'environnement, à savoir L571-9 et L571-10, proposent des mesures préventives, dont l'objectif est de limiter les nuisances sonores et notamment de ne pas créer de nouvelles situations de points noirs bruit.

La protection des riverains installés en bordure des voies nouvelles

L'article L571-9 du code de l'environnement concerne la création d'infrastructures nouvelles et la modification ou la transformation significatives d'infrastructures existantes. Tous les maîtres d'ouvrages routiers et ferroviaires et notamment l’État (sociétés concessionnaires d'autoroutes pour les autoroutes concédées, DREAL pour les routes non concédées et RFF pour les voies ferrées) sont tenus de limiter la contribution des infrastructures nouvelles ou des infrastructures modifiées en dessous de seuils réglementaires qui garantissent à l'intérieur des logements pré-existants des niveaux de confort conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.

Les articles R571-44 à R571-52 précisent les prescriptions applicables et les arrêtés du 5 mai 1995 concernant les routes et du 8 novembre 1999 concernant les voies ferrées fixent les seuils à ne pas dépasser.

Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation significatives d'infrastructures existantes qui ont fait l'objet d'une enquête publique au cours des dix dernières années respectent ces engagements qui font l'objet d'un suivi régulier au titre des bilans environnementaux introduits par la circulaire Bianco du 15 décembre 1992.

La protection des riverains qui s'installent en bordure des voies existantes

L'article L571-10 du code de l'environnement concerne l'édification de constructions nouvelles sensibles au bruit au voisinage d'infrastructures de transports terrestres nuisantes. Tous les constructeurs de locaux d'habitation, d'enseignement, de santé, d'action sociale et de tourisme opérant à l'intérieur des secteurs affectés par le bruit classés par arrêté préfectoral sont tenus de se protéger du bruit en mettant en place des isolements acoustiques adaptés pour satisfaire à des niveaux de confort internes aux locaux conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.

Les articles R571-32 à R571-43 du code de l'environnement précisent les modalités d'application et l'arrêté du 30 mai 1996 fixent les règles d'établissement du classement sonore. Ce classement sonore concerne toutes les routes écoulant plus de 5000 véh/j et toutes les voies ferrées écoulant plus de 50 trains/j, c'est à dire toutes les grandes infrastructures relevant de la directive européenne.Dans le département de Saône-et-Loire, le préfet a procédé au classement sonore des infrastructures concernées en 1999, ce qui a donné lieu à 48 arrêtés préfectoraux pour l'ensemble du département.


Le classement sonore des voies fait l'objet d'une large procédure d'information du citoyen. Il est consultable sur le site internet des service de l’État à l'adresse suivante http://www.saone-et-loire.gouv.fr/le-classement-sonore-en-saone-et-r105.html et, conformément aux articles L121-2 et R121-1 du code de l'urbanisme, le préfet porte à la connaissance des communes ou groupements de communes engagés dans l'élaboration ou la révision de leur Plan Local d'Urbanisme, les voies classées par arrêté préfectoral et les secteurs affectés par le bruit associés. L'autorité compétente en matière d'urbanisme a ensuite obligation à reporter ces informations dans les annexes de son plan local d'urbanisme (PLU) (articles R123-13 et R123-14 du code de l'urbanisme).

Les services de la direction départementale des territoires se tiennent à la disposition du citoyen pour assurer la bonne mise en œuvre de ce texte, dans le respect de l'article R111-4 du code de la construction et de l'habitat.

Parallèlement, l'État a engagé en 2002 le recensement des situations d'exposition critique au bruit des infrastructures de transports terrestres du réseau routier et ferroviaire national, afin de disposer d'un inventaire des points noirs du bruit.

6.2 MESURES DE RÉDUCTION RÉALISÉES OU ENGAGÉES DEPUIS 1998

Conjointement à la mise en œuvre de mesures de prévention et au travail de recensement, plusieurs actions curatives ont été menées depuis 1998 le long des réseaux routiers et ferroviaires nationaux sur le département :


APRR a mené depuis les années 1990 un travail de résorption des points noirs du bruit en application de ses différents contrats d'entreprise. Ces programmes successifs ont permis le traitement de la majorité des problèmes de bruit dans le département de Saône-et-Loire, notamment par la mise en œuvre de 161 isolations de façades, 42 merlons (15.5 km /40000m²) et 34 écrans (12.5 km / 30 000 m²).

Les chaussées autoroutières, compte tenu de leur spécificité, font l'objet d'un suivi de performance et d'entretien régulier. Les techniques "minces" employées (BBM et BBTM) garantissent des performances acoustiques supérieures à celles classiquement retenues dans les modélisations acoustiques.La qualité des revêtements participe ainsi à un meilleur confort acoustique mais elle n'est pas prise en compte dans les modélisations réalisées par APRR.Ces informations peuvent néanmoins être intégrées en tant qu'élément complémentaire aux mesures de réduction.

99.9 % des chaussées APRR sur le département de Saône-et-Loire sont conçues en solutions "minces".75 % du linéaire total de chaussées a été rénové dans les 10 dernières années, en employant systématiquement des solutions minces.


Dans le cadre des différents programmes relatifs à la RCEA, les sections suivantes ont été mises en service :

• RN 79 : section Laroche Vineuse – Prissé ouverte en décembre 2002 ;• RN 70 : pas de mise en service de 1998 à 2008 ;


http://www.saone-et-loire.gouv.fr/le-classement-sonore-en-saone-et-r105.html

http://www.saone-et-loire.gouv.fr/le-classement-sonore-en-saone-et-r105.html

• RN 80 :◦ section col des Baudots ouverte en janvier 2002 ;◦ section Ste Hélène ouverte en octobre 2008 ;◦ section Givry Cocloy ouverte en juillet 2007.

Lors de la réalisation de ces opérations, il a été privilégié la mise en place d'un traitement à la source et les écrans suivants ont été réalisés :

• Réalisation d'un écran de 3 km de longueur et 3 m de hauteur à La roche vineuse ;• Réalisation de merlons à Sainte Hélène sur une longueur de 1,1 km ;• Réalisation d'un écran sur GBA (glissière en béton) section Givry – Cocloy de longueur

400 m et hauteur 4,8 m.

D'autres sections de la RCEA ont fait l'objet de mise en service et de mesures de réduction, mais elles ne sont pas répertoriées car ne faisant pas partie des cartes de bruit stratégiques approuvées. Ces sections concernées par un trafic en dessous du seuil des 6 millions véhicules par an seront analysées dans une seconde phase à l'échéance 2013, après approbation des cartes de bruit stratégiques en 2012.

6.2.3 RÉSEAU FERROVIAIRE

L’effort de Réseau Ferré de France en termes de maintenance et de renouvellement de voie est continu en région Bourgogne.

Une maintenance régulière est effectuée sur toutes les lignes ferroviaires. De plus, une politique de meulage de rail préventif sur les lignes à grande vitesse et les lignes à fort trafic a été mis en place. Des vérifications de la géométrie de la voie sont menées systématiquement (2 fois par an sur les lignes à fort trafic) ainsi que de l’usure ondulatoire du rail.

En cas d’anomalie, des actions correctrices sont menées. Celles-ci permettent donc de garantir la bonne géométrie de la voie et éviter ainsi des élévations du niveau de bruit qui seraient dues à des déformations géométriques de la voie ou de ses composants.

En application de la Directive européenne, deux lignes ferroviaires sont concernées dans le département de Saône et Loire à savoir :

• La LGV (Ligne à Grande Vitesse) Paris Sud-Est (n°752000) sur la traversée du département, première LGV mise en service en France en 1981

• La section de la ligne n°830000 Paris-Lyon-Marseille (PLM) située entre Chalon-Sur-Saône et la limite départementale avec la Côte d’Or (commune de Chagny).

Des mesures ont été menées à deux niveaux depuis 1998 :

• des opérations de Gros Entretiens (OGE) qui consiste essentiellement en des interventions de meulage préventif. Le meulage des rails est une action permettant entre autre de lutter contre l’usure ondulatoire des rails (phénomène d’origine vibratoire qui rend la voie très bruyante). Le recours au meulage des rails est une solution de réduction du bruit qui peut être utilisée à titre préventif ou curatif, il permettra d’anticiper toute augmentation sonore sur la voie.

• des opérations de régénération (ou renouvellement) parmi lesquelles on distingue trois types d’actions :


- le Renouvellement de Rails Neufs (RRN) : le remplacement de rails usés ou endommagés ou la mise en œuvre de longs rails soudés (LRS) entre eux permet de réduire les niveaux d’émission sonore. - le remplacement des traverses en bois par des traverses en béton : facteur important agissant sur le niveau sonore.Un remplacement de traverses a pour conséquence :- le Renouvellement du Ballast (lit de pierres sur lequel repose une voie) : le renouvellement d’une voie usagée ou d’une partie de ses constituants (rails, traverses, ballast) par des constituants neufs apporte des gains significatifs en matière de bruit.

Les interventions les plus significatives de 1998 à fin 2008

Sur la LGV Paris-Sud Est (752000) :

Cinq chantiers importants de remplacement de rails ont été réalisés entre 2003 et 2008. Huit opérations de renouvellement de ballast ont également été menées dans le département de la Saône et Loire entre 1998 et 1999.

Par ailleurs, depuis 2007, des opérations de meulage de rails en grand (sur l’intégralité de la ligne) sont programmées annuellement. Elles consistent à lutter contre l’apparition de défauts sur le rail, d’éliminer les dommages superficiels dus aux travaux de ballastage et également de retarder l’apparition de l’usure ondulatoire des rails, phénomène qui se produit par le passage répété des trains à la même vitesse.Ces opérations réduisent de manière significative les nuisances acoustiques et les vibrations.Ces actions font parties des Opérations de Gros Entretien (OGE) de la ligne.

Sur la ligne PLM (830 000) :

La ligne PLM (830 000) a de même fait l’objet d’une quinzaine d’opérations importantes :- 5 grandes opérations de renouvellement de rails (avec un chantier de plus de 7km de long) ont

été réalisées en 2003,- 9 chantiers de remplacement de traverses et par conséquent de renouvellement de ballast sur une

longueur supérieur à 1km ont été menés en 2003.

Par ailleurs, des chantiers de meulage préventif ou curatif sont régulièrement réalisés depuis 2000. Ces opérations d’une longueur fréquemment supérieure à 2km jouent un rôle important dans la lutte des nuisances sonores produites par l’usure de la voie.

6.3 LES MESURES DE PRÉVENTION OU DE RÉDUCTION PRÉVUES ENTRE 2009 ET 2013

L’État s'engage à poursuivre les actions préventives engagées depuis 1998.

Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation significatives d'infrastructures existantes qui feront l'objet d'une enquête publique au cours des cinq prochaines années respecteront les engagements introduits par l'article L571-9 du code de l'environnement.

Conformément à la circulaire du 25 mai 2004, la Direction Départementale des Territoires et la Direction Régionale de Réseau Ferré de France s'engagent à réexaminer au minimum tous les 5 ans, et donc pendant la période de mise en œuvre du présent PPBE, le classement sonore des


infrastructures de transports terrestres et de proposer le cas échéant au Préfet une révision des arrêtés de classement.

L’État et ses cofinanceurs s'engagent en outre à réaliser plusieurs actions curatives indispensables pour réduire l'exposition sonore des personnes les plus exposées au voisinage de son réseau.

6.3.1 SUR LE RÉSEAU ROUTIER CONCÉDÉ

SAPRR :• s'engage à intégrer la problématique acoustique dans les choix de techniques de réfection de

chaussées.• envisage de réaliser une étude de faisabilité technico-économique de 3 protections à la

source sur les communes de Tournus, La Chapelle-de-Guinchay et Montbellet. Les conclusions concernant la faisabilité de ces protections pourront conduire à une mise à jour ultérieure du PPBE.

• Étudiera, sur son réseau supportant plus de 6 millions de véhicules par an, l'opportunité de la réalisation de 55 isolations de façades (cf. annexe2 pour la liste des communes concernées).

Nota : parmi les points noirs potentiels identifiés, 12 ont déjà fait l'objet de propositions de traitements par isolations de façades, qui n'ont pas pu aboutir faute d'accord entre les parties.

6.3.2 SUR LE RÉSEAU ROUTIER NON CONCÉDÉ

Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modifications/transformations significatives d'infrastructures existantes qui feront l'objet d'une enquête publique au cours des cinq prochaines années respecteront les seuils prescrits par le code de l'environnement.

La programmation prévisionnelle comprend la mise en œuvre des opérations suivantes :• RN 70 : Dénivellation de la RD 52, mise en service en 2010 ;• RN80 :

◦ section Moroges / saint-Désert : 3,8 km, mise en service en 2010 ;◦ section Cortelin / Droux : 2,4 km.

6.3.3 SUR LE RÉSEAU FERROVIAIRE

Sur la LGV Paris-Sud Est (752 000) :

Comme spécifié plus haut, depuis 2007, des opérations de meulage de rails en grand (sur l’intégralité de la ligne) sont programmées annuellement. Elles consistent à lutter contre l’apparition de défauts sur le rail, d’éliminer les dommages superficiels dus aux travaux de ballastage et également de retarder l’apparition de l’usure ondulatoire des rails, phénomène qui se produit par le passage répété des trains à la même vitesse.Ces opérations réduisent de manière significative les nuisances acoustiques et les vibrations.Ces actions font parties des Opérations de Gros Entretien (OGE) de la ligne.

Sur la ligne PLM (830 000) :

La ligne PLM (830 000) a de même fait l’objet d’une quinzaine d’opérations importantes :- 5 grandes opérations de renouvellement de rails (avec un chantier de plus de 7km de

long) ont été réalisées en 2003,- 9 chantiers de remplacement de traverses et par conséquent de renouvellement de ballast

sur une longueur supérieur à 1km ont été menés en 2003.


Des chantiers de meulage préventif ou curatif sont régulièrement réalisés. Ces opérations d’une longueur fréquemment supérieure à 2km jouent un rôle important dans la lutte des nuisances sonores produites par l’usure de la voie.

6.4 LES ACTIONS COMPLÉMENTAIRES PRÉVUES ENTRE 2009 ET 2013

Si le diagnostic décrit précédemment a permis de définir un certain nombre de situations prioritaires à traiter, les éléments techniques nécessaires pour apprécier les solutions à mettre en œuvre ne sont pas toujours disponibles aujourd'hui ou ne seront pas disponibles à temps pour permettre d'inscrire des travaux dans le présent PPBE.


Tous les PNB potentiels identifiés feront l'objet d'une étude acoustique permettant la validation du caractère ayant-droit (niveaux sonore, antériorité, caractère d'habitation).


La Commission Nationale du Débat Public (CNDP), sur saisine du Ministre d’État, Ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable, des Transports et du Logement et du Secrétaire d'État chargé des transports en date du 15 février 2010, a décidé d'organiser un débat public sur le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA) entre l'autoroute A6 et l'autoroute A71 sur l'itinéraire Montmarault / Paray-le-Monial / Mâcon et Paray-le-Monial / Chalon-sur-Saône par mise en concession autoroutière.

Des décisions attendues à la suite du débat, dépendent la programmation des aménagements restant à réaliser sur la RCEA et par conséquent, les protections phoniques qui s'avèreraient nécessaires le long de cet axe.

Ces décisions à venir concernent les communes de Sologny (doublement du viaduc de La Roche), Ciry-le-Noble, Saint-Vallier, Montceau-les-Mines, Blanzy, Saint-Eusèbe pour ce qui est des zones bruyantes figurant à la carte de bruit approuvée en 2009 et par ailleurs les sections sur la N79 de Clermain, Brandon, Verovres / Beaubery et Vandenesses-les-charolles.


7 LE FINANCEMENT DES MESURES PROGRAMMÉES OU ENVISAGÉES

Les mesures programmées ou envisagées sont financées conformément aux textes en vigueur et notamment aux circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai 2004.

Certaines mesures d'ordre organisationnel ou informatif ne nécessitent pas de financement spécifique. Elles sont le fruit du travail quotidien d'information et de communication mené par les différents gestionnaires.

En revanche, les travaux nécessitent un financement qui dépend du statut des infrastructures concernées.

7.1 POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES

• Les travaux programmés ou envisagés sur le réseau routier concédé sont financés et réalisés par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, à savoir APRR pour les autoroutes A6 et A39.Conformément à la circulaire du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures de transport terrestre, pour les réseaux autoroutiers concédés, les opérations sont financées par les Sociétés Concessionnaires d'autoroutes, le cas échéant dans le cadre des modalités définies dans les contrats d'entreprise. La maitrise d'ouvrage des opérations est assurée par la société concessionnaire d'autoroute.

Les montants prévus et disponibles alloués pour ces travaux s'élèvent à 666 000€ HT sur 5 années pour financer les études et les travaux de résorption des Points Noirs du Bruit (cf. annexe 2).

• Les travaux à réaliser sur une infrastructure routière du réseau national non concédé et ses dépendances (revêtements, écrans, modelés, ...) ainsi que les opérations mixtes (isolations de façade complémentaires associées ...) sont financés par l'État sur le programme 203 « infrastructures et services de transport » et réalisés sous le pilotage de la Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Bourgogne (Service Maîtrise d'Ouvrage) en liaison avec la Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est.

• Les travaux à réaliser qui consistent uniquement à intervenir sur les bâtiments soumis aux nuisances sonores par un renforcement des isolations acoustiques des façades, sont réalisés sous la maîtrise d'ouvrage des propriétaires concernés et subventionnés à hauteur de 80 à 100% (en fonction des conditions de ressource) conformément aux articles D571-53 à D571-57 du code de l'environnement, par l'État sur le programme 181 « prévention des risques » et réalisés sous le pilotage et le contrôle de la Direction Départementale des Territoires de Saône-et-Loire.

7.2 POUR LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES :

• Les travaux programmés ou envisagés visant à ne traiter que l'infrastructure ferroviaire (écrans, modelés, équipements de l'infrastructure, etc) sont cofinancés par l'État, Réseau Ferré de France et les collectivités locales selon les modalités administratives et financières décrites par la circulaire du 28 février 2002 (participation cumulée pour l'État et Réseau Ferré de France plafonnée à 50%) et réalisés sous la maîtrise d'ouvrage de la Direction Régionale de Réseau Ferré de France de Bourgogne Franche- Comté. La contribution de l'État est prélevée sur le programme 203 « infrastructures et services de transport ».



8 LA JUSTIFICATION DU CHOIX DES MESURES PROGRAMMÉES OU ENVISAGÉES

Parmi les différentes mesures proposées, les solutions préventives, généralement peu couteuses au regard des services rendus, sont systématiquement mises en avant dans le présent PPBE.

Les mesures nécessitant des travaux ont fait l'objet d'une analyse coût/avantage, afin d'aboutir à la meilleure utilisation possible des fonds publics.

En matière de sources routières de bruit, les solutions du type réduction des trafics, réduction des vitesses, voire changement des revêtements de chaussées offrent des gains généralement trop partiels pour aboutir individuellement au traitement de PNB. Le choix se limite donc souvent soit à une solution de protection à la source par écran (ou modelé), soit à une solution de reprise de l'isolation acoustique des façades. D'un point de vue sanitaire et sous réserve d'une mise en œuvre dans les règles de l'art, ces deux solutions offrent des résultats généralement comparables, notamment vis à vis du critère « qualité du sommeil » souvent incriminé dans les enquêtes de gêne.

Le critère technique peut parfois aider au choix ; ainsi une protection à la source s'avère souvent peu (voire pas du tout) efficace en présence d'immeubles hauts ou lorsque les constructions présentent des vues dominantes sur l'infrastructure.

Le critère financier constitue souvent le critère finalement déterminant. Le ratio utilisé est variable selon le gestionnaire, puisque les coûts des protections sont eux-mêmes très variables (contraintes et coût des pertes d'exploitation plus importantes en matière de ferroviaire).

Les sociétés concessionnaires d'autoroutes maîtrisent généralement le foncier et ont une bonne connaissance des contraintes (présences de réseaux, travail sous circulation, ...).

Le choix des mesures de réduction fait l'objet d'une politique homogène affichée au niveau du réseau APRR complet. Ces choix mettent en avant l'intérêt des protections à la source mais maintiennent un équilibre entre ce qui est techniquement réalisable et économiquement justifié.

Les critères économiques suivants appliqués par APRR pour bâtir la réponse apportée aux PPBE :

Critère économique APRR Réponse apportée APRRÉcart entre solution à la sourceet isolation de façades inférieurà 30 000 €HT

Traitement à la source préconisé

Écart entre solution à la sourceet isolation de façades compris entre 30000 €HT et 60000 €HT

- Une étude comparant diverses solutions est réalisée.- Le traitement par isolation de façades est retenu en solution de base.- Des solutions de traitement mixtes peuvent être étudiées de même que des solutions de financement en partenariat.

Écart supérieur à 60 000 € HT Traitement par isolation de façades

En présence d'une exposition à plusieurs sources, sauf cas particuliers permettant techniquement la mise en œuvre de protections d'ensemble efficaces pour chacune des sources de bruit, la technique à privilégier offrant la meilleure efficacité est souvent le traitement individuel des sources.


9 L'IMPACT DES MESURES PROGRAMMÉES OU ENVISAGÉES SUR LES POPULATIONS

Les actions de prévention ne peuvent pas faire l'objet d'une évaluation quantifiée a priori de leur impact. Dans le cadre des bilans, ces actions pourront par contre être évaluées a posteriori.

Il est par contre possible d'évaluer l'efficacité de certaines actions curatives proposées dans le présent plan. Cette efficacité s'apprécie en termes de réduction de l'exposition au bruit des populations. Les indicateurs retenus se basent sur :

• le nombre d'habitants qui ne seront plus exposés au delà des valeurs limites ;• le nombre d'établissements sensibles (enseignement, santé) qui ne seront plus exposés au

delà des valeurs limites.

9.1 SUR LE RÉSEAU ROUTIER CONCÉDÉ

Mesure programmée ou envisagéeNombre de personnes redescendant en dessous des valeurs limites Lden et Ln


Isolations de façades 336* 1

* la méthode appliquée est similaire à celle utilisée lors de l'estimation des populations dans le cadre de l'établissement des cartes de bruit. Il s'agit d'une estimation qui ne correspond pas à une réalité objective.

9.2 SUR LE RÉSEAU ROUTIER NON CONCÉDÉL'efficacité des actions

Type de mesure retenueNombre de personnes redescendant en dessous des valeurs limites Lden et Ln


Écrans et modelés (communes de Moroges et Saint-Désert) 57 Sans objet

Isolations de façades 0 Sans objet


10 NOTE EXPOSANT LES RÉSULTATS DE LA CONCERTATION ET DE LA CONSULTATION DU PUBLIC

L'élaboration du projet de plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) relevant de l’État a été réalisée par la direction départementale des territoires sous l'autorité du préfet. Ce projet, synthétisant les mesures prévues pour le réseau routier national et le réseau ferré, a fait l'objet d'une présentation au comité départemental de suivi du bruit le 11 septembre 2012.

Conformément à l'article R 572-9 du code de l'environnement, le projet de plan a été mis à la disposition du public pendant 2 mois. Préalablement à l'ouverture de la consultation, un avis est paru le 17 septembre 2012 dans la rubrique « Annonce légales » du « Journal de Saône-et-Loire ».

Le projet de PPBE a été mis à disposition du public entre le 2 octobre 2012 et le 3 décembre 2012 à l'accueil de la direction départementale des territoires (DDT) et de la préfecture aux heures habituelles d'ouverture au public ainsi que sur le site internet des service de l’État en Saône-et-Loire.

Ainsi, le public a pu faire part de ses observations par différents biais :

• registre officiel à la direction départementale des territoires de Saône-et-Loire de Mâcon et à la préfecture de Saône-et-Loire,

• possibilité de réaction pour courrier papier,• possibilité de réaction par courrier électronique via une boite messagerie électronique

dédiée.

Aucune observation n'a été consignée dans le registre officiel et aucune contribution n'a été adressée à la DDT par voie postale. Seule une demande de complément d'information a été formulée par un particulier sur un secteur de la commune de Saint-Laurent-d'Andenay par voie électronique. Les éléments de réponse adressés à cette personne n'ont pas entraîné d'autres remarques.

Considérant l'absence d'observation sur le fond du dossier, il n'est pas apparu nécessaire de réunir une nouvelle fois le comité départemental de suivi du bruit.

Le PPBE État de la Saône-et-Loire soumis à la consultation peut être considéré comme le document final et proposé à l'approbation du préfet.


11 ANNEXES

ANNEXE 1

• Exemple de carte des zones exposées Lden (type 'A')

• Exemple de carte des zones exposées Ln (type 'A')



• Exemple de carte des secteurs affectés (type 'B')


• Exemple de carte des dépassement des valeurs limites du bruit Lden (type 'C')


• Exemple de carte des dépassement des valeurs limites du bruit Ln (type 'C')


ANNEXE 2liste des PNB potentiels identifiés sur le réseau routier concédé par commue sur le département de Saône-et-Loire


ANNEXE 3Protections acoustiques réalisées sur le réseau routier concédé par commue sur le département de Saône-et-Loire




ANNEXE 4cartes des PNB potentiels identifiés sur le réseau routier non concédé par commue sur le département de Saône-et-Loire



12 LEXIQUE

ADEME Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie.

APPROCHE (OU DÉMARCHE) DÉTAILLÉE

Démarche consistant à réaliser les calculs acoustiques et le tracé des isophones au moyen d'un logiciel du commerce appliquant la méthode NMPB, tels que ceux en usage pour les études d'impact sonore des projets, à partir de données descriptives détaillées du site (topographie, bâti, etc.). Cette démarche est longue à mettre en œuvre et nécessite des données précises. Elle est à privilégier pour les sites complexes.

APPROCHE (OU DÉMARCHE) SIMPLIFIÉE

Démarche consistant à réaliser les calculs acoustiques et le tracé des isophones au moyen de formules simplificatrices développées à partir d'une application de la méthode NMPB sur des cas-types.Elle est appliquée sur des données descriptives simplifiées du site. Cette démarche est la plus rapide pour réaliser les cartes de type a et c. Elle est à privilégier pour les sites simples.

BATIMENT SENSIBLE AU BRUIT Habitations, établissements d'enseignement, de soins, de santé et d'action sociale.

CARTES DE TYPE C Il s’agit de cartes représentant, pour l’année d’établissement des cartes stratégiques du bruit, les zones où les valeurs limites en Lden et en Ln sont dépassées.

CRITERES D’ANTERIORITE Antérieur à l'infrastructure ou au 6 octobre 1978, date de parution du premier texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger des bruits extérieurs.

ÉCRAN Surface destinée à limiter la propagation d'une onde acoustique.

dB Décibel, Unité permettant d’exprimer les niveaux de bruit (échelle logarithmique).

dB(A) Décibel pondéré en acoustique à 40 dB au-dessus du seuil d’audibilité.

DDT Direction Départementale des Territoires.

DIR-CE Direction Inter-départementale des Routes Centre-Est.

DREAL Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement.

Hertz (Hz) Unité de mesure de la fréquence. La fréquence est l'expression du caractère grave ou aigu d'un son.


ISOLATION DE FACADES En semble des techniques utilisées pour isoler thermiquement et/ou phoniquement une façade de bâtiment.

Laeq Niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré (A). Ce paramètre représente le niveau d’un son continu stable qui, au cours d’une période spécifiée T ; a la même pression acoustique moyenne quadratique qu’un son considéré dont le niveau varie en fonction du temps. La lettre A indique une pondération en fréquence simulant la réponse de l’oreille humaine aux fréquences audibles.

Lday Niveau acoustique moyen composite représentatif de la gêne 6h à 18h.

Lden Niveau acoustique moyen composite représentatif de la gêne sur 24 heures, avec d,e,n = day (jour), evening (soirée), night (nuit).

Ln Niveau acoustique moyen de nuit.

MERLON Butte de terre en bordure de voie routière ou ferrée.

OMS Organisation Mondiale de la Santé.

POINT NOIR DU BRUIT Un point noir du bruit est un bâtiment sensible, localisé dans une zone de bruit critique, dont les niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l’une au moins des valeurs limites, soit 70 dB(A) en période diurne (Laeq (6h-22h)) et 65 dB(A) en période nocturne (LAeq (22h-6h) et qui répond aux critères d’antériorité.

POINT NOIR DU BRUIT DIURNE Un point noir du bruit diurne est un point noir bruit où seule la valeur limite diurne est dépassée.

POINT NOIR DU BRUIT NOCTURNE

Un point noir du bruit nocturne est un point noir bruit où seule la valeur limite nocturne est dépassée.

pSIC pré Sites d’Intérêt Communautaire

RFF Réseau ferré de France. Organisme qui gère l’ensemble des voies ferrées de la SNCF.

APRR Société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhônes.

TMJA Trafic Moyen Journalier Annuel - unité de mesure du trafic routier.

ZNIEFF Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF) a pour objectif d’identifier et de décrire des secteurs présentant de fortes capacités biologiques et un bon état de conservation.

ZICO Les zones importantes pour la conservation des oiseaux sont des sites d’intérêt majeur qui hébergent des effectifs


d’Oiseaux sauvages jugés d’importance communautaire ou Européenne.

ZONE DE BRUIT CRITIQUE Une zone de bruit critique est une zone urbanisée composée de bâtiments sensibles existants dont les façades risquent d’être fortement exposées au bruit des transports terrestres.

ZPPAUP La zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager peut être instituée autour des monuments historiques et dans les quartiers, sites et espaces à protéger ou à mettre en valeur pour des motifs d’ordre esthétique, historique ou culturel.

ZUS Zones urbaines sensibles. Ce sont des territoires infra-urbains définis par les pouvoirs publics pour être la cible prioritaire de la politique de la ville, en fonction des considérations locales liées aux difficultés que connaissent les habitants de ces territoires.

Quelques liens utiles : • ADEME : http://www.ademe.fr • Service de l’État en Saône-et-Loire : http://www.saone-et-loire.gouv.fr• RFF : http://www.rff.fr • APRR : http://www.aprr.fr • Centre d'Information et de Documentation sur le Bruit (CIDB) : http://www.bruit.fr

Vu pour être annexé à notre arrêté en date de ce jour.

Mâcon, le 5/02/2013 Le préfet,

Pour le préfet, La Secrétaire générale de la préfecture de Saône-et-Loire

signé

Magali SELLES


http://www.bruit.fr/

http://www.aprr.fr/

http://www.rff.fr/

http://www.saone-et-loire.gouv.fr/

http://www.ademe.fr/

Documents

ARRÊTÉ n° 2013036-0011 portant établissement du plan de