Embed Size (px)
Citation preview
Omnibus 4 | 2016
L’autobus du futur équipé du CityPilotL’avenir en marche
Édition spéciale
Bienvenue dans le futur ! Le premier autobus autonome au monde.Encore plus sûr, plus efficace et plus confortable : l’autobus du futur à conduite semi-automatisée Mercedes-Benz avec CityPilot nous donne un avant-goût des transports publics de demain. Connectivité, systèmes de radar et de caméras propulsent l’autobus urbain dans le futur. Un jalon vient d’être posé tant dans l’histoire de l’autobus/autocar que sur la voie de la conduite autonome en toute sécurité. Plus d’informations sur www.mercedes-benz.fr/autobus-autocar
* La référence du bus et du carEvoBus France SASU au capital de 14 640 000 euros, 2-6 rue du Vignolle, 95200 Sarcelles, RCS Pontoise no 662 018 068
*
AZ_MB_FutureBus_215x280_B3mm_Omnibus-Magazin_2016_FRZ.indd 1 03.01.17 16:44
Le magazine des entreprises de transport en autobus et autocars ainsi que des réseaux de transport.
2Éditorial L’autobus du futur Mercedes-Benz 3Éditorial L’autobus du futur Mercedes-Benz
Aujourd’hui, plus de la moitié de la population mondiale vit en ville ; et le nombre d’habitants des zones urbaines va continuer à augmenter. La sensibilité accrue aux questions environnemen-tales évolue de pair avec la demande vers plus de mobilité. Ce sont des arguments majeurs en faveur des transports en commun. Ceux-ci vont également se transformer, devenir plus sûrs, plus écologiques et gagner en efficacité. L’autobus du futur Mercedes-Benz équipé du CityPilot représente notre vision de l’autobus de demain.
Avec son design expressif, l’autobus du futur est un véritable pôle d’attraction. L’intérieur offre aux pas-sagers un confort inégalé. La division en plusieurs zones, la montée et la descente ainsi que le flux des passagers et les technologies d’information et de divertissement sont révolutionnaires.
Grâce au CityPilot, l’autobus du futur fonctionne en mode semi-autonome. Il est entièrement connecté à son environnement, les systèmes de radars et de caméras étant particulièrement efficaces.
Le CityPilot permet au conducteur de lâcher le volant pendant les trajets. Accélération, freinage, bifurcation, approche parfaite des arrêts de bus, toutes ces actions sont assurées par l’autobus du futur équipé du CityPilot. Il l’a déjà démontré lors d’essais dynamiques sur une ligne BHNS.
Sous l’élégance extérieure se cache le Citaro Mercedes-Benz. Avec l’autobus du futur, l’autobus le plus vendu montre son énorme potentiel. Suivez- nous et laissez-nous vous emmener vers l’avenir des transports en commun avec Mercedes-Benz.
Bonne lecture.
ou plus précisément dans les transports en commun de demain. Ce numéro spécial
est entièrement consacré à l’autobus du futur Mercedes-Benz équipé du CityPilot.
Bienvenue dans le futur,
Cordialement, Ulrich Bastert Directeur Marketing, Ventes & Après-vente Daimler Buses
22–23 Les systèmes BHNS résolvent les problèmes de circulation
Un tour du monde
25 Une perspective réaliste pour l’autobus de demain
Une interview avec Gustav Tuschen, directeur recher-che et développement de Daimler Buses
20–21 Un poste de conduite sans équivalent Une autre conduite
27 Ours
La compétence BHNS L’interview
Le poste de conduite
La revue de presse
L’autobus de demain roule déjàL’autobus du futur Mercedes-Benz à autonomie partielle équipé du CityPilot propulse l’autobus dans le futur. Et le plus fascinant, c’est que l’autobus du futur avec CityPilot roule déjà.
6–9
L’autobus du futur Mercedes-Benz
4Sommaire L’autobus du futur Mercedes-Benz 5Sommaire L’autobus du futur Mercedes-Benz
24 La base se nomme Citaro L’autobus du futur parie sur
la fiabilité
La plateforme
26 Succès retentissant Les échos de la presse internationale à propos de l’autobus du futur
10–15 Première mondiale à Amsterdam
En route avec l’autobus du futur
Les essais16–19 Un design révolutionnaire Une symbiose exceptionnelle
entre forme et fonctionnalité
Le design
Daim
ler A
G |M
B NE
XT
L’autobus du futur Mercedes-Benz à autonomie partielle équipé du CityPilot propulse l’autobus dans
le futur. Et le plus fascinant, c’est que l’autobus du futur avec CityPilot roule déjà.L’autobus du futur selon Mercedes-Benz avec CityPilot
6L’autobus du futur L’autobus du futur Mercedes-Benz 7L’autobus du futur L’autobus du futur Mercedes-Benz
Daimler AG |M
B NEXT
L’autobus de demain roule déjà
Cette étape vers la conduite autonome est déterminante pour l’avenir des véhicules. L’année dernière, c’est un Actros Mercedes-Benz autonome équipé du Highway Pilot qui em- pruntait l’autoroute à proximité de Stuttgart. L’autobus du futur Mercedes-Benz constitue désormais un jalon supplé-mentaire de la conduite autonome. Au cœur de cet autobus se trouve une version améliorée du Highway Pilot adaptée spécialement aux besoins des autobus et qui permet une conduite partiellement autonome dans les zones urbaines : le CityPilot. Il comporte des fonctions supplémentaires spécifiques pour une utilisation sur les lignes BHNS au sein de la circulation urbaine.
Reconnaissance des feux de signalisation et détection des piétons, traversée d’intersections régulées par des feux de signalisation, conduite à travers des tunnels ou en présence d’autres véhicules sur la voie, approche et départ des arrêts d’autobus ou encore l’ouverture et la fermeture automatique des portes : ce sont les défis de la conduite semi-autonome dans le transport urbain des personnes. Tout comme le poids lourds du futur (Future Truck), l’autobus du futur équipé du CityPilot n’est pas un essai de laboratoire. L’autobus du futur fonctionne déjà dans des conditions réelles.
L’objectif est ambitieux. Le conducteur ne doit pas avoir à commander le volant, les freins ou la pédale de l’accélérateur. Cela signifie que l’autobus doit savoir précisément et à tout instant où il se trouve, quels objets et personnes l’entourent et ce qui va bientôt se passer afin de pouvoir réagir en consé-quence. Pour relever ce défi, le CityPilot dispose de nombreux capteurs. L’autobus compte dix caméras dont une caméra stéréo pour la vue en 3D. Des caméras remplacent les rétro-viseurs ; elles sont complétées par des caméras de détection des voies. Les capteurs radars enregistrent la zone comprise entre 10 centimètres et 200 mètres en amont du véhicule. L’autobus échange en permanence des informations avec l’infrastructure par wifi et peut être localisé grâce au GPS. La capacité du CityPilot à transformer les données pour obtenir une représentation exacte de l’environnement du véhicule et y réagir immédiatement est aussi cruciale que la collecte de données.
L’autobus équipé de cette technologie roule toujours au centre de la voie, à 20 centimètres près même à 70 km/h. Aucun conducteur humain ne peut garder cette constance sur une longue durée. L’autobus peut aussi apprendre : pendant une phase de tests, les caméras enregistrent des points d’orientation se situant dans le champ de la route empruntée et peuvent même enregistrer la structure du sol. Il en résulte un modèle unique, comme une empreinte digitale. L’autobus en service peut comparer ce modèle avec les données des capteurs et déterminer sa position à quelques huit centi- mètres près.
L’approche des arrêts de bus s’effectue avec une précision inégalée grâce au CityPilot. Pendant le processus de freinage entièrement automatique, l’autobus maintient sa trajectoire avec une précision de seulement cinq centimètres et s’arrête à l’arrêt de bus, à quelques centimètres du bord du trottoir. La montée et la descente s’effectuent ainsi confortablement et sans risques pour tous les passagers. Les portes s’ouvrent et se ferment automatiquement. S’il y a des piétons ou des obstacles sur la chaussée, ils sont détectés par les capteurs radars et la caméra stéréo à l’avant du véhicule, et l’autobus freine automatiquement jusqu’à s’arrêter. En cas d’urgence, le conducteur peut intervenir à tout moment. Dans ce cas, le CityPilot se désactive. Le conducteur garde ainsi un contrôle total sur le véhicule.
Le premier trajet sur la ligne BHNS d’AmsterdamL’autobus du futur a fait sa première sortie mondiale avec le CityPilot à Amsterdam, sur la ligne de l’aéroport dans la
métropole néerlandaise. Il a parcouru en quelques 30 minutes une portion de 19 kilomètres de l’aéroport Amsterdam-Schiphol à Haarlem et retour, en passant par onze arrêts de bus. Un parcours exigeant attendait l’autobus du futur : des virages serrés, une voie en sens inverse sans séparation, 22 feux de signalisation et trois tunnels. Ces enjeux ont permis de montrer avec brio de quoi est capable l’autobus du futur doté du CityPilot : il a emprunté les virages serrés en autonomie partielle avec une vitesse élevée. Même la conduite en tunnel sans réception GPS, un obstacle majeur pour la conduite autonome, est rendue possible grâce aux capteurs radars et aux caméras. Grâce à cette technique, l’autobus est informé en permanence de sa distance exacte par rapport aux parois du tunnel. Le système Vehicle to Infrastructure (V2I) permet à l’autobus de rester en permanence en contact avec l’infra- structure BHNS. Le CityPilot informe par exemple les feux de signalisation de sa position, à une distance d’environ 300 mètres par wifi. La signalisation peut ainsi donner la priorité à l’auto- bus et permettre une traversée rapide. Si la circulation ne le permet pas, l’infrastructure conduit l’autobus à adapter sa vitesse afin d’assurer un trajet fluide et efficace. Si le signal wifi est inexistant, les caméras à l’avant de l’autobus du futur lui permettent quand-même de réagir aux signaux des feux.
Les lignes BHNS conviennent parfaitement aux autobus/autocars à autonomie partielle. Les voies de circulation sont séparées du reste des véhicules. Le parcours est toujours le même, et aux arrêts ainsi qu’aux passages clés, l’autobus est toujours confronté à des situations identiques. L’autobus du futur avec CityPilot s’intègre parfaitement dans le concept de mobilité urbaine du futur. Tout le monde profite de ses atouts : efficacité, respect de l’environnement et sécurité. Les conduc-teurs sont moins sollicités et peuvent réagir de façon concen-trée et avisée lorsque cela est nécessaire. Les exploitants font des économies sur les coûts grâce à une conduite efficace qui sollicite peu le matériel. Pour les passagers également, le trajet est confortable, sûr et constitue un gain de temps comme jamais auparavant. L’avenir est déjà là avec l’autobus du futur équipé du CityPilot.
8L’autobus du futur L’autobus du futur Mercedes-Benz 9L’autobus du futur L’autobus du futur Mercedes-Benz
Des caméras à la place des rétroviseurs et conduite autonome même dans les tunnels :
l’autobus du futur avec CityPilot respecte sa trajectoire au centimètre près.
La montée dans l’autobus est plus facile. Les portes s’ouvrent
automatiquement.
L’approche des arrêts s’effectue avec une précision inégalée grâce
au CityPilot.
En route avec l’autobus du futur
Cet autobus voit mieux et plus que tous les autres : les conducteurs d’autobus ont deux yeux, l’autobus du futur Mercedes-Benz doté du CityPilot en possède plus d’une douzaine. Grâce à un nombre conséquent de caméras et de radars ainsi qu’à la localisation par GPS, il détecte beaucoup plus d’éléments qu’un conducteur ne serait en mesure de le faire. La synthèse de ces données donne une représentation précise de l’environnement. Grâce au dispositif CityPilot, l’auto- bus du futur respecte la ligne de conduite idéale au centimètre près aussi bien sur la route qu’aux arrêts. Le conducteur de l’autobus à autonomie partielle n’a pas besoin de tourner le volant, d’accélérer ou de freiner. Il se glisse dans un nouveau rôle, surveille les dispositifs, intervient en cas d’urgence, en- dosse les responsabilités. Pensez-vous que c’est de la science- fiction ? Chez Mercedes-Benz, c’est déjà le présent : l’autobus du futur équipé du CityPilot a déjà démontré ses capacités sur une ligne BHNS aux Pays-Bas.
Il suffit de presser une touche et l’autobus du futur doté du CityPilot se déplace en mode semi-autonomeArrêt d’autobus « Schalkwijk Centrum » de la ligne 300. Elle relie la ville de Haarlem aux Pays-Bas à l’aéroport de Schiphol et, dans son prolongement, à la métropole d’Amsterdam. La ligne est appréciée. Environ 125 000 passagers l’empruntent tous les jours. Avec ses quelques 40 kilomètres, la ligne de
l’aéroport 300 est la plus longue ligne BHNS d’Europe de l’ouest. Elle parcourt de grandes distances ponctuées de ponts ou de tunnels. Dans les villes, les autobus sont, pour la plupart du temps, au niveau du sol (pas dans des tunnels). De plus, la route est jalonnée d’intersections. C’est un défi pour la conduite autonome ! L’autobus du futur de Mercedes-Benz, équipé du CityPilot, le relève sans problème.
Au départ de « Schalkwijk Centrum », le conducteur Uwe Grimm appuie sur une touche bleue pour activer le CityPilot. Il regarde un écran qui remplace désormais les instruments classiques et comporte des affichages informatifs sur le trajet. Dehors, les passants observent avec curiosité le design futuriste du véhicule. Sa ligne asymétrique s’inspire de l’archi- tecture urbaine. Un feu de signalisation spécial s’allume sur la chaussée, en amont de l’autobus : sur la ligne BHNS, deux points rouges l’un à côté de l’autre signifient stop ; deux points blancs l’un au-dessus de l’autre signifient que le champ est libre. Le feu de signalisation change de couleur, l’autobus se met lentement en marche et se dirige au milieu de sa voie, comme conduit par une force invisible.
Le feu de signalisation suivant est rouge. Le CityPilot recon- naît la position du signal lumineux grâce à son système de caméras. Ce dernier se trouve dans une console placée en
L’autobus du futur Mercedes-Benz équipé du CityPilot se déplace en autonomie partielle sur les lignes
BHNS. Cet autobus fascinant a déjà fait ses preuves lors d’essais approfondis. Nos journalistes étaient
présents lors du premier trajet à Amsterdam.
10Les essais L’autobus du futur Mercedes-Benz 11Les essais L’autobus du futur Mercedes-Benz
Première mondiale à Amsterdam
bas du pare-brise. Juste avant que l’autobus ne s’arrête, le feu change de couleur. L’autobus accélère aussitôt et traverse l’intersection. Arrivé à un nouveau feu rouge, il s’arrête tout seul en souplesse et sécurité. Pendant que le feu change de couleur, des piétons courent pour traverser la rue. L’autobus les laisse passer et attend que la voie soit à nouveau libre.
L’autobus s’arrête à l’arrêt au centimètre près ; toutes les actions sont automatiséesL’autobus rencontre d’autres feux, des ponts, un passage sous un pont tout en restant sur sa voie. Une fois sorti de la ville, il accélère pour atteindre les 70 km/h autorisés. Le trajet est vallonné et passe par un petit tunnel. Sans broncher l’autobus garde sa trajectoire, et se maintient avec précision au milieu de la voie à l’aide de petits mouvements de volant. Lorsque des autobus ou autocars viennent en sens inverse, le con-ducteur, prêt à réagir, prend le volant brièvement, comme le prévoit le règlement.
Le premier arrêt s’appelle « Vijfhuizen ». L’autobus s’en rapproche avec précaution et sans intervention du conducteur pour s’arrêter juste devant le bord du trottoir surélevé. L’autobus du futur équipé du CityPilot n’a pas besoin d’une habilité de conduite exceptionnelle, ou de flancs de pneus renforcés. Il garde en permanence l’écart souhaité par rapport au bord de la route tout au long de son trajet.
sorte de tunnel de conduite, il peut détecter les obstacles sur la voie et sur les côtés de celle-ci.
Après un léger virage vers la gauche, la route fait un autre virage serré sur la gauche avant la commune de Hoofddorp. Un défi pour les systèmes, mais l’autobus ralentit et vient à bout du virage de façon magistrale.
À Hoofddorp, les arrêts d’autobus et les feux de signalisation sont très rapprochés. L’autobus et les signaux lumineux com-muniquent entre eux. Le mot clé pour désigner ce procédé s’intitule : Vehicle to Infrastructure, V2I. Ce dispositif com-munique par wifi à une distance de plusieurs centaines de mètres. Le feu de signalisation envoie son signal à l’autobus, en retour l’autobus signale son approche et régule sa vitesse en fonction de la couleur des feux. L’autobus est prioritaire et fait lui-même passer les feux au vert. L’autobus et les feux de signalisation s’adaptent en continu grâce à cette communi-cation permettant ainsi une circulation fluide. Un exemple de modèle de connectivité.
19 kilomètres sans avoir à tourner le volant, ni à accélérer ou à freinerLe fait qu’un des feux de Hoofddorp soit caché derrière un panneau juste avant l’arrêt « Tolenburg » n’a aucune incidence. Alors qu’un être humain ne le verrait probablement pas et que
Les manoeuvres aux arrêts sont également automatisées : l’autobus freine et ouvre les portes. Il peut détecter à l’aide d’un faisceau lumineux si des passagers montent. Lorsque tout le monde est à bord, les portes se referment. Puis après un compte à rebours de cinq secondes exactement, il redé- marre. Le mode de conduite toujours souple et prudent con- formément au règlement est appréciable. Il ménage aussi bien les passagers que le véhicule et l’environnement. La consommation de carburant et les émissions de CO2 baissent. Le moteur et les organes sont moins sollicités et durent plus longtemps. Il en va de même pour les pneus. Tout cela permet de réduire les coûts à long terme et augmente la disponibilité. Des points essentiels pour les coûts totaux de possession.
La communication avec les feux de signalisation est un modèle de connectivitéTrois autres feux de signalisation se suivent sur la ligne 300 de l’aéroport. L’autobus les détecte et adapte son comportement à chaque signal lumineux sans intervention du conducteur. À la sortie de la localité, il y a une côte. La ligne BHNS nous conduit sur un pont tout en longueur qui comprend un léger virage sur la droite. L’autobus l’aborde avec aisance à 65 km/h. On peut imaginer que les virages apparaissent comme des obstacles pour les caméras et les radars, comme si l’autobus se dirigeait directement sur les panneaux ou d’autres obstacles. Là aussi, aucun problème : l’autobus se déplace dans une
Les passagers utilisent des tickets électroniques. Le ticket papier classique appartient au passé.
Poste de conduite ou espace passagers : la conception est ouverte et conviviale.
cela constituerait un défi pour les systèmes de caméras, cela ne pose aucun problème avec la communication V2I : grâce à la connexion wifi, le contact visuel n’est pas nécessaire. C’est la même chose pour les feux de signalisation situés les uns à côté des autres et concernant différents sens de circulation après l’arrêt suivant. Avec le CityPilot, il n’y a aucun risque de confusion.
Au dernier arrêt de De Hoek, on aperçoit déjà l’aéroport de Schiphol en arrière plan. Continuant dans sa direction, l’autobus traverse un tunnel de 1,7 kilomètres, en autonomie partielle, sans signal GPS et piloté uniquement grâce aux systèmes de caméra. Il ressort au niveau de l’arrêt « Schiphol Handelskade ». Fin du fascinant trajet de 19 kilomètres en autonomie partielle pour l’autobus du futur. Il faut maintenant revenir dans le temps présent, Uwe Grimme reprend la main sur le véhicule. Une paire d’yeux doit maintenant suffire pour s’orienter.
12Les essais L’autobus du futur Mercedes-Benz 13Les essais L’autobus du futur Mercedes-Benz
Aperçu de l’autobus du futurUne petite douzaine de caméras scannent la voie et l’environ-nement. Les systèmes radars de proximité et longue distance balaient en permanence le parcours en amont de l’autobus. À cela s’ajoute un système GPS. L’ensemble des données per-met d’obtenir par synthèse une image extrêmement précise de l’environnement et ainsi un positionnement au centimètre près de l’autobus. Et tout ceci a été démontré lors de la pre-mière mondiale sur une portion de presque 20 km comportant des virages, dont certains très serrés, des tunnels, des feux de signalisation, des passages piétons, de nombreux arrêts, avec des vitesses allant jusqu’à 70 km/h comme c’est l’habi-tude sur les lignes BHNS.
Communication Vehicle2Infrastructure portée 200 m Caméra de voie
portée 80 m
Caméra stéréo jusqu’à 30 m, détection des feux
Caméra stéréo portée jusqu’à 60 m
Radar de proximité pour la détection des piétons portée jusqu’à 10 m
Caméra longue distance portée 200 m
Caméras pour la localisation globale portée > 200 m
Des deux côtés
Caméra de proximité portée jusqu’à 5 m
Technique et parcours en détail
À Amsterdam, l’autobus du futur doté du CityPilot,
a fait impression en montrant ce qu’il savait faire sur
une portion de l’exigeante ligne BHNS 300.
À Amsterdam avec l’autobus du futurTrajets automatisés avec arrêts de busL’autobus s’arrête à un arrêt. Ce-faisant, il arrive à s’approcher du trottoir à une distance inférieure à 10 cm facilitant ainsi la montée des passagers. Les portes s’ouvrent et se ferment automatiquement aux arrêts. Des lumières vertes et rouges autorisent ou non la descente et la montée aux passagers.
Positionnement précisPour se positionner précisément, l’autobus du futur Mercedes-Benz se sert du système de géo-localisation par GPS, de la caméra de voie ainsi que de quatre caméras pour la localisation visuelle globale. Les caméras sont montées derrière le pare-brise et sur les côtés dans la zone du pavillon, au-dessus de l’essieu avant afin d’enregistrer l’environnement et de positionner le véhicule au centimètre près.
Mode de conduite fluide et connectivitéGrâce à la communication avec les feux de signalisation, l’autobus reçoit des informations concernant l’état et la durée des feux jusqu’à 200 m. Ces informations permettent d’adapter la vitesse du véhicule pour faire passer tous les feux au vert, ce qui est plus confortable pour les pas-sagers et réduit d’autre-part la consommation de carburant. Lorsque la connexion radio avec le feu est déficiente, l’autobus utilise la détection visuelle par la caméra stéréo. Celle-ci détecte l’état du feu avec fiabilité à une portée d’environ 30 m.
Détection des piétons et des véhiculesQuatre capteurs radars de proximité, deux à l’avant ainsi que deux aux angles du véhicule couvrent une distance allant jusqu’à 10 m en amont de l’autobus pour la détection des piétons et enregistrent ainsi l’environnement avant que l’autobus ne se mette en marche. Avec leur portée de 60 m, les caméras stéréo permettent en outre de détecter les piétons à une distance éloignée. Les véhicules précédant l’autobus sont détectés par un radar longue distance d’une portée allant jusqu’à 200 m.
2 caméras de proximitéjusqu’à 5 mDistance par rapport
au bord du trottoir10 cm
Hauteur du trottoir32 cm
Caméras pour la géolocalisation globale> 200 m
Caméra de voie80 m
Caméra stéréo60 m
Radar de proximitéjusqu’à 10 m
Communication Vehicle2Infrastructure
Système de feux BHNS
Caméra stéréo
200 m
Détection des feux jusqu’à 30 m
Radar longue distance200 m
GPS
GPS
15Les essais L’autobus du futur Mercedes-Benz
Schalkwijk Centre
Aéroport de Schiphol - Amsterdam Trajet : environ 20 km
Aux Pays-Bas, la ligne 300 relie la ville de Haarlem avec l’aéroport de Schiphol se trouvant à proximité et la métropole d’Amsterdam. C’est la ligne BHNS la plus longue d’Europe de l’ouest. Environ 125 000 passagers voyagent tous les jours sur la ligne 300.
Schiphol Handelskade
L’autobus du futur : un design révolutionnaire
L’autobus du futur selon Mercedes-Benz révolutionne les concepts traditionnels de design et d’espace dans les autobus. La conception extérieure et intérieure débouche sur une symbiose excepti-onnelle entre forme et fonctionnalité. La partie avant se démarque par sa structuration. Sous le pare-brise, dans une position centrale, se trouve l’étoile de Mercedes, symbole de la marque. Les bandes lumineuses à gauche et à droite indiquent le mode de conduite de l’autobus : blanc en mode manuel et bleu en mode semi-automatisé.
L’intérieur de l’autobus du futur Mercedes-Benz introduit de toutes nouvelles perspectives pour l’avenir du transport public. Le revêtement de sol est en blanc/bleu clair à l’image d’une surface gelée et pourvu d’éclats brillants. Un bandeau lumineux facilite l’orientation dans l’espace. Il change de couleur sans interruption selon le mode de conduite de l’autobus, blanc (manuel) et bleu (semi-automatisé). Les sièges passagers sont positionnés le long des parois et agencés de façon asymétrique. Ils se composent de coques blanches laquées avec des assises rembourrées et des dossiers verts clairs. Leur design adopte les contours classiques d’un fauteuil dans un esprit contemporain.
L’autobus du futur Mercedes-Benz ouvre sans ambiguïté la voie à un transport
de proximité attractif. Son design rompt volontairement avec les conventions et
se fonde sur de nouvelles approches.
16Le design L’autobus du futur Mercedes-Benz 17Le design L’autobus du futur Mercedes-Benz
Extérieur : forme et fonctionnalité
Intérieur : un espace passager de rêve
19Le design L’autobus du futur Mercedes-Benz18Le design L’autobus du futur Mercedes-Benz
Un écran de 12,3 pouces comportant des infor-mations spécifiques remplace les instruments traditionnels. Au centre, la vitesse est affichée en numérique, avec en outre la description symbolique du parcours à effectuer indiquant les feux ou arrêts de bus imminents et leur éloignement. L’instrument central signale également les véhicules qui précèdent ainsi que les obstacles éventuels et calcule la distance qui les sépare de l’autobus. Lorsque le véhicule est en mode manuel, un deuxième affichage de vitesse sous la forme d’un cadran seg-menté vient s’ajouter et les chiffres de l’affichage numérique sont plus grands.
Informations via des moniteurs grand format
Adapté aux passagers
Nouvelle partie arrière
Forme architecturale
Outre son apparence et le choix des matériaux, l’autobus du futur Mercedes-Benz introduit une nouvelle voie dans la technologie de l’information et la connectivité qui en résulte. Deux moniteurs de 43 pouces diffusent des informations aux passagers. Ils sont im-plantés, à hauteur d’homme, dans une console sur le côté gauche de la zone médiane de l’espace passager.
Les barres de maintien pour les passagers debout sont au centre. Elles montent jusqu’au pavillon et sont faciles d’accès. Elles se ramifient vers le haut à l’image des branches d’un arbre. Les autres portes d’accès au niveau du poste de conduite et après l’essieu arrière n’exis-tent plus. A leur place deux doubles portes implantées entre les essieux permettent aux passagers de monter et de descendre de l’autobus.
La partie arrière bénéficie également d’une nouvelle conception. Les montants d’angle forment un cadre qui procure un sentiment de stabilité. Les feux arrière sont, eux aussi, redessinés. Le bandeau lumineux qui s’étire entre les feux indique le mode de conduite : bleu en mode semi-automatisé, blanc en mode manuel.
Les parois latérales basses s’inspirent globalement du Citaro actuel. L’habillage sur tout le pourtour du pavillon recouvre les superstructures du toit et contribue ainsi à une apparence homogène. Le design est volontairement asymétrique. Il s’inspire des formes architecturales urbaines.
Un poste de conduite novateur
Pas de porte, pas de paroi de séparation, pas d’instruments traditionnels. Le poste de conduite de l’autobus du futur se différencie profondément de l’autobus actuel. Il s’intègre dans l’espace intérieur. Comme la porte d’accès à l’avant n’existe plus, la séparation avec le reste du véhicule se fait naturellement. Le poste de conduite est aménagé de façon conviviale et confortable. Il est revêtu d’un tissu gris argent que l’on retrouve dans le reste de l’autobus comme un fil conducteur se dé-roulant d’un bout à l’autre du véhicule. Le mode de conduite en autonomie partielle autorisant un bon nombre de processus et d’actions automatisés, l’autobus de demain peut se passer d’un poste de conduite traditionnel. Il est remplacé par une planche de bord aérée.
L’écran privilégie les informations sur l’itinéraireUn écran de 12,3 pouces comportant des infor-mations spécifiques remplace les instruments traditionnels. Si celles-ci se concentrent sur les fonctions essentielles du véhicule, les informations sur l’itinéraire ont été largement enrichies. Dans le même temps, le mode d’affichage a été mis à jour. Au centre, la vitesse est affichée de façon numérique, avec en outre la description symbolique du parcours à effectuer indiquant les prochains feux ou arrêts de bus et leur éloignement. L’écran signale également toute activité imminente, par exemple, lorsqu’un arrêt automatique à un feu ou un arrêt de bus est prévu. Les entrées et sorties de tunnels sont également indiquées en amont. L’instrument central signale aussi les véhicules qui précèdent
l’autobus ainsi que les obstacles éventuels et cal-cule la distance qui les sépare.
Si l’autobus est en mode manuel, un deuxième affichage sous la forme d’un cadran segmenté vient s’ajouter et les chiffres de l’affichage numérique sont plus grands.
Feux tricolores et arrêts de bus comme symbole informatifSur le côté droit de l’écran, un symbole informatif apparaît lorsqu’un feu, un arrêt de bus, un véhicule ou un obstacle se profile à l’horizon. Ce symbole a la forme d’un arc de cercle. En cas de feux tricolores et d’arrêts de bus, il signale la durée escomptée jusqu’au prochain feu ou passage au vert à l’aide d’un compte à rebours sous la forme de cercles colorés segmentés donnant en chiffres les secondes restantes. La silhouette stylisée de l’autobus permet en outre de vérifier l’état des portes, information importante lors des arrêts. Sur le côté gauche de l’écran, des cadrans segmentés et colorés indiquent le niveau de remplissage du carburant et d’AdBlue ainsi que le bilan électrique. Une barre d’outils en haut de l’écran affiche les icônes de fonction de tous les systèmes. Une deuxième barre d’outils en bas de l’écran informe le conducteur, entre autres, sur le nombre de kilomètres et le rapport de boîte engagé.
Les touches de commande habituelles ont été déplacées à gaucheLes touches de commande et commutateurs habituels de l’autobus traditionnel ne sont plus nécessaires lors de la conduite en autonomie partielle. Que ce soit pour les portes, l’éclairage ou les essuie-glaces, la commande s’effectue automatiquement. C’est pourquoi les éléments de commande en question ont été retirés de la zone du tableau de bord pour être placés à gauche sur la console implantée en-dessous du pare-brise. Ils restent toutefois accessibles pour les trajets en conduite manuelle, en dehors des couloirs BHNS en sites propres. Grâce aux caméras, le conduc-teur de l’autobus n’a plus besoin de regarder dans les rétroviseurs. Les systèmes de caméras placés à l’extérieur transmettent l’image sur des moniteurs grand format. Ceux-ci sont installés à proximité des montants avant. Ce montage à la même hauteur que les rétroviseurs classiques permet aux conducteurs de s’habituer plus facilement à cette nouvelle technologie.
Les nouvelles formes et couleurs, les nouveaux ins- truments et systèmes de rétroviseurs de l’autobus du futur Mercedes-Benz symbolisent également un nouveau départ pour le conducteur : son poste de conduite est plus attractif que jamais.
Une autre conduiteUn poste de conduite sans équivalent
Dans l’autobus du futur, le conducteur prend place à un poste de conduite futuriste. Un écran informatif
remplace les instruments traditionnels.
20Le poste de conduite L’autobus du futur Mercedes-Benz 21Le poste de conduite L’autobus du futur Mercedes-Benz
Les instruments traditionnels font partie du passé, le conducteur regarde désormais un écran informatif.
Lundi après-midi, 17h, heure de pointe à Istanbul, la métro-pole de 15 millions d’habitants, située à la frontière entre l’Europe et l’Asie. Sur l’autoroute, les véhicules avancent au pas, mais on peut y voir des voies de circulation séparées où les autobus de la ligne Métrobus 34 avancent à grande vitesse. À cette période de la journée, ils passent toutes les 20 secondes. La distance parcourue est de 52 kilomètres et comporte 45 arrêts. Environ un million de passagers font chaque jour usage du metrobus. La flotte est constituée de 250 autobus articulés grande capacité à 4 essieux CapaCity Mercedes-Benz et de 270 autobus articulés Citaro ou Conecto Mercedes-Benz. Quelques dix ans après sa création, le metro-bus est toujours un modèle de rentabilité.
L’abréviation BHNS signifie Bus à Haut Niveau de Service. Ce système se caractérise notamment par des sites propres séparés du reste de la circulation, une priorité aux feux ainsi que des systèmes de tickets électroniques. Les systèmes BHNS sont avantageux en raison de leur mise en place rapide, peu coûteuse et souple. Une équipe d’experts du groupe Daimler conseille les villes et les entreprises de transport du monde entier lors de l’introduction et du développement de systèmes BHNS.
À quelques 2 000 kilomètres au nord-ouest d’Istanbul, à Strasbourg, il est 15h00. Ici, le quartier Cronenbourg et une zone d’activité ont été reliés fin 2013 au centre-ville par une ligne rapide, la ligne G. La ligne BHNS fait 5 kilomètres et
transporte 10 000 passagers par jour. En journée, la cadence est de 5 minutes. La ligne G a vu une augmentation de ses voya- geurs de 50 %. Le parc de véhicules se distingue également par son haut niveau, avec le Citaro G NGT Mercedes-Benz et sa conception haut de gamme. À 800 kilomètres à l’ouest, à Saint-Nazaire, on peut observer un exemple du succès des
systèmes BHNS dans une ville de taille moyenne. La ville de 70 000 habitants a résolu avec succès les problèmes d’em-bouteillage entre la gare et l’université grâce à la ligne BHNS « hélYce ». Ce trajet de 9 kilomètres est emprunté tous les jours par 13 000 passagers. En particulier au moment des heures de pointe, le gain de temps par rapport au trajet en
voiture et avec le réseau de transport classique est énorme. Une liaison intermodale avec la SNCF, les parkings P+R et B+R, des arrêts attractifs, des fréquences de passage rappro-chées ainsi que des autobus modernes très confortables ont contribué au succès de cette ligne. Les 14 Citaro G ont tous un design individualisé avec un intérieur haut de gamme.
Alors que les autobus apportent un certain calme à Saint- Nazaire, il est 10h du matin à Rio de Janeiro. L’Amérique du sud avec ses métropoles à la croissance très rapide fait figure de pionnière des BHNS. Celui de Rio de Janeiro se compose de trois couloirs, représentant un total de 115 kilomètres. Le premier couloir inauguré, le « TransOeste », comporte 56 kilomètres. Ce sont environ 90 autobus articulés Mercedes-Benz, à quatre essieux et mesurant 23 mètres qui y circulent. Ils sont connus sous le nom « Ligeirão » (grand autobus rapide). Le système BHNS permet de réduire de moitié le temps de trajet. Environ 220 000 passagers l’empruntent chaque jour.
L’équipe d’experts BHNS du groupe Daimler constitue le cœur d’une communauté BHNS Daimler mondiale avec des sites en Turquie, au Brésil, au Mexique, en Afrique du Sud, au Moyen- Orient et en Asie. Grâce à leur expérience, les spécialistes sur place connaissent les caractéristiques régionales.
Le BHNS résout les problèmes d’embouteillage dans le monde entier, à petite ou grande échelle, dans des villes de taille moy- enne ou des mégalopoles. Des systèmes BHNS bien étudiés peuvent résoudre dès aujourd’hui les problèmes de circulation de demain. Dans le meilleur des cas, avec un autobus du futur équipé du CityPilot.
Un tour du mondeL’autobus du futur Mercedes-Benz à autonomie
partielle équipé du CityPilot est parfaitement adapté
aux systèmes BHNS. Ces derniers permettent une
circulation souple et à haut rendement des autobus.
Les experts Mercedes-Benz dispensent leurs con-
seils dans le monde entier pour leurs mises en place.
Les systèmes BHNS résolvent les problèmes de circulation
22La compétence BHNS L’autobus du futur Mercedes-Benz 23La compétence BHNS L’autobus du futur Mercedes-Benz
À Istanbul, Strasbourg ou Rio de Janeiro, les BHNS sont présents dans le monde entier. Ce sont des systèmes de transport flexibles et efficaces.
La base se nomme CitaroStratégie de plateforme
Sous la carrosserie de l’autobus du futur se cache un véhicule que nous connaissons bien : l’autobus Mercedes-Benz
le plus vendu mondialement, le Citaro. Sa plateforme modulaire peut donner vie à de nouvelles idées.
Une plateforme d’aujourd’hui pour une technologie d’avenir : l’autobus du futur avec CityPilot renforce la souplesse et l’avant-gardisme du Citaro, l’autobus le plus vendu. Que ce soit son design extérieur, le concept futuriste de l’espace passager ou le poste de conduite entièrement revu, le Citaro constitue une base parfaitement adaptée.
La gamme satisfait déjà tous les souhaits. Il y a les classiques, les autobus standard et articulés avec plancher surbaissé de 12,1 et 18,1 mètres de longueur. Les deux véhicules sont disponibles avec moteur vertical ou horizontal, ainsi qu’avec différents positionnement des portes. Doté d’une extraordi- naire souplesse dans les virages, le Citaro K compact, de seule- ment 10,6 mètres de longueur vient compléter ce duo. Pour une utilisation dans les banlieues ou les zones interurbaines, on utilisera en priorité le Citaro LE, le Citaro Ü et le Citaro GÜ. Le signe distinctif du Citaro LE (Low-entry) est le module arrière légèrement surélevé avec un châssis tout confort comme pour les autocars interurbains. Le Citaro Ü à plancher surbaissé se caractérise par sa structure avant avec girouette intégrée.
Le Citaro forme également la base des autobus articulés grande capacité CapaCity et CapaCity L. Ces géants à quatre essieux ont une longueur de 19,7 et 21 mètres et constituent une base idéale pour les systèmes BHNS. Et le cercle se referme sur l’autobus du futur avec CityPilot car sa technique de conduite autonome convient parfaitement à une utilisation sur lignes BHNS en sites propres.
À l’arrière du Citaro se trouvent des moteurs diesel peu polluants et rentables à la norme Euro VI. Le moteur à gaz M 936 G de Mercedes-Benz est également disponible. Ses faibles émissions, inférieures à celles du moteur diesel et son fonc-tionnement peu bruyant sont convaincants. Mercedes-Benz ne cesse cependant de repousser les limites du possible : une chaîne cinématique électrique avec batteries pour les autobus est en effet annoncée pour l’année 2018. Cette variante permettra de se passer du moteur à l’arrière et ouvrira la voie à d’autres alternatives intéressantes pour aménager l’espace passager. Mais c’est surtout sans émettre d’émissions et sans nuisances sonores que le Citaro Mercedes-Benz se projette dans l’avenir car il constitue déjà la plateforme idéale pour la technologie de demain.
24La plateforme L’autobus du futur Mercedes-Benz 25L’interview L’autobus du futur Mercedes-Benz
Le magazine Omnibus : Monsieur Tuschen, dans quelle mesure, l’autobus du futur Mercedes-Benz avec CityPilot est-il une réalité ?
Gustav Tuschen : Il est très réel car il a déjà démontré ses capacités en circulant sur une ligne BHNS à Amsterdam et ce, avec brio. Cet autobus n’est pas un autobus destiné à des salons. Il reflète notre idée concrète du transport par autobus de demain.
Le magazine Omnibus : Un trajet dans un autobus fonctionnant en autonomie partielle est-il sûr ?
Gustav Tuschen : Les conducteurs accomplissent une excellente performance dans le trafic urbain, mais ils n’ont que deux yeux. L’autobus du futur Mercedes-Benz avec CityPilot, par contre, inspecte son environnement à l’aide d’une petite douzaine de caméras et de systèmes radars. De plus, le conducteur peut intervenir à tout moment. Cet autobus constitue une étape importante vers la conduite en toute sécurité.
Le magazine Omnibus : Pourquoi l’autobus de demain fonctionne-t-il avec un moteur diesel d’aujourd’hui ?
Gustav Tuschen : Tout d’abord, l’OM 936 de Mercedes-Benz est le moteur le plus moderne de sa catégorie. De plus, il peut encore y avoir des changements. Dans deux ans, nous allons commencer la fabrication du Citaro E-CELL entièrement électrique, puis le Citaro F-CELL avec des piles à combustible suivra. La chaîne cinématique ne dépend pas de la technique de la conduite autonome.
Le magazine Omnibus : Où pourra-t-on utiliser l’autobus du futur Mercedes-Benz équipé du CityPilot
Gustav Tuschen : Dans un premier temps, sur les lignes BHNS. La circulation en sites propres permet une planifica-tion idéale mais nous poursuivons le développement. En effet, la technique du CityPilot a déjà fait ses preuves avec succès sur des trajets comportant des intersections avec feux de signalisation.
« Une perspective réaliste pour l’autobus de demain »
Interview avec le directeur du développement Gustav Tuschen
Gustav Tuschen, directeur recherche et développement de Daimler Buses
+++ BUSfahrt Septembre 2016 +++L’autobus du futur est un vecteur de technologie spec-taculaire doté d’une apparence parfaite. Son styleaudacieux, avec de nombreux effets de lumière devra capter les regards lors du salon des véhicules industri-els à l’IAA. Ce sera à coup sûr le point de mire de tout le secteur des autobus/autocars.
+++ BUSfahrer Septembre 2016 +++Lorsque l’avenir s’empare de l’autobus.
Cet autobus est capable de parcourir une ligne en toute autonomie en déservant tous les arrêts !
+++ Stadtverkehr Septembre 2016 +++La connectivité, les systèmes de caméras et de radars ainsi que la synthèse des données propulsent l’auto-bus dans le futur.
+++ JDF – Journal des Finances Septembre 2016 +++Daimler vient de présenter une innovation qui fera date. Le constructeur a mis en service un bus auto- nome à Amsterdam.
+++ Berufskraftfahrer Septembre 2016 +++Nouvelle apparence, nouvelle technologie et surtout nouvel intérieur, un spectaculaire vecteur de techno- logie avec un design avant-gardiste.
+++ Omnibusrevue Septembre 2016 +++Ce qui a été montré récemment sur une ligne publique à Amsterdam, était plus qu’impressionnant.
+++ Bild, 18 juillet 2016 +++Première mondiale de Mercedes-Benz. Cet autobus fonctionne tout seul !
Revue de presseUne sélection des articles de presse après
la présentation de l’autobus du futur à
conduite autonome de Mercedes-Benz.
Ours :Omnibus Mercedes-Benz Le magazine des entreprises de transport en autobus et autocars ainsi que des réseaux de transport.
Éditeur :EvoBus GmbHMercedes-Benz Omnibusse BUS/MPM-B, G 17768301 Mannheim, AllemagneTél. : +49/(0)6 21/7 40-43 19www.mercedes-benz.com
EvoBus France SAS au capital de 14 640 000 eurossiège social : 2-6 rue du Vignolle - 95200 SarcellesRCS Pontoise n° 662 018 068
Éditeur responsable :Reiner Hörter (V.i.S.d.P.) Head of Brand Communications
Direction du projet :Lola Patzschke, BUS/MPM-BMercedes-Benz Omnibusse Brand Communications
Conception, mise en pages, rédaction et production :NEWPORT3 GmbH & Co. KGNeumann-Reichardt-Straße 27-33 (Haus 6)22041 Hambourg, Allemagne Téléphone : +49/(0)40 67 10 90 0E-Mail : [email protected]
Le magazine Mercedez-Benz Omnibus paraît trois fois par an. Tous droits réservés. Toute repro- duction et tout traitement électronique ne sont permis qu’avec l’autorisation écrite de l’éditeur. Aucune garantie ne pourra être donnée en ce qui concerne des textes et des images qui ont été envoyées sans avoir fait l’objet d’une demande.
26La revue de presse L’autobus du futur Mercedes-Benz 27Ours L’autobus du futur Mercedes-Benz
+++ Die Zeit, 15 septembre 2016 +++L’espace intérieur avec ses sièges en forme de coques rappelle un lounge design moderne.
+++ Süddeutsche Zeitung, 19 juillet 2016 +++Le conducteur garde les mains sur ses genoux.
+++ auto-motor-sport.de, 18 juillet 2016 +++En toute autonomie sur la voie de gauche.
+++ techcrunch.com, 18 juillet 2016 +++Conduite autonome, l’autobus de Mercedes-Benz effectue un trajet de 19 kilomètres.
+++ cnet.com, 18 juillet 2016 +++La vision de Mercedes-Benz pour la ville débouche sur une grande autonomie.
+++ VIAJEROS Septembre 2016 +++L’autobus du futur Mercedes-Benz est non seulement connecté et roule en autonomie. Son design est aussi très esthétique.
+++ busplaner, 18 novembre 2016 +++L’autobus du futur Mercedes-Benz a reçu le « Prix de la durabilité 2017 ». Le magazine spécialisé busplaner accordait pour la troisième fois le « Prix international bus-planer 2017 pour la durabilité ». Les produits et idées du constructeur ont été récompensés pour leur excellence et leur contribution à la protection de l’environnement et la durabilité. Un jury constitué de représentants de l’écono-mie, de la science et des médias a récompensé l’autobus du futur Mercedes-Benz dans la catégorie Technique/Autobu s.
