COD 1 Document stagiaire w-1 - SDIS,83 · 2020. 8. 31. · Service Départemental d’Incendie et de Secours du Var COD Conduite des engins pompes 1 Objectif général A la fin de

Service Départemental d’Incendie et de Secours du Var

GROUPEMENT FORMATION

Conduite des engins pompes Niveau 1 Documentation stagiaire

INC 2 COD 1



COD

Conduite des engins pompes 1

Sommaire

A. L’ENGIN POMPE A1. Classifications des véhicules Page 5 A2. La chaîne cinématique Page 7 A3. Le moteur Page 8 A4. Le turbocompresseur Page 10 A5. Les ralentisseurs Page 12 A6. Les pompes centrifuges Page 14 A7. Les amorceurs Page 18 A8. La régulation automatique de pompe Page 21 A9. Le phénomène de cavitation Page 22 B. HYDRAULIQUE B1. Notions de base Page 23 B2. Besoin en eau Page 25

C. LE CONDUCTEUR D’ENGIN POMPE C1. Le rôle du conducteur Page 26 C2. Les vérifications Page 27 C3. Le guidage Page 28 D. L’ALIMENTATON DE L’ENGIN POMPE D1. Alimentation sur hydrant Page 30 D2. Alimentation par aspiration Page 32 D3. Alimentation en relais Page 36 D4. Alimentation à l’aide de l’hydro-éjecteur Page 37 D5. Alimentation de la tonne par un autre engin pompe Page 38

Photo JB Pico – DDSIS 83

E. ASPECT JURIDIQUE E1. Code de la route Page 39 E2. Responsabilité Page 43 E3. Le constat amiable d’accident automobile Page 44


COD


Objectif général A la fin de la formation, le stagiaire doit être capable de : SAVOIR : Connaître la responsabilité du conducteur, les règles de sécurité Reconnaître les différents organes mécaniques d’un véhicule incendie SAVOIR FAIRE : Conduire et mettre en œuvre une pompe d’un véhicule incendie Effectuer les opérations d’entretien élémentaire Maîtriser la conduite d’un véhicule d’incendie SAVOIR ETRE : S’adapter à la conduite sur route de véhicules d’incendie


1ère partie : L’engin pompe

Objectif spécifique COD

Classifications des véhicules

A1 1

A1 CLASSIFICATION DES VEHICULES A1.1 Les normes

Les véhicules sapeurs-pompiers répondent aux critères de normalisation définis par les normes européennes de la NF EN 1846 1, 2, 3, « véhicules des services de secours et de lutte contre l’incendie » qui définissent :

1ère partie : Nomenclature et désignation (classe, catégorie, capacité de franchissement)

2ème partie : Spécifications communes - sécurité et de performances (cabine, châssis, devers statique, etc.)

3ème partie : équipements intérieurs, prescriptions relatives à la sécurité et aux performances

(pompe, citerne, etc.) Elles sont complétées par les normes NFS 61_ _ _ :

NFS 61-515 VPI, FPTL, FPT

NFS61-518 CCF

NFS61-527 VSR



Classifications des véhicules

A1 1 A1.2 Les différentes catégories Il existe 3 catégories :

CATEGORIE 1 URBAIN Véhicule motorisé utilisant normalement des

structures routières praticables.

CATEGORIE 2 RURAL Véhicule motorisé capable d’utiliser tous les types de routes ainsi que des terrains peu accidentés.

CATEGORIE 3 TOUT TERRAIN Véhicule motorisé capable d’utiliser tous les types

de routes et de se déplacer en terrain non aménagé.

A1.3 Les différentes classes Les véhicules motorisés ayant une Masse Totale en Charge (MTC*) supérieure à 3 tonnes sont réparties en trois classes :

LEGER L 3 T > MTC ≤ 7,5 T

MOYEN M 7,5 T > MTC ≤ 16 T

SUPER S > 16 T

* Masse totale en charge (MTC)

Masse à vide du véhicule augmentée de la masse du reste de l’équipage prévu par la conception

dans le véhicule et de la masse des agents extincteurs et des autres équipements devant être

transportés (90 Kg par membre de l’équipage augmenté de 15 Kg pour l’équipement du

conducteur).

Masse à vide Masse du véhicule y compris le conducteur (75Kg) et tous les éléments nécessaires à la mise en

œuvre du véhicule, y compris la capacité totale de liquide de refroidissement, de carburant et

huiles et tous les équipements installés à demeure, à l’exception de la roue de secours et des

agents extincteurs.



La chaîne cinématique

A2 1 A2 LA CHAINE CINEMATIQUE C'est l'ensemble des éléments qui permettent au couple moteur d’arriver aux roues motrices.

A2.1 véhicule 2 roues motrices (4x2)

A2.2 véhicule 4 roues motrices (4x4) En plus des éléments présents sur le 4x2, on trouve les éléments ci-dessous :

Moteur

Embrayage

Boîte de vitesses

Pont arrière Arbre de transmission

Boîte de transfert

Arbre de transmission avant Pont avant



Le moteur

A3 1

A3 LE MOTEUR

Il assure la propulsion du véhicule par la transformation de l’énergie thermique issue de la combustion en énergie mécanique. Il doit être suffisamment puissant pour mouvoir le véhicule sur un terrain accidenté (20 chevaux tonne). La normalisation impose qu’il soit de type diesel sur les poids lourds.



Le moteur

A3 1

A3.1 Le cycle Beau de Rochas

C’est un ingénieur français, M. Beau de Rochas, qui met au point le cycle élémentaire du fonctionnement d’un moteur 4 temps.

ADMISSION COMPRESSION EXPLOSION ECHAPPEMENT DETENTE



Le turbo compresseur

A4 1 A4 LE TURBO COMPRESSEUR

Il a pour but d’augmenter la puissance du moteur. En l’alimentant avec de l’air comprimé, on permet une combustion plus complète du carburant. On obtient ainsi un meilleur rendement énergétique.

Situé entre les collecteurs d’échappement et d’admission d’air, il est constitué de deux turbines (une froide, une chaude) reliées entre elles par un arbre maintenu par deux paliers fluides, qui permettent de tourner à grande vitesse (100000 à 180000 tr/min). Les paliers sont lubrifiés par l’huile du moteur sous-pression.

La turbine chaude, entraînée par les gaz d’échappements sous- pression, communique son mouvement de rotation à la turbine froide par l’intermédiaire de l’arbre. La turbine froide aspire l’air extérieur, le comprime et alimente le moteur.



Le turbo compresseur

A4 1



Les ralentisseurs

A5 1 A5 LES RALENTISSEURS

Dispositif complémentaire spécial, entièrement indépendant du circuit de freinage qui accentue l’effet de la retenue moteur.

Ils en existent plusieurs types dont : - le ralentisseur sur échappement - le ralentisseur sur échappement et coupure d’injection - le ralentisseur sur échappement et ouverture sur cylindre - le ralentisseur électrique - le ralentisseur hydraulique

Nous traiterons ci-dessous que des 3 premiers.

A5.1 Ralentisseur sur échappement

Obturation de la tubulure d’échappement par une commande mécanique ou une vanne pneumatique empêchant l’évacuation de gaz brûlés et transformant le 4ème temps en un temps résistant.



Les ralentisseurs

A5 1

A5.2 Ralentisseur sur échappement et coupure d’inj ection

La coupure de l’injection est associée avec le ralentisseur sur échappe- ment et interdit toute accélération.



Les ralentisseurs

A5 1 A5.3 Ralentisseur sur échappement et ouverture sur cylindre Il existe des systèmes différents selon la marque du véhicule. Le principe de base est d’intervenir sur les temps du moteur par l’intermédiaire des soupapes existantes ou de soupapes supplémentaires (Mercedes). L’ouverture de soupapes à des moments clés transforme les temps moteurs en temps résistants, ce qui entraine une augmentation de la retenue moteur.

Ralentisseurs avec soupapes supplémentaires (système Mercedes)

Ralentisseurs utilisant les soupapes existantes

(système Renault - Truck)

L’arbre à came est différent du modèle standard. Des cames supplémentaires permettent l’ouverture des soupapes d’échappement à des moments supplémentaires par rapport au cycle à 4 temps normal.



Les pompes centrifuges

A6 1 A6 LES POMPES CENTRIFUGES

Les pompes « incendie » utilisées sont des pompes centrifuges. Elles permettent des débits d’eau sous pression en transformant l’énergie qu’elles reçoivent d’un moteur. On parle de motopompe lorsqu’un moteur est spécialement dédié au fonctionnement de la pompe et d’autopompe lorsque c’est le moteur du véhicule qui sert également à l’entrainement de la pompe.

Les pompes sont classées selon leurs performances. Sont pris en compte pour ce classement le débit nominal (Qn) et la pression nominale (Pn).

Exemple : Une pompe débitant 2000 litres par minute à une pression de 15 bars sera dite 2000/15.




A6 1

La pompe centrifuge est composée d’une ou plusieurs roues à aubes tournant autour d’un axe. L’eau qui pénètre axialement dans l’ouïe est rejetée vers la périphérie de la roue à aubes par la force centrifuge. Elle est canalisée vers l’orifice de refoulement par les diffuseurs et le corps de pompe qui permettent également de réduire les turbulences. Dans le cas d’une pompe multicellulaire, l’eau transite par plusieurs roues à aubes avant d’être refoulé. En cas d’aspiration dans une nappe, la pompe doit être dotée d’un dispositif annexe appelé amorceur.




A6 1

A6.1 Schéma hydraulique simplifié :

A6.2 principes d’utilisation : - Pour mettre en œuvre la pompe, enclencher la prise de mouvement depuis la cabine ; - Pour refouler en utilisant l’eau de la cuve, ouvrir la vanne d’aspiration cuve et la vanne de refoulement voulue. Accélérer le moteur jusqu’à obtention de la pression souhaitée. Pour éviter l’échauffement de la pompe, ouvrir partiellement la vanne retour tonne même si l’engin est équipé d’un clapet de sécurité thermique ; - Pour une alimentation depuis un hydrant ou un véhicule, ouvrir la vanne d’aspiration extérieure, fermer la vanne d’aspiration cuve. Si un complément d’eau de la cuve doit être effectué, le réaliser en ouvrant la vanne de retour tonne ; Attention toutefois lors de l’utilisation d’additif (mouillant), à ne pas diriger la solution moussante dans la cuve. Pour éviter l’échauffement de la pompe installer un tuyau à gueule-bée ou ouvrir légèrement la LDT ; - Pour une aspiration, se référer au paragraphe C3.2 de cette même documentation ; - Pour le remplissage du véhicule, raccorder un tuyau de 70 mm sur l’orifice de remplissage et veiller à ne pas dépasser la pression maximale de remplissage préconisée par l’équipementier.



Les amorceurs

A7 1 A7 LES AMORCEURS

Ce sont des appareils qui permettent de faire le vide d’air dans les pompes et dans les lignes d’aspiration. Grâce à la pression atmosphérique l’eau s’élève jusqu’à la pompe.

Il existe différents types d’amorceurs, il est capital que le conducteur connaisse le modèle présent sur le véhicule afin de mettre en œuvre la technique de fonctionnement adaptée. A7.1 Les différents amorceurs de nos engins A7.1.1 Amorceur à gaz d’échappement :

La roue à aubes est entraînée par le moteur.

On vient obturer manuellement la sortie du pot d’échappement grâce au levier de commande et ouvrir le tuyau entre la pompe et l’éjecteur.

Les gaz d’échappement sortent alors du côté éjecteur et grâce à un cône de venturi, une dépression est créée. L’air est aspiré dans la pompe et dans la ligne d’aspiration.

L’aspiration est faite quand l’eau sort mélangée avec les gaz d’échappement.



Les amorceurs

A7 1 A7.1.2 Amorceur à anneau d’eau :

Le remplissage d’eau dans l’amorceur est indispensable, sur certains véhicules la présence d’un réservoir permet se remplissage. Le niveau d’eau est atteint lorsqu’un écoulement se produit sur le sol via la canalisation reliée à la fenêtre de refoulement.

Lorsque l’amorceur est en service, la roue à palettes (excentrée) tourne et projette sous l’effet de la force centrifuge l’eau en périphérie de la chambre et créée un anneau d’eau.

Entre les palettes et l’anneau d’eau se crée des volumes de capacités variables :

� Les volumes augmentent devant la fenêtre d’aspiration ; � Les volumes diminuent devant la fenêtre de refoulement.

En passant devant la fenêtre d’aspiration les palettes provoquent une dépression, l’air aspiré sera ensuite évacué vers l’extérieur lorsque les palettes passeront devant la fenêtre de refoulement. Lorsque le vide d’air aura été effectué, l’eau de la nappe arrivera jusqu’à l’amorceur et s’écoulera par la fenêtre de refoulement signifiant que l’amorçage de la pompe est effectué. L’amorceur n’a donc plus lieu de fonctionner, son désaccouplement est généralement automatique.



Les amorceurs

A7 1 A7.1.3 Amorceur à piston Très performant et simple d’utilisation. Il est de plus en plus utilisé, on le trouve sur un grand nombre de véhicules du SDIS 83 Schéma de principe : Principe de fonctionnement : Quand l’amorceur est en service, deux pistons (B) solidaires l’un de l’autre par un excentrique, se déplacent dans une chemise de guidage par un mouvement alterné. Chaque piston effectue une phase d’aspiration et une phase de refoulement. Lorsqu’un piston est en aspiration, l’autre est en refoulement. Sur le schéma ci-dessus :

• le piston de droite s’est déplacé sur la gauche créant une dépression, le clapet d’aspiration (C) s’est ouvert permettant l’aspiration de l’air se trouvant dans la pompe (A).

• le piston de gauche s’est déplacé également à gauche, obligeant l’air contenu dans le volume à ouvrir le clapet de refoulement (D). L’air précédemment aspiré, est maintenant libéré vers l’extérieur.

Lorsque l’eau a remplacé l’air, la pompe est amorcée. Il convient de maintenir une pression minimale d’environ 3 bars pour éviter à l’amorceur de se remettre en fonction inutilement ce qui provoque sa détérioration. Plusieurs modèles d’amorceur à pistons étant en service dans le Var, il est nécessaire de se référer à la notice d’utilisation du véhicule.



La régulation automatique de pompe

A8 1

A8 La régulation automatique de pompe C’est un système électronique assurant le maintien automatique et précis d’une pression constante à la sortie de la pompe, quelles que soient les variations de débit, dans les limites des performances de la pompe. Un automate détecte tout changement de pression et réajuste immédiatement le régime moteur. Selon le constructeur le système peut posséder des fonctions associées (détection de cavitation, gestion de l’amorçage…) et une procédure de mise en œuvre différente. Il conviendra donc de se référer au manuel d’utilisation du constructeur. En cas de défaillance du système, le fonctionnement manuel classique restera toujours possible.



Le phénomène de cavitation

A9 1 A9 LE PHENOMENE DE CAVITATION On dit d’une pompe qu’elle « CAVITE » lorsqu’elle tourne de façon anormale du fait qu’elle fonctionne à un régime susceptible de donner un débit supérieur à celui qu’elle reçoit. Moyens de détecter une cavitation: • Bruit anormal (comme des cailloux dans la pompe) • Tuyau d’alimentation qui se clampe • Pression de refoulement qui oscille au manomètre • Le jet de la lance non régulier Au premier signe, il faut stopper la cavitation car les effets de ce phénomène sont néfastes pour la pompe. ROUE A AUBES D’UNE POMPE AYANT CAVITĒ Moyens pour y remédier: • Baisser la pression de refoulement • Fermer partiellement les vannes de refoulement • Renforcer l’alimentation de l’engin • Faire réduire le débit aux lances • Vérifier si la ligne d’aspiration est immergée


2ème partie : Hydraulique


Notions de base

B1 1 B1 NOTIONS DE BASE � Débit : Quantité d’eau qui traverse une section. (Symbole Q ; unité l/min) � Pression : Force pressante sur force pressée. (Symbole P ; unité bar = 1kg/cm2) � Vitesse : Ecoulement d’un liquide dans une section. (Unité m/s)

B1.1 Les pertes de charges

Ce sont les pertes de pression causées par le frottement de l’eau contre les parois des tuyaux. Elles s’expriment en bar par hectomètre (b/hm). LOIS DES PERTES DE CHARGES : - Directement proportionnelles à la longueur de l’établissement.

- Directement proportionnelles au carré du débit. - Inversement proportionnelles au diamètre du tuyau. - Fonction de la nature du tuyau et de la configuration du terrain. - Indépendantes de la pression, seul le débit compte.

- varient d’un bar tous les 10 m en fonction du dénivelé

Dénomination des lances

Diamètre des tuyaux Débit (Q)

J hectométrique

J pour 20 m

250 l/mn 1,5 b 0,3 b DMR 500 45 mm

500 l/mn 6 b 1,2 b

Dénomination des

lances Diamètre des

tuyaux Débit (Q) J hectométrique

J pour 20m

500 l/mn 0,55 b 0,11 b DMR 1000 70 mm

1000 l/mn 2,2 b 0,44 b



Notions de base

B1 1

B1.2 Les pressions de refoulement Tableau d’aide aux pressions de refoulement à l’engin. Les pressions ci-dessous ne prennent pas en compte les pertes de charges dues au dénivelé, pour rappel, on perd ou on gagne 1 bar tous les 10 m (exemple : au 5ème étage considérant 3 m par étage, on perd 1,5 b)

ATTAQUE ALIMENTATION

Type et nombre de DMR

Longueur de tuyaux

de 45 ou 70

Directement sur l’engin

40 m 60 m 80 m 120 m

160 m

200 m

240 m

280 m

320 m

360 m

400 m

40 m

9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11 11

DMR 500

60 m

10 10 10 11 11 11 11 11 12 12 12 12

40 m 9 10 10 11 12 12 13 14 15 Non Non Non

2 X

DMR 500

60 m

10 11 11 12 13 14 14 15 Non Non Non Non

40 m

7 8 9 9 10 11 12 13 14 14 15 Non

DMR 1000

60 m

8 9 9 10 10 11 12 13 14 15 Non Non



Besoin en eau

B2 1

B2 BESOIN EN EAU

Une circulaire interministérielle, datant de 1951 fixe les conditions d’application des besoins en eau lors d’un incendie de risque courant :

« Les sapeurs pompiers doivent disposer d’un débit minimal de 1000 litres/minute (60 m³/h) sur une durée minimum d’application de 2 heures, soit 120000 litres (120 m³) d’eau disponibles sur place en tout temps » B2.1 Les différents points d’eau

� Poteaux et bouches d’incendie appelés hydrants (normes NFS 61-213 et 61-211) � Réserves d’eau naturelles

Rivière, mare, étang, etc., qui devront : - être accessible en toutes circonstances par les engins d’incendie ; - posséder une hauteur géométrique d’aspiration de 6 m maximum ; - être éloigner de maximum 400 m du risque à défendre. Des aires d’aspiration devront être aménagées et posséder les dimensions suivantes : - une plateforme de 32 m² (8x4 m) pour les engins pompes - une plateforme de 12 m² (4x3 m) pour les motopompes. Elles seront signalées par une pancarte et répertoriées sur nos plans.

� Réserves d’eau artificielles

Créées à des endroits judicieux par rapport aux bâtiments à défendre et facilement accessibles, elles doivent : - avoir une capacité minimale de 120 m³ d’un seul tenant (possibilité d’une réduction de capacité si alimentation par le réseau de distribution ou par une source) - être éloigner de maximum 400 m du risque à défendre. Elles peuvent être constituées par des bassins, citernes, piscines et autres points d’eau similaires. A la demande, il peut être installé des points d’eau artificiels provisoires au moyen de citernes souples ou de véhicules citernes (CCGC).


3ème partie : Le conducteur d’engin pompe


Le rôle du conducteur

C1 1

C1 LE RÔLE DU CONDUCTEUR

En intervention, le conducteur a un rôle aussi important que les autres membres de l’équipage. En cas d’inefficacité dans ses fonctions, la réussite de la mission est mise à mal… Pour être performant, en plus du maintien de ses acquis, il a un ensemble d’action à mener avant, pendant et après l’intervention. C.1.1 Avant l’intervention � Le conducteur doit posséder le permis de conduire en cours de validité (permis PL valable 5

ans, attention à la date de validité) ; � Le conducteur doit signaler à son chef de centre ou de service toute modification concernant la

validité de son permis de conduire (suspension, retrait…) – article 54 du règlement intérieur ; � Il doit être en état de conduire, attention en cas de maladie (prise de médicaments) et de fatigue ; � Il doit connaître les dispositions du code de la route vis-à-vis des véhicules des services

d’incendie et de secours ; � A la prise de garde, il prend en compte son véhicule et procède à sa vérification (voir ci-dessous

C2) ; � Il rend compte de toutes anomalies à son supérieur. C.1.2 Pendant l’intervention � Au départ, il met ses feux de croisement et ses avertisseurs lumineux. Il porte la ceinture de

sécurité lorsque le véhicule en est équipé (article 58 du R.I.) � En se rendant sur les lieux, il respecte les règles du code de la route, emploi ou fait employer

l’avertisseur sonore lorsque nécessaire et procède à une conduite adaptée à l’environnement et aux conditions météorologiques ;

� Sur les lieux, se stationne à l’emplacement désigné par le chef d’agrès et procède si besoin au balisage de la zone de travail ;

� le conducteur est le responsable de la sortie du matériel ; � Il met en œuvre la pompe afin d’alimenter en eau la ou les lances ; � Il veille à la permanence de l’eau (voir ci-dessous C4) ; � Surveille son tableau de commande (manomètres, témoins) ; � Surveille les autres niveaux (carburant, additif…) et exprime ses besoins à son chef d’agrès ; � Fait remonter immédiatement toute anomalie… C.1.3 Après l’intervention � Le conducteur réarme le véhicule aidé de l’équipage afin qu’il soit de nouveau opérationnel � Il rend compte de tout dysfonctionnement ou matériel endommagé…



Les vérifications du véhicule

C2 1 C2 LES VERIFICATIONS DU VEHICULE

Afin de s’assurer du bon état du véhicule, le conducteur doit :

CONTRÔLER : � Les niveaux (carburant, huile, liquide de refroidissement, adBlue, niveau de la tonne, etc.) ; � L’état et la pression des pneumatiques ; � Le fonctionnement des voyants, des témoins et des diverses commandes ; � L’amarrage du matériel en cabine et à l’extérieur (dévidoir, échelles) ; � La fermeture des coffres ; � L’état et la propreté des vitres, des optiques et de la carrosserie…

DÉCELER : � Traces suspectes sous le véhicule ; � Fuites sur les différents organes mécaniques.

ESSAYER : � Le moteur

(A froid, ne pas accélérer le moteur surtout s’il est équipé de turbo, un régime d’environ 800 tr/min permet l’échauffement normal tout en remplissant le circuit pneumatique) ;

� Les freins et le ralentisseur ; � Les dispositifs d’éclairage et de signalisation ; � Le signal sonore ; � Le fonctionnement de la pompe, de l’amorceur, du système de dosage d’additifs…



Le guidage

C3 1

C3 LE GUIDAGE

Le guidage vise à éviter les accrochages, les accidents corporels et matériels.

Lors de la manœuvre de guidage, le conducteur doit se conformer aux ordres gestuels, ne pas regarder dans ses rétroviseurs, enclencher la plus petite vitesse avant ou arrière et tourner le volant lentement.

Prise de commandement

A gauche



Le guidage

C3 1

A droite

Marche arrière

Marche avant

Arrêt


4ème partie : L’alimentation de l’engin pompe


Alimentation sur hydrant

D1 1

D1 Alimentation sur hydrant D1.1 Hydrant situé à moins de 10 m Utilisation d’un tuyau de 110mm de 10 m. Se munir de la clé adaptée au type d’hydrant et d’un coude d’alimentation si bouche d’incendie.

Manœuvre d’alimentation effectuée par le conducteur : - Dérouler le tuyau de 110 et le raccorder à l’orifice d’aspiration extérieur de l’engin ; - Se rendre à l’hydrant et le purger ; - Raccorder le tuyau et ouvrir l’hydrant ; - Simultanément ouvrir la vanne d’aspiration extérieure et fermer la vanne d’aspiration cuve (sur certains engins la fermeture est automatique, via un système d’électrovanne) ; - Adapter l’accélération du moteur pour conserver la pression de refoulement initiale (fait automatiquement sur les engins équipés de la régulation automatique)

D1.2 Hydrant situé à plus de 10 m

Utilisation de tuyaux de 70 mm, le conducteur se

munira d’un collecteur d’alimentation.

Prévoir également la clé adaptée à l’hydrant et une

retenue d’alimentation si bouche d’incendie.



Alimentation sur hydrant

D1 1

Manœuvre d’alimentation à effectuer :

- par le conducteur lorsque la distance entre l’engin et l’hydrant est inférieure ou égale à 20 m.

(le BAL s’il est disponible peut aider le conducteur, notamment en cas d’établissement de 2 lignes

de 70 mm)

- par le BAL lorsque la distance entre l’engin et l’hydrant est supérieure à 20 m (manœuvre M4 du

GNR équipes en binômes : établissements des lances).

Le conducteur :

- Raccorde à l’orifice d’aspiration extérieure le collecteur d’alimentation ;

- Raccorde selon les besoins un ou deux tuyaux de 70 mm au collecteur de refoulement ;

- une fois les tuyaux d’alimentation en pression, ouvre la vanne d’aspiration extérieure et ferme la

vanne d’aspiration cuve ;

- Régule la pression de refoulement.


Objectif

spécifique COD

Alimentation par aspiration

D2 1 D2 Alimentation par aspiration

D2.1 Aspiration depuis une nappe d’eau

D2.1.1 Préparation de la ligne d’aspiration Le conducteur contrôle avant toute manœuvre la hauteur géométrique d’aspiration (entre 6 et 8 mètres maximum). En présence d’une aire aménagé (voir besoin en eau), l’engin est positionné perpendiculaire à la nappe d’eau. Hors aire aménagée, l’engin est stationné de préférence parallèlement à la nappe d’eau et le plus près possible de celle-ci. Aidé d’au moins un personnel, le conducteur sort le matériel nécessaire : - des aspiraux ; - 1 crépine ; - 1 flotteur ; - 1 commande ; - 2 tricoises. Ils alignent les aspiraux puis commencent le montage de la ligne à partir de la crépine. Le conducteur avec son aide se font face, ils placent leurs pieds de part et d’autre du tuyau. Ils veillent à ce qu’aucun corps étranger ne s’introduise entre les joints avant de procéder au serrage au moyen des 2 tricoises. Une fois la ligne montée, ils placent un flotteur au niveau de la crépine et amarre à l’aide de la commande l’extrémité de la ligne :

- soit à l’aide du mousqueton de la commande ; - soit en réalisant un nœud de batelier (une demi-clé sur le demi-raccord de la crépine, une demi-clé sur le 1er demi-raccord de la ligne).

Ce dispositif permettra de diriger la ligne d’aspiration lorsqu’elle sera immergée.


Objectif

spécifique COD


D2 1 Ensuite, la ligne est raccordée à l’orifice d’aspiration extérieure de l’engin pompe. Plusieurs personnes sont nécessaires pour présenter correctement les 2 demi-raccords. Le serrage s’effectue également à l’aide des 2 tricoises. Toute prise d’air rendra l’aspiration impossible. L’immersion de la crépine peut être effectuée, elle devra être entièrement plongée dans l’eau pour ne pas risquer de prise d’air mais pas trop pour ne pas toucher le fond. La commande sera attachée à un point résistant de la berge ou sur l’engin. En présence de courant, le point fixe choisi permettra de maintenir la crépine dans l’eau. D2.1.2 Réalisation de l’aspiration � Le conducteur met sa prise de mouvement si pas déjà mise ; � Ferme tous les refoulements et prévient les porte-lances si présents de l’arrêt de l’alimentation ; � Ouvre la ou les vannes d’aspiration extérieure ; � Met en œuvre l’amorceur du véhicule selon la technique propre au modèle (anneau d’eau,

piston…) ; � Accélère le régime moteur sans dépasser les recommandations de l’équipementier (exemple

1300 tr/min pour CCFM RENAULT/GIMAEX) ; � Vérifie au mano-vaccuomètre que l’aiguille se stabilise sur la pression négative correspondante

à la hauteur géométrique (ex: 4 mètres de HG, l’aiguille se stabilise à – 0,4 bars) ; � Surveille que la ligne d’aspiration s’affaisse lorsque l’eau remplace l’air ; � Lorsque le manomètre indique une pression, ouvrir progressivement les refoulements désirés ; � S’assure de l’arrêt de l’amorceur (conserver une pression de refoulement mini de 3 bars). D2.1.3 Anomalies Pour réaliser l’amorçage, il est indispensable d’avoir une parfaite étanchéité au niveau de la pompe et de la ligne d’aspiration mais aussi un bon fonctionnement de l’amorceur. Il convient de vérifier régulièrement le fonctionnement de ce dispositif et le bon état de tout le matériel nécessaire. Dans le cadre des manœuvres de la garde, la réalisation d’aspiration permettra en plus du maintien des acquis des conducteurs, de tester le matériel. En cas d’amorçage impossible s’assurer :

� du serrage de tous les raccords des aspiraux ; � de la présence et du bon état des joints des demi-raccords ; � de la fermeture complète de toutes les vannes de refoulement et des purges de la pompe ; � de l’immersion suffisante de la crépine ; � de la mise en fonction de l’amorceur ; � d’une utilisation de l’amorceur adaptée au modèle ; � de l’ouverture de la vanne d’aspiration extérieure.


Objectif

spécifique COD


D2 1 En cas de dysfonctionnement après amorçage vérifier que :

� la crépine n’est pas bouchée � le serrage de la ligne d’aspiration ; � l’immersion correcte de la crépine.

L’aiguille du vacuomètre permet également d’indiquer une anomalie de fonctionnement, le conducteur doit comme il le fait avec le manomètre de pression, garder un œil sur le vacuomètre. En aspiration, la lecture doit être négative et correspondre à la hauteur géométrique. Exemple : pour une hauteur géométrique d’aspiration de 4 mètres, l’aiguille doit se placer et se stabiliser au environ de -0,4 bar.

Si l’aiguille se met à descendre vers le -0.1 bar, c’est que la crépine se bouche. (des feuilles et autres sacs plastiques dans l’eau peuvent être la cause du bouchon). Extraire la ligne à l’aide de la commande et procéder au nettoyage de la crépine.

Si l’aiguille remonte vers le 0 bar, que le régime moteur augmente et que les lances n’ont plus de débit, c’est qu’une prise d’air se produit. Vérifier l’immersion de la crépine et le serrage des aspiraux.


Objectif

spécifique COD


D2 1 D2.2 Aspiration sur une citerne DFCI � Avec orifice en partie haute 1 – Monter la ligne d’aspiration et la raccorder d’un coté à l’orifice d’alimentation extérieure du véhicule et de l’autre coté à l’orifice de Ø 100 situé en partie haute de la citerne. 2 - Procéder à l’aspiration de façon identique à la technique depuis une nappe d’eau. � Avec orifice en partie basse Schéma d’une citerne munie d’un dispositif d’aspiration bas :

1 – Monter la ligne d’aspiration et la raccorder d’un coté à l’orifice d’alimentation extérieure du véhicule et de l’autre coté à l’orifice de Ø 100 situé en partie basse de la citerne. 2 – Sur la citerne : S’assurer de la fermeture la vanne haute d’admission d’air Ouvrir la vanne basse du ½ raccord Ø 100 3- Procéder à l’aspiration 4 – En fin d’utilisation : Fermer la vanne basse du ½ raccord d’aspiration et démonter la ligne d’aspiration Ouvrir la vanne haute d’admission d’air Ouvrir la vanne basse pour purger la colonne Fermer les vannes.


Objectif

spécifique COD

L’alimentation en relais

D3 1 D3 Alimentation en relais

Dans certains cas, une alimentation en relais peut être nécessaire. 1) le point d’eau est trop éloigné : L’emploi d’une MPR et d’un D.A. permettra d’alimenter l’engin pompe qui procède aux refoulements. Le diamètre des tuyaux et le nombre d’établissements à établir dépend des besoins en eau de l’engin pompe qui refoule. On pourra effectuer l’alimentation à l’aide de :

� un établissement de tuyaux de 110 ; � deux établissements de tuyaux de 70 ; � un établissement de tuyaux de 70 (attention la capacité de refoulement de l’engin pompe se

trouve réduite de moitié et peut ne pas être suffisante). 2) l’engin pompe qui refoule doit tourner à un régime moteur très élevé pour délivrer une pression correcte aux lances (cas d’établissement de grande longueur) : L’emploi d’un deuxième engin pompe permettra de répartir l’effort du moteur et d’économiser la mécanique. L’utilisation des véhicules ayant les meilleurs indices de pompe est recommandée. Sur l’engin utilisé en refoulement(1), raccorder à l’orifice d’aspiration extérieure le tuyau provenant de l’engin qui alimente (2), Une fois mis en place, le conducteur de l’engin pompe (2) envoi l’eau doucement dans l’établissement, l’autre conducteur ouvre délicatement sa vanne d’aspiration extérieure. Une parfaite coordination entre les 2 conducteurs est nécessaire de façon à conserver la pression initiale de refoulement et ne pas provoquer l’aplatissement des tuyaux d’alimentation. En cas d’aplatissement des tuyaux, il conviendra soit d’accélérer le régime moteur de l’engin pompe qui alimente, soit de ralentir le régime moteur de l’engin pompe qui refoule. Attention toutefois aux variations de pression. Pour éviter ce phénomène, l’engin qui alimente doit toujours délivrer une pression supérieure à l’engin qui refoule. Exemple : Pression nécessaire à l’établissement pour une pression correcte aux lances = 15 bars L’engin qui alimente délivrera 8 bars, l’engin qui refoule recevra 8 bars et n’aura plus qu’à fournir 7 bars. Son manomètre de pression indiquera bien 15 bars.

Même procédure à utiliser lorsque le relais est assuré par la MPR.


Objectif

spécifique COD

Alimentation à l’aide d’un hydro-éjecteur

D4 1

D4 Alimentation à l’aide d’un hydro éjecteur Bien que l’hydro-éjecteur soit un appareil d’épuisement d’eau (quantité limitée), il peut être utilisé pour la réalimentation d’un engin pompe. Pour que l’alimentation par l’hydro-éjecteur soit possible, il faut au départ que l’engin pompe dispose d’une certaine quantité d’eau dans sa tonne. L'hydro-éjecteur est alimenté sous pression par un établissement en tuyaux de 45 mm.

Un cône de venturi présent à l’intérieur de l’appareil, crée une dépression ce qui provoque l’aspiration de l’eau de la nappe, l'évacuation de cette eau ainsi que de l'eau injectée se fait par un établissement en tuyaux de 70 mm, raccorder à l’engin par l’orifice de remplissage. Les débits de remplissage dépendent :

� de la pression à l’entrée de l’appareil (idéal = 10 b) � du dénivelé entre l’hydro-éjecteur et le véhicule (moins il y en a, plus le débit pour le

remplissage sera important) � du nombre de tuyaux d’évacuation établis (moins il y en a, plus le débit pour le

remplissage sera important) Une attention particulière devra être apportée aux établissements de tuyaux afin d’éviter les plis et les coudes qui réduisent les capacités de l’hydro-éjecteur. Exemples : Avec 10 bars à l’hydro-éjecteur, un dénivelé de 10 m et 20 m de tuyaux pour l’évacuation, le débit aspiré sera de 490 l/min Avec 8 bars à l’hydro-éjecteur, un dénivelé de 20 m et 20 m de tuyaux pour l’évacuation, le débit aspiré sera de 70 l/min (sources RIM).

Certains modèles d’hydro-éjecteur sont pourvus d’un clapet de vidange, dans ce cas une commande sera fixée à l’anneau du clapet. Ce clapet permet lors de l’arrêt de fonctionnement de retenir l’eau dans la ligne de refoulement, ce qui assure une remise en marche immédiate de l’appareil. En tirant sur la commande la vidange s’effectue permettant de facilité la remontée du dispositif en fin d’opération.


Objectif

spécifique COD

Alimentation de la tonne par un autre engin pompe D5 1

D5 Alimentation de la tonne par un autre engin pompe Un engin pompe peut également être ravitaillé en eau par un autre véhicule (CCGC par exemple). Technique plutôt utilisée en feux de forêt où un CCF refoule dans un établissement et d’autres CCF assurent le ravitaillement par des norias. Le plein en eau s’effectue dans ce cas par l’orifice de remplissage cuve tout en ne dépassant pas le nombre de bars préconisé par l’équipementier (voir marquage à proximité de la vanne de remplissage, généralement 6 bars) Pour les conducteurs de CCGC :

� Remplissage de 2 CCF maxi en

simultané.

� Le régime moteur ne doit pas être supérieur à 1200 tr/min

� Pendant le refoulement maintenir

impérativement une pression de refoulement supérieure ou égale à 3 bars de manière à neutraliser les amorceurs pour éviter leurs usures voire leurs détériorations.


5ème partie : L’aspect juridique


Le code de la route

E1 1 E1 LE CODE DE LA ROUTE E1.1 Généralités

Les conducteurs des véhicules de sapeurs pompiers sont tenus de respecter le code de la route.

La première mission du conducteur est d’amener rapidement et sûrement véhicule et personnels sur les lieux de l’intervention.

Un certain nombre de dispositions sont accordées en faveur des véhicules des services d’incendie et de secours.

E1.2 Dispositions du code de la route

Sont considérés au regard de l’article R311-1 comme des véhicules d’intérêt général prioritaires au même titre que les véhicules de police, gendarmerie, douane et unité mobile hospitalière. Les ambulances de transport sanitaire ainsi que les véhicules d’ERDF/GRDF sont considérés comme des véhicules d’intérêt général bénéficiant de facilités de passage.

E1.2.1 Les avertisseurs spéciaux Tout véhicule d’intérêt général prioritaire doit être muni de feux spéciaux tournants ou d’une rampe spéciale de signalisation ainsi que d’avertisseurs sonores (2tons). L’usage de ces avertisseurs spéciaux se fera uniquement pour des missions justifiées par l’urgence. Les interventions différées dans le temps (nid de frelons..,) ne nécessitent pas l’utilisation du gyrophare et du deux tons.

L’abus des avertisseurs spéciaux place le conducteu r en position de faute, en cas d’accident.


Objectif

spécifique COD

Le code de la route

E1 1 E1.2.2 La vitesse Tout conducteur est tenu de ne pas dépasser la vitesse maximale fixée. Toutefois cette prescription n’est pas applicable aux conducteurs des véhicules d’intérêt général lorsqu’ils font usage de leurs avertisseurs spéciaux en se rendant sur une intervention justifiée par l’urgence, sous réserve qu’ils ne mettent pas en danger les autres usagers. E1.2.3 La priorité La priorité de passage est reconnue aux engins d’incendie et de secours (art. R414-2 et R415-12 du code de la route). � Priorité de passage : art. R415-12

« En toutes circonstances, tout conducteur est tenu de céder le passage aux véhicules d'intérêt général prioritaires annonçant leur approche par l'emploi des avertisseurs spéciaux prévus pour leur catégorie.

Le fait, pour tout conducteur, de ne pas respecter les règles de priorité fixées au présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.

Tout conducteur coupable de cette infraction encourt également la peine complémentaire de suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle.

Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de quatre points du permis de conduire. »

La priorité de passage lors des interventions ne dispense pas les sapeurs pompiers du respect des règles élémentaires de prudence. � Croisement et dépassement : art. R415-12

« Dans tous les cas où l'insuffisance de la largeur libre de la chaussée, son profil ou son état ne permettent pas le croisement avec facilité et en toute sécurité […]

[…] tous les usagers doivent réduire leur vitesse et, au besoin, s'arrêter ou se garer pour faciliter le passage d'un véhicule d'intérêt général faisant usage des avertisseurs spéciaux autorisés pour sa catégorie.

Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. »


Objectif

spécifique COD

Le code de la route

E1 1

En aucun cas le conducteur : - ne force le passage en se servant de son véhicule pour

dégager la chaussée. - ne change de direction de manière impromptue et sans

usage du feu clignotant.

En retour d’intervention, les véhicules de sapeurs pompiers n’ont aucun droit de priorité.

E1.2.4 Le sens interdit Pour des raisons évidentes de sécurité, il ne faut pas franchir un sens interdit. Plusieurs cas d’accidents mortels sont recensés. Mais dans des cas très exceptionnels (sauvetages avérés), il pourrait être franchi… L’article R432-1 précise que « règles de circulation des véhicules ne sont pas applicables aux conducteurs des véhicules d'intérêt général prioritaires lorsqu'ils font usage de leurs avertisseurs spéciaux dans les cas justifiés par l'urgence de leur mission et sous réserve de ne pas mettre en danger les autres usagers de la route. »

E1.2.5 Le port de la ceinture « En circulation, tout conducteur ou passager d'un véhicule à moteur doit porter une ceinture de sécurité homologuée dès lors que le siège qu'il occupe en est équipé […] Toutefois, le port de la ceinture de sécurité n'est pas obligatoire […] en intervention d'urgence, pour tout conducteur ou passager d'un véhicule d'intérêt général prioritaire ». En dehors des interventions urgentes, les sapeurs pompiers ont obligation de porter la ceinture de sécurité :

« Le fait, pour tout conducteur ou passager, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.

Lorsque cette contravention est commise par le conducteur, elle donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire. »



Le code de la route

E1 1 � application SDIS du Var Il est stipulé dans le règlement intérieur du corps départemental, article 58 : « Le port de la ceinture de

sécurité est obligatoire dans les véhicules qui en sont équipés. »

Donc en intervention comme dans tous les autres tra jets, vous devez verrouiller votre ceinture de sécurité.


Objectif

spécifique COD

Responsabilité

E2 1 E2 RESPONSABILITE E2.1 Les degrés de responsabilité Conducteur� responsabilité juridique Chef d’agrès � responsabilité de la mission SDIS � responsabilité des dommages causés E2.1.1 Le conducteur

La priorité dont bénéficient les engins d’incendie et de secours se rendant sur les lieux d’un sinistre ne doit pas faire oublier que tout accident engage la responsabilité du conducteur si une faute de conduite ou infraction aux règles de circulation est relevée contre lui. Exemple : si la faute commise amène un retrait du permis ou une comparution devant le tribunal, le conducteur en subit seul les conséquences. Le code prévoit des peines d’emprisonnement et des amendes pour la personne qui aura blessé, tué ou mis en danger la vie d’autrui. Le conducteur est responsable pénalement de tout accident fautif. E2.1.2 Le chef d’agrès

Le chef d’agrès est responsable de la bonne marche de la mission de secours qui lui a été confiée. Il a donc le devoir de guider le conducteur, de le renseigner, de l’inciter à modérer l’allure en présence d’un obstacle, d’une difficulté, de descendre même pour guider dans un passage difficile ou pour une manœuvre, mais, en cas d’accident de circulation, il ne partage pas la responsabilité qui incombe juridiquement au conducteur. Il peut s’exposer à des sanctions (avertissement, blâme,…). E2.1.3 Le SDIS Le service départemental d’incendie est responsable des dommages causés même sans faute, par le conducteur d’un véhicule du service, dés lors que la victime n’a commis de son côté aucune faute. Si le conducteur a commis une faute personnelle, le SDIS pourra engager une procédure à l’encontre du SP pour le remboursement des sommes versées.


Objectif

spécifique COD

Le constat amiable d’accident automobile

E3 1 E3 Le constat amiable d’accident automobile Document administratif à remplir après un accident de la route. Il explique les circonstances de celui-ci, et sera utilisé par les assurances pour décider des responsabilités et des indemnisations. Il doit être rempli par le conducteur de chaque véhicule mis en cause.

Le constat présente deux volets identiques en papier carbone. Lors d'un sinistre chaque véhicule impliqué prend alors un volet qu'il remettra à son assurance.

En cas de choc avec plusieurs voitures un constat doit être rempli entre chaque voiture entrée en collision.

Il convient de remplir avec le plus grand soin le c onstat amiable car c’est lui qui détermine la part de responsabilité.


Objectif

spécifique COD


E3 1 E3.2.1 Comment remplir un constat amiable


Objectif

spécifique COD


E3 1 E3.2.2 Autres pièces à fournir en complément du con stat amiable Les dossiers d’accidents étant gérés par le groupement soutien logistique, ce dernier à éditer le 21 aout 2008 la note de service n°10894 qui récapitule les démarches ainsi que les pièces à transmettre dans les 48 heures qui suivent l’accident. Extrait de la note de service :


COD


Rédacteur en chef Capitaine Philippe ARNAUD

Création

Rédacteurs et metteurs en forme

Eric ULRICH

Principales donnée(s) Source(s)

Sites internet

Crédit photographique SDIS 83

Mise à jour 01/09/2013

Version 08

Imprimeur Imprimé par nos soins

Direction départementale des services d’incendie et de secours du Var Centre Jacques Vion, 87 boulevard du colonel Michel Lafourcade

CS 30255 83007 DRAGUIGNAN Cedex

Documents

COD 1 Document stagiaire w-1 - SDIS,83 · 2020. 8. 31. · Service Départemental d’Incendie et de Secours du Var COD Conduite des engins pompes 1 Objectif général A la fin de