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Marine marchande

CMA CGMReportage : Le porte-conteneurs CMA CGMAndromeda et les lignes Asie - Europe

04/05/2009

Dix jours après son escale inaugurale au Havre, nous vousproposons de découvrir, plus en détails, le tout nouveauporte-conteneurs géant de CMA CGM. L'Andromeda est unnavire symbolique. C'est le plus grand du groupe maritimefrançais, le nouvel emblème de l'offre de la compagnie sur leslignes Asie-Europe, mais aussi le premier à intégrer certainesavancées techniques en matière de respect del'environnement.Affecté sur le service FAL 1 entre l'Asie et l'Europe, cemastodonte mesure 363 mètres de long, 45.6 mètres delarge et affiche un port en lourd de 128.760 tonnes. Les 23 et24 avril, son escale à Port 2000 permettait de mesurerl'augmentation significative de la taille des porte-conteneursen quelques années seulement. Derrière l'Andromeda, leCMA CGM Bizet (300 mètres de long, 78.000 tpl), faisaitpresque office de nain. Pourtant, à sa livraison en 2001, lenavire, avec une capacité de 6628 EVP (Equivalent VingtPieds, taille standard du conteneur), était l'un des plus grandsdu monde. Huit ans plus tard, le nouveau géant de CMA CGMembarque jusqu'à 11.356 EVP ! « Ces dernières années, la taille des porte-conteneurs a considérablement augmenté,notamment parce qu'ils sont plus économiques à exploiter et qu'ils permettent des économies d'échelle sur lesmarchandises transportées », explique Nicolas Sartini, directeur des lignes Asie - Europe chez CMA CGM.

Le CMA CGM Andromeda au Havre (© MER ET MARINE - YVES MADEC)

crédits : MER ET MARINE - YVES MADEC

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Le CMA CGM Andromeda au Havre (© MER ET MARINE - YVES MADEC)

Course au gigantisme pour absorber l'explosion du trafic entre l'Asie et l'Europe

En 2005, le FAL 1, service phare de la compagnie, était armé avec des unités de 8500 EVP, alors les plus grandes souspavillon français. Puis ce fut au tour de navires de 9500 EVP, de 10.500 EVP et maintenant de 11.400 EVP. Et ce n'estpas fini puisqu'à partir de la fin de l'année, CMA CGM touchera ses premiers porte-conteneurs de 13.300 EVP (unenouvelle série de 8 unités a été commandée, le premier étant immatriculé au RIF). Cet accroissement des volumes a pourbut d'absorber l'explosion du commerce maritime entre l'Asie et l'Europe. En 2001, le trafic conteneurisé sur cette routeétait de 4.7 millions d'EVP et, l'an dernier, il s'élevait à 13.2 millions de boites. Une croissance à deux chiffresininterrompue durant sept ans, qui suit l'évolution progressive du marché mondial, avec une délocalisation de plusimportante de la production des biens de consommation.

Un porte-conteneurs de CMA CGM dans un port chinois (© CMA CGM)

Ainsi, arrivent désormais d'Asie le gros des appareils d'électroménager, d'électronique, ainsi que les produits textiles ouencore l'ameublement. Lorsqu'ils viennent de l'Est, les porte-conteneurs sont pleins mais, lorsqu'ils en repartent, la moitiédes boites sont vides, l'Europe exportant de moins en moins vers les pays asiatiques. Ainsi, au départ du vieux continent,on trouve surtout des biens à faible valeur ajoutée, comme de la ferraille ou de la poudre de lait. Mais il y a aussi deséquipements lourds. Sous les panneaux de cale, positionnés sur des flat tracks (planchers), ont été par exempletransportées les rames de métros de Shanghai et Singapour. Il existe également un marché pour les bateaux de plaisanceet même les bateaux de course. Ainsi, en 2006, le trimaran B&Q d'Ellen MacArthur avait été chargé, à Southampton, sur



le Bizet.

Chargement du trimaran B&Q sur le Bizet, en 2006 (©PAUL TODD / DDPI / OFFSHORE CHALLENGE)

Le FAL 1

Le CMA CGM Andromeda est exploité sur le service French Asia Line 1. En tout, cette ligne hebdomadaire aligne 10navires de 8500 à 11.400 EVP. Elle dessert en tout 18 ports entre l'Europe du Nord et l'Asie, notamment les troisprincipales zones d'exportation chinoises : Xingang et Dalian au Nord, Shanghai au Centre et Yantian au Sud. « Le marchéAsie - Europe est le second du monde, quasiment à égalité avec le marché transpacifique. Sur ce segment, CMA CGM aune position stratégique puisque nous somme le 2ème acteur de ce marché avec trois services et une capacitéhebdomadaire de 16.000 EVP », souligne Nicolas Sartini.

Le CMA CGM Medea sur le service Asie - Europe (© CMA CGM)

Le FAL 1 dessert également Hong Kong, la Corée du Sud, Singapour et la Malaisie avant de mettre le cap sur l'ouest.Mais, avant d'atteindre l'Europe du Nord (Southampton, Hambourg, Rotterdam, Zeebrugge, Le Havre), le service touche lenouveau port marocain de Tanger Méditerranée. « A Tanger par exemple, nous sommes en connexion directe avec les



ports d'Afrique de l'Ouest, couverts par notre filiale Delmas. CMA CGM a d'ailleurs pris une participation de 40% dans leterminal conteneurs de Tanger, comme dans d'autres ports, afin contrôler des positions stratégiques », explique NicolasSartini. Dans le sens inverse, deux escales ont également été intégrées entre l'Europe du Nord et l'Asie : Malte et Khor alFakkan, port des Emirats Arabes Unis situé juste avant le détroit d'Ormuz, à l'extérieur du golfe Persique (ce qui évite depasser par la zone sensible du détroit). « Il s'agit de compenser le déséquilibre du marché entre l'Asie et l'Europe. Ainsi,sur le FAL 1, des escales sont réalisées dans les hubs de Malte et Khor al Fakkan, afin de compléter les chargements ».Au cours de son premier trajet dans ce sens, le CMA CGM Andromeda a, ainsi, chargé quelques 2000 EVP à Malte.En parallèle, la compagnie maritime essaye de développer l'emport de colis lourds vers l'Asie. Des moteurs produits enAllemagne ont notamment été chargés à Hambourg, pour être livrés dans des chantiers coréens.

Porte-conteneurs dans le canal de Suez (© CMA CGM)

Le marché s'est stabilisé au premier trimestre

Après des années de croissance fulgurante, le commerce maritime a été frappé de plein fouet par la crise, qui a touché fin2008 l'économie mondiale. Les flux se sont effondrés et des centaines de porte-conteneurs, faute de marchandises àtransporter, ont été désarmés. CMA CGM, comme ses concurrents, n'a pas échappé au phénomène et a été contraintede rationaliser ses lignes, voire de suspendre certains services, comme le FAL4, qui avait été inauguré l'an passé entrel'Asie et l'Europe. La compagnie a néanmoins pu jouer sur une importante variable d'ajustement, constituée par les naviresaffrétés. Ces derniers représentaient, au 31 décembre 2008, les trois quarts de la flotte exploitée par l'armement, et fortede 400 navires. CMA CGM a donc pu réduire la voilure en se séparant de 50 navires en fin de charte d'affrètement. Encas d'aggravation du contexte économique, l'armement pouvait restituer jusqu'à 130 autres unités d'ici la fin 2009. Legroupe n'aura, toutefois, peut être pas à réduire de manière si draconienne sa flotte en exploitation.Au premier trimestre, une stabilisation des flux a, en effet, été constatée entre l'Asie et Europe, second marché mondial,quasiment aussi important que le marché transpacifique. Stoppant sa chute, le taux de remplissage des navires entre l'Asieet l'Europe serait remonté à environ 90%, sans doute aidé par la rationalisation des lignes dont la première conséquencefut la baisse générale de capacité. En attendant la reprise de l'économie, l'équilibre semble donc avoir été trouvé. D'où ladécision de la compagnie française d'augmenter ses taux de fret, mesure qu'ont également prises d'autres armements.Mais chez CMA CGM, comme chez ses concurrents, on reste néanmoins prudent, la navigation dans le contexteéconomique actuel se faisant toujours à vue.



Le CMA CGM Andromeda au chantier d'Ulsan (© CMA CGM)

Le CMA CGM Andromeda au chantier d'Ulsan (© CMA CGM)

Andromeda : Premier d'une série de 12 géants des mers

Le CMA CGM Andromeda est le premier d'une nouvelle série de 12 navires de 11.400 EVP qui porteront tous des nomsde constellations. Musca, Libra, Centaurus, Gemini, Aquila... Ces bateaux, qui seront livrés à la compagnie en 2009 et2010, sont réalisés par Hyundai à Ulsan, en Corée du Sud. Ce chantier est l'un des plus importants du monde. Pas moinsde 30.000 personnes y travaillent pour produire une cinquantaine de navires par an. Ulsan est aussi un site totalementintégré, qui ne se contente pas d'assembler des coques. Hyundai y réalise tous les éléments du navire, de la découpe detôles à la fonte des hélices, en passant par la réalisation sous licence des moteurs de propulsion. En un peu plus d'un an,en plus de ses autres clients, l'industriel sud-coréen achèvera donc 12 mastodontes pour CMA CGM. Ces naviresviendront s'ajouter à 4 autres unités, légèrement différentes mais de capacité comparable (11.000 EVP), commandées àson compatriote Daewoo. L'armement français disposera alors d'une flotte homogène de 16 navires, déployés sur lesservices FAL 1 et FAL 3.



Vue de la passerelle de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)





La passerelle de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)





Une passerelle en forme de tour de contrôle

La passerelle du CMA CGM Andromeda est à l'image du reste du navire : démesurée. Avec une quarantaine de mètresd'un bout à l'autre des deux ailerons, elle offre une incroyable vue sur l'avant du bateau, chargé de milliers de boites. Leséquipements de la passerelle sont aux derniers standards. « On trouve tous les équipements de navigation, avecnotamment les données recueillies par les trois radars sur deux écrans, et un système de cartographie électronique, quipermet d'avoir une correspondance avec les indications radar. Avec le GPS, on est aujourd'hui sûr de sa position »,explique le commandant Olivier Court.



L'Andromeda au Havre (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Jusqu'à 8 portiques en action et 250 conteneurs manutentionnés à l'heure

Lorsqu'il a accosté, le porte-conteneurs est encadré par des portiques, chargés d'assurer l'embarquement et ledébarquement des boites. Au Havre, six portiques travaillent conjointement, afin de réaliser au plus vite les opérations. Leslongues escales d'autrefois font, en effet, partie de l'histoire. Comme « le temps, c'est de l'argent », la manutention sur lesterminaux ne cesse d'être optimisée. Aujourd'hui, les navires ne restent que quelques heures dans les ports. « Surcertaines escales, on manipule jusqu'à 5000 conteneurs. En Chine, 8 portiques peuvent travailler simultanément, ce quipermet de manutentionner de 150 à 250 EVP par heure », précise Nicolas Sartini.

Chargement de conteneur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)









Le casse-tête du plan de chargement : 37.000 conteneurs manutentionnés par voyage

Ce qu'il faut bien comprendre, c'est qu'un navire comme le CMA CGM Andromeda n'est qu'un maillon d'une importantechaîne logistique. Dans chaque port, des boites sont embarquées et déchargées. Nombre d'entre elles repartiront sur unautre bateau, pour une destination non couverte par la ligne. Ainsi, au Havre, certains conteneurs seront rembarqués surles navires du type PCRP, qui desservent les Antilles. D'autres iront, à quelques centaines de mètres de là, sur le porte-conteneurs de Delmas, qui partira bientôt pour l'Afrique. C'est le concept des hubs, avec des lignes principales pour lesgrandes routes et des services secondaires pour les marchés moins importants, auxquels s'ajoutent les lignes feeder, avecde petits porte-conteneurs effectuant du cabotage entre les ports.



Sur l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)



Sur l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

« Sur l'Andromeda, la majorité des conteneurs transite entre Shanghai et Hambourg mais il y a en fait plus de 1500combinaisons de ports. Ainsi, certaines boites rejoindront des destinations beaucoup plus exotiques, comme Semarang enIndonésie ou Rauma en Finlande. Une ligne n'est qu'une partie d'un ensemble qui s'échange dans les hubs. Au cours duvoyage, 37.000 conteneurs seront chargés et déchargés. Cela nécessite une gestion sophistiquée et très pointue entre leséquipes à terre et les équipages ».Avec 11 étages de conteneurs en cale et 8 autres en pontée, mieux vaut donc que la boite embarquée à Southampton etdevant être déchargée à l'escale suivante ne soit pas au fond du bateau. Sans quoi, il faudrait déplacer jusqu'à 18 étagesde conteneurs pour y accéder. Impensable évidemment.



Au Ship Office (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Ship Office

Le contrôle des opérations de chargement et de déchargement, qui sont placées sous la responsabilité du secondcapitaine (également en charge de la sécurité à bord), se déroule au Ship Office. Alors que le siège social du groupe, àMarseille, regroupe les listes de chargement et prépare le plan de chargement, pour chaque escale, le bord finalise le planétabli à terre par le Ship planner. L'officier de quart en passerelle, assisté d'un matelot, surveille quant à lui, sur le pont, labonne réalisation des opérations.Au Ship Office, on trouve des ordinateurs permettant, en un coup d'oeil, d'avoir une vue globale du chargement du bateau.Chaque boite, dotée d'un numéro, y est inventoriée, avec son poids, la nature de sa cargaison, et sa destination,permettant une véritable traçabilité. « Il y a des codes de couleur, permettant de déterminer la destination, le poids ou lacatégorie de la marchandise. Nous transportons en effet des matières inflammables, toxiques ou potentiellementexplosives (une petite partie du chargement, ndlr). Il y a donc une ségrégation en fonction des marchandises, qu'il fautséparer et charger dans des adaptés, afin de répondre aux normes en matière de sécurité », explique le commandantCourt.



Ship Office : Chargement de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

De plus, toutes ces manutentions ne doivent pas remettre en cause la stabilité du bateau. Au Ship Office, on gère donc,aussi, le ballastage. A chaque escale, suivant la cargaison transportée, le ballastage du navire évolue, l'équipage jouantsur la capacité des ballasts (de l'ordre de 12.000 tonnes d'eau pour l'Andromeda) pour assurer l'assise.Enfin, le local permet, comme en passerelle, d'avoir accès à toutes les caméras du bord. Ponts, machines, coupée...Cette surveillance sert à la fois pour la sûreté et la sécurité. La vidéo permet, par exemple, de constater un départd'incendie en machines ou l'accès d'un intrus à la coupée.

Ship Office : Cameras de surveillance (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)



Caméra de surveillance (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

22 membres d'équipage, quelques croisiéristes et un périple de 70 jours

Malgré sa taille imposante, le CMA CGM Andromeda ne nécessite qu'un équipage de 22 marins, dont 8 officiers. Battantpavillon anglais, avec Londres pour port d'attache, le porte-conteneurs est armé par des officiers croates et des marinsphilippins. La plupart de ces marins sont des « habitués » de CMA CGM, à l'image du capitaine, Ivan Bozanic. Ce derniera commencé dans la compagnie il y a une douzaine d'année, sur des unités de 2000 EVP, avant de gravir les échelons etde se voir nommé à la tête du plus gros navire de la flotte. Un commandement en forme de bâton de maréchal pourrécompenser la fidélité et le professionnalisme de cet officier.

Cabine du commandant (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)



Carré des officiers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Carré des officiers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)



Salle à manger des officiers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Salle à manger des officiers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)



Salle à manger des marins (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Cuisine (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Sur les porte-conteneurs du FAL 1, la traversée est particulièrement longue, puisque la rotation dure 70 jours etreprésente 24.500 milles, doit 45.000 kilomètres. Si en Asie et en Europe, les journées sont rythmées par l'enchainementdes escales dans les différents ports, la traversée de l'océan Indien, notamment, laisse une longue période en mer, loin detout. Pour l'équipage, les activités quotidiennes sont nombreuses, passant par la préparation des prochaines escales,l'entretien du navire et d'éventuelles réparations, sans oublier la veille constante nécessaire à tout bateau en transit. Dansle « château », sous la passerelle, on trouve les logements et lieux de vie de l'équipage. Les officiers disposent d'un vastecarré, donnant accès, via un escalier en colimaçon, à leur salle à manger. Une grande cuisine, attenante, débouche, del'autre côté, sur la salle à manger des marins, qui disposent également de leur propre espace de détente. Livres,télévision, jeux... Ces carrés permettent de se détendre, activités complétées par une salle de sport dotée de quelquesmachines, comme un rameur et une table de ping-pong.



Salle de sport de l'Andromeda (© CMA CGM)

Piscine de l'Andromeda (© CMA CGM)



Cabine pour passagers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Carré des passagers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Cette salle de sport est accessible aux passagers. Car, historiquement, les navires de CMA CGM accueillent despassagers, amateurs de voyages en cargo. Pour cela, l'Andromeda compte 5 cabines. Des logements très spacieuxpuisque leur superficie est comprise entre 20 et 35 m², bien plus que les standards en vigueur dans la croisière. Cescabines, doubles ou individuelles, sont plutôt réussies et confortables. Comme l'équipage, les passagers disposent de leurpropre carré, avec un écran de télévision. On notera également la présence d'une piscine, qui est généralement remplielorsque le navire croise dans les mers chaudes. Les passagers, qui prennent leurs repas dans le carré des officiers,peuvent choisir, en fonction des escales, des traversées de 5 à 85 jours ; Le tarif quotidien est de 100 euros. Cescroisières atypiques permettent de profiter de la mer et de découvrir la vie sur un navire marchand, tout en escalant dansles plus grands ports du monde. Les contacts avec l'équipage sont évidemment nombreux, l'ensemble constituant uneexpérience assez unique.



Le moteur principal de l'Andromeda (© CMA CGM)



Moteur de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)



Descente aux machines (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)



Descente aux machines (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les machines : Un moteur de 92.000 cv et un plein à 2.5 millions de dollars

Depuis la passerelle, les passagers peuvent observer l'impressionnante valse des conteneurs lors des escales dans lesterminaux. Mais ils pourront, aussi, découvrir un espace extrêmement impressionnant : Les machines. Disposant d'uneseule ligne d'arbres, avec une hélice et un énorme safran pour gouverner, le CMA CGM Andromeda n'est propulsé que parun seul moteur diesel. Mais quelle machine ! Enorme, le moteur MAN se situe au fond d'un immense compartiment hautd'une trentaine de mètres. Pour y accéder, il faut emprunter de longues échelles, la descente paraissant interminable. Etpuis, au dernier entrepont, le visiteur surplombe le gigantesque moteur. Dotée de 12 cylindres, la machine développe92.000 cv, ce qui permet au navire de marcher jusqu'à 24.7 noeuds. Dans les ports, le commandant peut utiliser unpropulseur d'étrave pour faciliter la manoeuvre, mais l'emploi de remorqueurs est systématique. Au Havre, pour son escaleinaugurale, l'Andromeda a été assisté par deux coques. La météo était alors très clémente. Compte tenu de la masse etde sa prise au vent, à partir de 20 noeuds de vent, un troisième remorqueur est nécessaire.

L'Andromeda assisté de remorqueurs (© MER ET MARINE - YVES MADEC)

A la poupe, sous la ligne de flottaison, le navire dispose d'un grand safran à bord orienté, ce qui contribue à améliorerl'hydrodynamisme. Il permet, en effet, d'optimiser le flux d'eau et de réduire la dépense énergétique, et donc les émissions



de CO2 dans l'atmosphère. Depuis la fin 2008 et la livraison du CMA CGM Thalassa, tous les nouveaux navires de plus de8000 EVP de la compagnie sont équipés de ce système.

PC machines (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)





Permettant également une diminution de la facture énergétique, le moteur du bateau est doté d'un système d'injection àcommande électronique. « Ce système permet, grâce à un calculateur, une injection au moment le plus opportun.L'utilisateur peut donc améliorer le rendement de la machine et réaliser des économies de carburant, de l'ordre de 3% »,explique Stéphane Boyer, ingénieur d'armement chez CMA CGM. A priori, 3%, cela ne parait pas énorme. Mais quand onconnaît la consommation d'un géant comme l'Andromeda, on comprend rapidement que ce gain se traduit, en fin d'année,par une somme considérable. A 14 noeuds, le porte-conteneurs consomme, en effet, 150 tonnes de fuel par jour et, à 24noeuds, la consommation quotidienne passe à 300 tonnes. En clair, il plus de 10.000 tonnes de carburant pour faire unaller-retour entre l'Asie et l'Europe (Le plein est réalisé en une dizaine d'heures à Rotterdam), soit, suivant le prix dupétrole, une facture d'environ 2.5 millions de dollars par voyage !On notera que le navire embarque deux types de carburant, l'un dit « High sulfur », utilisé sur la majeure partie de larotation, et l'autre appelé « Low sulfur », contenant moins de 1.5% de soufre. Ce carburant faiblement sulfuré est imposépar la réglementation dans les eaux d'Europe du nord, à partir d'Ouessant. Plus respectueux de l'environnement, il devraitprochainement être utilisé en Méditerranée.



Compacteur sur l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Un porte-conteneurs plus écologique

En matière d'environnement, justement, le CMA CGM Andromeda a bénéficié d'une attention particulière. D'abord installéspour permettre aux armateurs de réduire leurs frais de soute, les moteurs plus économes permettent évidemment deréduire les émissions de gaz. Mais, au-delà de cet aspect, pour la première fois au sein de la flotte de la compagnie, uncompacteur multi-chambres a été installé. Plastiques, cartons, déchets métalliques, déchets divers... Les différentesmatières font l'objet d'un tri sélectif puis sont compactées. « Dans le cadre de réduction des déchets et rejets, le groupe aen effet supprimé tous les incinérateurs à bord, au profit d'équipements de dernière génération garantissant une gestionoptimale des déchets. Grâce au compacteur, le recyclage dans les ports, qui sont tenus de collecter nos déchets, se faitplus facilement », note Stéphane Boyer. Le système n'est évidemment efficace que pour les ports appliquant une politiquede recyclage, mais celle-ci se généralise progressivement.

Connecteur donnant accès aux cuves à combustible (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Système de récupération des hydrocarbures des réservoirs

La grande nouveauté présente sur l'Andromeda se situe toutefois ailleurs. Pour la première fois sur un porte-conteneurs,un système de récupération rapide des hydrocarbures situés dans les réservoirs a été mis en place. Initialementdéveloppé pour les tankers (le premier en a été doté en 2001), le Fast Oil Recovery System (FORS) a été adapté auxporte-conteneurs par le département construction neuve de CMA CGM et la société JLMD Ecologic Group. « Ce procédéa été développé pour éviter les marées noires en allant pomper directement dans les cuves à carburant, sans avoir besoinde percer la coque. Chaque cuve dispose de deux accès directs, l'un pour injecter de l'eau chaude et l'autre pourrécupérer le pétrole. Il est également possible d'installer une pompe pour absorber le pétrole flottant sur l'eau », expliqueRoch Hallopeau, de JLMD. Grâce au FORS, même si le bateau coule, il « suffira » aux plongeurs ou engins sous-marinsde connecter des tuyaux sur les accès aux cuves, afin d'extraire le carburant. Pour les compagnies, qui sont aujourd'huinon seulement responsables des pollutions provoquées par le chargement des navires mais également par le carburant depropulsion, cette solution, peu couteuse, est donc intéressante.



Connecteur donnant accès aux cuves à combustible (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

De même, le système peut se révéler très utile en fin de vie des navires. Au moment où les coques sont vendues à ladémolition, le FORS permettra d'injecter dans les réservoirs des produits dispersants, puis de récupérer les résidus defonds de cuves. Les autres porte-conteneurs commandés par CMA CGM seront dotés de ce procédé, dont lagénéralisation permettrait de standardiser les plans de sauvetage.

Le CMA CGM Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)



L'Andromeda au Havre (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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