Bilan de l'étude :

Assistance à l'évaluation de projets d'infrastructurespar l'équipe MA TISSE

Novembre 1997

Christian CALZADA

MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENTSERVICE ECONOMIQUE ET STATISTIQUE

Département des Etudes Economiques

CDAT6311

CONTENU DE L'EXPERTISE SCIENTIFIQUEdans le cadre du contrat SES/DEE avec PINRETS-DEST-£^iipe MATISSE (1997)

Travaux réalisésNombre de travaux se sont inscrits dans cette convention :

* une réflexion conjointe associant le DEE et l'INRETS sur la comparaison des prévisions DEE vsMATISSE, réflexion qui a fait Pobjet d'une parution dans les notes de synthèse (Projetsd'infrastructures : comparaisons d'estimations, C. Calzada, Notes de synthèse du SES, n° 110, mars-avril 1997) [ci-joint].

* la cosignature d'un article à paraître dans RTS (début 1998) ayant trait à l'analyse prospective etrétrospective de la mobilité à longue distance [ci-joint].

* une communication au colloque organisé par le DEE 'Déplacements voyageurs à longue distance:mesures et analyses* des 20-21/10/97.

* l'incorporation de l'année 1996 dans le modèle MATISSE, examen des éventuelles « ruptures » sur lapériode 1988-96 |ci-joint, extrait du rapport 'Modèle MATISSE, Test de la version du 14/05/97,rapport provisoire, pp. 115-159, chap. Evolution du trafic au fil des ans'].

* des réponses a la demande:

- commande n°l pour la DR de travaux MATISSE visant entre autres choses à mieux connaître lesaspects intemiodaux des projets routiers [voir note ci-après]. Commande qui a été honorée.

- commande n:2 de la DAEI (J.M. MOULINIER) sur l'utilisation du modèle Matisse en vue d'étudierla tarification des LGV. LTNRETS a opposé son veto à cette opération considérant que cettecommande dépassait le cadre de la présente convention' et consistait en une étude de trafic à partentière, étude qui n'a pas en conséquence être honorée [voir note ci-après].

* la remise du rapport final d'étude MATISSE sur les Schémas Directeurs, comprenant les cartesd'affectation des réseaux ferroviaires et autoroutiers [à paraître en 1998].

PREVISIONS

COMPARAISON DES ESTIMATIONS DU SESET DE L'INRETS POUR L'ÉTUDEDE PROJETS D'INFRASTRUCTURE

Christian CALZADA*

L'approche multimodale des grands projets d'infrastructures nécessiteen particulier de formaliser des hypothèses d'évolution de la demandede transport et des effets relatifs des différents facteurs économiques etsociaux qui peuvent l'influencer à l'horizon de vingt ans.

Le département des études économiques a cherché à comparer desinstruments et méthodes différents, tirés des modèles développés surséries temporelles1 et du modèle MATISSE de l'INRETS sur la base d'unscénario de politique des transports dit médian (voir graphique n°1).Cette note est consacrée à la comparaison des projections de transportsinterurbains de voyageurs et n'a pas l'ambition d'apporter des réponsesdéfinitives à toutes les interrogations soulevées. Elle permet cependantde cerner un ensemble d'évolutions possibles de la demande globale detransport de voyageurs selon les différents modes de transport ainsi queles fluctuations ou incertitudes qui y sont attachées. Il convient de garderà l'esprit que les estimations couvrent des champs différents en ce quiconcerne les déplacements ou les réseaux pris en compte (voir leschéma joint).

Les principaux points de divergence entre ces deux approches tiennentessentiellement à la mesure des effets de la croissance économique surles trafics (route), à une interprétation différente des évolutions récentesdes trafics (fer), ainsi qu'à l'estimation des effets de la baisse du produitmoyen et des nouveaux TGV (aérien).

Les croissances annuelles moyennes projetées des différents moyensde transport sont ici rappelées. Leur comparaison (voir tableaux n°1 et2) inspire les commentaires ci-après.

La voitureparticulière :des divergencessur l'estimationdes traficsautoroutiers

NOTESDE SYNTHÈSE

DU SES

1997MARSAVRIL

Compte tenu des différences de champ, on peut considérer qu'il n'y a pas d'écartsignificatif entre les prévisions de véhicules-kilomètres sur routes nationalesfaites par le SES (+ 2,5 %) et le trafic total à plus de 50 km estimé par MATISSE(+2,1 %).En revanche, il apparaît une certaine divergence entre les prévisions autoroutesconcédées du SES (+ 3,8 %) et l'ensemble des autoroutes de MATISSE (+2,9%),qui tient essentiellement à l'estimation des effets de la croissance économique,du parc et, corrélativement à l'augmentation de la longueur des réseauxautoroutiers (voir tableau n° 1).

• Dans les projections du SES, l'évolution de la structure démographique et leralentissement à venir de la diffusion de l'automobile conduisent à retenir,comme variables explicatives du trafic autoroutier relatives à la croissanceéconomique, le parc automobile, en plus de la consommation des ménages.L'hypothèse d'évolution du parc (+1,35% par an) est tirée du modèle démogra-phique de l'INRETS et traduit une inflexion progressive de la croissance du parcà l'horizon 2015, avec une élasticité de 0,8. Par ailleurs, l'élasticité à laconsommation des ménages par tête, estimée à 1,6 sur la période 1970-1993,

* Ont été étroitement associés à la rédaction de cette note : J.C. BLAIN (SES), M. GIRAULT (SES),P. MARCHAL (INRETS), O. MORELLET (INRETS).' Les projections du SES on été arrêtées par confrontation de diverses équations économétriques,présentant une plage de valeurs d'élasticités. Certaines valeurs de ces élasticités sont indiquées ici.

PREVISIONSest fixée à 1,2 sur la période 1992-2015 pour traduire la venue à maturité dutransport autoroutier. Ainsi l'élasticité « apparente »2 du nombre de véhicules-kilomètres sur les autoroutes concédées à la consommation finale des ménages(CFM) devrait prendre la valeur de 1,5 en moyenne sur la période 1992-2015. Atitre de comparaison, l'élasticité « apparente » était de 2,3 sur la période 1970-1992.

• Selon MATISSE, l'élasticité « apparente » du nombre de véhicules-kilomètressur l'ensemble des autoroutes à la CFM devrait prendre la valeur de 1 enmoyenne sur la période 1992-2015.Cette valeur est inférieure à celles qui ont pu être estimées dans les annéessoixante-dix ou quatre-vingt, car le parcours à longue distance sur autoroutedevient peu à peu un produit banalisé3 dont la consommation ne peut s'accroîtrebeaucoup plus vite que celle des biens de consommation courants, à prix et tousautres facteurs invariants. On notera que ce résultat rejoint ce que donnel'extrapolation du modèle économétrique mis au point par le Credoc4 sur la sériede trafic annuel 1972-1987. Sur cette période, le Credoc obtient pour lesautoroutes concédées une élasticité de 0,91 au parc automobile et une élasticitéde 0,75 au revenu moyen par ménage, ce qui conduit à une élasticité « appa-rente » de 1,7 environ à la CFM.Si, comme le fait le SES, on conserve l'élasticité au parc et on réduit de 25%l'élasticité au revenu, on obtient pour la période 1992-2015, une élasticité« apparente » à la CFM qui est proche de l'unité.

Le modeferroviaire : quesignifie l'évolutionrécente ?

L'écart entre les prévisions du SES (+ 1,8 %) et celles de MATISSE (+ 2,4 %)provient surtout d'une interprétation différente de l'évolution des trafics entre1992 et 1995.

• La croissance annuelle moyenne proposée par le SES pour la période 1992-2015 suppose que les pertes de trafic constatées entre1992 et 1995 sontdéfinitives, hors effets de la croissance économique (notamment récession de1993), de variations des prix ou d'allongement du réseau ferroviaire à grandevitesse.

• MATISSE ne tient pas compte du caractère définitif éventuel d'une désaffectiondes voyageurs vis à vis du train qui se serait manifestée au début des années 90.

L'aérien :des divergencessur l'effet des prixet des TGVen projet

II y a une différence sensible entre les prévisions du SES (+ 3,5 %) et celles deMATISSE (+ 4,3 %), qui tient à la fois à l'estimation des effets de la baisse duproduit moyen et à l'estimation des effets des TGV prévus à l'horizon 2015.L'analyse prospective faite par la DGAC vise à prendre en compte l'inflexion dudéveloppement du transport aérien à long terme, liée au ralentissement de sadiffusion au sein de la population, en définissant des scénarios aériens et à l'aided'une modélisation et de comparaisons avec les situations observées aux Etats-Unis ou dans d'autres pays développés.

• Le modèle du SES, qui prend en compte économétriquement cette inflexion,conduit à retenir un taux de croissance annuel moyen de 3,5% du transportaérien intérieur sur la période 1992-2015 dans le scénario médian. Ce modèle,

NOTES (ÇDE SYNTHÈSE

DU SES

) 1997MARSAVRIL

2 L'élasticité « apparente » est définie ici comme le résultat de la division de la partie du taux de croissanceannuel imputable à l'évolution des variables de contexte socio-économique (revenu par tête et parcautomobile pour le SES, volume de la CFM pour MATISSE) par le taux de croissance annuel du volumede la CFM sur la même période.3On notera que, d'après l'enquête transports 1993-94, le revenu mensuel moyen déclaré par voyageur pourles déplacements à plus de 100 km (hors absences de longue durée) est de 7 000 F pour la voitureparticulière hors autoroute, de 7 800 F pour le train, de 8 000 F pour la voiture particulière sur autoroute etde 9 300 F pour l'avion. Ces valeurs semblent compatibles avec les élasticités du trafic à la CFM donnéespar MATISSE, qui sont respectivement de 0,6 ; 0,5 ; 1,0 et 1,3." Dans « Prévisions à long terme du trafic automobile », J.L. MADRE, T. LAMBERT, Rapport n° 60, mai1989, établi par le Credoc pour le compte du SETRA.

PREVISIONSde spécification additive et non pas logarithmique, convient mieux à une périodede croissance linéaire et non plus exponentielle du trafic. Il traduit donc mieuxl'effet (principal) de la croissance économique mais il a l'inconvénient de sous-estimer la valeur de l'élasticité du trafic au produit moyen (-0,1 en moyenne surla période 1992-2015). C'est d'ailleurs pourquoi, en variante de politique detransport, l'élasticité de -0,7 obtenue dans le modèle logarithmique a étéappliquée.

Par ailleurs, toujours selon la méthode du SES, le détournement du traficintérieur consécutif à la mise en service des TGV prévus à l'horizon 2015 seradu même ordre de grandeur, proportionnellement aux longueurs de lignesnouvelles mises en service, que celui observé entre 1980 et 1992 pour les TGVmis en service au cours de cette période.

• Le modèle MATISSE prend lui aussi en compte une inflexion du trafic lié auralentissement de la diffusion du transport aérien au sein de la population. Enrevanche, il conduit à une élasticité du nombre de voyageurs x kilomètres auproduit moyen aérien qui devrait prendre la valeur de -1,3 sur la période 1992-2015. Cette forte valeur est sous-tendue par l'hypothèse que, contrairement auxtendances des années quatre-vingt, la concurrence entre compagnies aérien-nes provoquera une baisse non seulement du produit moyen, mais aussi etsurtout du tarif plein.

Par ailleurs, toujours selon MATISSE, le détournement de trafic aérien totalconsécutif à la mise en service des TGV prévue à l'horizon 2015 sera certes dumême ordre que celui observé entre 1980 et 1992, mais les projets de TGV sonttels qu'une bonne partie de ce détournement affectera non pas des lignesintérieures mais des lignes internationales. Le détournement de trafic intérieursera donc sensiblement plus faible que celui observé dans le passé.

Bibliographie :

* « Projections de la demande de transport à l'horizon 2015 », M. GIRAULT, J.P. PUIG, Notesde Synthèse n°100, mars 1996.* « MATISSE : un outil multimodal pour la prévision voyageurs », C. CALZADA, P. MARCHAL,Notes de Synthèse n°105, septembre 1996.* « Application du modèle MATISSE à l'étude multimodale des Schémas Directeurs pour letransport interrégional de voyageurs », Rapport technique INRETS-SES, à paraître en 1997.

Graphique n°1 : Variante d'évolution économique et de politique des transports (scénario médian)Taux de Croissance Annuel Moyen 1992-2015 (en %)

NOTESDB SYNTHÈSE

DU8ES

1997MARS

AVRIL

2.7

2,2

1.7

1.2

0,7

0,2

-0,3

-0,8

-1,3

-1,8

0,9

il 0

2,3

1m-O.S

prix ducarburant

produitferroviaire

produitaérien

Cfm

PREVISIONSSchéma : CHAMPS COMPARES ET TRAFICS POUR L'ANNEE 1992

Route

SES

M A TISSE

RéseauNational

+ 50 km à vol d'oiseau

RoutesDépartementales

+ 50 km à vol d'oiseau

autres

Total : 151 Mds véhxkm pour le SES (y.c. PL) et 76 Mds véhxkm pour MATISSE (hors PL)Autoroutes concédées : 45,4 Mds véhxkm pour le SES (y.c. PL) et 31 Mds véhxkm pour MATISSE (hors PL)

Fer

SES

MATISSE

TGVGrandes Lignes

+ 50 km à vol d'oiseau

Trainsrégionaux

+ 50 km à vol d'oiseau

52,9 Mds voyxkm pour le SES et 43,5 Mds voyxkm pour MATISSE sur le réseau SNCF

Aérien

SES

MATISSE

Lignesintérieuresavant 1992

Lignesinternationales

8,8 Mds voyxkm pour le SES et 10,1 Mds voyxkm pour MATISSE sur les lignes intérieures

Tableau n°1 : Evolution du trafic des différents modes de 1992 à 2015Trajets domestiques et internationaux confondus, kilomètres sur les réseaux intérieurs français

Scénario économiquePolitique des transports

VPautoroutes

TRAINAVIONTOTAL

véh x km

voy x kmvoy x kmvoy x km

Europepolitique B

TCAMI992-2015

MATISSE

+2,1%*0,029**

2,4%4,3%2,2%

SES

+2,5%0,038***

1,8%3,5%2,4%

' On considère ici l'ensemble du trafic routier sur le réseau intérieur français.Pour obtenir un taux applicable au seul réseau national, il conviendrait d'ajouter quelques dixièmes de points pour tenircompte du report provenant des réseaux départementaux et communaux consécutifs à la mise en service des autoroutes."y compris autoroutes non urbaines sans péage.'" autoroutes concédées seulement.

NOTES <£DE SYNTHÈSE

DU SES

) 1997MARS

AVRIL

Tableau n°2 : Analyse des trafics autoroutiers, élasticités apparentes et effets à prix de carburant invariant

Revenu

ParcLongueur du réseau

total

Elasticités apparentes1970-92

Modèle Credoc*0,75**

0,910,56

SES1,63**

0,800,40

Effets1970-92

Modèle Credoc*1,8

3,05,19,9

SES3,9

2,63,610,2

Effets1992-2015

MATISSE***

2,3

1,23,5

SES2,3

1,10,84,2

' Modèle Credoc appliqué à la période 1970-92 avec les élasticités mesurées sur 1972-1987" Elasticité du revenu par ménage pour le Credoc, élasticité du revenu/tête pour le SES.'"La description adéquate des réseaux pour l'année 1970 n'ayant pas été effectuée, on ne dispose pas de résultatsd'application de MA TISSE sur la période 1970-1992.

Article pour RTS

ÉVOLUTION DU TRAFIC FRANÇAISDE VOYAGEURS

À LONGUE DISTANCE

Tendances passées et orientations futures

Christian CALZADA (Ministère de l'Équipement, DAEI-SES),Philippe MARCHAL (Inrets-Dest),Olivier MORELLET (Inrets-Dest),Danièle SOLEYRET (Inrets-Dest)

Résumé

L'article propose une interprétation des tendances d'évolution du trafic français de voyageurs à longue

distance entre 1975 et 1996, ainsi qu'une extrapolation de ces tendances à l'horizon 2015. S'appuyant sur

diverses sources de données statistiques telles que les enquêtes Transports 1981-1982 et Transports et

Communications 1993-1994, mais aussi et surtout sur une démarche affirmée de modélisation, les auteurs

établissent un lien entre le trafic des différents moyens de transport (voiture particulière, train, avion) et les

caractéristiques du contexte socio-économique général ou de l'offre de transport interrégional. Au titre du

contexte socio-économique, on apprécie par exemple le rapport qui existe entre développement de la

motorisation des ménages et évolution des déplacements à longue distance, tant en voiture particulière

qu'en transport collectif. Concernant l'offre de transport, on estime notamment la contribution apportée à la

croissance du trafic par l'évolution du prix d'usage de la voiture ou par les aménagements d'infrastructure

(autoroutes, T.G.V.).

novembre 1997

INTRODUCTION

De 1975 à 1996, le trafic français de voyageurs à longue distance s'est accru de 92 milliards de voyageurs x

kilomètres, ce qui correspond à un taux de croissance supérieur de 0,7 points à celui de l'ensemble des

postes de la consommation des ménages.

Dans le même temps, au sein du trafic total, la part de la voiture particulière est passée de 66 % à 70 %, celle

du train de 31 % à 22 % et celle de l'avion de 3 % à 8 %.

L'article propose une interprétation de ces tendances, en vue de leur extrapolation à l'horizon 2015.

On dispose pour l'analyse des tendances passées d'un assez grand nombre de sources de données, dont

les enquêtes-ménages Transports 1981-1982 et Transports et Communications 1993-1994.

Mais la simple observation statistique ne suffit pas. Les données ne sont pas toujours compatibles et on ne

peut trancher sans que le raisonnement ne soit guidé par un certain nombre de considérations extérieures

aux données elles-mêmes. En outre, les données sont de natures très diverses et on ne peut véritablement

en faire la synthèse que si l'on formalise certains des liens existant entre les grandeurs auxquelles les

différentes sources se rapportent. Enfin et surtout, la démarche scientifique suppose d'isoler les différents

mécanismes économiques mis en jeu et de mesurer au mieux l'importance relative de chacun d'eux.

C'est pourquoi il paraît assez difficile de dissocier l'exercice d'analyse des tendances passées du trafic et

l'exercice de modélisation proprement dit. Ainsi les travaux menés à l'Inrets permettent-ils d'estimer que le

surcroît de 92 milliards de voyageurs x kilomètres est imputable pour près d'un quart à l'amélioration de l'offre

de transport sur les réseaux interrégionaux et pour les trois quarts restants à l'évolution du contexte socio-

économique général, et en particulier à la croissance des revenus, à la motorisation des ménages et à

l'évolution des modes de vie.

Bien sûr, en sus de ce qu'elle apporte à l'analyse du passé, la disposition d'un modèle permet d'esquisser

les orientations possibles du trafic à long terme, compte tenu d'un certain nombre d'hypothèses faites sur le

secteur des transports et son environnement. L'article propose un exercice de cette nature à l'horizon 2015,

en rapport avec différents scénarios d'évolution du contexte socio-économique et de l'offre de transport.

TRAFIC CONSIDÉRÉ

L'analyse présentée ici se veut fondamentalement plurimodale, mais avec des résultats chiffrés qui puissent

être mis en rapport avec les grandeurs qui servent habituellement à mesurer l'activité des réseaux des

différents moyens de transport. Cette option a deux conséquences :

• On considérera directement des trajets effectués entre lieux d'origine et de destination par des

individus. Pour chacun de ces individus, on n'analysera pas plus en amont ce que l'on appelle

souvent la "mobilité à longue distance", c'est-à-dire l'ensemble des déplacements effectués par

l'individu sur une année (par exemple). A fortiori, il ne sera pas question des individus qui ne se

déplacent pas.

• II ne sera fait état principalement que des longueurs parcourues et des moyens de transport utilisés

pour les trajets, au détriment d'autres caractéristiques de ces trajets telles que le motif ou la durée du

voyage. De la même façon, on n'évoquera pas systématiquement toutes les caractéristiques des

individus qui se déplacent.

Par ailleurs, on verra plus loin que l'évolution de l'offre de transport interrégional est un des phénomènes

qu'il convient de relier à l'évolution du trafic. L'offre de transport regroupe toutes les infrastructures et tous

les services dont un voyageur peut disposer pour ses trajets ; elle ne peut donc véritablement être

caractérisée que si l'on sait apprécier les possibilités d'accès aux réseaux de transport interrégional au départ

des lieux d'origine et de destination de chacun de ces trajets. Ceci suppose de connaître la localisation

géographique des origines et destinations, au moins approximativement, et de disposer d'une description

des réseaux qui soit en rapport avec le degré d'approximation de la connaissance des origines-destinations.

Pour la période 1975-1996, l'Inrets dispose pour l'instant1 d'une description des réseaux qui permet

difficilement de descendre à un détail plus fin que celui d'un découpage en quarante-deux zones du

territoire français métropolitain (hors Corse) pour la localisation des lieux d'origine et de destination. Ce

découpage est représenté sur la figure 1.

L'analyse se limitera donc aux trajets effectués par des voyageurs entre deux zones différentes du

découpage considéré, que les individus concernés soient ou non résidants français. En outre, parmi ces

trajets, on ne retiendra que ceux qui donnent lieu à un parcours total supérieur ou égal à 100 km (parcours

terminaux compris pour les trajets utilisant le train ou l'avion comme moyen de transport principal). Enfin, on

ne considérera pas les trajets effectués en autocar, parce que ce moyen de transport assure très peu de

services réguliers à longue distance sur les liaisons intérieures françaises et que le type d'analyse présenté

ici ne convient pas aux caractéristiques de clientèle et d'offre des services occasionnels.

1 L'Inrets dispose d'une description des réseaux adaptée à un zonage départemental, mais limitée à ce jour à l'année1992, ainsi qu'à l'horizon 2015 pour diverses hypothèses d'évolution des réseaux.

Nous désignerons par l'expression "trafic français de voyageurs à longue distance" le nombre total de

voyageurs x kilomètres correspondant aux trajets considérés. Ce trafic peut être estimé ou bien tous

moyens de transport et tous réseaux confondus, ou bien pour chaque moyen de transport tous sous-

réseaux confondus ou encore pour chaque moyen de transport sur un sous-réseau particulier. En ce qui

concerne la voiture particulière, on peut distinguer en outre le nombre de voyageurs x kilomètres et le

nombre de véhicules x kilomètres.

On ne considère ainsi qu'une partie seulement des kilomètres parcourus sur les réseaux de transport

interrégional français. Parmi les kilomètres non pris en compte, on trouve ceux parcourus à l'occasion de

trajets reliant des origine et destination peu éloignées l'une de l'autre. Mais on trouve également les

kilomètres effectués sur les réseaux français dans le cadre de trajets internationaux, entre origine et

destination parfois très éloignées. La proportion représentée par les trajets internationaux dans le trafic total

peut prendre des valeurs significatives dans le cas du réseau autoroutier à péage ou du réseau des trains

Grandes Lignes de la SNCF. Mais l'analyse des tendances passées relatives à ces trajets n'a pas paru assez

mûre pour pouvoir donner lieu aux mêmes développements que ceux effectués ici à propos des trajets

entre zones du territoire français.

Par rapport au trafic total mesuré sur chaque réseau, le "trafic français à longue distance" qui emprunte le

réseau se situe dans les proportions suivantes :

• Pour la voiture particulière, le nombre de véhicules x kilomètres sur les tronçons d'autoroute à péage

représente environ 70 % du nombre de véhicules x kilomètres (véhicules légers seulement)

observé sur les autoroutes concédées en 1996. Le nombre des véhicules x kilomètres sur le reste

du Réseau National représente le tiers environ du nombre de véhicules x kilomètres (véhicules

légers seulement) observé sur le même réseau en 1996.

• Pour le train, le nombre total de voyageurs x kilomètres (hors parcours terminaux) représente environ

80 % du nombre de voyageurs x kilomètres observé sur les trains Grandes Lignes de la SNCF en

1996.

• Pour l'avion, le nombre total de trajets représente environ 85 % du nombre de passagers observé

sur les lignes aériennes intérieures en 1996.

Figure 1 : Zones origine-destination considérées pour le trafic français devoyageurs à longue distance

1-Pans•6-Orleans

i*- : 42-AngersJSJg 15-Tours|f4-Bourees 13-Nevers MSNSNV 20-Besançon

21-Chalon s/s

24-Poitiersj.^ 23-Limoges

22-Clermont-F

31-Valence

à36-Montpellier39-Tarbes

40-Biarritzl.

38-Toulouse37-Perpienan

TENDANCES SUR LA PÉRIODE 1975-1996

Après compilation des données de sources statistiques diverses (au nombre desquelles figurent les

enquêtes-ménages Transports 1981-1982 et Transports et Communications 1993-1994, voir [1]) et

application du modèle M.A.T.I.S.S.E. décrit plus loin, on peut avancer les estimations de trafic indiquées

dans le tableau 1 pour les années 1975,1984 et 1996 2.

Selon ces estimations, entre 1975 et 1996, le trafic à longue distance aurait crû de 92 milliards de voyageurs

x kilomètres, soit près de 85 % en vingt et un ans.

Dans le même temps, au sein du nombre total de voyageurs x kilomètres, la part de la voiture particulière

passe de 66 % à 70 %, celle du train de 31 % à 22 % et celle de l'avion de 3 % à 8 %.

Tableau 1 : Trafic français de voyageurs à longue distance (en millions/an)

(y compris les kilomètres des parcours terminaux pour les transports collectifs,estimations faites par l'Inrets avec M.A.T.I.S.S.E.)

année voiture voiture voiturepartie, partie, partie,

ensemble autoroutes à ensembledu réseau péage du réseau

train avion total

véhicules x km voyageurs x km

1975

1984

1996

32 470

41 877

65 153

7 192

16 210

31 133

70 988

92 202

141 306

33 343

40 213

43 458

3 492 107 823

7 245 139 660

14 996 199 760

2 A titre indicatif, d'après l'enquête Transports et Communications 1993-1994 et pour les mêmes relations origine-destination, le trafic des résidants français à plus de 100 km représentait à l'époque environ 7 milliards devoyageurs x kilomètres pour ce qui concerne l'autocar, essentiellement pour des services occasionnels, et 5milliards de voyageurs x kilomètres pour les autres moyens de transport (deux roues, bateau, etc.).

Cette évolution est à rapprocher de deux phénomènes concomitants : l'évolution du contexte socio-

économique dans un sens assez large que nous définirons précisément plus loin, et celle de l'offre de

transport sur les réseaux français de transport interrégional de voyageurs.

On sait qu'en face d'évolutions concomitantes, il n'est jamais simple de formaliser les processus en termes

de relations de cause à effet. Le développement social et économique du pays se concrétise par une

consommation accrue pour ce qui concerne le transport à longue distance, mais il est vraisemblable que

l'augmentation correspondante des échanges contribue également au développement du pays lui-même.

De façon encore plus nette, l'amélioration de l'offre de transport accélère l'augmentation de la consommation

en transport (au moins en voyageurs x kilomètres), mais le fait que le développement général du pays

s'accompagne d'une demande de transport croissante, rend possible économiquement et parfois

nécessaire l'évolution de l'offre de transport.

On peut cependant se faire une idée des liens qui peuvent exister entre les différents phénomènes en

estimant, à l'aide d'outils appropriés, ce qui se serait passé entre une année x et une année y avec un

contexte socio-économique qui en serait resté à son état de l'année x, mais une évolution de l'offre de

transport qui aurait été malgré tout identique à ce qui a été réellement observé entre xet y. Inversement, on

peut estimer ce qui se serait passé avec l'évolution réellement observée du contexte socio-économique

entre x et y, mais une offre de transport qui en serait restée à son état de l'année x.

Le lien entre évolution du trafic et évolution de l'offre de transport

Certains indicateurs de l'évolution de l'offre de transport au cours des vingt dernières années sont indiqués

dans le tableau 2 en distinguant deux périodes, 1975-1984 et 1984-1996. La première période se

caractérise notamment par une hausse du prix du carburant contre une baisse pour la seconde période, ainsi

que par un plus grand nombre de kilomètres d'autoroutes à péage mis en service annuellement.

Tableau 2 : Indicateurs d'évolution moyenne annuelledu contexte socio-économique et de l'offre de transport

(prix en Francs constants)

1975-1984 1984-1996

bas

1992-2015

médian haut

Contexte socio-économique

Nombre de résidants

Consommation finale des ménages

Nombre d'automobiles par habitant(voitures ou véhicules légers)

+ 0,5 % + 0,5 %

+ 2,6 % + 2,2 %

+ 2,9 % + 1,5 %

+ 0,4% + 0,4 % +0,4%

+ 1,9% + 2,3 % +2,6%

+ 0,8% + 1,0 % +1,1 %

Offre de transport(pour le trafic à longue distance)

Prix du litre de carburant (super)

Prix d'usage moyen de la V.P. / véh xkm (hors amortissement et péage) *

Produit moyen du péage / véh x km*

Longueur d'autoroutes à péage

Vitesse moyenne / voy x km V.P. *

Produit moyen ferroviaire / voy x km *

Vitesse moyenne / voy x km ferroviaire *

Produit moyen aérien / voy x km *

Nombre de vols intérieurs

+ 1,6 %

+ 0,9 %

- 1,3 %

+ 270 km

+ 0,8 %

- 0,5 %

+ 1,1 %

- 1,5 %

+ 5 %

- 1,3 %

- 1,2 %

+ 0,1 %

+ 170 km

+ 0,5 %

+ 0,8 %

+ 0,8 %

- 1,5 %

+ 5 %

+ 1,3 %

+ 0,5 %

+ 0,0 %

+ 170 km

+ 0,3 %

+ 0,4 %

+ 0,8 %

- 0,3 %

+ 2%

+ 0,9 %

+ 0,3 %

+ 0,0 %

+ 170 km

+ 0,3 %

+ 0,1 %

+ 0,7 %

- 0,5 %

+ 2 %

+ 0,6 %

+ 0,2 %

+ 0,0 %

+ 170 km

+ 0,2 %

- 0,3 %

+ 0,7 %

-1,4%

+ 2%* estimations faites avec MATISSE (y compris parcours terminaux pour la vitesse des trajets ferroviaires)

Le modèle M.A.T.I.S.S.E. développé par l'Inrets depuis plusieurs années permet de faire le lien entre les

valeurs prises par les différentes caractéristiques précitées et le trafic français de voyageurs à longue

distance.

Il n'est pas possible dans le cadre de cet article de détailler la formulation mathématique du modèle. Nous

nous contenterons d'essayer de donner une idée des grands principes mis en oeuvre, en invitant le lecteur

intéressé par plus de précisions à consulter [2]. Une partie de ces principes consiste en la systématisation

d'idées déjà présentes dans des modèles tels que TRIP (voir [3]).

Dans M.A.T.I.S.S.E., une modification de l'offre de transport sur une relation origine-destination se traduit

par la variation d'un certain nombre de coûts généralisés représentatifs de la façon dont les différents types

de voyageurs ressentent le niveau de service offert par les différents moyens de transport sur la relation. La

variation des coûts généralisés provoque elle-même une modification des nombres de voyageurs des

différents types, et par suite du nombre total et du partage modal des trajets de la relation.

La modification apportée au nombre de trajets tous moyens de transport confondus correspond à ce que

l'on appelle couramment "l'induction de trafic" provoquée par la variation de l'offre de transport à moyen

terme, à localisation des populations et des activités économiques inchangée et à l'échelle de la seule

relation considérée.

Mais l'état d'avancement du modèle est tel que l'on ne peut pas encore prendre en compte l'effet de

l'amélioration de l'offre de transport d'une relation origine-destination sur le nombre de trajets des autres

relations. L'effet de l'évolution de l'offre de transport sur l'ensemble du trafic français de voyageurs à longue

distance ne peut donc être estimé que par le cumul des résultats d'induction obtenus pour les différentes

relations, ce qui conduit à amplifier légèrement les variations.

À cette réserve près, il est possible d'estimer avec M.A.T.I.S.S.E. ce qui se serait passé en 1996 si l'une ou

plusieurs des caractéristiques de l'offre de transport en étaient restées à leur état de 1975. La différence

entre le résultat obtenu et celui donné par le modèle pour l'offre réelle de 1996 constitue ce que nous

appellerons la contribution apportée par l'évolution des caractéristiques d'offre considérées à la variation du

trafic entre 1975 et 1996.

On peut procéder au même exercice, mais pour une période de temps plus courte, et estimer par exemple la

contribution apportée par les caractéristiques d'offre considérées à la variation du trafic entre 1984 et 1996.

Enfin, par définition, la contribution pour la période 1975-1984 est obtenue par différence entre la

contribution trouvée pour la période 1975-1996 et celle trouvée pour la période 1984-1996 3 .

Quand nous considérerons la variation d'une seule caractéristique, nous parlerons de contribution isolée.

Quand nous considérerons la variation simultanée de plusieurs caractéristiques (l'ensemble des

caractéristiques d'offre de transport, par exemple), nous parlerons de contribution globale.

Les tableaux 3 et 4 indiquent les résultats obtenus pour l'évolution des caractéristiques suivantes 4 :

° La variation du prix d'usage moyen de la voiture particulière hors amortissement (hausse de 1975 à

1984, puis baisse de 1984 à 1996) ; cette variation résulte notamment de celle du prix des

carburants et de la diésélisation progressive du parc automobile.

° L'aménagement du réseau routier français, et principalement la mise en service d'autoroutes

nouvelles à péage (avec une réduction d'un tiers des longueurs mises en service annuellement sur

la période 1984-1996 par rapport à la période 1975-1984)5.

Dans le modèle, l'effet de la modification isolée d'une des caractéristiques d'offre de transport (ou de contextesocio-économique) dépend des valeurs prises par les autres caractéristiques (d'offre de transport ou de contextesocio-économique). Les contributions isolées ne sont donc pas strictement additives. Cela apparaît notammentquand on compare la somme des contributions isolées à la contribution de l'ensemble des caractéristiques variantsimultanément sur la période 1975-1984 : pour les contributions isolées, les autres caractéristiques prennent parconvention leur valeur de 1996, alors que la variation simultanée de toutes les caractéristiques se fait évidemmentdes valeurs de 1975 à celles de 1984, sans qu'interviennent celles de 1996. On peut admettre en premièreapproximation que les valeurs des contributions isolées sont proportionnelles au poids pris par l'évolution descaractéristiques correspondantes au sein de la contribution globale d'un groupe de caractéristiques supposéesévoluer simultanément.Par ailleurs, l'estimation des contributions est utile à la compréhension des mécanismes d'évolution du trafic, maisreste partiellement un exercice d'école. En effet, certaines modifications d'offre sont accompagnées de façon quasiautomatique par d'autres modifications d'offre et n'interviennent jamais isolément dans la réalité : ainsi en est-il desmises en services de T.G.V. qui provoquent une réaction des transporteurs aériens sur les lignes concernées, avecmodification des prix ou des fréquences de vol. De façon similaire, la variation des caractéristiques d'offre detransport au fil des ans n'est pas indépendante de celle des caractéristiques de contexte socio-économique,traitées plus loin.Les résultats présentés ont été obtenus avec la version du modèle datée du 14/05/97. Cette version diffèrelégèrement de celle du 06/05/95 retenue pour [5] et de celle retenue pour [6]. Elle conduit notamment à unecroissance un peu moins forte pour les trajets les plus courts et un peu plus forte pour les trajets les plus longs,ainsi qu'à une croissance légèrement plus forte de l'ensemble du trafic français à longue distance en voitureparticulière. À cet égard, les résultats produits par la nouvelle version sont plus proches de ceux issus de lacomparaison brute des deux enquêtes Transports 1981-1982 et 1993-1994 que ne l'étaient les résultats desanciennes versions.L'application du modèle se fait en considérant des vitesses moyennes qui restent invariantes par type de routequelle que soit l'année considérée. Pour un tronçon routier donné, on ne tient donc pas compte d'une éventuellevariation de la vitesse au fil des ans qui proviendrait d'une congestion plus ou moins grande sur le tronçon. Cetinconvénient est en partie compensé par le fait qu'en matière d'aménagement de l'infrastructure, on ne tient compteque des réalisations portant sur d'assez grandes longueurs, essentiellement sous forme de routes à chausséesséparées ou d'autoroutes. On considérera donc que l'hypothèse de stabilité de la vitesse à type de route donnééquivaut à la prise en compte implicite des aménagements localisés d'infrastructure ou des élargissementsd'autoroutes existantes qui ont souvent pour effet de limiter la congestion. Cette remarque vaut pour la période1975-1996, comme pour la période 1992-2015 traitée en seconde partie.

10

• La modulation des tarifs ferroviaires à qualité de service donnée. Sur la période 1975-1984, il n'y a

pas eu d'évolution très sensible des pratiques tarifaires elles-mêmes, mais la mise en service du

matériel Corail a permis d'offrir un confort voisin de celui de l'ancienne première classe aux voyageurs

de seconde classe, ce qui revient d'une certaine façon à une baisse du niveau auquel est facturée

une certaine qualité de service. Sur la période 1984-1996, il y a bien eu une modulation significative

des tarifs sous la forme d'une hausse pour les courtes distances et d'une baisse pour les longues

distances de parcours, ainsi qu'une modification plus générale de la grille conduisant à une sensible

augmentation du produit moyen en fin de période.

• L'aménagement des dessertes ferroviaires françaises, et principalement la mise en service des

T.G.V. Paris-Sud-Est (entre 1981 et 1984 principalement), Atlantique (en 1989 et 1990), Nord (en

1993), interconnexion Est (en 1994) et Lyon-Valence (en 1995).

• L'augmentation des fréquences de desserte et la modification des tarifs (tarif de base et réductions)

sur les lignes aériennes intérieures françaises 6.

Ces caractéristiques sont rappelées dans l'encadré 1, sous les codes 01 à 05.

Les tableaux indiquent d'abord la contribution isolée de chaque caractéristique, puis la contribution globale

de l'ensemble des caractéristiques d'offre. Le lecteur pourra trouver dans [4] des éléments de validation du

modèle quant aux résultats ici présentés.

Il apparaît que l'évolution de l'offre de transport a contribué à celle du trafic français de voyageurs à longue

distance

• à concurrence de 22 % sur la période 1975-1984, soit 7 milliards de voyageurs x kilomètres sur un

total de 32 milliards 7,

• à concurrence de 25 % sur la période 1984-1996, soit 15 milliards de voyageurs x kilomètres sur un

total de 60 milliards.

6 Pour l'année 1975, on a en fait considéré les fréquences de desserte de l'année 1980 pour des raisons techniques,ce qui conduit à une sous-estimation du lien entre fréquence et trafic pour la période 1975-1984. En outre,révolution des possibilités de réduction tarifaire aérienne pour la période 1975-1980 a été prise en compte de façontrès approximative, d'où une sous-estimation probable du lien entre produit moyen et trafic pour la période 1975-1984.

7 En raison des questions de non additivité déjà signalées et de façon à retomber sur les résultats obtenus pourtoutes les caractéristiques variant simultanément, les ordres de grandeur cités dans le corps du texte necorrespondent pas exactement aux contributions présentées dans les tableaux, mais résultent de l'éclatement dusurcroît de trafic total au prorata des contributions concernées.

11

Pour la période 1975-1984, la hausse du prix d'usage de la voiture particulière ampute de près d'un tiers la

contribution globale qu'aurait pu avoir l'offre de transport sans cette hausse. Pour la période 1984-1996, la

contribution de la baisse du prix d'usage représente à elle seule plus de la moitié de la contribution globale

de l'offre de transport.

Quelle que soit la période, l'évolution des autres caractéristiques d'offre se traduit pour les individus

essentiellement par un accroissement des vitesses de parcours, accompagné assez souvent par une

augmentation du prix de transport qui reste cependant assez faible en valeur relative. Appliqué à l'évolution

simultanée des caractéristiques 02 et O4, le modèle indique que cette évolution s'accompagne d'une

augmentation de la vitesse moyenne par voyageur x kilomètre (parcours terminaux compris pour les

transports collectifs) de :

9 6,5 % sur la période 1975-1984, pour une augmentation concomitante de 5,4 % du nombre des

voyageurs x kilomètres,

• 5,0 % sur la période 1984-1996, pour une augmentation concomitante de 3,5 % du nombre des

voyageurs x kilomètres.

Par ailleurs, dans le scénario médian considéré en seconde partie, on trouve que l'évolution simultanée des

caractéristiques O2 et 04 s'accompagnerait d'une augmentation de la vitesse moyenne de

• 6,9 % sur la période 1992-2015, pour une augmentation concomitante de 6,4 % du nombre des

voyageurs x kilomètres.

Il semble donc que, au moins pour les périodes et les aménagements considérés ici, l'accroissement de la

vitesse s'accompagne malgré l'induction de trafic d'une légère diminution du nombre total d'heures passées

en transport dans la sphère des trajets à longue distance tels que ceux-ci ont été définis en début d'article.

12

Tableau 3 : Contributions annuelles de l'évolution de différentes caractéristiques sur lapériode 1975-1984 (en millions/an) *

(trafic français de voyageurs à longue distance, y compris les kilomètres des parcoursterminaux pour les transports collectifs, estimations faites par l'Inrets avec

M.A.T.I.S.S.E.)

Caractéristiquede contexte

socio-économiqueou d'offre de

transport

voiture voiture voiturepartie, partie, partie,

ensemble autoroutes à ensembledu réseau péage du réseau

train avion total

véhicules x km voyageurs x km

évolutionpopulation,revenu** etmode de vie

motorisationdes ménages

diffusion, dutransport

aérien

+ 894

+ 226

- 19

+ 521

+ 72

- 14

+ 2 002

+ 528

-39

+ 656

-77

-248

+ 307 + 2 965

-6

+ 411

+ 445

+ 123

contextesocio-

économique

+ 1 054 + 573 2341 + 463 + 518 3 323

hausse du prixmoyen d'usage

de la voiture

aménagementdu réseauroutier ***

(autoroutesprincipalement)

modulation destarifs

ferroviaires

aménagementdes dessertesferroviaires ***

(T.G.V.principalement)

augmentationfréquences etmodifications

tarifairesaériennes ****

- 217

+ 554

- 115

+ 1 300

-400

+ 1 099

+ 46

-197

- 8

- 26

- 5

• 20

-18 +120

-64 + 475

- 30 - 16 -60 -117

+ 6

-60

-20

-183

+ 186

-348

+ 842

+ 81

+ 228

+ 9

offre detransport

+ 305 + 1 007 + 619 + 411 -111 + 919

Chaque contribution est estimée en supposant que les autres caractéristiques restent fixes, à leur valeur de 1996.* Hors effet sur la motorisation des ménages. Sur la même période, à titre indicatif, la consommation totale des

ménages augmente de 40 milliards par an, aux prix de 1980.** y. c. effet de la variation des péages sur l'ensemble du réseau autoroutier ou de la tarification spécifique aux T.G.V..*** Sous-estimé.

13

Tableau 4 : Contributions annuelles de l'évolution de différentes caractéristiques sur lapériode 1984-1996 (en millions/an) *

(trafic français de voyageurs à longue distance, y compris les kilomètres des parcoursterminaux pour les transports collectifs, estimations faites par l'Inrets avec

M.A.T.I.S.S.E.)

Caractéristiquede contexte

socio-économiqueou d'offre de

transport

voiture voiture voiturepartie, partie, partie,

ensemble autoroutes à ensembledu réseau péage du réseau

train avion total

véhicules x km voyageurs x km

évolutionpopulation,revenu** etmode de vie

motorisationdes ménages

diffusion dutransport

aérien

+ 962 + 601 + 2 127 +608

+ 431 + 122

- 7 - 5

+ 992

-16

-98

-103

+ 395 + 3 130

-6

+ 145

+ 887

+ 27

contextesocio-

économique

+ 1 362 + 712 + 3 030 + 440 + 496 + 3 965

baisse du prixmoyen d'usage

de la voiture

aménagementdu réseauroutier ***

(autoroutesprincipalement)

modulation destarifs

ferroviaires

aménagementdes dessertesferroviaires ***

(T.G.V.principalement)

augmentationfréquences etmodifications

tarifairesaériennes

+ 491

+ 319

+ 262

+ 500

+ 905

+ 605

-103

-100

+ 9

- 21

+ 4

- 19

+ 15

-49

-48

+ 238

+ 7 + 1 + 11 -179

-15

-26

-28

-91

+ 363

+ 787

+ 478

-61

+ 98

+ 195

offre detransport

+ 739 + 658 + 1 374 -188 + 183 + 1 369

* Chaque contribution est estimée en supposant que les autres caractéristiques restent fixes, à leur valeur de 1996.** Hors effet sur la motorisation des ménages. Sur la même période, à titre indicatif, la consommation totale des

ménages augmente de 45 milliards par an, aux prix de 1980.*** y. c. effet de la variation des péages sur l'ensemble du réseau autoroutier ou de la tarification spécifique aux T.G.V..

14

Le lien entre évolution du trafic et évolution du contexte socio-économique

Pour l'ensemble de la période 1975-1996, déduction faite de la contribution globale de l'offre de transport à

l'augmentation du nombre total de voyageurs x kilomètres, reste un solde d'environ 70 milliards de

voyageurs x kilomètres. Ce solde correspond à la contribution globale de ce que nous désignons ici par

"évolution du contexte socio-économique".

Ce concept englobe plusieurs phénomènes :

• L'évolution de la population des résidants français en taille et en structure, selon certains critères tels

que l'âge ou la situation géographique du lieu de résidence.

• L'accroissement du revenu par tête des résidants.

• L'évolution de l'arbitrage fait par les résidants entre épargne et consommation, ainsi qu'entre les

différents types de consommation eux-mêmes.

• L'évolution de la structure de la population des résidants selon le nombre des voitures qui sont à la

disposition du ménage auquel appartiennent ces résidants (ce que nous résumerons par souci de"

simplification par l'expression "motorisation des ménages"), déterminée à la fois par la place prise par

les acquisitions de voitures particulières au sein de la consommation des résidants et par les mises à la

casse8. De façon encore plus approfondie, on peut faire la distinction entre les véhicules anciens et

les véhicules neufs ou récents dont l'utilisation se prête vraisemblablement plus aux déplacements à

longue distance.

• L'évolution de la place prise au sein de la consommation des résidants par les voyages donnant lieu à

des trajets à longue distance sur le territoire métropolitain. Cette place peut notamment varier selon la

période de cycle de vie où en sont les individus à l'époque considérée. Elle peut varier également de

façon sensiblement différente selon que le voyage à longue distance est assimilé par les individus à

un bien de consommation courante ou à un bien de luxe, ou selon que le temps libre prend une place

plus ou moins importante dans la vie des individus. En ce qui concerne le temps libre, l'effet peut être

d'autant plus fort que celui-ci est fragmenté tout au long de l'année, favorisant ainsi la multiplication

des absences du domicile pour une courte durée.

8 Bien qu'elle soit liée au prix d'achat des voitures qui peut être considéré comme une caractéristique d'offre, on achoisi de ranger la motorisation parmi les caractéristiques du contexte socio-économique car la véritable raisond'acquisition d'une voiture particulière est le plus souvent liée aux déplacements à courte distance et nonexclusivement aux déplacements à longue distance.

15

° Les phénomènes de génération qui font que toutes choses égales par ailleurs, les individus d'âge a à

la date x ne se comportent pas tout à fait comme les individus de même âge a à la date x+y. Un

exemple à cet égard est celui des individus nés y années plus tôt qui ont moins eu l'expérience du

transport aérien dans leur jeunesse que leurs cadets et qui de ce fait excluent plus ce moyen de

transport de leur univers de choix.

• Des phénomènes analogues à ceux listés ci-dessus, mais transposés au cas des entreprises et

administrations implantées sur le territoire français qui donnent lieu à des trajets à longue distance

effectués dans le cadre professionnel.

• Des phénomènes identiques à ceux listés ci-dessus, mais concernant les non résidants qui sont

susceptibles d'effectuer des trajets entre zones origine-destination du territoire métropolitain ; à ces

phénomènes, s'ajoute celui de la diminution de ce que l'on appelle couramment "l'effet-frontière"9, à

savoir le fait que les non résidants effectuent moins de séjours (et donc de trajets) en France qu'ils ne

le feraient dans leur pays, toutes choses égales par ailleurs.

Ces caractéristiques sont rappelées dans l'encadré 1, sous les codes C1 à C8. Par ailleurs, certains

indicateurs d'évolution sont indiqués dans le tableau 2 pour les périodes 1975-1984 et 1984-1996.

Estimation sommaire de la contribution globale de certainesdes caractéristiques socio-économiques

Un raisonnement approximatif, fondé sur les seules données des enquêtes Transports 1981-1982 et

Transports et Communications 1993-1994, permet de se faire une première idée de la contribution globale

de l'évolution simultanée des caractéristiques C1, C2 et C4 à la croissance du trafic.

L'analyse des deux enquêtes montre en effet que la connaissance des deux caractéristiques de revenu par

unité de consommation et de nombre de voitures particulières à disposition d'un ménage permet de réduire

notablement l'incertitude qui pèse sur le kilométrage annuel total parcouru à longue distance par unité de

consommation 1 0 de ce ménage, pour un état donné de l'offre de transport.

9 On notera qu'en sens inverse, une diminution de l'effet-frontière qui limite aujourd'hui la mobilité des résidantsfrançais vers l'étranger peut jouer au détriment de la mobilité de ces résidants à l'intérieur des frontières du pays.

10 De préférence à un kilométrage par ménage ou par individu, on a choisi de raisonner ici sur la base d'un kilométragepar unité de consommation. Mais les autres choix auraient conduit à des conclusions analogues.

16

La figure 2 indique comment varie le kilométrage annuel total à longue distance obtenu en moyenne par

unité de consommation dans les enquêtes 1981-1982 (hors domicile-travail régulier et absents de longue

durée) et 1993-1994 (hors absents de longue durée) quand on considère vingt-quatre catégories croisant

huit tranches de revenu par unité de consommation 11 et trois niveaux de motorisation du ménage (pas de

voiture à disposition, une seule voiture à disposition, au moins deux voitures à disposition).

Figure 2Longueur totale parcourue en moyenne par unité de consommation

pour les déplacements longs des enquêtes Transports 1981-1982 et 1993-1994,selon le revenu mensuel déclaré par unité de consommation

(tous moyens de transport confondus, origine et destination en France métropolitaineseulement)

pas de voiture à disposition du ménage

0 5000 10000 15000

revenu mensuel moyen / u.c. pour la tranche considérée (F92)

11 On considère ici le revenu déclaré par la personne interrogée pour l'année 1980 ou 1992, soit en clair, soit parréférence à des tranches prédéterminées. On sait que le revenu ainsi obtenu est généralement inférieur au revenuréel, notamment pour 1992.

17

une voiture à disposition du ménage

u3

ou

rus

îrs

)

Oi

o

lom

èt

1 2 -j-

1 0 ••

8 • •

6 • •

4 - •

2 -•

0 --

• 8 1 - 8 2

• 9 3 - 9 4

H1 10 5000 10000 15000

revenu mensuel moyen / u.c. pour la tranche considérée (F92)

deux voitures ou plus à disposition du ménage

(0

E 73 wO OO ._h. ^a _a —« ^a>

Eo

1 2 -r

1 0

8 - •

6 - •

4 - •

2 - •

H

0 5000 10000 15000

revenu mensuel moyen / u.c. pour la tranche considérée (F92)

18

Il apparaît que, pour chaque catégorie de revenu et de motorisation, le kilométrage par unité de

consommation de 1993-1994 se trouve par rapport à celui de 1981-1982 dans un rapport qui est assez peu

dispersé sur l'ensemble des catégories.

Nous admettrons donc en première approximation que la contribution globale des caractéristiques socio-

économiques C1, C2 et C4 de 1981-1982 à 1993-1994 est égale à l'augmentation de trafic que l'on obtient

en supposant que le kilométrage parcouru par unité de consommation dans chaque catégorie reste invariant

dans le temps et que l'on ne fait jouer que l'augmentation du nombre d'unités de consommation dans

chaque catégorie entre les deux dates.

Cette façon de raisonner permet d'imputer 40 % de la variation totale du nombre de voyageurs x kilomètres

entre les deux enquêtes à la croissance de la population des résidants français, à l'accroissement du revenu

par tête et à l'augmentation de la motorisation des ménages.

Par ailleurs, l'application du modèle à la période 1980-1992, qui ne peut être détaillée ici faute de place,

conduit à une augmentation totale de 60 milliards de voyageurs x kilomètres pour cette période. En

reprenant la part de 40 % issue des enquêtes Transports pour une période très voisine et pour des types de

trajets assez semblables, on peut estimer à 24 milliards la contribution globale des caractéristiques C1, C2 et

C4 entre 1980 et 1992.

Or les deux périodes 1980-1992 et 1975-1996 ont connu à peu près les mêmes taux de croissance moyens

annuels en ce qui concerne la consommation des ménages ou le parc automobile. On peut donc admettre

que la valeur annuelle de la contribution globale des caractéristiques C1, C2 et C4 prend une valeur

approximativement constante sur les deux périodes. Dans ces conditions, la contribution globale des

caractéristiques considérées pour l'ensemble de la période 1975-1996 serait de 42 milliards de voyageurs x

kilomètres.

Les 28 milliards restants correspondraient alors à l'évolution des autres caractéristiques socio-économiques,

et notamment à la caractéristique C5 en admettant que le voyage à longue distance est encore considéré

comme un bien de consommation de luxe par une bonne partie de la population et/ou en constatant que le

temps libre prend une importance croissante dans la vie des individus, sous une forme de plus en plus

fragmentée12 (voir par exemple [7] et [8]).

12 Hors effet de l'amélioration de l'offre de transport sur les possibilités de voyages de courte durée.

19

Mais pour aller plus loin, et notamment séparer les contributions des caractéristiques C1, C2 et C4, il convient

là encore de faire appel à la modélisation.

Estimation plus précise de la contribution isolée de la motorisation des ménageset de la diffusion du transport aérien

Un modèle comme M.A.T.I.S.S.E. permet d'estimer sinon la contribution isolée de toutes les caractéristiques

du contexte socio-économique, du moins les contributions globales de groupes de caractéristiques assez

homogènes.

• On a dit que M.A.T.I.S.S.E. comprenait l'estimation de coûts généralisés représentatifs de la façon

dont différents types de voyageurs ressentent le niveau de service offert par les différents moyens de

transport dans une situation d'offre donnée. Pour chaque type de voyageurs, les aspects non

monétaires du niveau de service sont valorisés avec des grandeurs qui dépendent du type de

voyageurs traité et sont toutes plus ou moins corrélées à ce que l'on appelle couramment une "valeur

du temps", caractéristique des voyageurs considérés 1 3 . L'analyse du partage du trafic entre

autoroutes à péage et itinéraires concurrents ou entre avion et train à partir des enquêtes-ménages

montre par ailleurs que la valeur du temps d'un voyageur est elle-même très probablement liée au

revenu du voyageur, mais sans que la corrélation soit à 100 %.

13 Bien que M.A.T.I.S.S.E. soit plus qu'un simple modèle "prix-temps", le lecteur familier de ce dernier type de modèlepeut lire la suite du texte en assimilant le concept de valeur du temps à celui utilisé dans le "prix-temps".

20

On a vu également que le modèle estimait les nombres de voyageurs correspondant aux différents

types pour toutes les situations d'offre de transport envisageables 14. De la même façon, le modèle

estime comment varie le nombre de voyageurs de chaque type quand le contexte socio-économique

évolue. Techniquement, la variation est estimée en appliquant une élasticité de chaque nombre de

voyageurs à la consommation finale des ménages15, qui est d'autant plus forte que la valeur du temps

du type considéré est élevée, pour traduire en particulier le fait que la croissance économique

s'accompagne d'une déformation de la distribution des voyageurs en faveur des revenus les plus

hauts.

Si l'on met à part l'effet indirect qu'a cette évolution différenciée sur la disposition de voitures

particulières pour les voyageurs - qui est évoqué ci-dessous -, le mécanisme ainsi introduit dans le

modèle peut être considéré en première approximation comme représentatif de l'ensemble des liens

existant entre le trafic et les caractéristiques C1 16, C2, C3, C5 et - partiellement - C6 ainsi que par

extension C7 et C8 (au moins en partie), à l'exception de l'effet que peut avoir l'évolution de ces

caractéristiques et notamment des revenus sur la motorisation des ménages et, donc, indirectement

sur le trafic17. M.A.T.I.S.S.E. ne permet pas en son état actuel de distinguer les contributions isolées

de chacune de ces caractéristiques, mais on a vu plus haut que 28 milliards de voyageurs x kilomètres

environ peuvent être attribués à l'évolution simultanée de C3, C5, C6, C7 et C8 entre 1975 et 1996.

La distinction entre types de voyageurs est faite dans M.A.T.I.S.S.E. non seulement selon la valeur du

temps, mais aussi selon un certain nombre d'autres caractéristiques des voyageurs ou des trajets.

14 Le lecteur intéressé peut poursuivre l'analogie avec le modèle prix-temps en imaginant que le nombre de voyageursde chaque type est obtenu en appliquant une certaine loi de distribution des voyageurs selon la valeur du temps aunombre total de voyageurs de la relation.

15 Plus exactement, pour les valeurs du temps les plus basses, l'élasticité s'applique non pas au taux de variationrelative de la CF.M., mais à ce taux diminué d'une certaine quantité. On fait ainsi l'hypothèse qu'une très faiblecroissance de la consommation de l'ensemble des ménages s'accompagne en fait d'une décroissance de laconsommation des ménages ayant les plus bas revenus, au moins en ce qui conceme les déplacements à longuedistance.

16 Au titre de cette caractéristique, on fait en outre l'hypothèse que l'évolution de la localisation des logements et desemplois conduit sur la période 1975-1996 à un accroissement de la dispersion des distances et temps de parcoursterminaux entre les lieux origine-destination et les gares ou aéroports, en faveur des valeurs les plus élevées. Enrevanche, pour la période 1992-2015 traitée en seconde partie, on suppose que cette dispersion n'évoluepratiquement plus.

17 Par ailleurs, on suppose que cet ensemble de liens permet également de tenir compte approximativement de ce quiconcerne les caractéristiques C7 et C8.

21

Parmi celles-ci, on trouve "le degré de disponibilité d'une voiture particulière pour le trajet" : plus ce

degré est faible, plus le coût généralisé correspondant aux déplacements en transport individuel est

fort. Puisque la valeur du temps et la motorisation des voyageurs sont toutes deux corrélées au

revenu de l'individu, le modèle tient compte d'une corrélation entre valeur du temps et degré de

disponibilité de la voiture particulière. Le fait que - quand la consommation des ménages s'accroît - le

nombre des voyageurs à forte valeur du temps augmente plus vite que celui des voyageurs à faible

valeur du temps a pour conséquence une déformation de la distribution de la population des

voyageurs au détriment des faibles degrés de disponibilité de la voiture particulière.

Mais on sait qu'à revenu invariant, il subsiste une certaine augmentation de l'équipement automobile

des ménages. C'est le phénomène de diffusion de la voiture particulière, qui est bien connu pour la

population des résidants et existe aussi pour celle des voyageurs à longue distance. Dans le modèle,

ce phénomène est traduit par une accentuation de la déformation de la distribution de la population

des voyageurs au détriment des faibles degrés de disponibilité de la voiture particulière au fur et à

mesure de l'écoulement du temps historique, indépendamment de l'évolution de la consommation

totale des ménages.

Dans les deux cas, la déformation de la distribution des voyageurs au détriment des faibles degrés de

disponibilité de la voiture particulière s'accompagne, toutes choses égales par ailleurs, d'une

réduction du coût généralisé moyen du transport individuel et donc à la fois d'une augmentation du

trafic routier, d'une diminution du trafic en transport collectif et d'une induction de trafic tous moyens

de transport confondus.

Le mécanisme ainsi introduit peut être considéré en première approximation comme représentatif du

lien existant entre trafic à longue distance et caractéristique C4.

Enfin, parmi les critères retenus dans M.A.T.I.S.S.E. pour la distinction entre types de voyageurs, on

trouve ce que l'on appelle "l'indicateur d'attitude négative vis à vis de l'avion" : plus cet indicateur est

élevé, plus le coût généralisé correspondant au transport aérien est fort. Le modèle prévoit qu'au fil

des ans, la distribution de la population des voyageurs se déforme au détriment des indicateurs

d'attitude élevés.

Le mécanisme ainsi introduit peut être considéré en première approximation comme représentatif du

lien existant entre le trafic et le phénomène de diffusion du transport aérien au sens de la

caractéristique C6.

22

Les tableaux 3 et 4 donnent les résultats de l'estimation des contributions correspondantes, faite dans les

mêmes conditions que celle des contributions de l'offre de transport. On présente d'abord la contribution

isolée de chaque caractéristique, puis la contribution globale de l'ensemble des caractéristiques de contexte

socio-économique.

L'estimation de la contribution isolée de la motorisation reste approximative 18. Nous avons choisi malgré tout

d'en présenter les résultats car ceux-ci nous paraissent utiles à la compréhension des évolutions comparées

du trafic en voiture particulière et en transport collectif.

Il apparaît ainsi qu'au sein des 70 milliards de voyageurs x kilomètres supplémentaires imputables au

contexte socio-économique sur la période 1975-1996, la contribution isolée de l'augmentation de la

motorisation des ménages pourrait compter pour 19 % (soit 13 milliards de voyageurs x kilomètres). Cette

proportion passerait à 28 % si on ne considère que le trafic en voiture particulière. En ce qui concerne le trafic

ferroviaire, le phénomène de motorisation aurait pour effet de réduire de 17 % la contribution globale

qu'apporterait sans lui l'évolution du contexte socio-économique.

Par ailleurs, on remarque que la contribution annuelle de la motorisation estimée pour la période 1984-1996

est supérieure à celle de la période 1975-1984, alors que l'accroissement annuel du parc automobile reste

quasiment inchangé. L'augmentation trouvée peut donc être discutée. Il ne nous a pas été possible

d'expliquer autrement l'évolution du trafic routier à longue distance entre 1984 et 1996 et il n'est pas

irréaliste de penser que le lien entre motorisation et déplacements à longue distance a pu être renforcé par la

baisse de la T.V.A. et les récentes primes incitatives favorisant l'acquisition de véhicules neufs, plus propices

à ce type de déplacements. On a d'ailleurs effectivement observé entre les deux périodes une

augmentation de 7 % du nombre annuel des immatriculations de véhicules neufs, qui prend toutefois des

proportions moindres que celle de la contribution supposée au trafic.

18 En fait, si elle permet la prise en compte simultanée du phénomène de motorisation et des autres effets del'augmentation du revenu des ménages, la formulation actuelle du modèle ne se prête pas aisément à l'exerciced'école qui consiste à isoler les effets de la seule motorisation sur le trafic à longue distance. En effet, quand ontraite de l'évolution du trafic au fil des ans, on représente les variations simultanées des effectifs des populationscorrespondant aux différentes valeurs du temps (i.e. revenus) possibles, mais on ne sait pas encore identifier lesmultiples transferts d'individus qui s'opèrent d'une catégorie de valeur du temps à l'autre. Il n'est donc pas possibled'estimer rigoureusement ce qui se passerait si les ménages ne voyaient pas augmenter leur revenu, mais semotorisaient exactement comme ils le feraient si leur revenu augmentait. Les résultats présentés ici reposent surl'hypothèse, étrangère au modèle lui-même, que, d'une année sur l'autre, les voyageurs supplémentaires trouvésdans une catégorie de valeur du temps appartenaient auparavant à une catégorie de valeur du tempsimmédiatement inférieure.

23

Récapitulation des différentes contributions à l'évolution du traficsur la période 1975-1996

Au total, il apparaît que l'on peut décomposer la croissance du trafic français à longue distance entre 1975 et

1996 sous la forme de quatre grandes contributions de même ordre de grandeur :

• la contribution de l'accroissement du revenu total des ménages (hors les répercussions sur la

motorisation des ménages et les répercussions qui en résultent indirectement sur la mobilité à longue

distance) ou - par extension - des entreprises, à concurrence de 29 milliards de voyageurs x kilomètres

supplémentaires entre 1975 et 1996,

• la contribution de l'augmentation de la motorisation des ménages (ou plus précisément de l'évolution

de la structure de la population des résidants selon les différentes valeurs possibles du nombre de

voitures qui sont à la disposition du ménage auquel appartiennent ces résidants), à concurrence de

13 milliards de voyageurs x kilomètres,

• la contribution de l'évolution des autres caractéristiques socio-économiques (dont les aspects de

stade de cycle de vie, de préférence vis à vis du bien de consommation "voyage à longue distance" et

de temps libre des individus), à concurrence de 28 milliards de voyageurs x kilomètres,

• la contribution de l'évolution de l'offre de transport, à concurrence de 22 milliards de voyageurs x

kilomètres.

24

ORIENTATIONS POUR LA PÉRIODE 1992-2015 1 9

Après avoir analysé les tendances passées, il est évidemment intéressant de tenter une esquisse de ce que

pourrait être l'évolution du trafic français à longue distance d'ici à l'horizon 2015, compte tenu de ce que l'on

peut attendre des caractéristiques que nous avons pu relier au trafic sur la période 1975-1996.

La place manque ici pour discuter les différents scénarios que l'on peut imaginer concernant le contexte

socio-économique ou l'offre de transport. Nous traiterons donc en détail le cas d'un seul jeu d'hypothèses,

représentatives des scénarios qui ont souvent été considérés comme "médians" dans les exercices de

planification récents. Mais nous donnerons également certains résultats pour deux autres scénarios, l'un

conduisant à une croissance du trafic plus faible ("scénario bas") et l'autre à une croissance plus forte

("scénario haut"), inspirés là encore des hypothèses faites lors d'exercices de planification récents.

Il va de soi que les scénarios testés ne sont que des exemples assez contrastés de ce qui peut arriver dans

les vingt prochaines années et ne prétendent pas couvrir le champ du possible. Le lecteur intéressé peut lui-

même se faire une idée de ce qu'aurait donné le choix d'autres scénarios en s'appuyant sur les valeurs

chiffrées des diverses contributions indiquées dans le tableau 6.

Les évolutions correspondantes du contexte socio-économique et de l'offre de transport sont explicitées

dans l'encadré 2 et comparées aux tendances passées dans le tableau 2.

L'extrapolation des contributions des différentes caractéristiques mises en évidence sur la période 1975-

1996 permet de projeter le trafic selon une méthode qui est à la fois plurimodale et cohérente d'un moyen de

transport à l'autre. C'est là une démarche qui rejoint celles suivies dans un certain nombre de pays

européens (voir [9] qui constitue un exemple d'application des méthodes de projection développées en

Allemagne), alors qu'en France les résultats de planification publiés résultent le plus souvent de la

juxtaposition de modèles mis au point indépendamment pour chaque moyen de transport (voir [10]).

Le tableau 5 présente les résultats obtenus respectivement pour les trois scénarios relatifs à 2015, en y

ajoutant ceux de l'année 1992 qui sert désormais de point de départ.

19 La description des réseaux routier et ferroviaire prévus à l'horizon 2015 a été faite à l'Inrets en rapport avec deszones origine-destination équivalentes aux départements. Malheureusement, cette description n'est pastotalement compatible avec celles considères dans la première partie pour les années 1975 à 1996 et on ne peutdonc comparer rigoureusement les résultats obtenus pour ces années (et notamment 1996) à ceux trouvés pour2015. L'exercice n'est possible que pour l'année 1992 pour laquelle l'Inrets dispose d'une description plus fine,compatible avec celle de 2015. Cela dit, il n'y a aucun inconvénient pour le présent article à ce que les deuxpériodes passée et "future" se chevauchent légèrement.

25

Tableau 5 : Trafic français de voyageurs à longue distance (en millions/an)

(y compris les kilomètres des parcours terminaux pour les transports collectifs,estimations faites par l'Inrets et le SES avec M.A.T.I.S.S.E.)

Année etscénario

1992 *

voiture voiturepartie, partie,

ensemble autoroutes àdu réseau péage

véhicules x km

61 418 25 700

voiturepartie,

ensembledu réseau

132 084

train

voyageurs x

44 908

avion

km

12 824

total

189 816

2015(scénario

bas)

2015(scénariomédian)

2015'(scénario

haut)

88 687 42 120

96 502 45 561

102 602 48 004

187 814 57 346 28 163 273 323

204 244 64 408 32 141 300 793

212 854 67 211 42 076 322 141

* Pour les raisons indiquées dans la note 19, cette estimation n'est pas tout à fait comparable à celles données dans letableau 1 pour les années 1975 à 1996.

Le tableau 6 indique les contributions de l'évolution supposée des caractéristiques à la variation du trafic

finalement prévue entre 1992 et 2015 dans le cas du scénario médian. Ces contributions sont estimées par

application de M.A.T.I.S.S.E. dans les mêmes conditions que pour la période 1984-1996, à la différence

qu'elles correspondent ici à l'écart entre la situation réelle de 1992 et ce qui se serait passé en 2015 si seules

les caractéristiques considérées avaient évolué.

26

Tableau 6 : Contributions annuelles de l'évolution de différentes caractéristiques sur lapériode 1992-2015, scénario médian (en millions/an) *

(trafic français de voyageurs à longue distance, y compris les kilomètres des parcoursterminaux pour les transports collectifs, estimations faites par l'Inrets et le SES avec

M.A.T.I.S.S.E.)

Caractéristiquede contexte

socio-économiqueou d'offre de

transport

voiture voiture voiturepartie, partie, partie,

ensemble autoroutes à ensembledu réseau péage du réseau

train avion total

véhicules x km voyageurs x km

évolutionpopulation,revenu** etmode de vie

motorisationdes ménages

diffusion dutransport

aérien

+ 1 071

+ 294

- 1

+ 615

+ 77

- 1

+ 2 161

+ 644

-3

+ 703

-56

-22

+ 481 + 3 344

-7

+ 32

+ 581

+ 8

contextesocio-

économique

+ 1 393 + 698 + 2 884 + 606 + 526 +4 017

hausse du prixmoyen d'usage

de la voiture

aménagementdu réseau

routier(autoroutes

principalement)

modulation destarifs

ferroviaires***

aménagementdes dessertesferroviaires ****

(T.G.V.principalement)

augmentationfréquences etmodifications

tarifairesaériennes

- 64

+ 196

- 26

+ 176

-102

+ 377

+ 9

-44

- 4

- 23

- 3

- 15

-11

-52

+ 97

+ 278

- 14 - 9 -37 -174

+ 1

-10

-9

-83

+ 337

-91

+ 324

+ 77

+ 142

+ 126

offre detransport

+ 84 + 113 + 167 + 151 + 223 + 540

* Chaque contribution est estimée en supposant que les autres caractéristiques restent fixes, à leur valeur de 1992.** Hors effet sur la motorisation des ménages. Sur la même période, à titre indicatif, la consommation totale des

ménages est supposée augmenter de 65 milliards par an, aux prix de 1980.*** y. c. la diminution des suppléments appliqués aux T.G.V. nouveaux par rapport à ceux des T.G.V. existant en 1992.**** En appliquant aux T.G.V. nouveaux des suppléments tarifaires identiques à ceux des T.G.V. existant en 1992.

27

COMMENTAIRES SUR LES ÉVOLUTIONS PASSÉES ET FUTURES

Les valeurs indiquées dans les tableaux 3, 4 et 6 peuvent être comparées telles quelles : en effet, dans les

deux cas, les contributions des caractéristiques du contexte socio-économique sont calculées pour des

états de l'offre qui sont peu différents et les contributions des caractéristiques de l'offre de transport pour

des contextes socio-économiques qui ne sont pas non plus très différents.

Entre les périodes passées et la période future, on note certaines similitudes ou au contraire certaines

inflexions concernant les contributions annuelles, qui - rappelons-le - correspondent à des variations de trafic

exprimées en valeur absolue.

En ce qui concerne tous les moyens de transport confondus

• Sur la période 1984-1996, la contribution globale annuelle du contexte socio-économique est

supérieure à celle de la période 1975-1984. La différence provient essentiellement d'une

augmentation de la contribution de la motorisation qui - comme on l'a remarqué en première partie -

doit plutôt être considérée comme liée au prix d'achat des voitures neuves qui peut être considéré

comme une caractéristique d'offre, rangée du côté du contexte socio-économique car extérieure au

système de transport à longue distance. Si l'on met de côté la motorisation, on constate que tout se

passe comme si le trafic présentait une même élasticité de 0,79 à la consommation totale des

ménages sur chacune des deux périodes20.

• Sur la période 1992-2015, le modèle suppose que la contribution de la motorisation des ménages

connaît une certaine diminution (pour un prix d'achat des voitures supposé inchangé). On fait

également l'hypothèse que le déplacement à longue distance devrait commencer à être de moins

en moins considéré comme un bien de luxe et qu'il devrait apparaître un certain ralentissement du

phénomène d'extension et de fragmentation du temps libre, conduisant à une légère diminution de

l'élasticité du trafic à la consommation des ménages, hors phénomène de motorisation (0,65 au lieu

de 0,79 sur 1984-1996). La conséquence en est que la contribution annuelle du contexte socio-

économique est du même ordre que celle de 1984-1996, alors que le surcroît annuel de

consommation totale augmente sensiblement entre les deux périodes.

20 Les élasticités valent pour une offre de transport identique à celle de 1996, y compris pour l'effet de la C.F.M. sur lapériode 1975-1984. La valeur trouvée est supérieure à celle avancée dans [5]. La différence vient de ce qu'àl'époque, faute d'information chiffrée contraire, on avait considéré que les taux de croissance réels du trafic àlongue distance étaient identiques à ceux observés sur le Réseau National (pour la voiture) ou sur les GrandesLignes (pour le train). Comme il est dit dans la suite du texte, la comparaison des enquêtes Transports 1981-1982 et1993-1994 a montré depuis que le trafic à longue distance avait connu une croissance significativement plus forte.Pour le train, il s'est en outre confirmé - comme on l'avait envisagé dans [5] - que les hypothèses d'application dumodèle avaient à l'époque minoré la tendance à l'augmentation des tarifs pratiqués par la SNCF entre 1988 et 1992et sous-estimé en conséquence l'élasticité à la consommation des ménages sur cette période.

28

• Sur la période 1984-1996, la contribution globale annuelle de l'offre de transport est sensiblement

supérieure à celle de 1975-1984. La différence vient essentiellement de l'inversion de tendance du

prix d'usage de la voiture. Sans cette inversion, la contribution de l'offre aurait diminué

significativement entre les deux périodes, les autoroutes et les T.G.V. mis en service après 1984

induisant moins de trafic en valeur absolue que leurs prédécesseurs.

Sur la période 1992-2015, le phénomène de moindre induction des aménagements nouveaux se

poursuit et la contribution de l'offre de transport s'en trouve nettement réduite par rapport à celle de

1975-1984. La nouvelle inversion de tendance du prix d'usage de la voiture intervenant après 1996

fait que la contribution de l'offre est inférieure plus nettement encore à celle de 1984-1996.

En ce qui concerne la voiture particulière

Les remarques faites ci-dessus pour tous les moyens de transport confondus valent pour l'ensemble des

voyageurs x kilomètres ou véhicules x kilomètres en voiture particulière, en raison du poids que représente

ce moyen de transport dans le total. On notera donc simplement les points ci-après.

• Hors phénomène de motorisation, l'élasticité du trafic à la consommation totale des ménages reste à

peu près stable (0,71 sur 1975-1984 et 0,74 sur 1984-1996) 21 .

• Toujours hors phénomène de motorisation, l'élasticité à la consommation des ménages prend la

valeur de 0,64 sur 1992-2015.

Si on se limite aux véhicules x kilomètres sur autoroute à péage, on peut ajouter les observations suivantes.

• Hors phénomène de motorisation, l'élasticité du trafic à la consommation totale des ménages est

sensiblement plus forte que pour l'ensemble du trafic routier (0,96 sur 1975-1984 et 1,01 sur 1984-

1996).

• Toujours hors phénomène de motorisation, l'élasticité à la consommation des ménages prend la

valeur de 0,84 sur 1992-2015.

21 La légère augmentation de l'élasticité entre les deux périodes tient vraisemblablement à une certaine imperfection,déjà soulignée, de la séparation entre ce qui est imputable au seul phénomène de motorisation et ce qui estimputable aux autres caractéristiques socio-économiques.

29

° Sur la période 1984-1996, la contribution annuelle de l'offre de transport est nettement inférieure à

celle de 1975-1984. La différence vient essentiellement d'une réduction sensible de l'apport des

autoroutes nouvelles au trafic autoroutier total à laquelle s'ajoute une inversion de la tendance

d'évolution du niveau des péages, le tout l'emportant sur l'inversion de tendance du prix moyen

d'usage de la voiture.

» Sur la période 1992-2015, le phénomène de réduction de l'apport des autoroutes nouvelles au

trafic total se poursuit. En outre, on a fait l'hypothèse de la mise en service d'un kilométrage non

négligeable d'autoroutes sans péage, qui détournent du trafic du réseau à péage. Se cumulant avec

la nouvelle inversion de tendance du prix d'usage de la voiture, ces deux phénomènes font que la

contribution de l'offre de transport se trouve nettement réduite par rapport à celle de 1984-1996.

En ce qui concerne le train

° Sur la période 1984-1996, la contribution annuelle du contexte socio-économique est du même

ordre que celle de la période 1975-1984. L'augmentation de la contribution de la motorisation (en

valeur absolue) est compensée par la décélération du phénomène de diffusion du transport aérien.

Mais, si l'on met de côté ces deux phénomènes, on constate que l'élasticité du trafic à la

consommation totale des ménages diminue, de la valeur de 0,78 sur 1975-1984 jusqu'à celle de

0,70 sur 1984-1996.

• Sur la période 1992-2015, la diminution de la contribution de la motorisation (en valeur absolue) et la

décélération de la diffusion du transport aérien compensent la baisse de l'élasticité du trafic à la

consommation des ménages (0,58 au lieu de 0,73 sur 1984-1996). La conséquence en est que, par

rapport à la période 1984-1996, la contribution annuelle du contexte socio-économique augmente

pratiquement dans les mêmes proportions que le surcroît annuel de consommation totale des

ménages.

• Sur la période 1984-1996, la contribution annuelle de l'offre de transport est négative, alors qu'elle

est positive sur la période 1975-1984. La différence vient surtout des effets cumulés de l'inversion

de tendance du prix d'usage de la voiture, de celle des pratiques tarifaires de la S.N.C.F. et d'un

moindre apport annuel des T.G.V. Atlantique, Nord et Lyon-Valence comparés au T.G.V. Paris-Sud-

Est.

Sur la période 1992-2015, à l'hypothèse d'une nouvelle inversion de tendance du prix d'usage de la

voiture, s'ajoute celle d'un niveau de tarification relativement modéré pour les T.G.V. nouveaux. De

plus, la perte de trafic imputable aux mises en service d'autoroutes nouvelles diminue sensiblement

par rapport à 1984-1996. En conséquence, la contribution de l'offre de transport est à nouveau

positive, mais reste nettement inférieure à celle de 1975-1984.

30

Dans le cas du train, on verra dans le tableau 7 que le taux de croissance moyen annuel trouvé pour le trafic à

longue distance sur la période 1984-1996 est sensiblement supérieur à celui issu des statistiques publiées

pour le réseau des Grandes Lignes. Une partie de cet écart peut s'expliquer par les différences de champs

couverts en matière de trajets et de parcours ferroviaires. Mais il reste une partie non expliquée de l'ordre de

quelques dixièmes de points. Une analyse plus détaillée montre que l'écart apparaît dès le début de la

période et se creuse ensuite progressivement, au moins jusqu'en 1992. On ne peut donc exclure que le

modèle omette la prise en compte d'un phénomène qui est ou non spécifique à la période et que nous

n'avons malheureusement pas pu identifier 2 2 . Il est certain que la poursuite d'un éventuel phénomène de

ce genre dans le futur consisterait une cause de surestimation de la croissance annoncée ici.

En ce qui concerne l'avion

• Sur la période 1984-1996, la contribution annuelle du contexte socio-économique est du même

ordre que celle de la période 1975-1984, en raison de la décélération du phénomène de diffusion

du transport aérien qui compense la quasi-stabilité de l'élasticité du trafic à la consommation totale

des ménages, hors diffusion (1,39 sur 1975-1984 et 1,46 sur 1984-1996).

• Sur la période 1992-2015, la décélération de la diffusion du transport aérien se poursuit. Il s'y ajoute

une diminution de l'élasticité du trafic à la consommation des ménages, hors phénomène de

diffusion (1,19 au lieu de 1,45 sur 1984-1996). La conséquence en est que, par rapport à la période

1984-1996, la contribution annuelle du contexte socio-économique reste quasiment inchangée

alors que le surcroît annuel de consommation totale augmente sensiblement entre les deux

périodes.

• Sur la période 1984-1996, la contribution annuelle de l'offre de transport est positive, alors qu'elle

est négative sur la période 1975-1984. La différence vient surtout des effets d'une moindre perte

de trafic imputable aux T.G.V. Atlantique et Lyon-Valence comparés au T.G.V. Paris-Sud-Est.

Sur la période 1992-2015, malgré l'hypothèse d'un niveau de tarification relativement modéré pour

les T.G.V. nouveaux, la perte de trafic annuelle qui peut être imputée à ces derniers pour les lignes

aériennes intérieures n'est pas supérieure à celle de la période 1984-1996. Il en est de même de la

contribution de l'évolution des fréquences et tarifs aériens et donc de la contribution globale de

l'offre de transport.

22 Certains phénomènes particuliers ont pu jouer un rôle marginal, comme la politique de rapprochement du lieu deservice national et de la résidence familiale des appelés qui a pu avoir pour effet de réduire légèrement le trafic desmilitaires au cours des années quatre-vingts. Il est possible par ailleurs que l'application de M.A.T.I.S.S.E. n'ait pasété faite avec une description de l'offre ferroviaire parfaitement adaptée, en ce qui concerne les modificationsstructurelles apportées par la S.N.C.F. à sa tarification ou la dégradation des fréquences et des vitesses pour lesdessertes classiques entre gares de province. Enfin, il se peut que l'indicateur du trafic sur les trains dits deGrandes Lignes ne soit pas parfaitement adapté pour refléter l'évolution du trafic ferroviaire total à longue distance,en raison des tranferts possibles de voyageurs entre ces trains et les trains omnibus.

31

Le tableau 7 permet de comparer les variations annuelles de trafic passées et futures non plus en valeur

absolue, mais en valeur relative.

Tableau 7 : Taux de croissance moyens annuels du trafic français de voyageurs à longuedistance estimés par M.A.T.I.S.S.E. (et, entre parenthèses, taux observés pour le trafic

total sur certains réseaux de transport *)

(sans les kilomètres des parcours terminaux pour le train ou l'avion, avec pour le total)

voiture voiture voiturepartie, partie, partie,

ensemble autoroutes à ensembledu réseau péage du réseau

train avion total

véhicules x km voyageurs x km

1975-1984

(observé surchamp voisin)

+ 2,9 % + 9,4 %

( + 2,3 % ) ( + 7,6 % )

+ 2,9 % + 2,1 % + 8,4 % "

( + 2,0%) ( + 10,2%)

+ 2,9 %

1984-1996 + 3,8 % + 5,6 %

(observé sur ( + 3,4%) ( + 6,2%)champ voisin)

+ 3,6% +0,7% +6,3% +3,0%

( - 0,2 % ) ( + 5,6 % )

1975-1996 + 3,4 % + 7,2 %

(observé sur ( + 2,9 % ) ( + 6,8 % )champ voisin)

+ 3,3 % + 1,3 % + 7,2 %** + 3,0 %

( + 0,7 % ) ( + 7,5 % )

1992-2015(scénario

bas)

1992-2015(scénariomédian)

1992-2015(scénario

haut)

+ 1,6 % + 2,2 %

+ 2,0 % + 2,5 %

+ 2,3 % + 2,8 %

+ 1,5% +1,2% +3,5% +1,6%

+ 1,9 % +1,6 % + 4,1 % + 2,0 %

+ 2,1 % + 1,9 % + 5,3 % + 2,3 %

* Pour l'ensemble de la voiture particulière, on considère l'indice de circulation sur le Réseau National (tous véhiculesconfondus). Pour la voiture particulière sur autoroutes à péage, on considère les véhicules x kilomètres sur le réseauconcédé estimés par le SETRA (tous véhicules). Pour le train, on considère les voyageurs x kilomètres sur les trainsGrandes Lignes. Pour l'avion, on considère les voyageurs x kilomètres sur les lignes régulières intérieures.** Sous-estimé, en raison de la non prise en compte de l'augmentation des fréquences de desserte et de la prise encompte probablement imparfaite de la baisse du produit moyen aérien de 1975 à 1980.

32

Le trafic considéré ici correspond à des trajets effectués entre zones origine-destination qui sont plutôt plus

éloignées que pour les autres types de trajets rencontrés sur les réseaux de transport habituellement

considérés comme étant "à longue distance", tels le réseau routier national et le réseau des trains Grandes

Lignes de la S.N.C.F.. Les taux de croissance observés pour le trafic total empruntant ces réseaux sont

donnés à titre indicatif dans le tableau 7. Il apparaît que les taux trouvés pour le trafic à longue distance leur

sont presque toujours supérieurs. Ce résultat est cohérent avec ce que donne la comparaison des

enquêtes Transports 1981-1982 et Transports et Communications 1993-1994 au moins pour ce qui

concerne la voiture particulière (voir l'article "Panorama général de la mobilité" dans le même numéro), à

savoir que la croissance du nombre des trajets à moins d'une vingtaine de kilomètres semble inférieure à

celle des trajets effectués sur une plus grande distance.

En valeur relative, la croissance future attendue apparaît comme sensiblement inférieure à celle du passé

quel que soit le scénario envisagé, à l'exception du moyen de transport ferroviaire. Dans ce dernier cas,

cependant, le résultat d'assez forte croissance future suppose que le réseau des T.G.V. s'étende

notablement d'ici à l'horizon 2015 avec des vitesses de l'ordre de 300 km/h et des suppléments assez

faibles et que le prix d'usage de la voiture augmente.

Les figures 3 à 7 permettent de visualiser les tendances d'évolution du trafic trouvées pour les trois

scénarios par rapport aux tendances de la période 1975-1996. Pour cette dernière période, on a traité avec

le modèle les années pour lesquelles était disponible une description adéquate de l'offre de transport (à

savoir 1975, 1980, 1984, 1988, 1992 et 1996) et on a procédé ensuite à une interpolation linéaire entre ces

années. Pour la période 1996-2015, on a extrapolé sommairement à l'année 1996 les résultats présentés

plus haut pour 1992 et on a supposé que les taux de croissance annuels resteraient ensuite invariants au fil

des ans jusqu'à l'horizon 2015. Pour le train, à titre indicatif, on a également représenté ce qui se passerait

dans le scénario médian si les T.G.V. mis en service ou prévus après 1992 n'avaient pas été ou n'étaient pas

réalisés (le taux de croissance du trafic tombant à + 0,7 %/an de 1992 à 2015).

Enfin, la figure 8 montre comment le partage des voyageurs x kilomètres entre les différents moyens de

transport évolue de 1975 à 1996, puis de 1992 à 2015 dans le scénario médian.

33

Figure 3 : Évolution du trafic français de voyageurs à longue distance en voitureparticulière

(véhicules x kilomètres exprimés en indice, base 1 en 1975, estimations par l'Inrets et leSES avec M.A.T.I.S.S.E.)

3,5 -r

2,5 --

1,5 --

1975 1985 1995 2005 2015

34

Figure 4 : Évolution du trafic français de voyageurs à longue distance en voitureparticulière sur autoroute à péage

(véhicules x kilomètres exprimés en indice, base 1 en 1975, estimations par lïnrets et leSES avec M.A.T.I.S.S.E.)

8 -r

1975 1985 1995 2005 2015

35

Figure 5 : Évolution du trafic français de voyageurs à longue distance en train,avec T.G.V. nouveaux mis en service entre 1992 et 2015 (pour les trois scénarios)

et sans T.G.V. nouveaux (pour le scénario médian)

(voyageurs x kilomètres sans les kilomètres des parcours terminaux,exprimés en indice, base 1 en 1975, estimations par l'Inrets et le SES avec

M.A.T.I.S.S.E.)

1,4 --

1,2 --

1975 1985 1995 2005 2015

36

Figure 6 : Évolution du trafic français de voyageurs à longue distance en avion(voyageurs x kilomètres sans les kilomètres des parcours terminaux,

exprimés en indice, base 1 en 1975, estimations par l'Inrets et le SES avecM.A.T.I.S.S.E.)

1 3 -r

1 1 - -

-0 bas

-o haut

• médian

1975 1985 1995 2005 2015

37

Figure 7 : Évolution du trafic français de voyageurs à longue distance tous moyens detransport confondus

(voyageurs x kilomètres y compris les kilomètres des parcours terminaux pour lestransports collectifs, exprimés en indice, base 1 en 1975, estimations par l'Inrets et le

SES avec M.A.T.I.S.S.E.)

1975 1985 1995 2005 2015

38

Figure 8 : partage modal du trafic français de voyageurs à longue distance (exprimé envoyageurs x kilomètres, y.c. parcours terminaux pour les transports collectifs,

estimations par l'Inrets et le SES avec M.A.T.I.S.S.E.)

1 9 7 5

3%

3 1 %

66%

•11

•

voiture

train

avion

particulière

1 9 9 6

8 %

22%

70%

•n•

voiture

train

avion

particulière

2015, scénario médian

1 1 %

2 1 %

68%

•m•

voiture

train

avion

particulière

39

CONCLUSION

L'exploitation des deux enquêtes Transports 1981-1982 et Transports et Communications 1993-1994, mais

aussi celle des autres sources d'informations statistiques et surtout la modélisation des mécanismes qui peut

en être tirée permettent d'analyser les tendances passées du trafic de façon assez détaillée. La modélisation

permet également d'esquisser les orientations possibles à l'horizon 2015.

De 1975 à 1996, le trafic français de voyageurs à longue distance s'est accru de 92 milliards de voyageurs x

kilomètres (parcours terminaux compris pour les transports collectifs), ce qui correspond à un taux de

croissance supérieur de 0,7 points à celui de l'ensemble de la consommation des ménages.

Cet accroissement du trafic serait imputable à concurrence de :

• 29 milliards à l'accroissement du revenu total des ménages (hors les répercussions sur la motorisation

des ménages et les répercussions qui en résultent indirectement sur la mobilité à longue distance) ou

- par extension - des entreprises,

• 13 milliards à l'augmentation de la motorisation des ménages (ou plus précisément de l'évolution de la

structure de la population des résidants selon les différentes valeurs possibles du nombre de voitures

qui sont à la disposition du ménage auquel appartiennent ces résidants),

• 28 milliards à l'évolution des autres caractéristiques socio-économiques (dont les aspects de stade de

cycle de vie, de préférence vis à vis du bien de consommation "voyage à longue distance" et de

temps libre des individus),

• 22 milliards à la baisse du prix d'usage de la voiture (du fait principalement de la diminution du prix du

carburant et de la diésélisation du parc automobile), à l'aménagement des réseaux de desserte

interrégionaux (mise en service des autoroutes et des T.G.V., notamment) et aux modifications

tarifaires affectant les réseaux de transport collectif.

De 1996 à 2015, l'augmentation devrait être de 97 milliards de voyageurs x kilomètres environ dans un

scénario d'évolution du contexte socio-économique et de l'offre de transport que l'on peut considérer

comme "médian", ce qui correspond à un taux de croissance inférieur de 0,4 point à celui de la

consommation des ménages.

40

L'inflexion de tendance entre les deux périodes s'explique essentiellement par le moindre effet relatif des

modifications apportées à l'offre de transport interrégional, qui concernent des liaisons sur lesquelles la

demande est plus faible ou qui - dans le cas du prix du carburant - conduisent à une détérioration du niveau

de service alors que la tendance était à l'amélioration auparavant.

Au sein du trafic total, la part de la voiture particulière monte de 66 % en 1975 jusqu'à 70 % en 1996, pour

revenir à 68 % en 2015. Celle du train descend de 31 % en 1975 jusqu'à 22 % en 1996, pour se maintenir

approximativement ensuite jusqu'en 2015. Celle de l'avion monte de 3 % en 1975 jusqu'à 8 % en 1996,

pour atteindre 11 % en 2015.

En ce qui concerne la part de marché de la voiture particulière, l'inversion de tendance s'explique

principalement par le changement de signe qui affecte le taux d'évolution du prix d'usage de la voiture. Le

maintien de la part du train suppose notamment la mise en service d'un programme important de T.G.V. d'ici

l'horizon 2015. Enfin, l'augmentation régulière de la part de l'avion tient avant tout à l'accroissement du

revenu des individus.

41

ENCADRÉ 1 : Liste non exhaustive des caractéristiques à l'évolution desquelles est liée l'évolution dutrafic

Caractéristiques du contexte socio-économique

C1 Effectif et structure démographique de la population des résidants français.

C2 Revenu par tête de ces résidants.

C3 Arbitrage fait par les résidants entre épargne et consommation, ainsi qu'entre les différents

types de consommation eux-mêmes.

C4 Motorisation des ménages (c'est-à-dire plus précisément la structure de la population des

résidants selon le nombre des voitures qui sont à la disposition du ménage auquel

appartiennent ces résidants, notamment en ce qui concerne les véhicules neufs ou récents).

C5 Place prise au sein de la consommation des résidants par les voyages donnant lieu à des

trajets à longue distance sur le territoire métropolitain.

C6 Phénomènes de générations qui font qu'à une date donnée et toutes choses égales par

ailleurs, les individus les plus jeunes ne se comportent pas tout à fait comme les individus les

plus âgés (en particulier, état de diffusion du transport aérien).

C7 Phénomènes analogues à ceux listés ci-dessus, mais transposés au cas des entreprises et

des administrations implantées sur le territoire français qui donnent lieu à des trajets à longue

distance effectués dans le cadre professionnel.

C8 Phénomènes identiques à ceux listés ci-dessus, mais concernant les non résidants qui sont

susceptibles d'effectuer des trajets entre zones origine-destination du territoire métropolitain ;

à ces phénomènes, s'ajoute celui de la diminution de ce que l'on appelle couramment "l'effet-

frontière".

42

Caractéristiques de l'offre de transport

01 Prix d'usage de la voiture particulière, dépendant notamment du prix du carburant et de la

diésélisation du parc automobile.

02 État du réseau routier français (dont autoroutes, avec ou sans péage)).

03 Tarifs ferroviaires pour une qualité de service donnée.

04 État des dessertes ferroviaires françaises (dont T.G.V.).

05 Fréquences de desserte et tarifs (tarif de base et réductions) sur les lignes aériennes

intérieures françaises.

43

ENCADRÉ 2 : Hypothèses retenues pour les scénarios d'évolution du contexte socio-économique etde l'offre de transport de 1992 à 2015

Hypothèses d'évolution économique

Comme le Bipe dans son scénario Europe défini en 1995, on fait l'hypothèse pour le scénario médian

de la constitution d'espaces économiques structurés autour des trois pôles européen, américain et

asiatique et de la coordination des politiques économiques et sociales à l'intérieur de chacune des

zones concernées. Cela s'accompagne d'un taux de croissance moyen annuel de la consommation

finale des ménages égal à 2,3 %. Parallèlement, le parc automobile français augmente de + 1,3 % par

an.

Les scénarios bas et haut se distinguent du scénario médian par un taux de croissance moyen annuel

de la consommation annuelle des ménages égal respectivement à 1,9 % et 2,6 %, avec les taux qui en

découlent pour l'augmentation du parc automobile français (+ 1,2 % et + 1,5 %).

Hypothèses concernant le système de transport interrégional français

• En ce qui concerne la voiture particulière, quel que soit le scénario, les hypothèses

d'aménagement du réseau consistent en la mise en service annuelle de 1992 à 2015 d'environ

170 kilomètres d'autoroutes à péage au taux de 0,4 F96/km pour un véhicule léger, d'environ 70

km d'autoroutes sans péage et d'environ 40 kilomètres de routes à chaussées séparées.

Par ailleurs, le prix du litre de carburant (pour le super comme pour le diesel) est supposé

augmenter de 23 % entre 1992 et 2015 dans le scénario médian, de 34 % dans le scénario bas et

de 14 % dans le scénario haut. On suppose par ailleurs que la diésélisation du parc automobile se

poursuit et que les autres valeurs unitaires qui concourent au prix d'usage de la voiture (hors

amortissement) restent stables. Enfin on fait l'hypothèse que le coût d'amortissement des

véhicules reste stable lui aussi, soit que les prix d'achat et les durées de vie ne varient pas, soit

que les prix d'achat et les durées de vie augmentent à peu près dans les mêmes proportions.

• En ce qui concerne le train, quel que soit le scénario, les hypothèses d'aménagement des

dessertes consistent en la réalisation du T.G.V. Aquitaine, de la liaison transalpine, du T.G.V.

Méditerranée, du T.G.V. Languedoc-Roussillon (hors Perpignan-Montpellier), du T.G.V. Est, du

T.G.V. Bretagne-Pays-de-Loire et du T.G.V. Rhin-Rhône (première phase). Ces projets s'ajoutent

aux T.G.V. mis en service entre 1992 et 1996, à savoir le T.G.V. Nord, la prolongation Lyon-

Valence et l'interconnexion Est.

44

Par ailleurs, dans le scénario médian, les tarifs pleins restent stables sur chaque liaison, alors que

le produit moyen augmente très légèrement en moyenne sur l'ensemble du réseau et sur la

plupart des liaisons. Dans le cas des liaisons desservies par des T.G.V. mis en service après 1992,

la quasi-stabilité du produit moyen n'est possible qu'en faisant l'hypothèse complémentaire que

les suppléments affectant les T.G.V. nouveaux sont sensiblement inférieurs à ceux des T.G.V.

existant en 1992.

Dans le scénario bas, les tarifs de base augmentent sensiblement pour les plus courtes distances

de parcours et le produit moyen sur l'ensemble du réseau augmente de 9 % par rapport à 1992.

Les suppléments des T.G.V. nouveaux sont les mêmes que pour le scénario médian.

Dans le scénario haut, les tarifs de base diminuent pour les plus longues distances de parcours et

le produit moyen sur l'ensemble du réseau diminue de 7 %. Les suppléments des T.G.V.

nouveaux sont les mêmes que pour le scénario médian.

En ce qui concerne l'avion, quel que soit le scénario, les hypothèses d'évolution des dessertes

consistent en une augmentation de 60 % du nombre des vols intérieurs par rapport à 1992 (hors

doublons de compagnies concurrentes dans un même créneau horaire) pour les lignes ouvertes

en 1992, sans hypothèse de création ou de disparition de lignes.

Par ailleurs, dans le scénario médian, les tarifs pleins aériens baissent de 23 % et le produit moyen

aérien diminue de 11 %. Cela suppose une rupture de tendance par rapport à la baisse observée

depuis le début des années quatre-vingts. Certes, au cours de cette dernière période, la forte

diffusion du transport aérien vers les revenus modestes et la situation de monopole des

compagnies par ligne permettaient de maintenir approximativement le niveau des hautes

contributions tout en introduisant de fortes réductions conduisant à une baisse significative du

coefficient de dilution tarifaire. Mais on peut penser qu'à l'avenir, avec une moindre diffusion du

transport aérien et dans un scénario de libéralisation du secteur, les compagnies desservant les

lignes intérieures françaises chercheront désormais à se concurrencer avant tout sur le marché

des clients à haute contribution.

Dans le scénario bas, les tarifs pleins baissent de 23 % et le produit moyen diminue de 6 %.

Dans le scénario haut, les tarifs pleins baissent de 23 % et le produit moyen diminue de 27 %.

Enfin, quel que soit le scénario, on suppose qu'il n'existe toujours pas à l'horizon 2015 de

véritable réseau de lignes régulières d'autocar à longue distance desservant les liaisons

intérieures françaises.

45

Références bibliographiques

[1 ] "Les Français voyagent de plus en plus", Nelly GOUIDER (Notes de synthèse du S.E.S., septembre-

octobre 1997)

[2] "Modèle M.A.T.I.S.S.E., Description détaillée de la version du 14/05/97", (document technique

Inrets, juin 1997)

[3] "Pour mieux comprendre les déplacements interrégionaux de voyageurs : un modèle multimodal de

demande", Roger MARCHE (Les Cahiers Scientifiques de la Revue Transports, avril 1980)

[4] "Modèle M.A.T.I.S.S.E., Test de la version du 14/05/97", (document technique Inrets, juillet 1997)

[5] "M.A.T.I.S.S.E., Un modèle de trafic intégrant étroitement contexte socio-économique et offre de

transport", Olivier MORELLET, Philippe MARCHAL (rapport Inrets N° 203, décembre 1995)

[6] "M.A.T.I.S.S.E. : Un outil multimodal pour la prévision voyageurs", Christian CALZADA, Philippe

MARCHAL (notes de synthèse n° 105 du SES du Ministère de l'Équipement, du Logement, des

Transports et du Tourisme - DAEI, septembre 1996)

[7] "Un milliard de déplacements par semaine, Troisième partie : Les déplacements à longue distance",

(La Documentation Française, 1989)

[8] "Le tourisme urbain", Georges CAZES, Françoise POTIER ("Que sais-je ?", Presses Universitaires

de France, décembre 1996)

[9] "Trafic et rentabilité du réseau ouest-européen de trains à grande vitesse", INTRAPLAN - INRETS

(rapport d'étude pour la Communauté des Chemins de Fer Européens et la Commission des

Communautés Européennes, décembre 1993)

[10] "La demande de transports en 2015", Ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement

(Les études du S.E.S., septembre 1997)

46

1 0 ÉVOLUTION DU TRAFIC AU FIL DES ANS

Ainsi qu'on l'a dit, pour ce qui concerne les aspects d'évolution du trafic au fil des ans à l'échelle de la France

entière, on considère essentiellement l'application du modèle aux trajets interzones à plus de 100 km sur le

mode choisi, sur la base du découpage de quarante-deux zones origine-destination.

10 .1 Trajets interzones agrégés par classes de relations origine-destination

Fondés sur les valeurs données dans les tableaux 9.3 à 9.6, les tableaux 10.1 et 10.2 permettent de

comparer les taux de croissance du nombre des trajets obtenus pour la période 1980-1992 par grandes

classes de relations origine-destination et ceux que l'on peut tirer des enquêtes-ménages Transports 1981-

1982 et 1993-1994, respectivement en voyageurs pour les trois moyens de transport principaux et en

véhicules pour les trajets utilisant la voiture particulière.

Comme dans le paragraphe 9.1.2, la classification selon la distance se fait en considérant la distance à vol

d'oiseau entre centres de zones, multipliée par 1,2 1 4 et le seuil de sélection des trajets est toujours celui

d'un parcours total de plus de 100 km, au moins pour le modèle.

1 4 L'intérêt de s'appuyer sur une distance à vol d'oiseau est renforcé ici par la faculté que cela donne des'abstraire de longueurs de trajet liées aux itinéraires parcourus. Ceci permet de distinguer au sein del'augmentation du nombre de véhicules x kilomètres routiers l'effet d'allongement (ou plus rarement deraccourcissement) des itinéraires choisis et l'effet d'induction de trajets nouveaux en voiture particulière,tous deux imputables à la mise en service des autoroutes nouvelles.

115

distanceentre

centresde

zones

observé sur 81/82-93/94*(résidants français, trajets àplus de 100 km déclarés)

(DV.P. + train + avion

modèle sur 1980-1992(tous voyageurs, trajets de

parcours total de plus de 100km)

(2)

V.P. + train + avion

observé / modèle

(1)/(2)

V.P. + train + avion

toutes origines et destinations

0-250km

251-500 km

501-750 km

>750km

+ 2,97 %

+ 2,88 %

+ 3.77 %

+ 3,99 %

+ 3,00 %

+ 3,25 %

+ 3,67 %

+ 3,87 %

0,99

0,89

1,03

1,03

origine ou destination en région Ile-de-France

0-250km

251-500 km

501-750 km

>750km

+ 2,34 %

+ 1,86%

+ 3,56 %

+ 3,73 %

+ 2,45%

+ 3,28 %

+ 4,00 %

+ 4,13%

0,96

0,57

0,89

0,90

origine et destination hors région Ile-de-France

0-250km

251-500 km

501-750 km

>750km

+ 3,48 %

+ 3,70 %

+ 3,91 %

+ 4,30 %

+ 3,24 %

+ 3,21 %

+ 3,34 %

+ 3,36 %

1,07

1,15

1,17

1,28

* Hors absents de longue durée pour 1993-1994.

Tableau 10.1

Taux d'évolution annuelsdu nombre de voyageurs interzones

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisi

116

distanceentre

centresde

zones

observé sur 81/82-93/94*(résidants français, trajets àplus de 100 km déclarés)

d)voiture particulière

modèle sur 1980-1992(tous voyageurs, trajets de

parcours total de plus de 100km)

(2)

voiture particulière

observé / modèle

(1)/(2)

voiture particulière

toutes origines et destinations

0-250km

251-500 km

501-750 km

>750km

+ 3,11 %

+ 3,62 %

+ 3,27 %

+ 3,03 %

+ 3,53 %

+ 3,84 %

+ 3,97 %

+ 3,58 %

0,88

0,94

0,82

0,85

origine ou destination en région Ile-de-France

0-250km

251-500 km

501-750 km

>750km

+ 0,60 %

+ 2,99 %

+ 2,36 %

-0,12%

+ 3,07 %

+ 3,83 %

+ 3,94 %

+ 3,39 %

0,20

0,78

0,60

-

origine et destination hors région Ile-de-France

0-250km

251-500 km

501-750 km

>750km

+ 4,11 %

+ 4,00 %

+ 3,71 %

+ 5,68 %

+ 3,73 %'

+ 3,85 %

+ 4,00 %

+ 3,85 %

1,20

1,04

0,93

1,48

* Hors absents de longue durée pour 1993-1994.

Tableau 10.2

Taux d'évolution annuelsdu nombre annuel de véhicules V.P. interzones

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisi

117

La comparaison inspire les remarques suivantes :

(i) Globalement, les taux de croissance observés et produits par le modèle sont assez proches.

(ii) Les valeurs sont mêmes très semblables pour l'ensemble du trafic (que ce soit en voyageurs tous

moyens de transports confondus ou en véhicules routiers) dans chaque classe de distance. Le

modèle reproduit correctement la légère augmentation du taux de croissance annuel avec la

distance pour les voyageurs tous les moyens de transport confondus et la quasi stabilité de ce taux

pour les véhicules routiers.

(iii) La faiblesse du taux de croissance observé pour les trajets émis ou reçus par l'Ile-de-France tous

moyens de transports confondus dans la tranche 251-500 km tient à une diminution du nombre de

trajets ferroviaires, qui s'explique peut-être par le fait que les déplacements des absents de longue

durée ne sont pas comptés pour 1993-1994. À l'exception de cette tranche, les taux estimés par le

modèle sont voisins de ceux observés pour ce qui concerne l'Ile de France.

(iv) Dans les cas des trajets non émis ou reçus par l'Ile-de-France, les taux estimés par le modèle sont

légèrement inférieurs à ceux observés de façon quasi systématique.

(iv) Le taux très faible observé pour le nombre de véhicules routiers émis ou reçus par l'Ile-de-France sur

les distances les plus courtes ne paraît pas très plausible ; il se pourrait que l'enquête Transports

1993-1994 ait omis un certain nombre de trajets effectués sur une distance égale ou légèrement

supérieure au seuil de 100 km considéré pour la sélection des voyages.

118

Ce sentiment est renforcé par l'examen des taux de croissance assez irréalistes que l'on obtient en

comparant les deux enquêtes Transports en ce qui concerne les trajets effectués entre des

communes séparées à vol d'oiseau par une distance comprise entre 80 et 100 km (que les origine

ou destination soient ou non localisées dans le même département), sans compter les trajets

considérés comme 'quotidiens" et les absents de longue durée pour 1981-1982 et les absents de

longue durée pour 1993-1994:

. + 0,27 % / an pour les voyageurs utilisant la voiture particulière et + 1,06 % / an pour les voyageurs

tous moyens de transport confondus15, que l'origine ou la destination soient ou non situées en Ile-

de-France.

. - 4,81 % / an pour les voyageurs utilisant la voiture particulière et - 0,63 % / an pour les voyageurs

tous moyens de transport confondus, avec origine ou destination située en Ile-de-France.

. + 1,19 % / an pour les voyageurs utilisant la voiture particulière et + 1,45 % / an pour les voyageurs

tous moyens de transport confondus, avec origine et destination situées hors de l'Ile-de-France.

(v) Le taux légèrement négatif observé pour le nombre de véhicules routiers émis ou reçus par l'Ile-de-

France sur les distances les plus longues ne paraît lui non plus pas très plausible. Certes, sur cette

classe de relations, s'exerce au fil des ans une concurrence accrue du train (avec la mise en service

des T.G.V.) et de l'avion. Mais l'écart entre le taux observé et celui trouvé pour la classe des relations

hors Ile-de-France sur la même tranche de distance semble bien fort.

(vi) Les taux observés pour le nombre de véhicules routiers émis ou reçus par l'Ile-de-France sur les

distances intermédiaires paraissent plus réalistes. Le modèle conduit de son côté à des taux

supérieurs de l'ordre de 1 point.

(vii) Dans le cas des véhicules routiers non émis ou reçus par l'Ile-de-France, on retrouve la légère sous-

estimation par le modèle pour la plupart des classes de distance.

1 5 Y compris les autres moyens de transport que la voiture, le train ou l'avion.

119

10 .2 Trafic total sur chaque réseau modal de transport jii

10.2.1 Années et relations considérées

On s'intéressera à la période 1975-1996, sans toutefois traiter toutes les années une par une. Seules seront

concernées les années 1975, 1980, 1984, 1988, 1992 et 1996. Les représentations graphiques des

courbes d'évolution seront construites à partir de ces six points, en interpolant linéairement d'une année à la

suivante.

Par ailleurs, aux résultats concernant les trajets à plus de 100 km entre zones du découpage de quarante-

deux zones16, on a adjoint d'autres résultats obtenus par le traitement de certaines relations fictives

censées représenter ce qui se passe pour les autres trajets qui empruntent les réseaux routier et ferroviaire

français. En effet, on ne dispose d'observations pour les années considérées que pour l'ensemble du trafic

écoulé par ces réseaux, quelles que soient les origine et destination et - pour la route - quel que soit le type

dé véhicule.

Afin de faciliter les comparaisons entre observations et résultats du modèle, on a considéré les ensembles

de relations fictives suivantes :

(i) "Relations pour complément au trafic du réseau national"

On considère quatre relations d'itinéraires routiers de longueurs respectivement égales à 25, 50,

100 et 150 km. Il n'y a pas d'itinéraire autoroutier sur l'ensemble de la période 1975-1996.

Au total, la distance moyenne parcourue par les voyageurs en voiture particulière sur l'ensemble de

ces relations est d'environ 40 km.

L'adjonction des trajets correspondants aux trajets interzones à plus de 100 km conduit pour 1988 à

un total de 115 milliards de véh x km avec une distance moyenne de 60 km par voyageur, à comparer

aux 132 milliards de véh x km (tous véhicules confondus) comptés sur le réseau national.

16 Dans les tableaux qui suivent, on distingue quatre classes de distance de trajet : 100-200 km, 200-400km, 400-800 km et plus de 800 km. Il s'agit bien de la longueur totale des trajets, telle qu'elle est

- reconstituée par le modèle, et non de la distance entre centres des zones considérée précédemmentdans les paragraphes 9.1 et-10.1. Cette distance de trajet inclut les kilomètres des parcours terminaux,même quand ces derniers sont exclus des résultats de voy x km eux-mêmes.

120

(ii) "Relations pour complément au trafic du réseau des trains de Grandes Lignes"

On considère deux relations connaissant des nombres de trajets approximativement identiques,

avec des itinéraires ferroviaires ayant tous une longueur égale à 150 km (hors parcours terminaux).

Sur l'une de ces relations, on suppose qu'une autoroute à péage est progressivement mise en

service entre 1975 et 1996.

Au total, la distance moyenne parcourue par les voyageurs ferroviaires sur ces relations est d'environ

140 km (hors parcours terminaux).

L'adjonction des trajets correspondants aux trajets interzones à plus de 100 km conduit pour 1988 à

un total de 44 milliards de véh x km avec un parcours ferroviaire moyen de 270 km (hors parcours

terminaux) par voyageur, à comparer aux 47 milliards de voyageurs x kilomètres (trafic international

compris) comptés sur les trains de Grandes Lignes avec un parcours moyen de 330 km.

(iii) "Relations pour complément au trafic du réseau principal de la S. N. C. F. "

On adjoint aux deux relations précédentes deux autres relations connaissant des nombres de trajets

approximativement identiques, avec des itinéraires ferroviaires d'une longueur (hors parcours

terminaux). Sur l'une de ces relations, on suppose qu'une autoroute à péage est progressivement

mise en service entre 1975 et 1996.

Au total, la distance moyenne parcourue par les voyageurs ferroviaires sur l'ensemble des relations

est d'environ 110 km (hors parcours terminaux).

L'adjonction des trajets correspondants aux trajets interzones à plus de 100 km conduit pour 1988 à

un total de 55 milliards de véh x km avec un parcours ferroviaire moyen de 190 km (hors parcours

terminaux) par voyageur, à comparer aux 54 milliards comptés sur le réseau principal de la S.N.C.F.

avec un parcours moyen de 175 km.

121

10.2.2 Description de l'offre de transport

Pour toutes les relations, les résultats de trafic ou de recettes relatifs à l'année x sont obtenus en prenant en

compte les effets à long terme de l'offre de l'année (x-4) et les effets à court terme de l'offre de l'année x

(sauf pour l'année 1975, pour laquelle on ne tient pas compte de l'offre des années précédentes).

Même en ne considérant qu'une année sur quatre (ou cinq), l'évolution de la structure géographique de

l'offre de transport au cours du temps représente un travail non négligeable. On a donc été conduit pour les

trajets interzones à certaines simplifications. Le tableau 10.3 résume les approximations faites pour la

description du réseau routier et des dessertes ferroviaires et aériennes (y compris les éléments tarifaires

spécifiques à ces dessertes). En ce qui concerne les autoroutes à péage, on mentionne le déficit existant

pour certaines années entre l'accroissement de la longueur du réseau effectivement codé pour l'application

du modèle par rapport à 1975 et celui qui peut être déduit des longueurs citées dans les statistiques

officielles ; ce déficit provient de la non codification de tronçons de faible longueur, jouant un rôle marginal

dans le choix des itinéraires et dans le nombre de trajets pour chaque relation, mais influant un peu sur le

nombre total de voyageurs ou de véhicules x kilomètres autoroutiers.

122

Aux données commentées dans le tableau 10.3, s'ajoutent d'autres données d'offre de transport

applicables à l'ensemble des relations origine-destination :

(i) Les vitesses moyennes considérées par type de route restent égales à 70 km/h sur route ordinaire,

95 km/h sur route à 2x2 voies et 115 km/h sur autoroute, quelle que soit l'année considérée. Pour

un tronçon routier donné, on ne tient donc pas compte d'une éventuelle variation de la vitesse au fil

des ans qui proviendrait d'une congestion plus ou moins grande sur le tronçon. Cet inconvénient

est en partie compensé par le fait qu'en matière d'aménagement de l'infrastructure routière entre

1975 et 1996, on ne tient compte que des réalisations portant sur d'assez grandes longueurs,

essentiellement sous forme de routes à 2x2 voies ou d'autoroutes. On considérera donc que

l'hypothèse de stabilité de la vitesse à type de route donné équivaut à la prise en compte implicite

des aménagements localisés d'infrastructure qui ont souvent pour effet de limiter la congestion.

123

Il réseau routier

1975

1&80

1984

réseau autoroutier : exact

réseau des 2 x 2 voies :déduit sommairement de

celui de 1988

reste du réseau : dans sonétat de 1988

réseau autoroutier : déficitde 8 % sur l'accroissement

de la longueur /1975

réseau des 2 x 2 voies :déduit sommairement de

celui de 1988

reste du réseau : dans sonétat de 1988

réseau autoroutier : déficitde 12 % sur l'accroissement

de la longueur/1975

réseau des 2 x 2 voies :déduit sommairement de

celui de 1988

reste du réseau : dans sonétat de 1988

dessertes ferroviaires

dessertes Paris-province :horaires et suppléments

tarifaires de 1980

dessertes province-province : horaires de 1988

(hors T.G.V.) etsuppléments tarifaires nuls

dessertes Paris-province :horaires et suppléments

tarifaires exacts

dessertes province-province : horaires de 1988

(hors T.G.V.) etsuppléments tarifaires nuls

dessertes Paris-province etdessertes T.G.V. province-

province : horaires etsuppléments tarifaires

exacts

dessertes province-province : horaires de 1988

(hors T.G.V.) etsuppléments tarifaires nuls

dessertes aériennes

dessertes Paris-province :horaires et tarifs de base de

1980

dessertes province-province : horaires et tarifs

de base de 1980

dessertes Paris-province :horaires et tarifs de base

exacts

dessertes province-province : horaires et tarifs

de base exacts

dessertes Paris-province :horaires et tarifs de base

exacts

dessertes province-province : horaires et tarifs

de base de 1988

Tableau 10.3

Approximations faites dans la description de la structure géographique de l'offre detransport

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones

124

1988

1992

1996

réseau routier

réseau autoroutier : déficitde 12 % sur l'accroissement

de la longueur/1975

réseau des 2 x 2 voies :exact

reste du réseau : exact

réseau autoroutier : déficitde 16 % sur l'accroissement

de la longueur / 1975

réseau des 2 x 2 voies :déduit sommairement de

celui de 1988

reste du réseau : dans sonétat de 1988

réseau autoroutier : déficitde 16 % sur l'accroissement

de la longueur /1975

réseau des 2 x 2 voies :déduit sommairement de

celui de 1988

reste du réseau : dans sonétat de 1988

dessertes ferroviaires

dessertes Paris-province etT.G.V. province-province :

horaires et supplémentstarifaires exacts

autres dessertes province-province : horaires exacts etsuppléments tarifaires nuls

dessertes Paris-province etT.G.V. province-province :

horaires et supplémentstarifaires exacts

autres dessertes province-province : horaires de 1988

et suppléments tarifairesnuls

dessertes Paris-province etT.G.V. province-province :

horaires et supplémentstarifaires exacts

autres dessertes province-province : horaires de 1988

et suppléments tarifairesnuls

dessertes aériennes

dessertes Paris-province :horaires et tarifs de base

exacts

dessertes province-province : horaires et tarifs

de base exacts

dessertes Paris-province :horaires et tarifs de base

exacts

dessertes province-province : horaires de 1988

et tarifs de base déduitssommairement de 1988

dessertes Paris-province :horaires et tarifs de base

exacts

dessertes province-province : horaires et tarifs

de base exacts

Tableau 10.3 (suite)

Approximations faites dans la description de la structure géographique de l'offre detransport

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones

125

Concernant plus généralement les vitesses moyennes pour l'ensemble des trajets empruntant les

moyens de transport terrestres, le tableau 10.4 donne les valeurs obtenues pour les années

traitées, sous l'effet de l'aménagement des infrastructures, de l'adaptation des services et de

révolution de la structure du trafic.

|| 1975 1980 1984 1988 1992 1996

trajets interzones à plus de 100 km

vitessemoyenne

V.P.*

vitessemoyenne

train"

82,5 km/h

88,0 km/h

87,2 km/h

87,8 km/h

88,8 km/h

96,9 km/h

90,1 km/h

97,7 km/h

92,2 km/h

102,6 km/h

93,8 km/h

106,4 km/h

* Hors délais de sortie et de pénétration des agglomérations défini au paragraphe 7.1 (v) du rapport de juin 1997.** y compris les parcours terminaux.

Tableau 10.4

Vitesse moyenne par voy x kmpour les trajets interzones à plus de 100 km

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisi

(ii) En ce qui concerne la voiture particulière, les prix kilométriques d'usage de la voiture çes et çdi sont

estimés comme indiqué dans le paragraphe 3.2.5 du rapport de juin 1997.

(iii) En ce qui concerne le train, on applique la formule de la S.N.C.F. reliant le tarif de base à la distance,

en retenant la distance de l'itinéraire le plus court possible sur le réseau ferré.

126

(iv) En ce qui concerne les réductions tarifaires sur les transports collectifs, des règles du type de celles

décrites dans le paragraphe 3.2.5 du rapport de juin 1997 ont été estimées pour chaque année de

façon à ce que le modèle reproduise des évolutions de produit moyen ferroviaire ou aérien

compatibles avec ce qui a été observé sur les réseaux de la S.N.C.F. ou d'Air Inter. Les recettes

correspondantes pour la S.N.C.F. ou les compagnies aériennes sont indiquées sur le tableau 10.5,

qui donne également les recettes de péage sur l'ensemble du réseau autoroutier concédé.

Ces recettes s'accompagnent des prix unitaires ou produits moyens indiqués dans le tableau 10.6,

qui donne également les prix moyens d'usage de la voiture particulière par kilomètre (hors

amortissement et hors péage). Concernant l'avion, le graphique d'évolution des prix relatifs moyens

de transport publié dans la note de synthèse S.E.S. de mai-juin 1997 reflète une augmentation du

produit moyen d'Air Inter entre 1988 et 1992. Dans M.A.T.I.S.S.E., la prise en compte de la baisse

des tarifs réduits les plus bas au cours de la même période conduit au contraire à une diminution du

produit moyen pour l'ensemble des trajets interzones, malgré l'augmentation des tarifs pleins. Il se

peut que ou bien la prise en compte de l'évolution des règles tarifaires, ou bien un autre aspect du

modèle soient erronés pour la période considérée:

127

H 1975 1980

relations pour complément au

recetteferroviaire

relations

recette Iferroviaire

8 542 9 380

1984 1988

trafic du réseau principal

9 462

pour complément au trafic du réseau

[ 3 450 3 795 3 877

10 226

1992

de la S.N.C.I

10 522

1996

10 300

des trains de Grandes Lignes

4 230 4 279 4 140

trajets interzones à plus de 100 km

recette péage

ferroviaire

aérienne

100-200km

200-400km

400-800km

800 km etplus

3 113

13 487

3 335

485

994

0

1 019

3 277

82

1 117

5 626

2 579

493

3 589

674

5 194

14 300

5 438

1 021

1 076

0

1 766

3 565

140

1 758

5 947

4 164

649

3 713

1 133

6 225

15 664

6 152

1 313

1 117

0

2 053

3 688

197

2 045

6 950

4 534

813

3 910

1 421

8 124

16 814

8 436

1 635

1 241

0

2 678

4 058

312

2 8017 540

6 218

1 010

3 975

1 906

10 140

18 005

9 389

2 370

1 339

0

3 277

4 304

304

3 359

8 271

6 900

1 133

4 090

2 185

12 065

18 777

10 966

3 071

1 347

0

3 926

4 821

419

3 910

8 386

7 844

1 158

4 222

2 702

Tableau 10.5

Recettes correspondant auxtrajets interzones à plus de 100 km ou à leur complément au sein du trafic compté sur

certains réseaux (en millions de Francs 1996)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

128

H 1975 1980

relations pour complément au

produit moyenferroviaire /voyxkm

relations

produit moyenferroviaire /voyxkm

I 0,487 0,477

1984 1988

trafic du réseau principal

0,477

pour complément au trafic du réseau

0,469 0,459 0,455

0,510

1992 1996

de la S.N.C.F.

0,560 0,599

des trains de Grandes Lignes

0,488 0,536 0,564

trajets interzones à plus de 100 km

prix usageV.P./véhx

km*

produit moyenpéage / véh x

km surtronçon à

péage

produit moyenferroviaire /voyxkm

produit moyenaérien / voy x

km

1,196

0,407

0,493

1,295

1,276

0,370

0,477

1,276

1,295

0,360

0,472

1,131

1,179

0,360

0,476

1,043

1,117

0,344

0,494

0,992

1,126

0,367

0,517

0,947

Hors amortissement du véhicule et hors péage

Tableau 10.6

Prix unitaires correspondant auxtrajets interzones à plus de 100 km ou à leur complément au sein du trafic compté sur

certains réseaux (en Francs 1996)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

129

10.2.3 Trafic total

Le tableau 10.7 présente divers résultats détaillés du modèle concernant le trafic tous moyens de transport

confondus. La figure 10.1 juxtapose les évolutions obtenues et celle de l'ensemble de la consommation

finale des ménages français en volume, en considérant respectivement les trajets interzones à plus de 100

km et les trajets des relations de complément au trafic du réseau national.

On constate que le trafic correspondant aux trajets interzones augmente sensiblement plus vite que la

consommation des ménages, alors que celui des relations de complément au réseau national, composé de

trajets d'une distance moyenne de 40 km environ, croît tout juste au même rythme en moyenne sur

l'ensemble de la période 1975-1996.

|| 1975 1980 1984 1988 1992 1996

relations pour complément au trafic du réseau routier national

ensemble 127 983 139 054 147 319 .168 994 187 913 205 963

relations pour complément au trafic du réseau principal de la S.N.C.F.

ensemble 109 440 120 610 128 040 149 690 167 730 183 450

relations pour complément au trafic du réseau des trains de Grandes Lignes

ensemble 53 224 59 922 64 408 76 203 85 818 93 454

trajets interzones à plus de 100 km

ensemble

100-200 km

200-400 km

400-800 km

800 km et plus

105 651

25 786

31 548

34 562

13 755

124 702

28 925

37 741

41 667

16 369

137 968

31 277

40 864

46 896

18 931

163 392

36 602

47 906

56 985

21 899

183 769

41 193

53 453

64 564

24 559

197 487

44 998

57 897

69 331

25 261

Tableau 10.7

Nombre de voyageurs x kilomètres correspondant auxtrajets interzones à plus de 100 km ou à leur complément au sein du trafic compté sur

certains réseaux (en millions)

Tous moyens de transport confondus (y compris les kilomètres des parcours terminaux)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

130

2 j

1,9 - -

1,8 - -

1,7 - -

1,6 - -

1,5 - -

1,4 - •

1,3 - •

1,2 - -

1,1 --

1

1975

C.F.M. en volume

voy x km des trajetsinterzones à plus de100 km, modèle

1 voy x km decomplément autrafic du réseaunational, modèle

1979 1983 1987 1991 1995

année

Figure 10.1

Évolutions respectives de la C.F.M. et du nombre de voyageurs x kilomètres tousmoyens de transport confondus pour les trajets interzones à plus de 100 km ou pour les

relations de complément au trafic du réseau national

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

131

10.2.4 Trafic en voiture particulière

Le tableau 10.8 présente divers résultats détaillés du modèle concernant le trafic routier. Les évolutions

correspondantes sont juxtaposées aux observations faites sur les figures 10.2 et 10.3, respectivement pour

tous les types de routes et pour les autoroutes à péage seulement.

Pour la figure 10.2, l'évolution "observée0 est celle du débit moyen sur le réseau national (autoroutes

comprises), tous véhicules confondus, et les résultats du modèle concernent ou bien les véhicules x

kilomètres des seuls trajets interzones (légende : "interzones"), ou bien la somme des véhicules x

kilomètres des trajets interzones et des relations de complément au trafic du réseau national (légende :

"total").

Pour la figure 10.3, l'évolution "observée" est celle du nombre de véhicules x kilomètres estimé par le

SETRA pour le réseau autoroutier concédé, tous véhicules confondus, et les résultats du modèle sont

limités aux véhicules x kilomètres des trajets interzones.

La comparaison des évolutions observées et des résultats du modèle inspire les commentaires suivants :

(i) Les véhicules x kilomètres imputables aux trajets interzones à plus de 100 km croissent plus vite que

l'indice de circulation sur le réseau national. Une telle différence apparaît comme plausible : comme

on l'a déjà dit, le nombre des trajets à longue distance augmente plus que celui des trajets à courte

distance et la mise en service des autoroutes a en outre pour conséquence d'augmenter le plus

souvent la longueur des itinéraires parcourus à origine et destination données.

Après adjonction des véhicules x kilomètres représentant le complément au trafic du réseau

national, l'évolution estimée par le modèle est globalement proche de celle du débit moyen sur le

réseau national, avec cependant une sous-estimation pour la période 1975-1980 et une

surestimation pour la période 1980-1984. Bien que la première période coïncide avec une hausse

significative du prix du carburant, il ne semble pas que la sous-estimation de la croissance puisse être

imputée à une surestimation de l'effet de la hausse du prix d'usage de la voiture, parce qu'on ne

retrouve pas ce phénomène pour les autres périodes ayant connu des hausses ou des baisses au

moins aussi sensibles du prix d'usage et que les élasticités au prix du carburant présentées au

chapitre 12 paraissent plutôt faibles.

132

Il 1975 1980 1984 1988 1992 1996

relations pour complément au trafic du réseau routier national, tous types de rouîtes

ensemble | 117 3530 (71 503)

127 082

(76 093)

134 964

(80 145)

156 409

(92 289)

176 316

(103 560)

195 274

(114 173)

trajets inntorsomiss à plus de 100 tan, tous types de rouîtes

ensemble II 67 489

l (30 857)100-200 km

200-400 km

400-800 km

800 km et plus

22 179

(11 461)

21 893

(9 781)

18 440

(7 595)

4 977

(2 020)

80 229

(36 497)

24 686

(12 686)

26 677

(11 916)

22 431

(9 274)

6 435

(2 621)

87 857

(39 906)

26 823

(13 696)

29 141

(13 033)

24 317

(10 080)

7 576

(3 097)

106 643

(48 825)

31 793

(16 354)

35 463

(16 354)

30 333

(12 701)

9 054

(3 731)

123 230

(56 680)

36 124

(18 649)

41 231

(18 784)

35 441

(14 931)

10 434

(4 316)

133 765

(61 546)

39 722

(20 513)

45 031

(20 462)

38 779

(16 342)

10 233

(4 229)

trajets interzones à plus de 100 km, tronçons autorouitiers à péage"

ensemble

100-200 km

200-400 km

400-800 km

800 km et plus

17 330

(7 641)

2 147

(1 127)

5 634

(2 563)

6 574

(2 742)

2 975

(1 209)

31 538

(14 045)

4 298

(2 229)

11 010

(5 044)

11 726

(4 931)

4 503

(1 842)

38 746

(17 273)

5 247

(2 714)

13 270

(6 087)

14 338

(6 053)

5 891

(2 420)

50 010

(22 571)

6 497

(3 412)

17 080

(7 955)

19 269

(8 232)

7 165

(2 971)

64 518

(29 461)

9 342

(4 957)

22 088

(10 381)

24 504

(10 547)

8 584

(3 576)

71 965

(32 900)

12 175

(6 389)

24 884

(11 614)

26 698

(11 479)

8 208

(3 417)

* Après correction approximative du déficit d'augmentation de la longueur du réseau avec une élasticité uniforme de0,5.

Tableau 10.8

Nombre de voyageurs x kilomètres correspondant auxtrajets interzones à plus de 100 km ou à leur complément au sein du trafic compté sur le

réseau national,première ligne : voy x km, seconde Digne entre parenthèses : véh x km

(en millions)

Voiture particulière

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

133

• V.P. interzones

modèle

1,1

1975 1979 1983 1987 1991 1995

année

Figure 10.2

Évolution du trafic routier à longue distance

"observé" : débit moyen sur le réseau national (tous véhicules),"interzones modèle" : nombre de véh x km pour les trajets interzones à plus de 100 km

"total modèle" : nombre de véh x km pour les trajets interzones à plus de 100 kmet pour le complément au trafic du réseau national

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

134

4,54,44,3

43,93,8

îi3,5343,33,231

32,92,8 - -

V.P. péage observé

1 V.P. péage

interzones modèle

1975 1979 1983 1987 1991 1995

année

Figure 10.3

Évolution du trafic autoroutier

"observé" : véh x km sur réseau autoroutier concédé selon statistiques SETRA (tous types de véhicules),"modèle" : nombre de véh x km sur tronçon autoroutiers à péage

pour les trajets interzones à plus de 100 km (voitures particulières seulement) après correction du déficitd'augmentation de la longueur du réseau

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisi

135

(ii) Si on se limite aux kilomètres parcourus sur tronçons autoroutiers à péage, l'évolution estimée par le

modèle pour les trajets interzones à plus de 100 km est très proche de celle observée pour tous les

véhicules confondus, sauf sur la période 1975-1980 (mais en sens inverse de ce que l'on a vu pour

le trafic total) pour une raison que nous n'avons pas pu identifier17.

1 7 On note également que le nombre de véhicules x kilomètres obtenu pour 1992 est supérieur à celuicité au paragraphe 9.2.5 pour l'application aux trajets interdépartementaux à plus de 50 km, ce qui n'estpas normal. L'incohérence vient probablement d'une imperfection du lien effectué dans le modèleentre la taille des zones etla-dispersion des conditions d'accès aux echangeurs autoroutiers pour unerelation origine-destination donnée (voir le paragraphe 7.1 (v) du rapport de juin 1997).

136

Dans le cas de la voiture particulière, il est également intéressant de tester certaines valeurs numériques qui

interviennent de façon sensible dans le processus d'obtention des résultats de trafic finaux :

(i) On a vu au paragraphe 9.2 que l'état de motorisation des ménages était traduit au sein du modèle par

ce que l'on appelle le "degré de disponibilité en voiture particulière" M propre à chaque segment de

voyageur et que l'on pouvait considérer que les segments ayant une valeur de M inférieure à 1,5

regroupaient les voyageurs appartenant à des ménages n'ayant pas de voiture à leur disposition.

Le tableau 10.9 indique l'évolution de la structure du trafic de ce point de vue, tous moyens de

transport confondus et seulement pour le train dont l'attraction dépend évidemment grandement de

la disponibilité d'une voiture pour le voyageur. -

Les résultats du modèle rejoignent les données des enquêtes Transports selon lesquelles le

pourcentage des voyageurs x kilomètres à plus de 100 km correspondant à des membres de

ménages sans voiture à disposition était :

. de 10,3 % en 1981-1982 (hors déplacements quotidiens et absents de longue durée) et de 8,1 %

en 1993-1994 (hors absents de longue durée) pour la voiture particulière, le train et l'avion

confondus.

. de 26,9 % en 1981-1982 (hors déplacements quotidiens et absents de longue durée) et de

21,8 % en 1993-1994 (hors absents de longue durée) pour le train seulement.

137

H 1975

relations pour

ensemble | 6,1 %

1980

complément

6,5 %

relations pour complément au

ensemble

relations

ensemble

I 7.9 %

|_(19.3%)8,2 %

(19,6%)

1984

au trafic du

6,6 %

1988 1992

réseau routier national

6,7 % 4,5 %

trafic du réseau principal de la S.N.C.I

8,1 %(18.4%)

pour complément au trafic du réseau

I 9.0 %| 09,4%)

9,4 %(19,8%)

9.2 %(19,6%)

8,0 %(19,9%)

5.3 %(19.6%)

1996

4.1 %

4,7 %(16,5%)

des trains de Grandes Lignes

9.0 %(21,1 %)

6,1 %(20,8 %)

5,2 %(16,2 %)

trajets interzones à plus de 100 km

ensemble

100-200 km

200-400 km

400-800 km

800 km et plus

I 10,8 %| (22.8%)

7,5 %(24,9 %)

10,3%(19,9%)

11,0%(22,5 %)

15,6 %(25,7 %)

10,8 %(23,7 %)

7,8 %(25,2 %)

10,0 %(20,3 %)10,6 %

(23,7 %)15,0%

(27,1 %)

10,2 %(21,8%)

7,2 %(25,4 %)

9,7 %(19,9%)

9,8 %(20,9 %)

12,8 %(24,2 %)

9,9 %(22,3 %)

7,7 %(26,3 %)

9,4 %(21,0%)

9,1 %(21,0%)12,2 %

(24,6 %)

7,6 %(21,2%)

5,2 %(26,2 %)

6,7 %(20,4 %)

7,4 %(19,7%)

10,9 %(22,9 %)

6,7 %(19,0%)

6,0 %(23,7 %)

5,8 %(17,9 %)

6,3 %(17,7%)

9,9 %(20,8 %)

Tableau 10.9

Pourcentage de voy x km avec M < 1,5pour les trajets interzones à plus de 100 km

ou leur complément au sein du trafic compté sur certains réseaux(première ligne : tous moyens de transports,

seconde ligne, entre parenthèses : train, y compris parcours terminaux)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

138

(ii) Le tableau 10.10 indique la part des véhicules diesel dans l'ensemble des véhicules x kilomètres

routiers.

Selon l'enquête INRETS/SOFRES sur le parc automobile des ménages, le pourcentage de diesel

dans les véhicules x kilomètres parcourus hors ville par les ménages serait de 37 % en 1992 et de

46 % en 1995. Les résultats du modèle pour les trajets interzones à plus de 100 km sont cohérents

avec ces données, avec peut-être cependant une surestimation de la croissance de la part du diesel

entre 1992 et 1996. En revanche, le fait que la part du diesel diminue légèrement avec la distance

de trajet ne semble pas très plausible.

|| 1975 1980 1984 1988 1992 1996

relations pour complément au trafic du réseau routier national

ensemble 24 % 27% 29% 33% 47% 76%

trajets interzones à plus de 100 km

ensemble

100-200 km

200-400 km

400-800 km

800 km et plus

21 %

24%

21 %

17%

15%

23%

26%

23%

19%

17%

26%

29%

26%

22%

19%

30%

34%

30%

27%

24%

46%

50%

45%

43%

39%

71 %.

74%

71 %

68%

66%

Tableau 10.10

Pourcentage du diesel dans les véhicules x kilomètres correspondant auxtrajets interzones à plus de 100 km ou à leur complément au sein du trafic compté sur le

réseau national

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

139

10.2.5 Trafic ferroviaire

Le tableau 10.11 présente divers résultats détaillés du modèle concernant le trafic ferroviaire. Les évolutions

correspondantes sont juxtaposées aux observations faites sur les figures 10.4 et 10.5.

Pour la figure 10.4, l'évolution 'observée* est celle du nombre de voyageurs x kilomètres sur les trains dits

de Grandes Lignes et les résultats du modèle concernent ou bien les voyageurs x kilomètres des seuls

trajets interzones (légende : "interzones"), ou bien la somme des voyageurs x kilomètres des trajets

interzones et des relations de complément au trafic du réseau des trains de Grandes Lignes (légende :

"total").

Pour la figure 10.5, l'évolution "observée" est celle du nombre de voyageurs x kilomètres sur le réseau

principal de la S.N.C.F. et les résultats du modèle concernent ou bien les voyageurs x kilomètres des seuls

trajets interzones (légende : "interzones"), ou bien la somme des voyageurs x kilomètres des trajets

interzones et des relations de complément au trafic du réseau principal de la S.N.C.F. (légende : "total").

La comparaison des évolutions observées et des résultats du modèle inspire les commentaires suivants18 :

(i) Quand on compare les résultats obtenus pour l'ensemble des trajets interzones à plus de 100 km et

du complément au trafic du réseau des trains de Grandes Lignes, on constate que le modèle donne

une évolution voisine de celle des statistiques de trafic Grandes Lignes pour les périodes 1975-

1984 et 1992-1996, mais sensiblement supérieure pour la période 1984-1992.

On verra au chapitre 11 que bien que la période de surestimation coïncide avec la fin de la mise en

service du T.G.V. Paris Sud-Est et celle du T.G.V. Atlantique, elle ne semble pas devoir être imputée

à une exagération de l'effet positif de ces mises en service sur le trafic ferroviaire.

Certains phénomènes particuliers ont pu jouer un rôle marginal, comme la politique de

rapprochement du lieu de service national et de la résidence familiale des appelés qui a

probablement eu pour effet de réduire légèrement le trafic des militaires au cours des années

quatre-vingts.

18 On note également que le nombre de voyageurs x kilomètres hors parcours terminaux obtenu pour1992 est légèrement supérieur à celui cité au paragraphe 9.2.5 pour l'application aux trajetsinterdépartementaux à plus de 50 km. Cela s'explique par le fait que ce que la délimitation des"parcours principaux" a été faite de façon plus large dans le cas des trajets interzones que dans celuides trajets interdépartementaux.

140

Il est possible par ailleurs que l'application de M.A.T.I.S.S.E. n'ait pas été faite avec une description

de l'offre ferroviaire parfaitement adaptée, en ce qui concerne par exemple les modifications

structurelles apportées par la S.N.C.F. à sa tarification ou la dégradation des fréquences et des

vitesses pour les dessertes classiques Grandes Lignes entre gares de province19.

Il est possible également qu'à l'occasion de la mise en service du T.G.V. Atlantique, la suppression

d'un certain nombre de trains rapides-express sur l'axe ait conduit certains voyageurs à passer du

réseau "rapides-express" au réseau des trains omnibus. Dans ce cas, les statistiques dites "rapides-

express" ne traduiraient pas exactement l'évolution de l'ensemble du trafic ferroviaire à longue

distance, tous types de train confondus.

On verra enfin au chapitre 12 que, à partir la version du modèle considérée ici, on peut dériver une

nouvelle version qui conduit à des valeurs plus fortes en ce qui concerne les élasticités du trafic

ferroviaire à moyenne distance par rapport prix du carburant automobile, sans modifier sensiblement

tous les autres résultats présentés dans ce rapport. Cette nouvelle version donnerait une

croissance légèrement plus faible pour le trafic ferroviaire assimilable à celui des trains de Grandes

Lignes sur la période 1984-1992 qui a vu une diminution sensible du prix du carburant.

Mais nous n'avons pas véritablement pu identifier la cause de l'écart entre statistiques et modèle sur

la période considérée.

Concernant les seuls trains de nuit, par rapport aux données d'observation, la baisse du trafic est

surestimée par le modèle sur la période 1980-1984 et sous-estimée sur la période 1984-1992.

(ii) Quand on compare les résultats obtenus pour l'ensemble des trajets interzones à plus de 100 km et

du complément au trafic du réseau principal, on constate que le modèle donne une évolution

voisine de celle des statistiques de trafic relatives au réseau principal pour les périodes 1975-1980

et 1984-1996 et sensiblement inférieure pour la période 1980-1984.

Concernant l'évolution de la part de la première classe, observations et modèle sont également

voisins, au moins pour la période 1980-1992.

19 Le fait que le modèle reconstitue correctement l'évolution du trafic sur les lignes au départ ou à l'arrivéede Paris (voir le chapitre 11) laisse penser que le problème doit concerner les relations de province àprovince.

141

Même si le complément au trafic du réseau principal est traité de façon très sommaire (et notamment

sans tenir compte de l'évolution des fréquences et vitesses sur les dessertes régionales), le fait que

les résultats du modèle soient proches de l'évolution observée sur la période 1984-1992 semble

entrer en contradiction avec le constat fait en (i) pour les trains de Grandes Lignes. Nous n'avons pas

pu identifier les raisons de la contradiction.

142

H 1975 1980

relations pour complément au

ensemble 17 524

(1 335)

(16 189)

19 659

(1 608)

(18 051)

1984 1988

trafic du réseau principa

19 839

(1 662)

(18 177)

20 033

(1 578)

(18 455)

relations pour complément au trafic du réseau des trains

ensemble 7354

(565)

(6 789)

8 269

(668)

(7 601)

8 519

(692)

(7 827)

8 663

(678)

(7 985)

1992

de la S.N.C

18 795(1354)

(17 441)

1996

.F.

17 191

(1 167)

(16 024)

Grandes Lignes

7 985

(564)

(7 421)

7 341

(497)

(6 844)

trajets interzones à plus de 100 km

ensemble*

100-200 km

200-400 km

400-800 km

800 km et plus

trains de nuitseulement

27 378

(4 702)

(22 676)

1 940

(188)

(1 752)

6 674

(1 108)

(5 566)

11 371

(2 380)

(8 991)

7 393

(1 026)

(6 367)

6 367

(767)

(5 600)

29 981

(5 174)

(24 807)

2 158

(222)

(1 936)

7 422

(1 278)

(6 144)

12 434

(2 600)(9 834)

7 967

(1 074)

(6 893)

7 063

(867)

(6 196)

33 207

(6 050)

(27 157)

2 228

(242)

(1 986)

7 738

(1 348)

(6 390)

14 447

(3 131)

(11 316)

8 794

(1 329)

(7 465)

5 722

(807)

(4 915)

35 358(6 374)

(28 984)

2 265

(240)

(2 025)

7 992

(1354)

(6 638)

15 628

(3 328)

(12 300)

9 473

(1 452)

(8 021)

6 001

(915)

(5 085)

36 471

(6 436)

(30 035)

2 196

(226)

(1 970)

7 584

(1 155)

(6 429)

16 501(3 357)

(13 144)

10 190

(1 698)

(8 492)

6 099

(997)

(5 102)

36 307

(6 501)

(29 806)

2 063

(203)

(1 860)

7 774

(1 177)(6 597)

16 024

(3 330)

(12 694)

10 446

(1 791)

(8 655)

5 194

(917)

(4 277)

* En comptant laparcourue sur laclassique.

même distance pour chaquevoie nouvelle Paris-Sud-Est

parcours gare x gareest en fait inférieure

Tableau 10.11

pour toutes les années, alors que la distanceà celle parcourue antérieurement sur la voie

Nombre de voyageurs x kilomètres correspondant auxtrajets interzones à plus de 100 km ou à leur complément au sein du trafic compté sur le

réseau ferroviaire(première ligne : toutes classes confondues

deuxième ligne, entre parenthèses : première classetroisième ligne, entre parenthèses : seconde classe)

Train (sans les kilomètres des parcours terminaux)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

143

1,35 -T-

1,3 --

1,25 - -

1,2 - -

1,15

1.1 - -

1,05 --

-0 train observé

•train total modèle

train interzonesmodèle

1975 1979 1983 1987 1991 1995

année

Figure 10.4

Évolution du trafic ferroviaire à longue distance

"observé" : nombre de voy x km sur les trains de Grandes Lignes,"interzones modèle" : nombre de voy x km pour les trajets interzones à plus de 100 km

"total modèle" : nombre de voy x km pour les trajets interzones à plus de 100 kmet pour le complément au trafic du réseau des trains Grandes Lignes

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

144

1,35 -r

1,3 - •

1,25 - -

1,2 --

1,15 --

1.1 --

1,05 --

train obs.

•train total modèle

1 train interzonesmodèle

1975 1979 1983 1987 1991 1995

année

Figure 10.5

Évolution du trafic ferroviaire à longue distance

"observé" : nombre de voy x km sur le réseau principal de la S.N.C.F.,"interzones modèle0 : nombre de voy x km pour les trajets interzones à plus de 100 km

"total modèle" : nombre de voy x km pour les trajets interzones à plus de 100 kmet pour le complément au trafic du réseau principal de la S.N.C.F.

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisiou aux trajets sur relations fictives

145

10.2.6 Trafic aérien

Le tableau 10.12 présente divers résultats détaillés du modèle concernant le trafic aérien L'évolution

correspondante est juxtaposée aux observations faites sur la figure 10.6.

Pour la figure, l'évolution "observée" est celle du nombre de voyageurs x kilomètres sur l'ensemble des

lignes régulières intérieures françaises et les résultats du modèle sont limités aux trajets interzones.

La comparaison des évolutions observées et des résultats du modèle inspire les commentaires suivants :

(i) Comme l'indique le chapitre 11, la légère sous-estimation de la croissance sur les périodes 1980-

1984 et 1988-1992 paraît devoir être imputée à une exagération de l'effet négatif de la mise en

service des T.G.V. Paris Sud-Est et Paris Atlantique, au moins pour ce qui concerne les effets de

court terme.

(ii) Par ailleurs, dans l'hypothèse émise au paragraphe 10.2.2 selon laquelle la prise en compte de

révolution des règles tarifaires aériennes serait erronée pour la période 1988-1992, le modèle

pourrait être taxé de sous-estimation quant à la croissance du trafic aérien, puisqu'il aurait

vraisemblablement donné une croissance moindre avec une augmentation du produit moyen.

| 1975 1980 1984 1988 1992 1996

trajets interzones à plus de 100 km

ensemble

100-200 km

200-400 km

400-800 km

800 km et plus

2 576

0

42

2 011

523

4 262

0

74

3 287

901

5 438

0

108

4 061

1 269

8 085

0

176

6 086

1 823

9 460

0

184

7 087

2 189

11 575

0

307

8 609

2 659

Tableau 10.12

Nombre de voyageurs x kilomètres correspondant auxtrajets interzones à plus de 100 km

Avion (sans les kilomètres des parcours terminaux)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisi

146

1975 1979 1983 1987 1991 1995

année

Figure 10.6

Évolution du trafic aérien

"observé" : nombre de voy x km sur les lignes intérieures,"modèle" : nombre de voy x km pour les trajets interzones à plus de 100 km

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets interzones à plus de 100 km sur le mode choisi

147

10.3 Évolution des valeurs du temps

Les tableaux 10.13 à 10.22 donnent les caractéristiques de la distribution des valeurs du temps des

voyageurs ou (pour la voiture particulière) des véhicules, telles que M.A.T.I.S.S.E. les reproduit :

(i) pour deux années : 1975 et 1996,

(ii) différentes classes de distance origine-destination des trajets : les classes de 100 à plus de 800 km

sont celles déjà distinguées dans ce chapitre pour les trajets interzones à plus de 100 km ; la classe

3-30 km correspond à l'ensemble des relations considérées au chapitre 5 pour le tunnel Prado-

Carénage, en retenant un pourcentage de 5 % de motifs "professionnels" (donc un type de jour qui

se rapproche du jour moyen annuel).

Pour les voyageurs, la valeur du temps considérée est la grandeur désignée par V dans le paragraphe 4.1 (i)

du rapport de juin 1997. Pour les véhicules, la formulation du modèle ne prévoit pas explicitement de

grandeur assimilable à une valeur du temps ; la grandeur considérée ici est la somme des valeurs du temps V

caractérisant les occupants de la voiture particulière.

Pour chaque population de voyageurs ou de véhicules, on donne successivement la valeur de l'heure

moyenne, la valeur de l'heure médiane et la structure des véhicules selon six tranches différenciées de

valeurs individuelles.

Les figures 10.7 à 10.11 reprennent les résultats de valeurs moyennes par moyen de transport.

Ainsi qu'on l'a dit au chapitre 5 après analyse des variations de la part du tunnel Prado-Carénage avec la

distance (à la figure 5.1) ou avec le péage (à la figure 5.2), il se pourrait que, dans la plage des distances

origine-destination les plus courtes, la dispersion des valeurs individuelles soit un peu faible et/ou que la

croissance des valeurs moyenne ou médiane avec la distance soit un peu forte.

148

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3à30km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

78 F

116F

146 F

174 F

190 F

médiane

(F96/h)

51 F

69 F

83F

117F

133F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

26%

13%

10%

3 %

• 2%

30 à60 F

31 %

31 %

23%

20%

13%

60 à90F

22%

20%

20%

19%

20%

90 à150 F

11 %

16%

17%

18%

21 %

150 à300 F

7 %

14%

20%

27%

30%

+ de300 F

2 %

6%

9%

13%

15%

Tableau 10.13

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par véhicule routier, 1975

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

>100 km

distance O-D

3 à 30 km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

100 F

156 F

222 F

279 F

305 F

médiane

(F96/h)

54F

59 F

117F

165 F

176 F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

27%

13%

8%

2 %

1 %

30 à60 F

28%

31 %

20%

16%

10%

60 à90 F

20%

15%

15%

13%

13%

90 à150 F

11 %

13%

13%

13%

14%

150 à300 F

9%

15%

22%

26%

28%

+ de300 F

6%

13%

22%

30%

34%

Tableau 10.14

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par véhicule routier, 1996

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

149

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3à30km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

58 F

60 F

69 F

73 F

78 F

médiane

(F96/h)

40 F

38 F

41 F

55 F

57 F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

36%

48%

39%

34%

26 %•

30 à60 F

35%

21 %

23%

23%

27%

60 à90 F

19%

19%

21 %

24%

26%

90 à150 F

5%

6 %

8%

9 %

10%

150 à300 F

4 %

6 %

7 %

8 %

10%

+ de300 F

1 %

1 %

1 %

1 %

1 %

Tableau 10.15

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeur par voyageur routierl 1975

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3à30km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

72 F

81 F

107 F

122 F

130 F

médiane

(F96/h)

40 F

35 F

56 F

71 F

78 F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

37%

51 %

37%

30%

21 %

30 à60 F

30%

14%

15%

15%

17%

60 à90 F

16%

13%

15%

17%

18%

90 à150 F

6%

7%

10%

11 %

13%

150 à300 F

8 %

10%

16%

19%

24%

+ de300 F

3 %

4 %

7%

8 %

7%

Tableau 10.16

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par voyageur routier, 1996

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

150

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3à30km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

33F

51 F

58 F

59 F

52 F

médiane

(F96/h)

15 F

19F

24 F

25 F

24 F

répartition des valeurs individuelles

-de30F

81 %

64%

57%

52%

•54%

30 à60 F

10%

17%

19%

19%

19%

60 à90F

4%

8 %

12%

14%

15%

90 à150 F

3%

7%

8 %

10%

8 %

150 à300 F

1 %

2 %

3 %

4 %

3%

+ de300 F

0 %

1 %

2 %

1 %

1 %

Tableau 10.17

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par voyageur ferroviaire (ou voyageur en transport collectif pour Prado-Carénage), 1975

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3à30km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

41 F

72 F

94 F

109 F

66 F

médiane

(F96/h)

16 F

20 F

23 F

39 F

27 F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

81 %

65%

56%

46%

52%

30 à60 F

9%

13%

13%

14%

17%

60 à90F

4 %

6%

8%

11 %

13%

90 à150 F

3 %

8%

9 %

12%

10%

150 à300 F

2 %

4 %

7%

9%

6%

+ de300 F

1 %

4 %

6%

7%

2 %

Tableau 10.18

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par voyageur ferroviaire (ou voyageur en transport collectif pour Prado-Carénage), 1996

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

151

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3à30km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

-

-

350 F

256 F

270 F

médiane

(F96/h)

-

-

176 F

149 F

155 F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

-

-

6%

10%

6%.

30 à60 F

-

-

6 %

6%

5%

60 à90 F

-

-

12%

16%

14%

90 à150 F

-

-

11 %

20%

22%

150 à300 F

-

-

28%

26%

28%

+ de300 F

-

-

36%

23%

24%

Tableau 10.19

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par voyageur aérien, 1975

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3 à 30 km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

-

-

264 F

256 F

281 F

médiane

(F96/h)

-

-

100 F

117F

160 F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

-

-

19%

21 %

22%

30 à60 F

-

-

16%

8%

3%

60 à90 F

-

-

11 %

11 %

7%

90 à150 F

-

-

9%

13%

14%

150 à300 F

-

-

19%

22%

24%

+ de300 F

-

-

26%

25%

29%

Tableau 10.20

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par voyageur aérien, 1996

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

152

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3à30km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

53 F

59 F

66 F

80 F

74 F

médiane

(F96/h)

37 F

52 F

39 F

44F

39 F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

45%

38%

44%

39%

41 %

30 à60 F

30%

19%

21 %

20%

21 %

60 à90 F

16%

17%

18%

20%

19%

90 à150 F

5%

8 %

8%

10%

10%

150 à300 F

3%

6 %

6 %

8 %

7 %

+ de300 F

1 %

2 %

1 %

3 %

2 %

Tableau 10.21

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par voyageur tous moyens de transport, 1975

Application de M.A.T.l.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

cas traité

Prado-C.

trajets

interzones

> 100 km

distance O-D

3 à 30 km

100 à 200 km

200 à 400 km

400 à 800 km

+ de 800 km

moyenne

(F96/h)

67 F

81 F

106 F

137 F

126 F

médiane

(F96/h)

54F

68 F

53 F

70 F

67 F

répartition des valeurs individuelles

-de30 F

45%

35%

40%

33%

35%

30 à60 F

26%

14%

15%

14%

15%

60 à90 F

14%

13%

14%

15%

14%

90à150 F

6 %

10%

10%

12%

12%

150 à300 F

7%

14%

14%

17%

16%

+ de300 F

3%

7%

7%

10%

9%

Tableau 10.22

Distance origine-destination etcaractéristiques de la distribution des valeurs du temps

Valeurs par voyageur tous moyens de transport, 1996

Application de M.A.T.l.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

153

350 -r

300 --

250 --

200

150 --

100

50 -•

0

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

distance origine-destination moyenne par classe (km)

Figure 10.7

Distance origine-destinationet valeur du temps moyenne par véhicule routier (F96/h)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

154

350 -r

300 --

250 --

200 --

150 --

100 --

50 --

-° V.P. (voy), 1975

• V.P. (voy), 1996

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

distance origine-destination moyenne par classe (km)

Figure 10.8

Distance origine-destinationet valeur du temps moyenne par voyageur routier (F96/h)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

155

350 -r

300 - -

250 - -

200 - -

150 --

100 - -

5 0 - •

•o train (voy), 1975

• train (voy), 1996

H

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

distance origine-destination moyenne par classe (km)

Figure 10.9

Distance origine-destinationet valeur du temps moyenne par voyageur ferroviaire

(ou voyageur en transport collectif pour Prado-Carénage)(F96/h)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

156

350 -r

300 - -

250 --

200 --

150 - -

100 - -

50 --

avion (voy), 1975

avion (voy), 1996

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

distance origine-destination moyenne par classe (km)

Figure 10.10

Distance origine-destinationet valeur du temps moyenne par voyageur aérien (F96/h)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

157

350 -r

300 -•

250 -•

200 - -

150 - -

100 - •

5 0

- ° total (voy), 1975

• total (voy), 1996

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

distance origine-destination moyenne par classe (km)

Figure 10.11

Distance origine-destinationet valeur du temps moyenne par voyageur tous moyens de transport confondus (F96/h)

Application de M.A.T.I.S.S.E. aux trajets de Prado-Carénage ou aux trajets interzones àplus de 100 km sur le mode choisi

158

INSWUTNATIONAL DE RECHERCHESUR LES TRANSPORTS ET LEUR SÉCURITÉ

Centre d'Arcueil

DEST - Département Économie et Sociologie des Transports 13/05/97

À l'attention de M. Christian CALZADA (D.A.E.I. - S.E.S.)

Objet : Vos lettres du 14/03/97 et du 08/04/97

En réponse aux lettres citées en objet, je vous prie de trouver les éléments de réponse ci-après.

Lettre du 14/03/97 : Utilisation de MATISSE pour l'estimation de l'effet desaménagements autoroutiers sur le trafic ferroviaire

La note n° 7 jointe précise les résultats qui peuvent être tirés des travaux d'application dumodèle à l'étude plurimodale des Schémas Directeurs, réalisés en 1996.

Lettre du 08/04/97 : Utilisation de MATISSE pour étudier la tarification des L.G.V.

L'obtention de résultats conformes au cahier des charges supposerait non pas une simpleextraction de travaux déjà réalisés comme ci-dessus, mais l'application du modèle dans lecadre d'une véritable étude d'un projet de dessertes ferroviaires. Une telle étude mobiliseraitdes moyens humains équivalents à plusieurs hommes x semaines.

Notre sentiment est donc que votre demande ne relève pas de la convention d'aidescientifique passée en 1997 entre le S.E.S. et l'INRETS, mais plutôt d'une conventiond'objectif plus lourd, du type de celle qui a pris fin au début de l'année 1996.

Nous restons à votre disposition pour toute information complémentaire sur la note jointe.

Olivier MORELLET

copie : Christian REYNAUD (Directeur du DEST)

Philippe MARCHAL (DEST)

Siège social : 2, avenue du Général Malleret-Joinville - F-94114 ARCUEIL CEDEXTél. : 01 4740 70 00 - Télécopie : 01 45 47 56 06 - Tel. international : +33 1 47 40 70 00 - Fax international : +33 1 45 47 56 06

Commande n°l:

Date: 12/03/97Demandeur : Direction des Routes (DR)

Objet:Dans le cadre de la nouvelle circulaire Direction des Routes visant entre autres choses à mieux connaîtreles aspects intermodaux des projets routiers, il est demandé à l'équipe MATISSE, dans une premièrephase:

1. d'apporter des éléments de réponse en termes de trafics perdus par le fer (voy. et/ou voy.xkm) suiteaux nouveaux projets autoroutiers (cadre des schémas directeurs) suivant les spécifications suivantes:- situation de référence (1992) et variante DR (2015), cadre des Schémas Directeurs,- champ national,- ensemble des trafics à plus de 100 km hors intradépartemental,- pour des seuils de distance à vol d'oiseau entre départements à définir (100-200, 200-300, ....km),- pour des gains de temps routiers en valeurs absolues, à intervalles pertinents et d'amplitude égale, àdéterminer.

Au vu de l'examen des résultats de cette phase initiale, et pour un nombre réduit de relations suivant descritères à définir, des éléments complémentaires pourront être apporter par la suite, lors d'une secondephase.

Cette commande a été honorée [voir note ci-jointe]. En outre l'ensemble des fichiers de traitement a étéfournie au SES pour des analyses complémentaires.

S.E.S INRETS

APPLICATION DU MODELE M.A.T.I.S.S.E.

A L'ETUDE MULTIMODALE DES 3HÉMASDIRECTEURS

POUR LE TRANSPORT INTERREGIONALDE VOYAGEURS

Note n°7

Effets des aménagements routiers et autoroutierssur le trafic ferroviaire

12 mai 1997

S.E.S INRETS

1 . OBJET DE LA NOTE

Cette note détaille les effets produits sur le trafic ferroviaire par les mises en service d'aménagements

routiers prises en compte pour la période 1992-2015. Ces mises en service représentent annuellement

environ 170 km d'autoroutes à péage (avec un taux de 0,4 F96 / km), 70 km d'autoroute sans péage et 40 km

de routes à 2x2 voies. La proportion d'autoroutes à péage est plus forte que dans les notes

n° 4 et 5 pour lesquelles on avait supposé que toutes les autoroutes prévues au delà de 2005 étaient non

concédées, ce qui conduisait à la mise en service annuelle de 135 km d'autoroutes à péage seulement

contre 105 km d'autoroutes sans péage et 40 km de routes à 2x2 voies.

L'effet des aménagements routiers est obtenu par différence entre les résultats de trafic correspondant

respectivement :

(i) à la situation d'offre plurimodale décrite pour l'horizon 2015 dans la note n° 4 (sous réserve de la

modification signalée ci-dessus pour la répartition autoroutes nouvelles à péage / autoroutes

nouvelles sans péage)

(ii) et la situation d'offre plurimodale que l'obtient à partir de la précédente en supposant que le réseau

routier et autoroutier en est resté à son état de 1992,

les deux situations étant étudiées pour l'année 2015 dans le scénario d'évolution économique E et la

politique de transport 8.

S.E.S. INRETS

2. RÉSULTATS

Sur les quelques 280 milliards de voyageurs x kilomètres tous moyens de transport confondus

correspondant en 2015 aux trajets domestiques interdépartementaux à plus de 50 km, un peu plus de la

moitié correspond à des relations entre départements pour lesquelles le temps de parcours de la voiture

particulière sur l'itinéraire le plus rapide dans la situation (i) se trouve réduit d'au moins 1 minute par rapport à

la situation (ii).

Pour les différents moyens de transport, le trafic sur ces seules relations représente :

110,7 milliards de voy x km dans la situation (i) et 98,5 milliards dans la situation (ii) pour la voiture

particulière,

24,3 milliards de voy x km dans la situation (i) et 25,4 milliards dans la situation (ii) pour le train,

10,7 milliards de voy x km dans la situation (i) et 11,1 milliards dans la situation (ii) pour l'avion,

145,6 milliards de voy x km dans la situation (i) et 135,0 milliards dans la situation (ii) pour l'ensemble

des moyens de transport.

Enfin, le tableau ci-après donne les résultats obtenus pour le seul moyen de transport ferroviaire en

distinguant, toujours au sein des mêmes relations, différentes classes de réduction du temps de parcours de

l'itinéraire le plus rapide et différentes classes de distance à vol d'oiseau entre centres des départements.

S.E.S INRETS

distance à vold'oiseau entre

centres dedépartement

40 à 74 km

75 à 99 km

100 à 149 km

150 à 249 km

250 à 499 km

500 à 749 km

+ de 750 km

diminution du temps de parcours sur

1 à4mn

1 551

1 549

- 0,1 %

667

660

- 1,0 %

1 220

1 198

- 1,8 %

2 210

2 183

- 1,2 %

6 987

6 964

- 0,3 %

893

881

- 1,3 %

118

113

- 4,2 %

5 à 14 mn

4 181

4 022

-3,8 %

1 938

1 891

- 2,4 %

6 453

6 271

- 2,8 %

3 886

3 678

- 5,4 %

10 090

9 887

- 2,0 %

1 345

1 324

- 1,6 %

86

85

- 1,2 %

15à29mn

998

910

- 8,8 %

1 520

1 457

- 4,1 %

5 215

4 590

- 12,0 %

3 245

3 002

- 7,5 %

5 301

5 034

- 5,0 %

1 869

1 816

- 2,8 %

330

319

- 3,3 %

'itinéraire le plus rapide pour la

30 à 59 mn

32

26

- 18,8 %

25

20

- 20,0 %

1 436

955

- 33,5 %

2 111

1 895

- 10,2 %

3 562

3 238

- 9,1 %

2 965

2 842

- 4,1 %

378

355

- 6,1 %

60 à 119 mn

-

-

-

-

-

-

-

-

-

218

177

- 18,8 %

850

695

- 18,2 %

1 415

1 287

- 9,0 %

159

146

- 8,2 %

V.P.

+ de120 mn

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

4

3

- 25,0 %

1

1

0 %

Effet des aménagements routiers et autoroutiers par classes de relations :

première ligne : nombre de voyageurs ferroviaires dans l'état du réseau routier de 1992 (en milliers)deuxième ligne : nombre de voyageurs ferroviaires dans l'état du réseau prévu à l'horizon 2015 (en milliers)

troisième ligne : variation relative du nombre de voyageurs ferroviaires

trajets domestiques interdépartementaux à plus de 50 km, année 2015 (scénario E, politique B)

Commande n°2 :

Date: avril 1997

Demandeur : M. Moulinier (DAEI)

Cahier des charges : Utilisation de Matisse en vue d'étudier la tarification des LGV

On teste le cas concret de la tarification de la LGV Méditerranée qui sera mise en service en 1999.

Objectif

On se place du point de vue d'un Gestionnaire d'Infrastructure (GI) qui chercherait à maximiser sarecette de péage. Le transporteur est libre d'utiliser l'infrastructure classique ou la LGV nouvelle; il estlibre de sa tarification. On suppose qu'il n'existe aucune limite de capacité. De plus on néglige leproduit du péage de trains de fret qui pourraient circuler sur l'infrastructure classique.On prend deux situations de référence, décrites ci dessous, correspondant à deux principes tarifaires et àdeux répartitions des charges entre GI et transporteur.

Hypothèses pour Matisse

Les deux situations de référence du transporteur ont en commun :• le transporteur fait passer tous les trains allant de Paris à Marseille en utilisant l'itinéraire LGVjusqu'à Marseille.• tarifs: ceux pratiqués actuellement (1997) pour les passagers, on suppose que ce tarif est celui quioptimise la recette du transporteur.• offre aérienne: navettes ; fréquence et prix de 1997• on se place trois ans après la mise en service du TGV Méditerranée

les péages d'infrastructures :Les deux situations de référence différent pour la tarification des LGV déjà réalisées :situation 1 tarif de 20 F HT / train kmsituation?. 60 F HT / train kmtarif initial sur la LGV nouvelle :situation. .1. tarif de 133 F HT / train kmsituation 2 103 F HT / train kmLes infrastructures classiques sont tarifées à 3,5 F HT / train km.En situation de référence tous les trains utilisent l'itinéraire LGV et le tarif moyen par voyageurest de 340F TTC.

Le scénario étudié

Le transporteur cherche à maximiser sa recette nette du montant du péage qu'il verse au GI. Pour cela,partant de la situation de référence, il va essayer de diriger sa clientèle à faible valeur du temps sur unitinéraire où le péage est plus faible, mais les temps de parcours plus longs. Il peut faire 4 types detrains :

LGVsortie de Paris Mâconsortie de Paris Lyonsortie de Paris Valencesortie de Paris Marseille

voie classiqueMâcon MarseilleLyon MarseilleValence Marseillerien

Données de péage par train en F HT

situationsituation

12

sortie de

11

Paris

600600

(SP)+ au

SP Mâcon

5 20015 600

choix 4 itinéraires sur LGV

SPLyon SP Valence SP Marseille

6 00018 200

8 700 42 00026 200 53 700

dont ValenceMarseille

33 30027 500

Données par passager en FTTC sur la base de 350 voypar train en moyenne (train d'1 ou 2 rames etcoefficient de remplissage 70%)

situationsituation

12

sortie de

55

Paris

,5,5

(SP)+ au

SP Mâcon

1853

choix 4 itinéraires sur LGVSP Lyon

2162

SP Valence SP

3090

Marseille

145185

dont ValenceMarseille

1Ï595

- Le transporteur peut augmenter ses tarifs sur les passagers qui utilisent l'itinéraire LGV de bout enbout et les diminuer sur les autres, mais bute sur la concurrence de l'avion et des trains précédant moinscoûteux.- Le GI est libre de fixer le péage sur la ligne Valence Marseille pour tenter de maintenir sa recette; lepéage sera testé dans la plage 20 F / train km à 200 F / train km.- le GI est totalement contraint sur le réseau classique et sur les LGV existantes (Paris Mâcon LyonValence).On suppose que le transporteur ne modifie pas la grille de réduction tarifaire ni le ratio tarif 1CTC classe/2"™* classe. Cette hypothèse permet de s'affranchir de la connaissance des coûts du transporteur et detester simplement une sensibilité au prix de l'infrastructure.

Calage du modèleLa simulation devrait être comparable aux études du TGV Méditerranée faites en 1994, pour latroisième année après la mise en service. Les différences éventuelles devront être expliquées.

Présentation des résultats

Tarif d'infrastructureTrafic de référence

en voy/jourTrafic de référence

en train /jour

Trafic calculé à l'optimum de recette nette du péage pour le transporteur

Trafic sur la LGV nouvelleen train /jourTrafic « économique »LGV de Paris à Mâconvoie classique ensuiteen train /jourTrafic sur l'itinéraire LGV deParis à Lyonvoie classique ensuiteen train /jourTrafic sur l'itinéraire actuel LGVde Paris à Valencevoie classique ensuiteen train /jourRecette annuelle du GIVariation de recette annuelle duGI par rapport à la situation deréférenceVariation de recette annuelledu transporteur

Données de référence extraites de l'étude du TGV Méditerranée de 1994

Lignes Paris Miditrafic 3 ans après la mise enservice en milliers depassagers/anrecette en MF HT

sans projet

7 640

2 325

avec projet

12 224

3 856

A

4 584

1 532

sur Paris Lyon Valence, le coût moyen d'entretien et d'exploitation de la voie est de20F/train/km ou6,5MF/km de voielors de l'étude du projet, la SNCF indique que l'EBE différentiel représente 70% des recettesdifférentielles. Il doit être réparti entre le GI et l'EF, au prorata des investissements (90%GI et10%EF); soit pour le GI 70%x90%xl532=965M FHT la troisième année.Pour obtenir la recette totale différentielle du GI, il faut ajouter ses dépenses d'entretien etd'exploitation sur Valence Marseille: 200MF HT (8MF(?) par km pour tenir compte du nombred'ouvrages ; on ne connaît pas la part fixe et la part liée aux circulation; à défaut on prendra 100MFde part fixe et la part liée aux circulations environ lOF/train km?). ARecette totale du GI: 1165MFHT.

Calcul du péage de référence

péage sortie de Paris (80km dont 30?à 40F train km et 50? à 3,5)par passagerAEBE du GI de sortie de Paris àValence, par train supplémentaireidem par passager supplémentaire

idem totalpéage en FTTC par passager de sortiede Paris à ValenceAEBE par passager de Valence àMarseillepéage par passager de Valence àMarseillepéage en FTTC par passager deValence à Marseillepéage HT par train km de Valence àMarseille

situation 1tarif de 20 F / train kmsur Paris Lyon Valence

20 F / train km

5,5F TTC0

0

965000/12224=55F

965000+200000/12224=95FHT

115F TTC

133FHT

situation 2tarif de 60 F / train kmsur Paris Lyon Valence

20 F / train km

5,5F TTC40F/train km

40x420km/350voy par train=48FHT

=48*4584=220 000KF

965000-220000/12224= 61F HT

965000-220000+200000/12224=78FHT

95F TTC

107FHT

Ce au 'on ne veut pas faire :

• calculer la rentabilité de la LGV Méditerranée• évaluer la variation du trafic sur la ligne par suite d'un changement d'hypothèses macro-

économiques depuis 1994• faire une étude à long terme

Graphique sur les péages et les recettes par passager

• prix du billet : prix marginal par Km, il est rapidement décroissant ; le prix total est l'intégrale duprix marginal, il est dégressif

• péage d'infral : correspond au scénario 1• péage d'infra2 : correspond au scénario 2• péage d'infra3 : correspond à un scénario non testé : 100F HT du train Km jusqu'à Valence et 80 F

HT de Valence à Marseille• les courbes « exponentielles » sont des régression automatiques faites sur le prix du billet et le péage

d'infralOn note bien sur immédiatement deux problèmes :• Au delà de 500 à 600 km , le péage d'infra serait supérieur au prix marginal du billet• Jusqu'à 400Km, le péage d'infra serait faible devant la rente laissée au transporteur (évaluée à 20-

30% de la recette,ce qui suggère une faible élasticité au péage de Paris à Lyon et une rente forte pour le transporteur etinversement, une forte élasticité sur Valence Marseille et une rente faible pour le transporteur ; laThéorie « Boiteux » conduirait à un péage fort sur Paris Lyon et faible sur Valence Marseille, voire nul.La rentabilité financière pour le GI serait obtenue par effet réseau.

r

péage et recette

V v

200 400

distance de Paris

600 900

• • prix du billet

'péage d'inf ra

'péage d'inf ra2

~ péage d'inf ra 3

— Exponentiel (péage d'inf ra)

- - Exponentiel (prix du billet)