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CONTRAT DE DEVELOPPEMENT TERRITORIAL : LE POLE METROPOLITAIN DU BOURGET

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SOMMAIRE PREAMBULE : LE BOURGET, UN POLE METROPOLITAIN AU SEIN DU GRAND PARIS..................... 5 1. UN TERRITOIRE QUI RAYONNE A L’INTERNATIONAL, MARQUE PAR UNE SIGNATURE ECONOMIQUE

HISTORIQUE AUTOUR DE L’AERONAUTIQUE ET DE L’AEROPORTUAIRE .......................................................... 9

2. UN TERRITOIRE STRATEGIQUE POUR LE FONCTIONNEMENT DU NORD-EST FRANCILIEN ............................... 11

3. UN TERRITOIRE A INTENSIFIER ET A RECOUDRE ........................................................................................ 12

4. UN CDT EN COMPLEMENTARITE ET EN SYNERGIE AVEC LES CDT VOISINS ................................................ 13

TITRE 1 : PROJET STRATEGIQUE DE DEVELOPPEMENT DURABLE ............................................ 15 1. AFFIRMER L’EXCELLENCE AERONAUTIQUE ET TECHNOLOGIQUE DU POLE METROPOLITAIN DU BOURGET .... 16

1.1. Structurer le cluster de l’aéronautique et de l’aéroportuaire ..................................................... 16 1.2. Créer les conditions d’un développement économique qui diffuse dans tout le territoire ......... 19 1.3. Favoriser l’accès des populations aux emplois du territoire ...................................................... 24 1.4. Accompagner le développement des entreprises du territoire .................................................. 25

2. RENFORCER L’OFFRE EVENEMENTIELLE ET CULTURELLE DU TERRITOIRE .................................................. 27 2.1. Développer l’offre d’équipements et valoriser les capacités événementielles et culturelles

existantes ................................................................................................................................... 27 2.2. Assurer l’ancrage urbain de l’activité événementielle sur l’entrée Sud Est de l’aéroport .......... 30

3. ACCROITRE LA QUALITE URBAINE ET L’HABITABILITE DE L’ENSEMBLE DU TERRITOIRE POUR PERMETTRE SON DEVELOPPEMENT RESIDENTIEL ........................................................................................................ 32 3.1. Accompagner l’émergence d’une centralité majeure ................................................................ 32 3.2. Améliorer l’offre de mobilités du territoire .................................................................................. 34 3.3. Promouvoir un aménagement durable de l’ensemble du pôle métropolitain ............................ 38

TITRE 2 : OBJECTIFS ET PRIORITES PAR DOMAINES ............................................................... 45 1. DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE .............................................................................................................. 46

1.1. Créer de nouveaux emplois et améliorer le taux d’emploi local ................................................ 46 1.2. Créer les conditions de réussite de la mise en œuvre du développement économique........... 48

2. HABITAT ................................................................................................................................................ 55 2.1. Répondre aux importants besoins en logements ...................................................................... 55 2.2. Garantir une typologie de logements variée et un équilibre entre logements sociaux et

privés pour permettre les parcours résidentiels ........................................................................ 58 2.3. Différencier et territorialiser la stratégie logement ..................................................................... 59

3. TRANSPORTS ......................................................................................................................................... 61 3.1. Renforcer l’usage des transports en commun et les modes actifs ............................................ 61 3.2. Améliorer l’offre en transports en commun structurants ........................................................... 62 3.3. Mettre en cohérence le réseau de bus avec la nouvelle desserte ............................................ 64 3.4. Repenser le maillage viaire ....................................................................................................... 65 3.5. Permettre une mobilité plus durable .......................................................................................... 68

4. URBANISME ........................................................................................................................................... 69 4.1. Intensifier l’urbanisation pour développer le pôle métropolitain et améliorer la qualité de la

vie .............................................................................................................................................. 69 4.2. Relier et requalifier pour développer ......................................................................................... 73 4.3. Promouvoir un aménagement durable du territoire ................................................................... 74 4.4. Mettre en valeur le patrimoine architectural historique & le grand paysage ............................. 75


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5. ENVIRONNEMENT ................................................................................................................................... 77 5.1. Préparer la transition énergétique du territoire .......................................................................... 77 5.2. Garantir la protection des ressources et des milieux naturels .................................................. 78 5.3. Renforcer l’attractivité du territoire en réduisant les risques et les nuisances .......................... 86 5.4. Généraliser les bonnes pratiques du territoire .......................................................................... 88

TITRE 3 : PROGRAMME DES ACTIONS, OPERATIONS D’AMENAGEMENT ET PROJETS D’INFRASTRUCTURES ......................................................................................................... 91 1. STRUCTURATION DU PORTEFEUILLE D’ACTIONS ....................................................................................... 92

2. CARTE DE LOCALISATION DES PROJETS .................................................................................................. 93

3. ETUDES ET DEMARCHES D’APPROFONDISSEMENT DES ORIENTATIONS DU CDT ......................................... 94

4. FICHES PROJET ...................................................................................................................................... 96

TITRE 4 : CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE, DE SUIVI, D’EVALUATION ET DE MODIFICATION DU CONTRAT ......................................................................................................................... 179 1. INSTANCES DE SUIVI ET PILOTAGE DU CDT ............................................................................................ 180

1.1. Le comité de pilotage du CDT ................................................................................................. 180 1.2. Le groupe de suivi opérationnel du CDT ................................................................................. 180

2. INDICATEURS POUR L’EVALUATION TRIENNALE DE L’AVANCEMENT DU CDT ............................................ 181

3. LA PRISE EN COMPTE DU CDT DANS LES DOCUMENTS D’URBANISME ...................................................... 182

4. LES CONDITIONS DE MODIFICATION ET DE REVISION DU CDT .................................................................. 183 4.1. Modification du CDT ................................................................................................................ 183 4.2. Révision du CDT ..................................................................................................................... 183


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Préambule : Le Bourget, un pôle métropolitain au

sein du Grand Paris


PREAMBULE

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Le Grand Paris, selon la loi du 3 juin 2010 modifiée par la loi du n° 2013-61 du 18 janvier 20131, est « un projet urbain, social et économique d’intérêt national qui unit les grands territoires stratégiques de la région d’Ile-de-France […], et promeut le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale. […] Ce projet s’appuie sur la création d’un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l’Etat. Ce réseau s’articule autour de contrats de développement territorial, définis et réalisés conjointement par l’Etat, les communes et leurs groupements. Ces contrats participent à l’objectif de construire chaque année 70 000 logements géographiquement et socialement adaptés en Ile-de-France et contribuent à la maîtrise de l’étalement urbain. »

Les Contrats de Développement Territorial sont des outils destinés à élaborer et mettre en œuvre, dans une démarche contractuelle et partenariale, sur le long terme, des projets de développement sur les territoires stratégiques du Grand Paris. Le décret du 24 juin 2011 relatif aux CDT en précise le contenu.

Le Grand Paris est un projet qui vise à positionner l’agglomération parisienne en une grande métropole du 21ème siècle, d’envergure européenne et mondiale, à l’instar des cinq premières : New York, Londres, Tokyo, Shanghai et Hong Kong.

La démarche du Grand Paris a, entre autres, l’ambition de développer des pôles économiques majeurs autour de Paris dont celui du pôle métropolitain du Bourget, qui repose sur le développement du pôle d’excellence aéronautique et son fort potentiel en matière d’évènementiel.

Le pôle métropolitain du Bourget concentre en effet un ensemble d’infrastructures et d’équipements majeurs et essentiels pour le Grand Paris : le premier aéroport d’affaires en Europe, le 3ème Parc des Expositions francilien, le Musée de l’Air et de l’Espace, la Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, mais aussi le Parc Georges Valbon.

Ces équipements font jouer à la plateforme aéroportuaire du Bourget un rôle exceptionnel dans la dynamique internationale, nationale et régionale, aussi bien en termes de compétitivité que de croissance et contribuent ainsi activement à la visibilité et au rayonnement international du Grand Paris.

Fort de sa position géographique et du renforcement du hub de transports publics, avec notamment l’implantation actée de cinq gares du réseau du Grand Paris Express (les gares du Bourget RER, du Bourget Aéroport, du Blanc-Mesnil, de Drancy-Bobigny et de La Courneuve « Six Routes » sur les futures lignes 15, 16 et 17) et de la gare de Dugny-La Courneuve de la Tangentielle-Nord, le pôle métropolitain du Bourget, est plus que jamais un territoire « pivot » du développement et du fonctionnement du nord de la métropole.

Il se situe par ailleurs à l’articulation de plusieurs territoires stratégiques du Grand Paris, qui portent autant de Contrats de Développement Territorial (CDT).

1 Loi Duflot relative à la mobilisation du foncier public en faveur du logement et au renforcement des obligations de production de logement social


PREAMBULE

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Au plan institutionnel, le Contrat de Développement Territorial du pôle métropolitain du Bourget est conclu pour une durée de 15 ans (jusqu’en 2028). Il est signé par l’Etat, par les communes du Blanc-Mesnil, de Bonneuil-en-France, du Bourget, de La Courneuve, de Drancy et de Dugny, par la Communauté d’Agglomération de l’Aéroport du Bourget (CAAB) et la communauté d’agglomération de Plaine Commune, et par le Conseil Général du Val d’Oise.

Depuis la consultation internationale pour le Grand Pari(s) et les premières réflexions sur le Grand Paris Express, le territoire du pôle métropolitain du Bourget a acquis un nouveau statut et un nouveau rôle au sein de l’agglomération francilienne : celui de pôle métropolitain ; statut confirmé dans le projet de SDRIF. Cela constitue une avancée majeure qui doit être consolidée et soutenue dans sa mise en œuvre, mais aussi être rendue plus lisible pour les partenaires du territoire et pour ses habitants. Les collectivités signataires du CDT ont ainsi lancé l’élaboration d’un schéma de référence du pôle métropolitain du Bourget, pour stabiliser les différents acquis partagés depuis 2008 : les projets de gares du Grand Paris Express, les études urbaines menées par les ateliers d’urbanistes-architectes Castro, Portzamparc et Arep-Duthilleul, les différentes réflexions sur l’affirmation d’une signature économique fondée sur l’aviation d’affaires et les activités aéronautiques, les perspectives de développement résidentiel. Il s’agit par ailleurs, de préciser les stratégies de développement et de faire émerger une vision urbaine d’ensemble du territoire, durable et soutenable.


PREAMBULE

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Conscientes que le développement dépend autant de la mobilisation publique que privée, les collectivités du CDT ont associé à leur réflexion les principaux opérateurs présents sur le territoire, qui portent le dynamisme du territoire et notamment : • L’opérateur et développeur de l’aéroport du Bourget, Aéroports de Paris (ADP) ; • L’opérateur du 3ème parc des expositions francilien, VIPARIS ; • Le Musée de l’Air et de l’Espace, pôle potentiel de rayonnement culturel du territoire ; • L’organisateur du salon aéronautique du Bourget, le Groupement des Industries Françaises

Aéronautiques et Spatiales ; • Le Pôle de compétitivité Astech et la Chambre de Commerce et d’Industrie de Seine-Saint-Denis.

Au travers du Contrat de Développement Territorial, le pôle métropolitain du Bourget a l’ambition de renforcer les synergies entre ses différentes composantes économiques et urbaines, ainsi que la cohérence de leurs implantations spatiales, notamment autour de la plateforme aéroportuaire, et de mettre en place, avec l’opérateur aéroportuaire, une approche partagée du développement des activités de l’aéroport. L’objectif est d’ancrer l’ensemble du territoire dans la dynamique de croissance métropolitaine en prenant en compte différentes échelles de propositions, tout en veillant à ce que les populations du territoire bénéficient de cette dynamique dont elles sont aujourd’hui trop souvent écartées. Ce faisant, le CDT se fonde sur un projet de territoire respectueux des préoccupations environnementales et du développement durable.

Le développement durable de ce territoire au bénéfice des populations passe également par un développement de son attractivité résidentielle qui renforcera l'attractivité économique. L’amélioration du cadre de vie et développement de la qualité de l’habitat et de l’offre de logements, est un élément clé du CDT pour répondre aux besoins des habitants et leur permettre des parcours résidentiels adaptés, ainsi que pour l'accueil des nouvelles populations, et les développements économiques projetés.

Les communes qui se sont associées à la démarche de construction du pôle métropolitain visent à établir une gouvernance politique en cohérence avec le territoire de l’aéroport du Bourget, afin de développer de plus grandes synergies entre le développement économique, sur et autour de l’aéroport, et le reste de la ville.

La création à la fin de l’année 2012 de la Société Publique Locale « Le Bourget Grand Paris » constitue une première étape dans la mise en cohérence entre le territoire habité et son poumon économique qu’est l’aéroport du Bourget.


PREAMBULE

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1. UN TERRITOIRE QUI RAYONNE A L’INTERNATIONAL, MARQUE PAR UNE SIGNATURE ECONOMIQUE HISTORIQUE AUTOUR DE L’AERONAUTIQUE ET DE L’AEROPORTUAIRE

Le territoire du pôle métropolitain du Bourget bénéficie d’une notoriété internationale, liée à son histoire ancrée dans les débuts de l’aviation avec la première traversée de l’Atlantique par le pilote Lindbergh en 1927. L’événement mondial que constitue le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace organisé tous les deux ans depuis 1953, et les équipements structurants que sont l’aéroport d’affaires du Bourget, le Musée de l’Air et de l’Espace (MAE) et le Parc des Expositions viennent conforter la renommée du territoire tant auprès du public professionnel de l’aéronautique qu’auprès du grand public.

Ces équipements et évènements ont inscrit l’aéronautique dans l’histoire et la culture du territoire, lui conférant toute sa légitimité en tant que pôle d’excellence aéronautique.

Par ailleurs, le pôle métropolitain du Bourget accueille aujourd’hui une concentration importante d’activités industrielles, de recherche et de formation qui ont vocation à lui faire jouer un rôle de représentation et de visibilité à l’échelle nationale et internationale de la filière aérospatiale francilienne, en complémentarité des deux puissants pôles économiques voisins que sont devenus le pôle de Roissy et la Plaine Saint-Denis.

En s’appuyant sur ces forces, le Contrat de Développement Territorial se fixe comme ambition de faire émerger un pôle d’excellence aéronautique et d’aviation d’affaires, pour constituer un « cœur de cluster aéronautique – aéroportuaire » de l’industrie aérospatiale francilienne.


PREAMBULE

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PRINCIPAUX EQUIPEMENTS D'AVIATION D 'AFFAIRES, DE MUSEES DE L'AIR ET DE L'ESPACE, DE SALONS ET MEETINGS AERIENS

Source : APUR

TOP 5 DES AEROPORTS D’AFFAIRES DU MONDE

TOP 5 DES MUSEES DE L’AIR DU MONDE

TOP 5 SALONS AERONAUTIQUES ET MEETINGS AERIENS DU MONDE


PREAMBULE

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2. UN TERRITOIRE STRATEGIQUE POUR LE FONCTIONNEMENT DU NORD-EST FRANCILIEN

Grâce à la présence de nombreuses infrastructures, routières et autoroutières, ferroviaires, aériennes, le territoire est bien connecté à l’espace économique du Nord et du Nord-Est de l’Europe, pour lequel il constitue une des portes d’entrée dans la métropole francilienne.

Traversé par les rocades que sont l’A86 et l’A3 et la radiale majeure qu’est l’A1, il est relié à tous les grands sites de la métropole, dont Paris intramuros situé à moins de 7 Km : il joue donc un rôle stratégique sur l’axe de développement majeur qui s’étend de Paris et Plaine Commune jusqu’à Roissy Charles de Gaulle, le long de l’axe historique de l’ex RN2 et de l’autoroute A1, tant en matières de fonctions économiques qu’urbaines. Le territoire du pôle métropolitain du Bourget permet en effet la jonction entre ville dense et compacte de la première couronne et les grands espaces de la seconde couronne.

Le réseau du Grand Paris Express, et tout particulièrement l’émergence de la gare du Bourget RER comme pôle d’échange majeur de transports collectifs, viendra renforcer ce rôle de « rotule » métropolitaine, tous modes de déplacements confondus et d’ancrage pour un important développement urbain mixte.

Source : APUR


PREAMBULE

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3. UN TERRITOIRE A INTENSIFIER ET A RECOUDRE

Du fait de sa topographie de plaine, le territoire a été façonné par les grandes infrastructures de transport (autoroutes, voies ferrées, etc.) et certains grands équipements (aéroportuaires, militaires, triage ferroviaire…), « servant » le fonctionnement de la métropole.

Ce statut de territoire « servant » lui a conféré un rôle et un rayonnement naturels, mais l’a tout autant impacté par des nuisances et des coupures urbaines qui pénalisent le développement du territoire et la valorisation de ses potentiels économiques et résidentiels

La présence de ces grandes infrastructures, couplée au développement de zones industrielles ont fabriqué un urbanisme fragmenté dans lequel les quartiers d’habitat et les bourgs anciens sont isolés les uns des autres par des coupures aux franchissements limités, générant la création d’enclaves et de secteurs de « fin de ville ». Les relations entre quartiers sont plus difficiles, les parcours rallongés et parfois peu amènes, pénalisant la vie quotidienne des habitants.

Le présent Contrat de Développement Territorial porte un projet de maillage et intensification urbaine qui permettra au pôle métropolitain du Bourget d’assurer ses fonctions internationales et métropolitaine et, localement, un développement résidentiel ambitieux permettant d’offrir un cadre de vie de qualité à ses habitants actuels et futurs.

Les sites des gares du Grand Paris Express auront un rôle majeur à jouer dans cette intensification urbaine et dans la transformation des lieux de coupures urbaines en lieux d’attractivité, de mixité fonctionnelle et de diffusion. Ils devront permettre de ré-ancrer certains secteurs enclavés dans les dynamiques métropolitaines.

La requalification de la l’ex RN2, qui a vocation à retrouver une fonction d’axe majeur de vie locale, et la mise en réseau des grands espaces verts régionaux avec les différents espaces plantés de proximité, participeront également au rétablissement des continuités internes au territoire.

LES TUYAUX ET LES ENCLAVES DEUX PORTES METROPOLITAINES LES PORTES DIFFUSENT

Source : Atelier Christian de Portzamparc, étude d’élaboration d’un plan stratégique de développement territorial et d’aménagement du pôle métropolitain du Bourget, juin 2010


PREAMBULE

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4. UN CDT EN COMPLEMENTARITE ET EN SYNERGIE AVEC LES CDT VOISINS

Le territoire du pôle métropolitain du Bourget conçoit son propre développement comme une contribution majeure et spécifique aux dynamiques de développement du nord francilien. Il s’inscrit donc, avec son caractère propre forgé par ses activités spécifiques, dans une recherche de complémentarités et de rayonnement avec les CDT limitrophes : le territoire de la Culture et de la Création (Plaine Commune), la Fabrique du Grand Paris (Est Ensemble), Est Seine-Saint-Denis, Cœur Economique Roissy Terres de France et Val de France – Gonesse. Les territoires de ces différents CDT partagent des enjeux et problématiques communes, en matières de : • Mise en réseau de l’offre culturelle et d’émergence de la ville numérique, • Ecoactivités, • Valorisation de la trame verte et des grands espaces ouverts du territoire nord francilien, • Mobilités, • Accès des populations au sein du large bassin d’emploi et de formation, de tourisme d’affaires /

événementiel et des activités aéroportuaires, tout particulièrement dans le cadre de la démarche « Grand Roissy ».

LE CDT DU POLE METROPOLITAIN DU BOURGET, AU CŒUR DES INTERFACES AVEC LES AUTRES CDT DU NORD FRANCILIEN

Source : IAU, modifications Algoé


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Titre 1 : Projet stratégique

de développement durable


TITRE 1 : PROJET STRATEGIQUE DE DEVELOPPEMENT DURABLE

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1. AFFIRMER L’EXCELLENCE AERONAUTIQUE ET TECHNOLOGIQUE DU POLE METROPOLITAIN DU BOURGET

1.1. STRUCTURER LE CLUSTER DE L’AERONAUTIQUE ET DE L’AEROPORTUAIRE 1.1.1. LA PLATEFORME DU BOURGET : CŒUR DU CLUSTER

L’activité aéroportuaire du territoire remonte à la première guerre mondiale avec la création d’un aérodrome (militaire) sur les communes du Bourget et de Dugny. Elle n’a cessé de s’accroître avec notamment la construction d’une nouvelle aérogare à l’occasion de l’Exposition Internationale de 1937.

Marqué par les bombardements de la seconde guerre mondiale, l’aéroport a néanmoins poursuivi le renforcement de ses activités et de son trafic jusqu’à l’ouverture des aéroports d’Orly en 1948 et de Roissy, en 1974 et le transfert des lignes commerciales. Dès lors, la spécialisation dans le segment de l’aviation d’affaires et les activités aéronautiques, notamment dans la maintenance des aéronefs ont constitué le cœur des activités pérennes de la plateforme aéroportuaire du Bourget.

L’aéroport du Bourget constitue ainsi aujourd’hui le premier aéroport européen pour l’aviation d’affaires, et le quatrième au monde. Ce segment de l’aviation, distinct de l’aviation commerciale, est en phase de croissance durable de par sa complémentarité avec l’aviation commerciale et l’émergence de nouvelles clientèles en provenance du Moyen-Orient et de l’Asie du Sud-Est. Ces dernières relaient et renforcent le développement récent du marché continental directement impulsé par la constitution de l’espace économique européen.

La croissance du trafic nécessite donc que puissent être aménagés de nouveaux terminaux d’affaires et une offre immobilière renouvelée pour y accueillir les services aéroportuaires qui y sont directement liés.

Ce développement des activités de la plateforme aéroportuaire s’inscrira naturellement dans un objectif d’une plus grande soutenabilité environnementale et le souci d’une maitrise et d’une réduction des impacts sur son environnement, notamment la réduction des nuisances sonores.

L’aéroport du Bourget accueille également de nombreuses activités aéronautiques historiquement installées (telles Air France Industries ou Dassault Falcon Services) et actuels leaders européens ou mondiaux dans leurs domaines, qui s’y sont implantées en lien avec son développement (notamment des activités de maintenance des aéronefs de deux des principaux industriels mondiaux Cessna aviation groupe Textron et Embraer) ou en cours d’installation tel l’établissement de fabrication de pales d’hélicoptères d’Eurocopter. Au total, l’aéroport regroupe plus de soixante-dix entreprises, dont de nombreuses entreprises leaders européens en leur domaine, et près de 8 000 emplois2 directs et indirects dont 3 0002 emplois en lien avec l’aéronautique.

La signature économique du Contrat de Développement Territorial vise à coupler le développement de l’aviation d’affaires et l’émergence d’un pôle technologique aéronautique pour constituer un « cœur de cluster aéronautique – aéroportuaire » autour de la plateforme aéroportuaire et à se déployer sur l’ensemble du territoire. Ce pôle d’excellence a vocation à se diffuser prioritairement au sein des tissus et des espaces d’activités économiques préexistants et à rayonner plus largement sur les territoires environnants.

Le cluster aéronautique et aéroportuaire s’organisera ainsi en « U », sur et autour de la plateforme aéroportuaire du Bourget. La façade Ouest de l’aéroport a vocation à devenir, à partir du nouvel établissement d’Eurocopter, le site d’accueil privilégié d’activités aéronautiques, tandis que la partie Est restera principalement dédiée aux opérateurs commerciaux de l’aviation d’affaires et aux services aux

2 Source : ADP



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voyageurs ; elle pourra accueillir le long de l’ex RN2 des locaux destinés aux PME, du tertiaire et de l’immobilier hôtelier sans exclure l’accueil de quelques programmes résidentiels.

La partie Sud de la plateforme aura vocation à voir ses fonctions événementielles et culturelles se renforcer et se diversifier par l’accueil d’immobilier commercial, et ainsi à jouer un rôle de vitrine pour le cluster aéronautique.

1.1.2. DEVELOPPER LES ACTIVITES DE RECHERCHE ET STRUCTURER L’OFFRE DE FORMATION

Au-delà du renforcement et de la modernisation des équipements de la plateforme aéroportuaire, l’émergence d’un cœur de cluster aéronautique aura vocation à s’incarner autour d’un triptyque industrie de pointe / recherche et développement / enseignement et formation professionnelle, et donc à viser des implantations sélectives et stratégiques pour l’efficacité et la visibilité de la filière aérospatiale francilienne.

Plusieurs projets d’envergure ont en effet vocation à s’implanter sur l’aéroport et notamment à proximité de l’établissement d’Eurocopter. • Le projet Aigle porté par le Pôle de Compétitivité Astech, qui s’articulera autour de deux axes majeurs :

- La réalisation d’un pôle de R&D (Recherche & Développement) qui, s’inspirant du concept de « technocampus » comprendra une plateforme technique dédiée aux thématiques déjà identifiées des traitements de surface et des matériaux composites, mais pouvant également s’élargir à de nouvelles thématiques établies dans le cadre de la contribution du cluster aéronautique francilien au projet « Usine du futur » portée par le CORAC. Ce concept a vocation à offrir un cadre fédérateur aux collaborations en matière de R&D/R&T entre les grands groupes et les PME-PMI Des partenariats seront privilégiés autour du laboratoire de recherche d’EADS Innovation Works, avec l’Institut Galilée (Paris 13), le Press Collégium constitué autour de Supméca, le projet de Laboratoire d’Excellence SEAM dans le domaine des sciences des matériaux et des nanotechnologies, le CNAM, et le CETIM (Centre Technique des Industries Mécaniques) notamment.

- Une plateforme ressources humaines – formation et compétences dont l’objet sera d’organiser des réponses durables aux difficultés de recrutement, de fidélisation, et de reconversion des collaborateurs. Les entreprises de la filière doivent en effet trouver, en un seul lieu, tous les outils leur permettant une efficace gestion prévisionnelle des emplois et des compétences. Le projet ALBA (Académie Le Bourget pour l’Aéronautique) s’inscrit dans cette dynamique sur les volets « formation continue » et « mise à niveau des compétences ». Une attention toute particulière sera portée aux besoins de formation de la population du territoire afin de faciliter son accès à l’emploi. Dans cette optique, une relocalisation sur le site du Bourget du centre de ressources Air Emploi, dont la faisabilité reste à approfondir, compléterait avantageusement la constitution de cette offre globale du territoire sur l’ensemble de la formation des filières aéronautiques, aéroportuaires et des filières connexes (mécanique, énergie…)

• Dans le domaine de la formation, l’objectif est de rassembler et de fédérer des acteurs de la formation, dans les domaines de l’aéronautique et de l’aéroportuaire (départements de recherche des universités ou de grandes écoles, formation professionnelle, lycées techniques, structures d’insertion professionnelle des publics en situation de précarité, etc.), et en lien avec les démarches engagées dans le cadre du Grand Roissy ; en particulier : - Le projet de centre d’excellence de formation aux métiers de l’Aérien porté par l’AFmaé - Tout autre projet académique ou universitaire souhaitant s’établir à proximité de l’aéroport du Bourget.



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Outre les porteurs de projets cités ci-avant, les organismes et établissements déjà présents et impliqués seront davantage mobilisés pour constituer une offre de formation globale et cohérente via notamment une mutualisation des équipements : • Le lycée professionnel Aristide Briand du Blanc-Mesnil qui a entamé une spécialisation dans les métiers

de l’aéronautique et porte un projet de « lycée des métiers de l’aérien » ; • Le lycée professionnel Robert Schuman de Dugny, • L’AFORP, • L’INCM (Institut National du Cycle et du Motocycle).

Une filière de formation aux métiers de la restauration des avions et engins aéronautiques pourrait également être développée à partir des activités déjà existantes accueillies dans les locaux des réserves du Musée de l’Air et de l’Espace et celles à venir du Musée de la Marine.

Cf. fiches projets n°2 « Aigle Technocampus » et n°3 « Création d’un pôle de formation global »

1.1.3. GARANTIR L’ANIMATION DU CLUSTER AERONAUTIQUE ET AEROPORTUAIRE

La constitution du cluster aéronautique nécessite, au-delà du développement d’une offre en recherche et formation, la mise en place d’une organisation qui permette : • La mise en synergie des acteurs et activités en présence, • L’intégration du cluster au sein d’un réseau de territoires spécialisés dans l’aéronautique et les aéroports

d’affaires qui, comme par exemple le réseau ARC (Airport Régions Conférence), permettra des échanges d’expériences et de bonnes pratiques entre territoires.

• La visibilité et la promotion du cluster aux échelles locale, nationale et internationale.

C’est pourquoi, le territoire se fixe l’horizon de la fin de l’année 2014 pour mettre en place une première préfiguration d’une gouvernance du cœur de cluster, élaborée et partagée entre les collectivités locales, les chambres consulaires, les Aéroports de Paris, le pôle de compétitivité Astech et les principales entreprises de la plateforme aéroportuaire.

Cf. fiches projets n°6 « Organisation d’Assises Internationales des territoires de l’aéronautique et de l’espace » et n° 19 « Définition d’une politique de marque »



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1.2. CREER LES CONDITIONS D’UN DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE QUI DIFFUSE DANS TOUT LE TERRITOIRE

1.2.1. ANTICIPER LA MUTATION DES ZONES D’ACTIVITES

Le pôle métropolitain du Bourget dispose d'une offre importante en zones d'activités et industrielles dont certaines connaissent une dynamique favorable tandis que d'autres doivent s’engager vers une requalification ou restructuration permettant de tirer bénéfice d'une desserte améliorée par les transports en commun et d’améliorer leur positionnement économique.

LES ZONES D’ACTIVITES EXISTANTES ET LA ZONE AEROPORTUAIRE

Source : APUR



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Avec l’arrivée à termes des nouvelles gares du Grand Paris Express, les principales ZAE du territoire seront en effet situées à moins d’1 km d’une gare : • L’accessibilité des ZAE de Mermoz, de la Comète et des nouveaux espaces de développement

économique en façade Ouest de l’aéroport tels que le futur site d’Eurocopter, sera améliorée par la mise en service de la Tangentielle-Nord ;

• A plus long terme, les gares du Grand Paris Express du Bourget Gare, du Bourget Aéroport et du Blanc-Mesnil permettront quant à elles la desserte des ZAE de la Molette, du sous Coudray et de Mermoz ainsi que du secteur Sud-Est de l’aéroport doté d’équipements d’échelle métropolitaine aujourd’hui mal desservis par les transports en commun (MAE, PEX), offrant ainsi l’opportunité de leur redynamisation, de leur évolution et de leur promotion.

La conjugaison de l’affirmation du développement du cœur de cluster aéronautique et la nouvelle desserte par les gares du Grand Paris Express conduit à envisager une clarification de l’identité et du positionnement économique de ces zones d’activités à travers trois orientations : la constitution de secteurs support et relais des développements du cluster, la densification des activités présentes, et la tertiarisation de l’activité aux abords des nouvelles gares.

Cette stratégie répond d’une part à la nécessité de conserver une diversité des secteurs d’activités présents sur le territoire, atout important, afin d’éviter de pénaliser l’ensemble d’un territoire lorsqu’un seul secteur d’activité rencontre des difficultés ou est en crise, et d’autre part au besoin d’affirmer l’identité et la localisation de chacune de ces activités, pour faciliter la lecture du territoire par les acteurs économiques.

Il s’agira dès lors, pour les zones les mieux desservies en transports en commun : • De les intégrer en tant qu’espaces support de développements complémentaires pour le pôle d’excellence

aéronautique et aéroportuaire ; • De conserver leur caractère multifonctionnel tout en faisant évoluer leurs activités actuelles dans les

domaines de la logistique, de la construction et des éco-activités vers des offres immobilières tertiaires et résidentielles, plus adaptées aux enjeux d’aujourd’hui.

Ce travail de recomposition des activités économiques, qui est aussi une action de renouvellement urbain, rend nécessaire la poursuite des réflexions engagées, afin de préparer au mieux le territoire à l’arrivée des gares. Le désenclavement des zones d’activités ainsi que le traitement de leurs franges pour les rendre plus urbaines constituent en effet des enjeux d’aménagement majeurs pour la réussite de la remise à niveau de ces espaces.

La requalification des zones d’activités devra ainsi permettre de pérenniser les emplois existants, de soutenir les initiatives locales qui ont alimenté la dynamique économique ces dernières années et également de maintenir une diversité des activités sur le territoire en adéquation avec le niveau de qualification des populations.

Cf. fiches projets n°12 « Programmation urbaine et économique du secteur Mermoz », n° 13 « Projet d’aménagement de la Molette» et n° 14 « Réaménagement de la zone de Coudray »



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1.2.2. DEVELOPPER UNE OFFRE TERTIAIRE AUTOUR DES GARES DE LA GRANDE GARE DU BOURGET ET DE LA GARE DU BOURGET AEROPORT

L’arrivée des gares du Grand Paris Express sur les deux lieux emblématiques du territoire, le pôle d’échanges du Bourget RER et l’entrée de l’aéroport, constituent la principale opportunité du territoire pour y développer une offre tertiaire complémentaire de celle de la Plaine Saint-Denis et de l’aéroport de Roissy, et ainsi favoriser l’accueil de sociétés et d’activités de services et d’ingénierie liées aux filières cibles du territoire sans nécessiter une proximité immédiate des pistes de l’aéroport.

Le développement de l’offre tertiaire autour de la gare du Bourget Aéroport devra s’inscrire résolument dans la continuité des activités du cluster aéronautique – aéroportuaire, et en synergie avec les activités événementielles et culturelles.

Autour de la Grande gare du Bourget, l’offre tertiaire visera quant à elle un marché plus « standard » dont les déterminants et critères principaux seront l’accessibilité par les transports collectifs et la qualité des services urbains.

1.2.3. REGROUPER ET VALORISER L’INNOVATION DES FILIERES D’ECO-ACTIVITES

L’industrie du recyclage et de valorisation des déchets est une filière essentielle au métabolisme de la métropole francilienne, pour permettre une réduction des consommations de ressources, de transports, répondre à la saturation des décharges industrielles, …

Le pôle métropolitain du Bourget présente des atouts favorables au développement des éco-activités sur son territoire : • La présence d’éco-activités de recyclage sur les zones de Mermoz et de La Molette, visibles et

pourvoyeuses d’emplois (Paprec, Bartin…) ; • Un développement du secteur engagé : projet écopôle au Blanc-Mesnil avec l’arrivée prochaine des

équipements du SIAAP et du SYCTOM ; • Une bonne accessibilité, notamment routière : A1, A86, A3, ex RN2.

Dans ce domaine, le potentiel de développement de la desserte ferroviaire est à étudier.

Parce que ce secteur contribue au fonctionnement de la métropole, le Contrat de Développement Territorial l’identifie comme un secteur clé à conforter et à accompagner, au travers notamment du renforcement de l’écopôle de la Morée, et une recherche de relocalisation des éco-activités du territoire directement impactées par les projets de gares.

1.2.4. REGROUPER ET ACCOMPAGNER LA MONTEE EN GAMME DES ACTIVITES LOGISTIQUES

Du fait de son positionnement stratégique, le territoire est propice au développement des activités logistiques. Premier secteur économique du territoire, les activités transports / logistiques représentent 4 500 emplois, soit 14,5% des emplois du territoire alors qu’elles ne représentent que 6% des emplois franciliens.

L’organisation de l’offre logistique nécessite d’être réfléchie à l’échelle de la Plaine de France, du fait du rôle structurant que joue le réseau routier dans le développement de ces activités et du poids stratégique de la plateforme aéroportuaire de Roissy-Charles de Gaulle. L’offre logistique doit donc être pensée à plusieurs échelles notamment celle de l’axe Nord-Est francilien et celle du territoire du CDT.

Le Contrat de Développement Territorial entend conforter cette fonctionnalité logistique métropolitaine du territoire, tout en la faisant évoluer en compatibilité avec les objectifs d’intensification urbaine.



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La spécification des fonctions logistiques vers des activités connexes productrices de valeur ajoutée telles que le conditionnement des produits ou la préparation de commandes permettra une montée en gamme de l’offre sur le territoire. Cela suppose une meilleure connexion des sites de ces activités avec le réseau autoroutier afin de bénéficier d’une accessibilité métropolitaine renforcée.

Cette évolution de l’offre devra pour autant être accompagnée d’un développement du fret ferroviaire. La gare de triage de Drancy et les diverses possibilités de connexion au fer de certaines ZAE constituent en effet des opportunités qui restent à étudier, tout particulièrement pour la ZAE de Mermoz et le site de Garonor, en lien avec la base fret du Blanc-Mesnil et l’embranchement fer desservant les zones d’activités d’Aulnay-sous- Bois.

Le développement de l’offre logistique soulève néanmoins des enjeux importants en matière de compatibilité avec le développement urbain. Ainsi, le Contrat de Développement Territorial vise à favoriser le regroupement et la densification de ces activités, de sorte à améliorer leur intégration urbaine et à optimiser les dessertes routières et ferroviaires.

Ainsi, la réorganisation des itinéraires routiers, afin d’optimiser les échanges entre le réseau départemental et le réseau autoroutier demeure une des conditions d’une performance économique durable des zones d’activités logistiques, comme de leur compatibilité avec l’intensification urbaine projetée, et enfin le désengorgement de l’ex RN2.



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1.3. FAVORISER L’ACCES DES POPULATIONS AUX EMPLOIS DU TERRITOIRE La population du territoire est marquée par des difficultés sociales que révèlent notamment un faible revenu médian des ménages, un niveau de diplôme peu élevé et un fort taux de chômage. Des écarts importants s’observent avec le reste de la Seine-Saint-Denis, et plus largement, l’Ile-de-France. En particulier, le taux de chômage atteint 17% sur le territoire du pôle métropolitain du Bourget, soit plus qu’en Seine-Saint-Denis (16%) et qu’en Ile-de-France (10%).

En outre, les évolutions socioprofessionnelles en cours en Ile-de-France s’opèrent plus lentement sur le territoire du pôle métropolitain du Bourget. La part des cadres a progressé, passant de 7% des actifs en 1999 à 9% des actifs en 2009, mais cette évolution a été plus marquée en Seine-Saint-Denis où la part des cadres est passée à 13% en 2009 (au lieu de 9% en 1999) et en Ile-de-France (30% de cadres en 2009, 23% en 1999). La composition sociale du territoire reste caractérisée par une forte présence des employés ou ouvriers, qui représentent 64% des actifs (au lieu de 59% en Seine-Saint-Denis et de 43% en Ile-de-France)3.

Tout en visant un essor économique avec une visibilité métropolitaine et internationale, le projet stratégique de développement du pôle métropolitain du Bourget comprend un volet important autour de la formation et s'attache à mettre en place les conditions d'une évolution structurelle pour permettre un plus large accès à l'emploi et faciliter la mise en relation des populations avec les emplois nouveaux à venir.

Les leviers d’actions consistent principalement à adapter et développer l’offre de formation initiale relevant notamment de la voie professionnelle en ciblant les métiers du cluster aéronautique et de l’aéroportuaire, en anticipant les évolutions métiers et en cherchant à structurer une gouvernance territoriale des questions d’emploi et de formation à une échelle nord francilienne prenant en compte le bassin d’emplois de l’axe Nord / Nord Est de Saint-Denis à Roissy.

Le Contrat de Développement Territorial promeut ainsi à l’échelle de son territoire, en plus de la mise en réseau des acteurs et organismes de formation déjà présents sur le territoire, la création d’un cadre favorable au développement d’une offre de formation relevant de l’enseignement supérieur sur le territoire. Le développement d’une telle offre devra se faire en lien avec l’Université Paris 13 et en recherchant des synergies avec des territoires proches, dotés d’établissements de formation correspondant aux besoins du Bourget.

Par ailleurs, l’accès à l’offre de formation pour les publics à la recherche d’un emploi favorisera leur accès et retour à l’emploi. Le CDT prévoit ainsi des mesures d’accompagnement de cette évolution structurelle telles que : • La mise en place d’une maison de l’emploi sur l’ensemble du pôle, à l’instar de la structure existante sur la

commune du Blanc-Mesnil, tant pour conseiller et orienter les demandeurs d’emplois et/ou à la recherche de formation que contribuer au développement de l’emploi local ;

• Le déploiement de clauses d’insertion sur tout ou partie des marchés relatifs aux projets portés par le présent CDT.

Cf. fiches projets n° 8 « Organisation et gouvernance d’une maison de l’Emploi sur l’ensemble du pôle », et n° 3 « Création d’un pôle de formation »

3 Source des données chiffrées : RGP Insee 2009



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1.4. ACCOMPAGNER LE DEVELOPPEMENT DES ENTREPRISES DU TERRITOIRE 1.4.1. AMELIORER LES CONDITIONS D’ACCUEIL ET D’ACCOMPAGNEMENT DES ENTREPRISES

Le renforcement du « cluster » aéronautique passe entre autres par l’accompagnement des entreprises existantes dans leur développement. En particulier, la question des services aux entreprises constitue un sujet majeur pour la réussite de la montée en gamme économique du territoire. Le travail qui s’engage pour améliorer et rendre compétitive l’offre d’accueil d’entreprises sur le pôle métropolitain du Bourget s’adresse cependant à l’ensemble des entreprises et des acteurs économiques du territoire.

La constitution d’un cœur de cluster devra ainsi être accompagnée de la définition d’une offre immobilière (de type incubateurs, pépinières, hôtels d’entreprise et ateliers) et de services adaptée aux PME et PMI spécialisées, à proximité de l’aéroport de sorte à renforcer le réseau d’entreprises partenaires.

Cette offre de services concernera à la fois les services aux entreprises (gardiennage, entretien des espaces verts, achats groupés, emplois partagés, équipements audiovisuels communs, salles de réunion, expertises et conseil, showroom, flotte de véhicules partagée, etc.), les services aux salariés (conciergerie, restauration interentreprises, crèche, loisirs sportifs et culturels, …) ainsi que les services liés aux déplacements (TC, modes actifs, covoiturage, auto-partage, transport à la demande, etc.).

Conçue et gérée dans une logique de mutualisation (entre l’ensemble ou une partie des entreprises et des usagers), cette offre de services et prestations permettra d’améliorer la compétitivité des entreprises grâce à des économies d’échelle et d’optimiser les consommations et la réduction des impacts environnementaux.

Les actions seront portées soit par les collectivités, soit par les gestionnaires de sites, afin de favoriser l’externalisation de fonctions connexes (gardiennage, achats groupés, gestion collective des déchets, etc.), de développer les collaborations entre les entreprises, et de renforcer les liens entre entreprises et acteurs locaux (soutien à l’emploi local et à l’insertion, partenariats sur la formation, accompagnement et soutien aux réseaux d’entreprises tels que Plaine de France Entreprises, etc.).

Cf. fiches projets n° 2 « Aigle Technocampus » et n° 7 « Cité Lab »

1.4.2. METTRE LE NUMERIQUE AU SERVICE DU DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE

Face à l’interconnexion économique croissante des métropoles européennes et mondiales, le numérique s’inscrit comme un catalyseur, par le développement d’infrastructures et de services ouvrant la voie à de nouveaux usages dans les entreprises, les institutions et dans la société. Le pôle métropolitain du Bourget souhaite atteindre au plus vite une desserte globale en Très Haut Débit, pour les entreprises, les institutions et la population.

En effet, le débit actuellement disponible est insatisfaisant au regard des ambitions du projet de territoire. Pour remédier à ce constat, le Conseil Général de Seine-Saint-Denis porte un schéma directeur territorial d’aménagement numérique (SDTAN), validé le 15 novembre 2012, qui constitue un outil de cadrage du déploiement du Très Haut Débit (THD) sur tout le territoire. L’accès au THD doit être un moyen de construction de la ville numérique. A ce titre, l’Etat, la Région Île-de-France, France Télécom-Orange et SFR ont signé le 8 avril 2013 une déclaration commune aux deux opérateurs portant sur le déploiement de la fibre optique, en vue de faire de l’Ile-de-France la première région fibrée d’Europe à l’horizon 2020. La complémentarité des investissements privés et publics permettra le déploiement de la fibre optique jusqu’au domicile (FttH) sur l’intégralité de la région, atteignant ainsi l'ambition de faire bénéficier de services très haut débit par fibre optique à 100 % des foyers et des entreprises à l’horizon 2020.



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Facteur d’attractivité, le numérique constitue un levier important de la performance des entreprises et des acteurs du pôle aéronautique, fondée sur le triptyque industrie de pointe / recherche et développement / enseignement et formation professionnelle. La mise en place d’un réseau numérique performant devient dès lors une nécessité pour l’émergence du pôle. Cela suppose un réseau offrant des interconnexions Très Haut Débit, facilitant le travail collaboratif, l’usage de moyens de calculs très performants, de grandes capacités de stockage ainsi que des services connectés les plus novateurs. Il s’agit en effet de permettre à chacun des acteurs du cœur de cluster - entreprises, partenaires industriels, chercheurs, ingénieurs, étudiants – de trouver un environnement lui apportant une réponse numérique adaptée à ses besoins et à sa mission.

Au-delà des infrastructures, ceux-ci peuvent avoir besoin d’accéder à des services numériques novateurs à l’instar de solutions en cloud computing ou en stockage de données importantes et sensibles. Certaines entreprises pourraient également avoir besoin de recourir à des équipements numériques de grande ampleur comme des datacenter. D’autres services numériques utiles au développement du cluster et du territoire pourront être définis dans le cadre d’un « living lab », instance dont la vocation est de faciliter l’émergence, la diffusion et la promotion sur le territoire d’innovations numériques.

Enfin, et plus globalement, le pôle métropolitain du Bourget souhaite s’engager dans une démarche de Ville Numérique. Les innovations technologiques, qu’elles concernent les infrastructures, les services ou les usages font converger les espaces virtuels et physiques. Cette convergence peut être mise à profit des politiques publiques en matière de mobilité, de durabilité, de convivialité ou de mise en valeur du territoire. Les innovations numériques ont vocation à être au service de l’amélioration des conditions de vie des populations. Elles permettront, par exemple, aux habitants d’améliorer leurs conditions de transport en jouant à la fois sur l’intermodalité et sur le développement d’une offre enrichie de services de proximité (télécentres, service de conciergerie, labos médicaux etc ...).

Des études plus approfondies seront menées lors de la mise en œuvre du CDT, pour préciser la stratégie numérique du pôle métropolitain du Bourget ainsi que de définir les services et équipements numériques liés au projet et leurs modalités de mise en œuvre.

Cf. fiches projets n°10 « Développement du Très Haut Débit » et n°11 « Ville numérique »



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2. RENFORCER L’OFFRE EVENEMENTIELLE ET CULTURELLE DU TERRITOIRE

En complément et en synergie du développement du pôle d’excellence aéronautique et aéroportuaire, le Contrat de Développement Territorial porte l’ambition de faire des équipements évènementiels et culturels du territoire un second catalyseur majeur de l’activité locale, en s’appuyant sur les trois atouts de poids que constituent leur convergence d’identités fondées dans les domaines de l’aéronautique et de l’aéroportuaire, leur diversité et leur polyvalence, mais aussi leur concentration géographique en partie Sud de l’aéroport.

2.1. DEVELOPPER L’OFFRE D’EQUIPEMENTS ET VALORISER LES CAPACITES EVENEMENTIELLES ET CULTURELLES EXISTANTES

2.1.1. MODERNISER ET DEVELOPPER LES INFRASTRUCTURES EVENEMENTIELLES ET LES MANIFESTATIONS

Le territoire du Bourget dispose d’ores et déjà d’une capacité d’accueil évènementiel rare en Ile-de-France grâce à une offre importante en sites d’accueil mais également à la capacité de coupler espaces couverts et espaces de plein air. Les années d’organisation du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, plus de 1 400 000 visiteurs sont accueillis au sein : • du Parc des Expositions, troisième parc des expositions francilien en surface avec 80 000m² de halls

couverts sur 46 hectares de surfaces de plein air actuellement utilisables comme espaces de stationnement de véhicules ;

• des 25 hectares de l’Aire des Vents, qui accueille une programmation évènementielle régulière tant locale qu’internationale, dont la Fête de l’Humanité qui atteint des pics de fréquentations de près de 600 000 visiteurs sur 3 nuits et 2 jours ;

• du Musée de l’Air et de l’Espace, avec environ 250 000 visiteurs annuels. Le MAE accueille l’une des plus belles collections de l’histoire de l’aéronautique et de la conquête de l’espace et dispose à ce titre du potentiel pour devenir l’un des plus grands musées aéronautiques du monde ;

• du parc départemental Georges Valbon, situé à proximité immédiate des sites précités.

L’ouverture de la nouvelle gare de la Tangentielle-Nord Dugny-La Courneuve puis de la gare du Bourget Aéroport du Grand Paris Express vont fortement améliorer l’accessibilité à ces équipements et les positionner dans une situation beaucoup plus favorable que leur place actuelle, et mécaniquement accroître leur fréquentation.

Une action de modernisation et de mise en synergie de ces équipements, tant des bâtiments que de leur offre de services et de contenus, est donc également nécessaire pour qu’au-delà de l’opportunité d’augmentation de la fréquentation permise par les nouvelles dessertes, se constitue un nouveau pôle évènementiel et culturel de rang international et d’une grande lisibilité grâce à son image et son identité particulières, autour d’un site et d’une histoire aéroportuaires et aéronautiques.

Les infrastructures événementielles du pôle métropolitain du Bourget doivent ainsi être redynamisées : • Restructuration et augmentation des capacités d’espaces d’exposition et de services du Musée de l’Air et

de l’Espace ; • Reconfiguration du site du PEX et de l’Aire des Vents pour les mettre d’avantage en synergie l’un avec

l’autre, diversifier et renforcer leur programmation, en s’appuyant sur l’ampleur des deux sites combinés ; • Développement des salons internationaux, des congrès et des événements commerciaux sur le PEX en

s’adossant à la célébrité du site ; • Développement des activités de loisirs et commerces en entrée Sud de l’aéroport ; • Développement des activités loisirs et culture sur l’Aire des Vents.



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La mise en synergie de ces 3 équipements est la clé de réussite pour faire naître un pôle évènementiel et culturel métropolitain. L’objectif à terme est bien de ne plus avoir 3 équipements côte à côte indépendants, mais un unique pôle avec une coordination des programmations et un affichage commun. Ainsi, le pôle évènementiel pourrait devenir une centralité majeure de la métropole, rendant le territoire plus attractif aux yeux du grand public et en faisant un objet de fierté pour ses habitants.

Forger une identité événementielle autour du pôle métropolitain du Bourget requiert donc une politique cohérente avec des moyens sur le long terme, que ce soit des investissements dans les équipements, mais aussi un soutien aux organisateurs franciliens actifs sur le plan international. Les collectivités doivent être à l’initiative, en premier lieu pour constituer une instance de coordination composée des collectivités, des propriétaires des sites et des acteurs (Musée de l’Air et de l’Espace, Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, VIPARIS). Il s’agit de faire adhérer les protagonistes au projet, puis de mettre en place une stratégie à long terme (gouvernance, définition du projet, stratégie marketing,…).

Cf. fiches projets n° 18 « Mise en réseau de l’offre évènementielle et culturelle » et n°19 « Définition d’une politique de marque »

2.1.2. UN NOUVEAU PROJET POUR LE MUSEE DE L’AIR ET DE L’ESPACE

Le Contrat de Développement Territorial contribue à porter l’attractivité culturelle du territoire à l’échelle métropolitaine, notamment en s’appuyant sur une refondation du projet scientifique et culturel du Musée de l’Air et de l’Espace.

L'ambition culturelle et scientifique du projet d'ensemble s'appuiera en premier lieu sur l'élaboration d'un nouveau projet pour le Musée de l'Air et de l'Espace, référence mondiale par la qualité de ses collections, mais dont l'attractivité, avec environ 250 000 visiteurs annuels, est bien en-deçà de son potentiel réel. Le Musée devra combiner une nouvelle scénographie des collections et une évolution possible de son rôle par sa contribution à l’animation des acteurs du territoire tant scientifiques qu’industriels ou encore ceux liés aux enjeux de patrimoine, de formation ou de développement culturel du territoire, en vue de renforcer son attractivité, notamment auprès du grand public. La qualité intrinsèque des collections de ce musée, sa localisation sur l'aéroport invitent et appellent la réalisation d'un projet architectural audacieux pouvant devenir l'emblème du territoire. Au-delà, il aura aussi pour finalité de créer une nouvelle destination culturelle et touristique majeure en Ile-de-France, contribuant également à renforcer et renouveler l'offre culturelle métropolitaine, en lien avec le Territoire de la Culture et de la Création.

Le projet du « Nouveau Musée de l’Air et de l’Espace » lui permettra d’élargir significativement ses surfaces d’exposition au sein de ses emprises foncières, de le pourvoir de nouveaux espaces de représentation et de services, ouverts au monde industriel, au monde scientifique et au grand public.

Cf. fiche projet n°17 « Nouveau Musée de l’Air et de l’Espace, pôle de conservation, d’études et de restauration »



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2.1.3. METTRE L’ACTIVITE EVENEMENTIELLE AU PROFIT DE L’EXCELLENCE AERONAUTIQUE

Le renforcement de la fonctionnalité évènementielle du territoire représente un véritable atout dans l’affirmation de l’excellence aéronautique.

L’évènementiel doit en effet être conçu comme un vecteur d’accompagnement de la constitution du cluster de l’aéronautique grâce à une double dimension : • L’accueil d’évènements tant locaux qu’internationaux contribuera à la mise en lumière des activités des

entreprises aéronautiques du territoire, à l’exposition de brevets, conférences, nouvelles technologies, … • La fonctionnalité évènementielle va de pair avec la constitution de lieux de rencontre, favorables à la mise

en synergie des acteurs locaux et internationaux de l’aéronautique.

Cette fonctionnalité du territoire contribuera ainsi à l’accroissement de la productivité des entreprises du cluster et à la création de nouvelles entreprises sur le territoire.

Plus largement, la fonctionnalité évènementielle constitue une opportunité d’ouverture vers de nouvelles coopérations économiques. De nombreuses passerelles peuvent être crées entre le secteur événementiel et d’autres secteurs innovants déjà structurés (ex : pôles de compétitivité Cap Digital, Advancity, …) avec des transferts de savoirs et savoir-faire développés dans les activités liées à l’événementiel, vers d’autres secteurs d’activités. Les enjeux sont tout aussi importants en matière de formation et de professionnalisation des intervenants.

L’ambition est de créer des dispositifs favorisant l’innovation par la valorisation des savoirs et savoir-faire. Cette ambition doit mobiliser l’ensemble des acteurs de la filière, qui sont légitimes pour créer des synergies avec les autres acteurs économiques concernés par ces événements (entreprises, universités, acteurs sportifs ou culturels, …). Elle peut contribuer à fédérer les acteurs franciliens, dont certains sont leaders sur leur marché, pour développer la capacité d’export en valorisant les complémentarités et en atteignant une taille critique pour se positionner sur de nouveaux marchés.

Des potentiels de coopération sont notamment à explorer avec le CDT GPSO (Ville numérique et Créative) qui agrège un grand nombre d’acteurs majeurs de la filière événementielle (Amaury Sport Organisation, L’Equipe, Havas Sport and Entertainment, HBS, Orange R&D et Orange Sport, Canal+, …) ou encore avec le pôle d’excellence dédié aux loisirs du Val d’Europe (autour des parcs Disney).

Cf. fiche projet n°5 « Etude d’opportunité de création d’une vitrine technologique »

2.1.4. ANTICIPER L’ACCUEIL DE FUTURS GRANDS EVENEMENTS INTERNATIONAUX

Le pôle métropolitain du Bourget bénéficie d’une capacité d’accueil évènementiel existant et au développement potentiel qui lui permettra d’affirmer sa fonctionnalité évènementielle au sein du Grand Paris.

Fort de ces atouts actuels et en développement en matière d’équipements, de sites et d’installations, mais aussi de proximité avec Paris et d’accessibilité, le pôle pourra contribuer à d’éventuels projets de candidature d’organisation d’évènements internationaux qui pourront émerger et être portées à l’échelle du Grand Paris tels que celle de l’Exposition Universelle de 2025, des Jeux Olympiques de 2024 ou encore de la Conférence Climat des Nations Unies de 2015 et ainsi valoriser son potentiel d’accueil de grands événements internationaux.

La définition d’une marque du territoire liée à l’accueil et l’organisation de grands événements constitue la première étape pour valoriser ce potentiel, maximiser les retombées locales liées à ces projets et préparer de futures candidatures à venir.



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L’intérêt du grand public et des acteurs économiques pour les grands événements (sportifs, culturels, économiques) est en effet un facteur décisif du développement et du financement d’une filière « organisation et gestion événementielle ». L’enjeu de ces événements est de créer une plus-value à « vivre » l’événement et non pas à le vivre à distance, sur internet ou à la télévision.

Cf. fiche projet n°19 « Définition d’une politique de marque »

2.2. ASSURER L’ANCRAGE URBAIN DE L’ACTIVITE EVENEMENTIELLE SUR L’ENTREE SUD EST DE L’AEROPORT

Le développement de l’offre évènementielle et culturelle du pôle métropolitain du Bourget, utile tant dans un rôle d’accompagnement au développement de l’excellence aéronautique et aéroportuaire que de maintien et de renforcement de la position de la métropole francilienne dans l’offre mondiale de l’activité « foires & salons », doit également se concevoir dans une approche de meilleur ancrage dans le territoire du pole du Bourget.

Cet ancrage est diversification des fonctions du pôle aéroportuaire et de réalisation d’un projet général de requalification urbaine de l’ensemble du secteur de l’entrée de l’aéroport, depuis le carrefour Lindbergh jusqu’à l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace et le site de la future gare du Bourget Aéroport.

2.2.1. POURSUIVRE LA DIVERSIFICATION DES FONCTIONS DU POLE AEROPORTUAIRE

La partie Sud de l’aéroport ne constitue pas, depuis de nombreuses années, une partie vitale pour l’activité principale d’aéroport d’affaires de son gestionnaire Aéroports de Paris, même si la continuité de la plateforme aéroportuaire est indispensable au déroulement du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace.

Elle offre ainsi une opportunité majeure pour renforcer l’insertion urbaine de l’activité événementielle dans la ville et la vie locale. Cette partie Sud a ainsi vocation à devenir un lieu d’animation combinant activités et fonctions ponctuelles, telles les salons, et des activités ou fonctions permanentes supplémentaires en immobilier de bureaux, commerces, hôtellerie et loisirs culturels, résidences pour publics spécifiques, qui seront développées dans le cadre du projet urbain de l’entrée de l’aéroport.

Sur ce secteur de projet, les premières approches de densification et requalification urbaine, ainsi que de programmation urbaine, étudiées par la Communauté d’Agglomération, Aéroports de Paris et Unibail - Rodamco (actionnaire de Viparis, gestionnaire du PEX), ont permis d’identifier un potentiel de nouvelles constructions d’au moins 100 000m² pour mettre en œuvre une telle diversification des fonctions.

Cette diversification s’organisera selon les orientations définies par un plan directeur d’aménagement en cours d’élaboration visant une requalification d’ensemble du secteur de l’entrée de l’aéroport.

2.2.2. REQUALIFIER L’ENTREE DE L’AEROPORT

L’un des objectifs majeurs du projet de territoire est de renforcer l’effet diffusant des activités événementielles et culturelles par une meilleure intégration de celles-ci dans leur environnement urbain, la requalification de leurs accès et des circulations, et la mise en scène d’une entrée métropolitaine combinant entrée dans la métropole dense et signal d’entrée dans le pôle métropolitain du Bourget.



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Les réflexions urbaines engagées en 2010 se poursuivent avec pour finalité la réalisation d’un projet d’aménagement urbain ambitieux de ce lieu singulier pour la métropole et le pôle métropolitain du Bourget qu’est la partie Sud-Est de l’aéroport, de part et d’autre du carrefour Lindbergh au Sud jusqu’à l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace et la future gare du Bourget Aéroport du réseau du Grand Paris Express au Nord.

Les grands principes directeurs d’aménagement poursuivis sont : • L’aménagement d’un nouveau quartier d’entrée de ville au Sud du carrefour Lindbergh ; • Une recomposition complète du carrefour Lindbergh afin de lui permettre d’assurer un double rôle dans le

maillage du territoire : amélioration des déplacements internes au territoire, notamment d’est en ouest, et accès principal à la plateforme aéroportuaire et à ses différents équipements métropolitains ;

• Au nord du carrefour Lindbergh, la requalification de l’ex RN2 en boulevard urbain comme support d’une régénération et d’une intensification urbaine de ses deux rives, côté aéroport et côté ville de Blanc-Mesnil, jusqu’à la future gare du Bourget Aéroport et l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace ;

• La création d’une trame d’espaces publics homogènes assurant un accès qualitatif au Musée de l’Air et de l’Espace au Parc des Expositions depuis la gare aéroport et renforçant l’insertion urbaine du carrefour Lindbergh et de l’aéroport dans la ville ;

• La mise en scène et le renforcement de l’identité du territoire par une plus grande visibilité des constructions et bâtiments depuis l’autoroute A1, notamment au travers d’une ambition architecturale moderne et en lien avec les domaines de l’aéronautique et de l’aéroportuaire.

In fine l’ambition architecturale et paysagère du projet urbain, combinée au maintien des fonctionnalités impératives d’accessibilités aux équipements évènementiels actuels, à une plus grande diversité des fonctions et à une plus grande densité des constructions, vise à faire de l’entrée de l’aéroport un lieu de vie et d’animation permanente, un espace d’interface entre la ville et l’aéroport, créant une nouvelle attractivité du territoire, utile autant à la métropole qu’au territoire et à ses habitants.

SECTEUR DE PROJET DE L’ENTREE DE L’AEROPORT

Source : APUR

Cf. fiches projet n°15 « Projet d’aménagement entrée de l’aéroport » et n°16 « Gare Le Bourget Aéroport ».



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3. ACCROITRE LA QUALITE URBAINE ET L’HABITABILITE DE L’ENSEMBLE DU TERRITOIRE POUR PERMETTRE SON DEVELOPPEMENT RESIDENTIEL

Le territoire du pôle métropolitain du Bourget a vocation à devenir, en s’appuyant notamment sur l’arrivée du réseau du Grand Paris Express, une nouvelle centralité urbaine structurée en polarités mixtes reliées entre elles et préservant sur l’ensemble du périmètre du CDT des respirations qui permettent cette intensification différenciée.

Si le territoire du pôle métropolitain du Bourget est aujourd’hui fragmenté, par les grandes infrastructures qui le traversent et son tissu urbain hétérogène et organisé en plaques souvent monofonctionnelles (zones d’activités, ensembles résidentiels d’habitat social, pavillonnaires, cités jardins, …), il devra dépasser ses caractéristiques actuelles pour se définir, au-delà de ses fonctions internationales et métropolitaines, comme un cadre de vie offrant à chacun de ses habitants actuels et futurs une plus grande mixité des fonctions, et une meilleure qualité d’habitat, de déplacements et d’accès au patrimoine végétal environnant.

Ainsi, le Contrat de Développement Territorial vise en priorité à « recoudre » le territoire et à rétablir les continuités qui lui manquent aujourd’hui, pour permettre une intensification urbaine de qualité et désirée.

Il s’appuie en effet sur une stratégie d’intensification urbaine (la ville « intense ») priorisée sur les centres villes historiques, les pôles gares actuels et futurs, et le long des principaux axes de circulation, combinée à la préservation d’une ville « apaisée» : celle des tissus pavillonnaires, qui constituent également, par leurs qualités environnementales, une opportunité pour recomposer des trames vertes articulant les grands poumons verts des parcs départementaux avec l’ensemble des espaces végétalisés de proximité.

3.1. ACCOMPAGNER L’EMERGENCE D’UNE CENTRALITE MAJEURE 3.1.1. CREER UN POLE D’ECHANGE STRUCTURANT

La Gare du Bourget-RER, aujourd’hui desservie par le RER B a vocation à constituer un véritable « hub » de transports avec : • L’arrivée à court terme de la Tangentielle Nord, que le Contrat de Développement Territorial prévoit

d’accompagner par le réaménagement de la gare routière, dans un objectif de rabattement de l’ensemble des lignes de bus circulant sur l’ex RN2 vers la gare ;

• La future connexion aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express à l’horizon 2025; • La mise en place d’un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) entre le Bourget - Villepinte – Roissy, à

l’horizon 2020 pour la partie Le Bourget – Villepinte, tel qu’inscrit au SDRIF ; • Le passage en TCSP de la ligne de bus entre Sarcelles et le Bourget tel que préconisé par le STIF dans

son étude des besoins à destination du secteur de Roissy ; • Une future connexion à la ligne 7 dans le cadre d’un prolongement au nord, inscrit dans la seconde phase

du SDRIF (horizon <2030) mais encore à l’étude ;

L’aménagement de la nouvelle gare repositionnée au droit de l’ex RN2, soulèvera ainsi des enjeux d’optimisation des interconnexions entre les usages et modes de transports, y compris modes actifs. Le bâtiment de la gare, les espaces publics alentours et le réseau viaire devront être travaillés de sorte à créer un pôle d’échanges multimodal de rang métropolitain.



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3.1.2. REUSSIR L’AMENAGEMENT ET L’INTEGRATION URBAINE DE LA NOUVELLE GARE

A l’instar de l’entrée de l’aéroport qui constitue un second lieu singulier du territoire, incarnant l’image du pôle métropolitain du Bourget, le renforcement de la desserte de la gare du Bourget RER et son positionnement central sur le territoire, à proximité de l’ex RN2 et de l’A86, destinent celle-ci à devenir le cœur d’une centralité majeure.

L’aménagement de cette nouvelle gare du Grand Paris Express constitue de fait un enjeu capital pour porter le rayonnement local et métropolitain du pôle du Bourget

Le Contrat de Développement Territorial inscrit l’objectif de création d’un véritable projet urbain autour du bâtiment gare « emblématique » visant à créer un nouveau quartier de vie, attractif, dense et multifonctionnel qui accueillera des services, des logements et un pôle tertiaire initié sur la ZAC du Commandant Rolland avec la récente construction du bâtiment Mermoz (2009).

Ce projet de régénération urbaine, qui prendra appui sur le repositionnement de la gare au droit de l’ex RN2, devra permettre de transformer un lieu aujourd’hui de coupure en un lieu qui rassemble et diffuse et contribuer ainsi à la réorganisation du maillage viaire du territoire. Il contribuera ainsi au désenclavement des quartiers d’habitat et des zones d’activités alentours.

Un tel projet soulève néanmoins d’importants enjeux tant en termes de programmation urbaine, que de stratégie foncière et de faisabilité technique et économique qui font l’objet d’une étude urbaine spécifique en cours. Une attention tout particulière sera portée sur les impacts de l’émergence d’une telle gare sur les flux routiers, le stationnement et l’insertion urbaine de l’arrière-gare sur La Courneuve.

Cf. fiches projets n°21 « Projet d’aménagement de la Grande gare du Bourget » et n°20 « Réaménagement de la gare routière du pôle d’échanges RER / Tangentielle Nord du Bourget »

3.1.3. S’APPUYER SUR LA TRANSFORMATION DE L’EX RN2, EPINE DORSALE DU TERRITOIRE

La voie historique de la route des Flandres, devenue ex RN2, constitue l’épine dorsale du territoire qui, à partir du Nord de Paris, traverse le territoire en son cœur, s’articule avec le réseau de voies départementales ordonné essentiellement d’Est en Ouest, et dessert l’entrée de l’aéroport du Bourget et ses grands équipements métropolitains.

Sujette à un important trafic routier et notamment de poids lourds, l’ex RN2 ne tient pas le rôle qualitatif et attractif qu’elle devrait jouer. Elle est en effet l’une des voies les plus chargées du département tous véhicules confondus avec un volume de trafic de poids lourds important et régulier, de l’ordre de 1 500 poids lourds / jours, selon les premiers résultats de l’enquête origine/destination récemment engagée.

Le CDT devra permettre à l’ex RN2 de redevenir l’axe majeur de la vie locale et, en deux lieux singuliers de croisement des flux et d’intensification des fonctions urbaines, d’accueillir deux grands projets de portes d’entrée de la métropole déjà évoqués : autour du pôle d’échange de la Grande gare du Bourget et en entrée de l’aéroport autour du carrefour Lindbergh. L’ex RN2 a vocation ainsi à porter l’image et le rayonnement du pôle métropolitain du Bourget.



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3.2. AMELIORER L’OFFRE DE MOBILITES DU TERRITOIRE 3.2.1. ACCOMPAGNER L’INTEGRATION DU TERRITOIRE AU RESEAU METROPOLITAIN

Les différents projets de transports permettront progressivement d’ancrer le territoire dans la métropole. Ils contribueront notamment au désenclavement de certains quartiers, en dessinant une nouvelle organisation du territoire autour des secteurs d’intensification qu’ils génèrent.

Au-delà des deux gares s’insérant dans des projets de grande ampleur, celui de l’entrée de l’aéroport et celui du pôle d’échange de la Grande gare du Bourget, le Nouveau Grand Paris verra la création de quatre autres nouvelles gares : • La gare du Blanc-Mesnil, sur la ligne 16, dont la mise en service est programmée à l’horizon 2023 ; • La gare de Drancy-Bobigny, sur la commune de Drancy, sur la ligne 15, en interconnexion avec la

Tangentielle-Nord (phase 2) et le tramway T1 • La gare de La Courneuve « Six Routes » sur la ligne 16, • La gare Tangentielle-Nord de Dugny - la Courneuve, en limite du parc Georges Valbon, qui viendra

contribuer au désenclavement de la commune de Dugny et à la desserte de la façade Ouest de l’aéroport.

Plus récemment, la modernisation en cours de la ligne de RER B (RER B Nord +) a été l’occasion d’un réaménagement des gares du Bourget (en cours), de Drancy (achevé) et du Blanc-Mesnil (en cours, contrat de pôle approuvé en décembre 2010) et mériterait, dès qu’il sera possible, une réactivation des projets de pôles gares pour lesquels les communes ont d’ores et déjà entrepris des études urbaines.

Cf. fiches projets n°16 « Gare le Bourget Aéroport et quartier gare », n°22 « Gare Blanc-Mesnil Centre Parc », n°23 « Demande d’une gare en cœur de ville de Drancy » et n°25 « Désenclavement de Dugny ».

Par ailleurs, la ville de Drancy, 5ème ville du département par sa taille (67 000 habitants) est la seule ville de Seine Saint-Denis de cette taille à ne bénéficier d’aucune desserte structurante en son centre-ville. C’est pourquoi, les collectivités du pôle métropolitain du Bourget ont exprimé, dans le cadre de la concertation sur le projet de ligne 15 qui s’est déroulé en février - mars 2013, leur demande de création d’une cinquième gare du Grand Paris Express située en cœur de ville de Drancy.

La création d’une telle gare constituerait un véritable levier d’intensification urbaine de ce secteur et compléterait efficacement le maillage du territoire par les transports collectifs.

La création de ces nouvelles dessertes et le renforcement de la desserte existante du RER B permettront une amélioration considérable de la connexion du territoire avec son environnement francilien, offrant une desserte de qualité à la majorité des habitants.

Elle suscitera une mise en cohérence du système de desserte existant et local dans une recherche d’optimisation des interconnexions et du rabattement vers les transports lourds, pour en diffuser au mieux l’impact. L’arrivée de ces nouvelles gares engendrera la création de nouvelles polarités urbaines mixtes situées à proximité des centres villes, et dont la connexion aux centralités existantes constitue l’un des objectifs du projet de territoire.



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3.2.2. OPTIMISER LA MISE EN SERVICE DES NOUVELLES INFRASTRUCTURES EN REORGANISANT L’OFFRE DE DESSERTE INTERNE

Dans la poursuite des travaux engagés par le STIF (Etude des déplacements à destination du secteur de Roissy et sa desserte en transports collectifs), l’EPA Plaine de France (élaboration d’un schéma viaire Roissy - Le Bourget) et la DRIEA (étude d’aménagement et de déplacement Nord Francilien / corridor A1), le Contrat de Développement Territorial porte l’ambition à long terme de réorganiser le système des mobilités et réseau de transports en commun sur le territoire afin de : • Favoriser le rabattement vers les nouvelles gares ; • Assurer une desserte fine de l’ensemble du territoire ; • Faciliter les déplacements au sein du territoire.

Cf. fiche projet n°24 « Etude des mobilités du territoire »

Les partenaires du CDT partagent l’ambition de favoriser la pratique des modes actifs pour les déplacements sur l’ensemble du territoire, de créer les bonnes conditions de leur accès aux gares et d’offrir un cadre agréable et attractif grâce à l’atténuation des ruptures urbaines et à la requalification des espaces publics. Les cheminements devront également contribuer au renforcement des centralités du territoire. Il s’agit en effet d’offrir aux personnes qui résident ou travaillent sur le territoire, des cheminements lisibles et confortables, facilitant leurs parcours vers les principales aménités du territoire. Cet objectif sera décliné en cohérence avec le schéma viaire du Grand Roissy en cours d’élaboration par l’EPA Plaine de France qui va notamment permettre d’identifier le maillage des itinéraires et les aménagements pour le développement de l’usage du vélo et la place dédiée aux transports commun de surface (bus) sur les axes structurants.

Ce système ainsi complet entre transports en commun et modes actifs permettra une réelle alternative à l’utilisation de la voiture et par conséquent une diminution significative de la part modale associée.

3.2.3. AMELIORER LES CONDITIONS DE CIRCULATIONS AU SEIN DU TERRITOIRE

Le territoire est marqué par les grandes infrastructures routières (et ferroviaires) qui, au-delà des ruptures urbaines qu’elles créent, rendent difficile la circulation au sein du territoire. Si l’ex RN2 constitue la colonne vertébrale du réseau viaire du pôle métropolitain du Bourget, elle est aujourd’hui sujette à un important trafic de poids lourds, difficilement compatible avec un usage local et tout particulièrement avec les modes actifs.

Le Contrat de Développement Territorial porte dès lors une volonté de restructuration du maillage viaire, en cohérence avec les nouvelles centralités liées aux nouvelles gares mais aussi et surtout visant à effacer les nombreuses coupures que créent les infrastructures routières et ferroviaires. L’ex RN2 constituera un des principaux enjeux de cette réorganisation. Il s’agira de lui redonner une véritable utilité locale, en la considérant comme une centralité du territoire, tout en conservant sa fonction métropolitaine.

Le CDT poursuit ainsi l’objectif d’une meilleure canalisation des flux de transit de poids lourds sur le réseau magistral, afin de désengorger les axes structurants du territoire et en particulier l’ex RN2.

Un travail sur les itinéraires poids lourds et les zones d’activités sera poursuivi dans le cadre du CDT en explorant plusieurs pistes et notamment : • La création de nouvelles voies d’accès et l’optimisation des échangeurs existants du réseau magistral ; • Le regroupement des activités génératrices de flux de poids lourds sur les sites les plus stratégiques en

termes de desserte.



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La restructuration du maillage viaire du territoire contribuera fortement au désenclavement des quartiers et permettra de mailler les nouvelles centralités entres elles, tout en accompagnant la mutation de leurs tissus urbains.

Dans la poursuite de cet objectif, le projet de desserte du site Eurocopter via la RD84a permettra à terme de désengorger le centre de Dugny et de faciliter les liaisons entre la Seine-Saint-Denis et le Val d'Oise. L'accès à la RD170 et à l'A1, ainsi qu'à la future avenue du Parisis et à son TCSP, sera ainsi facilité pour les habitants et les salariés du territoire.

Le Contrat de Développement Territorial prévoit également la mise à l’étude du franchissement des voies ferrées pour permettre une connexion routière entre Drancy et le Blanc-Mesnil, via le Bourget, nécessaire à l’amélioration des déplacements entre le Nord et le Sud du territoire.



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3.3. PROMOUVOIR UN AMENAGEMENT DURABLE DE L’ENSEMBLE DU POLE METROPOLITAIN4 3.3.1. CREER LES CONDITIONS FAVORABLES A L’AUGMENTATION DE LA PRODUCTION DE

LOGEMENTS

L’habitabilité du territoire est une condition sine qua non à l’émergence d’un pôle métropolitain de qualité. Une attractivité résidentielle renforcée, complémentaire à son développement économique, constitue l’ambition du pôle métropolitain du Bourget. Celle-ci repose à la fois sur les aménités qu’il offrira à ses habitants, sur l’amélioration des circulations et la réduction notamment du trafic de poids lourds, la valorisation du cadre de vie et sur le développement d’une offre en logements répondant aux besoins des populations existantes et à venir.

Le Contrat de Développement Territorial a pour objectif une accélération du rythme actuel de production de logements, pour permettre de : • Faciliter le parcours résidentiels des habitants du territoire : • Accueillir de nouveaux habitants et participer à la réalisation des objectifs quantitatifs de production de

logements fixés par la Loi sur le Grand Paris ; • Assurer le renouvellement naturel du parc bâti.

La production de logements se fera selon une stratégie de construction diversifiée et adaptée aux spécificités et enjeux du territoire. Il s’agira dès lors de : • Accompagner l’émergence de centralités urbaines mixtes autour des gares avec une production

conséquente de logements sur leurs alentours ; • Renforcer la vie urbaine dans les centres-villes et le long des axes structurants, en favorisant

l’urbanisation des dents creuses et la constitution de fronts bâtis le long des boulevards urbains ; • Définir et mettre en place une stratégie foncière sur quinze à vingt ans qui permette d’assurer la mutabilité

de grosses emprises industrielles comme la régénération de la ville sur elle-même en zones denses ; • Assurer une production de logements en zones pavillonnaires, tout en préservant les qualités de celles-ci.

Toutefois, l’intensification urbaine autour de la gare de triage devra tenir compte, dans l'immédiat, du périmètre de risques lié à l’activité de triage de matières dangereuses. La recherche de la maîtrise et de la réduction, voire de la levée des risques, est un objectif partagé dans la perspective d’une intensification urbaine à terme autour de cette gare, telle qu’établie dans la stratégie d’ensemble du territoire.

3.3.2. REPOSITIONNER LES QUARTIERS EN RENOUVELLEMENT URBAINE DANS LE MAILLAGE DES CENTRALITES

Les communes du Blanc-Mesnil et de Drancy ont mené une politique forte de rénovation de certains de leurs quartiers dans le cadre du Programme National de Rénovation urbaine de l’ANRU. Les quartiers des Tilleuls et Montillet, le secteur Casanova / 15 Arpents / Voie verte au Blanc-Mesnil, et des cités du Nord, Pierre Sémard, la Muette et Jules Auffret à Drancy ont ainsi bénéficié d’investissements importants visant à mieux intégrer les quartiers au sein de la ville, à renouveler et valoriser l'offre de logements et à développer des équipements structurants et résidentiels en cœur de quartier.

4 Par ailleurs, il est précisé que la stratégie et les objectifs en matière de logement du Contrat de Développement Territorial du pôle métropolitain du Bourget ne portent pas sur le territoire de La Courneuve, pour laquelle ces éléments sont développés dans le Contrat de Développement Territorial de la Culture et de la Création. (cf. chapitre 2 du titre II).



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A l’occasion de la réflexion engagée autour du CDT, les collectivités souhaitent poursuivre les efforts consentis grâce aux PRU et plus généralement d'une réflexion sur l’ancrage métropolitain du pôle du Bourget.

Les gares du réseau du Grand Paris Express et de la Tangentielle-Nord mais également le franchissement des voies ferrées et de l’A1 constituent des leviers d’action pour poursuivre le travail de rénovation urbaine engagé avec l’ANRU sur les quartiers des cités du Nord et Pierre Sémard de Drancy et de la cité des Tilleuls au Blanc-Mesnil.

Le Contrat de Développement Territorial prévoit ainsi la diffusion de l’attractivité depuis les gares jusqu’à ces quartiers de telle sorte que la valorisation créée aux abords des gares ne vienne pas creuser le fossé avec les quartiers en ZUS dont la régénération est complexe et qui resteraient à l’écart de la revitalisation urbaine.

cf. fiche projet n°29 « Bilan et perspectives pour la rénovation urbaine »



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3.3.3. UNE TRAME VERTE ET BLEUE PRESENTE DANS LA VILLE, A REVELER

Le territoire présente de forts potentiels paysagers avec de grands espaces verts tels que le parc départemental Georges Valbon, le parc Jacques Duclos mais aussi la plateforme aéroportuaire, l’Aire des Vents, les cités jardins… et des espaces verts plus diffus dans le tissu urbain constitués par les jardins privés. Le territoire bénéficie par ailleurs d’une proximité avec d’autres grands parcs tels que Robert Ballanger et du Sausset.

De manière inattendue et encore méconnue, le pôle métropolitain du Bourget constitue donc un des premiers territoires de la zone dense à accueillir une végétation importante, offrant une respiration pour le Nord-Est métropolitain.

Ces espaces verts contribuent encore trop peu à la qualité du cadre de vie du territoire et leur connexion aux espaces urbains et entre eux nécessite d’être retravaillée pour permettre leur valorisation comme la préservation de leurs qualités écologiques. Le réseau d‘espaces publics est encore peu mis en valeur, avec des aménagements très routiers, et seules les cités jardins bénéficient d’un réseau de voies plantées.

Dans le respect du Schéma Régional de Cohérence Ecologique et dans la poursuite du projet de chemin des parcs du Conseil Général de Seine-Saint-Denis, le Contrat de Développement Territorial prévoit la valorisation des espaces verts et de leur connexion et ce, dans la poursuite d’objectifs à la fois paysagers et écologiques.

Ainsi, la liaison entre le parc Georges Valbon, l’Aire des Vents, le talus de l’A1, le tronçon de l’ex RN2 jusqu’au croisement de l’A1, le parc Jacques Duclos et le parc du Sausset sera préservée et renforcée dans ses passages en milieu urbain. Les infrastructures, notamment ferroviaires, existantes et futures seront également considérées comme des opportunités de continuités vertes.

Par ailleurs, les jardins privés et tout particulièrement les cités jardins constituent de véritables espaces de respiration du territoire, formant des espaces de « ville apaisée » en contraste avec les futurs lieux d’intensification.

Enfin, les cours d’eau pourraient être plus présents dans la ville, grâce à une réouverture partielle des cours d’eau historiques enfouis.



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3.3.4. GENERALISER LES ACTIONS EXPERIMENTALES ET LES BONNES PRATIQUES ENVIRONNEMENTALES

Les communes du pôle métropolitain du Bourget ont mené des actions environnementales innovantes, à l’instar de la ville de Drancy avec par exemple le passage en électrique de son parc automobile municipal, et la ville du Blanc-Mesnil avec son projet en cours d’écopôle.

L’écopôle de la Morée se constitue autour des projets de création d’une station d’épuration (SIAAP) et d’une usine de méthanisation (SYCTOM) qui permettront le traitement des eaux des communes du Blanc-Mesnil, d’Aulnay-sous-Bois, de Villepinte, de Sevran et de Tremblay-en-France. La nouvelle usine avec le bassin de rétention du Vieux Pays contribueront à la fois à la prévention des inondations, à la limitation des rejets des eaux non traitées vers le milieu naturel et à la réouverture partielle de la Morée. Cette dernière constituant également un enjeu paysager fort pour le territoire.

Les objectifs du pôle en matière de réduction de sa consommation énergétique seront affirmés au travers de l’élaboration de son Plan Climat-Energie Territorial : • Amélioration de l’efficacité du bâti existant majoritairement ancien et donc à faible efficacité énergétique ; • Développement des énergies renouvelables avec l’optimisation des réseaux de chaleurs du Blanc-Mesnil

et de la Courneuve et la valorisation des énergies de récupération et le développement de la cogénération en lien avec l’arrivée prochaine de l’usine de méthanisation SIAAP / SYCTOM ;

• Le développement des géothermies (sous réserve de réalisation d’une étude des conditions techniques et financières associées).

Le Contrat de Développement Territorial vise plus globalement la mise en synergie des différentes actions environnementales menées à des échelles locales et leur généralisation à l’échelle du pôle. Il prévoit ainsi le développement de : • Un système de veille sur la consommation des fluides ; • Un système de récupération des eaux pluviales et des eaux de ruissellement ; • Un éclairage urbain à faible consommation électrique.


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CONTRAT DE DEVELOPPEMENT TERRITORIAL : LE BOURGET GRAND PARIS

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Titre 2 : Objectifs et

priorités par domaines


TITRE 2 : OBJECTIFS ET PRIORITES PAR DOMAINES

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1. DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE

1.1. CREER DE NOUVEAUX EMPLOIS ET AMELIORER LE TAUX D’EMPLOI LOCAL Le Contrat de Développement Territorial vise à créer de nouveaux emplois en lien avec la stratégie et le positionnement économique retenu pour le pôle métropolitain. Cette stratégie économique repose pour mémoire sur : • Le développement d’un cœur de cluster aéronautique - aéroportuaire sur l’ensemble des façades de

l’aéroport d’affaires ; • La création d’une nouvelle façade urbaine au Sud de l’aéroport incluant de nouveaux services ; • Les opportunités offertes par la création des gares GPE pour conforter les activités évènementielles et

culturelles et développer des activités tertiaires, notamment en entrée de l’aéroport et autour de la Grande gare du Bourget ;

• La clarification de l’identité propre de chacune des zones d’activités concernées.

Et plus globalement, la structuration du cœur de cluster aéronautique ouvre des perspectives de développement d’emplois notamment dans : • l’aéronautique et le spatial ; • les activités aéroportuaires avec tous les emplois qui seront créés par le développement du trafic aérien

sur la plateforme du Bourget ; • le secteur de l’événementiel et du tourisme d’affaires (accueil, hôtellerie, logistique événementielle...) ; • la vente et le commerce ; • les secteurs d’activité liés à l’accroissement des flux et des échanges (logistique, transports) ; • la construction et la maintenance des bâtiments ; • des projets favorisant les services aux entreprises et aux salariés.

Par ailleurs, le Contrat de Développement Territorial vise un équilibre de développement entre l’habitat et l’emploi.

L’indice de concentration de l’emploi5 est actuellement (selon INSEE RG 2009) de 0,686 sur le territoire du pôle métropolitain du Bourget avec La Courneuve et de 0,617 sans La Courneuve. A titre de comparaison, cet indice est de 1,05 à l’échelle de l’Ile de France et de 0,87 à l’échelle du département de la Seine Saint-Denis.

Ainsi, au regard du potentiel de développement d’activités, le Contrat de Développement Territorial se fixe l’objectif, dans un premier temps, de se rapprocher de l’indice de concentration d’emplois du département de la Seine-Saint-Denis de 0,87 à l’échelle du pôle métropolitain du Bourget (hors La Courneuve).

L’atteinte progressive de cet objectif implique la création de près de 24 000 emplois, selon les hypothèses d’une croissance démographique correspondant à l’objectif TOL retenu d’une production de 1020 logements / an (168 000 habitants à l’horizon 2028), et d’une stabilité de la part des actifs occupés (40%).

A terme, le territoire vise l’objectif d’un indice de concentration de 1 à l’échelle du pôle métropolitain du Bourget (hors La Courneuve). Cet objectif correspond à l’accueil de 27 200 emplois supplémentaires.

5 L’indice de concentration de l’emploi désigne le rapport entre le nombre d’emplois offerts dans une commune et les actifs ayant un emploi qui résident dans la commune (définition INSEE). 6 Soit 47 709 emplois pour 70 310 actifs occupés. Il n’est toutefois pas possible de retenir ce ratio comme base de référence pour fixer les objectifs quantitatifs, du fait de la prise en compte partielle des projets d’activités géographiquement (Mermoz et Grande Gare) dans le projet de territoire ainsi que des comptes distincts en matière de logements et de population. 7 Soit 34 928 emplois pour 57 511 actifs occupés



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Pour atteindre cet objectif de création d’emploi, l’évaluation du potentiel maximum de création de construction d’activité et de bureaux sur les secteurs de projet est estimée à :

Secteurs Activités / Bureaux

(m² hors œuvre)

Façade Est et entrée Aéroport 1 376 000

Grande Gare 2 345 000

Blanc-Mesnil Centre Parc Coudray 3 231 000

Drancy / Bobigny 4 15 000

Façade Ouest Aéroport / Gare Tangentielle-Nord Dugny 5 280 000

Molette 6 168 000

Mermoz Ouest Courneuve 7 Non comptabilisé

Drancy centre 8 Non estimé

TOTAL programmation activités 1 415 000 m²

Le potentiel maximal de construction d’activités estimé à ce jour sur l’ensemble des secteurs de projets est de 1 415 000m² (selon un objectif de densité de type « parc d’activités » pour l’essentiel). Ce potentiel maximum estimé intègre la mutation complète des zones d’activités existantes afin d’en augmenter la densité y compris sur l’industrie et la logistique. Il s’agit donc du potentiel à terme, correspondant à l’ambition souhaitée.

En l’absence de programmation précise sur l’ensemble des secteurs, ces estimations sont fondées sur une étude de capacité en fonction de l’attractivité des terrains et des orientations des secteurs de projet.

Cette évaluation permet d’apprécier la capacité à terme et non la nature des activités en termes de programmation.8

Il s’agit ainsi d’appréhender la capacité à terme et au meilleur potentiel du foncier affecté au développement économique par rapport aux autres destinations.

En effet, un objectif de mixité est intégré sur une partie des secteurs de zones d’activités existantes. Les secteurs de mutation importante qui doivent bénéficier à terme d’une urbanité de qualité ont ainsi été ciblés comme des quartiers mixtes : les rives de l’ex RN2 au niveau de l’aéroport et du secteur Abbé Niort / Lindbergh, la Grande gare du Bourget, l’avenue Charles Floquet (Molette).

L’objectif de développement économique pourrait offrir un potentiel d’accueil d’emplois9 supplémentaires au terme de la requalification des zones d’activités existantes et de la mise en œuvre des secteurs de projets proche de l’indice de concentration d’emplois de 1.

L’amélioration du taux d’emploi local passe également par une amélioration de la responsabilité sociale et environnementale des entreprises. Le CDT du pôle métropolitain du Bourget s’inscrit dans le cadre de la

8 Les fonctions commerciales sont incluses dans ces capacités qu’elles soient denses ou non, dans qu’en soit précisée à ce jour la programmation. 9 Les ratios pris en compte pour l’estimation sont : 1 emploi / 20m² surface de bureaux (ou programme dense), 73 emplois / hectare pour les activités moins denses mais de type « parc d’activités » et 1 emploi / 70 hectares pour les activités logistiques (équivalent à la moyenne entre la densité actuelle et la densité souhaitée dans le cadre de la montée en gamme de l’activité).



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Charte d’engagement « responsabilité sociale et environnementale » pour la réalisation des marchés du Grand Paris, portée par l’Etat.

Cette charte porte sur trois domaines d’engagement responsable : • le développement de l’emploi : en facilitant l’accès des TPE et PME aux marchés publics par

l’allotissement, en intégrant des objectifs chiffrés en matière d’insertion sociale avec la possibilité de mutualiser les heures d’insertion sur un territoire afin de favoriser les parcours longs ;

• le respect de l’environnement : en intégrant dans les marchés une démarche proactive en faveur de l’environnement, en veillant à la gestion économe des ressources non renouvelables et la valorisation des déchets, en incitant à la diminution des émissions de polluants atmosphériques et la diminution des nuisances, en veillant à la protection de la faune et de la flore et en contrôlant les risques de pollution ;

• les conditions de travail : en s’assurant de l’effectivité des obligations légales en matière de santé et sécurité et en améliorant la qualité de l’emploi dans le respect de la loi sur la sous-traitance et en matière de lutte contre le travail illégal ;

Le Préfet de région, ou son représentant, réunira au moins une fois par an l’ensemble des signataires de la Charte pour réaliser avec eux un suivi de son application.

Le principe de cette charte pourra être étendu à l’ensemble des travaux qui interviendront sur le territoire pour mettre en œuvre les projets du CDT.

1.2. CREER LES CONDITIONS DE REUSSITE DE LA MISE EN ŒUVRE DU DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE

1.2.1. RENFORCER LA COHERENCE SPATIALE DU CLUSTER AERONAUTIQUE ET AEROPORTUAIRE

Le cœur de cluster aéronautique s’organisera en U autour de l’aéroport du Bourget : • Sur les façades Est et Sud de l’aéroport (ex RN2)

La modernisation des actuels bâtiments de l’aéroport et du Parc des Expositions, l’ouverture de la gare du Bourget Aéroport du Grand Paris Express, le réaménagement des espaces publics de part et d’autre de l’ex RN2 et du carrefour Lindbergh permettront de renforcer l’image de pôle d’excellence de l’aéronautique et de l’aéroportuaire, et ainsi d’attirer de nouvelles entreprises et de nouveaux opérateurs tout en renforçant leur insertion dans la ville. La modernisation du Musée de l’Air et de l’Espace constituera également un levier d’attractivité supplémentaire du territoire dans le domaine aéronautique. Si la vocation principale de la partie Nord restera dédiée aux activités de l’aviation d’affaires et des services aux voyageurs et acteurs économiques, le Sud de la plateforme aura vocation à voir se diversifier ses fonctions à partir des équipements culturels et évènementiels existants, notamment vers des fonctions commerciales et de loisirs et à participer activement à la constitution d’une « vitrine technologique » du cluster.

• La façade Ouest de l’aéroport aura vocation à accueillir principalement des activités de la filière aéronautiques autour du nouvel établissement d’Eurocopter : activités industrielles de pointe, centres de recherche, centres de formation, locaux et hôtels d’entreprises pour PME / PMI, centres de maintenance aéronautiques et d’équipements d’avions. La qualité et la force de l’aménagement de ce secteur Ouest de l’aéroport seront d’autant plus grandes qu’il permettra : - une meilleure desserte entre le Nord et le Sud, depuis le raccordement au réseau départemental val

d’oisien jusqu’à la gare Tangentielle-Nord de Dugny-La Courneuve via l’Aire des Vents et la zone de la Comète ;

- des continuités fonctionnelles et spatiales entre ces différentes emprise, y compris au travers de l’Aire des Vents et des zones de stationnement du Parc des Expositions.



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Cette organisation spatiale s’accompagnera de l’émergence d’un campus au cœur du cluster, avec des établissements « égrainés » le long de la façade Ouest de l’aéroport, ou rassemblés, autant que faire se peut, autour des terrains de la CAAB, sans écarter les opportunités d’implantations dans la partie tertiaire en entrée de l’aéroport, à proximité de la future gare de Le Bourget Aéroport. .

Cf. fiches projets n°1« Modernisation de l’aéroport », n°4 « Projet d’aménagement du cœur de cluster sur la façade Ouest de l’aéroport », n°15 « Projet d’aménagement entrée de l’aéroport » et n°5 « Etude d’opportunité de création d’une vitrine technologique »

CONFORTER ET DEVELOPPER UN CŒUR DE CLUSTER AERONAUTIQUE ET AEROPORTUAIRE

Source : APUR



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Certaines zones d’activités auront vocation via leur développement et la qualité de leur desserte à devenir des « relais » du cœur de cluster aéronautique, contribuant ainsi à l’affirmation du pôle d’excellence aéronautique et aéroportuaire.

RATTACHER LES ZAE EXISTANTES AU CŒUR DE CLUSTER

Source : APUR



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1.2.2. PERMETTRE L’EMERGENCE DE POLES TERTIAIRES AUTOUR DES LIEUX SINGULIERS DU TERRITOIRE

L’objectif du territoire est d’atteindre une masse critique de 500 000 m² minimum de surfaces de bureaux concentrées autour de la Grande gare du Bourget et de la gare du Bourget Aéroport, lieux singuliers du territoire.

Le positionnement de l’offre du territoire dans le marché de bureaux franciliens nécessitera d’être approfondi compte tenu du timing de livraison des gares du Grand Paris Express et de libération des fonciers mutables situés autour des gares.

CREER DEUX GRANDES POLARITES AUTOUR DU CARREFOUR LINDBERGH ET DE LA GRANDE GARE DU BOURGET

Source : APUR



52/184

1.2.3. RENFORCER LA VALEUR ET LA COHERENCE DES ECO-ACTIVITES

L’arrivée prochaine des équipements du SIAAP (traitement des eaux de la Morée) et du projet du SYCTOM (méthanisation des boues) et de la gare GPE du Blanc-Mesnil permet d’initier la constitution de l’écopôle de la Morée. Les communes du Blanc-Mesnil et d’Aulnay-sous-Bois portent au travers de ce projet commun les objectifs suivants (tels qu’annoncés dans l’appel à projet FEDER de 2008) : • Favoriser l’innovation, l’esprit d’entreprises, et l’économie des connaissances ; • Décliner concrètement toutes les applications possibles de ces nouvelles sources d’énergies

renouvelables ; • Apporter aux habitants, et tout particulièrement à ceux des quartiers d’habitat social situés à proximité,

tous les impacts positifs pour réduire les disparités intra-urbaines.

Le projet d’écopôle prévoit un programme d’actions qui lui permettront à terme de : • Devenir un centre d’accueil et de communication d’un pôle de soutien à la recherche, l’innovation et la

création d’entreprises ; • Développer et mettre à profit les infrastructures de technologies d’information et de communication ; • Promouvoir les énergies renouvelables ; • Développer des fonctionnalités touristiques et culturelles ; • Contribuer aux réformes en matière d’emploi et d’inclusion sociale.

L’écopôle de la Morée représente ainsi une opportunité pour le développement des éco-activités sur le territoire.

Dans la poursuite de ces objectifs, le Contrat de Développement Territorial prévoit la conduite d’une étude spécifique qui devra permettre de : • Identifier les conditions de relocalisation des éco-activités, aujourd’hui dispersées sur le territoire ; • Proposer un mode opératoire (feuille de route détaillée, planifiée et chiffrée, testée auprès des opérateurs

et autorités compétentes).

Cette étude sera conduite en articulation avec les réflexions d’ores et déjà engagées telles que celle de la Préfecture de Région autour de la soutenabilité du Grand Paris en matériaux, et l’étude sur le recyclage des déchets menée par Plaine Commune.

1.2.4. FAIRE MONTER EN GAMME LA FONCTION LOGISTIQUE

Compte tenu du positionnement stratégique du territoire et du fort taux d’emploi dans ce secteur, le pôle métropolitain du Bourget tient une place essentielle dans le fonctionnement des activités logistiques à l’échelle métropolitaine. Cependant, la pérennité de ces activités nécessite des adaptations et des aménagements suffisants pour la rendre compatible avec l’intensification urbaine et la préservation de grands secteurs urbains apaisés.

Rendre la logistique compatible avec la ville suppose d’abord une réorganisation des itinéraires routiers entre les grandes zones d’activités (Mermoz et la Molette) et le réseau viaire magistral, indispensable pour soulager l’ex RN2 et lui rendre son caractère urbain et local.

Par ailleurs, une meilleure insertion urbaine et une amélioration de la qualité des ZAE sont nécessaires en termes d’espaces publics, de cheminements mais aussi d’immobilier d’entreprise.



53/184

Le Contrat de Développement Territorial prévoit de densifier et de regrouper stratégiquement les activités logistiques. Le parc immobilier logistique actuel n’est plus adapté au positionnement du territoire, aux portes de la zone dense de la métropole, l’arrivée des projets urbains et de transports collectifs rend son renouvellement nécessaire. La création d’hôtels logistiques organisés sur plusieurs niveaux pour associer plusieurs fonctions, voire plusieurs entreprises permettrait d’améliorer l’urbanité des zones logistiques et d’augmenter le nombre d’emplois à l’hectare. En outre, aujourd’hui les activités logistiques sont présentes dans toutes les ZAE du territoire, un regroupement stratégique de ces activités par rapport aux opportunités de transport routier et ferroviaire rationaliserait leur implantation dans la ville. Deux zones semblent à ce titre particulièrement adaptées : Mermoz et Garonor.

Faire monter en gamme les activités logistiques de cœur d’agglomération implique aussi de développer des activités connexes productrices de valeur ajoutée comme le conditionnement des produits ou la préparation de commandes. Cette évolution sera à encourager à la fois à Mermoz et au Coudray.

Pour préciser ces conditions nécessaires à la montée en gamme de la logistique urbaine sur le territoire, le CDT prévoit la conduite d’une étude spécifique qui aura pour objectifs de : • Identifier les conditions politiques et techniques de développement de la filière ; • Disposer de tous les éléments de choix d’une stratégie de développement ; • Préfigurer l’organisation et l’animation de la filière ; • Anticiper les conditions foncières et urbaines de ce développement ; • Evaluer les conditions économiques et techniques de l’amélioration de l’accessibilité routière.

Dans l’objectif de développer le fret ferroviaire, une étude sur la réutilisation de l’infrastructure ferroviaire sur le territoire sera également à mener, notamment dans la ZAE de Mermoz et les sites de Garonor et les zones d’activités d’Aulnay-sous-Bois. En effet, la présence de la gare de triage de Drancy, qui revêt une importance stratégique à l’échelle nationale, et les diverses possibilités de connexion au fer des ZAE sont actuellement peu valorisées par le territoire.

1.2.5. DEVELOPPER L’INTELLIGENCE ECONOMIQUE ET PROTEGER LE SAVOIR DES ENTREPRISES

A travers ses outils de management de l’information, l'intelligence économique permet aux entités économiques de comprendre l'environnement dans lequel elles évoluent, d'anticiper les événements susceptibles d'impacter leur activité - tant en termes de contraintes que d'opportunités, de décrypter les stratégies concurrentes, et d'identifier les bons relais d'influence. Dans une même logique, l'intelligence économique leur offre les réflexes, bonnes pratiques et procédures nécessaires à la protection de leurs savoir-faire et innovations contre les tentatives de récupération d'informations sensibles, de déstabilisation et d'atteinte à leur réputation.

L’Île-de-France concentre actuellement 20 % des ingérences économiques constatées sur le territoire national. Les ingérences sont définies par la Direction Centrale du Renseignement Intérieur (DCRI) comme toutes situations dans lesquelles une entité économique est frappée ou menacée par des agissements légaux ou non, internes ou externes, susceptibles de ou destinés à lui nuire au profit d'intérêts extérieurs ou étrangers. Les projets économiques du Grand Paris doivent impérativement se prémunir des risques d'ingérence pour garantir l'existence de retombées locales suite aux investissements réalisés sur les territoires.



54/184

Parmi les projets développés dans le cadre du CDT du Bourget, certains sont particulièrement sensibles aux risques d’ingérence économique : • l'aéronautique étant le secteur le plus touché par des ingérences économiques en France, les projets liés

au cluster aéronautique ou à la plateforme aéroportuaire doivent faire l'objet d'une attention particulière. • Plus généralement, la politique de visibilité internationale du Bourget aura pour effet d'accroître la

vulnérabilité des projets visant à accroître son attractivité économique, en renforçant leur exposition à la concurrence étrangère.

Pour contrer ces risques, trois actions seront conduites dans le cadre de la Stratégie Régionale d'Intelligence économique 2012-2015, pilotée par le Préfet de Région d’Île-de-France : • la préparation des visites de délégations étrangères, programmées au cours des opérations de promotion

du pôle métropolitain du Bourget ou lors du SIAE, avec la DCRI ; • la sensibilisation des équipes permanentes en charge des structures citées ; • l'organisation de conférences de sensibilisation par les services en charge de la contre-ingérence dans les

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Ce niveau ambitieux de construction comprend l’introduction d’une mixité dans les parties des zones d’activités au contact avec la ville existante habitée ou futurs secteurs de projet (secteurs de projets Molette, Entrée Aéroport-Lindbergh, Blanc-Mesnil Nord, Grande gare du Bourget). Les estimations tiennent compte d’une bonne habitabilité des secteurs de projets, c’est-à-dire avec une attractivité résidentielle améliorée par rapport à la situation actuelle.

La programmation totale, des PLH et des secteurs de projets, est ainsi estimée à 10 300 logements.

En fonction des contraintes de mise en œuvre de ces objectifs sur les différents sites, la production sera à ajuster dans son phasage sur l'ensemble du CDT.

En dehors des secteurs opérationnels du CDT et des PLH actuels, le potentiel de création de logements est estimé à environ 5000 logements dont : • 3800 logements par l'évolution tendancielle de la construction dans le diffus • 1200 logements par une poursuite d'une politique volontariste de création de logements sur l'ensemble du

territoire, sur des sites peu denses mais bien situés (qui se trouvent hors des secteurs de projets PLH et des secteurs de projets CDT).

Le rythme de construction par le jeu d’une réglementation adaptée des PLU a été estimé sur la dernière période à un accroissement « naturel » (par les mécanismes de construction d'initiative privée en dehors des opérations programmées dans les PLH) de 380 logements par an sur le territoire, soit 3800 logements sur 10 ans.

Une première approche du potentiel (hors des grands secteurs de projets), permet sur l'ensemble du territoire d'estimer un volume moyen de 1200 logements, par le repérage des sites les plus pertinents dégageant des opérations de construction d'au moins 30 à 50 logements.

Ces potentiels correspondent à la mise en œuvre d’une politique volontariste (en termes d’effort et de moyens à déployer) ainsi qu’à une évolution du territoire dans laquelle l'ensemble des axes structurants et les pôles de centralités (historiques ou nouveaux), sont les supports privilégiés de consolidation de la ville et d'augmentation de la production de logements.

Approches de la mise en œuvre :

La mise en perspective du diagnostic habitat et l'analyse du tissu urbain rappellent que les villes de Dugny, du Bourget, du Blanc-Mesnil et de Drancy présentent une variété de tissus urbains aux caractéristiques très différentes. Il ne peut donc se définir comme une seule stratégie destinée à favoriser la production de logements s’appliquant à l’ensemble du pôle mais plutôt comme une combinaison de plusieurs approches stratégiques adaptées à la variété des territoires et des problématiques. Cette stratégie différenciée est d’autant plus nécessaire que le potentiel de chaque tissu est différent selon qu’il s’agit de les transformer radicalement ou, au contraire, d’en conserver le caractère.

En dehors des secteurs de projets et des opérations d’aménagement déjà connues, la plus grande part des logements qui seront construits d’ici 2028 le seront dans les centres villes et dans leurs abords immédiats ainsi qu’aux abords des gares et le long des voies principales qui les relient. En raison de la concentration des services et des équipements dans ces centre villes, l’accueil de nouveaux logements dans ce contexte renforcera leur attractivité, améliorera l’offre pour les commerces de proximité et minimisera les coûts d’équipements de terrains déjà urbanisés.

L’augmentation de l’offre de logements dans le pôle de l’aéroport du Bourget devrait par conséquent prendre des formes très différentes d’un secteur à l’autre: construction d’ensembles neufs de 5 à 6 étages (voir ponctuellement davantage) dans des opérations d’aménagement, transformation via la réhabilitation et la surélévation de petits collectifs vétustes en secteur diffus, densification de parcelles de grands ensembles sous-occupées et mutation d’une partie du tissu pavillonnaire.



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Des études de faisabilité détaillées restent à faire pour confirmer le potentiel opérationnel, mais les premières approches permettent de considérer que la production annuelle de logements telle qu’elle est inscrite dans les PLH et réévaluée dans le CDT peut être atteinte. Elle nécessite cependant de disposer d’un outil de maîtrise et de portage foncier des terrains sur un moyen et long terme et de remembrement foncier permettant d’accueillir des programmes neufs de taille plus importante correspondant à des tissus urbains plus denses et plus mixtes.

L’enjeu foncier est d’ailleurs tout aussi important concernant les objectifs de développement de l’activité économique et donnera lieu à une étude de stratégie foncière sur le territoire du CDT, à engager dans ce sens par les collectivités locales, en liaison étroite avec l’Etablissement Public Foncier d’Ile de France (EPFIF)

Cf. fiche projet n°27 « Mise en place d’une stratégie foncière »

2.2. GARANTIR UNE TYPOLOGIE DE LOGEMENTS VARIEE ET UN EQUILIBRE ENTRE LOGEMENTS SOCIAUX ET PRIVES POUR PERMETTRE LES PARCOURS RESIDENTIELS

Si la période d’après-guerre a été accompagnée d’une forte production de logements de grande taille, une forte demande en logements de taille intermédiaire est aujourd’hui exprimée.

Par ailleurs, la tendance au desserrement des ménages (décohabitation des jeunes, augmentation du nombre de petits ménages) et le vieillissement à venir de la population induisent des besoins en logements de petite taille et adaptés aux nouveaux modes de vie.

C’est donc dans l’objectif de faciliter les parcours résidentiels des populations locales que le Contrat de Développement Territorial accompagne l’objectif quantitatif de production de logements d’un objectif qualitatif de diversification de l’offre.

C’est pourquoi, les nouvelles constructions devront favoriser une production majoritaire de logements 3 pièces, accompagnée d’une production équilibrée entre petits logements et grands logements (4 pièces et plus).

De même, le territoire comptant 35% de logements sociaux, il convient de préserver cet équilibre entre logement social et logements privés en favorisant la mixité sociale à l’échelle de chaque quartier.

Par ailleurs, dans l’objectif évoqué précédemment d’un rééquilibrage logements/emplois, il importe de mieux coordonner les programmations de développement économique et de logement. Ainsi, la production de logements devra répondre à une demande nouvelle, en lien avec le type d’emplois créés, par une offre suffisante et plus diversifiée qu’aujourd’hui (taille, logement social/privé, location/propriété).

Enfin, le développement de la nouvelle offre de logements devra s’inscrire en complément d’actions de réhabilitation du parc existant dans le secteur diffus mais aussi des actions déjà engagées sur le parc social existant ainsi que sur des quartiers relevant de dispositifs de type ANRU, à Drancy et au Blanc-Mesnil dans les quartiers Nord, ou à venir. Cet objectif est déterminant pour un développement harmonieux qui ne creuse pas de fossé entre les quartiers en mutation proche des nouvelles gares et la ville existante.

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3. TRANSPORTS

L’amélioration de l’accessibilité au et sur le territoire constitue, avec le développement économique et le logement, un enjeu majeur du Contrat de Développement Territorial, tant économique que social. Le développement d’une offre de transport en commun adaptée à l’échelle du bassin local d’emplois est en effet essentiel pour permettre l’accès à l’emploi aux personnes non motorisées.

Les objectifs du CDT s’inscrivent dans ceux établis par le Plan de Déplacements Urbains de la région Ile de France (PDUIF), en matière de modes alternatifs qui, dans le contexte d’augmentation globale du nombre de déplacements issus de la croissance démographique de la région en général, vise : • Une augmentation de 20% du nombre de déplacements réalisés en transports en commun, • Une augmentation de 10% du nombre de déplacements en modes actifs (marche, vélo), • Une réduction de l’ordre de 2% du nombre total de déplacements en automobile.

Pour ce faire, il s’agit comme le préconise le PDUIF de : • Compléter le réseau viaire et les points d’échanges en amélioration du fonctionnement actuel et en

accompagnement des développements futurs ; • Développer un réseau de transports en commun lourds adaptés, performants et fiables ; • L’accompagner d’un réseau local performant reliant les principaux sites d’emplois et d’habitats ; • Développer la pratique de la marche et du vélo pour les déplacements de proximité, en intégrant plus

d’urbanité sur l’ensemble de ce territoire.

3.1. RENFORCER L’USAGE DES TRANSPORTS EN COMMUN ET LES MODES ACTIFS L’analyse des mobilités sur le territoire des communes du Bourget, de Drancy, de Dugny et du Blanc-Mesnil réalisée par le STIF permet de révéler que le territoire se caractérisait, en comparaison avec les moyennes observées à l’échelle de la Seine-Saint-Denis, par : • Un nombre de déplacements par jour et par personne relativement faible, • Une part modale en transport en commun comparable, • Une part modale de la marche relativement faible, • Une part modale de la voiture élevée, correspondant à un taux de motorisation également assez élevé.

Les besoins en déplacement vont fortement augmenter dans les 10 à 20 ans, du fait du développement de l’habitat, mais surtout des emplois. Des difficultés supplémentaires d’accès au territoire sont ainsi à craindre tant par la route que par les liaisons de transports en commun de surface.

Confronté aux limites d’un système de mobilité centré sur la voiture et doté d’un réseau viaire fragmenté et fortement structuré autour de quelques axes, le territoire devra profiter de l’arrivée des projets de transport pour repenser l’organisation des déplacements dans son ensemble. L’arrivée des nouvelles gares constitue en effet un levier essentiel pour augmenter la part modale des transports en commun mais aussi des modes actifs : • L’ensemble du territoire sera situé à moins de 2 km d’une gare. • Les déplacements à pied vont se développer sur des distances inférieures à 1km et le vélo deviendra un

mode d’accès aux gares dans un rayon de 2 km. • Un système de rabattement en transport en commun de surface efficace permettra d’assurer la desserte

de l’ensemble du territoire vers toutes les gares et de démultiplier ainsi les choix de mode de transports pour les usagers.



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Les modes actifs devront constituer une véritable alternative à la voiture individuelle pour le rabattement vers les lignes de transports lourds. Si le territoire offre un potentiel de développement de ces modes actifs très important, leur efficience suppose de : • Concevoir des itinéraires, connectés au maillage métropolitain et passant par des secteurs sûrs et

agréables ; favoriser les itinéraires « malins » et autres raccourcis ; • Corriger les ruptures urbaines, avec par exemple la réalisation de passerelles aménagées pour franchir

les voies ferrées ; • Requalifier des espaces publics pour aménager des pistes cyclables et des trottoirs plus larges et

confortables ; • Développer l’offre de stationnement vélo sécurisé sur le site de chaque des gares.

Ainsi, le Contrat de Développement Territorial prévoit l’élaboration d’un schéma directeur des modes actifs à l’échelle du pôle métropolitain du Bourget, en lien avec les études réalisées par l’EPA Plaine de France et le Conseil Général de Seine-Saint-Denis, afin de définir une traduction locale des objectifs nationaux d’amélioration des parts modales des transports en commun et des modes actifs, déclinés à l’échelle régionale dans le PDUIF et le SDRIF.

3.2. AMELIORER L’OFFRE EN TRANSPORTS EN COMMUN STRUCTURANTS En effet, si la récente réalisation du projet RER B Nord + (augmentation de la fréquence de desserte des gares du territoire avec une rame omnibus toutes les 3 minutes aux heures de pointes), a permis une amélioration des conditions de transports des habitants, une évolution fondamentale des mobilités sera engagée grâce à l’arrivée échelonnée des projets de transports en commun et la couverture du territoire par 6 nouvelles stations positionnées sur 4 nouvelles lignes :

Ainsi cinq nouvelles gares seront créées à termes, en sus du renforcement de la gare du Bourget RER : • La gare de Dugny-La Courneuve (Tangentielle-Nord) ; • La gare du Blanc-Mesnil (ligne 16) ; • La gare La Courneuve « Six Routes » (ligne 16) ; • La gare du Bourget Aéroport (ligne 17) ; • La gare de Drancy-Bobigny (ligne 15).

Le calendrier de mise en place de ces gares est le suivant : • 2017 : La mise en service de la 1ère phase de la Tangentielle Nord (Epinay-Le Bourget) permettra de

relier le pôle métropolitain du Bourget, en particulier le Nord de La Courneuve et Dugny, le cluster de l’aérien et le pôle évènementiel, à d’autres centralités comme l’université de Paris 13 à Villetaneuse. Mais surtout, elle amorce le renforcement du maillage TC du nord de la métropole en offrant des correspondances avec les lignes de RER B, C, et D, ainsi qu’avec le tramway T8.

• 2023 : La mise en service de la ligne 16 entre Saint-Denis-Pleyel et Noisy-Champs initiera la mise en place d’une ligne de rocade sur l’est métropolitain. En 2023, le territoire du pôle métropolitain du Bourget accueillera ainsi trois nouvelles stations : Bourget RER, Blanc-Mesnil et La Courneuve « Six Route ». Il sera dès lors connecté au futur « hub » du carrefour Pleyel à l’ouest et avec Aulnay, Sevran, Clichy s/s Bois, Chelles et Noisy-Champs à l’Est. Il verra également la mise en service de la seconde phase de la Tangentielle-Nord et son prolongement vers Noisy-le-Sec à l’Est et vers Sartrouville à l’Ouest.

• 2025 : La mise en service d’une partie des lignes 15 et 17 permettra la desserte du territoire sur deux nouvelles gares : Drancy-Bobigny et le Bourget Aéroport. Ces nouvelles lignes permettront de nouvelles liaisons vers Bobigny, Bondy et Rosny-Bois-Perrier et vers l’aéroport Roissy Charles de Gaulle. Leurs prolongements permettront de relier Roissy et la Défense à l’horizon 2027.



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Source : SGP

Par ailleurs, des projets à l’étude ou inscrits au SDRIF pourraient venir renforcer cette offre en transports en commun, tels que : • Le prolongement de la ligne 7, inscrit dans la seconde phase du SDRIF (horizon <2030), • La demande d’une nouvelle gare dans le cœur de ville de Drancy sur la ligne 15 formulée dans le cadre

de la concertation publique tenue au 1er trimestre 2013, et dont le STIF étudie actuellement la faisabilité.



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3.3. METTRE EN COHERENCE LE RESEAU DE BUS AVEC LA NOUVELLE DESSERTE Le renforcement des transports en commun lourds doit s’accompagner du renforcement de l’offre en transports en commun de surface afin d’offrir une desserte locale efficace pour irriguer les secteurs d’emplois et les quartiers plus résidentiels, et assurer un rabattement depuis et vers gares du réseau lourd. Cette offre doit être diversifiée, hiérarchisée, et mailler l’ensemble du territoire.

Ainsi, les signataires du CDT se rapprocheront du STIF afin de : • Mettre en place un réseau TC de lignes de bus structurantes intercommunales, avec un niveau de service

élevé (fréquence, amplitude horaire et journalière, vitesse commerciale, etc.). Ces lignes reliant les bassins d’emplois et d’habitat à l’échelle du bassin nord francilien constituent le maillon indispensable entre le réseau lourd et l’offre locale. Cette offre doit être mise en place à moyen terme, avant l’arrivée du réseau du Grand Paris Express ;

• Restructurer l’offre local de bus des différents réseaux existants ; • Organiser l’intermodalité aux gares.

Pour répondre à ces objectifs, le CDT s’appuie sur les réflexions en cours : • L’étude des besoins de déplacement à destination du secteur de Roissy et des liaisons structurantes de

transport collectif menée par le STIF. Cette étude planifie une réorganisation des lignes de bus afin de mettre en place un réseau de lignes structurantes intercommunales. Elle prévoit de moduler les objectifs de niveaux de service pour chacune des liaisons proposées, en réponse aux besoins de déplacements dans le secteur. Elle spécifie également les aménagements de voirie qui sont jugés nécessaires pour assurer les objectifs de niveau de service définis.

• L’étude en cours d’un schéma viaire Roissy-Le Bourget menée par l’EPA Plaine de France et dont l’objectif est de définir collectivement les enjeux du territoire en matière de déplacement et de réseau viaire, face aux dysfonctionnements observés et en articulation avec les autres études (STIF, DRIEA et projets de CDT).

• L’étude d’aménagement et de déplacement Nord Francilien / Corridor A1 de la DRIEA. • L’étude de circulation et de transport en commun à l’échelle du pôle métropolitain du Bourget lancée par

le Conseil Général de la Seine-Saint-Denis.

Les lignes locales structurantes identifiées par le STIF sont les suivantes : • Ligne BHNS entre le Bourget / Villepinte (PEX) à l’horizon 2020 puis son prolongement jusqu’à

Roissypôle à l’horizon 2030, tel qu’inscrit au SDRIF. Si cette ligne pourra en partie s’intégrer sur le site propre de l’ex RN2, sa mise en place nécessitera des aménagements complémentaires sur l’ex RN2 et la RD40.

• Le passage en TCSP de la ligne de bus entre Sarcelles et le Bourget. Le passage en site propre du tronçon RD125 et ex RN2 est envisagé à l’horizon 2020, et devra s’articuler avec les nouvelles gares de Dugny - La Courneuve (Tangentielle Nord) et la Grande gare du Bourget. Le reste des aménagements est prévu entre 2020 et 2030, des réflexions restant à mener sur les plans de circulations de certaines zones de la RD 114. Cette liaison est par ailleurs également identifiée dans le cadre du CDT Val de France Gonesse.

En matière d’aménagement, certaines voies traversant le territoire verront ainsi leur rôle structurant renforcé. Les axes aujourd’hui très routiers, tels que la RD30, RD41, RD114 et RD115, doivent évoluer vers des boulevards urbains plus accueillants pour tous les autres modes de déplacements : piétons, et vélos notamment, mais aussi pour des bus plus performants. Le renforcement du maillage et des fréquences des bus doit renforcer leur attractivité, inciter à l’utilisation de ce mode de transport en alternative à l’automobile et soulager ainsi certains axes d’une partie de leur trafic automobile.



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AMELIORER L’ACCESSIBILITE EN TRANSPORTS EN COMMUN ET MODES ACTIFS AUX GARES

Source : APUR

3.4. REPENSER LE MAILLAGE VIAIRE 3.4.1. CANALISER LES FLUX SUR LE RESEAU MAGISTRAL

L’évolution des parcours et des facilités d’accès au réseau magistral est essentielle pour faciliter le développement des activités économiques et tout particulièrement logistiques dans le cœur de l’agglomération, et permettre ainsi la requalification des voies structurantes locales, et en particulier de l’ex RN2.

La réorganisation des itinéraires d’accès aux zones d’activités logistiques doit être étudiée au regard des objectifs d’intensification urbaine envisagés. Ainsi, la problématique de surcharge de l’ex RN2 par le trafic de poids lourds est actuellement étudiée par l’EPA de la Plaine de France, dans le cadre d’une enquête origine / déplacements au niveau du Bourget. Cette étude permettra de mieux identifier les flux en jeu et de déterminer, dans le cadre d’un dispositif de travail associant les gestionnaires des différentes infrastructures (Etat, Conseil Général de Seine-Saint-Denis, communes et intercommunalités), les solutions permettant de concilier la fonction logistique du territoire et l’enjeu de pacification de cet axe. Les résultats de cette étude seront utilement complétés par les résultats du schéma viaire de l’EPA, de l’étude Nord Francilien de la DRIEA et de l’étude déplacement du Conseil Général de Seine-Saint- Denis.



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3.4.2. COMPLETER LE MAILLAGE AUTOUR DU CLUSTER AERONAUTIQUE

L’ex RN2 nécessite d’être mieux connectée à l’ensemble des centralités émergentes pour retrouver son rôle structurant au sein du territoire du pôle métropolitain du Bourget.

Le Contrat de Développement Territorial vise à compléter le maillage autour du pôle aéronautique de sorte à assurer la desserte des nouveaux territoires de l’industrie aéronautique et de ses activités diverses (recherche, formation, …) tout en dédiant plus fortement la rue principale de Dugny aux usages locaux, aujourd’hui seul axe de transit (RD 114) Est-Ouest entre Sarcelles et Le Bourget.

Pour cela il est indispensable de créer : • Une voie de contournement Ouest de l’aéroport en prolongeant la voie existante - rue Sébastien et

Jacques Lorenzi – vers le Nord jusqu’à la RD 84 et, vers le Sud, depuis l’avenue de la 2e DB jusqu’à la RD 50, pour desservir les différents sites d’activités de la façade Ouest ;

• Une nouvelle voie reliant la RD50 à l’ex RN2 pour offrir une alternative à la seule voie Est-Ouest existante et désenclaver Dugny.

Cette nouvelle liaison urbaine entre le secteur de la gare Tangentielle-Nord de Dugny-La Courneuve et l’ex RN2 permettrait une desserte aisée des nouveaux programmes du projet de l’entrée de l’aéroport et la création d’un véritable boulevard urbain, de manière à offrir, avec le carrefour Lindbergh réaménagé, une façade urbaine de qualité du pôle aéronautique.

OPTIMISER LE SYSTEME D'ECHANGES DU RESEAU MAGISTRAL/RESEAU DEPARTEMENTAL

Source : APUR



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3.4.3. COMPLETER ET AMELIORER LE MAILLAGE LOCAL

Enfin, l’amélioration de l’accessibilité aux nouvelles gares repose sur le maillage local et quelques compléments nécessaires: • Le remaillage complet des espaces publics pour accéder à la Grande gare du Bourget, • La création d’un parvis et de nouveaux espaces publics pour accéder à la gare du Blanc-Mesnil ; • La création d’une voie Nord-Sud à travers la Molette et de son prolongement par un franchissement du

faisceau ferroviaire à Drancy, • La création d’une nouvelle liaison routière facilitant les liaisons entre les façades Ouest et Est de

l’aéroport, en limite Sud de la piste Nord-Sud et le Parc des Expositions, dont l’usage sera strictement réglementée compte tenu des activités aéroportuaires.

• La suppression de certaines impasses entre secteurs pavillonnaires et centres-villes pour raccourcir les déplacements piétons et vélo et offrir des cheminements nouveaux hors des grands axes. .

COMPLETER LE MAILLAGE VIAIRE LOCAL

Source : APUR



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3.5. PERMETTRE UNE MOBILITE PLUS DURABLE Le développement de pratiques innovantes en termes de mobilité peut à la fois servir au mieux la chaîne des déplacements (dans les micro-déplacements autant que dans les plus longs) et également représenter une image de modernité pour les zones d’activités existantes ou futures.

Avec l’ensemble des partenaires concernés, les collectivités souhaitent : • Inciter à la mise en place de centrales d’autopartage s’appuyant sur des Plans de Déplacements

d’Entreprises (PDE) comme celui engagé par ADP pour la plateforme aéroportuaire ou des Plans de Déplacements Inter Entreprises (PDIE) ;

• Elargir la couverture « Autolib’ » à l’ensemble des communes du pôle métropolitain ; • Mobiliser les outils numériques, pour contribuer à l’objectif de désengorgement d’axes routiers saturés,

améliorer l’information des voyageurs et optimiser les déplacements en favorisant le report modal vers les transports collectifs ou les modes doux.

L’ouverture des données de transport et de mobilité (opendata) permettrait ainsi de favoriser l’émergence d’applications pour smartphones permettant l’accès à une offre multi-modale de transports collectifs et doux. Le développement de tels services nécessite néanmoins de mutualiser des données ouvertes à partir de sources publiques ou privées, ainsi que l’intervention d’un opérateur de confiance assurant le partage des données. La collectivité apparaît comme un acteur de premier plan, légitime pour organiser la collecte et la consolidation des données hétérogènes sur son territoire, comme pour se porter garant de leur qualité, en termes de fiabilité et d’actualisation.

Enfin, la poursuite de l’objectif d’une mobilité plus durable passe également par : • Une évolution des comportements, qui pourra être facilitée par des actions de communication et de

sensibilisation auprès des habitants ; • L’amélioration des intermodalités par la recherche d’une optimisation des articulations temporelles entre

les horaires de transports lourds et bus. • L’optimisation de la desserte en transports en commun par une articulation avec les horaires des

équipements publics.



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4. URBANISME

4.1. INTENSIFIER L’URBANISATION POUR DEVELOPPER LE POLE METROPOLITAIN ET AMELIORER LA QUALITE DE LA VIE

4.1.1. TRANSFORMER LE TERRITOIRE POUR ACCUEILLIR DE NOUVEAUX POLES URBAINS ET DE NOUVELLES ACTIVITES ECONOMIQUES : LA VILLE INTENSE

Développer le pôle métropolitain du Bourget suppose une intensification de l‘urbanisation sur un vaste territoire qui s’étend du Sud vers le Nord depuis le site la future Grande gare du Bourget, (en limite des communes de La Courneuve, du Bourget et de Drancy) au Sud, et jusqu’à l’aéroport du Bourget au Nord.

Deux lieux sont ainsi appelés à monter fortement en puissance: • le nouveau quartier de la Grande gare multimodale du Bourget ; • le secteur de l’entrée de l’aéroport, depuis le carrefour Lindbergh jusqu’à la nouvelle gare du Bourget

Aéroport.

A partir de ces deux territoires qui vont devenir les lieux d’une mobilité renforcée, la ville intense peut se développer vers d’autres territoire; • le centre-ville du Bourget autour de l’ex RN2 ; • la façade Ouest de l’aéroport et le centre-ville de Dugny ; • le Nord du Blanc-Mesnil à partir des gares du Bourget Aéroport et du Banc Mesnil ; • le long de la RD 30 entre le centre-ville de Drancy et la Grande gare du Bourget ; • la partie Sud de Drancy autour de la restructuration de la Cité Gaston Roulaud.

SECTEURS D’INTENSIFICATION URBAINE

Source : APUR



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4.1.2. PERMETTRE UNE INTENSIFICATION MAITRISEE DES CENTRES ANCIENS ET LE LONG DES AXES PRINCIPAUX

Le Contrat de Développement Territorial vise à : • Conforter les centres anciens en travaillant sur leur homogénéité et sur la continuité des espaces publics

majeurs, via des projets multi sites, porteurs d’une production de logements neufs adaptée aux capacités de chaque lieu.

• Etendre les centres villes aux territoires déqualifiés et aux zones d’habitat dégradé et peu denses alentours.

4.1.3. FAIRE DES NOUVELLES GARES DES LEVIERS DU DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE

En sus des deux lieux majeurs crées autour de la Grande gare du Bourget-RER et de l’entrée Sud de l’Aéroport, en lien avec le réaménagement du carrefour Lindbergh et la future gare Aéroport du Bourget, l’arrivée du réseau du Grand Paris Express et de la Tangentielle-Nord fera émerger de nouvelles centralités autour de leurs gares et permettra le renforcement de centralités existantes.

La gare du Blanc-Mesnil permettra la mutation du secteur Blanc-Mesnil centre Parc en contribuant : • Au désenclavement des secteurs résidentiels et notamment du quartier des Tilleuls et au renforcement de

la desserte du centre-ville grâce à son émergence Sud ; • A la redynamisation des zones d’activités de Garonor et du Coudray, du centre d’affaires Parinor et du

pôle hôtelier, grâce à son accessibilité Nord. • A la valorisation des atouts paysagers et environnementaux du secteur : parc Jacques Duclos, ferme et

serres municipales et futur écopôle.

Du fait de la présence d’un tissu pavillonnaire important, l’intensification « résidentielle » au Sud de la gare se concentrera dans un premier temps sur les axes structurants du versant Nord de la Division Leclerc et de l’avenue Henri Barbusse qui assurent la connexion vers le centre-ville du Blanc-Mesnil, participant ainsi également à sa redynamisation.

cf. fiche projet n°22 « Gare du Blanc-Mesnil centre Parc »

La gare Drancy - Bobigny sur la ligne 15 du Grand Paris Express permettra de constituer un pôle d’échanges associant la ligne 15, la Tangentielle-Nord et le tramway T1, Le bâtiment voyageur sera situé à Drancy mais une entrée secondaire est prévue sur la RN186 à Bobigny, afin de desservir l’Hôpital Avicenne et le site universitaire situés sur la commune de Bobigny.

Les principaux enjeux résident dans la conception d’une unique gare Tangentielle-Nord / ligne 15, dans le traitement de l’interconnexion avec le T1 (avec la création éventuelle d'une nouvelle station du tramway), et enfin dans les modalités d’accès à la gare, fortement contraintes par l’exigüité du site et la présence des infrastructures : positionnement de la gare routière, dépose minute…

Une nouvelle étude doit être engagée, en lien avec le STIF, afin de préciser les modalités d’insertion urbaine de ce pôle d’échanges, dont l’effet d’amélioration de l’accessibilité sur les équipements hospitaliers et universitaires est évident, mais dont l’accessible pour les habitants du Sud de la ville de Drancy reste incertaine du fait de l’obstacle constitué par l’échangeur RD 186/A86.



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La gare Tangentielle-Nord de Dugny-La Courneuve a une double vocation : • constituer une première étape de désenclavement de la commune de Dugny ; • assurer une nouvelle porte d'entrée du Parc Georges Valbon par les transports.

Elle constituera également une gare de desserte complémentaire du parc d’exposition du Bourget, à 1,2 km, et du Musée de l’Air et de l’Espace.

D’importantes disponibilités foncières autour de la gare, notamment sur le site dit des « essences » donnent une opportunité remarquable pour y réaliser de nouveaux quartiers mixtes en proximité immédiate d'un pôle de transports collectifs, d’assurer une continuité urbaine entre la gare et l'entrée de ville de Dugny, et également pour améliorer l'insertion du parc Georges Valbon dans la ville, notamment ses accès.

L'aménagement de ce secteur est néanmoins rendu difficile en raison des configurations particulières du site, à cheval sur deux communes, sans continuité immédiate avec l'urbanisation existante, et immédiatement bordé coté Dugny par les limites du site Natura 2000. Les études urbaines ont vocations être poursuivies en intégrant la mesure des incidences sur le site Natura 2000.

cf. fiche projet n°25 « Désenclavement de Dugny»

La gare de La Courneuve « Six Routes » s’inscrit dans un projet global d’aménagement du centre-ville de La Courneuve. Tel que le précise le Contrat de Développement Territorial du Territoire de la Création et de la Culture, l’arrivée de la gare permettra la création d’un véritable quartier, liaison entre les différents quartiers d’habitat social environnants de La Courneuve, Saint-Denis et Stains et le parc Georges Valbon. Les objectifs du projet mené conjointement entre Plaine Commune et la Société du Grand Paris sont les suivants : • Créer un nouveau quartier dense avec une mixité des fonctions aux abords immédiats de la gare ; • Accueillir un nombre important de logements avec une certaine densité ; • Renforcer l’attractivité du centre ville de La Courneuve et créer du lien avec les autres quartiers ; • Créer un nouvel accès aux équipements majeurs comme le parc départemental Georges Valbon ou le

parc interdépartemental des Sports ; • Faciliter l’accès à l’emploi pour les habitants des quartiers environnants ; • Créer de l’emploi par l’apport d’un programme tertiaire et d’un hôtel d’entreprises ; • Faciliter l’interconnexion avec le T1 et les bus.

La demande de gare supplémentaire de la ligne 15 pour desservir le cœur de ville de Drancy répond au besoin d’amélioration des mobilités, aujourd’hui très contraintes, des habitants de Drancy comme des salariés ou étudiants venant d’autres villes. La gare du Grand Paris Express renforcera la politique de renforcement engagée du secteur, en favorisant l’irrigation et le développement commercial de l’avenue Henri Barbusse (RD 115) jusqu’à l’intersection de l’avenue Jean Jaurès (RD 30), où elle participera à la valorisation du projet d’aménagement mixte dit des « Quatre Routes » dont le programme comprend la réalisation d’un nouveau marché couvert, des commerces, et logements structurés autour d’une place urbaine ouverte, marqueur d’une nouvelle centralité.



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4.1.4. RENFORCER LES QUALITES DU TISSU URBAIN QUI ACCUEILLE LA VIE QUOTIDIENNE : LA VILLE CALME

La ville calme essentiellement constituée sur ce territoire de quartiers de pavillons doit être renforcée pour conserver des quartiers agréables à vivre, jalonnés de jardins qui apportent ombre et fraîcheur. Le mode de développement de cette ville s’appuiera sur ses qualités environnementales intrinsèques pour les conforter. Ainsi c’est cette « ville jardin » qui renforcera la trame verte du territoire en lui apportant ses qualités environnementales.

4.1.5. FAIRE DES QUARTIERS PAVILLONNAIRES ET DES CITES JARDINS DES ILOTS DE FRAICHEUR AU SERVICE DE LA QUALITE DE LA VIE URBAINE, RENFORCER LEUR IDENTITE, LES RESTAURER

Les qualités du tissu pavillonnaire, l’espace non bâti qui domine, les rues calmes, la possibilité d’y développer des jardins privés à travers lesquels la biodiversité peut se développer, la fraîcheur apportée par l’ombrage des arbres et la perméabilité des sols sont à conforter et à recréer lorsqu’ils ont tendance à disparaître.

LE PAVILLONNAIRE, ESPACES DE FRAICHEUR ET DE RESPIRATION

Source : APUR



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4.1.6. METTRE LA VILLE INTENSE ET LA VILLE CALME AU SERVICE L’UNE DE L’AUTRE

Renforcer l’attractivité du territoire du pôle métropolitain du Bourget suppose d’offrir des conditions de vie à la population qui favorise son attachement à ces lieux et permette les parcours résidentiels en son sein.

Développer des emplois sans offrir la possibilité de logements de qualité et les services quotidiens qui les accompagnent empêchera qu’un nouvel équilibre ne se crée. De ce point de vue la présence de centre-ville déjà constitués, d’ensembles d’habitats individuels et collectifs de formes et d’anciennetés différentes sont des atouts à conforter.

Mais accueillir plus de population suppose d’étendre, de consolider cet acquis par la création de nouveaux centres porteurs de vie locale, capable d’accueillir des commerces pérennes et de nouveaux programmes d’habitat mêlés aux lieux de travail dans des quartiers mixtes autour d‘éléments urbains remarquables et d‘équipements structurants (établissements d‘enseignement, parcs et jardins, équipements culturels, …).

Associée à la ville intense, c’est une qualité supplémentaire pour le pôle métropolitain du Bourget que de pouvoir disposer d’un stock de logements qui associe habitat individuel et collectif, rues clames et ombragées et voies majeures accueillant commerces et services.

4.2. RELIER ET REQUALIFIER POUR DEVELOPPER 4.2.1. REQUALIFIER LES ESPACES PUBLICS MAJEURS AU PROFIT DES MOBILITES ET DE L’IDENTITE

DU TERRITOIRE

L’ex RN2 et dans sa continuité la RN 17, doivent pouvoir être transformées grandement pour devenir l’un des boulevards majeurs du nord est métropolitain. Les activités aéroportuaires et aéronautiques doivent pouvoir l’utiliser comme une vitrine, une façade sur la ville. Un projet de requalification est à étudier, qui intègre, à court terme, une canalisation des flux automobile, et à moyen terme une réduction.

Les RD 30, 50, 114 et 115 vont devenir le réseau des grandes avenues de ce territoire. Ce sont elles qui vont assumer des flux piétons, vélo et bus de plus en plus importants vers les gares. Leur caractère urbain est à affirmer par des réaménagements qui accentuent leur lisibilité et améliorent le confort des piétons et des vélos.

4.2.2. CREER UN NOUVEAU MAILLAGE D’ESPACES PUBLICS ET DE GRANDES PLACES POUR DEVELOPPER LE POLE METROPOLITAIN

Le réseau des espaces publics actuels sera consolidé par la création de quelques tronçons de voies afin de le rendre capable d’assurer la desserte des nouveaux programmes et de supporter plus de déplacements, de créer des lieux porteurs d’une nouvelle image du territoire.

Ces créations permettront de : • Désenclaver Dugny ; • Donner une grande façade urbaine au cluster aéronautique au sud de l’aéroport ; • Réduire la coupure créée par le large faisceau ferroviaire entre le nord et le sud ; • Accéder à la Grande gare du Bourget et créer sa lisibilité dans la ville ;

Ce nouveau maillage d’espaces publics devra également contribuer à l’évolution des zones d’activités du territoire, et tout particulièrement celles du Coudray et de la Molette, lieux trop fonctionnels sans relation avec le reste de la ville. Leur reconversion et leur développement passe ainsi par un nouveau maillage de voies qualifiées, qui leur donne une identité et assure des continuités de passages pour raccourcir les parcours piétons.



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4.3. PROMOUVOIR UN AMENAGEMENT DURABLE DU TERRITOIRE 4.3.1. ACCOMPAGNER LES PROJETS D’AMENAGEMENT

Pour permettre l'atteinte des objectifs de créations de surfaces d'activité et de logements, de nombreuses opérations d'aménagement, de petites ou de grandes taille seront mises en œuvre. Ces opérations ne répondront toutefois pas à une maitrise d'ouvrage unique. C'est pourquoi le pole du Bourget prévoit d'assurer durant la période du CDT un accompagnement des projets d'aménagement sous différents formes : • La mise en place de démarches partenariales avec les porteurs de projets, publics ou semi publics

(offices HLM) comme privés. Ce partenariat, qui pourra prendre place dès les premières phases des projets, veillera à garantir la bonne inscription de ceux-ci dans la logique d'ensemble que porte le CDT. De fait, la cohérence générale du projet de territoire sera assurée à travers une cooptation entre les porteurs de projets et les collectivités signataires du projet de CDT. En outre, cette démarche permettra de faire concorder les nouvelles zones de projet avec les zones de gare et au sein des centralités urbaines préexistantes.

• La rédaction et l'utilisation d'un cahier de prescriptions et de préconisations pour les opérations d'aménagement nouvelles. Ce cahier de préconisations traduira, à l'attention des maitres d'ouvrages et maitres d'œuvre des projets d'aménagement et de construction, les engagements pris par le pôle métropolitain du Bourget en matière de performances environnementales. Il permettra d'assurer la qualité des projets développés en indiquant le niveau d'exigence attendu sur des thématiques variées telles que la gestion de l'eau, l'énergie, les déplacements, la biodiversité, les déchets, l'éclairage, le bruit, chantiers verts… Les préconisations ainsi formulées pourront être prises en compte par les aménageurs dont dans le cadre des cahiers des charges de cession de terrains et/ou intégrées dans les règlements des PLU des communes du pôle. En outre, ce cahier assurera une plus grande cohérence des projets développés sur le territoire, et participera de l'amélioration progressive de ceux-ci par une démarche itérative de retour d'expérience.

• Une politique poussée d'amélioration de l'habitat existant. En dehors des opérations nouvelles, les collectivités engagées dans le CDT veilleront à promouvoir la réhabilitation et l'amélioration du tissu existant. La mise en place d'actions foncières, l'évolution des documents d'urbanisme ainsi que des aides ponctuelles à l'amélioration de l'habitat pourront être mises en place dans cette optique.

Cf. fiche projet n° 30 « Elaboration de prescriptions environnementales »

4.3.2. INCITER ET ACCOMPAGNER LES PROJETS DE RENOVATION ET DE TRAITEMENT DES FAÇADES

Conjointement aux projets d’aménagement une politique d’accompagnement pour le bâti existant sera développée. Elle s’adressera en priorités aux bailleurs sociaux mais également auprès des syndics de copropriétés et aux propriétaires de logements individuels. Un volet particulier sera développé pour l’amélioration des bâtiments tertiaires.

L’objectif de cette initiative visera à traiter les bâtiments situés en bordure des voiries et voies ferrées les plus impactantes. Un programme d’intervention sur le bâti sera établi (amélioration des ouvertures, isolation acoustique des façades par création d’une double peau, etc.). Il sera établi en fonction de plusieurs critères : • Niveau de bruit actuel en façade des bâtiments • Type et usage des bâtiments • Phasage d’intervention à corréler avec le programme de rénovation des bâtiments en vue de

l’amélioration de leurs performances énergétiques.



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4.3.3. RATIONALISER L’UTILISATION DE L’ENERGIE PAR LE DEVELOPPEMENT DES SMARTGRID

Si la diminution des consommations énergétiques des constructions nouvelles constitue la plus grande part des progrès à engager en matière d'économie d'énergie sur le territoire, une utilisation plus intelligente des ressources peut également concourir à une optimisation des consommations.

Les Smartgrid, ou réseaux intelligents, ont pour objectif de mieux faire corréler la production d'énergie, et en premier lieu la production d'énergies renouvelables locales, avec la consommation des sites les plus proches. En faisant communiquer les différents sites de production et/ou de consommation et de stockage et en automatisant les processus de transfert d'énergie, il devient en effet possible de diminuer les ressources à mobiliser et les équipements.

La mise en œuvre du CDT est l'occasion, pour le territoire du pole du Bourget, de réorganiser ses réseaux à travers les mutations urbaines qui vont s'opérer. Cette organisation peut se décliner à plusieurs échelles : • A l'occasion d'opérations ponctuelles de construction de nouveaux immeubles ou de réhabilitation de

l'existant, la pose de compteurs électriques intelligents constituera le premier maillon des smartgrid territoriales. Ces compteurs intelligents permettront notamment d'affiner la connaissance des consommations énergétiques du territoire, et d'adapter au mieux l'offre énergétique pour les opérations ultérieures.

• Sur les grandes opérations d'aménagement (ZAC, écoquartiers, …), par la mise en place de systèmes intégrés de pilotages entre les postes de consommation et la production d'électricité en direct (panneaux solaires photovoltaïques, éoliennes urbaines, géothermie, cogénération…). La mise en place de systèmes domotiques pourra en outre favoriser la gestion de la lumière et de l'isolation solaire des bâtiments et accroitre leur performance

• Sur les grandes zones industrielles à fort potentiel de mutabilité : le réaménagement d'ensemble de ces secteurs pourra également permettre la mise en place de réseaux intelligents à l'échelle de la ZAC, qui pourront en outre être intégrés dans une logique d'écologie industrielle.

On notera également que la mise en place de véhicules électriques en libre-service, notamment dans les secteurs des nouvelles gares du Grand Paris Express, pourra être associée au développement des smartgrid afin d'optimiser la recharge des véhicules à partir d'énergies renouvelables lors des périodes de moindre demande.

4.4. METTRE EN VALEUR LE PATRIMOINE ARCHITECTURAL HISTORIQUE & LE GRAND PAYSAGE 4.4.1. VALORISER LE PATRIMOINE ARCHITECTURAL HISTORIQUE

Le territoire possède un patrimoine architectural riche constituant un véritable témoignage de son histoire qui nécessite d’être préservé et mis en valeur, voire restauré : • Les bâtiments de l’entre deux guerres sur et autour de l’aéroport du Bourget :

- L’aérogare du Bourget, construite par Georges Labro en 1937, classée monument historique en1994 et dont la restauration a été engagée, avec une première phase sur la salle des 8 colonnes.

- Les cinq hangars Lossier, construits en 1922 et inscrits à l'inventaire général du patrimoine culturel et accueillant des activités aéronautiques et aéroportuaires. - La résidence Germain Dorel (cité HBM, encore connue sous le nom de « cité 212 ») du Blanc-Mesnil, datant de 1933, également classée monument historique depuis 1996.

• La cité de la Muette, aussi connue sous le nom de « camp de Drancy », réalisée en 1932 par Marcel Lods et Eugène Beaudoin, classée monument historique depuis 2001. Un mémorial de la Shoa a été réalisé à proximité de cette cité, utilisée durant la seconde guerre mondiale comme camp de prisonniers de guerre puis comme camp d'internement pour familles juives.



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• Une série de bâtiments situés dans le diffus du territoire, comme par exemple les hôtels de ville du Bourget ou du Blanc Mesnil, en cours de recensement par le Conseil Général de Seine-Saint-Denis, et qui ont vocation à être intégrés dans le dispositif de conventions culturelles et patrimoniales mises en place par le Conseil Général, et dont une première expérience a été contractualisée avec la commune du Bourget.

Enfin, des diagnostics patrimoniaux seront réalisés en amont des futurs projets d’aménagement et de constructions, afin d’identifier les éléments d’intérêt patrimonial local à conserver.

4.4.2. REVELER LE GRAND PAYSAGE

Le Contrat de Développement Territorial identifie les lieux forts du paysage du pôle métropolitain du Bourget qui nécessitent d’être valorisés pour mieux contribuer à l’identité du territoire. • Le site de l’aéroport :

Il s’agira de : - Renforcer la lisibilité de l’aéroport par l’architecture des activités aéroportuaires et la constitution d’une

façade urbaine à l’Est de l’aéroport, le long de l’ex RN2 et de la RN17 ; - Ouvrir le paysage vers le tarmac de l’aéroport depuis la nouvelle voie de contournement (le BIP), dans

le prolongement des champs à Bonneuil-en-France, à Dugny et au Bourget ; - Qualifier le pôle événementiel et culturel par des visions lointaines depuis le PEX et l’Aire des Vents

vers les pistes. • Le parc départemental Georges Valbon qui constitue un véritable atout paysager. • Les grandes voies qui traversent le territoire et structurent les centres villes :

Le paysage du réseau des grandes voies, boulevards et avenues nécessite d’être requalifié par une trame arborée de grande dimension.

• Le plateau des voies ferrées et ses gares, la gare de triage et ses ouvrages Il s’agira de : - Mettre en valeur les ouvrages d’art ; - Renforcer le paysage vert des plateaux de voies ferrées ; - Se servir des nouvelles gares pour créer de nouveaux hauts lieux, faire exister la gare dans la ville,

l’associer à une place, l’inscrire dans des vues lointaines. • Les infrastructures de transports

Elles constituent une opportunité de « donner à voir » le territoire. Les projets du carrefour Lindbergh et de la Grande gare du Bourget constituent notamment des leviers d’amélioration de la lisibilité du territoire à l’extérieur, respectivement depuis l’A1 et l’A86. L’étude des projets sur chaque lieu aura ainsi à intégrer ces enjeux de paysages perceptibles dans le mouvement des trains et des trajets routiers comme elle aura à imaginer sa lisibilité dans l’espace de la grande plaine.



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5. ENVIRONNEMENT

5.1. PREPARER LA TRANSITION ENERGETIQUE DU TERRITOIRE Le Contrat de Développement Territorial prévoit que le territoire du pôle métropolitain du Bourget traduise à son échelle les objectifs européens, nationaux et franciliens en matière de lutte contre la précarité énergétique, le réchauffement climatique et la pollution atmosphérique (Objectifs des « 3 fois 20 », projet de directive européenne relative à l’efficacité énergétique de juin 2011, loi POPE, Grenelle, SRCAE).

Le pôle métropolitain du Bourget devra ainsi réaliser son Plan Climat Energie Territorial (PCET), en s’inspirant des actions recommandées dans le SRCAE d’Ile de France. Ce PCET s’appuiera notamment sur les actions déjà définies et engagées dans le cadre de l’Agenda 21 local du Blanc-Mesnil, ainsi que sur les données collectées dans le cadre du Bilan Carbonne de la CAAB. Il visera à mettre en œuvre les deux objectifs que sont : • L’atténuation : limitation de l’impact du territoire sur le climat en réduisant les émissions de Gaz à Effets

de Serre (GES) dans la perspective du facteur 4 ; • L’adaptation : réduction de la vulnérabilité du territoire dans un contexte où les impacts du changement

climatique ne pourront plus être totalement évités.

Le secteur de l’habitat constitue un des axes majeurs permettant d’envisager une intervention significative compte tenu d’une situation initiale particulièrement dégradée. C’est pourquoi le Contrat de Développement Territorial inscrit les actions suivantes, déclinées selon deux axes stratégiques : • Mettre en place un plan de rénovation des bâtiments :

La majorité des logements du territoire ayant été construits après la Seconde Guerre Mondiale, le territoire est particulièrement concerné par les situations de précarité énergétique, et ce doit de : - Assurer un rythme de rénovation suffisant. (Rappel des objectifs du SCRAE : Objectif logement : 2,5%

du parc par an (en surface) ; Objectif tertiaire : 3,3% du parc par an (en surface) - Améliorer l’efficacité énergétique de l’enveloppe des bâtiments et des systèmes énergétiques - Optimiser la gestion énergétique des systèmes et des bâtiments via une maintenance adaptées et des

mesures de suivi - Encourager la sobriété énergétique dans les bâtiments, en développant notamment des systèmes de

smart grid - Mobiliser des outils financiers existants et le développement des approches innovantes de financement - Mener des actions de lutte contre la précarité énergétique - Encourager la prise en compte de l’énergie grise dans le cadre des projets neufs - Inciter à la réduction des consommations électriques liées au chauffage - Développer la sensibilisation et l’information des utilisateurs à la sobriété énergétique - Diffuser les bonnes pratiques pour la maitrise des consommations liées aux usages spécifiques - Renforcer le conseil auprès des particuliers (valoriser le service Pôle Ressource Habitat dans ces

actions de conseil) Ces mesures s’adresseront en priorités aux bailleurs sociaux mais également aux syndics de copropriétés et aux propriétaires de logements individuels. De même, un volet particulier sera développé pour l’amélioration des bâtiments tertiaires. L’objectif initial de cette initiative consistera à sensibiliser l’ensemble des interlocuteurs à la nécessité d’une démarche à long terme visant progressivement à faire évoluer sensiblement le niveau de performance énergétique des bâtiments construits avant 1975. En référence aux objectifs du SRCAE, le niveau d’ambition de ces rénovations doit être tel qu’à minima un quart d’entre elles aboutissent à un gain énergétique supérieur à 50%.



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• Développer les énergies renouvelables et de récupération : Il s’agit de s’approcher des objectifs régionaux en matière de besoins énergétiques assurés par énergie renouvelable : - Pour la chaleur : à 27% en 2020 et 81% en 2050 - Pour l’électricité : à 6% en 2020 et à 38 % en2050

Pour cela, le territoire possède des atouts intéressants à développer : • Mobiliser les outils d’aménagement du territoire et d’urbanisme pour optimiser les réseaux de chaleur et

de froid. • Etudier la faisabilité de l’optimisation et du développement des réseaux de chaleurs présents sur le

territoire et saisir l’opportunité des nouvelles gares et des nouveaux développements proches, notamment à la Grande gare du Bourget, pour envisager de nouveaux réseaux de chaleur (objectif SRCAE : atteindre +40% de logements raccordés au chauffage urbain entre 2010-2020).

• Profiter de l’arrivée sur le territoire du projet d’usine du SIAAP et de la perspective de réalisation du projet d’usine de méthanisation du SYCTOM pour valoriser des énergies de récupération et favoriser la cogénération sur le territoire, et assurer une mobilisation et une utilisation cohérente de la biomasse sur le territoire en lien avec une gestion durable des forêts intégrant des systèmes de dépollution performant.

• Encourager le développement et l’exploitation durable des géothermies : le CDT est à la bonne échelle, et prévoit d’étudier sur les plans techniques et financiers le développement du réseau.

• Favoriser le développement des énergies renouvelables intégrées au bâtiment (PAC, solaire thermique et photovoltaïque, biomasse)

• Favoriser le développement d’unités de production d’énergies renouvelables électriques et de biogaz. • Bâtir et valoriser un ou des éco-quartiers exemplaires : mixité sociale et fonctionnelle, efficacité

environnementale

5.2. GARANTIR LA PROTECTION DES RESSOURCES ET DES MILIEUX NATURELS 5.2.1. PRESERVER ET RESTAURER LA TRAME VERTE ET BLEUE

Mieux intégrer les trames vertes dans le contexte urbain

Le projet de SRCE, dans la carte des « objectifs de la trame verte et bleue » qui traduit les enjeux du territoire, reconnait une liaison verte majeure portant un intérêt écologique en contexte urbain : du parc départemental Georges Valbon au parc municipal Jacques Duclos du Blanc-Mesnil puis jusqu’au parc départemental du Sausset.

Si cette trame se dessine aujourd’hui dans les espaces résiduels de l’aménagement progressif du territoire, et principalement le long des délaissés d’infrastructures de transport (les talus de l’A1 – le tronçon ex RN2 jusqu’au croisement A3) et reste donc peu visible, son intérêt évident au regard des grandes entités naturelles qu’elle relie rend nécessaire son renforcement.

Le renforcement de cette liaison verte doit s’appuyer à la fois sur : • La préservation et la qualification de ses différentes composantes (actuellement hétérogènes et peu

valorisées) ainsi que sur un principe d’épaississement et de ramification dans les tissus urbains par des continuités de squares, cheminements arborés, plantation des talus, alignement d’arbres, végétalisation des façades, …

• La création de connexions avec d’autres espaces verts, notamment en direction du cimetière parisien de Pantin Bobigny, ou avec les espaces ouverts non artificialisés de l’aéroport du Bourget.



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Cette trame verte ainsi constituée présentera des avantages tant paysagers qu’écologiques qui nécessiteront d’être valorisés : • L’insertion urbaine de la trame verte devra être travaillée à chaque échelle de l’aménagement urbain

(traitement des espaces publics, des limites, des espaces ouverts privés, des constructions, … Il s’agira d’engager les réflexions et prescriptions sur une largeur de corridor suffisante pour garantir la cohérence du réseau et la diffusion spontanée de la biodiversité.

• Le développement de la trame verte devra répondre à un choix des espèces rigoureux : espèces locales et rustiques, adaptées au climat local, mais aussi supportant les nombreuses agressions des milieux urbains (sel routier, pollution, chocs éventuels, …). Cette trame devra être développée à travers les 3 strates végétales (herbacée, arbustive et arborée) interconnectées et imbriquées les unes aux autres. La plantation des végétaux devra respecter des critères précis dans leur création (taille minimale de la fosse, ouverture de la grille, âge minimal des individus, …) comme dans leur gestion (zéro pesticides, gestion différenciée des espaces, …) pour permettre une croissance dans de bonnes conditions.

Les grandes infrastructures comme corridor naturel Les grandes infrastructures, et notamment les voies ferrées, sont d’ores et déjà identifiées comme le support principal du développement d’une végétalisation spontanée. Elles contribuent donc, en dépit de leur identité première, à la progression de la biodiversité ainsi que la qualité des paysages.

Les rives de ces voies présentent des potentiels importants pour des plantations : sur le territoire, de nombreux espaces contigus à celles-ci restent délaissés, non bâtis, et peuvent être ainsi réinvestis réellement dans l’optique de consolider la trame verte de l’agglomération, et d’assurer de nouvelles connexions entre les milieux naturels.

En outre, le développement de nouvelles infrastructures et le réaménagement d’axes plus anciens, constituent également des supports importants pour élaborer de nouveaux corridors. C’est particulièrement le cas pour les rives de la Tangentielle-Nord qui relient le parc Georges Vabon au cœur du pôle métropolitain du Bourget Grand Paris aux territoires extérieurs.

S’APPUYER SUR LES INFRASTRUCTURES POUR ASSURER LES CONTINUITES VEGETALES ET ECOLOGIQUES

Source : APUR



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Préserver la continuité écologique entre le parc Georges Valbon, le site de la Pigeonnière et les bassins de rétention de la Molette Le Parc Georges Valbon et le site de la Pigeonnière constituent les principaux réservoirs de biodiversité du territoire. Ils sont à ce titre protégés par la zone Natura 2000.

Cependant, le projet de SRCE indique également 2 espaces à fort potentiel à préserver : les lacs du parc Georges Valbon et les bassins de rétention de la Mollette. Ces milieux humides à préserver restent toutefois soumis à la forte pression urbaine qui les entoure : projets de développements urbains, modification des écoulements en amont, visiteurs. La mise en liaison de ces différents espaces est donc l’une des priorités en matière de biodiversité pour le territoire. A ce titre, l’étude Ecoter conduite par le Conseil Général de Seine-Saint-Denis pointe l’importante pour la biodiversité de la continuité entre le parc Georges Valbon, le site de la Pigeonnière et les bassins de rétention de la Molette.

La réouverture partielle de la Morée Rare cours d’eau à parcourir le territoire, la Morée est cependant insuffisamment valorisée dans son état actuel : mise sous terre, canalisée et utilisée comme collecteur d’assainissement, son intérêt en tant que « rivière » n’est plus.

Comme le met en évidence le projet de SRCE, la Morée est un support potentiel de la trame bleue du territoire, à condition de lui permettre de retrouver son caractère « aérien et visible », au moins partiellement. Cette réouverture va débuter, à travers la reconstitution partielle d’un « bras de rivière » sur le chemin de l’ancienne Morée, au sein de la parcelle du SIAAP.

La mise en valeur et la renaturation du cours d’eau est d’ores et déjà envisageable sur certains secteurs d’aménagement (Z.I du Coudray, bassins de rétention…) hors secteur de l’aéroport et les emprises de développement économique de la façade Ouest.

En outre, la reprise du réseau d’assainissement avec une déconnexion des eaux pluviales et des eaux usées et la résorption des rejets d’eaux usées directs permettraient l’amélioration de sa qualité physico-chimique et biologique. Facilitée par la construction de la nouvelle usine du SIAAP, la réorganisation du réseau doit se poursuivre sur le territoire mais surtout en amont sur le territoire limitrophe d’Aulnay-sous-Bois.

Par ailleurs, la réouverture de l’ancien ru canalisé, la Vieille Mer, dans le parc Georges Valbon, est également à l’étude.

5.2.2. RENFORCER LA PRESENCE DE LA NATURE AU SERVICE DE LA QUALITE DE VIE DES POPULATIONS

Renforcer les liens entre le territoire et les grands parcs départementaux.

En limite de territoire, les grands parcs (Georges Valbon, Sausset, Jacques Duclos, Robert Ballanger) sont les principaux lieux de nature, les espaces de respiration et de loisirs majeurs du territoire. Toutefois leurs liens avec les lieux d’habitation et de développement sont très insuffisants. Ainsi, on note particulièrement que l’autoroute A1 isole le parc Georges Valbon du territoire du pôle métropolitain du Bourget, et notamment, en l’état, les futures gares du Grand Paris Express.

Conjointement au développement de la trame verte et bleue, les rives des grandes infrastructures présentent des potentiels importants pour créer de nouveaux itinéraires, notamment pour modes actifs, dans l’optique d’offrir un chemin direct et sécurisé vers les parcs. Les rives de la Tangentielle-Nord et de l’A1 semblent d’ores et déjà offrir une linéarité favorable à l’aménagement d’itinéraires de connexion entre la Grande gare du Bourget, le carrefour Lindbergh et le Parc Georges Valbon.



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Par ailleurs, l’arrivée de la gare Tangentielle-Nord à Dugny-La Courneuve est une opportunité intéressante pour desservir le Parc Georges Valbon en limitant la part modale de la voiture. Toutefois, ce nouvel accès facilité en transport collectif nécessite d’améliorer l’intermodalité du secteur. Il est ainsi nécessaire de repenser l’accès via la Pigeonnière, tout en préservant les qualités écologiques de ce site. La création de parcours clairement délimités, une toponymie adaptée et la mise en œuvre d’une végétation confortée sont nécessaires à la protection de ces espaces sensibles ainsi qu’au confort des usagers.

Il est d’ailleurs à noter que la Plaine Commune prévoit dans le cadre du Contrat de Développement Territorial du Territoire de la Culture et de la Création, la réalisation d’une étude, en concertation avec le Conseil Général de Seine-Saint-Denis et l’Etat, sur les conditions d’une meilleure insertion du parc dans la ville et les possibilités d’aménagements de ses abords.12

Accompagner la création du chemin des parcs

Au cœur du département, le territoire du pôle métropolitain du Bourget joue un rôle charnière dans la connectivité des différents parcours qui le traverse. Le travail partenarial entrepris pour développer les continuités « modes actifs » entre les collectivités signataires du CDT et le Conseil Général de Seine-Saint-Denis s’inscrira dans la démarche de constitution d’un « chemin des parcs » lancée par ce dernier. Ce réseau de parcours, qui reliera les principaux parcs et espaces verts au sein ou à proximité du département visera à la création de continuités écologiques dans lesquelles s’imbriqueront des parcours de promenades.

Deux objectifs sous-jacents concourent à la réussite de son inscription territoriale, dans le respect du SRCE : • Créer des espaces contrastés qui se complètent, ainsi les pôles verts font fonction d’espace de respiration

pour les zones denses ; • Organiser un chemin des parcs qui fait interface entre les zones urbaines et les espaces ouverts au-delà ;

Le Conseil Général de Seine Saint-Denis vise à travailler d’avantage dans l’épaisseur du tissu urbain du territoire du Bourget et à profiter de la présence des espaces verts, notamment des parcs Georges Valbon et Jacques Duclos, comme des espaces végétalisés de l’aéroport. En outre, le chemin des parcs aura pour objectif de traiter la principale discontinuité du territoire : la rupture située au niveau de l’A1.

12 Source : chapitre 2.B.11 du titre III du CDT du Territoire de la Culture et de la Création



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METTRE EN RESEAU ET RENFORCER LA PRESENCE VEGETALE DANS LES ESPACES PLANTES DE PROXIMITE

Source : APUR

Créer une nouvelle offre de jardins de proximité

En dehors des grands parcs et des quelques cités jardins, les espaces verts du territoire sont principalement privés. Ainsi, le territoire possède peu de squares de quartier, qui jouent habituellement un rôle important et particulier pour la qualité de vie des populations, notamment des familles et jeunes enfants.

Le réinvestissement urbain, dans le cadre de nouveaux projets urbains, ou à travers des opérations de rénovations d’ensemble, est l’occasion de repenser les espaces publics en offrant plus de jardins collectifs. De plus, la création de ces nouveaux jardins devra prendre en compte les objectifs de développement durable. Ainsi, le cahier des charges de ces jardins permettra d’offrir, outre des espaces de respiration et de loisir « de quartier », un support pour le développement d’une trame verte écologique favorable à la biodiversité, et connectée aux différentes liaisons écologiques de la trame verte et bleue.

Si les projets de logements collectifs facilitent la création de tels jardins, il convient de ne pas oublier la présence d’autres formes de jardins : privatifs (dont la présence doit être assurée par les règles d’urbanisme favorisant la densification en secteurs pavillonnaires façon « Bimby » tout en préservant les surfaces végétalisées) ou semi-privatifs (tels les jardins ouvriers, familiaux ou associatifs).



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RENFORCER LES ESPACES VEGETALISES AU SEIN DU PAVILLONNAIRE

Source : APUR



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Renforcer la présence de la nature dans les grands équipements du territoire

Outre les jardins et square publics, les espaces sportifs et scolaires qui constituent de grandes étendues non bâties, de même que les cimetières communaux participeront au renforcement de la nature dans les lieux publics.

L’intervention sur ces espaces devra être pensée selon une logique d’ensemble, prenant en compte à la fois la qualité usuelle, les aménités paysagères, la biodiversité des milieux et la gestion des eaux pluviales.

On veillera, au sein de ces espaces fortement anthropisés, à la qualité de la gestion des espaces verts : on réfléchira à limiter l’entretien intensif uniquement sur les secteurs ou cela est nécessaire. L’emploi de méthodes faisant appel à des phytosanitaires sera progressivement remplacé par des techniques alternatives (traitement thermique, mécanique).

Renforcer le caractère de « cité jardins au cœur de la ville dense» des quartiers de pavillonnaire.

La végétation sur les parcelles et terrains privés est une donnée remarquable du territoire. Le patrimoine végétal des zones pavillonnaires doit être pris en compte dans le développement du territoire, et valorisé comme une composante majeure de la « ville calme ».

Cette « ville calme » est à conforter en même temps que se développe une ville plus intense sur les sites de grands projets. Ce développement différencié du territoire garanti la préservation de l’équilibre actuel qui constitue pour partie son attrait. Les secteurs pavillonnaires répondent à des objectifs spécifiques qui relèvent de la particularité du tissu dans lequel ils s’insèrent : • une préservation du tissu pavillonnaire, en permettant une densification progressive du territoire par le

biais d’opérations ponctuelles, basées sur la volonté des propriétaires-habitants : Cette actions s’inspirant des démarches « Bimby » (« Built in my back yard ») devront permettre d’assurer en priorité l’évolution du parcours résidentiel des habitants du territoire, en offrant une diversité de logements adaptés à tous les âges : logements étudiants, maisons familiales, appartement de plain-pied pour séniors, … ;

• un renforcement de la végétation et des réflexions sur la relation espace vert public/privé (notamment sur les espaces donnant sur rue ou les limites);

• une intégration des secteurs pavillonnaires dans la trame verte, en particulier via la création de circulations douces pour relier les espaces verts et la création de nouveaux alignements d’arbres ;

• une limitation de la circulation dans ces secteurs (lutte contre les itinéraires malins, limitation de vitesse, …)

5.2.3. PRESERVER LA RESSOURCE EN EAU

Le principe d’assainissement étant en unitaire, les eaux pluviales sont dirigées à plusieurs kilomètres ou dizaines de kilomètres en aval de Paris à la station d’épuration d’Achères, occasionnant sur le parcours des dysfonctionnements du réseau (saturation des collecteurs, rejet sans traitement par déversoir d’orage, …)

Au regard des objectifs de la Directive Cadre Européenne sur l’Eau, ces principes d’assainissement doivent évoluer pour permettre des rejets au milieu naturel acceptables. Il s’agit également de retrouver un cycle naturel de l’eau plus direct avec l’infiltration des eaux de pluie le plus proche de leur point de chute.

Le Contrat de Développement Territorial prévoit ainsi les mesures suivantes : • La réorganisation d’un chemin de l’eau dans le paysage urbain, avec la présence d’une part de la Morée

et d’autre part de collecteurs d’eaux pluviales du département. • La mise en valeur du paysage « alluvionnaire » dans les secteurs les plus représentatifs : zone d’activités

de la Molette avec, par exemple, un parti d’aménagement de plantations et de secteurs en eaux.



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• La mise en œuvre du principe de déconnection d’une partie des eaux pluviales des collecteurs des eaux usées, dans le cadre des nouvelles opérations d’aménagement. Une vigilance toute particulière sera portée à la gestion du réseau qui bénéficie actuellement d’effet de chasse.

• La mise en œuvre d’un schéma prospectif visant notamment à préciser les conditions techniques et financières d’un développement progressif d’un réseau séparatif sera étudiée.

Concernant les remontées de nappe, certaines précautions seront prises pour éviter les dégâts les plus importants liés au phénomène d’inondation par remontée de nappe. Il s’agit notamment d’éviter la réalisation de sous-sol dans les secteurs sensibles, ou de réglementer leur conception (préconiser que le sous-sol soit non étanche, que le circuit électrique soit muni de coupe-circuit sur l'ensemble des phases d'alimentation, y réglementer l'installation des chaudières et des cuves de combustible, y réglementer le stockage des produits chimiques, des phytosanitaires et des produits potentiellement polluants, ...).

Outre l’impact du projet de CDT sur les réseaux existants, le fort développement territorial engendrera une hausse de la population, augmentant les besoins en alimentation en eau potable comme en traitement des eaux usées. C’est pourquoi : • Les capacités d’alimentation en eau potable doivent être étudiées au regard des projets de

développement prévus au sein des différentes unités de gestion alimentant le territoire. Cette étude pourrait être conduite avec les différents gestionnaires, à une échelle plus large que celle du pôle métropolitain du Bourget. En fonction des résultats de cette étude, la recherche de nouvelles ressources ou la création d’interconnexions supplémentaires pourraient être programmées afin d’assurer la sécurité de l’alimentation en eau potable.

• Les capacités d’assainissement existantes et leur potentiel d’évolution devront être étudiées au regard des projets de développement prévus au sein des différentes agglomérations d’assainissement. Cette étude pourra être engagée en partenariat avec les gestionnaires (CG93, SIAAH, SIAAP). Elle permettra d’assurer l’adéquation des programmes envisagés avec le dimensionnement actuel des collecteurs d’assainissements ou de préciser le programme de travaux à engager. Elle pourra s’inscrire au sein d’une réflexion plus globale sur l’ensemble de l’agglomération du Grand Paris, et comportant notamment un volet sur les capacités de traitement des STEP du territoire. Cette étude sera par ailleurs l’occasion d’établir un premier bilan de la nouvelle STEP de Seine Morée, au Blanc-Mesnil.

A l’échelle du pôle métropolitain du Bourget, des efforts devront être menées afin de : • Limiter les consommations à la source, • Protéger la ressource existante, en particulier sur le Blanc-Mesnil qui dispose de ses propres captages ; • Assurer la sécurité de l’alimentation en eau potable ; • Réfléchir la possibilité d’un prétraitement des eaux usées pour certaines activités industrielles.

C’est pourquoi le Contrat de Développement Territorial prévoit les mesures suivantes : • Une ou des charte(s) de réduction des eaux potables tant dans les projets d’aménagement (cahiers de

prescriptions, matériels économes, réutilisation des eaux pluviales) que dans les traitements des espaces publics (arrosage limités voire supprimés, gestion différenciée, utilisation des eaux pluviales). L’élaboration et la mise en œuvre de ces chartes pourront être accompagnées de campagnes de sensibilisation de la population aux problématiques de gestion des eaux potables.

• Les ouvrages de rétention et d'infiltration des eaux pluviales seront dimensionnés afin de gérer les effets d'une pluie décennale, et à titre exceptionnel d’une pluie cinquantennale (pour ne pas systématiser la réalisation de gros ouvrages de stockages à ciel ouvert, très consommateurs d’espace et difficilement réalisables en milieu urbanisé).

• Les opérations d’aménagement devront respecter les débits de fuite définis par le SIAH (0,7 l/s/ha) et le Conseil Général de Seine-Saint-Denis.



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• Les opérations d’aménagement privilégieront des techniques alternatives et innovantes de gestion des eaux pluviales (noue, système de prétraitement des eaux de ruissellement avant rejet au milieu naturel, …). Cette prise en compte sera facilitée par la réalisation d’une étude hydraulique permettant de préciser l’aptitude des sols à l’infiltration et de vérifier l’adéquation des bassins de rétention du territoire (pour en prévoir de nouveaux le cas échéant).

• L'usage de produits phytosanitaires sera limité voire stoppé dans l'entretien des espaces verts publics et privés.

5.3. RENFORCER L’ATTRACTIVITE DU TERRITOIRE EN REDUISANT LES RISQUES ET LES NUISANCES 5.3.1. REDUIRE LES NUISANCES ACOUSTIQUES

Le territoire est soumis à des nuisances routières, ferroviaires et aéroportuaires importantes qu’il convient d’intégrer dans les modalités de développement et intensification du territoire : • 40% du territoire est exposé à des nuisances sonores dépassant le seuil Lden13, à la lecture Plan de

Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) du Conseil Général de Seine Saint-Denis. • Plus de 16 000 habitants sont exposés à des niveaux de bruits dépassant les seuils en journée et 7 700

habitants la nuit, du fait de la configuration des infrastructures routières. • Une part importante de la population est également exposée aux nuisances des infrastructures

ferroviaires (RER B et D, faisceaux de lignes ferroviaires fret et voyageurs, Tangentielle Nord, …) et des voiries locales les plus circulées.

Dans ce contexte, le Contrat de Développement Territorial vise à assurer la maîtrise de l’exposition au bruit des populations par : • Une amélioration de la connaissance des sources de bruit ; • Un programme de réduction des nuisances à la source ; • Un programme d’intervention sur le bâti existant, en complément ou en synergie des mesures à mener

dans le cadre du PPBE et du futur PEB ; • Des prescriptions sur les nouveaux programmes.

L’enjeu est d’autant plus fort que la singularité de ce CDT réside dans la volonté d’un développement le long des axes et sur les lieux de croisements. Il conviendra alors de trouver une bonne cohérence dans les engagements permettant d’apprécier l’implication de tous les acteurs à toutes les échelles.

Améliorer la connaissance des sources de bruit

Il est nécessaire d’établir une cartographie stratégique du bruit sur le territoire, qui permette à la fois une représentation des niveaux de bruit, l’identification des secteurs les plus impactés, le dénombrement de la population exposée et la quantification des nuisances.

Une telle étape de diagnostic, qui devra porter tant sur les nuisances de bruit routier que sur les nuisances liées aux activités économiques et notamment logistiques, constitue en effet le préalable nécessaire à l’élaboration de plans d’actions (restauration et préservation des zones calmes, adaptation des mesures de réduction du bruit en fonction des causes révélées, …).

13 L=level (niveau), d=day (jour),e=evening (soirée),n=night (nuit)



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Réduire les nuisances à la source

Plusieurs modes d’intervention sont possibles afin de limiter l’impact des nuisances sonores. Au regard des compétences de la CAAB et du Blanc-Mesnil, le Contrat de Développement Territorial retient les actions suivantes : • Apporter des conditions initiales limitant les émergences sonores relatives au bruit routier

Le bruit routier est composé du bruit mécanique des véhicules, du bruit aérodynamique et du bruit de roulement. Si les collectivités ne peuvent agir sur le bruit mécanique, elles peuvent réduire le bruit aérodynamique et le bruit de roulement en agissant sur les vitesses de circulation et les revêtements de chaussée dans le cadre des projets d’aménagement. Sur un plan plus global, une hiérarchisation des flux associée à une réduction ciblée des trafics sur certaines voiries sera mise en place en générant les conditions permettant de renvoyer une partie des flux sur les réseaux structurants. Conjointement, des mesures seront mises en place afin de limiter les flux PL en détournant les circulations de transit sur le réseau magistral et en créant une logistique urbaine à même de réduire l’impact de l’acheminement des matériaux et marchandises par un report modal vers le fret et d’organiser l’efficacité pour les derniers kilomètres (optimisation des parcours, véhicules propres, …).

• Apporter des conditions initiales limitant les émergences sonores relatives au bruit ferré Le bruit ferré dépend également de paramètres multiples (bruit de roulement, bruit aérodynamique, bruit des moteurs et des auxiliaires, armement de la voie, vitesse du train, chargement statique du matériel roulant). Des démarches incitatives à vocation de limitation des origines du bruit sont possibles. Des mesures visant à imposer des technologies plus silencieuses ou de mise en place de systèmes de protection des secteurs les plus bruyants seront à développer. Des diagnostics locaux sur les secteurs les plus impactés apporteront les éléments initiaux nécessaires à la mise en place d’une stratégie de limitation du bruit par les acteurs ferroviaires (RFF, SNCF).

Le plan de gêne sonore de l'Aéroport du Bourget

Le plan de gêne sonore (PGS) permet d'appliquer des mesures compensatoires dues à l'implantation de l'infrastructure. Institué par la loi « Bruit » du 31 décembre 1992, le PGS a pour objet de représenter la gêne sonore autour des aéroports et de définir l’espace géographique dans lequel des locaux peuvent bénéficier d'une aide à l’insonorisation. Le PGS a été approuvé par arrêté interpréfectoral du 28 décembre 2011.

Définir les conditions d’insertion des projets d’aménagement

Le territoire du pôle métropolitain du Bourget est parcouru par un nombre élevé d’infrastructures actuellement bruyantes autour desquelles se focalisent une partie des projets urbains.

Une stratégie de conception urbaine devra donc être mise en place pour l’ensemble des projets d’urbanisme, de sorte à limiter les impacts du bruit sur les nouvelles constructions.

L’amélioration des conditions d’exposition conjointement aux projets de requalification des voiries et de franchissement du réseau magistral portera sur la requalification de l'ex RN2, l’amélioration du carrefour Néruda, le réaménagement de l’ex RN2 au droit de l'échangeur A3 et sur tout autre projet identifié sur le territoire.

En parallèle, une vigilance sera portée au maintien de l’ambiance apaisée de secteurs résidentiels. Pour cela, les nuisances routières tout comme l’ensemble des thématiques du cadre de vie seront prises en considération dans l’évolution de ces secteurs : maintien de la hiérarchisation des voies et du caractère apaisé des voiries.



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Inciter et accompagner les projets de rénovation et de traitement des façades

Conjointement aux projets d’aménagement une politique d’accompagnement pour le bâti existant sera développée. Elle s’adressera en priorités aux bailleurs sociaux mais également aux syndics de copropriétés et aux propriétaires de logements individuels. Un volet particulier concernera l’amélioration des bâtiments tertiaires.

L’objectif de cette initiative visera à traiter les bâtiments situés en bordure des voiries et voies ferrées les plus impactantes. Un programme d’intervention sur le bâti sera établi (amélioration des ouvertures, isolation acoustique des façades par création d’une double peau, etc.), en fonction de plusieurs critères : • Niveau de bruit actuel en façade des bâtiments • Type et usage des bâtiments • Phasage d’intervention à corréler avec le programme de rénovation des bâtiments en vue de

l’amélioration de leurs performances énergétiques.

5.3.2. INTEGRER LES NOUVEAUX DISPOSITIFS SPECIFIQUES AUX NUISANCES ET AUX RISQUES

Outre les nuisances liées aux infrastructures routières, déjà exposées, le territoire du pôle métropolitain du Bourget est sujet à des contraintes importantes induites par la présence de deux grands équipements métropolitains de transport.

Le Contrat de Développement Territorial prend en compte les mesures suivantes qui visent notamment à limiter le nombre de personnes soumises à ces nuisances : • L'élaboration d'un projet de PEB (Plan d'exposition aux bruits) de l'aéroport du Bourget ; une Commission

Consultative de l’Environnement du Bourget a été mise en place en vue de son élaboration. • Le périmètre actuel de maîtrise de l'urbanisation associé à la gare de triage de Drancy.

5.4. GENERALISER LES BONNES PRATIQUES DU TERRITOIRE A l’instar de l’action de sensibilisation des habitants à la gestion des déchets menée par la CAAB avec la mise en place d’ambassadeurs du tri, des actions menées ou envisagées à l’échelle communale pourront être élargies à l’ensemble du pôle métropolitain du Bourget.

A titre d’exemples, les actions menées ou en cours à l’échelle locale portent sur : • Les nouvelles mobilités, avec :

- L’élargissement de la couverture « Autolib’ » au territoire du pôle et le recyclage des batteries, pour lequel des réflexions sont en cours ;

- Le passage d’ici 2014, de l’ensemble du parc automobile de la ville de Drancy en véhicules électriques et l’alimentation de leurs batteries par panneaux voltaïques, actuellement à l’étude.

- Le développement d’un pool de véhicules en autopartage pour les services de la ville de Drancy - L’équipement en véhicules propres de la ville du Blanc-Mesnil : véhicules électriques et vélos à

assistance électrique - La multiplication des pistes cyclables dans les différentes villes accompagnée par une stratégie de

développement du réseau (schéma directeur). - L’adoption dans le plan local de l’urbanisme au Blanc-Mesnil de mesures en faveur de la diminution de

la place de la voiture notamment dans l’espace public (obligation de construire en sous-sol, normes « plancher » et « plafond » de création de places).



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• La production d’énergies renouvelables, avec : - Le développement des panneaux voltaïques en toiture, notamment à Drancy - Le projet de chauffage biomasse à Drancy qui alimentera des résidences, un groupe scolaire et un

gymnase - La valorisation des réseaux de géothermie et le développement de la cogénération (La Courneuve et

Blanc-Mesnil) • L’amélioration de la gestion de l’eau, avec :

- Un projet de mise en place de nouveaux compteurs pour permettre une veille sur la consommation des fluides

- La mise en place d’un système de récupération des eaux pluviales et des eaux de ruissellement, dans le cadre du chantier de construction du centre technique intercommunal de Drancy

- La mise en place d’une usine de traitement des eaux au Blanc-Mesnil - La sensibilisation des habitants à un usage raisonné de l’eau

• L’amélioration de la gestion des déchets, avec : - La mise en place d’un plan local de prévention des déchets (PLPD) au Blanc-Mesnil (au sein du

SEAPFA) et de dispositifs de sensibilisation - La multiplication des initiatives de réutilisation et de revalorisation des déchets (ressourcerie « 2

mains » etc…) • La réduction des dépenses énergétiques :

- Un projet de PPP pour l’éclairage urbain, qui devrait permettre la mise en œuvre de nouveaux procédés et ainsi réduire la consommation électrique en améliorant la qualité d’éclairage

- L’intégration de la problématique de l’isolation thermique dans les projets de renouvellement urbain, notamment à Drancy, et dans les rénovations de bâtiments communaux

- La sensibilisation des habitants aux enjeux d’isolation thermique des logements à Drancy et au Blanc-Mesnil

• La réduction de l’impact de l’activité humaine sur les sols, avec : - La vulgarisation des aliments bio et l’intégration du bio dans la restauration scolaire (50% à Drancy) - La réduction de l’usage de produits phytosanitaires pour l’entretien des espaces verts - La création de jardins potagers pédagogiques


90/184



91/184

Titre 3 : Programme des

actions, opérations d’aménagement et projets

d’infrastructures


TITRE 3 : PROGRAMME DES ACTIONS, OPERATIONS D’AMENAGEMENT ET PROJETS D’INFRASTRUCTURES

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1. STRUCTURATION DU PORTEFEUILLE D’ACTIONS

Le pôle d’excellence aéronautique & technologique

Mise en synergie des zones d’activités

12. Programmation urbaine et économique du secteur Mermoz

13. Projet d’aménagement de la Molette

14. Réaménagement de la zone de Coudray

Excellence aéronautique et aviation d’affaires

5. Etude d’opportunité de création d’une vitrine technologique

1. Modernisation de l’aéroport

4. Projet d’aménagement du cœur de cluster sur la façade Ouest de l’aéroport

3. Création d’un pôle de formation

6. Organisation d’Assises Internationales des territoires de l’aéronautique et de l’espace

2. Aigle Technocampus

Amélioration de l’environnement économique des entreprises

7. CitésLab

8. Organisation et gouvernance d’une maison de l’Emploi sur l’ensemble du pôle

10. Equipement Très Haut Débit du Territoire

11. Ville numérique

9. La clause d’insertion

Le Bourget Grand Paris

Des intensités urbaines

Démarches environnementales

31. Développement de l’Ecopôle

32. Maîtrise de l’exposition au bruit

30. Elaboration de prescriptions environnementales

Grande Gare du Bourget

21. Projet d’aménagement de la Grande gare du Bourget

20. Réaménagement de la gare routière du pôle d’échanges RER / Tangentielle Nord du Bourget

22. Gare Blanc-Mesnil Centre Parc

Développement de l’offre en mobilités

24. Etude des mobilités du territoire

25. Désenclavement de Dugny

26. Ligne BHNS Le Bourget / Villepinte / Roissypôle

23. Demande d’une gare en cœur de ville de Drancy

29. Bilan et perspectives pour la rénovation urbaine

28. Projet d’aménagement du Blanc Mesnil centre Nord

Secteurs d’intensification & de requalification

27. Mise en place d’une stratégie foncière

17. Nouveau Musée de l’Air et de l’Espace, pôle de conservation, d’études et de restauration

Requalification de l’offre existante

18. Mise en réseau de l’offre évènementielle et culturelle

Un pôle évènementiel & culturel

19. Définition d’une politique de marque

Stratégie évènementielle & culturelle

Des aménagements urbains pour l’accueil d’évènements

16. Gare Le Bourget Aéroport et quartier gare

15. Projet d’aménagement entrée de l’aéroport



93/184

2. CARTE DE LOCALISATION DES PROJETS



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3. ETUDES ET DEMARCHES D’APPROFONDISSEMENT DES ORIENTATIONS DU CDT

De nombreuses études et réflexions ont d’ores et déjà été menées, engagées ou prévues dans le cadre du projet de territoire, cofinancées par des conventions de partenariat et de financement conclues entre les collectivités territoriales, avec notamment l’Etat, la Société du Grand Paris, la Caisse des Dépôts et Consignations et l’EPA Plaine de France :

Etudes réalisées ou en cours14 • Etudes de d’élaboration d’un plan stratégique de développement territorial (CAAB) • Elaboration d’un schéma de référence du pole métropolitain du Bourget (CAAB) • Etude d'aménagement du cœur de cluster aéronautique (CAAB) • Etude START (Structuration du Territoire de l’excellence AéRonauTique) (CCI93) • Etude d’un plan directeur d’aménagement urbain du secteur « Grande Gare Bourget Centre Urbain »,

(CAAB) • Etude de développement urbain du secteur « Gare Blanc-Mesnil », (CAAB) • Etude origines-destinations poids lourds ex RN2 (EPA Plaine de France) • Etude de positionnement et de stratégie de mutation de la ZA Mermoz (CA Plaine Commune) • Diagnostic prospectif de l’ex RN2 et de ses abords (CG 93 / APUR)

Sont également en préparation ou en cours d’engagement14 : • Etude d’un plan directeur d’aménagement urbain du secteur « Entrée Aéroport », (CAAB) • Etude de la faisabilité de nouveaux franchissements du faisceau ferré et mutation de la ZA de la Molette

(SPL Le Bourget Grand Paris) • Etudes d’aménagement autour de la gare Tangentielle-Nord de Dugny-La Courneuve / sites des

Essences et de la Pigonnière (CG 93) • Etude de stratégie foncière (CAAB)

Des réflexions complémentaires seront engagées pour approfondir les orientations du Contrat de Développement Territorial. Il s’agit soit de thèmes insuffisamment traités à ce stade, soit d’études complémentaires à réaliser, soit de déclinaisons plus opérationnelles d’orientations du CDT.

Ces nouvelles études14 ont vocation à être conduites dans les 3 ans de mise en œuvre du CDT, sous réserve de la mobilisation effective des financements permettant leur engagement. Il s’agit notamment : • Mission d’organisation et de pilotage du cluster aéronautique (SPL Le Bourget Grand Paris / CCI 93) • Etude de développement et de déplacements de la façade ouest (EPA Plaine de France) • Étude d’opportunité et de faisabilité d’hôtels d’entreprises (SPL Le Bourget Grand Paris) • Étude pour le développement de l’offre logistique urbaine (EPA Plaine de France) • Étude pour le développement des éco- activités (EPA Plaine de France) • Aménagement des pôles gares RER B+ de Drancy et du Blanc-Mesnil (communes & SPL Le Bourget

Grand Paris) • Étude prolongement ligne 7 (maîtrise d’ouvrage à définir) • Etude de faisabilité d’un plan d’amélioration des dispositifs d’échanges entre le réseau départemental et le

réseau magistral (dispositif de travail associant l’Etat – DRIEA, les conseils généraux du Val d’Oise et de Seine-Saint-Denis, les collectivités locales et l’EPA Plaine de France).

• Projet d’aménagement urbain de l’ex RN2 (SPL Le Bourget Grand Paris) • Valorisation des espaces ouverts et du potentiel paysagers (SPL Le Bourget Grand Paris)

14 Les maîtrises d’ouvrage des études listées ci-après sont indiquées entre parenthèses. Concernant les études indiquées sous maîtrise d’ouvrage de la CAAB, celles-ci sont conduites dans le cadre d’une convention passée entre la CAAB et la ville du Blanc-Mesnil, et sont confiées en pilotage à la SPL Le Bourget Grand Paris.



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• Elaboration d’un plan de déplacements du territoire (maîtrise d’ouvrage à définir) • Etudes environnementales (alimentation en eau, assainissement, géothermie, biomasse, …) (maîtrise

d’ouvrage à définir) • Elaboration d’un cahier de recommandations environnementales (maîtrise d’ouvrage à définir).

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Les caractéristiques physiques des avions fréquentant l’aéroport évoluent en permanence, impliquant la nécessaire adaptation des structures aéroportuaires. La tendance actuelle favorise des avions de plus en plus grands en raison d’un déplacement du marché desservi vers le Moyen et l’Extrême Orient. Cette évolution du marché entraine le remplacement par les compagnies aériennes et les sociétés propriétaires des avions les plus anciens par des avions plus performants et moins polluants (niveaux de bruit émis plus faibles et émissions de gaz à effet de serre réduit) et par contrecoup l'obligation de faire évoluer les équipements de l'aéroport. La stratégie d’Aéroports de Paris Dès 2002, dans une période de forte expansion de l’aviation d’affaires en Europe, s’est posée la question de la capacité de la place aéroportuaire parisienne à répondre à la demande, apportant ainsi un élément supplémentaire à l’attractivité de la région Ile de France et de Paris pour le tourisme d'affaires (congrès, conférences internationales, expositions majeures,…) et l’implantation de sièges et services de grands groupes industriels et commerciaux (SFR, Kéolis, Arcelor-Mittal à Saint-Denis, etc…). Aéroports de Paris a donc décidé, à cette fin, d’optimiser l’utilisation des capacités techniques et foncières de ses plateformes aéroportuaires : cette orientation a conduit à dédier l’aéroport Paris - Le Bourget à l’aviation d'affaires, libérant les capacités des aéroports Charles de Gaulle et Orly pour le trafic de transport aérien régulier commercial. L’aéroport du Bourget est ainsi devenu rapidement le premier aéroport d'aviation d’affaires d’Europe. Depuis 2005, il est resté classé premier en Europe devant Genève, mais il arrive également en cinquième place du classement mondial après les leaders américains.

OBJECTIFS & PROGRAMME

Adopté par le Conseil d’Administration d'Aéroports de Paris en novembre 2003, un plan stratégique de modernisation et de développement porte sur une période de 20 ans avec un programme d’investissements prévisionnel de 170 M€ de la part d’Aéroports de Paris, les investissements des entreprises implantées étant estimés à un niveau au moins équivalent. A fin 2010 les investissements d’Aéroports de Paris réalisés se sont élevés à 70 M€, Le plan stratégique comporte quatre phases décrites succinctement ci-après : • Phase 1 : (achevée en 2010) :

- mise aux derniers standards des infrastructures aéroportuaires - modernisation de bâtiments, rénovation de ceux qui ont un intérêt historique et

fonctionnel (hangars Lossier) - destruction de bâtiments vétustes et obsolètes afin de libérer du foncier pour les phases

ultérieures - construction des premières installations modernes (Terminal d’Aviation d’Affaires,

Espace Jacqueline Auriol, hall de maintenance Falcon 7 X de Dassault Falcon Services, extension du centre de test de rotors d’hélicoptères d’Eurocopter,…)

- nouvelle entrée au nord de l’aéroport et bâtiments de servitudes de l’aéroport • Phase 2 :

Débutée en 2011 cette phase va conduire au réaménagement du front Est dans sa partie située au Nord de l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace le long de l’ex RN2/RN17 afin de:

- Permettre l’installation dans de bonnes conditions de nouveaux opérateurs aériens (terminal XJET, terminal SEGUR/QATAR Executive)

- Apporter les premiers services ouverts sur l’aéroport et la ville (hôtel Mariott 4*, et restaurant de qualité)

- Réorganiser la localisation des grands constructeurs d’avions (extension des ateliers et déplacement de Cessna, Embraer, STTS hors de la zone à accès sécurisé)

- Réaffecter le foncier et les bâtiments après le départ progressif des ateliers d’Aérostructure (Air France Industries)

• Phase 3 : Le plan stratégique prévoyait le développement au Sud de l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace en troisième phase, afin de le faire coïncider avec les échéances des contrats d’occupation domaniale du GIFAS et de VIPARIS pour le Parc d’Expositions sur le foncier d’Aéroports de Paris. Cette phase a depuis pris une plus grande actualité du fait de l’identification du Bourget, comme l’un des territoires de projet du Grand Paris et les réflexions ambitieuses de requalification et d’aménagement urbain de cette partie du territoire initiés en 2010 par les collectivités et les 3 ateliers d’architectes et d’urbanistes Castro, De Portzamparc et Duthilleul Ces évolutions ont conduit Aéroports de Paris à réviser le plan stratégique en donnant une



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ambition plus grande à cette partie de la plateforme. Aéroports de Paris et Unibail Rodamco, actionnaire de Viparis société en charge de l’exploitation du parc d’exposition, ont donc engagé leur propre réflexion, avec l’appui de l’atelier De Portzamparc, sur l’aménagement de la partie sud de l’aéroport qui porte une adaptation de la stratégie d’Aéroports de Paris sur ce secteur de son foncier privilégiant :

- L’ouverture sur la ville dans un concept urbain défini avec l’apport de l’atelier De Portzamparc

- La création de services aux particuliers et entreprises - L’articulation cohérente avec la modernisation du Musée de l’Air et de l’Espace - La reconfiguration du Parc des Expositions du Bourget, pour lui permettre de mieux

répondre au développement du Salon de l’Aéronautique et d’accroitre son utilisation - La diversification des fonctions avec l’apport de nouveaux espaces de loisir et de

commerce - Le démarrage d’un programme mixte tertiaire et résidentiel (principalement destiné aux

salariés du secteur). • Phase 4 :

L’arrivée du Métro Grand Paris Express à l’entrée centrale de l’aéroport, face au Musée de l’Air et de l’Espace et à moins de 400 m du centre de loisirs et de commerces installé durant la phase 3, permettra de lancer la dernière phase du plan stratégique. Cette phase verra la montée en puissance des programmes lancés en phase 3 par de nouveaux locaux tertiaires, de services et de logements destinés principalement aux salariés du secteur ; ces nouveaux bâtiments s’étaleront sur un front d’environ 500 m le long de l’ex RN2, depuis le carrefour Lindbergh jusqu’à l’extrémité nord de l’esplanade du Musée, en miroir avec les développements du front bâti en rive droite de l’ex RN2 côté ville et autour de la gare "Le Bourget Aéroport" du métro Grand Paris Express. Enfin, cette phase verra l’achèvement de deux villages d’entreprises, l’un au nord-ouest sur 30 ha de foncier aéroportuaire, en continuité avec le secteur Eurocopter EADS et la partie Dugny du cluster aéronautique, l’autre à l'est, le long de l’ex RN2 /RD 317, en lieu et place des ateliers vétustes libérés par Air France Industries. Ces nouveaux espaces ont vocation à accueillir tout ou partie des projets en gestation dans la logique de création du cluster aéronautique y compris les projets de centres de recherche et développement et de formation. L’utilisation du foncier aéroportuaire Le plan stratégique a été conduit, pour les phases 1 et 2, en redistribuant le foncier à vocation aéronautique et en optimisant son utilisation. En phase 3 et 4, c’est le foncier situé au Sud de l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace qui sera à son tour redistribué et optimisé par Aéroports de Paris, mais cette optimisation impliquera nécessairement les établissements déjà implantés (Musée de l’Air et de l’Espace et Bureau d’Enquêtes et d’Analyses); des cessions ou échanges de foncier s’avèreront nécessaires entre ces trois entités. La poursuite du développement de l’activité aéroportuaire qui comprendra l’accroissement de l’activité des constructeurs aéronautiques (Dassault Aviation, Cessna, Embraer, STTS/AIP) et l’arrivée de nouveaux acteurs (Bombardier, Gulfstream,…) se fera sur le foncier disponible et/ou libéré par le départ d’Air France Industries mais nécessitera également la mobilisation de fonciers sur la façade Ouest de l’aéroport. L’insertion environnementale Le développement de la plateforme aéroportuaire et l’extension de ses activités aéronautiques et industrielles sont conduits dans le cadre d’une politique environnementale avérée et reconnue par des organismes certificateurs. Dès 2008, l’aéroport et ses activités étaient certifiées selon la norme ISO 14001, l’application de cette norme ayant conduit à entreprendre plusieurs chantiers, tels la mise en place de brûleurs à bas taux d’émission d’oxydes d’azote sur la chaufferie, la création de réseaux et de bassins de rétentions des eaux de ruissellement de grande capacité, … Cette politique a permis l’obtention pour l’aéroport, en 2012, de la « Carbon accreditation niveau 2 », label remis par l'Airports Council International. L’étape suivante (en cours) concerne la mise en œuvre d'un Plan de Déplacements Interentreprises, dont la Charte fondatrice a été signée par neuf entités le 4 avril 2013afin notamment de créer les conditions d’une circulation incluant des modes doux et évitant les périodes de saturation connues actuellement notamment lors des grandes expositions sur le parc d’expositions et meetings qui s’y tiennent et dont la fréquence devrait croitre dans le cadre du développement du caractère événementiel du pôle.



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Au plan des bâtiments, Aéroports de Paris s’est engagé à la construction de bâtiments à basse consommation d’énergie et a introduit dans ses baux fonciers des clauses incitatives. Le développement du trafic aérien ne peut se faire que dans un cadre protecteur des habitations riveraines et de bonne cohérence entre développement l’habitat et fonctionnement de l'aéroport. Dans cet esprit, dès 2005, une longue concertation avec les représentants de riverains, d’associations de défense de l’environnement, des collectivités locales, des administrations dont l’aviation civile et des acteurs économiques de l’aviation d’affaires, a conduit à l’élaboration d’un projet de « Charte de l’Environnement et du Développement Durable » qui prévoit un programme de mesures pratiques dont l’objectif est de réduire les nuisances phoniques sans contraindre de façon dangereuse le fonctionnement de l’aviation d’affaires. Ce projet de charte est une contribution préalable à l’établissement du Plan d’Exposition au Bruit des avions, document d’urbanisme dont la Commission Consultative de l'Environnement travaillera à la validation fin 2013.

VISUEL / PLAN MASSE / ESQUISSE

Plan programme de modernisation de l’aéroport du Bourget

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PROJET N° 2 AIGLE TECHNOCAMPUS

LOCALISATION Plateforme aéroportuaire du Bourget

MOA / Structure porteuse

ASTECH, CCI 93 & collectivités locales

DESCRIPTION / CONTRIBUTION DU PROJET AU CDT

Au-delà du renforcement et de la modernisation des équipements de la plateforme aéroportuaire, l’émergence d’un cœur de cluster aéronautique visera à asseoir la filière aéronautique notamment au niveau des PME et ETI en s’appuyant sur un triptyque industrie de pointe / recherche et développement / enseignement et formation professionnelle. Cette assise reposera sur des implantations sélectives et stratégiques pour l’efficacité et la visibilité de la filière aérospatiale. Le projet Aigle porté par le Pôle de Compétitivité Astech, s’articulera autour de deux axes majeurs : • La réalisation d’un pôle d’activité aéronautique réunissant géographiquement les acteurs de

l’innovation à la mise sur le marché de nouveaux produits. L’objectif est de déployer un dispositif emblématique et reconnu au niveau national et mondial, assurant une continuité et une agilité complète entre les acteurs de l’innovation technologique, la réalisation de démonstrateurs, la validation et l’industrialisation jusqu’à la mise sur le marché de nouveaux produits. Ce pôle accueillera en particulier des acteurs de type PME ou ETI tout en visant à être visible et reconnu auprès des Grands Groupes de l’Aéronautique franciliens tels que Eurocopter, EADS, Safran, Dassault, etc…

• La mise en place d’une plate-forme Ressources humaines – formation et compétences permettant aux entreprises de la filière de trouver, en un seul lieu, les outils et les informations leur permettant une efficace gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (cf. fiche projet n°3 « Création d’un pôle de formation »).

Le premier axe dénommé Aigle Technocampus, s’organisera autour d’une offre immobilière spécifique (de type incubateurs, pépinières, hôtels d’entreprise et ateliers, plateaux mutualisés de R&D) complétée d’un parc d’entreprises dédié aux PME et PMI, et de services destinés à ces entreprises et de façon plus larges à toutes celles participant au cluster aéronautique régional. Cette réalisation permettra de: • Ancrer un tissu de PME à fort potentiel de développement, basé sur leur capacité à innover

sur un site internationalement reconnu notamment grâce à son salon international de l’air et de l’espace.

• Constituer un outil au service des PME mais également au service du territoire et des grands donneurs d’ordre de l’aéronautique en s’inscrivant dans une dynamique volontariste qui redonnera à ce site de façon pérenne le « panache » qui est le sien tous les deux ans à l’occasion du SIAE.

Il s’appuiera sur la proximité des différents acteurs, et de l’attractivité que représente un établissement comme celui d’Eurocopter, pour développer un site de développement et d’innovation remarquable, facteur de visibilité du cluster aéronautique francilien notamment à l’international, et lieu d’échange privilégié de la communauté, dédié au partage d’expériences, aux mutualisations. Aigle technocampus offrira une meilleure visibilité des compétences des différents partenaires et plus spécifiquement des PME, en créant un lieu d’échange et des outils facilitant : la lisibilité, l’accès aux informations qualifiées (technologies ou savoir–faire clés), les échanges structurés entre Grands Groupes et PME, les collaborations. Il constituera une vitrine valorisant les métiers et les productions aéronautique, en projetant une image plus High Tech (numérique…) des usines du secteur notamment auprès des jeunes résidant sur le territoire. Il permettra de favoriser la compétitivité des entreprises implantées sur le site en leur faisant bénéficier, d’infrastructures, de moyens communs notamment au regard des obligations environnementales ou de services communs (plateforme d’achats).



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Aigle Technocampus sera le témoignage des capacités d’innovation et de recherche de notre région. En son sein l’offre d’hébergement dédié aux JEI (Jeunes Entreprises Innovantes) constituera un maillon fort du dispositif, par son soutien aux démarches de valorisation de la R&D, et plus particulièrement par la création d’entreprises autour des projets de recherche labellisés par le pôle Astech et les autre pôles de compétitivité. Il permettra aussi d’accueillir les dispositifs et équipements nécessaires au déploiement de projets de R&D (Recherche & Développement). Le pôle ASTech s’inscrit dans le cadre du projet Usine du Futur du CORAC afin d’identifier les thématiques sur lesquelles le pôle et le territoire du Bourget seraient légitimes pour développer le volet prototypage/industrialisation de briques technologiques autour de la mise en place de démonstrateurs. Cette démarche est menée avec l’ensemble des acteurs aéronautiques majeurs du pays et notamment du GIFAS.

OBJECTIFS QUANTITATIFS ET QUALITATIFS

Le volet immobilier d’Aigle Technocampus, sera structuré autour d’un Hub Innovation intégrant les activités de types incubateurs, pépinières, hôtels d’entreprise et ateliers et d’un parc d’entreprises dédié aux PME et PMI. • Le Hub Innovation rassemblera des espaces et services nécessaires à la création et au

développement d’entreprises liées au secteur de l’aéronautique (incubateur, pépinière, hôtel d’entreprises). Ceux-ci seront complétés d’espace d’échange et d’animation sous la forme de salles de conférence, de lieux d’exposition, de lieux de convivialité. Seront mis en place des ateliers légers dédiés à l’hébergement des entreprises ayant une activité de production, des plateaux techniques mutualisés ou des démonstrateurs associés aux activités de R&D qui devraient être menées sur le site.

• Le parc d’entreprises prendra la forme d’une offre immobilière clé en main attractive et d’espaces fonciers dédiés à l’implantation de PME et PMI ayant une part significative de leur activité liée à l’aéronautique et désirant bénéficier de la proximité des sites d’Eurocopter et d’EADS IW, ou des entreprises associées aux activités de la plateforme aéroportuaire

Le dispositif immobilier sera complété d’une offre de services spécifiques : supports logistiques, administratifs, de moyens mutualisés, et adaptés aux besoins des entreprises implantées sur le site. Ces services auront vocation à s’étendre en tant que de besoin à toutes les entreprises participant au cluster aéronautique régional. L’ensemble constituera environnement susceptible de stimuler l’innovation notamment en brassant sur un lieu identifié, Grands Groupes, PME/PMI et Start-up innovantes. Sur le plan quantitatif, Aigle Technocampus pourrait héberger jusqu’à 40 entreprises.

PROGRAMME La programmation est en cours de définition tant dans le cadre de l’étude START menée par la CCI de Seine Saint Denis que dans les groupes de travail animés et pilotés par le pôle de compétitivité AStech. Une première formalisation interviendra dans le cadre de la réponse à l’appel à projets CGI » au cours du 4ème trimestre 2013. La localisation des futurs programmes a vocation à se réaliser prioritairement sur le site dit des terrains de la BAN (ex Base AéroNavale) à proximité du nouvel établissement d’Eurocopter, sans exclusion de localisations possibles sur les autres sites de la plateforme aéroportuaire, dans le cadre du plan de modernisation mené par Aéroports de Paris.

PHASAGE Etude Strat : 2013 Dépôt projet Appel à Projets CGI : fin 2013 Montage : 2014 et 2015 Réalisation : à partir de 2015



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PROJET N° 3 CREATION D’UN POLE DE FORMATION

LOCALISATION Pôle métropolitain du Bourget


ASTECH, CCI 93 & collectivités locales


Au-delà du renforcement et de la modernisation des équipements de la plateforme aéroportuaire, l’émergence d’un cœur de cluster aéronautique aura vocation à s’incarner autour d’un triptyque industrie de pointe / recherche et développement / enseignement et formation professionnelle, et donc à inciter des implantations sélectives et stratégiques pour l’efficacité et la visibilité de la filière aérospatiale. Le projet de centre de formation global s’articulera autour de 3 axes : • La mise en place d’une plateforme Ressources humaines – formation et compétences

permettant aux entreprises de la filière de trouver, en un seul lieu, tous les outils leur permettant une efficace gestion prévisionnelle des emplois et des compétences.

• L’agrégation sur le site du Bourget d’une offre de formation initiale sur l’ensemble de la formation des filières aéronautiques, aéroportuaires et des filières connexes (mécanique, énergie…), structurée notamment autour des implantations : - du centre de ressources Air Emploi, - du projet de centre d’excellence de formation aux métiers de l’Aérien porté par l’AFmaé, - de tout autre projet académique ou universitaire souhaitant s’établir à proximité de

l’aéroport du Bourget. • La mise en œuvre du projet ALBA (Académie Le Bourget pour l’Aéronautique) dispositif qui a

pour vocation de faciliter la mobilité, l’employabilité et la mise à niveau des compétences des personnels employés dans la filière aéronautique et aéroportuaire ou exerçant dans d’autres secteurs et intéressés par ces métiers, en facilitant l’accès aux formations continues existantes sur le territoire ou en assurant l’ingénierie de formation nécessaire pour compléter l’offre existante.


Dans un contexte de forte concurrence internationale, la compétitivité et l’excellence sont des enjeux majeurs pour l’industrie aéronautique et aéroportuaire. L’objectif de la création d’un pôle de formation global est double : • Rassembler et fédérer des acteurs de la formation initiale et continue, en lien avec les filières

de l’aéronautique et de l’aéroportuaire (départements de recherche des universités ou de grandes écoles, formation professionnelle, lycées techniques, structures d’insertion professionnelle des publics en situation de précarité, etc.), en lien avec les démarches engagées dans le cadre du Grand Roissy

• Améliorer la détection des besoins des entreprises (notamment les PME-PMI) ; et faciliter la convergence entre les besoins et les offres de formation, en créant un lieu de rencontre entreprises/établissement de formation

La plateforme Ressources humaines – formation sera organisée autour d’une démarche proactive de détection des besoins des entreprises et plus particulièrement des PME/PMI. Elle fournira un bouquet de services aux entreprises spécifiquement adapté aux contraintes particulières (économiques, réglementaires) en matière de ressources humaines, de formation et de compétitivité des entreprises filières de l’aéronautique et de l’aéroportuaire: • services d’accompagnement en matière de gestion des ressources humaines et des

compétences : diagnostic ressources humaines, assistance juridique et sociale analyse et conseil en gestion des compétences, recrutement, formation, climat social, management, égalité Homme/Femme, etc.

• ingénierie de formation assurée par ALBA (Académie Le Bourget pour l’Aéronautique), qui permettra de créer une offre de formation cohérente et adaptée en continu aux besoins différentiés des Grands Groupes et des PME, à partir d’une analyse projective et d’une expression qualifiée des besoins.

Répondant aux besoins des entreprises en adoptant une logique de prestation de services pour ces dernières, la plateforme RH sera conçue et mise en place comme complément du projet de création d’une Maison de l’Emploi. En effet cette dernière dont le cœur de métier est d’accompagner les publics en recherche d’emploi en associant les acteurs de l’emploi et de la formation est amenée à s’adresser aux entreprises pour recenser leurs besoins en matière de recrutement.



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ELEMENTS DE MONTAGE PHASAGE Etude START : 2013

Montage : 2014 / 2015 Réalisation : à partir de 2015



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PROJET N° 4

PROJET D'AMENAGEMENT DU CŒUR DE CLUSTER SUR LA FAÇADE OUEST DE L'AEROPORT

LOCALISATION Dugny / Bonneuil-en-France


CAAB / SPL Le Bourget Grand Paris


L’aménagement d’une façade Ouest de l’aéroport offre un espace privilégié au développement des activités aéronautiques et aéroportuaires. C'est dans ce secteur de projet que la CAAB programme la création d’un cœur de cluster aéronautique. Il se développera à terme dans une logique de « chapelet » d’espaces dédiés à ces activités, comprenant au Nord une zone ADP (environ 30 hectares), au centre les emprises libérées par le Ministère de la Défense (27,5 hectares) et les réserves mutualisées du Musée de l’Air et de l’Espace et du Musée National de la Marine (15 hectares), et au sud les aménagements plus urbains envisagés autour de la future gare tangentielle de Dugny La Courneuve (environ 20 hectares). Pour lancer la dynamique, la CAAB a acquis auprès de l'Etat, au bord des pistes de l'Aéroport, 27,5 hectares d'emprises militaires situées partie sur la commune de Dugny (93), partie sur la commune de Bonneuil-en-France (95). Elle a pour objectif d’y implanter des activités industrielles ou tertiaires de haut niveau pouvant bénéficier d’un accès direct à la piste, dans les domaines aéronautique et/ou aéroportuaire afin de conforter la signature économique du territoire et d'en faire un lieu d'excellence apte à jouer un rôle de cœur du cluster aéronautique francilien. Cette acquisition a d'ores et déjà permis l’installation d’Eurocopter qui y construit sur 17 hectares sa nouvelle usine de fabrication de pâles d'une surface totale de 64 000 m² et une unité de recherche d’EADS (Innovation Works), évitant ainsi une délocalisation du site de La Courneuve vers l’Allemagne. Sur les 10 hectares restants, la CAAB a l'ambition d’accueillir un futur « techno centre » de R&D promu par le pôle de compétitivité Astech et des établissements d'enseignement de tous niveaux, du centre de formation professionnelle à l'école supérieure d'ingénieur. Dans une logique de dominos, ce cœur de cluster a vocation à susciter l'implantation et le développement, d’autres entreprises de la filière, de type PME-PMI sur l’ensemble de la façade ouest de l’aéroport, et de favoriser la croissance des activités liées à l’aéroport d’affaires. La CAAB ambitionne donc de réaliser une opération exemplaire de la signature territoriale du pôle métropolitain du Bourget.



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L'objectif global d'aménagement défini par la CAAB vise à raccorder le site au reste de la commune, d'abord, et au territoire en général, ensuite, et ce, tant vers le nord que vers le sud. La desserte du site s’organise autour de 3 éléments principaux : une entrée de site, un raccordement vers le nord au réseau routier départemental val d’oisien, et un prolongement vers le sud via les sites des réserves du Musée de l’Air et de l’Espace et l’Aire des Vents. Ce système de desserte préfigure ainsi celle du « chapelet » d’espaces économiques qu’il est prévue de développer tout au long de la façade ouest jusqu’à la gare Tangentielle Nord de Dugny - La Courneuve. Ce nouveau maillage routier a vocation à accueillir les transports en commun qui devront, à termes, desservir également le site. Sur le plan qualitatif, le projet s’appuie d’abord sur les qualités intrinsèques du site, notamment sa topographie en pente douce et la visibilité sur le grand espace aéroportuaire.

PROGRAMME Accès et desserte interne: L’entrée de site est commune avec celle de l’établissement d’Eurocopter et se greffe à la rue Sébastien et Jacques Lorenzi, grâce à un rond-point paysager. Une noue paysagère traverse le site d’ouest en est, elle longe la limite parcellaire. Un réseau de flux secondaires est mis en place pour irriguer l’ensemble du site vers le sud. Une voie de desserte par le nord via la RD84a est également étudiée par le Conseil Général du Val d'Oise, cela facilitera ainsi l'accès à la RD170 et à l'A1. Ce maillage de flux peut fonctionner de manière autonome. Néanmoins, il pourra s’étendre vers le sud de la plateforme aéroportuaire dans le cadre de l'amélioration de la desserte d'ensemble de la façade ouest de l'aéroport Programmation : • Industrie de pointe Eurocopter

L’activité d’Eurocopter incarne le pôle industriel dans la requalification de la frange aéroportuaire de Dugny. L’installation d’Eurocopter représente un véritable catalyseur, devant déclencher des activités connexes qui s’établiront à proximité du site. • Formation / enseignement

Un pôle formation/enseignement marque l’entrée du site, en face d’Eurocopter et déploie ses bâtiments autour d’une place centrale qui distribue l’ensemble des fonctions et forme ainsi un repère clair et fort. • Recherche & Développement

La création du pôle R&D permet notamment de faire le lien entre la formation et la sphère industrielle. Il se positionne en « bord de l’aéroport » et bénéficie d’un accès privilégié vers la piste d’aviation. La programmation d’ensemble des activités, y compris celle d’Eurocopter, est d’un peu plus de 100 000m², et peut être densifiée en fonction des projets précis qui seront développés.


Principe directeur d’aménagement du cœur de cluster aéronautique(Celnikier et Grabli Architectes)



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ELEMENTS DE MONTAGE

PHASAGE Le phasage global reste à préciser. A ce jour, les travaux de dépollution pyrotechnique sont prévu T3 2013 et les travaux d’accès au site au second semestre 2014.

MONTAGE OPERATIONNEL / PILOTAGE DU PROJET

Le pilotage du projet est assuré par la CAAB. Sont prévus : • Marché de travaux de dépollution pyrotechnique • Marché de travaux voirie • Division parcellaire : lotissement • vente par lots séparés



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PROJET N° 5

ETUDE D’OPPORTUNITE DE CREATION D’UNE VITRINE TECHNOLOGIQUE

LOCALISATION Plateforme aéroportuaire du Bourget




Si le territoire bénéficie d’une notoriété internationale, notamment grâce au Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace et du Musée de l’Air et de l’Espace, les entreprises aéronautiques du territoire souffrent encore d’un manque de visibilité. Ainsi, le montage du cluster Aigle, ainsi que le déménagement d’Eurocopter sur la plateforme aéroportuaire, et plus largement l’amélioration de la desserte du secteur et le projet d’aménagement du secteur d’entrée de l’aéroport constituent l’opportunité de mettre en lumière et en valeur les activités des entreprises aéronautiques du territoire grâce à la création d’un espace dédié en façade Ouest de l’aéroport, à proximité immédiate du MAE. Les flux importants de visiteurs sur le secteur, liés à la présence du SIAE, du MAE ou encore de la Fête de l’Humanité, constituent en effet un véritable atout pour un tel espace dont la vocation est de s’adresser tant au grand public qu’aux professionnels. Par ailleurs, la création d’une vitrine technologique permettrait de : • Contribuer au projet de développement d’Aigle et à l’arrivée d’Eurocopter, • Accompagner le développement du MAE, • Contribuer à un rayonnement large de l’aéronautique, en lien avec les activités de Roissy, • Affirmer les liens avec Plaine Commune via les déjeuners de la technologie par exemple, et

Paris 13 avec le LABEX LSM.

PROGRAMME & OBJECTIFS QUANTITATIFS ET QUALITATIFS

Le projet de création d’une vitrine technologique comporterait deux dimensions : • Une dimension spatiale avec l’aménagement d’un espace de type « show room » : exposition

de brevets, conférences, exposition de prototypes, coup de projecteur sur une entreprise et/ou une technologie particulière, … Des équipements tel qu’un auditorium, ou un restaurant pourraient également lui conférer une fonction de lieu de rencontre.

• Une dimension immatérielle avec l’organisation d’évènements en ligne, la création d’un site internet dédié, …

Les objectifs qui soulèvent aujourd’hui l’opportunité d’un tel projet sont les suivants : • Affirmer l’identité aéronautique du territoire • Participer à l’animation du cluster • Mettre en visibilité les entreprises du territoire et leur savoir-faire • Révéler / valoriser l’excellence de la filière et du territoire • Révéler la présence de la recherche • Fédérer le monde économique, le monde académique et le MAE

Néanmoins, sa mise en œuvre repose sur certaines conditions qui nécessitent encore d’être étudiées : • Affecter un lieu • Impliquer les entreprises du territoire • S’inscrire dans une logique de partenariat avec le MAE

ELEMENTS DE MONTAGE La création d’une vitrine technologique relève aujourd’hui d’une intention du territoire. Elle

nécessite d’être étudiée tant dans son volet programmatique que dans son montage opérationnel, par les collectivités locales et en articulation avec les partenaires aéronautiques présents sur le territoire.



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PROJET N° 6

ORGANISATION D’ASSISES INTERNATIONALES DES TERRITOIRES DE L’AERONAUTIQUE ET DE L’ESPACE



CAAB / SPL Le Bourget Grand Paris / EPA


La présence d’un aéroport international est un atout pour son territoire d’accueil en termes de développement économique et de développement industriel de la filière aéronautique francilienne. La concrétisation du potentiel de développement économique du pole du Bourget et du cœur de cluster aéronautique doit également s’appuyer sur une visibilité internationale renforcée. L’organisation d’assises internationales de l’aéronautique et de l’espace vise donc à conforter la visibilité internationale du Bourget et plus généralement celle de la filière aérospatiale francilienne, en manque de visibilité autant dans les cercles professionnels qu’auprès du grand public. L’Ile-de-France est en effet le 1er territoire aéronautique de France et le 2ème d’Europe. En 2011, 31% des effectifs français du secteur y travaillaient, et 43% des effectifs de recherche et de développement, soit près de 120'000 emplois directs et indirects. Cette suprématie francilienne est cependant fragilisée, comme l’atteste une tendance à la baisse des effectifs sur la dernière décennie, au profit d’autres régions françaises en particulier : le Midi-Pyrénées et l’Aquitaine L’idée générale est donc de s’appuyer sur le rayonnement international du Bourget, sa légitimité historique, culturelle et grand public, pour donner davantage de visibilité à son propre projet de cœur de cluster aéronautique mais aussi à l’ensemble de l la filière francilienne. Le principe des Assises est d’organiser régulièrement des moments d’échange et de partage des expériences, et notamment des bonnes pratiques, entre des territoires dont le développement économique est fondé sur les filières de l’aéronautique et de l’espace Ce dialogue entre ces territoires, a vocation à faire émerger la mise en œuvre d’actions communes qui profitent à tous : mise en réseaux des acteurs et des opérateurs économiques, renforcement des échanges commerciaux entre ces territoires, réflexions communes sur la gestion des nuisances , démarches de recherche de standards de qualité, …


L’objectif à terme des Assises internationales des territoires aéronautiques et de l’espace est de réunir régulièrement les principaux territoires internationaux qui disposent d’un aéroport et où l’industrie aéronautique est très présente : par exemple, l’Ile-de-France, la région Midi-Pyrénées, les régions de Chicago, Seattle, Tokyo, Séville, Hambourg, Dubaï, ou encore Tianjin en Chine… La première étape consiste à fédérer les acteurs franciliens autour de cette initiative portée par le pole métropolitain du Bourget, et de définir une feuille du route pour son extension à l’échelle internationale. Une première édition des Assises se tiendrait au Bourget au cours de l’année 2014. Ensuite, chaque année ou tous les deux ans, les Assises tourneraient entre les principaux territoires internationaux impliqués afin de souligner la dimension mondiale du réseau ainsi créé.



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PROGRAMME L’objectif est d’organiser en 2014 des Assises régionales des territoires de l’aéronautique et de l’espace d’Ile de France et si possible, en fin de cette même année, une première édition avec de premiers partenaires internationaux. A terme, ces assises ont vocation à mobiliser entre 300 et 500 participants internationaux, comprenant les collectivités territoriales partenaires, l’Etat, la région Ile de France et les conseils généraux, les associations ou clubs réunissant acteurs territoriaux et acteurs économiques, les grands opérateurs aéroportuaires comme ADP, les structures de promotion territoriales type ARD, Hustar Paris, AFII, les syndicats professionnels et pôles de compétitivité dont en premier lieu le Gifas et Astech, et enfin les acteurs industriels impliqués dans ces territoires aéronautiques et aéroportuaires.

ELEMENTS DE MONTAGE

CADRAGE FINANCIER

Le cout prévisionnel de l’organisation d’une édition des Assises internationales, comprenant l’organisation, la location des espaces, la participation d’intervenants extérieurs, et les frais de reproduction est estimé, en première approche, à environ 100 00 euros.

MONTAGE / PILOTAGE DU PROJET

La CAAB et l’EPA PDF ont engagé les premières démarches de mobilisation des acteurs et de définition du Cahier des Charges de ces assises. Ces démarches vont se poursuivre pour constituer un premier noyau dur de partenaires porteurs, avec la CAAB, de l’organisation de ces assises, et vont également s’élargir à la recherche de partenaires financiers.



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PROJET N° 7 CITESLAB

LOCALISATION Le Blanc-Mesnil, Le Bourget, Drancy, Dugny


Association Blanc-Mesnil Développement, pour le compte de la Ville du Blanc-Mesnil et de la CAAB


Le dispositif CitésLab, de sensibilisation à l’entrepreneuriat et d’amorçage de projets, est mis en œuvre depuis 3 ans sur la commune du Blanc-Mesnil. La convention signée avec la Caisse des Dépôts, qui a conçu le dispositif et déposé le titre « CitésLab », arrive à échéance le 1° mai 2013. Compte-tenu de ses résultats obtenus à Blanc-Mesnil, en termes de sensibilisation et d’accompagnement de porteurs de projets et de création de nouvelles entreprises, il paraît pertinent d’étendre CitésLab à un territoire plus large, sur la base d’un nouveau plan d’action co-construit par la CAAB et la Ville du Blanc-Mesnil. Ce plan d’action répondra ainsi à l’objectif d’accompagnement du développement des entreprises du territoire, porté par le CDT : • La création de nouvelles entreprises est bien la finalité de CitésLab, permettant de travailler

sur la phase « amont » de la création : sensibilisation et accompagnement de l’idée au projet ; 72 entreprises ont été créées en 3 ans à Blanc-Mesnil dans le prolongement de CitésLab. Le dispositif CitésLab constitue en effet « le premier maillon de la chaîne » dans l’accompagnement du créateur d’entreprise. Il est essentiel, pour démystifier la création d’entreprise perçue comme trop compliquée, voire inaccessible, mais aussi pour aider les personnes à mûrir leur choix et éviter qu’elles ne s’engagent à l’aveuglette, notamment dans le régime de l’auto-entrepreneur. C’est une pédagogie de la réussite qui est mise en œuvre : valoriser l’envie de créer, ne pas décourager a priori les porteurs de projets, créer les conditions de la réussite, réorienter les personnes qui ne se sentent pas prêtes à créer une entreprise sans qu’elles le vivent comme un échec.

• CitésLab s’inscrit également dans l’action contre le chômage, car les créateurs d’activités sont en majorité des demandeurs d’emploi qui cherchent à créer leur propre emploi.

• Enfin CitésLab est un outil fort pour la politique de la ville : l’enjeu est de promouvoir le développement économique des quartiers en sensibilisant les habitants à la création d’entreprises.

Par ailleurs, une dynamique « CitésLab » pourra se créer à l’échelle du CDT, car La Courneuve bénéficie également de ce dispositif via Plaine Commune.


Les objectifs et le plan d’action adaptés au nouveau territoire seront définis dans une convention de coopération locale, sur les deux volets du dispositif : la sensibilisation à l’entreprenariat, en particulier dans les quartiers en ZUS qui constituent le périmètre d’intervention prioritaire, et l’amorçage de projets. Les acteurs de l’emploi, de l’insertion et du développement économique de la CAAB seront étroitement associés à la définition du plan d’action, au même titre que les acteurs du Blanc-Mesnil déjà impliqués dans la démarche. Une attention particulière sera portée aux réseaux qui peuvent être mobilisés sur le territoire de la CAAB et constituer des relais d’information pour les usagers, ainsi qu’aux points d’ancrage permettant de rapprocher le dispositif des habitants. Le plan d’action s’inscrira dans le cadre défini par la CDC pour répondre aux objectifs qualitatifs suivants : • Déterminer les potentiels de projets en adéquation avec le territoire. • Contribuer à une plus grande lisibilité du dispositif local d’accompagnement et de

financement de la création d’entreprises. • Mettre en place des actions visant à éveiller l’intérêt de la population et des acteurs locaux

pour la création d’entreprises. • Informer la population et des acteurs locaux des services proposés. • Assurer un service au public permettant de :

- Faire s’exprimer sans les censurer des idées de création d’entreprises, - Aider les personnes à formuler leur idée,



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- Les faire entrer dans une démarche de construction de projet, - Les orienter ensuite vers les services adaptés à leur besoin, - Assurer, en tant que de besoin, une fonction d’intermédiation entre les porteurs de

projets et les personnes ou institutions ressources. Sur le plan quantitatif on peut estimer, au regard de l’expérience blanc-mesniloise antérieure, que le nouveau CitésLab représentera a minima, à l’issue des 3 ans : • 1400 personnes sensibilisées à l’entreprenariat • 1 000 personnes accompagnées • 150 entreprises créées (TPE/PME)

PROGRAMME Il s’agit de prévoir dans un premier temps les modalités de mise en œuvre du dispositif à l’échelle du Blanc-Mesnil et de la CAAB : le mode de gouvernance, la structuration juridique (voir plus loin le montage et la gouvernance). La mise en œuvre du plan d’action se déroulera sur 3 ans et sera assurée par deux chargées de mission CitésLab : agents de sensibilisation à l’entreprenariat et d’amorçage de projet. Une chargée de mission travaille depuis 3 ans à la Maison de l’Emploi et du Développement Economique du Blanc-Mesnil. Un autre chargé de mission devra être recruté pour répondre aux besoins d’un territoire plus large, dans le cadre d’un travail d’équipe.

PHASAGE ET FINANCEMENT

PHASAGE • Du 1er mai au 30 octobre 2013 : amorçage du CitésLab intercommunal par la chargée de mission en poste à Blanc-Mesnil

• Du 1er novembre 2013 au 30 avril 2016 : mise en œuvre du plan d’action triennal avec le recrutement d’un deuxième chargé de projet

CADRAGE FINANCIER

INVESTISSEMENTS FINANCEMENTS

Salaires 243 300 CDC 98 000 Frais de structure 37 500 Région 64 000 Matériel 1 500 Collectivités (CAAB et ville du Blanc-Mesnil) 129 300 Autres 20 000 TOTAL 311 300 311 300

MONTAGE ET GOUVERNANCE MONTAGE OPERATIONNEL

Les principes de gouvernance sont définis dans la convention de coopération locale CitésLab établie par la CDC : • Le comité de pilotage de CitésLab est l’instance de décision. Il définit et ajuste

régulièrement les objectifs, veille à leur cohérence avec les objectifs nationaux, valide les plans d’actions successifs, suit leur mise en œuvre et les résultats obtenus. Il est composé des représentants de la CDC, de l’Etat, de la Région, des collectivités locales en charge du dispositif (en l’occurrence la Ville du Blanc-Mesnil et la CAAB), des partenaires spécialistes de l’appui à la création d’entreprise qui se seront engagés à apporter leur contribution au dispositif et des acteurs de la politique de la ville.

• L’association Blanc-Mesnil Développement assurera le portage technique du dispositif : recrutement et encadrement des chefs de projets, appui logistique, technique et méthodologique à la mise en œuvre du dispositif, reporting d’activité, veille sur la participation des chefs de projets aux regroupements nationaux, gestion du budget.

PILOTAGE DU PROJET

• Une convention de coopération locale devra être signée entre les partenaires qui s’engagent dans la mise en œuvre de CitésLab, précisant les engagements de chacun : la CDC, l’Etat, La Ville du Blanc-Mesnil, la CAAB, les Réseaux d’appui à la création d’activités, l’association Blanc-Mesnil Développement. Cette convention définit aussi le périmètre d’intervention, les modalités de la gouvernance, du suivi et de l’évaluation de l’action.

• Une convention financière sera signée entre la CDC et l’association Blanc-Mesnil Développement rappelant les engagements de la structure support, et précisant les modalités financières d’intervention de la Caisse des Dépôts.



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PROJET N° 8

ORGANISATION ET GOUVERNANCE D’UNE MAISON DE L’EMPLOI SUR L’ENSEMBLE DU POLE



CAAB / Blanc-Mesnil / SPL Le Bourget Grand Paris


D’après le dernier cahier des charges qui a été défini au niveau national, une Maison de l’Emploi est un outil de développement territorial, dont la gouvernance est partagée entre les Collectivités territoriales, l’Etat et Pôle Emploi, avec plusieurs missions : • Elaborer une stratégie territoriale partagée, du diagnostic au plan d’action • Observer le territoire et participer à l’anticipation des mutations économiques (Gestion

Prévisionnelle de l’Emploi et des Compétences Territoriale, plateformes de reconversion, conventions de revitalisation, ...)

• Contribuer au développement de l’emploi local (appui à la création d’entreprises, développement de filières d’activités, …)

• Réduire les obstacles sociaux et culturels à l’accès à l’emploi (clause d’insertion, lutte contre les discriminations ou contre l’illettrisme, ...)

Au Blanc-Mesnil, la Ville a créé en 2010 une Maison de l’Emploi et du Développement Economique qui associe le service municipal du développement économique aux acteurs de d’emploi (la mission locale et l’association Blanc-Mesnil Développement qui porte notamment un Plan Local pour l’Insertion et l’Emploi) : la dimension «développement économique» est donc renforcée. C’est un interlocuteur privilégié, complémentaire du service public de l’emploi, sur les questions d’orientation, d’information et de conseil pour les demandeurs d’emploi, les créateurs d’entreprise, les salariés en reconversion, les entreprises installées sur la ville ou souhaitant s’y implanter. Elle n’est pas labellisée car elle a été créée après les dernières labellisations nationales et à une échelle communale. Quelle que soit sa forme, la Maison de l’Emploi est une réponse pertinente à l’un des objectifs du CDT : l’amélioration de l’environnement économique des entreprises. En effet les entreprises peuvent trouver dans une Maison de l’Emploi une offre de services adaptée à leurs besoins : appui au recrutement, appui à la gestion de leurs ressources humaines, informations et conseils sur la formation des salariés, appui à la création et au développement d’entreprises, appui à la mise en œuvre de la clause d’insertion… Il est envisagé de prendre en compte les dispositifs préexistants sur le territoire, en particulier Pôle Emploi, d’évaluer les besoins locaux, et de construire la structure la mieux adaptée à l’environnement dans le cadre d’une étude préalable à initier.


Les objectifs quantitatifs seront définis en fonction du dimensionnement et de la configuration qui seront retenus. A titre d’exemple la Maison de l’Emploi et du Développement Economique accueille en moyenne 2 500 personnes par an (demandeurs d’emploi, salariés et créateurs d’activités), chacune de ses personnes pouvant être reçue plusieurs fois. Ce chiffre intègre les jeunes accueillis par la mission locale puisque celle-ci y est intégrée. Elle travaille en outre avec une centaine de partenaires et 180 entreprises. Les objectifs qualitatifs seront définis plus précisément à l’issue de l’étude préalable qui devra aborder les questions, les thèmes et les besoins suivants : quel accueil et accompagnement des habitants, des créateurs d’activités et des entrepreneurs ? quelle ingénierie de formation et d’insertion par l’activité économique ? quelles modalités d’observation du territoire ? de mise en place d’une plateforme RH ? de gestion prévisionnelle de l’emploi et des compétences (GPEC) ? d’appui et conseil aux entreprises et de mise en réseau des entreprises ?



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PROGRAMME PROGRAMME L’expérience montre qu’une Maison de l’Emploi est d’autant plus pertinente et efficace qu’elle

prend bien en compte les réalités du territoire, d’où l’importance de conduire une étude préalable, à l’échelle du CDT, associant tous les acteurs du développement économique et de l’emploi. Cette étude permettra d’analyser : • les dispositifs existants dans chacune des villes, ceux qui gagneraient à être mutualisés, les

besoins non couverts • les acteurs susceptibles d’être mobilisés dans une dynamique de développement territorial

qui serait portée par la Maison de l’Emploi • l’environnement institutionnel et économique (perspectives d’intercommunalité,

développement du bassin d’emploi ….) et de préconiser : • des orientations, des objectifs, un plan d’actions • la structure juridique permettant la gouvernance la plus adaptée • les modalités de financement • les modalités de fonctionnement, avec des activités plus ou moins décentralisées


PHASAGE • Juin – septembre 2014 : Etude conduite par un cabinet extérieur, avec une démarche participative qui mobilisera tous les acteurs du territoire.

• Octobre – décembre 2014 : Structuration de la Maison de L’Emploi à l’échelle intercommunale ; recherche de financements ; mise en place opérationnelle.

CADRAGE FINANCIER

L’intervention d’un cabinet coûterait entre 25 000 et 30 000 euros TTC.


Différentes hypothèses pourront être envisagées, en pesant les avantages et les inconvénients: • décentralisation des activités de la Maison de l’Emploi et du Développement Economique du

Blanc-Mesnil sur le territoire de la CAAB, à l’instar du projet de CitésLab, le portage politique étant assuré au sein d’un comité de pilotage, et la coordination des acteurs dans un comité technique. Dans ce schéma, la place des missions locales et des projets de ville RSA devra être étudiée.

• création d’une nouvelle structure (Association loi 1901 ou GIP) pour porter la Maison de l’Emploi et du Développement Economique du pôle métropolitain du Bourget, permettant une gouvernance territoriale, une souplesse de fonctionnement, la diversification des financements

• portage en régie par une communauté d’agglomération qui se construirait dans l’intervalle. En étant attentif à l’environnement : • d’éventuelles campagnes de labellisation de nouvelles Maisons de l’Emploi • de l’évolution des cadres de financements européens



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PROJET N° 9 LA CLAUSE D’INSERTION



Association Blanc-Mesnil Développement


La clause d’insertion est un dispositif qui a fait ses preuves depuis qu’il a été expérimenté en Alsace, dans les années 90, lors de la construction du tram-train : lorsqu’il est bien accompagné, il permet d’associer réellement les habitants au développement de leur territoire en favorisant leur accès à l’emploi sur les chantiers (BTP et Espaces Verts) ou dans la mise en œuvre des marchés de services. La clé de réussite du dispositif est le travail effectué par « le facilitateur» qui suit la mise en œuvre de la clause depuis sa rédaction dans l’appel d’offres jusqu’au suivi des salariés sur les chantiers, conformément au référentiel qui caractérise maintenant ce métier reconnu par les pouvoirs publics. Les projets présentés dans le Contrat de Développement Territorial constituent une excellente opportunité pour développer la clause : celle-ci a vocation à être intégrée dans tous les marchés concernant : • le développement du pôle d’excellence aéronautique et technologique, • la modernisation du PEX, • le développement du Musée de l’Air et de l’Espace, • l’aménagement des zones d’activités, • le parc hôtelier, • l’aménagement des gares et des voies de circulation, • l’aménagement et la rénovation des quartiers, • la valorisation des espaces paysagers • l’écopôle.

Le développement de la clause s’inscrit dans l’objectif d’amélioration de l’environnement économique des entreprises. En effet les entreprises bénéficient, via la clause d’insertion, d’un appui au recrutement et d’un suivi des salariés après recrutement. De plus le dispositif contribue à la tranquillité des chantiers : les habitants sont en général plus respectueux des chantiers quand ils se sentent impliqués. Les équipements sont également mieux respectés quand des riverains ont participé à leur construction. Enfin la clause d’insertion permet d’éviter que les habitants des territoires se sentent exclus de « pôles d’excellence » qui leur paraissent souvent inaccessibles en termes d’emploi. La clause d’insertion constitue donc un levier important pour le développement du territoire et de ses habitants, une action transversale à l’ensemble des projets du CDT.


Les objectifs quantitatifs seront définis en heures d’insertion, au regard du volume des marchés, la clause concernant en moyenne 5% des heures travaillées pour la réalisation d’un marché. Les objectifs qualitatifs seront définis du point de vue des entreprises (qualité du service rendu par le facilitateur tout au long de la mise en œuvre du marché) et du point de vue de salariés (qualité des parcours professionnels permettant de conduire les personnes à l’emploi durable).



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PROGRAMME PROGRAMME • Mise en place d’une organisation adéquate, à l’échelle du CDT, pour coordonner les

interventions des facilitateurs • Démarchage de tous les maîtres d’ouvrage pour qu’ils inscrivent la clause dans les appels

d’offres en sollicitant l’appui des facilitateurs, de telle sorte que la clause soit bien rédigée et donc aisément applicable par la suite

• Suivi de la clause par les facilitateurs, au fur et à mesure du lancement des marchés : - assistance technique aux entreprises attributaires du marché, pour faciliter la mise en

œuvre de la clause : définition des postes de travail, compétences attendues - diffusion des offres auprès des structures-emploi, recherche des meilleurs candidats

pour les proposer aux employeurs - accompagnement des personnes recrutées, le cas échéant en relation avec leur

conseiller-référent : plan de formation individuel, suivi régulier sur les chantiers, anticipation des fins de contrats, interface entre l’employeur, le salarié et le conseiller référent....

- promotion et découverte des métiers concernés par la clause


PHASAGE • La mise en œuvre se fera au fil de l’eau, au fur et à mesure du lancement des chantiers.

CADRAGE FINANCIER

Dans un premier temps le dispositif pourra reposer sur les facilitateurs déjà en poste (à Blanc-Mesnil et à Drancy) en lien avec les facilitateurs de Plaine Commune qui interviennent à la Courneuve. Si la charge de travail devenait trop lourde compte-tenu de la montée en charge des chantiers un troisième poste de facilitateur pourrait être créé, en sollicitant l’appui du Conseil Général et, selon l’évolution des dispositifs de financement européens, l’intervention du FSE.


Il conviendra de mettre en place une instance de coordination à l’échelle du CDT, au niveau des facilitateurs (pour le suivi concret de la clause) et au niveau des structures qui les emploient (pour les choix plus stratégiques et les contacts avec les donneurs d’ordre). Le premier enjeu de cette organisation étant d’obtenir l’inscription de la clause dans tous les appels d’offres.



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PROJET N° 10 EQUIPEMENT TRES HAUT DEBIT DU TERRITOIRE

LOCALISATION Départements de la Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise


CG 93, CG 95, CAAB & SPL Le Bourget Grand Paris


L’accès au très haut débit devient très rapidement un enjeu équivalent à celui de l’accès à l’électricité ou au téléphone. L’explosion des usages d’internet et la dématérialisation accélérée rendent cette évolution inéluctable. Or, l’accès au très haut débit sur ce territoire n’est pas actuellement réglé. Quatre communes : Le Bourget, Dugny, Drancy et Blanc-Mesnil sont adhérentes au syndicat Sipperec qui a engagé depuis 2001, un certain nombre d’initiatives en termes d’aménagement numérique : un réseau de collecte Irisé, un réseau à destination des entreprises (Séquantic) et des particuliers (Opalys). Une partie de ce territoire (Environ 20 %) est équipée en câble mais sur une technologie obsolète et un câblo-opérateur (Numéricable dans le cadre d’une DSP accordée par le Sipperec) qui n’a pas les moyens financiers pour moderniser ses réseaux. La commune de Bonneuil-en-France quant à elle, fait partie d’un projet Débitex piloté par les Départements du Val d’Oise et de Seine-Saint-Denis. Il s’agit d’une DSP confiée à une société Débitex Télécom chargée de raccorder un peu moins de 400 sites publics et 100 zones d’activités et 85 000 prises résidentielles sur un périmètre de 27 communes dont la ville de Bonneuil-en-France. Parallèlement, le déploiement de la fibre est en cours sur les 2 communes les plus denses : Drancy et Le Blanc-Mesnil par Orange et SFR dans le cadre de la concurrence par les infrastructures. Pour les zones de grands collectifs, il n’y a pas trop d’inquiétude, le rentabilité sera au bout de l’investissement. En revanche, dans les quartiers de basse densité (quartiers pavillonnaires), il est permis de s’interroger sur les intentions des opérateurs. Les départements du Val d’Oise et de la Seine-Saint-Denis sont chefs de file pour établir le schéma départemental d’aménagement numérique qu’ils ont voté en 2012. Ils sont donc chargé d’apporter de la cohérence entre les initiatives publiques et privées. Pour faciliter le déploiement du très haut débit sur ce territoire, trois leviers ont d’ores et déjà été identifiés : • L’anticipation dans le cadre des opérations d’aménagement ; • La facilitation des travaux de voirie ; • La sensibilisation des bailleurs et propriétaires.


Il s’agit alors de mettre en place et d’animer une coordination de tous les acteurs concourant au déploiement de la fibre optique : secteur aménagement, services techniques, habitat, gestionnaire de réseaux d’initiative publique, opérateurs privés, préfecture de Région, acteurs de l’immobilier afin d’accompagner le plan de déploiement des deux opérateurs et de repérer dans le cadre de ce suivi les mesures de correction, voire les initiatives complémentaires qui s’avèreront nécessaires. Des conventions seront élaborées afin d’encadrer le déploiement par les deux fibro-opérateurs. Il conviendra par ailleurs de se saisir de la question du THD mobile (4G) qui peut constituer à terme une alternative provisoire à la fibre.



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PROGRAMME PROGRAMME Pour l’infrastructure en très Haut Débit : suivi de la mise en œuvre du SDAN sur le territoire et

de la réalisation des intentions d’investir exprimées par Orange et SFR pour la période 2013 - 2017. Le territoire dispose également de leviers permettant de faciliter le déploiement prévu par ces opérateurs privés : • En qualité de gestionnaire de la voirie, les communes membres du CDT peuvent faciliter les

demandes des opérateurs privés pour la mise en place d’armoires de rue sur l’espace public ou bien par la mise à disposition de locaux techniques pour héberger des nœuds de raccordement optique (NRO).

• En qualité d’aménageur, les collectivités peuvent dimensionner les infrastructures d’accueil de câbles en fibre optique dans toutes les zones d’activité ou d’habitat nouvellement créées.

La mise en place d’un guichet unique mutualisé à l’échelle du CDT serait de nature à faciliter les échanges avec les opérateurs privés en évitant ainsi de multiplier les interlocuteurs.


AVANCEMENT A MI-2013 ET PHASAGE

• 2013 : Mise en place de Commission Locale d’Aménagement Numérique dans chacun des deux Départements, élaboration puis signatures de conventions avec les opérateurs.

• 2014 : Premières évaluations des rythmes de déploiement et élaboration de propositions.

CADRAGE FINANCIER

D’ores et déjà les deux Départements de la Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise, la Région contribuent respectivement à hauteur de 2,93 M€, 4,97 M€ et 7,9 M€ à la DSP Débitex. En fonction des besoins d’actions complémentaires à mener dans le cadre d’initiatives publiques pour l’instant impossibles dans le cadre règlementaire des zones très denses.


• Coordination : EPCI • Associés : Villes • CG : Coordination et Appui • Autres : Sipperec et Débitex

PILOTAGE DU PROJET

• Pilotage : Départements (93,95) • Partenaires : EPCI, villes, Débitex, Sipperec, opérateurs privés, Etat (Préfecture, CDC).



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PROJET N° 11 VILLE NUMERIQUE

LOCALISATION Pôle métropolitain du Bourget MOA / Structure

porteuse CAAB / SPL Le Bourget Grand Paris


Le projet du pôle métropolitain Le Bourget Grand Paris repose sur le développement d’un pôle d’excellence aéronautique autour de la plateforme aéroportuaire et la mise en valeur de son fort potentiel en matière culturelle et évènementielle. S’appuyant sur le développement de nouvelles infrastructures de transport, en particulier de six nouvelles gares, le territoire a également vocation à devenir un pôle d'échange multimodal générateur d'une centralité urbaine majeure à l’échelle de la métropole Parisienne. A cette occasion, un changement de paradigme s'impose en matière de déplacements : il s'agit de passer d’un travail quasi exclusif sur l’offre à un vrai travail sur la demande afin de permettre une optimisation des infrastructures existantes, de l’utilisation des moyens de transports – individuels et collectifs –, une meilleure répartition de leur utilisation, ainsi qu'une optimisation des distances parcourues. Les nouvelles technologies de l'information permettent ce travail. Dans un autre registre d’action, le territoire dispose de très nombreux réseaux collectifs – gaz, électricité, chaleur, eau potable, eaux usées, télécommunications – qui ont été conçus de manière indépendante. Les rapprocher permettrait de mieux valoriser leurs services, chacun pouvant mettre ses atouts spécifiques au service d’une optimisation énergétique à la maille locale. La convergence progressive de ces secteurs traditionnellement distincts ouvrirait ainsi la voie à une gestion avancée des moyens de stockage, de production d’énergie distribuée et renouvelable, ainsi que des consommations. C'est le défi que lancent les smartgrids et auquel l'outil numérique permettra demain de répondre. Le CDT présente donc des enjeux très forts en matière de développement économique, de gestion des mobilités, mais aussi de performance énergétique. Pour répondre à ces nouvelles problématiques urbaines, en contexte de contrainte financière forte, il importe d'utiliser les synergies et les sources d'innovations que contiennent le développement des outils du numérique. Celui-ci a vocation à jouer un rôle de catalyseur, susceptible de permettre aussi bien de démultiplier la compétitivité des entreprises, d'optimiser la gestion des données disponibles en vue de générer des économies d'énergie, que de répondre aux nouvelles attentes des citadins. A ce titre le pôle métropolitain Le Bourget Grand Paris souhaite mettre en place les conditions nécessaires à son émergence comme outil de développement à part entière.


Développement de services numériques en appui aux entreprises du cluster • Etude de la pertinence d’une offre de services de type cloud computing et datacenter.

Etudier les besoins des acteurs du cluster en puissance de calcul et stockage de données importantes et sensibles.

• Living lab : promouvoir l’expérimentation locale. Tester de nouveaux services à destination des entreprises avant déploiement à grande échelle. Assurer la diffusion de l’information sur les évolutions. Participer au rayonnement de la filière. Rôle de vitrine. Animation de la filière.

Mobilités • Optimisation du trafic et réduction des congestions

- Fournir l’information permettant d’évaluer la pertinence du déplacement. - Améliorer la qualité de service perçue par les utilisateurs des transports publics. - Fournir l’information permettant de connaître les moyens de transport à utiliser pour se

rendre pour se rendre d’une origine à une destination. • Retenir un acteur tiers de confiance pour le partage des données

- Centraliser et agréger les données. - Assurer l’inter-opérabilité des données. - Garantir la sécurité et l’intégrité des données.



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OBJECTIFS QUANTITATIFS ET QUALITATIFS (SUITE)

Smartgrids : Le terme Smart gas grids définit un réseau de distribution qui se modernise et intégre des fonctionnalités issues des TIC. S’appuyant sur la mise en service d’éléments communicants, les outils des exploitants de réseaux évoluent au service d’un triple objectif : • une efficacité en constante amélioration, • la prise en compte du rôle croissant de nouveaux acteurs – y compris des consommateurs, • l’instauration de passerelles de coopérations entre réseaux collectifs (eau, gaz, électricité,

chaleur, télécom, assainissement)... La démarche Smartgrids s’articulera autour des 4 macro-fonctionnalités définies par le groupe d’experts 4 missionné par la Commission européenne en 2011 : intégration croissante des énergies renouvelables dans les consommations ; efficacité croissante des réseaux de distribution ; intégration de technologies plus efficaces chez les clients ; coopération des réseaux à la maille locale.

PROGRAMME D'une manière générale : intégrer le programme de travail greenwich/CDC : • Recueil de bonnes pratiques • Priorisation/Choix/Etudes des thèmes/outils/modèles à développer • Montage (MOA/modèle économique/investisseurs/opérateurs publics et privés/…)

Sur les axes de travail plus particuliers : • Pour le développement de services numériques en appui aux entreprises du cluster :

- Etude de définition des besoins - Etudes de préfiguration pour déterminer les conditions de mise en place du Living Lab

et définir la pertinence d’une offre de type cloud computing / datacenter. • Pour la mobilité :

- Etude de définition des besoins, des équipements et infrastructures nécessaires et des acteurs à impliquer. Le territoire pourra se rapprocher du CDT du Grand Roissy, qui a prévu une action identique, de façon à mutualiser le périmètre de l’étude qui doit être lancée.

• Pour les smartgrids : - Généralisation des projets de comptage communicants. En effets, ces projets

constituent le levier d’optimisation de l’exploitation grâce à une meilleure connaissance de l’état des flux sur les réseaux. Ils amélioreront la qualité de service et la satisfaction client et constitueront un véritable outil de maîtrise de la demande en énergie au service de tous.

ELEMENTS DE MONTAGE

PHASAGE Quelques réflexions sont déjà en cours : • Travail de la CDC (dans le cadre des CDT, ou par ses investissements en infras) • Programme de travail d’Advancity • Expédition « alléger la ville » de la FING • Expérimentations diverses (Nice, Lyon, Amsterdam, Stockholm, Oslo, Singapour...)

Le phasage du programme reste néanmoins à définir.

PILOTAGE DU PROJET

Partenaires & financeurs potentiels de l’étude • CDC, EPA, Région, CG • Advancity, Cap Digital, system@tic, Fing • Ministère délégué à l’économie numérique, datar, feder • Inria, ifsttar, autres labos publics • Opérateurs télécoms, services numériques, matériels, systèmes info, … • Concessionnaires réseaux (télécom, énergie), équipementiers, … • Opérateurs de transport • Mobilier urbain • CCI 93, investisseurs, …



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PROJET N° 12

PROGRAMMATION URBAINE ET ECONOMIQUE DU SECTEUR MERMOZ

LOCALISATION La Courneuve / secteur Mermoz La Courneuve

MOA / Structure porteuse Plaine Commune


La zone Mermoz se situe à l’interface de deux territoires : le pôle métropolitain du Bourget et le centre-ville de La Courneuve. L’arrivée de la Grande Gare du Bourget ainsi que celle de La Courneuve et la dynamique économique impulsée à l’échelle communale et intercommunale confèrent à ce secteur un potentiel de développement important. L’évolution de cette zone d’activités doit s’inscrire dans les dynamiques urbaines et économiques des deux CDT. Une étude de programmation urbaine et économique sur les secteurs Mermoz– Eurocopter - Râteau – ex RN2 a été lancée afin de réfléchir à l’évolution de ce secteur pour favoriser un devenir à la hauteur de son potentiel dans le cadre du Grand Paris : en accompagnant l’arrivée des deux gares du Grand Paris Express ; en confortant la vocation économique des sites ; en proposant une diversification des fonctions urbaines à proximité des gares. La ZAE Mermoz : • une situation centrale : à moins de 5 km de Paris • une desserte autoroutière : bordée par l’A1 au Nord, l’A86 au sud, et barreau de

raccordement de ces deux autoroutes. • un positionnement métropolitain : la zone a été identifiée au SDRIF 2013 comme un pôle

logistique de rang territorial La ZAE en termes de filières : • le secteur énergie (ALSTOM) 750 emplois (ZAE Râteau) • les éco-activités 750 emplois • le commerce de gros 675 emplois • le secteur transports-logistique 600 emplois • les services techniques aux entreprises divers 200 emplois (ZAE Râteau)



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• + industrie 75 emplois • + BTP 60 emplois

Total d’emplois : environ 4 400 emplois sur Râteau + Mermoz, Mermoz (200 entreprises, 2400 emplois)


Les orientations d’aménagement de la zone Mermoz, au stade de réflexion, sont les suivants : • Conforter la « ville habitée »

- Créer un programme de logements autour de l’ilot Chabrol et aux franges de la zone d’activités

- Développer le pôle d’équipements scolaires et sportifs - Eviter les interférences entre zones habitées et flux de poids lourds

• Conforter et développer des activités qualitatives - clarifier l’identité du pôle, de ses sous-secteurs, de son fonctionnement - créer une synergie avec d’autres zones d’activités - développer les éco-industries présentes sur le secteur et créer un pôle de logistique

urbaine de qualité - favoriser la montée en gamme des activités déjà présentes - favoriser la densification des activités éventuellement complétées par de l’immobilier

tertiaire, autour de la future gare du Bourget RER - développer un pôle de service aux entreprises (RIE, crèche) - permettre si possible le relogement des grandes entreprises industrielles du centre-ville

dans le périmètre d’étude - favoriser le développement d’une façade noble vers les grandes infrastructures - conserver la possibilité de branchements ferroviaires sur la voie du Bas Martineau - engager un audit sur la sécurité des salariés et des entreprises (Alstom avec police

municipale). • Améliorer le maillage, apaiser la voirie locale et réduire les conflits d’usages

- améliorer l’accès aux gares - compléter le maillage viaire local, élargir les voies pour éviter des shunts et pour faciliter

le déplacement des poids lourds - améliorer les connexions des secteurs d’activités avec le réseau magistral - transformer l’ex RN2 en voie apaisée - ré-ouvrir certains passages à niveaux

• Préparer l’arrivée du Grand Paris Express

- mettre en place une stratégie foncière- modifier le PLU - densifier le secteur de l’ex RN2 en favorisant l’implantation d’activités, de services et

éventuellement d’immobilier tertiaire. - anticiper l’insertion urbaine des projets à venir par des prescriptions architecturales

PROGRAMME La programmation n’est pas définie à ce stade de l’étude. Orientations : La vocation économique du secteur sera consolidée et renforcée, avec le renforcement des pôles existants des éco-industries et de la logistique et une montée en gamme des activités. Il est proposé une densification des activités éventuellement complétées par de l’immobilier tertiaire, notamment à proximité de la future gare du Bourget RER. Il est proposé de développer un pôle de service aux entreprises de la ZAE Mermoz. Maillage viaire : Le réseau local supporte des flux poids lourds importants. Une étude est en cours afin de déterminer les origines et destinations de ces flux (étude mandatée par l’EPA Plaine de France, 2013). L’évolution du maillage viaire local doit permettre de réduire les conflits d’usage entre les quartiers d’habitat et les zones d’activités et de développer les continuités urbaines à l’échelle du CDT. Les conditions de connexion et d’échanges avec le réseau autoroutier seront examinées entre les collectivités et les gestionnaires des infrastructures dans l’objectif partagé de décharger le réseau local (ex RN2) des flux poids lourds difficiles à concilier avec un développement urbain attractif.

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Le calendrier opérationnel faisant suite à l’étude reste à définir. L’étude de programmation urbaine et économique a été lancée en décembre 2012 pour une durée de 8 mois, hors périodes de validation politique.

PROCEDURES Une modification du PLU sera nécessaire. Les procédures opérationnelles à mettre en place ne sont pas encore définies.

CADRAGE FINANCIER

INVESTISSEMENT

Etude de programmation urbaine et économique secteurs Mermoz- Eurocopter - Rateau-ex RN2

200 000 € TTC)

FINANCEMENT

Financeur Plaine Commune 75 000 € Financeur Etat 55 000 € Financeur EPA Plaine de France 30 000 € Financeur privé 40 000 €


Les formes de montage opérationnel seront définies lors de la phase 3 de l’étude. Il n’est pas envisagé de mettre en place une opération d’aménagement publique mais de trouver des outils réglementaires et financiers qui faciliteraient la mise en œuvre des orientations d’aménagement.

PILOTAGE DU PROJET

Communauté d’Agglomération Plaine Commune : secteur Aménagement La Courneuve, à la direction du Développement Economique,



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PROJET N° 13 PROJET D’AMENAGEMENT DE LA MOLETTE

LOCALISATION Secteur de projet la Molette MOA / Structure

porteuse Ville du Blanc-Mesnil / SPL Le Bourget Grand Paris


La zone d’activité de la Molette couvre environ une centaine d’hectares sur le Blanc-Mesnil et le Bourget. Délimitée au sud par le faisceau ferroviaire de la ligne B et au nord par l’avenue A. Briand au Blanc-Mesnil, elle se caractérise par la permanence de grandes emprises enserrées dans un maillage viaire essentiellement bâti sur les axes est-ouest. Participant de la puissance de l’appareil productif séquano-dionysien, elle a subit de plein fouet le reflux industriel à partir des années quatre-vingt. Enclave au sein d’un tissu urbain dédié à l’habitat, des opérations de mutation fonctionnelle, notamment au Bourget, ont peu à peu réduit son territoire. Sur le versant blanc-mesnilois, elle connaît depuis peu une phase active de régénération avec, en 2008, la réalisation d’un parc d’activités « le carré des aviateurs » (29 500 m2 développés sur une parcelle de 70 000 m2), suivi peu après d’une opération ZAC sur une dizaine d’hectares comprenant un centre commercial, équipements publics (collège, EPAHD) et logements. Cette première étape s’inscrit dans une démarche visant à créer un nouveau quartier de ville articulé sur l’avenue C. Floquet où s’exprimeront des fonctions à proprement parler urbaine, logements, commerces et services, équipements publics. Dans son épaisseur, la vocation économique sera préservée avec une volonté de requalification et de diversification des filières accueillies. Les synergies avec le cœur de cluster aéronautique, des activités évènementielles et l’écopôle blanc-mesnilois seront systématisées. Des études seront lancées sur l’opportunité d’un axe nord / sud afin de recréer du lien, de la porosité. La réalisation d’un nouveau franchissement ferroviaire dans le prolongement de cet axe pourrait contribuer à réduire la fracture liée à l’emprise ferroviaire et densifier le maillage viaire structurant à l’échelle du pôle métropolitain.



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• Développement économique : régénération des activités présentes et apport d’une dimension commerce et service en front d’avenue.

• Logements : objectif d’environ 1 000 logements neufs maximum visé sur nouvelle entrée de

ville / Abbé Niort et Molette. • Transports :

- étude et création à terme d’une nouvelle voirie de désenclavement (complète la trame structurante à l’échelle du pôle)

- Mise en place d’une desserte plus fine à l’intérieur de la zone. - Densification de l’offre TC sur l’axe C. Floquet et étude de nouvelle desserte empruntant

la future voirie de désenclavement. • Urbanisme : un quartier plus mixte et plus dense, zonage modifié avec la révision en cours

du PLU. • Equipements : programmation des services publics de proximité (école, collège) et

équipement d’envergure locale (EPAHD).

PROGRAMME Les opérations se succèdent dans le temps : • La ZAC Eiffel est en voie d’achèvement. Son périmètre a permis la réalisation du centre

commercial Plein Air (19 000 m2 de surfaces commerciales sur une parcelle totalisant 27 000 m2), et une première série de logements. Les programmations de l’EPAHD, du collège et de la requalification commerciale du site Euromaster sont bien engagées.

• La requalification de la parcelle Abadie et du site Paprec est en cours.

• La programmation du terrain dit « octogone », logements et commerces, devrait

prochainement déboucher. • Les réflexions sur le devenir des parcelles « Bardini » sont en cours avec les partenaires

publics et privés associés à la démarche. Une étude de définition est en voie d’achèvement. L’année 2013 sera une année décisive permettant de lancer une nouvelle phase de régénération de la zone.

PROCEDURES Révision du PLU en cours.



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PROJET N° 14 REAMENAGEMENT DE LA ZONE DE COUDRAY

LOCALISATION Le Blanc-Mesnil / secteur Centre Nord


Ville du Blanc-Mesnil / SPL Le Bourget Grand Paris / Sequano Aménagement


La zone d'activités du Coudray s'inscrit dans un ensemble urbain et économique comprenant le centre d'affaires Parinord, l'écopole et secteur hôtelier "Espace Descartes", qui est partie prenante du couloir actif de Roissy à la Plaine. L'arrivée du métro va constituer un atout indéniable pour cette zone d'activités vieillissante et conforter une stratégie de "montée en gamme", si les conditions d'accessibilité de ce secteur à la gare sont satisfaisantes. Au nord de l’avenue Descartes, le territoire accueille le projet d’usine de traitement des eaux "Seine Morée" du SIAPP, en cours de construction. Un projet d’usine de méthanisation est en cours d’étude par le SYCTOM, à proximité du site de géothermie. La spécialisation de l'Ecopole de la Morée sur les thèmes Eau et Déchets, à l'échelle de la Métropole présente un point d'appui important sur un secteur en croissance à conforter. Dans son prolongement, il s'agira de consolider et de diversifier l'Ecopole, (cf. fiche projet n°31 « Développement de l’Ecopôle ») un site de recherche / communication et ressources et de création d’entreprises, en favorisant l’implantation d’éco-activités dans la zone du Coudray et d'un parc d'activités mixte (PME). La zone du Coudray pourra accueillir des activités d'accompagnement au cluster Aéronautique et au pôle événementiel lorsque leur développement sera consolidé. En préparant l'arrivée de la gare GPE la stratégie d'aménagement et de mutation vise : • un renforcement et un développement de l'Ecopole à proximité et pouvant s'étendre sur le

secteur nord de la zone d'activité (cf. fiche projet n°31 « Développement de l’Ecopôle ») • une offre diversifiée "généraliste" ciblant prioritairement les PME-PMI et des locaux de qualité • une tertiairisation progressive souple à proximité de la gare et des TC (immeubles mixte avec

une capacité d'évolution A terme, le site pourra accueillir des activités complémentaires aux activités des pôles de l'Aéroport du Bourget et s'inscrire dans le renforcement de la vocation économique de l'avenue Descartes (ex RN2). En fonction des liaisons, il pourrait permettre aussi une mise en réseau des sites de Garonor (70 ha) et la future gare. Le projet vise également à intégrer le pôle hôtelier (Descartes).


La zone d'activités de 39 ha, accueille aujourd'hui 1800 emplois. L'objectif de développement est de 4 500 emplois, avec l'arrivée de la gare GPE, dans le cas d'un accès facilité vers la zone d'activités pour les salariés, ainsi que la réalisation d'une opération dense sur les terrains nus à proximité en complément de l'Ecopole et de la mutation du centre d'affaires Parinor. Au plan urbain, la requalification de la zone va permettre de : • Améliorer la visibilité de la zone (qualité urbaine des façades, signalisation), notamment

depuis l'axe de l'avenue Descartes (dans la perspective d'une ex RN2 à requalifier à ce niveau)

• Remailler le réseau viaire • Valoriser la trame bleue (site de la Morée) • Aménager l'accessibilité bus, vélos et piétons à la gare et à zone d'activités • Densifier les activités et les emplois, de renforcer l'urbanité de la zone d'activité



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PROGRAMME PROGRAMME La requalification de zone d'activités et l'amélioration de la desserte va permettre, au sud de la

zone d'activités et à proximité de la gare, de rechercher une montée en gamme des activités en profitant de l'attractivité de la proximité du parc et de la mise en valeur des serres et d'une maison de l'environnement. Les activités en recul sont ciblées en vue d'un repositionnement et une restructuration du tissu économique. Une restructuration du tissu parcellaire, d'autant qu'il s'agit de lots de petites tailles et de multipropriétés, doit être envisagée pour valoriser ces sites et attirer des investisseurs stables. Dans la partie nord de la zone, à long terme, il peut être envisagé de tirer parti de la présence de la voie de fret desservant les sites de Garonor. A terme l'ensemble de l'offre de locaux d'activités (avec pour partie une tertiairisation progressive) est estimée entre 190 000 m2 et 240 000 m2 HO. Les aménagements nécessaires sont synthétiquement : • amélioration des espaces et de la visibilité des trajets à la gare GPE notamment des modes

doux • aménagements de l'accessibilité et du réseau bus en particulier depuis l'ex-RN2, • création de voiries de desserte des opérations à réaliser entre les serres et l'ex-RN2 • réaménagement des accès et cheminement du parc J. Duclos et des espaces de circulation

et d'accès aux équipements publics (Ferme, serres) • poursuite de la requalification du réseau viaire secondaire au cœur de la zone d'activité, • aménagement des abords de la Morée,

Le projet à long terme nécessite de poursuivre ou d'engager des études de requalifications des voiries et de franchissement du réseau magistral : requalification de l'ex RN2, et l'amélioration du carrefour Néruda (visibilité, trajets piétons), le réaménagement de l'échangeur A3.

ELEMENTS DE MONTAGE

PROCEDURES Révision du PLU en cours

MONTAGE OPERATIONNEL

Concession d'aménagement attribuée à Sequano



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PROJET N° 15 PROJET D’AMENAGEMENT ENTREE DE L’AEROPORT

LOCALISATION Le Bourget / Dugny / Blanc-Mesnil


CAAB / SPL Le Bourget Grand Paris / ADP et opérateurs de la plateforme aéroportuaire


La partie sud est de l’aéroport accueille les installations du Parc des Expositions, où se déroule tous les deux ans le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (SIAE), ainsi que du Musée de l’Air et de l’Espace. Fonctionnellement, elle ne constitue pas une partie vitale pour l’activité principale d’aéroport d’affaires de son gestionnaire, Aéroport de Paris, même si la continuité de la plateforme aéroportuaire est indispensable au déroulement du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace. Elle est également la partie du territoire qui joue le rôle, depuis le carrefour Lindbergh (qui connecte l’autoroute A1 et l’ex RN2), d’entrée principale sur le site aéroportuaire, pour ses utilisateurs quotidiens, pour la clientèle de l’aéroport d’affaires et les visiteurs occasionnels du Musée de l’Air et de l’Espace ou des salons organisés au sein du Parc des Expositions. Elle est donc la partie du territoire qui, en premier lieu, représente et incarne le pôle métropolitain du Bourget dans ses fonctions métropolitaines et internationales, vis-à-vis de l’extérieur et signale l’entrée de l’aéroport d’aviation d’affaires pour les clients et entreprises Enfin, elle est la partie du territoire par laquelle s’organise et se qualifie la relation entre l’aéroport et la ville, entre les activités occasionnelles et la vie quotidienne. Elle est donc le site privilégié pour renforcer l’insertion urbaine de l’aéroport dans la ville, pour organiser une combinaison harmonieuse entre les fonctions métropolitaines et la vie locale.



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L’arrivée de la gare du Bourget Aéroport du GPE, qui sera localisée face à l’esplanade du musée, coté ville, constitue une opportunité majeure pour : • Renforcer l’attractivité des équipements culturels et évènementiels, en leur offrant enfin une

desserte par les transports en commun digne de leur rang, et ainsi insuffler et renforcer leur modernisation

• Réduire les nuisances pour le territoire générées par les flux de véhicules accédants aux grands évènements et salons, et ainsi permette au carrefour Lindbergh de jouer un rôle plus efficace pour les déplacements internes au pôle, notamment ceux d’Est en Ouest entre Blanc-Mesnil et Dugny

• Contribuer à une meilleure lisibilité de l’organisation de la plateforme aéroportuaire en constituant un point d’articulation entre les activités aéroportuaires, au Nord, et les activités événementielles et culturelles, au Sud

• Créer un point d’ancrage à la régénération urbaine de la rive droite de l’ex RN2, côté Blanc-Mesnil

Ce double enjeu de représentation du territoire vis à vis de l’extérieur et de site privilégié de l’insertion urbaine de l’aéroport de la ville fait de l’entrée de l’aéroport un secteur de projet majeur, combinant différents enjeux urbains, économiques et d’identité du territoire du pole métropolitain du Bourget.

PROGRAMME Les premières études urbaines réalisées en 2010 ont permis aux collectivités, en lien avec les services de l’Etat et les principaux opérateurs présents sur la plate forme aéroportuaire de définir les grands principes de réalisation d’un ambitieux projet de requalification urbaine. Une nouvelle étude est en cours de préparation, visant à mieux définir les éléments de projet, de programmation, de phasage et de faisabilité économique sur ce secteur de projet. Cette étude sera notamment l’occasion de prendre en compte et de mettre en cohérence les différentes réflexions engagées entre le carrefour Lindbergh et l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace, par la Société du Grand Paris sur l’insertion urbaine de la gare du Bourget Aéroport, par le Ministère de la Défense pour la modernisation du Musée de l’Air et de l’Espace, et par ADP et Unibail- Rodamco sur la réalisation d’un pôle de loisirs et de commerces. Sur le plan de l’organisation urbaine de l’entrée de l’aéroport, les grands principes d’aménagement qui seront approfondis par cette nouvelle étude sont : • L’aménagement d’un nouveau quartier mixte d’entrée de ville au Sud du carrefour

Lindbergh ; • Une recomposition complète du carrefour Lindbergh afin de lui permettre d’assurer un double

rôle dans le maillage du territoire : amélioration des déplacements internes au territoire, notamment d’Est en Ouest, et accès principal à la plateforme aéroportuaire et à ses différents équipements métropolitains ;

• Au nord du carrefour Lindbergh, la requalification de l’ex RN2 en boulevard urbain comme support d’une régénération et d’une intensification urbaine de ses deux rives, côté aéroport et côté ville de Blanc-Mesnil, jusqu’à la future gare du Bourget Aéroport et l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace ;

• La création d’une trame d’espaces publics homogènes assurant un accès qualitatif au Musée de l’Air et de l’Espace au Parc des Expositions et aux activités économiques et industrielles de l’aéroport depuis la gare du Bourget Aéroport et renforçant l’insertion urbaine du carrefour Lindbergh et de l’aéroport dans la ville ;

• Coté aéroport, l’accueil de fonctions diversifiées notamment en matière de loisirs et de commerces, d’immobilier tertiaire, d’hôtellerie, complémentaires aux activités déjà existantes ;

• Coté ville, une mixité des fonctions combinant activités économiques en lien avec l’aéroport et des logements.

La mise en scène et le renforcement de l’identité du territoire par une plus grande visibilité des constructions et bâtiments depuis l’autoroute A1, notamment au travers d’une ambition architecturale moderne et en lien avec les domaines de l’aéronautique et de l’aéroportuaire. La définition de la programmation urbaine constitue l’un des volets de la nouvelle étude d’un plan directeur d’aménagement. Peuvent être énoncés à ce stade comme principes de travail : • Le projet de modernisation et de développement du Musée de l’Air et de l’Espace (cf. fiche

projet n°17 « Nouveau Musée de l’Air et de l’Espace »).



131/184

• une densification forte des espaces entre le carrefour Lindbergh et l’esplanade du Musée, côté aéroport ; les premières réflexions conduites ont identifié un potentiel de constructibilité compris entre 100 000 et 150 000 m² minimum, hors emprises du MAE

• La réalisation de fonctions commerciales pérennes, qui serait une offre très complémentaire aux activités actuelles de la plateforme aéroportuaire.

• coté ville, un enjeu de mixité entre immobilier économique, notamment tertiaire, hôtellerie et programme de logements de manière à faire progresser l’insertion urbaine de l’aéroport dans la ville.

• coté ville, une opération immobilière sur la gare Aéroport (cf. fiche projet n°16 « Aménagement de la Gare Le Bourget Aéroport et quartier gare »).


Principe de requalification du site de l’entrée de l’aéroprot (Atelier Christian de Portzamparc)

PHASAGE ET FINANCEMENT AVANCEMENT A MI-2013 ET PHASAGE

Le planning est à préciser en fonction de la date de mise en service de la Gare du Bourget Aéroport (prévue à l’horizon 2023).

Phases 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Etude urbaine Montage Réalisation

PROCEDURES Procédures pour projet urbain : à définir par les collectivités en articulation avec les opérateurs de la plateforme aéroportuaire.

CADRAGE FINANCIER

Etude urbaine (élaboration d’un plan directeur d’aménagement) en cours. Coût : 350 k€ • CAAB et Blanc-Mesnil : 100 000 • SGP : 80 000 • CDC : 70 000 • EPA PDF : 30 000 • Autres : 60 000


La SGP réalisera la gare GPE à l’appui d’une DUP « transports » (cf. fiche projet n°16 « Aménagement de la Gare Le Bourget Aéroport et quartier gare »). Concernant le projet urbain, l’étude en cours permettra à la CAAB et à la SPL le Bourget Grand Paris de définir les procédures spécifiques à mettre en place, en lien avec les opérateurs de la plateforme aéroportuaire et en particulier Aéroports de Paris.

PILOTAGE DU PROJET

Pour le projet urbain, la SPL Le Bourget Grand Paris pilote les études pour le compte de la CAAB et du Blanc-Mesnil, et associe l’ensemble des partenaires : financeurs de l’étude, opérateurs de la plateforme aéroportuaire, notamment Aéroports de Paris, ViParis, Gifas, Musée de l’Air et de l’Espace, partenaires institutionnels et autres collectivités territoriales, EPA Plaine de France. Pour la gare GPE, voir fiche projet n°16 « Aménagement de la Gare Le Bourget Aéroport et quartier gare ».



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PROJET N° 16

GARE LE BOURGET AEROPORT ET QUARTIER DE GARE

LOCALISATION Le Blanc-Mesnil / Dugny / secteur de l’ex-RN2


SGP / SPL Le Bourget Grand Paris/ Ville du Blanc-Mesnil / CAAB


La gare du Bourget Aéroport est située sur la future ligne 17 du réseau GPE entre les gares du Bourget RER et du Triangle de Gonesse. Le schéma d’ensemble du réseau de transport du Grand Paris prévoit que la gare assure la desserte directe de l’aéroport d’affaires et de ses fonctions supports, ainsi que du Musée de l’Air et de l’Espace et du Parc des Expositions Paris – Le Bourget, améliorant ainsi l’accessibilité de la zone aéroportuaire et accompagnant son dynamisme. Elle devra constituer également un point d’ancrage structurant pour les quartiers d’habitation situés à l’Est de l’axe RN 2 / RD 317, desservant une population ne bénéficiant pas aujourd’hui de transport en commun rapide. Les quais de la gare seront implantés sous l’axe ex RN2 / RD 317. Un bâtiment voyageur localisé entre la rue des Martyrs de la déportation et l’avenue Camélinat, au Blanc-Mesnil, constituera l’accès principal à la gare. Un accès secondaire sera également réalisé de l’autre côté de l’ex RN2 sur l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace. Ce double accès permettra notamment de limiter les traversées de la voie départementale en proposant une gestion différenciée des flux. Au-dessus du bâtiment voyageur côté Blanc-Mesnil, un projet immobilier connexe est à l’étude, constituant un premier élément déclencheur d’une ambition de régénération urbaine autour de la gare.

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2013 : études préliminaires approfondies 2015 : enquête publique 2019 : démarrage des travaux 2025 : mise en service

PROCEDURES DUPRévision du PLU en cours


S’appuyant sur une DUP transport, la SGP va acquérir une partie de l'îlot qui sera nécessaire pour la réalisation de la gare entre la rue des martyrs de la déportation et l’avenue Camelinat. Elle pourrait également porter un projet d’aménagement sur une emprise élargie en fonction des orientations du secteur.

PILOTAGE DU PROJET

Concernant la gare, la SGP, maître d'ouvrage, réunit un comité de pilotage avec les partenaires dont les Villes concernées (Le Blanc-Mesnil, Dugny, Le Bourget)et la SPL Le Bourget-Grand Paris. Concernant les études urbaines, la SPL Le Bourget-Grand Paris réunit en comité de pilotage les villes concernées et leurs partenaires dont la SGP pour cadrer, suivre les études et valider les projets urbains qui viendront accompagner la gare.



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PROJET N° 17

NOUVEAU MUSEE DE L’AIR ET DE L’ESPACE, POLE DE CONSERVATION, D’ETUDES ET DE

RESTAURATION LOCALISATION Plateforme aéroportuaire

du Bourget MOA / Structure

porteuse Musée de l’Air et de l’Espace


Le Musée de l’Air et de l’Espace est un Musée d’Etat, sous tutelle du ministère de la Défense. Plus ancien musée au monde de ce type, il est implanté au Bourget depuis 1973, sur un site mythique de l’histoire de l’aviation, encore en service, et détient une collection de premier plan qui couvre de façon significative les trois domaines de la conquête de la « troisième dimension » : l’aérostation, l’aviation et le spatial. Il donne au territoire toute la légitimité de son positionnement économique et un argument incontestable pour devenir un emblème de l’aéronautique de la première région française dans le domaine. Le MAE est un témoin majeur de l’histoire aéronautique internationale mais aussi de l’histoire locale. Ce fut le premier aéroport international français. C’est cette double identité qui en fait un acteur majeur du développement territorial, porteur de partenariats avec de nombreux pays étrangers mais aussi avec les industries de l’aéronautique. Cependant, dans des locaux vétustes, constitués de façon hétérogène depuis l’installation du musée au Bourget, les collections sont à l’étroit et souffrent de conditions insuffisantes de conservation. Sa fréquentation pâtit de locaux inadaptés et d’une desserte insatisfaisante. Profitant d’une accessibilité renforcée par le réseau du Grand Paris Express, le MAE s’inscrit dans la perspective de développement dans la durée d’un grand musée contemporain de l’air et de l’espace, équipement à visée culturelle, rappelant par la valeur de ses collections le rôle éminent de la France dans le développement de l’aéronautique mais aussi distrayant voire ludique pour tous les publics, en particulier les jeunes. Il constituera, en lien avec l’industrie aéronautique et spatiale, une vitrine de l’excellence française et européenne. Il pourra devenir également un support d’identification populaire et servir de vecteur de vocations auprès des jeunes, en suscitant cet esprit de création, d’innovation et de dépassement, cette école du « penser autrement » qu’ont démontré les grandes figures de la conquête de l’air et de l’espace. De par son ouverture aux acteurs industriels, de la recherche et de la formation ou du monde associatif, le Musée rénové souhaite occuper une place particulière dans l’accompagnement des dynamiques à l’œuvre dans la cadre du CDT, tant culturelles, qu’économiques ou sociales. Sur le plan de l’organisation urbaine, le nouveau musée contribuera à la requalification urbaine de la façade est de l’aéroport, à travers une architecture audacieuse et lisible depuis l’espace public, résultant d’un concours de concepteurs, Avec l’ambition de devenir une destination culturelle et touristique à rayonnement au moins régional, le projet de Nouveau Musée de l’Air et de l’Espace vise un objectif de fréquentation à terme, d’1 million de visiteurs contre 250 000 actuellement, en s’appuyant sur une accessibilité par les transports en commun améliorée, sur une politique de communication et le renforcement des partenariats.


Objectifs qualitatifs Le projet de nouveau Musée de l’Air et de l’Espace développera un « manifeste architectural » et une scénographie totalement repensée. A travers un ambitieux programme, la réorganisation muséographique que permettra l’important développement des surfaces muséales et des services offrira à terme une capacité élargie de présentation des collections, couvrant l’ensemble des facettes de la conquête du ciel et de l’espace. Elle permettra ainsi de définir, de promouvoir et de représenter une spécificité culturelle française, c’est à dire faire accéder au rang de patrimoine culturel reconnu de tous, la haute technologie spatiale et aéronautique, son passé, son présent et son avenir. C’est l’excellence française dans ce domaine qui sera mise en valeur. Il s’agit de repenser le musée comme un équipement unique disposant de plusieurs fonctions et articulant les halls d’exposition, l’aérogare historique, de nouveaux espaces de représentation dédiés aux partenaires ainsi que les espaces de conservation et de restauration.



136/184

Un concept évolutif et modulable doit permettre de phaser en trois temps la rénovation et le développement du nouveau musée, tout en laissant maintenant l’équipement ouvert pendant les travaux. Objectifs quantitatifs Il s’agit de porter la surface totale d’exposition et de services du musée sur le site du Bourget à 35 000 m² soit un quasi doublement. Le projet se structurera d’abord autour de la mise en valeur, en retrouvant son aspect initial de l’exposition universelle de 1937, de l’aérogare historique, en lui restituant sa vocation d’accueil et de services et en le dotant d’espaces de représentation et de lieux dédiés aux partenaires. Il se poursuivra par le développement de nouvelles surfaces modulables, réalisées par tranches successives vers le sud et permettant une scénographie entièrement repensée. Parallèlement, le regroupement et le développement à Dugny des réserves du Musée de l’Air et de l’Espace, associées à celles du Musée National de la Marine qui transfèrera ses équipes de restauration et d’étude, permettront de constituer sur le site un véritable pôle de conservation, d’études et de restauration ainsi que l’accueil de chercheurs. Ces activités ont vocation à être ouvertes au public.

PROGRAMME PROGRAMME Au stade des études engagées (étude de stratégie de rénovation et de développement du

Nouveau Musée de l’Air et de l’Espace fixant les orientations et les grandes masses d’un pré-projet), financées dans le cadre de l’accord de partenariat signé le 27 septembre 2011 entre le ministre de la Défense, le groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) et le MAE, la mise en œuvre du projet se ferait en plusieurs phases : 1ère phase : • Réhabilitation de l’aérogare de LABRO (engagée pour la Salle de 8 colonnes) • Maintien en sécurité (ERP) des halls existants • Construction de surfaces couvertes à DUGNY (7500 m²)

2ème phase : • Déconstruction et reconstruction de nouveaux halls d’exposition au sud en deux tranches

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Restauration de la salle des 8 colonnes – hall de l’aérogare historique – juin 2013

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PROJET N° 18

MISE EN RESEAU DE L’OFFRE EVENEMENTIELLE ET CULTURELLE





Le territoire bénéficie d’une offre culturelle, sportive et événementielle importante portée à la fois par la Communauté d’Agglomération du Bourget, le Conseil Général de Seine-Saint-Denis, les communes (le Bourget, Drancy, Dugny, Blanc-Mesnil) et des opérateurs privés (MAE, SIAE, VIPARIS) : • Le Musée de l’Air et de l’Espace, • 7 médiathèques, • 3 cinémas publics municipaux, • 4 centres culturels, • Le Forum, scène conventionnée au niveau national, • Plusieurs stades nautiques, • 4 conservatoires, • Le PEX avec 250 000m² de surface couverte et de plein air, 3ème parc des expositions

francilien, • L’Aire des Vents • Un tissu associatif important dans les communes.

Forts de cette offre en équipements, les services culturels communaux accompagnent les associations dans l’organisation d’évènements et participent à la définition de programmations culturelles sur leurs territoires, voire d’une politique tarifaire à l’instar du « pass culture » du Blanc-Mesnil. Ces actions, si elles sont coordonnées par les communes avec par exemple la définition d’un agenda culturel annuel sur Drancy, ont encore une dimension très communale et ne s’adressent que peu aux habitants des communes alentour. Il n’existe en effet pas de vision d’ensemble des événements organisés à l’échelle du territoire du CDT. La création de la communauté d’agglomération a permis une première mise en réseau de certains équipements des communes du Bourget, de Drancy et de Dugny : les conservatoires, les médiathèques et les piscines et installations d’athlétisme, permettant ainsi un renforcement de l’offre par une mutualisation, une égalité d’accès et la promotion de ces activités à l’échelle de l’agglomération. Cette prise de compétence constitue une première étape dans la mise en synergie plus large dans ces équipements et périmètres qu’ambitionne le CDT. Le Musée de l’Air et de l’Espace constitue par ailleurs l’élément majeur de l’offre culturelle du territoire. Le MAE est le premier musée européen du genre. Grâce à une collection permanente de qualité, et des expositions temporaires, il accueille plus de 250 000 visiteurs par an. Il contribue ainsi, avec le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au rayonnement national et international du territoire. Le Parc des Expositions, avec 80 000m² de surface couverte et 250 000 m² de surface totale, représente le 3ème parc des expositions d’Ile de France et le premier parc « ouvert ». VIPARIS, gestionnaire du site, y accueille des salons grands publics et notamment le Salon International de l’Air et de l’Espace et des salons professionnels. La Fête de l’Humanité se tient tous les ans sur les 25 hectares de l’Aire des Vents et draine à chaque édition plus de 500 000 visiteurs sur la période d’un week-end.


La mise en réseau de l’offre évènementielle du territoire devra permettre de coordonner l’offre territoriale pour assurer une cohérence dans la programmation des évènements culturels et évènementiels, et ce à tous les niveaux d’initiative : communal, intercommunal, national (MAE) ou privée (PEX et organisateurs de salons).



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Les objectifs de cette mise en réseau sont : • Construire une offre de l’ensemble des acteurs coordonnée et cohérente ; et à plus long

terme définir une stratégie de développement de l’offre, • Fédérer les acteurs directs et indirects de l’évènementiel sur le territoire, • Donner une plus grande visibilité de la programmation en direction des habitants, • A plus long terme, définir une politique d’affaires tournée vers les acteurs institutionnels,

économiques et leaders d’opinion en matière d’évènementiel. La mise en réseau doit notamment favoriser une plus grande synergie entre l’offre des communes du territoire du CDT. Des évènements culturels et sportifs pourront ainsi être organisés de manière conjointe entre les communes. Le développement de l’offre pourrait également se concrétiser par la contribution du territoire à l’organisation d’évènements internationaux. Ces objectifs sont à construire dans un premier temps à l’échelle du territoire du CDT et pourront être élargis aux territoires alentours dans un second temps, en lien en particulier avec les CDT du Territoire de la Culture et de la Création et Cœur Economique Roissy Terres de France.

PROGRAMME Une première étape devra permettre d’établir un recensement exhaustif des actions évènementielles, culturelles et sportives existantes sur le territoire. Sur cette base sera proposée la mise en place d’un comité de coordination dont les missions porteraient sur : • L’établissement agrégatif et coordonné d’une programmation globale à l’échelle du territoire

du CDT, cohérente dans son contenu et sa temporalité; • La recherche de mutualisations possibles dans les programmations communales, et d’une

articulation temporelle cohérente ; • La recherche de convergences dans la forme à adopter pour la communication mais

également dans une recherche « d’égalité » d’information pour tous les habitants du territoire (en liaison avec la mise en place d’une politique de marque (cf. fiche projet n°19 « Définition d’une politique de marque »);

• La recherche d’uniformisation de la ou des politique(s) tarifaire(s) ; voire un élargissement du « pass culture » proposé aux blanc-mesnilois ;

• La mutualisation et coordination des services de logistique des grands évènements : navettes pour le SIAE par exemple.

Mais aussi dans une politique de développement de l’offre : • La constitution d’une instance de dialogue et de mise en cohérence des projets de

développement et d’investissement de chaque acteur au travers du suivi de la modernisation des équipements existants et des nouveaux projets d’équipements et/ou évènements.

• La promotion de l’offre grâce par exemple à la définition d’un plan de contacts, à des échanges réguliers avec les cibles identifiées, à la mise en place d’un plan de communication, et à la mise en œuvre d’une politique de marque (cf. fiche projet n°19 « Définition d’une politique de marque »);

• Le pilotage de grands projets dans l’hypothèse de candidature à l’organisation de grands évènements internationaux.

Le comité de coordination constituera une plateforme d’information de l’offre évènementielle, culturelle et sportive du territoire. A l’initiative des collectivités locales et de la SPL Le Bourget Grand Paris, il associera les différents acteurs de l’offre culturelle, évènementielle, touristique et sportive locale, départementale et régionale, dont les opérateurs privés et publics intervenant sur le territoire : MAE, ViParis, SIAE et ADP en particulier.

ELEMENTS DE MONTAGE

La mise en réseau de l’offre évènementielle et culturelle reste aujourd’hui une intention du territoire dont le montage opérationnel, le financement et le calendrier restent encore à étudier et préciser.



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PROJET N° 19 DEFINITION D’UNE POLITIQUE DE MARQUE


porteuse CAAB / SPL Le Bourget Grand Paris / EPA Plaine de France


Les leviers de développement des différents territoires du Grand Paris sont bien souvent similaires (grands événements, fiscalité incitative, qualité de vie, coût des facteurs, accessibilité, infrastructure, qualité de l’enseignement …), alors que les actifs immatériels sont de plus en plus discriminants pour positionner chaque territoire sur la carte mondiale. Au cœur de ces actifs immatériels se trouve la "marque" ou le nom d’un pôle métropolitain érigé en système d’adhésion capable de renvoyer à des représentations fortes du territoire considéré. Afin de valoriser l’image du pôle métropolitain du Bourget, les collectivités signataires du CDT souhaitent, avec leurs partenaires, et notamment Aéroports de Paris, créer une politique de marque autour du nom « Le Bourget ». Cette marque a, en effet, déjà un impact et une reconnaissance nationale et internationale suffisamment forts pour la décliner en termes de marketing territorial et d’outils opérationnels de valorisation. Cette politique de marque aurait comme atouts et avantages : • de renforcer le rayonnement et l’attractivité du territoire. • de mieux positionner ou repositionner la représentation du pôle métropolitain du Bourget. • de protéger les différents territoires de marques. • Le cas échéant de valoriser économiquement le potentiel du territoire au travers du droit des

marques.

OBJECTIFS ET PROGRAMME

Concrètement, il s’agira dans un premier de réaliser une étude d’analyse et positionnement de la marque « Le Bourget » afin de définir les « espaces et segments » qu’une marque évoquant le terme « Le Bourget » peut investir Cette étude devra explorer auprès de quatre grands types de publics (international, européen, français, francilien) la valeur ajoutée que devra véhiculer une marque nouvelle pour permettre au pôle métropolitain du Bourget d’émerger sur le marché national, européen et international. Elle devra ainsi permettre de répondre notamment aux interrogations suivantes: • Le terme « Le Bourget » est-il exploitable seul en tant que marque ? • D’autres termes doivent-ils lui être associés ? • Quels « territoires » cette marque doit elle évoquer dans un souci de commercialisation ? • La future marque peut-elle être crédible si elle s’appuie sur d’autres secteurs que ceux

traditionnellement attachés à l’image aéronautique, aéroportuaire, muséale, et historique du Bourget ?

• Comment pourra-t-elle se fonder sur le rôle du cluster aéronautique en matière de recherche, d’innovation et de création de richesse ?

• Le potentiel attaché à la dimension contemporaine, cosmopolite et conviviale du pôle constitue-t-il un gisement de valeurs susceptible d’être pris en compte ?

• Quelles images visuelles peuvent être associées au terme « Le Bourget » ? Que portent-elles comme valeurs ?

• Quel contexte créer autour de la future marque pour la faire émerger commercialement le moment venu ?

L’analyse de cette étude devra déboucher sur des recommandations stratégiques de positionnement de la marque « Le Bourget ».

ELEMENTS DE MONTAGE PHASAGE Le calendrier reste à préciser. A ce stade, il est envisagé comme tel :

• Etude de la marque : 2nd semestre 2014 • Déclinaison de la politique de marque en outils opérationnels : fin 2014 / début 2015 • Mise en œuvre : 2015 / 2016

PILOTAGE DU PROJET

La CAAB, la SPL Le Bourget Grand Paris et l’EPA Plaine de France vont engager les premières démarches de mobilisation des acteurs et de définition du cahier des Charges de l’étude de positionnement et de définition de la marque « Le Bourget », et constituer un premier cercle de partenaires porteurs de la démarche



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PROJET N° 20

REAMENAGEMENT DE LA GARE ROUTIERE DU POLE D’ECHANGES RER / TANGENTIELLE NORD DU

BOURGET

LOCALISATION Le Bourget (secteur de projet Grande gare)

MOA / Structure porteuse CAAB


L’ouverture de la Tangentielle Nord programmée en 2017 et le programme de rénovation du RER B+, en cours d’achèvement, constituent une première étape du déplacement vers l’ex RN 2 du pôle d’échanges du Bourget, puisque le bâtiment voyageurs de la Tangentielle Nord a été conçu pour assurer les correspondances avec le RER B et ainsi, devenir le bâtiment voyageur principal commun de la Tangentielle Nord et du RER B. Ce premier déplacement des flux de voyageurs vers l’ex RN2 a conduit les collectivités locales, dans le cadre des études d’insertion financées par le STIF, à prévoir un réaménagement de la gare routière visant à améliorer les conditions et le confort d’accès au pole d’échanges RER- Tangentielle Nord et préfigurer le futur grand pole d’échanges avec l’arrivée de la gare du GPE. Le réaménagement de la gare routière constitue donc une première phase de la réalisation du futur pole d’échange du réseau Grand Paris Express, et qui assurera la continuité de l’accès au pole d’échanges Tangentielle Nord - RER pendant les phases chantier de la gare GPE, lequel s’organisera à l’ouest du pont de la Tangentielle Nord et de l’ex RN2. Le projet d’aménagement prévoit de faire évoluer l'espace aujourd'hui purement fonctionnel et peu qualitatif situé devant la gare RER, en un espace plus qualitatif et assurant un meilleur service aux usagers en rapprochant les bus du bâtiment voyageurs de la Tangentielle Nord et en proposant des aménagements de nature à organiser l'accès à des services partagés (gare 2 roues, station vélib, accès taxi, ...) ainsi que l'aménagement de cheminements piétons confortables en commençant à y réduire la part dédiée aux voitures. L'ensemble cherche à favoriser une mutation douce des habitudes vers un partage modal plus conforme aux objectifs de développement des modes de transports alternatifs à l'automobile.

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ELEMENTS DE MONTAGE


Les études pré-opérationnelles d'Intermodalité et de réaménagement du parvis ont été rendues à la fin du1er trimestre 2013 Réalisation des aménagements : à partir de 2015

CADRAGE FINANCIER

Une convention de financement entre la CAAB et le STIF est en préparation et doit être adoptée en Conseil d’Administration du STIF avant la fin de l’année 2013. Ces financements sont issus du financement global de la Tangentielle Nord, financée par l’Etat, la Région et les Conseils Généraux du Val d’Oise et de la Seine-Saint-Denis.

PILOTAGE DU PROJET

Le pilotage des études est assuré conjointement par le STIF et la CAAB + SPL, et associe étroitement RFF, et la RATP. La maitrise d’ouvrage du projet opérationnel reste à définir.



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PROJET N° 21

PROJET D’AMENAGEMENT DE LA GRANDE GARE DU BOURGET

LOCALISATION

Le Bourget & Drancy (pôle d’échanges)

Le Bourget, Drancy & La

Courneuve (projet d’aménagement

urbain)


CAAB & SPL Le Bourget Grand Paris


Dans la future organisation métropolitaine de transports collectifs dessinée par le réseau du Grand Paris Express, la gare du Bourget RER va devenir l’un des plus puissants nœuds d’échanges du système métropolitain de transports, connectant le RER B, la Tangentielle Nord, deux lignes du Grand Paris Express (lignes 16 et 17), le prolongement de la ligne 7 du métro parisien inscrit dans le SDRIF, deux TCSP (Le Bourget / Villepinte et Le Bourget/ Gare de Garges les Gonesse / Sarcelles), de nombreuses lignes de bus, ainsi que potentiellement une gare TGV. Une telle situation crée les conditions de: • réalisation d’un pôle d’échanges de grande ampleur, à la jonction des première et seconde

couronnes de l’urbanisation au nord de la métropole • développement à ses abords d’une nouvelle polarité urbaine dense et mixte pour le territoire

du pole métropolitain du Bourget. Elle rend impératif la construction d’un solide partenariat et une forte coordination entre le STIF, les opérateurs de transports, et en premier lieu la Société du Grand Paris en charge de réaliser le réseau Grand Paris Express, et la collectivité locale, Communauté d’Agglomération de l’Aéroport du Bourget en charge de définir le contenu et la réalisation du projet d’aménagement autour du pôle d’échanges. Ce partenariat a été installé dès les premières études urbaines menées en 2010 par la CAAB, qui ont permis de définir les grands principes d’implantation de la gare du Grand Paris Express et de reconnexion des différentes infrastructures routières nécessaires à la desserte du futur pôle d’échanges ainsi que le développement d’une intensification urbaine majeure pour le territoire.



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Il s’est poursuivi dans le cadre des études préalables et préliminaires d’insertion urbaine de la gare GPE menées par la SGP en 2011 et 2012. Ces études ont confirmé et précisé les principes d’implantation de la future gare (Tangentielle Nord et prolongement du métro parisien ligne 7), l’organisation de l’accessibilité par la ville, le phasage, et enfin les grands principes de composition architecturale du bâtiment gare. Par ailleurs, la gare du Bourget est identifiée par la SGP comme une gare emblématique du Grand Paris Express et, à ce titre, fera l’objet d’une consultation spécifique de maîtrise d’œuvre architecturale. Ce partenariat et cette coordination exemplaires se prolongent aujourd’hui dans le cadre de la nouvelle étude urbaine lancée au second semestre 2012 par la CAAB, dans le cadre de l’élaboration du CDT, et qui vise à définir plus précisément le contenu, la programmation et la faisabilité du projet d’aménagement urbain d’ensemble, ainsi que les premières pistes de réalisation opérationnelle. Par ailleurs, l’impact du projet sur l’ex RN2 implique également une association étroite du Département de la Seine-Saint-Denis.


Le projet urbain d’ensemble vise, à partir de ce futur pôle d’échanges majeur, à faire émerger une nouvelle centralité urbaine pour le territoire inscrite dans un nouveau schéma d’infrastructures de déplacements remettant en connexion, à partir de l’ex RN2, l’ensemble des voies existantes qui aboutissent chacune aujourd’hui en impasse sur le site de la gare. Le choix d’implantation de la gare du GPE, à l’Ouest du pont de la Tangentielle Nord et à proximité immédiate de l’ex RN2, qui poursuit ainsi le déplacement du pole d’échanges vers l’Ouest engagé avec la Tangentielle Nord, constitue le nouveau point d’ancrage de la reconstitution d’un réseau viaire cohérent, dont la figure technique envisagée à ce stade est la réalisation d’une grand anneau circulaire multimodal enjambant les voies ferrées et « absorbant » les différences de niveau créées par les infrastructures existantes.

La réalisation du projet urbain est poursuivie dans une double optique de forte densité et de mixité, en combinant principalement : • l’accueil de fonctions tertiaires amorçant l’émergence du pôle métropolitain du Bourget

comme pôle tertiaire complémentaire de ceux de la Plaine Saint-Denis et de Roissy • l’accueil de programmes de logements et de services urbains afin de créer un véritable lieu

de vie permanent, en continuité du centre ville historique du Bourget et de part et d’autre de la ligne de vie constituée par l’ex RN2.

Il est également poursuivie une réflexion spécifique (dans le cadre de l’étude urbaine en cours) visant à étudier la faisabilité d’organisation de dispositifs communs ou coordonnées entre le projet de pôle gare et le projet urbain en matière de réseaux d’énergie et de chaleur, appuyé sur la mise en place de smart grids, ainsi qu’une démarche expérimentale de type « gare HQE». Le projet de pôle d’échanges défini dans le cadre des études conduites par la SGP comprend : • Le choix d'implantation de la gare du GPE à l’ouest du pont de la Tangentielle Nord et à

proximité de l’ex RN2 • Une première définition du fonctionnement interne du pole d’échanges, entre la gare du GPE

et les installations de la Tangentielle Nord et du RERB. Le projet de fonctionnement a été défini dans l’optique d’un déplacement à terme des quais du RERB vers le Sud, au droit des quais de la gare du GPE, afin de permettre une connexion directe entre le RER et le réseau GPE, ce qui n’est pas possible dans l’Etat actuel des installations du RER.

• La collectivité a sollicité auprès de RFF une étude de faisabilité de ce déplacement dans le cadre de l’étude urbaine en cours.

• La collectivité a également souhaité de la part des différentes opérateurs de transports la poursuite des études visant à constituer un seul bâtiment voyageurs, au lieu d’une succession de bâtiments voyageurs (le bâtiment voyageur du RER, celui commun à la Tangentielle Nord et au RER, le futur BV de la gare du GPE).

• Les grands principes de composition urbaine et architecturale du bâtiment voyageur et du parvis de la gare du GPE

• Les ouvrages annexes de l’arrière gare et les emprises de chantier nécessaires.



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PROGRAMME PROGRAMME La définition de la programmation urbaine constitue l’un des volets de l’étude en cours de

définition d’un plan directeur d’aménagement. Outre l’enjeu de définition précise du contenu en cohérence avec le projet de territoire d’ensemble, cet exercice de programmation doit également intégrer plusieurs variables qui ne peuvent être totalement maitrisées à ce stade : • l’enchainement des différences phases de chantier des différents projets de transport (à

minima Tangentielle Nord et GPE, globalement connus, mais aussi les projets de prolongement de la L7, du TCSP Le Bourget Villepinte, et de la réalisation de l’anneau circulaire multimodale, encore imprécis)

• une mobilisation du foncier par étapes compte tenu de la présence à la fois d’activités industrielles encore actives et de friches urbaines partielles

• la nature des programmes tertiaires à réaliser à l’échéance de l’ouverture de la gare


Schéma de principe (AREP)

Plan masse (AREP)



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PHASAGE ET FINANCEMENT AVANCEMENT A MI-2013 ET PHASAGE

Phases 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2023

Etude urbaine Montage Réalisation Etudes GPE Travaux GPE

PROCEDURES DUP pour la gare (SGP) Révision POS (en PLU) du Bourget en préparation Procédures pour projet urbain : à définir par la collectivité

CADRAGE FINANCIER

Etude urbaine (élaboration d’un plan directeur d’aménagement) en cours Cout : 350 000 euros • CAAB et Blanc-Mesnil : 90 000 • SGP : 90 000 • CDC : 70 000 • EPA PDF : 60 000 • PRIF : 50 000 • Autres : 20 000


La SGP réalisera la gare GPE à l’appui d’une DUP « transport » couvrant également le site de l’arrière gare et le site de chantier (à l’ouest de l’ex RN2, sur secteur Mermoz de la commune du Bourget et potentiellement sur une petite partie de La Courneuve – périmètre en cours de définition). Concernant le projet urbain, l’étude en cours permettra à la CAAB et à la SPL le Bourget Grand Paris de définir les procédures spécifiques à mettre en place

PILOTAGE DU PROJET

Pour le projet urbain, la SPL Le Bourget Grand Paris pilote les études pour le compte de la CAAB et des villes concernées, et associe l’ensemble des partenaires : financeurs de l’étude, partenaires institutionnels, EPA Plaine de France, autres collectivités territoriales, ensemble des operateurs de transports…. L’étude en cours prévoit des moments d’échanges avec des opérateurs privés et publics de l’aménagement urbain afin de recueillir leurs avis et conseil sur la définition du projet d’ensemble Pour la gare GPE, la SGP réunit un comité de pilotage associant également, outre les collectivités locales directement concernées, l’ensemble des partenaires du territoire : opérateurs de transport, collectivités territoriales, partenaires institutionnels.



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PROJET N° 22 GARE BLANC-MESNIL CENTRE PARC

LOCALISATION Le Blanc-Mesnil / secteur Centre Nord


SGP / Ville du Blanc-Mesnil/SPL Le Bourget Grand Paris


Le projet de la gare GPE “Le Blanc-Mesnil” est conçu pour améliorer la desserte du secteur centre-nord du Blanc-Mesnil. La gare est située sur la future ligne 16 du Réseau de transport public du Grand Paris, entre les gares « Le Bourget RER » et « Aulnay ». La gare serait implantée, pour partie sur un terrain communal situé avenue de la Division Leclerc sur lequel est actuellement implanté un gymnase dédié aux arts martiaux ainsi qu'un terrain d’évolution scolaire et, pour partie, sous le parc communal Jacques Duclos. Cette localisation, à confirmer, permet au projet de gare de devenir un lieu organisant le développement cohérent des 4 grandes composantes urbaines, juxtaposées les unes aux autres, qui constituent cette partie de ville : le grand ensemble des Tilleuls au Sud-ouest, le centre-ville au Sud-est, le parc urbain et les zones d’activités au Nord. Le grand-ensemble des Tilleuls est actuellement dans une 1ère phase de rénovation urbaine. Le projet de gare viendra contrecarrer l’enclavement du site, faciliter la mobilité des habitants et contribuer à l'atteinte de l’objectif de diversification des fonctions et de revalorisation de ce quartier. L’attractivité de la gare et les principes de qualité urbaine devront se diffuser jusqu’au cœur de ce quartier et veiller à une évolution au même niveau de qualité des différents quartiers. La desserte par le GPE n'exonère cependant pas du besoin d'une poursuite de la rénovation urbaine. Le centre-ville qui verra sa densification progressive se poursuivre le long des axes principaux et au nord de l’avenue de la division Leclerc pour une intensification résidentielle de services et de commerces en complémentarité de l’effort de développement et d’équipement existant et à réaliser. Les espaces économiques au nord, depuis la ZA du Coudray jusqu’au Vieux Pays, présentent des atouts : fonction d’entrée de Ville autour du rond-point Néruda, dynamique de l’éco-pole dans le secteur du "lit de la Morée", fonction d’accueil de PME et requalification de la voirie pour la zone du Coudray. Le secteur, pour autant, n’est pas parvenu à muter vers des activités plus technologiques et d’importantes entités foncières restent dévolues à la filière logistique. La gare dont l'insertion urbaine reste à préciser sera un levier important pour qualifier la régénération du tissu économique, attirer des activités plus valorisantes, en améliorant l’accessibilité des salariés et en recherchant une insertion urbaine et architecturale de meilleure qualité. Le parc communal Jacques Duclos, principal poumon vert de la ville (complété par les équipements municipaux situés à proximité) verra son attractivité renforcée, ainsi que son insertion urbaine. Les caractéristiques environnementales du site seront déclinées dans la conception urbaine et architecturale des projets à réaliser.



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Les principales orientations directrices sont : • La réalisation d’un pôle d’animation au sud de la gare et le long de la division Leclerc, • l'amélioration de la qualité des liaisons avec le centre-ville et les Tilleuls, en proposant une

continuité urbaine sur les artères principales • un développement de la vocation économique des secteurs d’activités et favorisant leur

revitalisation. • une mise en valeur du parc Jacques Duclos, un renforcement de son attractivité et la

réalisation d’aménagements et de cheminements pour une ouverture sur la ville • une lisibilité d’aménagement, une continuité de projet permettant une bonne desserte

(sécurisant les cheminements, en facilitant son accessibilité en favorisant les modes doux (piétons, vélo, TC, …) ainsi qu'une complémentarité de l'accessibilité bus.

Le projet comprend : • L’aménagement autour du bâtiment voyageurs, en émergence. • L’ensemble du site pourra accueillir une opération mixte comprenant un équipement sportif

dédié aux arts martiaux, et des logements (environ 9000 m² HO) et veillera à l’insertion en mitoyenneté de la résidence Notre Dame (propriété de l'OGIF) en étudiant la mutation des boxes.

• Un espace public « parvis de la gare » assurera la visibilité et l’accès à la gare et à l’équipement sportif reconstruit, la mise en scène de l’entrée du parc, l’ordonnancement du programme de logements neufs ainsi que des accès futurs à l’école et aux programmes mitoyens.

• Le projet urbain, au nord de la gare, poursuit les objectifs suivants : - amélioration des accès aux zones d'activités économiques et hôtelières - aménagement et urbanisation des terrains nus situés au nord des serres municipales.

(levier de mutation progressive des activités à proximité en rapport avec le potentiel auprès de la gare)

- constructions de programmes immobiliers de type locaux d’activités mixtes tertiaires, accueil de nouveaux programmes hôteliers

- valorisation de l’ensemble formé par la ferme, les vignes et le parc ainsi que des installations des espaces verts qui seraient conservés et aménagés

Il s'agit donc de réaliser un aménagement permettant à la gare GPE de jouer dans un premier temps un rôle d'amélioration de l’accessibilité des activités économiques et de développement des terrains disponibles et, dans un second temps, d'impulser une mutation des secteurs d'activités. Une bonne desserte des secteurs d'activités permettrait à terme un potentiel d'offre de locaux de 190 000 m2 et 240 000 m2 HO et un doublement des emplois a minima. Le projet urbain permettra la réalisation de construction de logements, dont le potentiel sera examiné à plus long terme, à l’échelle d’un périmètre large autour de la gare. Celui-ci constitue, en première approche, une capacité d’au moins 29 000 m² sur les principaux axes notamment au nord de l’avenue de la Division Leclerc. La diversification de la zone d'activités n'est pas envisageable à court terme compte tenu de son isolement du reste de la ville et des équipements ainsi que du niveau de bruit des infrastructures routières. Le comité de pilotage du 9 janvier 2012 a conforté le scénario de la gare sous le parc, avec deux émergences : une côté "ville" (sud) et une côté "Zone d'activités (ZA) du Coudray" (nord), avec une rampe en partie couverte dans le parc. Suite aux décisions prises par le gouvernement le 6 mars 2013 sur le Réseau de Transport public du Grand Paris, la SGP relance ses études préliminaires sur le tronçon et l’insertion de la gare. L’objectif est d’étudier la réalisation d’un métro adapté. Ces nouvelles études pourront avoir des incidences sur les études d’insertion menées à ce stade en particulier ses accès. Elles devront néanmoins, dans la mesure du possible, répondre aux enjeux partagés concernant l’insertion et les objectifs urbains qui ont guidés les choix d’implantation de la gare et s’approcher au mieux des objectifs validés par les partenaires dans les phases antérieures.



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PROGRAMME Le bâtiment gare lui-même sera conçu comme une opération emblématique d’une gare insérée dans un parc. Les études intégreront la démolition-reconstruction de l’équipement sportif dédié aux arts martiaux et préciseront la possibilité de coupler cet équipement sportif avec le bâtiment gare. Insertion de la gare dans le parc : Sur le plan paysager, le parc constitue un atout majeur. Les études menées cherchent à créer des émergences dont la transparence permettra de rendre visible le parc depuis la parcelle Langevin. L'étude urbaine conduite a permis d’apporter des solutions afin de minimiser les effets sur le parc et ses qualités actuelles tant pour les voyageurs (puits de lumière, insertion d'une sortie nord vers à ZA du Coudray à travers le parc) que pour les usagers du parc. Toutefois suite aux décisions prises par le gouvernement le 6 mars 2013 les études doivent se poursuivre afin d’intégrer la gare dans son environnement paysager et urbain. Dans le cadre de la réalisation des travaux de la gare, après finalisation de la boite souterraine, le parc fera l’objet d’une reconstitution et d'une remise en valeur afin de proposer un aménagement du parc au-dessus de la gare jusqu’au bâtiment voyageur de la gare. Le site sera replanté et intégrera des éléments qualitatifs d'insertion des émergences techniques éventuelles. Les cheminements piétons confortables de traversée du parc seront réaménagés. Le remodelage intégrera les prescriptions des études urbaines notamment concernant le confort d’accessibilité. La définition plus précise du projet affinera les liaisons et l'articulation urbaine entre la gare et la ville à partir d’une composition issue des études urbaines en cours : place de la gare, équipement public intégré, programme immobilier, organisation de l'intermodalité sur l’avenue de la division Leclerc, liaisons piétonnes… Les études menées par la SGP préciseront l’implantation de services et commerces en particulier dans la gare et sur l’avenue principale (en complémentarité).


Principes d’implantation de la gare et d’aménagement des accès et du parvis

Source : Société du Grand Paris

Source : Atelier Castro



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Phases 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2023

Etude SGP

Réalisation

PROCEDURES • Modification des documents d’urbanisme : Modification du PLU en cours comprenant le déclassement de l'Espace Boisé classé sur le secteur du chantier, l'adaptation des règles d'implantation de l'équipement public, la destination de la parcelle et le règlement de zone.

• Procédures réglementaires : DUP sur le projet de transport et acquisitions amiables • Concertation : réunions publiques organisées par la Ville du Blanc-Mesnil préalablement à

la concertation à mener par la SGP avant l'enquête publique. Enquête publique du projet de transport prévue en 2014.


S’appuyant sur une DUP transport, la SGP va acquérir la partie du terrain communal qui sera nécessaire pour la réalisation de la gare. Seront également nécessaires, la cession d'une partie du domaine public du parc, après déclassement pour le périmètre d'ouvrage de la gare, une division en volume et rétrocession à la Ville des aménagements paysagers de mise en valeur du parc. Dans le cadre d’une opération élargie afin de réaliser une opération mixte et l'accessibilité au site, la SGP pourrait également acquérir le reste du terrain, c'est à dire l'emprise comprise entre la propriété de l'OGIF à l'ouest, l'entrée de l'école à l'est, le parc et l'avenue de la division Leclerc, ainsi qu'une emprise concernant les boxes appartenant à l'OGIF en limite du site. Le projet gare intègre la réalisation d’un parvis par la SGP. La configuration du parvis (forme et superficie) tiendra compte du projet urbain et participera à la visibilité de la gare et de l'entrée du parc au droit de la gare ainsi que la distribution des logements donnant sur la place. La réalisation du nouvel équipement dédié aux Arts Martiaux couplé à la gare est envisagée. La réalisation d'un programme de logements et commerces en accompagnement de la gare sur le site sera confiée à un opérateur. Dans le cas d’une opération confiée à la SGP sur le site, le programme sera défini en concertation avec la SPL Le Bourget Grand Paris et la Ville du Blanc-Mesnil et respectera les principes validés par les études urbaines à ce jour (SGP et collectivités).

PILOTAGE DU PROJET

Concernant la gare, la SGP, maître d'ouvrage réunit un comité de pilotage avec les partenaires dont les Villes concernées (Le Blanc-Mesnil, Dugny, Le Bourget) et la SPL Le Bourget-Grand Paris. Concernant les études urbaines, la SPL Le Bourget-Grand Paris réunit en comité de pilotage les villes concernées et leurs partenaires dont la SGP pour cadrer, suivre les études et valider les projets urbains qui viendront accompagner la gare.



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PROJET N° 23

DEMANDE D’UNE GARE EN CŒUR DE VILLE DE DRANCY

LOCALISATION Secteur de projet cœur de ville de Drancy


Ville de Drancy / CAAB / SPL Le Bourget Grand Paris


Ville de plus de 67 000 habitants, Drancy n’est desservie par des transports collectifs structurants qu’à ses franges. Elle est connectée aux autres villes par le réseau de bus qui organise notamment le rabattement des voyageurs vers la station de métro Bobigny-Pablo Picasso et vers les gares du RER B. Cette situation concerne les 80% de Drancéens qui travaillent à l’extérieur de la commune et les 75% des personnes travaillant ou étudiant à Drancy, qui doivent se rabattre sur les gares « périphériques » et ainsi allonger considérablement leur temps de transport. Cette situation constitue un frein à la dynamique de développement de la commune. C’est pourquoi, la ville de Drancy et la CAAB ont exprimé, dans le cadre de la concertation sur le tracé de la ligne Orange (ligne 15 du GPE) organisée par le STIF en mars 2013, la demande de création d’une nouvelle gare située en cœur de ville de Drancy. Le STIF s’est engagé à étudier la faisabilité d’une modification du tracé envisagé pour la ligne 15 et à apprécier l’opportunité de la réalisation d’une telle station du métro Grand Paris. Son implantation sur l’un des principaux axes structurants et commerçants du centre ville répondrait à cette ambition partagée d’offrir une gare de métro à l’ensemble des habitants dans un rayon de moins de 2 km, aux conditions de rabattement et de rayonnement optimisés par sa position centrale. Enjeu de connexion de la ville à son l’agglomération, la création de cette gare s’inscrirait en cohérence avec le projet de territoire d’ensemble du pôle métropolitain du Bourget et notamment les principes d’intensification urbaine des centres villes, de maillage complet et cohérent du territoire et enfin de réorganisation de l’offre de desserte.



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Sa réalisation permettrait d’amplifier les projets en cours ou en préparation contribuant à l’objectif de production logements. Son ancrage dans la ville serait déterminant au regard de l’ampleur des projets d’aménagement qui y sont développés ou ambitionnés : • Programmes de rénovation urbaine • Projet d’aménagement centre-ville/Ilot du marché

OBJECTIFS

Véritable levier d’intensification urbaine, la réalisation d’une gare du GPE renforcerait la politique de renouvellement engagée du secteur, en favorisant l’irrigation et le développement commercial de l’avenue Henri Barbusse (RD 115) jusqu’à l’intersection de l’avenue Jean Jaurès (RD 30), où elle participerait à la valorisation du projet d’aménagement mixte dit des « Quatre Routes ». Projet de restructuration d’un îlot de 11 800m², ce programme accueillera le nouveau marché couvert auxquels s’ajouteront commerces et logements structurés autour d’une place urbaine ouverte, marqueur d’une nouvelle centralité. Une nouvelle gare permettrait également un accès facilité à la nouvelle maison médicalisée, au Lycée professionnel et au mémorial de la Shoa récemment inauguré. Dynamisé, ce secteur pourrait offrir de nouvelles opportunités de développement, et un potentiel accru de densification sur l’avenant Henri Barbusse.

PROGRAMME La perspective de cette nouvelle gare nécessitera l’engagement d’études complémentaires portant notamment sur les orientations urbaines et actions d’aménagement de ce quartier en mutation. En complément des études programmatiques et pré-opérationnelles existantes, celles-ci constitueront le socle d’un schéma directeur d’aménagement. • Insertion urbaine

Dans l’hypothèse d’une confirmation de l’opportunité d’une telle station, une étude d’insertion urbaine devra préciser la localisation la plus pertinente le long de l’avenue Henri Barbusse (RD 115), à proximité du carrefour dit des Quatre Routes (place du 19 mars 1962). Les éléments d’une telle étude porteront sur : - une analyse de l'insertion urbaine de la nouvelle station en fonction des données

urbaines, du bâti et des projets de la municipalité, - une estimation du foncier mutable avec projection de programmation urbaine en terme

de production de logements et d’offre de services. • Ilot des Quatre Routes :

Situé à la croisée des deux axes structurants de la commune, le réaménagement du marché de Drancy doit permettre de créer une place urbaine ouverte sur l’angle du carrefour. Cette place bordée sur les côtés sud et ouest d’un bâti qualitatif, formera un des espaces urbains majeurs de la commune. Le long de l’avenue Jean Jaurès, le trottoir transformé en promenade aménagée sera bordé d’une arcade commerciale et permettre d’accueillir un certain nombre de commerçants. Hors la place du marché, l’îlot formé des quatre rues (rue Cormont, Raymond Berthout, Jean Jaurès et Henri Barbusse) sera construit sur un jardin suspendu qui accueillera en rez-de-chaussée : le marché couvert, un supermarché, une galerie commerçante ouverte sur rue ainsi que des logements et parkings publics et privés.

• Le quartier de la Muette :

Le projet de l’îlot des Quatre Routes s’inscrit dans une étude urbaine et architecturale de la Cité de la Muette devant apprécier la mutabilité de ce patrimoine classé aux monuments historiques, mais aussi articuler ce site au tissu urbain alentour, objet d’importantes mutations.

Ces études permettront la production d’un plan directeur d’aménagement dont les actions d’aménagement seront déclinées à courts, moyens et longs termes tout en mettant en exergue les évolutions projetées de la cité et de son quartier environnant dans un souci de valorisation mais aussi d’accessibilité.



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Concernant la station GPE « Drancy Cœur de Ville » :Etudes STIF en cours Concernant les études urbaines et projet d’aménagement : • Quartier de la Muette : En cours- Production d’un plan directeur pour la fin du 1er semestre

2013. • Projet des quatre Routes : Définition du projet en cours. Finalisation conditionnée par les

conclusions de l’étude urbaine du quartier de la Muette. Démarrage opérationnel conditionné par l’acquisition (expropriation) des lots et autorisations administratives : 2ème semestre 2014.

• Etude d’insertion de la gare, le cas échéant, et schéma directeur : 1er semestre 2014

CADRAGE FINANCIER

Engagements et réalisation des études sur les années 2013-2014. • Etude la Muette : 170 000€ TTC (2013) • Opération îlot des Quatre Routes : Estimation des domaines à demander eu 2ème semestre

2013. Coûts d’opérations non définis à ce jour (2014) • Etude insertion urbaine : entre 100 et 150 000€ TTC - à préciser en 2014

MONTAGE ET GOUVERNANCE PILOTAGE DU PROJET

Concernant la faisabilité et l’insertion d’une gare: pilotage STIF Concernant les différentes études et projet urbains : Ville de Drancy, CAAB et SPL Le Bourget Grand Paris



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PROJET N° 24 ETUDE DES MOBILITES DU TERRITOIRE


porteuse CG 93


Le CDT du Bourget porte sur les communes de La Courneuve, du Bourget, de Drancy, du Blanc-Mesnil, de Dugny et de Bonneuil-en-France dans le Val d’Oise, recouvrant ainsi en 2009 une population de 181 000 habitants, et 49 000 emplois. Ce territoire se situe entre Paris et la plateforme aéroportuaire de Roissy, lui conférant ainsi un positionnement stratégique entre ces deux pôles d’emplois ; positionnement également renforcé par la proximité et le dynamisme de Plaine Commune ainsi que par les projets métropolitains en cours d’études sur le Triangle de Gonesse. Ce territoire est irrigué en son centre par l’ex-RN 2, véritable liaison structurante intercommunale permettant également un rabattement vers les échangeurs autoroutiers de l’A1 et de l’A86 situés au nord et au sud de la commune du Bourget. Ainsi, la présente étude doit permettre au Département de construire une vision prospective et partagée sur le territoire couvert par le CDT du Bourget ainsi que sur l'ex-RN2, en lien avec les secteurs limitrophes qui vont être amenés à muter.


L’étude s’effectuera en deux temps : • un diagnostic sur la situation actuelle quant à la pratique du territoire des VP et des TC. Il

s’agira ainsi de présenter l’offre de transport en commun lourd et de surface avec une analyse globale du fonctionnement de l’espace public ; d’analyser les temps de parcours sur les lignes bus du réseau ; de mettre en avant les niveaux de saturation sur le réseau routier ; de mettre en avant l’usage des principaux itinéraires (notamment au droit des franchissements de coupures urbaines) et d’évaluer l’accessibilité aux différents secteurs.

• une réflexion prospective à horizon 2030 intégrant des hypothèses d’évolutions urbaine, du réseau de voirie et du réseau TC (sur le territoire d’étude et sur ces marges). Cette phase est donc dépendante de l’achèvement des études urbaines en cours sur le CDT. L’objectif étant d'apprécier l’évolution de l’accessibilité ; d’évaluer le besoin d’offre d’un réseau de bus structurant ; de déterminer le besoin en offre théorique du réseau de voirie ; de mettre en avant l’usage des principaux itinéraires (notamment au droit des franchissements de coupures urbaines) et de produire des analyses comparatives avec l’actuel (s’agissant de l’évolution de l’offre TC, des modifications de lignes TC à envisager et des temps de parcours et d’accessibilité).

L’étude permettra, dans une démarche d’itération entre enjeux urbains et mobilités, d’aboutir à une vision partagée notamment en termes d’outils de mesure et de modélisation.

PHASAGE ET MONTAGE OPERATIONNEL

AVANCEMENT ET PHASAGE

L’étude se déroulera de mi 2013 à mi 2014.


Pilotage : CG93 (DVD) Partenaires : • Communes et CA du CDT • SGP • DRIEA • EPA Plaine de France • STIF • CG93 (DAD)



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PROJET N° 25 DESENCLAVEMENT DE DUGNY

LOCALISATION Secteur de projet façade Ouest MOA /

Structure porteuse

Dugny / CAAB / SPL Le Bourget Grand Paris / CG 95 & 93


La commune de Dugny, enserrée à l'Ouest par le Parc Départemental Georges Valbon, et à l'Est par l'Aéroport Paris -Le Bourget, se trouve aujourd'hui enclavée avec pour seule voie de desserte, un axe à 2x1 voie, partant vers Garges-lès-Gonesse au Nord et vers La Courneuve- Le Bourget au Sud. Cette situation entraine une importante congestion routière, pénalisante pour le bon développement de la commune. Ainsi, lors des événements se déroulant sur le PEX ou l'Aire des Vents, la traversée de la ville est complètement saturée et il faut près d'une heure pour parcourir les 1,5 km de l'entrée nord de Dugny au rond point de la Pigeonnière. Il est donc essentiel pour l'équilibre de Dugny de parvenir à fluidifier les flux de voitures, poids lourds, transports en commun et de créer des aménagements cyclables. Le désenclavement de Dugny porté par le projet de ce CDT est à l'interface de plusieurs enjeux : • La desserte de la façade Ouest de l'aéroport où se situe le plus grand potentiel de

développement d'activités aéronautiques et aéroportuaires, • L'amélioration de l'accessibilité au PEX et aux grands événements • L’accès des habitants de Dugny au réseau de transports collectifs métropolitain du GPE • L’amélioration des déplacements internes au territoire par un maillage viaire complet d’est en

ouest via le carrefour Lindbergh. Cet enjeu d'accessibilité ne se règle pas au moyen d'un seul dispositif ou d'une seule action, mais par un ensemble de projets et d'actions qu'il faut veiller à entreprendre de manière coordonnée. A ce titre, une étude est prévue sous Maîtrise d'Ouvrage de l'EPA afin de définir un plan général de déplacements et de développement de l'ensemble de la façade Ouest de l’aéroport.



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Le désenclavement de Dugny contribue aux objectifs d’accessibilité décrits dans le Titre II du CDT tant au plan quantitatif que qualitatif. Il vise à multiplier les modes d'accès autonomes aux zones d'activités environnantes, notamment autours d'Eurocopter, sur l’ancienne base militaire et, par l'augmentation de la capacité de la desserte Nord / Sud, à restituer au secteur une qualité de nature à encourager un nouveau développement, notamment résidentiel. • Gare Tangentielle Nord Dugny La Courneuve : l'enjeu est de créer autour de la nouvelle

gare, un vrai cadre urbain permettant d'en assurer la pérennité. La configuration du secteur doit permettre de créer une continuité urbaine entre la gare et la ville de Dugny, et d'améliorer l'insertion et l'accessibilité du Parc Georges Valbon en limitant la part modale de la voiture. La faisabilité du projet reste toutefois soumise à sa compatibilité avec les forts enjeux environnementaux portés par le site Natura 2000. La réceptivité finale d’une programmation urbaine sur ce secteur devra être définie à travers la poursuite des études engagées par le Conseil Général de Seine-Saint-Denis.

• Restructuration du maillage viaire du territoire permettant à terme de faciliter les liaisons entre le Val d’Oise et la Seine-Saint-Denis afin que l’accès à la RD170 et à l’A1, ainsi qu’à la future avenue du Parisis soit facilité pour les habitants et les salariés du territoire. La réflexion actuelle s’oriente vers un projet de barreau de raccordement Nord / Sud sur la façade Ouest de l'aéroport qui permettrait de désenclaver le secteur formé par les terrains de l'ex base aéronavale, les réserves du Musé de la Marine et celles du Musée de l'Air et de l'Espace, en l'ouvrant au Nord par un raccordement à la déviation de la RD84 et au Sud par la création si possible, d'une percée rejoignant l'axe Est Ouest de la RD 50.

• Mise en place d’un TCSP entre la gare RER D « Garges – Sarcelles » et la gare RER B « Le Bourget ».

• Réaménagement de l'axe Est Ouest de la RD 50 pour créer un accès plus direct sur le Carrefour Lindbergh.

L’ambition à long terme est d’organiser un maillage complet du territoire par les transports en commun en prenant appui sur l’ensemble des gares, afin d’assurer une desserte fine du territoire et de faciliter les déplacements dans les directions Nord / Sud comme d’Est en Ouest.

PROGRAMME Gare Tangentielle Nord Dugny La Courneuve : l'accessibilité de ce secteur sera renforcée à court terme par l'ouverture de la gare tangentielle de Dugny - La Courneuve qui améliorera la desserte des villes de Dugny, Bonneuil-en-France, et La Courneuve ainsi que du parc Georges Valbon, et constituera une première nouvelle porte d'entrée du territoire. Elle permettra d'opérer une réorganisation des lignes de transports collectifs sur la partie ouest du pôle, dans une optique de renforcement de l’inter-modalité, en lien notamment avec les lignes de bus existantes. Avec une arrivée prévue en 2017 pour la première phase reliant Epinay au Bourget, la Tangentielle Nord offrira un renforcement du maillage en Transports en commun par des correspondances avec les lignes de RER B, C, et D et la ligne de tramway T8. L'ouverture de la Gare Tangentielle Nord de Dugny La Courneuve, permettra de réaliser de nouveaux quartiers mixtes en proximité immédiate d'un pôle de transports collectifs, et d'améliorer l'insertion du parc Georges Valbon dans la ville, notamment ses accès. Il s’agit en particulier d’assurer une continuité urbaine entre la gare et l'entrée de ville de Dugny, et de sécuriser les accès à la gare pour les habitants alentours et les futurs usagers. Toutefois l'aménagement de ce secteur reste complexe en raison des spécificités particulières du site : à cheval sur deux communes, sans continuité immédiate avec l'urbanisation existante, et mitoyen, coté Dugny, avec les limites du site Natura 2000. Les études qui seront conduites devront prendre en compte les incidences NATURA 2000. Barreau de raccordement Nord Sud sur la façade Ouest de l'aéroport : création d'une desserte Nord/Sud parallèle à la RD114, passant par la rue Jacques et Sébastien Lorenzi et la rue Bokanovski : • vers le nord, la création d'une voie de desserte raccordée à la RD84a après réalisation d’un

giratoire (près du bassin de retenue), offrira un accès rapide au réseau de voirie autoroutier A1/A3/A104. Cette route à 2x1 voie pourra être utilisée par les poids lourds et les transports en commun, des aménagements cyclables sont également prévus.

• vers le Sud, la création d'une voie de desserte raccordée à la RD50 au droit du rond point de la Luzernière qui dans l'état actuel dispose de réserves de capacité suffisantes pour répondre au trafic supplémentaire. Cette voie emprunterait l'emprise de la desserte existante de l'Aire des Vents de la Porte K à l'entrée du PEX. D’après une Etude sur la desserte des nouvelles zones d’activités à l’Ouest de l’Aéroport de Paris-Le Bourget sur le territoire de la Commune de Dugny menée par CDVIA en 2010 le trafic serait de 60% pour la liaison nord /nouvelle zone d'activités et 40% pour la liaison sud /nouvelle zone d'activités.



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TCSP Garges-Sarcelles et Le Bourget.: ce nouveau mode de transport organisera la liaison entre la ligne T5 et le RER D situés à Garges-lès-Gonesse (95) et le pôle multimodal du Bourget via la Gare Tangentielle Nord Dugny- La Courneuve soit 7km : soit 2 800m sur le territoire du Val d’Oise et 4 200m sur le territoire de la Seine-Saint-Denis. Cette liaison TCSP a été proposée par l’étude sectorielle du STIF sur le Grand Roissy. Cet axe est aujourd’hui desservit par la ligne 133 dont la fréquentation actuelle est de 20 000 voyageurs par jour avec une fréquence de 10 minutes. L’objectif est de fluidifier cette desserte grâce à la mise en place d’aménagements à réaliser prioritairement au niveau de la RD125 et de la RN2.


Vue aérienne du site

Principes d’insertion de la gare Tangentielle Nord (Séquano-O’Zone 2009)



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Pré-étude de faisabilité d’une voie de raccordement à la déviation de la RD84 (Val d’Oise)

MONTAGE

PHASAGE 2017 : mise en service de la phase 1 de la Tangentielle Nord 2023 : mise en service de la phase 2 de la Tangentielle Nord

CADRAGE FINANCIER

Coût du TCSP estimé par le STIF : 38 millions € HT Coût de l’accès nord à la zone d’activités cœur de cluster aéronautique : 3 M€ HT Les financements pour ces deux projets ne sont pas assurés à ce jour. Coût de la phase 1 de la Tangentielle Nord : 450M€ HT (financements assurés par l’Etat, la région, le CG93 et le CG95 (4,5M€).


• Desserte Nord / Sud : - Au Nord, le CG95 étudie la liaison directe à la zone du cluster aéronautique via le

raccordement à la RD84a. - Au Sud, poursuite des études avec le CG93 sur l’hypothèse d’un prolongement de l’axe

Nord / Sud depuis la rue Lorenzi jusqu’au rond-point de la Luzernière sur la RD50. • TCSP Garges Sarcelles / Le Bourget : cette liaison a été identifiée comme structurante pour

le territoire dans l’étude de la desserte en transports en commun du secteur de Roissy réalisée par le STIF (2013). Cette étude a montré l’opportunité de réaliser des aménagements de site propre sur la liaison là où la configuration de la voirie le permet, en priorité dans le centre-ville de Garges et sur l’ex RN2 au niveau du Bourget.

PILOTAGE DU PROJET

Projet urbain gare Tangentielle Nord : CG 93 avec les villes de Dugny et La Courneuve, la CAAB, la SPL Le Bourget Grand Paris et Plaine Commune. TCSP : CG95 et CG 93 en lien avec le STIF et les collectivités locales : Dugny, CAAB, SPL Le Bourget Grand Paris, Garges-lès-Gonnesse, Val de France Etude desserte et développement : maîtrise d’ouvrage EPA Plaine de France en copilotage avec la SPL Le Bourget Grand Paris, la ville de Dugny, la CAAB, les CG 95 et 93, Aéroports de Paris, ViParis et le Ministère de la Défense / MAE.



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PROJET N° 26

LIGNE BHNS LE BOURGET / VILLEPINTE / ROISSYPOLE

LOCALISATION Le Bourget / Blanc-Mesnil / Villepinte

MOA / Structure porteuse STIF (études) / à définir


Le STIF a piloté en 2011-2012 une étude des besoins de déplacements à destination du secteur de Roissy et de sa desserte en transports en commun, en partenariat avec l’ensemble des acteurs du territoire : communes et intercommunalités, conseils généraux, etc… Cette étude avait pour objectif d’identifier les projets de liaisons en transports collectifs de surface susceptibles de répondre aux besoins de déplacements, en complément des projets de transports collectifs déjà programmés (tramway, métro, RER, etc.), et d’analyser l’intérêt et la faisabilité de la réalisation de sites propres pour ces liaisons. Le périmètre de l’étude intégrait les communes dans un rayon de 15 kilomètres autour de la plateforme aéroportuaire, car ce sont celles qui sont fortement polarisées par Roissy. L’enjeu de la desserte de la zone aéroportuaire en lignes structurantes de transports en commun est d’une part d’améliorer la diffusion vers les zones d’emplois et les équipements depuis le réseau ferré. D’autre part, il s’agit d’améliorer l’accès de la population locale aux pôles d’emplois en desservant finement les fortes densités de population et en les reliant aux zones d’emplois et en offrant des liaisons rapides vers Roissy depuis les pôles d’habitat plus diffus. En somme, il s’agit d’interconnecter les infrastructures lourdes qui relient Roissy à l’ensemble de la métropole et le réseau de bus local avec un réseau de lignes locales structurantes. Les conclusions de cette étude présentées lors d’un comité de pilotage le 16 janvier 2013 ont confirmé l’intérêt de la création d’une ligne forte (selon la hiérarchie du Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France) entre le pôle du Bourget et Roissypôle, bénéficiant d’aménagements en sites propres sur la quasi-totalité de son parcours. Ces aménagements sont phasés en trois horizons : à court terme, le site propre serait créé entre le Bourget RER et le Bourget-Aéroport. A moyen terme, il serait prolongé jusqu’au Parc des Expositions de Villepinte, puis jusqu’à Roissypôle à long terme. Ces propositions sont cohérentes avec le projet de SDRIF, qui prévoit la mise en place de cette ligne de TCSP à destination de Villepinte (PIEX) à l’horizon du plan de mobilisation. Le CDT souhaite lier l’aménagement de cette ligne à la transformation de l’ex RN2 en un boulevard urbain permettant de pacifier l’espace public au cœur de la ville du Bourget puis le long du Blanc-Mesnil sur sa partie Nord.


La mise en place du BHNS a pour objectif de : • Renforcer l’offre de transports alternatifs à l’automobile avec une ligne confortable et

performante (régularité, fiabilité des temps de parcours, amplitude horaire, vitesse commerciale…)

• Accompagner la reconfiguration de l’ex RN2 pour améliorer le cadre de vie sur le territoire et garantir la performance de la liaison

• Permettre un accès plus fin aux zones d’emplois depuis le territoire du pôle métropolitain et jusqu’à l’aéroport de Roissy



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Source : STIF ; Etude des besoins de déplacements à destination du secteur de Roissy et des liaisons structurantes de transport collectif, janvier 2013.

ELEMENTS DE MONTAGE


• Le projet est inscrit dans le projet de SDRIF en cours de validation, à l’échéance du plan de mobilisation entre le Bourget et Villepinte.

• Suite à la restitution de l’étude, le programme devra être précisé dans les mois à venir par le STIF et ses partenaires, dans le cadre d’une étude spécifique dont la maîtrise d’ouvrage, le financement et le cahier des charges sont en cours de discussions.

CADRAGE FINANCIER

Les éléments financiers doivent être précisés dans les mois à venir par le STIF et les partenaires. Il est à noter que les aménagements intégrant une requalification majeure de voirie peuvent être financés par la Région et les départements dans le cadre des Contrats Particuliers Région Départements (CPRD). En outre, les évolutions d’offre sont à préciser territoire par territoire dans le cadre des contrats d’exploitation passés avec les transporteurs, dits Contrats de Type 2 (CT2) et dans les conventions partenariales qui lient le STIF et le transporteur avec les collectivités locales concernées par le réseau.

PILOTAGE DU PROJET

La maîtrise d’ouvrage reste à définir par le STIF. Une coordination est ainsi à établir entre les maitres d’ouvrages des différentes études engagées ou à venir sur l’ex RN2, en particulier entre le STIF, le Conseil Général de Seine Saint Denis et les collectivités locales du pôle métropolitain du Bourget.



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PROJET N° 27 MISE EN PLACE D’UNE STRATEGIE FONCIERE



CAAB/ Blanc-Mesnil / SPL Le Bourget Grand Paris


La stratégie foncière est essentielle à la mise en œuvre du projet de territoire. Elle vise à anticiper la maîtrise foncière publique, pour mobiliser les terrains nécessaires aux opérations d’aménagement prévues par le CDT Essentielle au passage à la phase opérationnelle du projet de territoire, elle vise aussi à encadrer les mutations foncières pour limiter la spéculation amorcée avec l'annonce du métro automatique du Grand Paris. L’objectif est d'aboutir à l’élaboration d’un Plan Stratégique Foncier adossé au schéma de référence du territoire, dans le cadre de la mise en œuvre du Contrat de Développement Territorial. Ce plan devra identifier les enjeux et les filières de mutation au regard des dynamiques induites par le projet de CDT, ainsi que les outils opérationnels existants ou à mettre en place, et les actions à poursuivre (conventions d’intervention foncière et véhicule de portage long terme). Il s’appuiera sur un diagnostic détaillé du foncier et de son occupation, avec une estimation des coûts globaux d’acquisition et d’éviction.


L’étude de stratégie foncière aura pour objectifs de : • Encadrer et limiter la spéculation foncière • Mobiliser les terrains nécessaires aux opérations structurantes et maitriser leur urbanisation • Préserver la diversité sociale du territoire • Maintenir un tissu mixte et diversifié d'entreprises autours du cluster aéronautique • Permettre la réalisation de nouveaux équipements publics accompagnant la croissance du

territoire • Permettre le réinvestissement des terrains publics sous utilisés • Faciliter les interventions sur le bâti fortement dégradé

Elle visera dans le même temps, la coordination d'un ensemble d'outils : • outils réglementaires de l’urbanisme • outils d'intervention foncière et de montage opérationnel • outil d'encadrement et d'anticipation foncière

PROGRAMME Concernant la production de foncier en général, l'étude s’attachera à dégager le potentiel du territoire en identifiant les sites où le renouvellement du tissu et du foncier est le plus pertinent au regard de la qualité existante du tissu et des objectifs urbains de développement. Elle proposera des éléments d’appréciation bénéfices / coûts de la mutation foncière, en identifiant les points durs de mutation, les secteurs plus « poreux » ou d’évolutions facilitées par le contexte ou les caractéristiques propres. L’occupation économique ou sociale et les éléments patrimoniaux feront partie de l’analyse ainsi que de la construction des propositions d’actions en identifiant les particularités d’éviction et en évaluant les possibilités de maintien temporaire d’activités et les besoins de relogement. Elle intégrera à sa réflexion sur les outils d'intervention, une analyse sur la temporalité de réalisation des opérations d'aménagement et sur les dispositifs de portage long reposant notamment sur des modèles économiques adossés à des baux commerciaux. Elle abordera la problématique de gestion et de relocalisation d’activités économiques à travers une maîtrise d’œuvre de développement urbain et économique ou tout autre dispositif pertinent, à l’échelle du projet du pôle métropolitain du Bourget et selon le niveau d’intégration de ces activités à la dynamique du projet, ou leur contribution à l’attractivité du territoire du CDT.



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PHASAGE L’étude se déroulera sur le dernier trimestre 2013 et le premier semestre 2014.

PROCEDURES Marché de prestations de service

CADRAGE FINANCIER

Budget prévisionnel : 100 K€ Financement : CAAB + Blanc-Mesnil : 50 KE EPFIF : 50 KE


Maîtrise d’ouvrage : CAAB Assistance à Maitrise d'ouvrage : SPL Le Bourget – Grand Paris Désignation d’un prestataire de l’étude foncière dans le cadre d’un marché public



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PROJET N° 28

PROJET D'AMENAGEMENT DU BLANC-MESNIL CENTRE NORD

LOCALISATION Blanc-Mesnil MOA / Structure

porteuse Blanc-Mesnil (MOA) / SPL Le Bourget Grand Paris (AMO)


L’objectif est d’articuler progressivement les 4 grandes composantes urbaines autour de la gare GPE du Blanc-Mesnil : le grand-ensemble des Tilleuls, le centre ville, les zones d’activités au nord et le parc J. Duclos. La création de ce pôle de centralité permettra d’entrainer une régénération des secteurs autour de la gare, en renforçant leur attractivité. • Le grand-ensemble des Tilleuls : actuellement dans une 1ère phase de rénovation urbaine, le

projet de gare viendra contrecarrer l’enclavement du site, faciliter la mobilité, contribuer à la diversification des fonctions et de revalorisation de ce quartier. L’attractivité de la gare et les principes de qualité urbaine devront se diffuser jusqu’au cœur de ce quartier. La desserte par le GPE n'exonère cependant pas du besoin d'une poursuite de la rénovation urbaine.

• Le centre ville verra sa densification progressive se poursuivre notamment au nord de l’avenue de la division Leclerc, pour une intensification résidentielle, de services et de commerces, en complémentarité de l’effort de développement et d’équipement existant et à réaliser et des opérations de densification déjà réalisées.

• Les espaces économiques, depuis la ZA du Coudray jusqu’au Vieux Pays, présentent des atouts : fonction d’entrée de Ville, dynamique de l’éco-pole dans le secteur de la Morée, fonction d’accueil de PME. Le secteur, pour autant, n’est pas parvenu à muter vers des activités plus technologiques et d’importantes entités restent utilisées par la filière logistique. La gare, avec une accessibilité à ce secteur, pourra être un levier important de régénération du tissu économique, permettant d’attirer des activités plus valorisantes, en améliorant l’accessibilité et de rechercher une insertion urbaine et architecturale de meilleure qualité.

• Le parc J Duclos verra son attractivité et son insertion urbaine renforcées. Les caractéristiques environnementales du site seront déclinées dans la conception urbaine et architecturale des projets à réaliser.



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Les principaux objectifs sont : • Emergence d’un pôle d’animation au sud de la gare et le long de la division Leclerc, • Améliorer la qualité des liaisons avec le centre-ville et les Tilleuls, en proposant une

continuité urbaine sur les artères principales • Conforter la vocation économique des secteurs d’activités et favoriser leur revitalisation. • Mettre en valeur le parc Jacques Duclos, renforcer son attractivité et réaliser aménagements

et cheminements pour une ouverture sur la ville • Concevoir une lisibilité d’aménagement, une continuité de projet permettant une bonne

desserte (sécurisant les cheminements, en facilitant son accessibilité en favorisant les modes doux (piétons, vélo, TC …)

La stratégie de développement économique au nord du parc est exposée dans l’action « Aménagement de la zone du Coudray ». Plusieurs paramètres apparaissent d'ores et déjà déterminants dont l'accessibilité depuis la gare GPE réalisée sous le parc, la qualité de l’insertion urbaine des programmes d’activités (visibilité depuis l’ex-RN2, accessibilité bus, restructuration du réseau viaire) Au plan urbain, les aménagements envisagés accompagnent la stratégie de développement économique au travers des opérations suivantes : • amélioration des accès aux activités économiques et hôtelières (tous modes) • aménagement et urbanisation des terrains nus situés au nord des serres municipales. (levier

de mutation progressive des activités à proximité en rapport avec le potentiel auprès de la gare)

• constructions de programmes immobiliers de type locaux d’activités tertiaires, accueil de nouveaux programmes hôteliers

• valorisation de l’ensemble formé par la ferme, les vignes et le parc ainsi que des installations des espaces verts.

Il s'agit de permettre à la gare du GPE de jouer un rôle d'amélioration des dessertes et de développement des terrains disponibles puis d’impulser une mutation des secteurs d'activités. Le projet urbain permettra la réalisation de construction de logements dont le potentiel sera examiné à plus long terme, à l’échelle d’un périmètre large autour de la gare. Celui-ci constitue, en première approche, une capacité d’au moins 29 000 m² de SHON sur les principaux axes urbains et notamment au nord de l’avenue de la Division Leclerc.

PROGRAMME Les études urbaines sont en cours de finalisation. Elles complètent et définissent les objectifs et projets indiqués dans l’opération Gare GPE Blanc-Mesnil Parc. Il s’agit d’un cadre de référence à une échelle large et à moyen et long terme de l’évolution urbaine souhaitée, qui cadrera les projets futurs dont beaucoup restent à définir plus précisément. La déclinaison opérationnelle envisagée à l’échéance de l’arrivée de la gare : • Réalisation d’un ilot mixte sur le site du terrain Langevin comprenant la gare, la

reconstruction de l’équipement sportif dédié aux arts martiaux et un programme de logements,

• Création d’un ilot tertiairisé au nord de la gare et du parc à proximité du carrefour Neruda, • Extension du parc et nouveaux accès à proximité de la gare, • Poursuite du PRU notamment sur l’ilot Bournonville, avenue Cosmonautes et rue veuve

Bouquin, • Requalification du centre d’affaires Paris Nord, renaturation de la Morée en amont et aval de

l'unité de traitement des eaux du SIAPP et développement de l’Ecopole, • Montée en gamme de la ZA du Coudray (stratégie d'anticipation à partir d'un travail sur les

parcelles mutables). • Amélioration de l’accessibilité bus et modes doux depuis l’avenue de la division Leclerc et

l’avenue Descartes (Ex RN2) A plus long terme les opérations complémentaires concernent : • Le développement et la requalification des ilots au nord de la division Leclerc (densité, mixité,

visibilité du parc, amélioration des équipements), confortant le pôle Libération qui rassemble les équipements publics majeurs

• L’amélioration de l’accessibilité depuis le centre ville et consolidation de l’axe de l’avenue Henri Barbusse,

• La requalification de l’ex RN2, afin d’apporter la qualité urbaine requise à l’implantation de programmes diversifiés le long de l’avenue.

• L’amélioration des franchissements et liaisons avec Aulnay,



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• L’amélioration de la trame bleue de la Morée, • La poursuite de la diversification et de la rénovation des Tilleuls après désenclavement du

quartier et revalorisation urbaine des avenues départementales à forte circulation, des trajets depuis la gare et le parc, des façades bâties notamment sur les avenues structurantes,

• L’examen des potentiels de densification résidentielle sur le périmètre large, • La recherche de synergies entre le futur Ecopôle, le centre d’affaires Paris Nord et les

activités émergentes sur la zone du Coudray; sans oublier les opportunités offertes par la proximité de Garonor, actuellement en phase de rénovation.

Certains secteurs nécessitent encore des investigations plus poussées en termes de faisabilité économique et de potentiel : Il s’agit des hypothèses de restructuration des installations scolaires situées entre l’entrée principale de la future gare (au sud) et le Forum. Ces possibilités devront être analysées en tenant compte de l'existant, des besoins actuels et futurs, ceux résultant de l'accroissement tendanciel de la population mais aussi de la construction des nouveaux logements. La mise en valeur du parc se déclinera à la fois dans le cadre de l’opération SGP de réalisation de la gare ainsi qu’à l’échelle du projet urbain sur l’ensemble du parc. Concernant l’insertion de l’ouvrage de la gare, les principaux objectifs sont : • les replantations après travaux et l’amélioration de la qualité paysagère sur l’ensemble du

site à remanier du fait du chantier • la redéfinition et l’aménagement de nouvelles entrées du parc créant une visibilité une

attractivité depuis la gare, ainsi que la liaison avec le secteur du Coudray La mise en valeur après travaux de réalisation de la gare répond aussi à la contrainte de déclassement de l’espace boisé classé sur le site de la gare et des remaniements afférents. La mise en valeur à l’échelle du projet urbain d’ensemble cible : • l’amélioration des entrées sur la ville (en qualité et en visibilité, en relation avec les

principaux équipements publics contigus) et des liaisons piétonnes via le parc • l’amélioration du fonctionnement (accès, clôture gardiennage, qualification des secteurs en

fonction des usages, appréciation des éléments remarquables) • la création à terme de nouvelles façades du parc sur la ville au-delà de celle de la gare


Principes directeurs de développement et d’aménagement du secteur de projet Blanc-Mensil Centre Nord (Atelier Castro)

ELEMENTS DE MONTAGE

PROCEDURES Modification des documents d’urbanisme : • PLU en cours de révision • Déclassement de l’Espace Boisé Classé concernant le site d’implantation et de chantier et

d’accessibilité de la gare GPE dans le parc J. Duclos



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PROJET N° 29

BILAN ET PERSPECTIVES POUR LA RENOVATION URBAINE

LOCALISATION Ville du Blanc-Mesnil (multi-

sites) / Ville de Drancy

(multi-sites)


Ville du Blanc-Mesnil / Ville de Drancy


Rénovation urbaine des quartiers ciblés en raison des dysfonctionnements urbains et des difficultés socio-économiques constatées, participant à la restructuration du territoire et à la réappropriation des potentialités de développement urbain sur des secteurs « délaissés ». Deux quartiers prioritaires inscrits au Programme National pour la Rénovation Urbaine sont situés à proximité des gares du pôle et vont bénéficier directement des projets de gares. La gare du Bourget RER devenant un pôle d'interconnexion va développer considérablement les destinations accessibles pour la cité du Nord à Drancy. Quant au quartier des Tilleuls au Blanc-Mesnil, aujourd'hui enclavé et mal desservi, il bénéficiera d'une desserte en transport lourd principalement par la création de la gare GPE du Blanc-Mesnil, à proximité et secondairement par la gare Aéroport du Bourget qui sera, pour la partie ouest des Tilleuls, la plus proche en bus et à pied. La desserte en transport en commun ne peut être le seul facteur de revalorisation de ces quartiers, c'est pourquoi il est important de mettre en place un programme approprié aux spécificités des sites (structure foncière et propriété, populations en difficultés, investissements lourds nécessaires). Ces secteurs, bénéficiant d’une localisation stratégique au regard des infrastructures de transports doivent donc être réinvestis de manière à ce que le développement des réseaux de transports puisse avoir les impacts positifs escomptés, sans perte de potentiel du fait de secteurs dévalorisés et peu attractifs par nature. Inversement, si la rénovation de ces quartiers contribue au développement urbain autour des pôles gares, le renforcement des infrastructures de transports doit venir compléter les interventions opérées à l’échelle des quartiers, afin de réunir toutes les conditions pour y restaurer attractivité et vitalité. Ces quartiers figurent parmi les principaux enjeux de revalorisation et de qualité urbaine attendue à l’échelle du pôle. Cependant, si le foncier est un atout, il ne peut contribuer trop fortement à la réalisation de l'objectif logement. Le handicap d'une conception initiale monofonctionnelle (notamment pour le grand ensemble des Tilleuls) n’a pu être complètement dépassé malgré les opérations de rénovation urbaine et l'enjeu majeur reste celui d'une mutation vers une ville active et diversifiée, plus que l’augmentation du nombre de logements déjà important. En outre, les coûts de réaménagement, de démolition et de restructuration urbaine sont importants pour reconquérir ces sites. Ces quartiers apporteront un part importante d'usagers du réseau de transports lourds. Leur étendue parfois nécessite de repenser aussi une bonne accessibilité tous modes aux gares.


Les PRU répondent aux problématiques couramment constatées sur les quartiers des Zones Urbaines Sensibles (ou assimilées), telles que l’inadéquation de la forme urbaine du quartier aux usages, l’enclavement du quartier en raison d’une trame viaire inadaptée, le manque de qualité et de lisibilité des espaces extérieurs, l’obsolescence – voire la vétusté – des logements sociaux qui y sont localisés, l’absence de mixité des fonctions ou des types de logements proposés, l’insuffisance de l’offre d’équipements et de services de proximité… Bien que ces problématiques varient en fonction des différents quartiers faisant l’objet d’interventions au titre des Projets de Rénovation Urbaine (PRU) du Blanc-Mesnil et de Drancy, les objectifs associés à la démarche de rénovation de ces quartiers peuvent être résumés de la manière suivante : • la transformation de la structure urbaine des quartiers et l’introduction de mixité de fonctions

et/ou de types d’habitat en leur sein, dans un souci de désenclavement et de réintégration au reste de la ville ;

• l’amélioration et le développement d’une offre de logements de qualité, adaptée aux caractéristiques démographique et aux besoins des habitants et diversifiée pour permettre les parcours résidentiels ascendants ;

• la mise en valeur des quartiers, via la requalification et la création d’espaces publics, le renouvellement et le développement de l’offre d’équipements et de services.



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Au-delà du traitement des problématiques constatées à l’échelle des sites visés par la rénovation urbaine, il s’agit de réintégrer en tant que quartiers à part entière des pans de ville mis à l’écart du développement urbain du territoire, en raison d’un manque d’attractivité, d’une concentration de problèmes économiques et sociaux au sein des populations résidentes, etc. La rénovation urbaine participe ainsi à la restructuration générale du territoire, par la résorption de « poches » urbaines déqualifiées. La poursuite de la mise en œuvre de la rénovation urbaine nécessitera les moyens importants, financiers et opérationnels, adaptés aux besoins spécifiques des sites, à l'importance du rattrapage qualitatif et structurel, et à l'enjeu d'équilibre urbain que représente l'intégration de ces quartiers dans le droit commun de la ville.

PROGRAMME Au titre du Programme National de Rénovation Urbaine (PNRU), les communes du Blanc-Mesnil et de Drancy ont chacune un projet comprenant des interventions lourdes sur plusieurs quartiers cumulant des difficultés d’ordre urbain, économique et social. Il s’agit, pour la Ville du Blanc-Mesnil, du Chemin Notre-Dame, de la Cité des Tilleuls (secteur Nord), de la Cité Montillet, de la Cité Casanova, de la Cité Voie Verte et de la Cité des Quinze Arpents (secteur Sud) et, pour la Ville de Drancy, de la Cité Auffret – Cachin, de la Cité Sémard, de la Cité de La Muette et de la Cité du Nord. Les interventions réalisées, en cours de réalisation ou à venir sur l’ensemble de ces quartiers en projet correspondent aux différentes natures d’opérations soutenues par l’ANRU : démolition-reconstruction de logements et/ou réhabilitation-résidentialisation de logements, création et/ou reconstruction d’équipements publics ou commerciaux, création et/requalification de voiries et d’espaces publics… Au-delà des PRU en cours de mise en œuvre et, à ce jour, bien avancés sur un plan opérationnel, il apparaît nécessaire de poursuivre la démarche de rénovation urbaine, en distinguant plusieurs perspectives. D’une part, la programmation établie dans le cadre du PNRU « 1 » n’a pu permettre d’assurer de manière exhaustive la requalification de l’ensemble des quartiers nécessitant une telle intervention au regard des dysfonctionnements et difficultés constatés. C’est le cas notamment de la Cité Gaston Roulaud à Drancy, sise en périmètre de CUCS expérimental, et dont la rénovation avait été initialement sollicitée dans le cadre du PRU de Drancy avant d’être écartée pour des motifs financiers. Ce site souffre en effet de dysfonctionnements d’ordres urbains et structurels, en raison d’une forme architecturale contribuant à l’enclavement de la cité et d’un bâti aujourd’hui vétuste et inadapté aux besoins de la population. Cette déqualification du site lui-même et le manque d’attractivité qui en découle, se traduisent par de nombreuses difficultés sur le plan économique et social, la population du quartier se distinguant par un taux de chômage particulièrement élevé, notamment parmi les jeunes, et par une surreprésentation des non-diplômés et des élèves en décrochage scolaire. Le cumul de ces difficultés appelle ainsi une intervention, tant physique et urbaine que sociale. Au-delà de la requalification du site proprement dit, les faiblesses évidentes en termes d’insertion professionnelle constatées au sein de la population du quartier nécessite de le « raccrocher » au cœur de l’agglomération et du bassin d’emploi correspondant. Si le secteur de la Cité Gaston Roulaud bénéficie déjà à ce jour d’une desserte satisfaisante en transports en commun (bus urbains, tramway T1), la création, à proximité du quartier, de la gare de Bobigny-Drancy (Tangentielle Nord et ligne 15 du GPE) constitue une réelle opportunité pour le développement du secteur. Cette réalisation devra s’opérer dans le souci d’atténuer le morcellement du territoire, dont le risque majeur est de maintenir le secteur Gaston Roulaud à l’écart de l’infrastructure, en raison des imposantes emprises ferroviaires qui le bordent. D’autre part, les nouvelles interventions aujourd’hui souhaitées par les Villes porteuses de projet peuvent ainsi porter sur des quartiers non visés dans le cadre du PRU en cours, mais peuvent également correspondre à des opérations complémentaires à mener sur des secteurs déjà partiellement transformés grâce au PNRU « 1 ». La Ville du Blanc-Mesnil souhaite ainsi solliciter un programme d’interventions complémentaires sur les secteurs du Chemin Notre-Dame et des Tilleuls et achever le programme de rénovation du quartier Sud. Aujourd’hui, les transformations prévues sur le secteur Nord n’apparaissent pas suffisantes en termes de transformation du quartier, tant du point de vue de son image que de son fonctionnement. Au terme des opérations prévues, à peine un tiers des quartiers nord aura été concerné par la convention 2007/2013. Du fait de la cession du parc d’Icade, le quartier compte 2 777 logements (97 % de logements sociaux). Afin de poursuivre la rénovation au-delà de la fin de la convention actuelle, des études urbaines sont lancées au 2ème trimestre 2013. L’étude définira un projet urbain complet sur le secteur des Tilleuls à l’horizon 10/15 ans, afin de répondre aux objectifs de développement durable, de diversifier les formes et les fonctions urbaines accueillies dans ces secteurs, d’améliorer le



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cadre de vie des habitants et de valoriser et rendre attractifs les différents sites. Elles viseront également à reprendre les projets de désenclavement de la partie Nord du quartier des Tilleuls proposés par les études urbaine et maîtrises d’œuvre mais qui n’ont pu être intégrés dans la convention actuelle. Le projet de la gare du Blanc-Mesnil doit participer au désenclavement du site et faciliter la mobilité des habitants. L’attractivité de la gare et les principes de qualité urbaine devront irriguer jusqu’au cœur des Tilleuls. Ces principes devront participer à l’élévation du niveau d’exigence et de qualité attendue sur ces secteurs, faisant d’eux des quartiers communs aux autres quartiers de la Ville. A travers les secteurs de mutation identifiés, l’étude proposera des opérations présentant un levier de transformation important. L’objectif est également l’inscription de ce quartier dans le projet de développement du territoire par la constitution d’un Ecoquartier. Repositionner le quartier dans les perspectives de développement liées aux stations du métro automatique (stratégie court et moyen terme) et avoir une vision prospective, dans un environnement dynamique et en mutation, constitue un des enjeux majeurs. Il s'agira également de poursuivre la dynamique partenariale pour une rénovation urbaine partagée, de constituer le socle de la modification de la convention PRU actuelle et d'étudier les interventions futures sur les quartiers non traités par le PNRU L’étude permettra la définition d’une programmation opérationnelle diversifiée en opération d’aménagement, d’équipements publics, de logements et de développement économique. L’élaboration d’un cahier des prescriptions urbaines, architecturales et environnementales servira l’enjeu d’une meilleure continuité urbaine entre le quartier et les secteurs adjacents, notamment à travers sa trame viaire et des propositions architecturales et urbaines. Concernant le quartier Sud du Blanc-Mesnil : Initialement proposé dans le cadre du dossier de candidature PRU 1, le site des 4 Tours n’avait pas été retenu. Ce parc social de près de 800 logements participe à la consolidation de l’avenue Paul Vaillant-Couturier (RD 115 traversant Drancy et Le Blanc-Mesnil vers Aulnay), qui pourrait être requalifiée en avenue urbaine. En limite, dans le périmètre actuel du PRU actuel, les délais de la convention n’ont pas permis d’engager de nouveaux projets de grande ampleur comme la restructuration complète du centre commercial Casanova, étudier en 2009. D’autre part, certains des quartiers ayant bénéficié de la rénovation urbaine se trouvent (ou se trouveront) à l’issue de leur rénovation, profondément requalifiés en leur sein, mais il convient d’en améliorer la desserte et l’accessibilité pour leur permettre de retrouver une réelle attractivité et se réinscrire durablement dans le territoire. Ainsi, la Cité du Nord à Drancy, idéalement placée à proximité de la gare du Bourget, mais initialement fortement enclavée du fait d’un présence marquée des infrastructures ferroviaires et d’une trame viaire inadaptée, doit voir se poursuivre son désenclavement par la réalisation d’un franchissement des voies ferrés, programmé hors PRU par Réseau Ferré de France. Concernant la Cité Jules Auffret – Marcel Cachin à Drancy et le « secteur Sud » en PRU au Blanc-Mesnil, au regard de leur localisation à l’écart de toute infrastructure de transports, la problématique d’accessibilité n’est pas liée aux coupures urbaines imposées par les infrastructures ferroviaires, mais à une insuffisance en matière de desserte. La revitalisation de ces quartiers et leur attractivité, au-delà de la requalification des sites eux-mêmes, mériterait d’être complétée par le renforcement de la desserte en transports en commun à leurs abords : • mise en service d’une ligne de bus urbain à qualité de service renforcée sur la RD 30 et RD

115 ; • création d’une gare de la ligne 15 du GPE au niveau du centre-ville de Drancy, qui constitue

aujourd’hui une demande du territoire (gare « Drancy Centre »).



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Concernant les programmes de rénovation en réflexion : • Actuelle ZUS « Chemin Notre-Dame et grand ensemble des Tilleuls » et secteur des 4 Tours

(avec le centre commercial Casanova) au Blanc-Mesnil : les études sont en cours. Le schéma de cohérence urbaine devrait être établi pour la partie Nord, d’ici la fin d’année 2013. Sur les 4 Tours, il n’y a pas de plan masse établi à ce jour. Sur le centre commercial Casanova, des schémas d’intention ont été réalisés mais doivent être repris dans le cadre d’étude de portage plus poussées.

• Cité Gaston Roulaud à Drancy : aucun plan masse ou schéma d’orientations urbaines n’a été établi à ce jour.



Concernant les PRU en cours : • PRU du Blanc-Mesnil : à ce jour, environ 45% des opérations prévues ont été livrée ou sont

en cours (l’avancement financier étant quant à lui à hauteur de 50%). • PRU de Drancy : à ce jour, environ 80% des opérations achevées ou engagées

opérationnellement (source : Revue de projet ANRU, Novembre 2012), avec un achèvement prévu en 2015-2016.


(avec le centre commercial Casanova) au Blanc-Mesnil : Etude urbaine en cours, cabinet d’étude en cours de désignation sur la partie Nord. Lancement d’une étude spécifique sur la partie Sud et sur le Centre commercial Casanova au 2nd semestre 2013 (étude et diagnostic résidentiel et patrimonial effectué).

• Cité Gaston Roulaud à Drancy : engagement au 2nd semestre 2013 d’une étude urbaine en vue de l’élaboration d’un programme détaillé et d’un plan masse.



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PROCEDURES Concernant les PRU en cours : • PRU du Blanc-Mesnil :

Type de marchés Procédure

d’aménagement Procédure foncière

Cité Montillet Maîtrise d’œuvre privée unique

Sans objet Sans objet

Cité Casanova/15 Arpents/Voie Verte

Maîtrises d’œuvres selon découpage îlots et interventions

Sans objet Protocole de cessions foncières

Cité des Tilleuls Maîtrises d’œuvres selon découpage îlots et interventions

Sans objet Protocole de cessions foncières

Chemin Notre Dame Maîtrise d’œuvre globale publique et selon découpage îlots en fonction des interventions pour les bailleurs

Bilan d’aménagement Protocole de cessions foncières

• PRU de Drancy :

Type de marchés Procédure d’aménagement Procédure foncière

Cité Auffret – Cachin Marché de définition Permis d’aménager Sans objet

Cité Sémard Marché de définition Permis d’aménager Sans objet

Cité de La Muette Maîtrise d’œuvre unique (réhabilitation)

Sans objet Sans objet

Cité du Nord Maîtrises d’œuvres selon découpage îlots et interventions

Sans objet Enquête DUP + enquête parcellaire


(avec le centre commercial Casanova) au Blanc-Mesnil : Type de marchés et procédures restant à déterminer.

• Cité Gaston Roulaud à Drancy : type de marchés et procédures restant à déterminer.

CADRAGE FINANCIER

Concernant les PRU en cours : • PRU du Blanc-Mesnil (selon convention ANRU) : Coût d’opération TTC

Financements

ANRU Région Ville Bailleurs sociaux Autres

121 M€ 34.4 M€ 9.5 M€ 14.6 M€ 45.7 M€ 3.5 M€

• PRU de Drancy (selon convention ANRU) : Coût d’opération TTC

Financements

ANRU Région Ville / CAAB Bailleurs sociaux Autres

202 M€ 43 M€ 20M€ 32 M€ 88 M€ 8 M€


(avec le centre commercial Casanova) au Blanc-Mesnil : Etude urbaine en cours. Coût prévisionnel et montage financier restant à déterminer.

• Cité Gaston Roulaud à Drancy : coût prévisionnel et montage financier restant à déterminer.



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MONTAGE ET GOUVERNANCE PILOTAGE DU PROJET

Concernant les PRU en cours : • PRU du Blanc-Mesnil : Le pilotage du PRU est assuré par la Ville du Blanc-Mesnil (direction

de projet : Mission PRU) • PRU de Drancy : pilotage du PRU assuré par la Ville de Drancy (direction de projet : Service

Renouvellement urbain) Concernant les programmes de rénovation en réflexion : • Actuelle ZUS « Chemin Notre-Dame et grand ensemble des Tilleuls » et secteur des 4 Tours

(avec le centre commercial Casanova) au Blanc-Mesnil : Etudes urbaine en cours (cabinet d’étude en cours de désignation). Le pilotage de ces études est assuré par la Direction de Projet du PRU.

• Cité Gaston Roulaud à Drancy : pilotage des études assuré par la Ville de Drancy (Service Renouvellement urbain).



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PROJET N° 30

ELABORATION DE PRESCRIPTIONS ENVIRONNEMENTALES



collectivités / SPL Le Bourget Grand Paris


Les futurs projets de développement du CDT doivent conduire les collectivités du Pole à réfléchir à de nouveaux principes d’aménagement et de constructions durables, afin d'amoindrir les prélèvements des ressources du territoire et de susciter des innovations (de services, d’usages, technologiques, techniques) dans le cadre de création de nouveaux quartiers principalement mais aussi sur des sites de renouvellement important de l’existant. Ces expérimentations pourront rencontrer l’intérêt de nombreux partenaires qui les intègrent d’ors et déjà progressivement dans leurs démarches (aménageurs, constructeurs) ainsi que celui des futurs utilisateurs (réduction des charges et amélioration du cadre de vie).


L’élaboration et la mise en place de prescriptions et de recommandations environnementales vont définir un ensemble d’actions et de mesures permettant d’amoindrir les prélèvements des ressources du territoire et favoriser la bonne adéquation future des projets aux principaux enjeux et objectifs du Pôle en matière de développement durable et d’environnement. Le diagnostic du territoire fait apparaitre des secteurs de projets assez contraints pour lesquels l’amélioration de l’attractivité (notamment résidentielle), de la qualité urbaine et du cadre de vie sera déterminante pour la réussite du développement. Le territoire est soumis à des nuisances routières, ferroviaires et aéroportuaires importantes qu’il convient d’intégrer dans les modalités de développement du territoire. Il présente également des atouts et un patrimoine sur lequels prendre appui pour une revalorisation (parcs, continuités, patrimoine arboré dans le pavillonnaire, trame verte et bleue). Ces recommandations seront développées et enrichies à partir des mesures proposées dans l'évaluation environnementale du CDT. Elles seront intégrées dans les études menées en amont des projets puis dans les des documents d'aménagement : dossiers de réalisation de ZAC et cahiers des charges de cession des terrains, plans locaux d'urbanisme (articles du règlement, orientations d'aménagement et de programmation, annexes), convention de partenariat et cahiers des charges d’opérations,... afin qu'elles soient mises en œuvre dans les secteurs de projets du CDT.

PROGRAMME L’élaboration des prescriptions et recommandations seront différenciées en fonction de la nature des dispositifs et documents concernés (opérations d’aménagement d’envergure, promoteurs et constructeurs, documents cadres, etc.) Les thèmes traités seront les suivants : • sols : limiter la consommation foncière, promouvoir la compacité des bâtiments, engager

selon les cas des études d’identification d'éventuelles pollutions (et traitements envisagés), surfaces perméables et part d’espaces plantés à maintenir ou à créer dans les opérations

• eaux : techniques de gestion alternative des eaux pluviales, réutilisation des eaux pluviales pour arrosage éventuel, nettoyage des voiries, mesures d’amélioration de la trame bleue (adaptées aux contraintes des sites, aux spécificités du foncier traversé et des acteurs identifiés), ...

• Risques naturels : préconisations pour les remontées de nappes et les phénomènes de retrait-gonflement d'argile

• Espaces verts : palette végétale à décliner (espèces plus adaptées), usage raisonné des produits phytosanitaires, continuités écologiques), ...

• Biodiversité : - déclinaison des principes de structuration et d'aménagement des continuités vertes

identifiées dans le CDT et des corridors du SRCE dans les différents secteurs opérationnels

- mesures en faveurs des continuités écologiques, développement de la végétation à favoriser,...



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• Gestion de l’énergie : étude des capacités et de faisabilité d’un raccordement aux réseaux de chaleur existant des nouvelles opérations, études de l’opportunité et de la faisabilité de nouveaux réseau et mesures favorisant le recours aux énergies renouvelables dans les projets d'aménagement.

• bruit : matériaux isolants limitant les nuisances sonores de la circulation automobile ainsi que des autres sources de bruit identifiées, conception des opérations répondant aux objectifs de diminution de l’exposition au bruit des personnes

• chantiers limitant les pollutions locales (liquides dangereux…), traitant la question des déchets de manière éco-responsable (propreté du site, enlèvement de tous les déchets), respectant le contexte local tant que possible (biodiversité, érosion), prévoyant des mesures adaptées à proximité des habitations (bruit) et préservant la vie quotidienne autour des chantiers (maintien des cheminements, sécurité,..)

• modes actifs : concevoir les interventions d’aménagement et de constructions de manière à favoriser l’utilisation des modes actifs et intégrer les mesures nécessaires ou les équipements à prévoir dans les cahiers des charges des opérations

• intégrer les schémas de liaisons douces, les actions du territoire en faveur d’une mobilité durable dans la définition des aménagements et équipements prévus dans les secteurs de projets



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PROJET N° 31 DEVELOPPEMENT DE L’ECOPOLE

LOCALISATION Blanc-Mesnil MOA / Structure

porteuse Blanc-Mesnil


Disposant de solides atouts pour accueillir des projets innovants dans les domaines de la transition énergétique et de la valorisation des déchets ; le site du Vieux pays aux confins de la commune d’Aulnay-sous-Bois a été repéré par deux acteurs majeurs des services collectifs métropolitains pour : • accroître les synergies entre rudologie, production d’énergie renouvelable et défi

environnemental. • créer des unités de dimension compatible avec les exigences d’une insertion urbaine de

qualité et adapté à une prestation de service à l’échelle d’un bassin versant tel que celui de la Morée ; de 200 000 à 300 000 habitants concentrés dans les communes du corridor aéroportuaire entre Blanc-Mesnil et Tremblay en France.

• Initier des coopérations vertueuses, porteuses de retombées positives pour le développement local, entre deux grands services collectifs publics métropolitains.

L’unité du SIAAP sera mise en service à l’automne 2013. D’une capacité de traitement de 50 000 m3 d’eau par jour, générant 10 000 tonnes annuelles de boues d’épuration. Les eaux traitées seront déversées dans la Morée qui fera l’objet d’un projet de renaturation en aval, mais aussi en amont de l’usine de traitement du SIAAP. L’unité de méthanisation du Syctom sera mise en service en 2018. Elle accueillera 15 000 tonnes de biodéchets, les 10 000 tonnes de boues d’épuration et produira du biogaz susceptible d’être transformé soit en chaleur et en électricité par cogénération soit en gaz épuré. Les résidus seront valorisés sous forme de compost agricole. Cette conjugaison fournit le socle autour duquel s’agrégeront des projets et initiatives constitutifs de l’écopôle de la Morée.


Contribuer à l’émergence d’un pôle de recherche et de développement technologique. A quelques encablures, grâce au réseau Grand Paris, Express de l’université Paris XIII, de ses laboratoires du CNRS et du futur pôle dédié aux technologies de l’environnement à Marne-la-Vallée, l’écopôle du Blanc-Mesnil a pour ambition de fédérer de grands acteurs de la recherche universitaire, les grands services métropolitains et nationaux et les filières industrielles qui s’y rattachent autour des problématiques de la transition énergétique. Le projet de « maison de l’environnement », structure d’échange, de partage et de promotion des techniques et technologies de l’urbanité durable, en sera le creuset. La réalisation à proximité d’une gare du réseau Grand Paris Express et les projets d’aménagement qui l’accompagneront sera l’occasion d’approfondir les principes de localisation et de programmation d’un équipement –levier pour l’écopôle. Les liens et synergies qui s’y noueront auront vocation à rayonner que ce soit dans le domaine de la formation ou de celui de l’expérimentation de la ville durable. Les transferts de technologies seront largement privilégiés.



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Aider à la création d’entreprises et d’emploi. L’objectif est de rendre possible un accompagnement du créateur de la phase projet jusqu’à celle de sa maturation en mettant à disposition au sein de l’écopôle l’ensemble des services et outils nécessaires, de l’incubateur à la pépinière, de la mutualisation d’un certain nombre de services et de prestations, à l’immersion dans des réseaux d’échange. L’accès aux technologies de l’information et de la communication sera un enjeu déterminant de l’accomplissement du projet et une attention toute particulière y sera portée. Des sites d’accueil existent d’ores et déjà. Ils nécessiteront néanmoins des opérations de requalification assez profonde pour accéder aux multiples fonctionnalités caractéristiques de ce type d’outils. Des projets immobiliers nouveaux, s’inscrivant dans le processus de régénération de la zone d’activité du Coudray devront être envisagés. Associer les territoires environnants au développement de l’écopôle de la Morée. Cette dimension est vitale pour développer l’appréhension par tous des enjeux liés à la mise en œuvre d’un projet de territoire durable et aux conditions de sa réussite. Les volets formation initiale et continue et accès à l’emploi en seront un des vecteurs essentiels. Tous les acteurs de la vie locale devront en être les porteurs, au même titre que les entreprises.

ELEMENTS DE MONTAGE

CADRAGE FINANCIER

Compte tenu de sa complexité, d’autres partenaires essentiels, des collectivités publiques comme le Département et la Région, des agences publiques telles que l’ADEME, des institutionnels (CDC), les chambres consulaires, les grands acteurs économiques des filières concernés seront sollicités. La Ville a également l’intention de solliciter les fonds européens. De premières études de définition ont été réalisées il y a un certain temps et s’étaient conclues sur un coût global de 19 millions d’euros. Elles doivent être aujourd’hui profondément revisitées pour asseoir un nouveau projet et dégager une programmation et des pistes de financement.


Dans une précédente version insuffisamment aboutie, la création d’un GIP avec la Ville d’Aulnay-sous-Bois pour le montage et la conduite du projet avait été évoquée. Le nouveau paysage institutionnel qui prend forme actuellement pourrait rendre obsolète cette configuration. Les questions posées seront solutionnées au cours de l’année 2013. Elles devront l’être au préalable de toutes les sollicitations envisagées, dont bien sûr, les fonds européens.

PILOTAGE DU PROJET

Le pilotage du projet est assuré par la ville du Blanc-Mesnil.



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PROJET N° 32 MAITRISE DE L’EXPOSITION AU BRUIT


MOA / Structure porteuse CAAB, SPL


Le territoire est soumis à des nuisances routières, ferroviaires et aéroportuaires importantes qu’il convient d’intégrer dans les modalités de développement du territoire. Les largeurs affectées par le bruit au sens des arrêtés préfectoraux concernent près de 40% du territoire sans intégration de l’aéroport du Bourget. A la lecture du PPBE du CG93 et à titre d’exemple, la configuration des infrastructures expose près de 13 000 habitants à des niveaux de bruit dépassant les seuils en journée et environ 6400 riverains qui sont actuellement en situation de points noirs de bruit nocturne. A cela, se rajoute également la population exposée aux nuisances des infrastructures ferroviaires (RER B, faisceaux de lignes ferroviaires fret et voyageurs, Tangentielle Nord,…), des voiries locales les plus circulées et des ambiances urbaines particulièrement bruyantes. Sur cette thématique, le territoire est globalement dépendant des documents supra communaux dont les éléments de programme font partie intégrante de la politique à mener sur le territoire : PPBE de l’Etat concernant les autoroutes, les voiries nationales et les voies ferrées, PPBE CG93, PEB de l’Aéroport du Bourget. Les voiries communales restent quant à elles sous la maîtrise de chacune des communes du territoire. Dans ce contexte, l’enjeu du CDT est d’assurer la maitrise de l’exposition des personnes. Cette maitrise s’effectue à plusieurs niveaux : • Dans le cadre des projets à venir pour lesquels l’impact acoustique du projet doit

réglementairement être compensé par des mesures spécifiques de plusieurs types, • Dans les secteurs non concernés par des projets d’aménagements mais subissant déjà des

niveaux de bruit supérieurs aux seuils autorisés au sens des arrêtés préfectoraux, • Dans les zones actuellement pacifiées pour lesquelles une attention particulière doit être

maintenue pour préserver des conditions acoustiques favorables, notamment le confort des espaces publics extérieurs.

Réussir à l’échelle du territoire de la CAAB la maitrise de l’exposition au bruit d’un secteur très fortement urbanisé et aux contraintes multiples constitue un enjeu majeur de recherche d’amélioration de la qualité de vie, notamment en milieu résidentiel. Malgré l’existence de nuisances pour lesquelles le territoire ne dispose pas de moyen d’intervention, il reste possible d’agir localement et d’infléchir les niveaux de bruit par des actions spécifiques en complément d’une intervention sur les conditions de trafic. L’enjeu est d’autant plus fort que la singularité du CDT réside dans la cohérence avec un développement le long des axes et sur les lieux de centralité. Il convient de trouver une bonne cohérence dans les engagements permettant d’apprécier l’implication de tous les acteurs à toutes les échelles afin de générer des conditions d’ambiance sonore satisfaisantes.


Pour parvenir à une amélioration de l’ambiance acoustique, il est nécessaire de porter les efforts sur les deux axes que sont « la connaissance du territoire » et « les moyens d’action disponibles » en : • réunissant l’ensemble des éléments de diagnostic le plus complet et précis sur les secteurs

impactés et sur la nature des sources de bruit à l’origine des nuisances, • disposant d’un panel d’outils adaptés, capable d’avoir une incidence sur la source de bruit

responsable de la nuisance ou sur le niveau de bruit final et permettre ainsi de participer à la diminution globale des niveaux de bruit sur le territoire

Malgré l’absence de maitrise sur les causes des nuisances, l’objectif est de permettre la mise en place d’un cadre directeur et l’emploi d’outils spécifiques à même de corriger localement les conditions d’exposition au bruit. Le programme actif se décline sous différentes formes par : • Un programme d’amélioration de la connaissance des sources de bruits actuelles, • Un programme de réduction des nuisances à la source à travers la mise en place

progressive de moyens de réduction des nuisances adaptés à chaque situation, • Un programme d’accompagnement des nouveaux projets et rénovations et d’aide au

traitement des façades



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PROGRAMME Amélioration de la connaissance des sources de bruit, des ambiances acoustiques et de l’état de l’exposition des personnes Les cartes réglementaires sont révélatrices des secteurs les plus impactés. Sur ces secteurs, une recherche systématique des sources de bruits autres que les voiries déjà prises en compte permettront de définir et d’adapter les mesures de réduction du bruit en fonctions des causes révélées. On s’attachera particulièrement à répertorier les voiries aux impacts acoustiques élevés et l’emplacement et nature des sources de bruits ponctuelles implantées sur le territoire. Programme de réduction des nuisances. Ces réductions peuvent être obtenues : • au travers d’actions diverses sur les flux routiers :

- Réduction des trafics et hiérarchisation des flux - Intervention sur les vitesses des véhicules, - Limitation des flux PL et/ou détournement des circulations de transit sur le réseau

magistral, • au travers d’une stratégie de conception urbaine et architecturale limitant les impacts du

bruit avec pour les projets neufs : - La conception adaptée des espaces urbains (effet de sol, mini écrans, etc.) - La mise en place de protections acoustiques sous la forme d’écrans acoustiques ou de

protections naturelles de type bâtiment obstacle non ou moins sensible (activités), placés en bordure de voie.

Programme d’accompagnement et d’aide pour le bâti existant auprès des bailleurs sociaux et syndic de copropriétés : • Un programme d’intervention sur le bâti (amélioration des ouvertures, isolation acoustique

des façades par la création d’une double-peau, etc.) Les aménagements nécessaires concernent synthétiquement : • L’amélioration des conditions d’exposition conjointement aux projets de requalifications des

voiries et de franchissement du réseau magistral : requalification de l'ex RN2, amélioration du carrefour Néruda, et de tout autre projet identifié sur le territoire,

• La protection des secteurs bruyants sous la maitrise de la CAAB ou de Blanc-Mesnil • La protection des secteurs repérés à ce jour comme étant pacifiés.

Face à ces objectifs, le territoire s’organise et va engager la réalisation de PPBE défini à son échelle. Pour une meilleure synergie, deux PPBE seront menés conjointement par la CAAB et la commune de Blanc-Mesnil. Ces PPBE intègreront des éléments de diagnostic déjà disponibles et complétés par les éléments locaux obtenus par l’analyse fine du territoire. Ils constitueront le document cadre fixant la ligne directrice engagée pour mener à bien une politique de réduction des nuisances. L’ensemble du programme de réductions des nuisances à la source et de protections des riverains fera ainsi partie intégrante de PPBE locaux. Ces PPBE concernant un territoire ayant déjà fait l’objet d’un diagnostic et de programmes d’actions à d’autres échelles ou autres périmètres (Etat, CG93, Aéroport), leurs réalisations seront basées sur la méthodologie suivante : • Intégration des éléments de diagnostic existants aux échelles supérieures et synthèse de la

cartographie stratégique du bruit (+ points noirs de bruit), • Repérage des infrastructures supplémentaires concernées par le territoire, • Identification des enjeux (mesure de trafics, mesures des niveaux de bruit), • Reprise des actions menées par l’état et le CG93 au cours des 10 années précédentes, • Reprise des mesures menées par l’état et le CG93 visant à prévenir ou réduire le bruit dans

l’environnement prévues dans les 5 années à venir, • Planification des mesures complémentaires à mener sur la CAAB et sur Blanc-Mesnil dans

les 5 années à venir. • Mise à jour et révision au moins tous les 5 ans en conformité avec la réglementation (article

L572-8 du code de l’environnement.

ELEMENTS DE MONTAGE PILOTAGE DU PROJET

Le pilotage du projet est assuré par le CAAB et la SPL Le Bourget Grand Paris. Le calendrier et les modalités de montage opérationnel des actions restent néanmoins à préciser.

ANNEXES Guide pour l’élaboration des Plans de Prévention du Bruit dans l’environnement (Coéditeur : ADEME / MEEDDAT)


Titre 4 : Conditions de

mise en œuvre, de suivi, d’évaluation et de

modification du contrat


TITRE 4 : CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE, DE SUIVI, D’EVALUATION ET DE MODIFICATION DU CONTRAT

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1. INSTANCES DE SUIVI ET PILOTAGE DU CDT

Au plan institutionnel, le Contrat de Développement Territorial est conclu pour une durée de 15 ans (jusqu’en 2028).

1.1. LE COMITE DE PILOTAGE DU CDT Le pilotage et le suivi de la mise en œuvre du CDT seront placés sous la responsabilité du comité de pilotage du CDT avec l’appui de la Société Publique Locale « Le Bourget Grand Paris ».

Le comité de pilotage se compose de l’ensemble des signataires du CDT ainsi que des partenaires associés à la mise en œuvre des projets. Il se réunira au moins une fois par an et sera co-animé par le Préfet de Région et les maires des communes signataires.

Il sera chargé de : • Dresser le bilan annuel de l'avancement des opérations inscrites au CDT, en cours de réalisation, à

l'étude, à lancer... • Piloter ou suivre les études et démarches d’approfondissement du CDT mentionnées dans le Titre III ; • Engager et piloter les modifications du contenu du CDT, par l’approbation d’avenants au CDT (préparés

par les instances techniques) ; • Engager et piloter l’évaluation triennale de la mise en œuvre du CDT ;

1.2. LE GROUPE DE SUIVI OPERATIONNEL DU CDT Le suivi opérationnel et régulier de la mise en œuvre du CDT sera assuré par un groupe de suivi opérationnel, composé des représentants des services des membres du comité de pilotage (services de la CAAB et de la communauté d’agglomération de Plaine Commune, des communes, de l’Etat, des Conseils Généraux du Val d’Oise et de la Seine-Saint-Denis, du Conseil Régional d’Ile de France, de la Société du Grand Paris, de l’Atelier International du Grand Paris, d’Aéroports de Paris, de la Caisse des Dépôts et Consignations, de l’EPA Plaine de France, …). La participation de ces derniers sera précisée en fonction des sujets mis à l’ordre du jour du groupe de suivi opérationnel.

Ce groupe de suivi sera animé conjointement par la SPL Le Bourget Grand Paris et les services de l’Etat.

Ce groupe de suivi sera également chargé de préparer les réunions et les travaux du Comité de pilotage. A la manière des Comités de rédaction qui ont assuré l’élaboration du CDT, ce groupe de suivi pourra se réunir autour d’une thématique particulière (ex : transports), en y associant les partenaires concernés déjà partie prenante de l’élaboration du contrat, ou pour assurer le suivi d’une étude transversale concernant l’ensemble des signataires du CDT. Ces partenaires ont été associés à l’élaboration du CDT, sans en être directement signataires, et portent un certain nombre de projets du CDT.

Enfin, ce groupe de suivi sera chargé de préparer l’évaluation triennale de la mise en œuvre du CDT.



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2. INDICATEURS POUR L’EVALUATION TRIENNALE DE L’AVANCEMENT DU CDT

Une évaluation de la mise en œuvre du Contrat de Développement Territorial est prévue tous les trois ans, sur le suivi des objectifs stratégique du CDT (titre 2), le suivi environnemental et le suivi d’avancement opérationnel des projets (titre 3).

Le suivi du CDT portera autant sur l’avancement des actions contractualisées dans le titre III que sur l’analyse des effets du CDT sur le territoire.

Ce suivi fera l’objet d’un rapport d’avancement du CDT réalisé, en lien avec les services de l’Etat, par la SPL Le Bourget Grand Paris, et qui renseignera un certain nombre d’indicateurs concernant les thématiques listées ci-après. La première année de mise en œuvre du CDT devra permettre l’élaboration d’un « référentiel » des données, avec la mise en place d’un dispositif de type « observatoire du territoire » portant notamment sur les thématiques suivantes :

• La croissance urbaine :

- Démographie (analyse des écarts entre hypothèses et constats), - Logement (logements commencés, logements sociaux, typologies SITADEL : collectifs / individuels

groupés / individuels purs, taux de réalisation de l’objectif de construction de logements) - Equipements et services - Foncier & constructions : maîtrise, consommation foncière, superficie ouverte à l’urbanisation et m²

autorisés / programmés / livrés (pour l’habitat / pour l’activité) • Les transports

- Avancement des études et projets de transports en commun inscrits au CDT - Avancement des études et projets de réaménagement du réseau viaire inscrits au CDT - Avancement des études et projets d’aménagements pour les modes actifs - Evolution des parts modales - Evolution du trafic sur le réseau routier et notamment l’ex RN2

• Le développement économique et la formation - suivi du développement du cluster aéronautique - aéroportuaire et de l'évolution des emplois par

grandes filières - Suivi de la création des emplois supplémentaires prévus dans le cadre des projets du CDT - Suivi des projets d’amélioration et de développement de la formation et de la qualification sur le

territoire - Suivi de l’objectif « insertion »

• L’environnement - Evolution de la place de la nature en ville - Evolution de la protection des ressources en eau, des espaces protégés, des indices ATMO de qualité

de l’air - Suivi des dispositifs spécifiques aux nuisances et aux risques - Evolution des productions et des capacités de traitement par type de déchets



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3. LA PRISE EN COMPTE DU CDT DANS LES DOCUMENTS D’URBANISME

Même si le Contrat de Développement Territorial n’emporte pas mise en compatibilité des documents d’urbanisme locaux, la transcription du CDT dans les documents d’urbanisme communaux (ou intercommunaux) est un levier important pour la mise en œuvre du CDT, au travers de : • La réalisation d’un SCoT à l’échelle du territoire, • L’élaboration, révision ou modification des documents d’urbanisme communaux (ou intercommunaux) afin

qu’ils intègrent le cas échéant les objectifs du CDT, les déclinent pour leur territoire et qu’ils justifient leur choix ;

• Démarches prévues par le CDT (ex : trame verte et bleue, schéma des liaisons douces, etc.).

La transcription des objectifs du CDT pourra notamment concerner les thèmes suivants : • Organisation de l’espace (pôles de développement, zones d’activités, équipements et infrastructures de

déplacement) ; • Croissance du tissu urbain (référence aux valeurs cibles du CDT) ; • Mixité sociale du logement ; • Protection des zones naturelles, agricoles et gestion durable des espaces • Déclinaison des principes de structuration et d'aménagement des continuités vertes identifiées dans le

CDT et des corridors du SRCE dans les PLU (zonage spécifique pour le corridor, COS, végétalisation du sol, ...),

• Etudes paysagères ; • Etudes de centres et des opérations d’aménagement d’ensemble ; • Maitrise du foncier et promotion de la compacité des bâtiments ; • Techniques de gestion alternative des eaux pluviales ; • Remontées de nappes et phénomènes de retrait-gonflement d'argile ; • Gestion de l’énergie, concernant le raccordement aux réseaux de chaleur lorsque cela est possible et le

recours aux énergies renouvelables dans les projets d'aménagement.



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4. LES CONDITIONS DE MODIFICATION ET DE REVISION DU CDT

4.1. MODIFICATION DU CDT Le Contrat de Développement Territorial peut être modifié par avenant lorsque le projet d’avenant proposé par l’un des signataires ne porte pas atteinte à l’économie générale du contrat, telle qu’elle résulte des titres Ier et II du contrat, ou n’a pas pour objet de prévoir une action, une opération ou un projet dont la réalisation est susceptible d’avoir des incidences significatives sur l’environnement.

Le projet d’avenant est transmis par la partie qui en a l’initiative à tous les cocontractants. Il est adopté par le comité de pilotage. L’avenant est signé par le préfet de la région d’Ile-de-France et par les maires et présidents d’établissement public de coopération intercommunale qui y ont été autorisés par délibération. L’avenant fait l’objet des mesures de publicité et de communication comme pour l’enquête publique.

Le CDT du pôle métropolitain du Bourget prévoit une procédure simplifiée pour rectifier des erreurs, ajouter des annexes ou préciser des aspects opérationnels du CDT. Ces modifications à la marge pourront être prises en compte sur demande d’un des signataires, adressée au Comité de Pilotage.

4.2. REVISION DU CDT Le contrat de développement territorial est révisé : • Lorsque l’un des signataires propose un projet d’avenant qui modifie l’économie générale du CDT, telle

qu’elle résulte des titres Ier et II du contrat ou a pour objet de prévoir une action, une opération ou un projet dont la réalisation est susceptible d’avoir des incidences significatives sur l’environnement ;

• Lorsqu’une commune ou un EPCI, dont le territoire est attenant à celui d’une commune ou d’un EPCI signataire du CDT, souhaite adhérer à ce contrat ou qu’une commune ou un EPCI partie au contrat demande à en sortir et que cette adhésion ou ce retrait ont pour effet prévisible de modifier l’économie générale du contrat.

Cette procédure de révision fait l’objet du même processus d’élaboration et d’approbation que le CDT initial (avis des Personnes Publiques Associées, de l’Autorité Environnementale, enquête publique).

Documents

Cdt le pôle métropolitain du bourget