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Frank FARHANA
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
Sous la direction de Me Christian Scapel
Le commissionnaire de
transport en droit comparé
(France, Allemagne, Grande-Bretagne, Belgique) UNIVERSITE PAUL CEZANNE Université Aix-Marseille III 3, avenue Robert Schuman 13628 Aix-en-Provence Cedex 1 2007-2008
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J'adresse mes sincères remerciements à mes professeurs, Christian Scapel et Pierre Bonassies, pour leur assistance et la qualité de leur enseignement ; A Ronald Farhana, mon maître de stage ; A Caroline Farhana, ma mère.
3
Ce mémoire retrace les régimes juridiques applicables au commissionnaire de
transport en France, Allemagne, Grande-Bretagne et Belgique.
Les critères de qualification, les conditions générales ainsi que leur opposabilité sont étudiés à
travers la jurisprudence dans ces pays.
La qualification déterminera l’étendue des obligations et responsabilités du commissionnaire
pris en qualité de « Principal » ou « d’Agent », notamment en ce qui concerne les exclusions,
les limitations, les prescriptions et les privilèges.
Le commissionnaire en transport international est également évoqué dans le cadre du
transport sous la Convention CMR, notamment les interprétations, parfois divergentes d’un
pays à l’autre, en ce qui concerne la notion de faute équivalente au dol.
La qualification et responsabilité du commissionnaire de transport sont étudiées dans le cadre
d’un transport aérien sous couvert d’une House Airway Bill, ainsi que dans le cadre du
transport multimodal.
Enfin, l’évolution de la jurisprudence face aux règles de conflit de lois, notamment
l’application de la Convention de Rome de 1980 par le Juge français, est relatée.
This essay reviews the applicable laws governing the freight forwarder in France,
Germany, Great Britain and Belgium.
The qualification’s criteria, the general standard conditions as well as their opposability are
examined within these countries’ jurisprudence.
The qualification will determine the extent of the obligations and responsibilities of the freight
forwarder acting as Principal or Agent, as well as the exemptions, limitations, time bars and
liens.
The freight forwarder in international transport is also reviewed under the CMR Convention,
as well as the interpretations, sometimes contradictory from one country to the other, as to the
notion of wilful misconduct.
The freight forwarder qualification and responsibility are studied for air carriage under
house airway bill as well as under multimodal transport.
Lastly, the evolution of the jurisprudence with regard to the conflict of laws, namely the
application of Rome Convention 1984 by the French Judge, is reviewed.
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SOMMAIRE
Introduction 1 Première partie : Cadre juridique et réglementation 5I. Définition et critères de qualification du commissionnaire de
transport 6
II. Réglementation 21III. Conditions générales de vente (CGV) 24 Deuxième partie : Le contrat de commission 29I. Responsabilité du commissionnaire 30II. Forclusion et prescription 57III. Privilèges 65 Troisième partie : le commissionnaire de transport dans le cadre du transport national et international
71
I. Le commissionnaire dans le cadre du transport routier national 72II. Le commissionnaire dans le cadre du transport routier
international - CMR 74
III. Le commissionnaire dans le cadre du transport aérien 94IV. Le commissionnaire dans le cadre du transport multimodal 103V. Tribunaux français face aux règles de conflit de lois 111 Conclusion 119 Responsabilité du commissionnaire de transport dans d'autres pays européens (tableau comparatif)
121
Bibliographie 123 Annexes 127 Table des matières 172
5
ABREVIATIONS ADNR : Règlement pour le transport des matières dangereuses sur le Rhin ADSp : Allgemeine Deutsche Spediteur-Bedingungen BGH : Bundesgerichtshoff (Cour Suprême allemande) BIFA STCs : British International Freight Association Standard Trading Conditions BT : Bulletin des transports BTL : Bulletin des transports et de la logistique Bull. civ. : Bulletin des arrêts de la Cour de cassation (chambres civiles) CA : Cour d’appel Cass. : Cassation CCI : Chambre de Commerce et de l’Industrie CEB : Confédération des Expéditeurs belges CEB : Conditions des Expéditeurs belges CGV : Conditions générales de vente Ch. : Chambre CMR : Convention de Genève relative aux transports routiers internationaux Com. : Commercial CNUCED : Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement
(UNCTAD) CNUDCI : Commission des Nations Unies pour le droit commercial international
(UNCITRAL) Crim. : Criminel DGI : Direction générale des impôts DMF : Droit maritime français Dr. : Droit DTS : Droit de tirage spécial du Fonds monétaire international Eur. : Européen FBL : Negociable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading FCL : Full Container Load = Conteneur complet FIATA : Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés HAWB : House Airway Bill HBL : House Bill of Lading HGB : Handelsgesetzbuch IATA : International Air Transport Association JO : Journal Officiel Jug. : Jugement LLMC : Limitation of Liability for Maritime Claims LOTI : Loi d'orientation sur les transports intérieurs LTA : Lettre de transport aérien MAWB : Master Airway Bill NCPC : Nouveau code de procédure civile NVOCC : Non Vessel Operating Common Carrier Obs. : Observation OTL : Opérateur de Transport et/ou de Logistique Rev. : Revue RU-CIM : Règles uniformes – Contrat de Transport International Ferroviaire des
Marchandises
6
Sect. : Section TC : Tribunal de commerce TGI : Tribunal de Grande Instance TLF : Fédération des entreprises de transport et logistique de France Transp. : Transport UCTA : Unfair Contract Terms Act
7
INTRODUCTION
Le commissionnaire de transport est un acteur indispensable pour toutes entreprises
commerciales concernant le transport de marchandises. En effet, il peut offrir à ses clients, un
des éléments essentiels, le transport de fret. En général, le commissionnaire offre une variété
de services allant du conditionnement des marchandises, à la réception, au stockage, douane à
l’export et/ou à l’import ainsi qu'à toutes sortes d’opérations nécessaires au transport, au pré
et/ou post acheminement. Son principal objectif est, toutefois, de s’assurer que les
marchandises arrivent à leur point de destination en bon état et dans les délais en utilisant le
moyen de transport le plus approprié pour satisfaire les besoins de son client.
Les risques durant le transport peuvent être considérables pour un commerçant à
l’international et des erreurs sont vites arrivées sans l’assistance d’un commissionnaire qui
dispose le plus souvent de filiales ou d’agents, dans tous les ports et aéroports du monde,
connaissant les lois, les réglementations du pays ainsi que les disponibilités des aéroports en
matière de fret, telle chambre froide, délais de dédouanement, usages et/ou autres.
Le commissionnaire met tout en œuvre afin de satisfaire les requêtes de son client de
façon impartiale. Il n'a pas l’obligation de transiter par ses propres navires, avions ou camions
et la plupart du temps les opérations sont sous-traitées. Il ne détient pas de moyens de
transport bien que certains grands groupes en disposent tels que UPS, DHL, Fedex.
Afin de se faire une idée précise de la meilleure alternative, une connaissance
complète des options est essentielle pour prendre une décision basée sur le coût, le besoin,
l’endroit, l’urgence, la nature et la valeur des biens.
Le transit, la fréquence, le coût du service sont pris en compte dans le choix du
transporteur. Habituellement, le commissionnaire de transport réserve le fret et paie tous les
coûts. Et, en cas de problèmes, telles que grèves, congestions portuaires, pannes, il doit être
en mesure de mettre en place rapidement d’autres alternatives.
8
Une autre de ses fonctions essentielles est la consolidation des envois provenant de
plusieurs expéditeurs, afin de rentabiliser l’envoi par camions complets, containers FCL/FCL
ou même par envoi aérien en formant des palette-avions.
Les entreprises de taille moyenne pourront ainsi bénéficier de tarifs préférentiels
puisqu’ayant obtenu lui-même des tarifs plus attractifs des compagnies de transport en
réservant un fret plus important du fait du groupage.
Dans la plupart des cas, un connaissement maritime ou une CMR ou une LTA doit être
émis par le transporteur. Sur ces documents figureront le détail des marchandises groupées, le
chargeur étant le commissionnaire de transport et le destinataire son agent à destination.
Le commissionnaire peut émettre, quant à lui, soit un connaissement multimodal tel
le NVOCC ou FIATA, une CMR individualisée ou une House Airway Bill sur laquelle seront
portés le nom de son client comme expéditeur et le nom du destinataire ou celui de la banque
comme destinataire.
De plus, il fixe un tarif unique qui assure une livraison de porte à porte, alors que le
transporteur maritime ou aérien cesse le plus souvent le transport au port ou à l’aéroport de
destination.
Son avis également sur les différents emballages peut s'avérer être très précieux car
chaque marchandise est spécifique ; certaines sont fragiles, d’autres périssables ou
dangereuses.
Concernant les produits dangereux, ceux-ci doivent être emballés et acheminés sous
les normes ADNR et étiquetages précises sous peine de lourdes amendes.
Ainsi, le commissionnaire, en tant que professionnel, informe son client sur les
réglementations, le marquage, la manutention et la documentation requise.
Comme la responsabilité du commissionnaire est limitée par ses propres conditions ou
par des lois nationales ou conventions internationales impératives, il arrive que le client
9
demande une couverture d’assurance de porte à porte. Le commissionnaire, de ce fait, a la
possibilité d'offrir, à la demande de son client, une couverture d’assurance en ad valorem,
détenant le plus souvent une assurance pour compte auprès d’un assureur local, et de lui
octroyer tout conseil sur la couverture en fonction des biens transportés et du besoin du
risque.
Enfin, nombreux sont les commissionnaires offrant à leur clientèle des possibilités
d’entreposage, de stockage et de distribution.
Le commissionnaire apporte aussi un service indispensable à l’international ayant la
plupart du temps des branches, agents ou filiales dont les locaux se trouvent à proximité des
zones portuaires ou aéroports. Si bien, qu'en cas de problèmes avec la douane, les services
sanitaires, les autorités portuaires, avaries aux marchandises, il est à même d'amener la
solution adéquate à son client.
Néanmoins, il faut rappeler qu’aucun professionnel n’est infaillible et ce n’est qu’en
engageant les services d’un commissionnaire dans une transaction internationale dès le départ
que l’on pourrait amoindrir, mais non pas éliminer, les risques.
Cela étant, avec la conteneurisation des envois, le développement du transport de bout
en bout a généré une nouvelle activité des transitaires, qui ont dû, le plus souvent, s'adapter et
évoluer dans leurs attributions professionnelles en devenant des acteurs majeurs du transport
multimodal. Ainsi, suivant leur vocation naturelle à l'acheminement des marchandises, ils se
sont transformés, le plus souvent, en commissionnaire de transport.
Ceci a généré de nouvelles responsabilités pour des « commissionnaires » qui, du fait
de leur rôle grandissant dans la réception des marchandises pour le compte de leur
commettant, ont endossé d'autres responsabilités que celles de mandataire.
La responsabilité légale de ces « commissionnaires » est complexe, puisqu'ils sont
amenés à assumer deux rôles, celui d'agent ou de principal. De même, aucune convention
internationale n'a été ratifiée pour uniformiser leur responsabilité, bien au contraire, chaque
pays ayant défini ses propres lois pour réguler leurs activités et responsabilités. Toutefois, afin
10
d'uniformiser les lois pour le transport international, la Convention du Transport Multimodal
de 1980 a vu le jour, sans toutefois être ratifiée.
Comme nous allons le voir dans ce mémoire, en étudiant les statuts et régimes
juridiques et responsabilités applicables aux commissionnaires en France, Allemagne,
Grande-Bretagne et Belgique, la divergence existe non seulement dans les textes de lois mais
également dans leur interprétation.
Alors qu'en France le commissionnaire de transport a un statut particulier ayant bien
défini le rôle joué par l'agent ou le principal par une dénomination bien distincte à savoir,
transitaire pour le premier, et commissionnaire de transport pour le second, les autres pays ont
semé une ambiguïté en optant pour la même dénomination du double rôle du
commissionnaire, à savoir, Spediteur, forwarder ou commissionnaire-expéditeur,
commissionnaire-transporteur.
Il est certain que le « commissionnaire » plaidera par tous moyens son intervention en
tant que simple agent afin de ne pas endosser la lourde responsabilité qu'il pourrait porter en
cas d'actes ou omissions fautifs de ses sous-traitants.
Ainsi, nous étudierons dans une première partie les statuts et régimes juridiques
applicables au forwarder français, britannique, allemand et belge tels que définis par les lois
nationales ainsi que les conditions générales proposées par leur fédération nationale et leur
opposabilité
Dans la deuxième partie, nous découvrirons la responsabilité du forwarder en qualité
d'agent ou de principal, les exclusions, les limitations, privilèges et prescription.
Le transport sous couvert d’une CMR , aérien sous couvert d’une House Airwaybill et
multimodal tenant une place prépondérante dans la mission de ces forwarders, nous
analyserons dans la dernière partie leur responsabilité et l'interprétation de l'étendue de celle-
ci, par les tribunaux des pays considérés tant en ce qui concerne le commissionnaire français
garant de ses sous-traitants que des autres forwarders en tant que transporteurs ainsi que les
règles de conflit de lois selon les tribunaux français.
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PREMIERE PARTIE
CADRE JURIDIQUE ET
REGLEMENTATION
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CHAPITRE I : Définition et critères de qualification
du commissionnaire de transport
Section 1: Définition et statut juridique
La commission de transport est une figure juridique, ignorée des conventions
internationales actuellement en vigueur.
En fait, le commissionnaire de transport français ne semble pas avoir d’équivalent
dans d’autres pays. Le Spediteur allemand, le forwarder britannique ou encore le
commissionnaire-expéditeur belge obéissent à des régimes juridiques différents.
A. France
Le Code de commerce1 régit le contrat de commission. Celui-ci le soumet à un statut
spécial, caractérisé par une obligation de résultat sanctionnée par une présomption de
responsabilité, une double garantie et un privilège particulier.
La définition légale du terme commissionnaire est annoncée dans le Code de
commerce, article L 132-1, alinéa 1 qui précise « des commissionnaires en général ». « Le
commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte
d’un commettant ».
Alors que le Code de commerce ne définit pas le commissionnaire de transport2, la loi
d’orientation des transports intérieurs3 ou LOTI le définit comme suit : « Sont considérés
comme commissionnaires de transport et comme auxiliaires de transport de marchandises les
personnes qui assurent, pour le compte d’autrui, des opérations de groupage, d’affrètement
ou toutes autres opérations connexes à l’exécution de transport de marchandises ou de
déménagement ».
1 Art. L132-1 à 132-6. 2 Art. 8.I, alinéa 3 de la LOTI. 3 L. n° 62-1153, 30 déc. 1982. JO 31 déc. 1982.
13
La Cour de cassation a, quant à elle, défini pendant longtemps la fonction de la
commission de transport comme suit : « La commission de transport, convention par laquelle
le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les
actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, se
caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par
les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait
que cette convention porte sur le transport de bout en bout »4. L’aspect relatif au transport de
bout en bout tend parfois à disparaître de la définition pour être retenu aujourd’hui par la
jurisprudence.
A partir de cette définition, trois critères permettent de qualifier un opérateur
de transport comme commissionnaire de transport.
1) 1° critère : il réside dans le fait que le commissionnaire de transport doit avoir
une liberté des voies et moyens.
En effet, il doit être maître des voies et moyens5 puisqu’il est chargé d’organiser et de
soigner le voyage de bout en bout. Pour cette raison, il jouit d’une grande liberté d’action qui
donnera lieu à un régime de responsabilité original. Ceci fait de lui un organisateur de
transport.
Ce critère le distingue du transitaire, qui n’est que simple mandataire dont la mission
est limitée à suivre les instructions de son mandant.
Dans certains cas, il peut se voir reconnaître une double qualité à savoir celle de
mandataire pour les opérations de réception et de commissionnaire de transport pour la
réexpédition6.
Lorsque le mode de transport s’avère imposé, la tendance actuelle est de maintenir la
qualité de l'entreprise chargée des opérations de transport comme un commissionnaire7. Le
4 Cass. com., 16 févr. 1988, n° 86-18.309. Bull. civ., n° 75, p. 52. BT 1988, p. 491. 5 Cass. com., ch. com., 6 mars 2001. DMF 2001 n° 616, juin 2001. 6 CA Paris, 1983, DMF 1983, p. 606 (Entreprise d'abord commissionnaire puis mandataire pour la réexpédition en Afrique). 7 CA Paris, 5ème ch., sect. B, BTL 2005, p. 294. CA Paris, 15 févr. 2007. BTL 2007, p. 183.
14
libre choix des voies et moyens est une condition de la garantie du fait des voituriers par le
commissionnaire, celui-ci ne répondant pas du fait des substitués qui lui ont été imposés par
son donneur d’ordre8.
Toutefois, il se peut qu’éventuellement cette liberté se trouve limitée par des
circonstances de fait, telles l’existence d’un monopole ne lui permettant pas de choisir
librement ses substitués. Cela n’empêchera pas sa qualité de commissionnaire9.
Il en est de même lorsque le transporteur lui a été imposé par un organisme public
bénéficiant d’un monopole excepté s'il a formulé une réserve lors de la mission ou
expressément décliné toute responsabilité du fait de ce substitué obligé10.
De plus, il y a plus d’un intérêt à distinguer le commissionnaire, du transitaire.
Le premier est que le commissionnaire est garant de ses substitués parce qu’il les a
choisis et supporte une obligation de résultat, alors que le transitaire ne répond que de sa faute
personnelle prouvée, astreint à une obligation de moyen. Pour engager la faute de ce dernier,
il faut qu'il commette une faute personnelle, que celle-ci soit prouvée et qu'elle ait entraîné un
dommage11.
Le deuxième intérêt est que l’action contre le commissionnaire est soumise à la
prescription annale, celle du transitaire est celle de droit commun qui est quinquennale12.
Le troisième intérêt réside dans le fait que le transitaire à la différence du
commissionnaire ne bénéficie pas de privilèges mais de l'article 2332, alinéa 3 du Code civil
concernant les frais exposés pour la conservation de la marchandise uniquement pour les
créances afférentes à ces marchandises sauf convention contraire. L'article 10 des CGV TLF
lui procure un privilège général au cas où celles-ci seraient opposables.
8 CA Riom, 11 mars 1998, BTL 1998, p. 362. 9 Cass. com., 13 janv. 1987, n° 84-15.732. Bull. civ. IV, n° 18, p. 12. 10 Cass. com., 11 févr. 2004, n° 01-16.651. BTL 2004, p. 135. 11 CA Paris, 22 mars 2002. BTL 2002, p. 582. 12 Cass. com., 30 janv. 1978, n° 76-14.654. BT 1978, p. 207.
15
Quant au dernier point, il fait référence à la profession de transitaire qui ne tombe pas
sous le coup de la réglementation des transports et peut donc être exercée sans autorisation
administrative.
Le commissionnaire de transport est également un intermédiaire en ce sens qu’il
s’interpose comme troisième personnage entre le chargeur et le transporteur. Il est donc
important de bien le distinguer du transporteur.
2) 2° critère : il réside dans le fait qu'il est un intermédiaire
Si l’entreprise chargée du transport, déplace elle-même la marchandise, elle est
transporteur.
En revanche, dès lors que l’entreprise se substitue à un confrère, elle devient
commissionnaire sauf dans l’hypothèse où la substitution intervient en contradiction avec la
demande de son donneur d’ordre et sous réserve d’une récente position de la Cour de
cassation.
En effet, la jurisprudence a unanimement admis pendant longtemps la formule selon
laquelle « qui sous-traite devient commissionnaire13 ».
Pourtant dans un récent arrêt, la Cour Suprême a mis un terme à ce principe en
précisant que « la qualité de commissionnaire de transport ne résulte pas, pour celui qui a été
chargé de l’acheminement d’une marchandise de bout en bout, du seul fait qu’il s’est
substitué un tiers dans l’exécution de l’expédition s’il ne justifie pas du consentement de son
donneur d’ordre à l’existence de cette substitution »14.
Faut-il donc dénoncer à son donneur d’ordre la qualité de commissionnaire de
transport lors de la conclusion du contrat ou encore établir un contrat de commission ?
13 Cass. com., 5 févr. 2002, pourvoi T00-12.045. BTL, 25 févr. 2002, p. 152. 14 Cass. com, 10 mai 2005, n° 04-10235. Bull. civ. IV n° 101. BTL 2005, p. 371.Revue Scapel 2005 p. 133.
16
La Cour de Versailles15 a ainsi repris les mêmes motivations que la Cour de cassation.
Elle confirme la qualité de transporteur à l’entreprise, qui a sous-traité l’opération, sans
dénoncer sa qualité de commissionnaire de transport à son donneur d’ordre.
La Cour de cassation a toutefois cassé cet arrêt, au motif que la Cour d’appel n’a pas
recherché l’intention des parties. Sans que ce soit un véritablement revirement à son arrêt du
10 mai 2005, elle a atténué sa portée en précisant que « la substitution d’un transporteur sans
accord de son donneur d’ordre ne change pas la qualité de celui qui procède à cette
substitution16 ».
Ainsi, il faudra rechercher la commune intention des parties au moment de la
conclusion du contrat et c’est cette intention qui doit prévaloir, évidemment d’éventuels
critères subsidiaires pouvant par la suite être analysés.
3) 3° critère : le commissionnaire contracte en son nom personnel avec les tiers
Le commissionnaire de transport contracte également en son nom personnel. Il se
présente alors comme cocontractant direct du transporteur. En conséquence, il doit en principe
figurer en tant qu’expéditeur sur le document de transport mais si tel n’était pas le cas, il ne
perdrait pas pour autant sa qualité de commissionnaire.
4) La rémunération, critère subsidiaire
Une rémunération correspondant à un forfait caractérise l’activité de commissionnaire
de transport alors que le transitaire doit, quant à lui, établir un décompte détaillé. Toutefois,
certaines factures, en particulier de fret, ne sauraient constituer un critère déterminant de
qualification17, le critère du forfait n’étant que subsidiaire. Ce qui importe, c’est que
l’entreprise chargée de la prestation assume les obligations d’un commissionnaire. La facture
forfaitaire permet simplement de conforter l’analyse de la situation juridique18.
15 CA Versailles, 28 sept. 2006, n° 04/07085. BTL 2006, p. 647. 16 Cass. com., 27 nov. 2007, n° 06-20620, BTL 2007, p. 747. 17 CA Versailles, 12ème ch., 23 mai 2006. BTL 2006, p. 448. 18 CA Rennes, 2ème ch. com., 7 déc. 2005. DMF 2005, p. 867.
17
Toutefois, l'article L 441-3 du Code de commerce impose de faire apparaître sur les
factures le montant et la dénomination précise des services rendus19. Alors qu’auparavant l’un
des critères de la commission de transport était l’émission d’une facturation forfaitaire, la
Cour de cassation, sans remettre en cause le prix forfaitaire pour la prestation de recherche et
d’organisation du transport, oblige désormais à distinguer cette prestation avec celle du
transport et à faire figurer le prix payé au transporteur selon les dispositions de cet article20.
B. Allemagne
Le régime juridique en Allemagne s'appuie sur la nouvelle loi du 25 juin 1998,
adoptée par la Bundestag de la République Fédérale d'Allemagne, relative au Droit du
transport, de la commission et de l'entreposage et du décret du 26 novembre 2001.
Cette loi traite le transport dans son chapitre IV et lui consacre 42 sections (les § 407 à
448 HGB) couvrant tous les aspects juridiques concernant le contrat de transport de
marchandises et la responsabilité du transporteur.
Ainsi, le § 407-3-1 HGB dispose que les dispositions du Code de commerce,
concernant le contrat de transport, s'appliquent non seulement aux transports routier et
ferroviaire mais également au transport fluvial intérieur et voie aérienne. Cette loi ne porte pas
sur les transports maritimes. Néanmoins, le transport fluvio-maritime y est envisagé ainsi que
le transport multimodal. Son chapitre V couvre les aspects juridiques du contrat de
commission et la responsabilité du Spéditeur et lui consacre quatorze sections du § 453 au 466
HGB. Toutefois, concernant la responsabilité, cette partie se réfère largement au chapitre IV
ainsi qu’à la responsabilité du transporteur.
Le contrat de commission est défini par le § 453 HGB comme suit :
o Le commissionnaire de transport s'engage à arranger l'expédition de la
marchandise ;
o L'expéditeur s'engage à payer la rémunération convenue ;
19 Cass. crim, 19 févr. 2003, Sté Négobat, Bull. crim. 2003, n° 46, p.176. 20 Observation Pierre Bonassies, DMF 2005, Hors série n°9, au n° 78, Traité de Droit maritime, Pierre Bonassies, Christian Scapel, p. 432.
18
o Les provisions de ce chapitre « Activités de Commission » s'appliquent
seulement si l'expédition de la marchandise fait partie des opérations de
l'entreprise. Il faut ainsi que le Spediteur soit immatriculé au registre de
commerce en tant qu'entreprise spécialisée dans l'organisation du transport.
Ainsi, par le § 453-1 HGB, la principale caractéristique du contrat de commission de
transport est l'obligation du commissionnaire de faire procéder à l'expédition des
marchandises.
Par ailleurs, la loi a prévu cinq sections concernant le Spediteur selon son intervention.
Pour chaque type de Spediteur, il y a un statut adéquat même si en pratique, il s'agit surtout
de transporteurs. Nous étudierons ces différents statuts dans la partie "Responsabilité".
Critères de qualification
En Allemagne, les critères de qualification sont plus faciles à déterminer puisque la loi
HGB a défini elle-même la qualité de chaque Spediteur en lui attribuant un nom spécifique.
Par conséquent, seul le Spediteur-Type est considéré comme agent, les autres ayant les mêmes
droits et obligations qu’un transporteur ; leur mission (consolidateur ou groupeur de fret) ou
prise en charge forfaitaire ainsi que les documents de transport émis sont suffisants pour
déterminer leur qualification.
C. Grande-Bretagne
Le régime juridique en Grande-Bretagne est basé sur le Common Law. Celui-ci sera
toutefois supplanté par les conditions générales prévues entre le forwarder et ses clients.
S’agissant du transport, les conventions internationales et lois d’ordre public prévaleront sur
toutes autres dispositions.
La British International Freight Association a établi des conditions générales connues
sous le nom de la BIFA Standard Trading Conditions 2005 ; la plupart de ses clauses ont été
validées par la UCTA (Unfair Contract Terms Act 1977), les clauses invalidées des versions
antérieures ayant été modifiées.
19
Critères de qualification
Le forwarder pourra intervenir soit en tant qu'agent, soit en tant que principal. Il
convient alors de déterminer sa qualité en fonction de la façon dont il appréhende la
commission.
Dans le cas où la compagnie agit en tant que principal, elle aura toute la liberté de
réaliser elle-même l’opération ou de la sous-traiter que ce soit partiellement ou en sa totalité,
article 5 de la BIFA STCs.
Par contre, lorsqu’elle agit en tant qu'agent, le client autorise expressément le
commissionnaire-agent de contracter en son nom pour satisfaire ses instructions et
conformément aux conditions des parties avec lesquelles il sous-traite, article 6A de la BIFA
STCs.
Toutefois, si le client le demande, la compagnie devra fournir la preuve qu'elle a traité
l'opération comme agent à défaut de produire les preuves ; elle est réputée avoir agi comme
principal pour l'exécution des instructions du client.
En cas de litige, le critère de qualification est laissé à l’interprétation des tribunaux.
Celle retenue aura une incidence sur le régime de responsabilité du forwarder.
Il existe différents critères permettant de déterminer sa qualité :
o En agissant en tant qu'agent, le forwarder met son client en rapport direct avec
le prestataire. Ceci est clair lorsque l’envoi est fait par voie maritime si le
connaissement du transporteur maritime mentionne le client comme chargeur à
la place du forwarder. Cependant, cela n’est pas suffisant pour les tribunaux.
o Si le forwarder émet ses propres connaissements FBL ou HAWB et facture
son client un forfait, il sera considéré comme principal.
Afin de déterminer la qualité du forwarder, le juge doit examiner les faits au cas par
cas. En effet, le tribunal examinera en détail l’intention des parties au moment du contrat ainsi
20
que toutes les communications passées entre elles. Les tribunaux anglais font également appel
à des témoins.
Ainsi, M. J. Mance21 a émis un faisceau d’indices pour assister le Tribunal dans sa
recherche sur l’intention des parties au moment de la conclusion du contrat.
o Les termes du contrat et la nature des instructions données :
o S’il n’y a pas de contrat express entre les parties, une partie pourrait se
prévaloir des termes et conditions de la BIFA STCs à condition qu’elle puisse
démontrer qu’ils étaient incorporés.
o Le terme « principal » ou « agent » utilisé n’est pas déterminant, même si le
document est signé « as agent only ».
o Les relations entre le forwarder et son sous traitant peuvent être un élément en
faveur de la présomption qu’il a agit en tant que principal.
o La rémunération est importante. S’il s’agit d’une facturation forfaitaire, alors il
est présumé principal.
Dans l'affaire Granville Oil And Chemicals Ltd C/ Davies Turner & Co., Ltd.22, le
juge s'est fondé sur les critères établis par M. J. Mance et a retenu les éléments suivants
comme décisifs pour retenir la qualité de principal :
o La facturation forfaitaire de Davies Turner, forwarder ;
o Le fait de ne pas dévoiler sa marge ;
o Qu’il ait accepté être personnellement responsable des frais de son agent au
Koweit et du fret réglé à la compagnie maritime ;
o L’émission du document de transport en son nom.
21 Aqualon v. Vallana 1994. Lloyd's Rep. 669. 22Leeds District Registry Mercantile Court 21/10/02, Granville Oil And Chemicals Ltd C/ Davies Turner & Co., Ltd. 2, Lloyd’s Report p. 356. www.onlinedmc.co.uk.
21
D. Belgique
De même et contrairement à la France et à la Grande-Bretagne, la loi belge donne une
définition du « commissionnaire de transport ».
Il peut agir soit en tant que commissionnaire-expéditeur, soit en tant que
commissionnaire de transport.
Le commissionnaire-expéditeur est ainsi défini par la loi du 26 juin 1967, relative aux
auxiliaires de transport de marchandises en son article 1 comme étant « Toute personne
physique ou morale qui, moyennant rémunération, s’engage à faire transporter des
marchandises, en son propre nom mais pour le compte de son commettant, et à exécuter ou à
faire exécuter une ou plusieurs opérations connexes à ces transports telles que la réception,
la remise à des tiers transporteurs, l’entreposage, l’assurance et le dédouanement. Au sens de
la présente loi, le terme rémunération désigne toute contre prestation soit en espèces ou en
nature, soit sous forme d’avantages directs ou indirects quelconques ».
Le même article définit le commissionnaire de transport comme « Toute personne
physique ou morale qui, moyennant rémunération, s’engage à effectuer un transport de
marchandises et fait exécuter ce transport en son propre nom par des tiers ».
Cette même définition a été reprise à l’alinéa 14 de l’article 2 de la loi du 3 mai 1999,
relative au transport de choses par route, modifiée par la loi du 24 mars 2003.
Le commissionnaire est donc le commerçant qui, moyennant une rémunération
appelée commission, est chargé d’accomplir en son nom, mais pour le compte de son
commettant, un ou plusieurs actes juridiques de nature commerciale, touchant généralement à
la circulation des marchandises, telle leur expédition ou réception.
Quant au contrat de commission, il est régi par la loi du 5 mai 1872 relative au gage et
à la commission, article 12: « Le commissionnaire est celui qui agit en son nom propre ou
sous un nom social pour le compte d’un commettant ».
22
Ce contrat a donc une double caractéristique, d’une part son objet principal est un acte
juridique, les actes matériels éventuels ne devant être qu’accessoires et d'autre part leur
accomplissement se fait au nom personnel du commissionnaire. Le commissionnaire apporte
ainsi, son crédit personnel lorsqu’il traite avec les tiers, une des raisons d’être du contrat de
commission, qui le distingue du simple mandat. Il permet également la discrétion qui peut être
parfois recherchée par le commettant.
L'article 13 de la loi du 5 mai 1872 renvoie aux dispositions du Code civil relatives au
mandat qui détermine les droits et obligations du commissionnaire. Toutefois, il faut bien
distinguer le mandat du contrat de commission, puisque la commission n'est pas un mandat.
Le commissionnaire agit en son nom propre avec les tiers et s'engage personnellement envers
eux. Il s'agit en quelque sorte « d'un mandat sans représentation »23.
En effet, cet article dispose que « le commissionnaire, qui traite en nom personnel
pour le compte d'autrui, est personnellement obligé vis-à-vis des tiers ; son obligation ne
cesse que lorsqu'il agit au nom d'un commettant 24».
Enfin, selon l'article 1165 du Code civil, « Lorsque le commissionnaire-expéditeur
cède, pour le compte du commettant, la mission qui lui est confiée à un autre expéditeur qui
l'accepte, l'expéditeur substitué adhère au contrat de commission et est, dès lors, lié par les
conditions générales stipulées entre l'expéditeur et le commissionnaire-expéditeur25 ».
Critères de qualification
Une caractéristique qui distingue le commissionnaire-expéditeur du commissionnaire
de transport est que ce dernier conclut un contrat avec les intérêts marchandises.
Si le commissionnaire-expéditeur organise tout ou une partie du transport et se
comporte comme un transporteur, cela entraînera sa requalification en commissionnaire de
23 M. Jacques Libouton. Colloque ABDM-AFDM, 16-17 nov. 2000. 24 Gand, 17 juin 1882, p. 1883, II, 8 25 C. cass. de Belgique, 17 sept. 1993. Jurisprudence du Port d'Anvers 1994, p. 23-29.
23
transport auquel on appliquera les obligations et la responsabilité contractuelle du
transporteur26.
En Belgique, la jurisprudence retient plusieurs indices pour déterminer la qualification
du commissionnaire27.
Le premier indice, qui a une importance majeure, est l’étendue de la mission qui
dépend du libellé de l’ordre. Celui qui est chargé d’opérer le dédouanement et d’expédier la
marchandise n’est pas transporteur mais commissionnaire-expéditeur.
Par contre, celui qui accepte un ordre d'enlèvement et de transport sans informer son
commettant, qu’il n'agit qu'en qualité de commissionnaire-expéditeur, est qualifié de
transporteur ; peu importe que le transport ait été effectué par des sous-traitants28.
Si un commissionnaire est porté comme transporteur sur une CMR et qu'il en ressort
qu'il ne l'a pas établie, ni signée, la qualité de transporteur ne lui est pas opposable. Toutefois,
cette société doit être considérée comme transporteur ou comme commissionnaire de transport
à défaut d'établir qu'elle a fait clairement savoir qu'elle n'intervenait que comme simple
commissionnaire-expéditeur, n'assumant pas l'obligation de transport29.
La Cour d'appel de Liège l'a également confirmé dans un arrêt du 17 mars 2005 dont
les motifs sont repris ci-dessous :
Schenker, société allemande persiste à soutenir qu'aux termes du contrat verbal
intervenu fin 1998, son obligation était d'organiser le transport des marchandises et non d'en
assurer elle-même le transport.
L'arrêt retient que même si Schenker n'a pas effectué le transport, cela ne suffit pas à
établir qu'elle soit intervenue comme commissionnaire-expéditeur, ayant pu sous-traiter le
26 Art. 38 alinéa 5, loi du 3 mai 1999, loi relative au transport de choses par route. 27 Marie Tilche, BTL 2879, 5 févr. 2001 p. 87. 28 CA de Bruxelles, 11 oct. 1989. Jurisprudence du Port d’Anvers 1991, p. 50. 29 CA de Bruxelles, 11 oct.1990. //jure.juridat.just.fgov.be
24
transport, intervenant ainsi comme commissionnaire de transport, lequel a les mêmes
obligations qu'un transporteur.
Si Schenker entendait n'assumer que les obligations d'un commissionnaire-
expéditeur, il lui appartenait d'en avertir le commettant lors de la conclusion du contrat30.
Dans un autre arrêt, la Cour de cassation31 a statué que pour examiner la qualification
« le juge du fond peut déterminer la nature juridique d'un contrat au moyen des éléments
intrinsèques et extrinsèques du contrat qui lui ont été régulièrement soumis, à condition qu'il
ne viole pas la foi qui lui est due et qu'il n'admette pas de preuve outre et contre le contenu de
l'acte lorsque la loi s'y oppose. Qu'à cet égard, il examine l'intention commune des parties ».
Ainsi, les juges d'appel ont fondé leur décision sur le contenu d'une facture faisant état
de la qualité de commissionnaire-expéditeur et qui n'a fait l'objet d'aucune protestation, cette
qualité étant reprise sur la CMR, sur un télex et sur une lettre recommandée et que sur la base
de ces éléments de fait, ils ont décidé qu'en vertu du contrat, le commissionnaire avait agi en
tant qu'expéditeur et non transporteur.
En examinant l'intention des parties contractantes, l'arrêt de la Cour d'appel ne viole
pas l'article 1156 du Code civil.
Les mentions sur papier à lettre, qui renvoient aux CEB, pourraient également être un
indice sur la qualification d’expéditeur, mais cela n’est pas suffisant car il faut ramener la
preuve qu’elles ont été connues et acceptées lors de la conclusion du contrat, la possession du
véhicule n’étant pas déterminante pour le qualifier de voiturier.
Une attention particulière est accordée aux mentions sur la lettre de voiture, si celles-ci
ne le font pas apparaître comme transporteur, il peut être présumé expéditeur. En effet, il
arrive souvent que les CMR ou autres documents portent comme chargeur le nom du
professionnel suivi de la mention « as agent only ».
30 CA de Liège, 20ème ch., arrêt du 17 mars 2005. 2004/RG/647. 31 C. cass. Belgique, 3 janv. 1997. Pasicrisie Belge 1997 I/4.
25
Par ailleurs, le mode de calcul du fret peut être un indice. En effet, le
commissionnaire-expéditeur, en principe, doit distinguer le prix du transport de sa marge. Si
la somme est forfaitaire, elle induit la qualité de commissionnaire de transport.
Toutefois, la Cour de cassation de Belgique a retenu qu'il peut, sans perdre sa qualité
de commissionnaire-expéditeur convenir avec son commettant d'un prix de transport global
incluant son bénéfice et donner ordre au transporteur de débiter le commettant directement du
prix global convenu et de le créditer de la différence de fret32.
Dans un autre arrêt, la Cour d’appel de Paris a retenu la qualité de commissionnaire-
expéditeur en statuant que « cette qualité ressort, sans ambiguïté de la mission même dont
l’avait chargé l’agent de la société Riverwood International, lequel lui avait confié, outre le
soin d’organiser le transport, celui de prendre l’ensemble des dispositions nécessaires au
dédouanement, ce qui est la caractéristique même d’une mission de commissionnaire-
expéditeur ; que, de même, le libellé de la facture émise par la Société Panalpina World
Transports réglée sans réserve par la Société Riverwood International et prévoyant le
paiement d'une commission calculée à partir de l'ensemble des postes de frais énumérés, est
révélateur d'une prestation correspondant précisément à celle offerte par un
commissionnaire-expéditeur ».
La Cour s'appuie directement sur l'article 1 de la Loi belge du 26 juin 1967 définissant
la mission du commissionnaire-expéditeur33.
En résumé, c’est au commissionnaire de rapporter la preuve qu’il agit comme
commissionnaire-expéditeur. Si le donneur d’ordre s’attend à ce que son cocontractant
assume la bonne fin d’une opération de transport, le cocontractant sera qualifié de
commissionnaire de transport, hors le cas où celui-ci, au moment de la conclusion du contrat a
indiqué qu’il n’assumait que le rôle et la responsabilité propre au commissionnaire-
expéditeur.
32 C. cass. Belgique, 21 juin 1968. Pasicrisie Belge 1968, p. 1212. 33 CA Paris, 5ème ch., 6 juin 2007. BTL p. 448.
26
Par conséquent, toute personne acceptant un ordre relatif à un transport sans indiquer
qu’il agit en tant que commissionnaire-expéditeur sera considérée agir comme
commissionnaire de transport.
Il faut ajouter que ce principe dégagé par la jurisprudence ne vaut que dans
l’hypothèse d’un ordre donné en vue d’un transport, à l’organisation ou à la réalisation duquel
participe celui qui sera qualifié de transporteur ou de commissionnaire de transport.
Dans le cas où l’ordre donné par le commettant ne serait pas en vue d’un transport, le
commissionnaire sera expéditeur.
27
CHAPITRE II : Réglementation
Seul en France et en Belgique, la profession de « commissionnaire de transport » est
réglementée.
Section 1 : Réglementation de la profession en France et en
Belgique
L’activité de commissionnaire de transport n’est pas ouverte à tous. Les personnes
prétendant exercer cette activité doivent préalablement satisfaire quelques exigences posées
par le législateur et le décret n° 90-200 du 5 mars 199034.
En effet de ce texte, il ressort que tout commissionnaire de transport doit être inscrit au
registre des commissionnaires de transport tenu par les Directions Régionales de
l’Equipement. A défaut, il risque des sanctions.
Cette inscription est subordonnée à trois conditions que sont l’aptitude
professionnelle, l’honorabilité et la capacité financière.
S'agissant tout d'abord de l'aptitude professionnelle, celle-ci doit se justifier, tout
comme pour les transporteurs, par une attestation, dont doit être titulaire la personne qui
assure la direction permanente effective soit de l'entreprise, soit au sein de celle-ci, des
fonctions de direction et d'encadrement.
L'arrêté du 20 décembre 1993 permet d'obtenir cette aptitude sous les conditions
suivantes :
34 TGI Paris, 24 sept. 2001, BTL 2002, p. 35. (condamnant le voiturier pris en sa qualité de sous commissionnaire pour avoir opéré sans licence même occasionnellement).
28
o Avoir un diplôme de l'enseignement supérieur technique ;
o Réussir un examen écrit dont les modalités sont précisées par l'arrêté ;
o Acquérir une expérience professionnelle justifiée sur au moins cinq années
consécutives à un poste de direction ou d'encadrement dans une entreprise
inscrite au registre des commissionnaires, des transporteurs ou des loueurs.
Concernant l’honorabilité, cette condition est remplie dès lors que le demandeur ne se
trouve pas frappé d’une interdiction d’exercer une profession industrielle et commerciale
résultant d’une condamnation, déchéance ou sanction prononcée en application de la loi du 30
août 1947 sur l’assainissement des professions commerciales et industrielles.
Concernant la capacité financière, les commissionnaires de transport doivent, pour
satisfaire à la réglementation professionnelle, disposer de capitaux propres et de réserves ou
cautions bancaires d'un montant total au moins égal à 22 800 €35.
De même qu’en France, en Belgique la profession est réglementée par l’obtention de
diverses licences et garanties.
Cette réglementation se trouve être proche de celle prévalant en France.
En effet, le législateur a imposé des licences au commissionnaire-expéditeur et
commissionnaire de transport afin de garantir une qualité professionnelle et financière. Ainsi,
il y a des obligations sur la preuve de la capacité financière ou d'un cautionnement, de
l'honorabilité et du professionnalisme de personnes physiques et morales.
A la base de cette réglementation se trouve la loi du 26 juin 1967 relative au statut des
auxiliaires de transport de marchandises.
Les modalités pratiques d'exécution de cette loi sont fixées par l'Arrêté royal du 12
janvier 1978.
35 Décret n° 90-200, 5 mars 1990, art. 7, tel que modifié par le décret n° 2001-1327 du 28 déc. 2001. JO, 29 déc. 2001.
29
Selon l'article 3 de cette loi, « Le commissionnaire-expéditeur au transport ne peut
exécuter en son propre nom des transports de marchandises pour le compte de commettants
sans avoir obtenu, au préalable, la licence dont la possession serait exigée de la part des
commissionnaires de transport ». Cette licence doit être obtenue selon les modalités de
l'Arrêté royal, créant la licence de commissionnaire de transport du 18 juillet 1975.
Lorsque le demandeur est une personne physique, il ne doit faire l'objet d'aucune
condamnation pénale en Belgique ou à l'étranger et doit avoir également effectué un stage
pratique. S'il s'agit d'une entreprise, la licence est subordonnée aux conditions relatives aux
locaux où s'exercent les activités couvertes par la licence et à la capacité financière.
Ainsi, chaque personne chargée de la gestion journalière doit avoir une compétence
professionnelle. Actuellement pour obtenir ce certificat, il faut avoir travailler pendant un
minimum de cinq ans chez un commissionnaire de transport. Cette période est réduite à deux
ans pour les titulaires d'un diplôme reconnu.
Section 2 : Réglementation de la profession en Allemagne et en Grande-Bretagne
Contrairement à la France et à la Belgique, aucune licence administrative n'est requise
par les autorités pour l'exercice de la profession de Spediteur ou de forwarder.
Mais pour se conformer à la réglementation européenne, le personnel de l'entreprise
doit avoir la compétence professionnelle concernant le transport des produits dangereux.
30
CHAPITRE III : Conditions générales de vente (CGV)
Nous avons évoqué précédemment le rôle du commissionnaire de transport comme un
organisateur de transport. Dans ce contexte, il peut contracter avec le vendeur ou l’acheteur
selon les termes du contrat de vente. A cet effet, alors que la loi applicable ou le Code de
commerce lui astreignant des responsabilités lourdes, il doit établir un contrat avec son client
afin que les responsabilités des parties dans le cadre du transport soient bien définies.
Les commissionnaires de transport se sont organisés alors en des associations, qui vont
recommander à leurs membres des Conditions Générales de Vente ou CGV.
Ainsi en France, la Fédération des Entreprises de Transport et Logistique de France a
élaboré des conditions générales de vente, TLF, entrées en vigueur le 1er octobre 2001. En
Grande-Bretagne, les membres de la BIFA36 appliqueront leur contrat selon la BIFA 2005
Standard Trading Conditions STCs, en Belgique ce seront les Conditions Générales Belges
d’Expédition, CEB, en Allemagne, ce sera l’ADSp, (Allgemeine Deutsche Spediteur-
Bedingungen).
SECTION 1 : Présentation Les CGV TLF en France, l’ADSp en Allemagne, la BIFA STCs 2005 en Grande-
Bretagne et les CEB sont les conditions générales applicables les plus utilisées par les
commissionnaires dans leur pays respectif.
A. TLF
Les conditions générales ont été élaborées par la Fédération des entreprises de
transport et logistique de France (TLF), elles sont rentrées en vigueur le 1er octobre 2001 et 36 British International Freight Association.
31
s’appliquent aux opérateurs de transport et/ou logistique (OTL) qui regroupent les
commissionnaires, les transitaires, les entrepositaires et les prestataires de logistique.
B. ADSp
Les associations de Spediteur ont recours à des conditions générales ADSp afin de
réduire la portée des obligations mises à leur charge par le Code de commerce, concernant le
contrat de commission.
L’ADSp, reprenant les conditions générales, révisée au 1er janvier 2003, est
recommandée par l'Association des industriels, des distributeurs et exportateurs, des Spediteur
et logisticiens ainsi que par l'Association de la Chambre de commerce et d'industrie, et
l'Association des détaillants. Toutefois, cette recommandation n'est pas obligatoire, les parties
pouvant formuler d'autres accords.
Intégrée au contrat l’ADSp, s'appliquera à tous les contrats de commission incluant le
transport, l'entreposage ou tout autre service commun que peut être amené à accomplir le
commissionnaire, la logistique, par exemple, souvent fournie par le Spediteur dans le cadre du
transport ou l'entreposage des marchandises.
C. BIFA STCs
La BIFA STCs 2005 est l’ensemble des conditions générales établi par la British
International Freight Association.
Généralement les forwarders en sont membres. Elles fournissent des garanties pour le
client et le forwarder et ont l’approbation des représentants, des expéditeurs, des exportateurs
et des chargeurs britanniques. Ces conditions sont également enregistrées auprès de l’Office of
Fair Trading. Elles s'appliquent à toutes les activités du forwarder que cela soit à titre gratuit
ou onéreux. Toutefois, toute clause contraire à une législation ou convention d'ordre public,
s'efface uniquement à la clause déviante, clause 2 (B).
32
Il ne suffit pas qu’un forwarder soit membre de l’association BIFA pour que ces
conditions s’appliquent mais qu’elles soient insérées dans le contrat conclu avec le client.
D. Conditions Générales Belges d’Expédition
Les commissionnaires-expéditeurs, que l’on appelle souvent les « expéditeurs », font
souvent référence à des conditions générales, rédigées par la Fédération des Expéditeurs de
Belgique.
Ces conditions décrivent de façon détaillée aussi bien leur rôle, leur mission, leur
responsabilité, que les délais de réserve, de prescription et leur privilège. Il est évident que ces
conditions sont plus favorables au commissionnaire-expéditeur qu’à ses commettants.
SECTION 2 : L’opposabilité des conditions générales
Les jurisprudences dans les pays étudiés considèrent que les conditions générales
CGV, TLF, la BIFA STCs, les CEB et ADSp ne constituent pas un texte réglementaire ayant
force obligatoire37. Il s’agit simplement d’un modèle que les organisations professionnelles
conseillent à leurs membres d’adopter dans leur rapport avec le client de sorte qu’elles ne
peuvent être regardées à priori comme des usages38. Il est vivement recommandé de les
incorporer dans leurs documents. Ainsi, dans les pays étudiés, il est usuel de référer à ces
conditions sur chaque document transmis.
En France, le commissionnaire de transport ne dispose pas de limite légale, de contrat
type ou d’une convention internationale pour limiter sa responsabilité. Par conséquent, pour
éviter une aggravation de sa responsabilité, quand il est recherché pour faute personnelle, il
pourra opposer les conditions TLF qui prévoient de limiter sa faute propre.
37 Cass. com., 20 déc. 1996, n° 93-18.739. Bull. civ. IV, n° 60. 38 CA Versailles, 24 oct. 2002. BTL 2003, p. 769.
33
Toutefois, pour être opposables, ces conditions contractuelles doivent être reprises sur
les documents de transport ou autre de façon lisible et être acceptées par le client lors de la
conclusion du contrat39.
D’ailleurs en Grande-Bretagne, la BIFA recommande à ses membres ce qui suit :
o Notifier par lettre avec accusé réception les conditions de la BIFA STCs au
client ;
o Y faire référence lors de contrats spécifiques et sur les papiers à lettre
reproduisant le texte en totalité au verso et également, sur les documents de
transport ou sur la cotation au moment de son envoi.
Le juge, ayant noté que les conditions de la BIFA STCs ont été incorporées dans le
contrat entre les parties en y faisant référence dans les télex de cotations et sur chaque
télécopie et e-mail, ainsi que les relations suivies entre les deux sociétés, a admis leur
opposabilité40.
Dans un autre arrêt du Tribunal de commerce (English Commercial Court), le juge a
également admis leur opposabilité vu les relations antérieures établies depuis plus de quatorze
ans relevant que les documents se référaient expressément aux termes et conditions de la
BIFA et que le réclamant n'a jamais contestés41.
En France, les CGV ont été jugées opposables vu qu’elles étaient reproduites sur les
factures sans protestation après des relations antérieures et suivies42 ou sur un échange de
télex qui s’y référait43 ou sur le fait de saisir le tribunal conformément à la clause attributive
de juridiction qu’elles contenaient44.
39 C. cass., 4 juillet 1989, n° 87-13.161, Lamyline. CA Paris, 16 avr. 1985. BT 1985, p. 314. 40 Leeds District Registry Mercantile Court, 21 oct. 2002. Granville Oil And Chemicals Ltd C/ Davies Turner & Co., Ltd. Obs. Paul Dickie, Pretty Sollicitors, oct. 2003. www.itic-insure.com. 41 TC (English Commercial Court) , 30 juin 2004. Frans Maas (UK) Ltd. c. Samsung Electronics (UK) Ltd. www.onlinedmc.co.uk 42 CA Paris, 12 janv. 2005. BTL 2005, p. 86. 43 CA Paris, 8 août 1991. BTL 1991, p. 221. 44 CA Paris, 20 sept. 2001. BTL 22 oct. 2001.
34
Cette preuve n’est pas rapportée si les CGV figuraient au dos de factures établies
postérieurement à l’opération45 ou si celles-ci renvoyaient seulement aux CGV46.
Elles ont été déclarées inopposables lorsqu’elles sont « écrites en caractères
extrêmement petits et fort peu lisibles »47.
De même en Belgique, la référence à ces conditions imprimées sur factures et papiers
à lettres, n’est pas suffisante pour que ces conditions fassent partie de la Convention. Elles
n'ont pas le caractère d'une règle générale reconnue.48
Par contre, si le commissionnaire démontre un courant d’affaires continu alors que les
conditions générales avaient été visées sur les documents antérieurs, il est réputé les avoir
connues et acceptées. 49
Cependant, cette opposabilité ne sera pas retenue si l’opération à l’occasion de
laquelle elles sont invoquées diffère des opérations antérieures50.
45 CA Paris, 5ème ch., RG n° 2002/11190 Lamyline. 46 CA Bourges, ch. civ., 7 févr. 2005, RG 04/01633 Lamyline. 47 CA Toulouse, 18 déc. 2003, RG 03/01153 Lamyline. 48CA Bruxelles, 2 nov. 1972. Jurisprudence com. de Belgique 1973, p. 445-449. 49 CA Chambéry, 16 mai 2006. BTL, 3 juillet 2006, p 434. 50 CA Versailles, 2ème ch., 9 oct. 2003. BTL 2004, p 107.
35
DEUXIEME PARTIE
LE CONTRAT DE COMMISSION
36
CHAPITRE I : Responsabilité du commissionnaire
Le régime de responsabilité du
« commissionnaire de transport » est différent
d’un pays à l’autre. Le « commissionnaire de
transport » est régi par sa propre loi et ses
conditions générales, à défaut de convention
internationale applicable.
Section 1: France
Le commissionnaire conclut avec son client un contrat de commission et avec le
transporteur, un contrat de transport. Le contrat de commission est toujours soumis au droit
national même si le transport est, lui, considéré comme international. La responsabilité est
définie par les articles L 132-4 et suivants du Code de commerce.
Il découle de ces textes les éléments fondamentaux du régime de responsabilité du
commissionnaire, à savoir :
o Le commissionnaire est tenu d’une obligation de résultat ;
o Il assume une double responsabilité : il répond de son propre fait mais aussi du
fait de ses substitués.
A. Responsabilité personnelle du commissionnaire de transport
37
Il est garant de l’arrivée des marchandises dans le délai déterminé51 par la lettre de
voiture ainsi que des avaries ou pertes, sauf stipulation contraire dans la lettre de voiture et le
vice propre ou la force majeure conformément aux articles L 132-4 et L 132-5.
Il répond des fautes commises dans l’accomplissement des taches matérielles ou
administratives dont il a la charge.
Sa responsabilité personnelle sera engagée, chaque fois qu’il aura manqué à un des
devoirs généraux de sa profession, dont le premier est d’agir en toute circonstance au mieux
des intérêts de ses clients en respectant les instructions données par ces derniers.
Il a également un devoir de conseil et d’information à l’égard de ses clients, qui
s’applique avec moins de force vis à vis de ses clients expérimentés mais qui s’exerce dans les
limites de sa compétence spécifique52.
Par contre, la Cour de cassation retient que le commissionnaire n’a pas à demander à
son client s’il souhaite souscrire une assurance pour une marchandise chargée en pontée53.
Pour éviter les abus, les clauses limitatives pour être valables, doivent être apparentes
et explicites et avoir été acceptées par le commettant lors de la conclusion du contrat.
Il existe des causes d’exonération qui sont la force majeure54, prévues par le code de
commerce ainsi que le vice propre55 de la marchandise et la faute de l’expéditeur.
Exemple d’obligations principales pouvant engager sa responsabilité :
o Le choix du transporteur56 ou du navire57 et les moyens et conditionnements
utilisés58 ; 51 CA Versailles, 9 oct. 2003, BTL 2004, p. 106. DMF 2005, n° 9 supplément (Le droit positif français 2004). 52 CA Aix-en-Provence, 28 juin 2005. BTL 2006, p. 251. DMF hors série n° 11, juin 2007, p. 53. Droit Positif français 2006. 53 C. cass., 5 déc. 2006. BTL 2007, p. 12. 54 CA Versailles, 23 févr. 2006. BTL 2006, p. 184 (vol avec agression alors que le chauffeur roulait sur la route). CA Paris, 19 oct. 2001. BTL 2002, p. 148 (dommage suite grève de la poste). Cass. com., 16 mars 1999, n° 97/11.428. BTL 399, p. 336 (exonération cause de guerre). 55 CA Versailles, 20 févr. 2003, BTL 2003, p. 460 (condamnation vice propre non démontré).
38
o Le contrôle de la présence et de la régularité de tous les documents nécessaires
à la bonne fin de l’ensemble de l’opération, qu’ils aient été établis par lui-
même ou réunis par son client59 ;
o Le suivi du bon déroulement de l’opération60 ;
o L’information du sous-traitant de la nature sensible de la marchandise ;
o L’information au client des difficultés d’exécution rencontrées ;
o La conservation des droits et recours de son client61.
o Faute inexcusable, chargement en pontée contrairement aux instructions de son
client62 ;
o Faute lourde pour défaut de gardiennage63.
Ainsi, le commissionnaire de transport ne bénéficie d’aucune limitation légale
d’indemnité en cas de faute personnelle, sauf en cas d’une limitation conventionnelle, à savoir
sa propre limitation.
L’article L 132-5 du Code de commerce, n’étant pas d’ordre public, lui permet en effet
de limiter sa responsabilité au titre des pertes et avaries ou tout simplement de l’exonérer et
ce, même en cas de faute, mais sous réserve de la faute lourde. Pour autant, le Pr. Bonassies
rappelle que la jurisprudence attache une grande importance à la notion « d’obligation
fondamentale » en affirmant qu ‘un cocontractant ne pouvait jamais s’exonérer de ce genre
d’obligation64.
Dans un récent arrêt, la Cour de cassation65 a rejeté l’arrêt de la Cour d’appel de faire
application des limitations contractuelles au motif que les juges auraient dû rechercher « si
l’impossibilité de localiser les marchandises pendant leur acheminement ne constituait pas un
manquement à une obligation essentielle permettant de réputer non écrite la clause limitative
56 Cass. com., 19 oct. 1993, n° 91-20.689. BTL 1993, p. 790 (choix d’un transporteur incompétent). 57 CA Aix en Pro 18/11/2004 DMF 2005, p. 687. 58 CA Rouen, 20 déc. 2001, DMF 2002, p. 515. 59 CA Paris, 11 janv. 2005. BTL 2006, p. 48 (faute personnelle engagée pour n’avoir pas vérifié la conformité du nombre des colis lors de la remise au voiturier). 60 CA Versailles, 12ème ch. sect. 2, 29 mars 2007, n° 06-01430. DMF 2008, n° 694. 61 CA Rouen, 2ème ch. civ., 16 déc. 2004. DMF 2005, n° 664, nov. 2005. 62 CA Orléans, 9 avril 2004. DMF 2004, n° 649, juin 2004. 63 TC Marseille, 20 juin 2003, Revue Scapel 2003, p. 65. 64 DMF 1999, n°. 595, juillet 1999. Stéphane Miribel « Transport multimodal et assurance ». Colloque AFDM et ABDM 14 et 15 janv. 1999. 65 Cass.com., 5 juin 2007, n° 06-14.832. BTL 2007, p. 399.
39
d’indemnisation, contenue non dans un contrat-type, s’agissant d’un commissionnaire de
transport mais dans la convention liant les parties ».
Cet arrêt a fait l’objet de réserves de la part de juristes, « la cause de la limite
d’indemnité n’est pas l’obligation essentielle d’acheminer comme il se doit mais la
contrepartie de la présomption de responsabilité pesant sur les transporteurs et les
commissionnaires qui, sinon, devraient toujours indemniser intégralement ».
Madame Marie Tilche considère que les conditions générales de vente,
TLF article 7.2, responsabilité personnelle de l’opérateur stipulant que « les limitations
d’indemnités […] constituent la contre-partie de la responsabilité assumée par l’OTL et
devraient suffire à éviter cette condamnation intégrale », en précisant qu’il « serait difficile
au juge d’écarter cette disposition sans dénaturer la convention qui fait la loi des parties ».
Toutefois, pour éviter toute discussion un contrat type commission devrait y
remédier66 ; ce contrat-type commission sera ainsi un texte issu de la loi et du règlement.
Les principaux changements prévus par rapport à la version des conditions générales
de OTL sont :
o Obligation du donneur d’ordre (commettant) : le commissionnaire n’est pas
tenu de procéder à l’examen de documents commerciaux sans lien direct avec
le transport ; non tenu de vérifier la conformité apparente des marchandises
avec les informations portées sur les documents (sauf prise en charge
personnelle) ;
o Le COD doit faire l’objet d’un mandat écrit et répété pour chaque envoi ainsi
que chaque instruction spécifique ;
o Le commettant répond de toutes les conséquences d’une défectuosité de
l’emballage, marquage, étiquetage et de tout manquement à son obligation
d’information sur la nature et les particularités des marchandises ;
o Obligation du commissionnaire : obligation de moyen quant à la nature des
documents à fournir, au respect des réglementations applicables et, le cas
échéant de la représentation à l’étranger ;
66 Marie Tilche, Limitations d’indemnités la menace, BTL 2006, p.383.
40
o Possibilité de refuser l’exécution d’instructions incompatibles avec les
réglementations ;
o Devoir de conseil : dans la limite du domaine de compétence du
commissionnaire et du degré de professionnalisme du cocontractant ;
o Devoir limité à la suggestion d’une assurance.
Le reste est calqué sur les conditions TLF. L’avantage du contrat type est d’en faire un
texte issu de la loi et du règlement.
B. Responsabilité du fait des substitués
L’article L 132-6 du Code du commerce dispose que le commissionnaire répond
de tous les prestataires de services auquel il fait appel. Il est donc responsable du fait des
différents intervenants qui coopèrent à l’exécution du transport. Il ne peut se dégager de
sa responsabilité sous prétexte qu’il n’a pas personnellement commis de faute67.
Toutefois, cet article n’étant pas d’ordre public, il sera possible au commissionnaire
de transport de s’exonérer de sa responsabilité du fait de ceux qu’il se substitue68.
Il pourra néanmoins opposer au donneur d’ordre :
o Les clauses légales d’exonération dont bénéficie le transporteur substitué ;
o Les limitations de responsabilité applicables au mode de transport considéré69 ;
o La fin de non recevoir que lui oppose le transporteur70 ;
o La forclusion ou prescription acquise au transporteur.
Par contre, il ne peut opposer le bénéfice de la limitation de responsabilité prévue par
la Convention du 25 août 1924 et la Convention LLMC du 19 novembre 1976 que pourrait lui
opposer le propriétaire du navire71.
67 Cass. com., 24 juin 2003, pourvoi 01-12.839. BTL 2003, p. 547. 68 Cass. com., 3 déc. 2003, n° 02-10.413, Lamyline. 69 CA Aix-en-Provence, 17 juin 1993, Lamyline. 70 CA Rouen, 16 déc. 2004. BTL 2004, p. 309 (Lettre de réserve tardive). 71 CA Paris, 5ème ch., sect. A, 17 oct. 2007. DMF 2008 n° 690.
41
« Le problème de la limitation de la Convention de 1976 est spécifique, son
mécanisme ne jouant que dans un second temps. Dans un premier temps, le transporteur est
responsable à hauteur du plafond contractuel de responsabilité. C’est de cette responsabilité
que le commissionnaire est « garant ». Il n’est ni armateur, ni propriétaire et ne peut donc
bénéficier de cette limitation, « structure d’exception qui doit être enfermée dans les limites
strictes à elle assignées par le législateur 72».
Le commissionnaire n’est garant de son intermédiaire que s’il l’a lui-même choisi
librement. Il ne répond pas de l’inexécution d’engagements qu’il n’a pas personnellement
contractés avec son client et la garantie du commissionnaire de transport ne s’exerce que dans
le seul cadre du contrat de transport.
Section 2 : Le Spediteur allemand
A. Responsabilité
La première caractéristique de la commission de transport de la loi du 25 juin 1998 est
l’obligation par laquelle le Spediteur s’engage à arranger l’expédition de la marchandise pour
le compte de son commettant, tel que prévu au § 453-I HGB.
La définition du terme arranger à l’expédition de la marchandise est détaillée dans au §
454 HGB :
o L'organisation du transport et en particulier, la détermination des moyens de
transport ainsi que la route à suivre.
o Le choix des entreprises qui seront chargées d'exécuter le transport, la
conclusion des divers contrats nécessaires au transport, à l'entreposage et à
l'expédition des marchandises ainsi que la communication d'informations et
d'instructions aux entreprises chargées d'exécuter le transport.
72 DMF Hors série n° 12 juin 2008, p. 69. Le Droit Positif Français en 2007. Voir également Pierre Bonassies et Christian Scapel, Traité de droit maritime, n° 1104, p. 709.
42
o La sauvegarde des droits de l'expéditeur concernant toutes réclamations qu'il
serait en droit de réclamer.
Comme en France, le Spediteur est donc l'organisateur du transport, celui qui non
seulement procède ou fait procéder à l'exécution du contrat de transport mais s'occupe de la
phase initiale de la conception du transport, du choix des moyens de transports, des itinéraires
à suivre et également de la phase finale lors de la délivrance des marchandises et de la
protection du recours.
Son obligation ne se limite pas au seul transport mais peut prévoir et ce à la demande
de son client d'intervenir entre autres sur l'emballage, le marquage, l'assurance,
l'accomplissement des formalités de douane.
Pour l'accomplissement de sa mission, il doit conclure les contrats en son nom et s'il y
est autorisé, il peut les conclure au nom de l'expéditeur, § 454-3 HGB. Le fait de conclure les
contrats en son nom propre n’est pas une caractéristique indispensable de l’activité du
Spediteur.
Quant à l'obligation de l'expéditeur envers le Spediteur repris au § 455 HGB, la loi sur
la commission a adopté pratiquement les mêmes dispositions que celles relatives aux
obligations de l'expéditeur envers le transporteur, notamment dans les § 410-414 HGB.
Ainsi, le donneur d'ordre a tout d'abord une obligation d'emballer et de procéder au
marquage des marchandises, et assurer tous les documents et informations permettant au
commissionnaire d'accomplir sa mission ; notamment s'il s'agit de produits dangereux, il doit
aviser le commissionnaire de la nature du danger et des mesures de précaution à prendre.
La législation se réfère à la notion d’organisation du transport, notion qui n’existait pas
dans l’ancienne législation allemande sur la commission de transport ce qui a rapproché le
Spediteur allemand du commissionnaire de transport français.
Le rôle de Spediteur a été étendu et inclut d’autres services que § 454 HGB énumère
de façon non limitative.
43
La conclusion du contrat de transport n’est, en fait, qu’une partie des services assumés
par le Spediteur dans le cadre de l’organisation d’un transport dans sa globalité.
Par ailleurs, la loi a prévu cinq paragraphes concernant le Spediteur selon son
intervention. Pour chaque type de Spediteur, il y a le statut adéquat.
1. Spediteur-Type : il organise seulement le transport des marchandises mais sans en
assurer la garde. Sa responsabilité est retenue seulement en cas de faute prouvée,
c'est le seul à bénéficier d'une obligation de moyen. Il n’y a pas de plafond légal
mais il peut prévoir des conditions supplétives.
2. Spediteur au bureau mais ayant la garde : pour les pertes et avaries sa
responsabilité est présumée comme un transporteur en ce qui concerne le transport.
En ce qui concerne les pertes, avaries et autres dommages, sa responsabilité est
calquée sur celle du Spediteur.
3. Selbsteintritt ou Spediteur agissant en qualité de transporteur. Ceci est repris au
§ 458 HGB. Le Spediteur a le pouvoir d'exécuter le transport des marchandises lui-
même. S'il exerce ce droit, il aura en ce qui concerne le transport, les mêmes droits
et obligations qu'un transporteur. Il aura le droit de se rémunérer du fret en plus
que de sa rémunération en tant que commissionnaire.
4. Fixkostenspediteur ou Spediteur à frais fixe repris au § 459 HGB. Si une somme
fixe comme rémunération incluant les frais de transport a été convenue, le
Spediteur, en ce qui concerne le transport, a les mêmes droits et obligations qu'un
transporteur. Il pourra néanmoins et selon la coutume réclamer une compensation
pour les dépenses non prévues. Pour les autres obligations, il sera responsable
comme un Spediteur-type.
5. Sammelladungspediteur : Spediteur organisant le groupage des marchandises en
provenance de plusieurs expéditeurs ou à l'adresse de plusieurs destinataires en un
lot unique. Pour le déplacement et le groupage, il sera soumis aux mêmes droits et
obligations d'un transporteur. Pour les autres cas, il sera responsable comme un
Spediteur, § 460 HGB. Dans ce cas, le commissionnaire est habilité à arranger
44
l'expédition des marchandises en consolidation avec d'autres sur la base d'un
contrat global établi pour son propre compte.
Le § 461-1 HGB précise les conditions de la responsabilité du Spediteur. Il est
responsable pour tout dommage résultant d'une perte ou dommage aux marchandises sous sa
garde et renvoie aux § 426, 427, 429, 430, 431-1-2-4 et aux § 432, 434 à 436 HGB de la loi
sur le contrat de transport qui seront applicables. Pour résumer, cet article institue une
responsabilité du Spediteur en cas de perte ou avarie aux marchandises se trouvant sous sa
garde. Les sections précitées concernent en fait les différents aspects de la responsabilité du
transporteur routier, ferroviaire, aérien ou fluvial, tels que prévus dans la section 4 du
Chapitre IV du Code de commerce. Ainsi donc, le Spediteur bénéficiera des exonérations
prévues dans les lois et conventions internationales et accordées au transporteur terrestre,
aérien et fluvial ainsi que de la limitation de sa responsabilité ce, dans les mêmes conditions.
De plus, le § 461-2 HGB précise que le Spediteur est responsable pour tout autre
préjudice autre que dommage ou perte aux marchandises qui se trouvent sous sa garde s'il ne
s’est pas conformé à une de ses obligations prévues au § 454 HGB précité. Toutefois, il est
exonéré de cette responsabilité si le dommage ou perte ne pouvait être évité malgré les
diligences d'un commerçant avisé.
Le partage de responsabilité est prévu lorsque les dommages résultent d'un acte ou
d’une omission de l'expéditeur ou à un vice propre ou défectuosité de la marchandise au
§ 462-3 HGB. Si tel est le cas, l'obligation de réparation et son étendue à la charge du
Spediteur dépendront de la proportion dans laquelle la faute de l'expéditeur ou le vice propre
de la marchandise a contribué au dommage.
Le Spediteur répond également des actes et omissions des personnes qu'il emploie ou
qu'il sous-traite et auquel il a recours pour accomplir sa mission dans l’organisation de
l'expédition des marchandises.
Après analyses des articles concernant le contrat de transport et ceux relatifs au contrat
de commission, nous constatons que le législateur a souhaité un rapprochement des régimes
de responsabilité applicables au transporteur terrestre, fluvial et aérien à ceux applicables au
Spediteur.
45
Toutefois, cette loi est supplétive et le § 466 HGB permet des modifications
contractuelles des § 461, 462 463 HGB. Ces modifications ne peuvent se faire au détriment du
client s'il n'est pas une personne morale, excepté pour les envois de courriers ou similaires.
Par contre, pour les personnes morales, les provisions concernant la responsabilité du
Spediteur, § 461-1 HGB (Responsabilité du Spediteur) et le § 462 HGB (sa responsabilité
pour les préposés et sous-traitants auxquels il a recours pour assurer l'exécution de
l'expédition des marchandises) ainsi que le § 463 HGB (concernant la prescription) peuvent
seulement être modifiés par accord après négociations, pour un ou plusieurs contrats
similaires entre les mêmes parties.
Les § 458, 459 et 460 HGB, après accord des parties, peuvent être modifiés à
condition que les provisions, qui s'y réfèrent, le permettent. Cependant, les limitations d'ordre
public CMR, Montréal, Varsovie ne permettent pas de fixer des limitations inférieures à celles
prévues dans ces Conventions pour les dommages ou pertes ayant lieu pendant la phase du
transport qui leur est applicable.
Conformément au § 466 HGB les Spediteur ont recours à des ADSp afin de réduire la
portée des obligations mises à leur charge par le Code de commerce, concernant le contrat de
commission.
L’article 1 stipule que le Spediteur agira au mieux des intérêts de son client et
accomplira sa mission avec diligence, calqué sur les obligations prévues au § 454-4 HGB.
Il est seulement responsable pour arranger les contrats nécessaires requis à l'exécution
de ces services, sauf si des provisions légales sont impératives tel qu’il est stipulé à l’article
2.2 de l’ADSp.
Or, comme nous l'avons vu, le Spediteur assumera toutes les obligations d’un
transporteur pour la partie transport et sera donc soumis aux réglementations d'ordre public
selon le mode de transport concerné, mais dans la limite du transport effectué. Lorsque les
réglementations légales diffèrent de l'ADSp, c'est cette dernière qui prime à moins que les
provisions soient d'ordre public (article 2-5).
46
L'ADSp, comme la HGB, permet également de prévoir d'autres arrangements
contractuels pour les transports par air, mer, fluvial ou multimodal selon les termes et
conditions relatives à ces transports.
Les relations entre Spediteur seront régies par l'ADSp (article 2-7).
Le Client a l'obligation d'informer avant le départ le Spediteur au cas où des
marchandises sensibles au vol lui sont confiées (métaux précieux, bijoux, montres, téléphone,
spiritueux et similaires) et toutes marchandises dont la valeur excède 50 € par kilo afin de lui
permettre de décider s'il accepte les marchandises et de prendre les mesures de sécurité pour
l'exécution de la mission. Si cela n'est pas fait, il a le droit de refuser la prise en charge, de
retourner les marchandises ou même le droit de charger un coût additionnel si pour sécuriser
l'envoi, il doit exposer des frais additionnels (article 3-6).
Comme prévu dans les CGV, en France, Grande-Bretagne et Belgique, le client doit
également informer le Spediteur au moment de lui transmettre des instructions si le transport
concerne des produits dangereux, des animaux ou plantes, des denrées périssables, des
marchandises de valeur, sensibles au vol.
Une des obligations principales que l’ADSp met à la charge du Spediteur et qui est
souvent l'objet de litige faisant sauter les limitations, est celle qu’il a à chaque rupture de
charge, de vérifier les colis concernant les quantités, les marques, le bon état apparent, les
plombs et les irrégularités des documents tel qu'il est prévu à l'article 7.
La preuve du dommage incombe à celui qui s'en prévaut. C'est au demandeur de
prouver que le dommage a eu lieu durant le transport. Toutefois, au cas où le lieu du
dommage n’est pas connu, le Spediteur devra spécifier la chronologie et les itinéraires du
transport et présenter les documents à chaque rupture de charge, si la demande lui en est faite
par le client ou le destinataire. Si le Spediteur ne peut présenter un document sans réserves, le
dommage ou perte est réputé avoir eu lieu durant cette phase du transport.
Il est du devoir du commissionnaire de faire les investigations appropriées et obtenir
les éléments de preuve où le dommage a eu lieu.
47
Pour tout autre préjudice financier dû à une faute dans une obligation contractuelle,
« breach of obligation », l'indemnité dans la limite du préjudice ne pourra excéder le triple de
l'indemnisation pour avarie ou perte. Tel est le cas de préjudice résultant d'une erreur de sa
part lors du dédouanement ou l'ensemble routier n'arrive pas au lieu de chargement dans le
délai convenu, résultant de la non expédition du chargement et occasionnant un préjudice
financier.
B. Cas d’exonération
Toutefois, la loi sur le transport et la commission s'étant largement inspirée du texte de
la CMR, prévoit pratiquement les mêmes exonérations que celles accordées au voiturier.
Ainsi le commissionnaire n'est pas responsable et peut exclure sa responsabilité notamment si
la perte ou le dommage est le résultat de circonstances que le transporteur ne pouvait éviter
même en exerçant la plus grande diligence et dont les conséquences ne pouvaient être
empêchées (§ 426 HGB).
De même, il peut exclure sa responsabilité si le dommage, perte ou délai est dû à une
des causes suivantes:
o Emploi de véhicules ouverts et non bâchés si ce mode de transport a été
convenu ou est d'usage, sauf s'il en a résulté une perte anormale ou s'il a failli à
suivre les instructions spécifiques de l'expéditeur des marchandises ;
o Mauvais emballage ou marquage fait par l'expéditeur ;
o Manutention, chargement, déchargement par l'expéditeur ou le destinataire ;
o Nature des marchandises, spécialement celles exposées à la casse, rouille,
dessiccation, coulage, freinte. Toutefois, il a l'obligation de protéger les
marchandises de la chaleur, du froid, de la variation de température, humidité,
vibrations et ne peut s'en exonérer sauf s'il a pris toutes les mesures
nécessaires, en particulier le choix et l'utilisation d'équipements spécifiques et
suivi toutes instructions.
o Animaux vivants. Il peut s'en prévaloir seulement s'il a pris toutes les mesures
lui incombant et a suivi toute instruction spécifique.
48
Il suffit que le dommage ait résulté d'une seule de ces causes d'exclusion, pour que le
Spediteur pris en sa qualité de transporteur pourrait s'en dégager.
Toutefois, toutes les exclusions et limitations sont écartées si le dommage résulte d'un
acte ou omission du Spediteur ou de toute autre personne, qu’il emploie ou qu’il sous traite,
fait avec l'intention de causer le dommage ou avec négligence et ayant conscience qu'un
dommage en résulterait73.
En fait, tous ces articles concernent le transporteur et sont donc repris dans l'obligation
du Spediteur agissant en tant que tel.
C. Limitations de responsabilité
Par contre la compensation payable par le Spediteur pour perte ou dommage aux
marchandises peut être toutefois aussi limitée par des conditions contractuelles standard à un
montant autre que 8.33 DTS par kilo brut de marchandises perdues ou endommagées, fixé au
§ 431 HGB, si ce montant est compris entre 2 DTS ou 40 DTS et est clairement imprimé sur
les documents contractuels ou s'il est plus favorable que les lois en vigueur.
Selon les conditions de l’ADSp pour les pertes ou avaries autres que durant le
transport, la limitation du Spediteur est fixée à 5 € par kilo brut de marchandises perdues ou
avariées. Toutefois, si la perte et avarie rejaillissent sur l'ensemble de l'envoi, c'est le poids
brut total de l'envoi qui est pris en compte pour le plafond de la limitation74. Si le dommage
ou la perte a eu lieu durant le transport, ce sont les limitations applicables au transport
concerné75.
En cas de transport multimodal (inclus le transport par mer), la limitation est de 2 DTS
par kilo de poids brut de marchandises perdues ou endommagées.
En cas de dommages autres qu'aux marchandises, elle sera trois fois la limitation
applicable si les marchandises avaient été perdues.
73 Art 435 74 Art 23 1.1 et 23.2 75 23.1.2
49
Toutefois, la limite maximale par évènement est fixée à 2 000 000 € ou 2 DTS par kilo
perdu ou endommagé, la limitation la plus élevée étant applicable. Ce plafond suivra la règle
proportionnelle en cas de plusieurs réclamants, article 23-4.
L'article 27 de l’ADSp rejoint celui du § 435 HGB concernant la faute inexcusable et
le dol en ce qui concerne les employés ou les sous-traitants pour faire sauter les plafonds de la
limitation, mais rajoute la faute lourde de la direction ou une violation d'une obligation
essentielle du contrat, auquel cas les limitations ne seront plus applicables. La réclamation
restera cantonnée aux dommages prévisibles et matériels.
En Allemagne, la loi HGB limite la responsabilité du Spediteur à 8,33 DTS par kilo
concernant les dommages et pertes même en cas de faute personnelle alors qu’en France, le
législateur n’as pas prévu une telle limitation en cas de faute personnelle, le commissionnaire
français devant indemniser intégralement le préjudice sauf à pouvoir opposer ses propres
conditions générales. De plus, alors qu’en France la faute lourde fera sauter les limitations, en
Allemagne seule la faute inexcusable pourra les écarter.
Section 3 : Le forwarder anglais
A. Responsabilité
Etant donné que la chaîne de transport peut être tout à fait complexe il est important de
définir les responsabilités contractuelles du forwarder dans son rapport avec son client et ses
sous-traitants et s'il agit en tant qu'agent ou en tant que principal.
En tant qu'agent, il est responsable de :
o Son choix du transporteur ou de tout autre fournisseur de services ; En cas de
choix incertain ou frauduleux il sera responsable des conséquences.
o Il n'est pas responsable des actes ou omissions du sous-traitant avec qui il
contracte au nom de son client.
50
o Selon la Common Law, un agent doit suivre les instructions de son donneur
d’ordre et agir dans l'intérêt de son client.
La BIFA STCs ajoute dans sa clause 6 (A) que le forwarder sera autorisé à dévier des
instructions du client à condition que les intérêts de ce dernier soient préservés. Cela signifie
que ne pas se conformer strictement aux instructions n'est pas une infraction au contrat.
En agissant en tant qu'agent, la responsabilité de la compagnie sera plutôt engagée
pour des réclamations dues à des erreurs et des omissions telles qu'une erreur ou un défaut de
transmission des instructions ou de l’émission d'une déclaration incorrecte.
Cependant, elle est responsable pour non seulement ses propres actes et omissions
mais également de ceux de ses sous-traitants.
Les clauses 4 (B) et 5 du STCs 2005 de la BIFA s’appliquent quand le forwarder agit
en tant que principal lui permettant de déléguer l'exécution du contrat aux tiers.
S’il agit en tant que principal dans un transport international, une partie de sa
responsabilité reste déterminée par le transport international en cause.
En effet, quand une convention internationale est incorporée à la loi britannique, elle
supplante la Common Law ou n’importe quel accord contractuel tel que le STCs 2005 de la
BIFA. Ceci est prévu à sa clause 2 (B). L'essence de cet article est que la législation
impérative prime sur les STCs. Cependant, la convention internationale ne peut s'appliquer
que sur un seul aspect du contrat de commission, par exemple le transport des marchandises à
l'international, tandis que le STCs s'appliquent à toutes les prestations non couvertes par une
législation impérative et continue à régir la responsabilité des contractants d'une manière
complémentaire.
Ainsi, le forwarder agissant en tant que principal restera responsable pour la partie
internationale du transport selon les conventions internationales impératives.
Exemples de cas où les conditions de la BIFA STCs ne sont pas supplantées par une
législation impérative :
51
o Transport routier à l’intérieur du Royaume Uni, ne formant pas partie d’un
contrat de transport routier international (sauf si une CMR a été émise) ;
o Transport routier entre le Royaume Uni et la République d’Irlande et entre le
Royaume Uni et L’Ile de Jersey ;
o Transport par voie maritime si un connaissement ou document similaire n’est
pas émis (condition d’application de la Convention de Bruxelles originelle ou
amendée) ;
o Transport multimodal en conteneur autre que la phase maritime du transport (à
laquelle il y aura application de la Convention de Bruxelles originelle ou
amendée) ;
o Emballage, conditionnement et/ou entreposage, manutention phase terminale
lorsqu’ils ne font plus partie du transport régi par une convention
internationale ;
o Toutes activités autres que le transport de marchandises ;
o Réclamations dues à des erreurs ou omissions qui par exemple concernent des
documents ou des formalités douanières.
Alors que le transport des marchandises est le plus important aspect des législations
impératives supplantant les conditions STCs de la BIFA, il faut rappeler que la clause 2 (B) se
réfère aussi à la législation anglaise d’ordre public notamment en ce qui concerne les
règlements douaniers, le service sanitaire, la sécurité et le temps de travail.
Les instructions du client concerneront en général la demande d’assurance, le contre
remboursement, le délai de livraison, une demande de déclaration de valeur, tout cela devant
être confirmé par écrit.
Il n’empêche que le chargeur conserve sa responsabilité pour la description exacte de
la nature de la marchandise, l’emballage, le marquage, le chargement dans un conteneur
adapté, de l'avarie commune, des frais de transport non payés par le destinataire.
52
B. Cas d’exonération
Le forwarder est affranchi de réclamation pour toute perte ou dommage causé par
une grève, lock out, pour lesquels il ne peut éviter les effets malgré une diligence raisonnable
ou toute autre cause qu'il ne peut éviter malgré la diligence raisonnable, clause 24 (A et B).
Sa responsabilité ne pourra pas être engagée pour les dommages indirects, perte de
profit ou délai dû à un déroutement pour quelque cause que se soit, sauf si cela est prévu dans
une législation d'ordre public.
De plus, il n'assume aucune responsabilité pour les délais seulement si cela a été
convenu par écrit avant le départ, clause 25.
C. Limitations de responsabilité
Le forwarder pourra se prévaloir des limitations prévues dans les STCs, plus
favorables, qui sont limitées à 2 DTS par kilo de poids brut de marchandises avariées ou
manquantes car c’est au demandeur de prouver que les pertes ou avaries ont eu lieu durant la
phase du transport internationale afin de bénéficier des limitations plus favorables des
Conventions.
1. La responsabilité pour perte et dommage même si la cause n'est pas expliquée ne
pourra excéder les limitations (la valeur des marchandises endommagée ou perdue
sans pouvoir excéder 2 DTS par kilo brut de celles-ci, sauf en ce qui concerne les
conventions ou législations qui sont d'ordre public ou si une assurance a été
contractée, clause 26 (A).
2. Pour les réclamations autres que pertes et dommages aux marchandises (excepté
erreur ou omission ou une série d'erreurs ou omissions même récurrentes), la
limitation sera soit la valeur des marchandises concernant la transaction erronée ou
si le poids peut être défini, ce sera une somme calculée à 2 DTS par kilo de poids
brut des marchandises confiées ou 75.000 DTS par expédition, la limite la plus
faible étant applicable.
53
3. Toutefois, en cas d'erreur ou omission ou leur récurrence, la limitation sera la perte
elle-même ou 75.000 DTS par an débutant du début de la première erreur ou
omission, la limitation la plus faible prévaudra.
En cas de délai convenu, l'indemnité ne pourra dépasser deux fois le fret,
clause 26 (B).
Toutefois, le forwarder pourra accepter une limite supérieure en cas de déclaration de
valeur et contre surprime. Il ne pourra se prévaloir d'aucune limitation de responsabilité et
devra payer intégralement son client en cas d'omission de sa part d'assurer la marchandise si
une demande lui a été faite lors de la prise en charge, clause 11 (B).
En effet, la clause contenue dans l’ancienne version BIFA STCs 2000 prévoyant une
limitation de responsabilité pour omission d’assurance a été jugée, comme abusive et ne
pouvait donc passer le test prévu à l’acte 1977 (Unfair Contract Terms Act 1977)76. Par
conséquent, elle a été modifiée dans la version actuelle prévoyant un règlement intégral en cas
de négligence de la part du forwarder à exécuter l’ordre d’assurance requis par son client.
Section 4: Belgique
A. Responsabilité
« Le rôle du commissionnaire-expéditeur belge est régi par la loi du 5 mai 1872 qui a
remplacé le Titre VII original du Code de commerce. Il est traditionnellement perçu en droit
belge comme l’architecte de l’opération de transport, sans plus. Il agit comme représentant
pour l’expédition de la marchandise et il n’accepte aucune responsabilité comme
transporteur »77.
Pour déterminer ses droits et obligations, son article 13 renvoie aux dispositions du
Code civil relatives au mandat même si comme nous l’avons vu précédemment, ce n’est pas
76 Court of appeal of Overseas Medical Supplies Ltd, v. Orient Transport Services Ltd. 1999, Lloyd’s Rep. 273. 77 Droit Maritime Français, 1999, n° 595, juillet 1999. Colloque de Droit Comparé (A.F.D.M. et A.B.D.M.) 14 et 15 janv. 1999.
54
un mandat mais un contrat de commission. Il s’agit donc de déterminer si son manquement
dans l’accomplissement de sa mission relève d’une obligation de résultat ou de moyen.
Sa responsabilité peut être engagée soit en cas d’erreurs d’ordre juridique commises
dans l’exécution de sa mission, soit en raison de la perte ou de l’avarie de la marchandise
lorsqu’il en a la garde.
Ainsi, il assumera une obligation de résultat en cas d’erreurs provenant dans la
transmission au transporteur d'instructions inexactes ou incomplètes, quant à la nature de la
marchandise, son caractère dangereux, la date d'embarquement, le lieu de destination, la
température de conservation, le choix d'un conteneur inadapté, perte des documents de
transport, erreurs dans l’accomplissement des formalités douanières.
En effet, le commissionnaire-expéditeur commet une négligence grave s'il n’a pas pris
soin de se rendre compte si les marchandises sont parvenues chez l'agent maritime en vue de
leur embarquement et s’il ne s'est pas préoccupé de l'embarquement effectif et de l'émission
des connaissements que plusieurs jours après le départ du navire78.
Par contre pour ce qui est de trouver un camion, un navire, une cotation de fret
raisonnable sur instruction de son commettant, il n’aura qu’une obligation de moyen.
En cas de perte et avarie causées aux marchandises, il n'assume en principe aucune
responsabilité lorsqu’il n’en a juridiquement pas la garde. En effet, il n'a pas à répondre de la
bonne exécution du contrat de transport, sauf erreur de sa part comme le choix d’un
transporteur incapable ou notoirement insolvable ou encore en raison d’instructions inexactes
qu’il a pu donner au transporteur.
Par contre, lorsqu'il a la garde de la marchandise et que celle-ci se trouve en sa
possession, on lui appliquera l'article 1302 du Code civil, de sorte qu'il sera présumé
responsable de leurs pertes et avaries.
78 CA de Bruxelles, 1972. Jur. com. de Belgique 1973, p. 445-449.
55
Par ailleurs, la prise en compte des usages dans l’appréciation de ses obligations
envers son commettant est nécessaire. Ainsi, par exemple, l’usage au Port d’Anvers est de
remettre les marchandises à quai sans délivrance de reçu. A ce titre, et sans instruction
particulière de son mandant, il est difficile de lui exiger de ramener la preuve de cette remise
alors que l’usage ne lui permet pas d’être en possession d’un tel document.
La Cour de cassation admet que « lorsqu'il constate l'existence d'un usage, le juge du
fond n'est en principe plus tenu d'examiner s'il est établi que les parties ont accepté
(implicitement) cette clause usuelle, le législateur ayant instauré par l'article 1135 du Code
civil une présomption réfragable d'acceptation que les parties ne peuvent réduire à néant
qu'en excluant l'application de l'usage dans leur contrat » 79.
Sauf convention contraire avec son commettant, le commissionnaire-expéditeur est
affranchi de toute réclamation pour perte et avarie aux marchandises se trouvant sur quai au
port d’Anvers, qui selon les règlements du port, les marchandises séjournent à quai aux
risques du chargeur. Alors qu’en France, la Cour de cassation a considéré le commissionnaire
français responsable pour la garde des marchandises déposées à quai à Anvers, faute d’avoir
expressément décliné au chargeur sa responsabilité découlant de ces règlements lors de la
mission80.
Si les marchandises ne se trouvent pas sous sa garde personnelle et que des pertes ou
avaries surviennent, il faudra analyser leur statut juridique au cas par cas.
Pour les marchandises transférées à un tiers avec lequel le commissionnaire-
expéditeur était chargé de contracter pour compte de son commettant, sa responsabilité ne
pourra être recherchée du fait qu'il avait instruction de remettre la marchandise à ce tiers.
Cependant, lorsqu’elles ont été transférées à un tiers avec lequel le commissionnaire-
expéditeur a sous-traité pour effectuer tout ou partie de sa mission, comme par exemple un
déplacement accessoire ou entreposage temporaire de la marchandise, on peut considérer
qu’elle se trouve juridiquement sous la garde du commissaire-expéditeur qui répondra alors
de son sous-traitant conformément au Droit commun.
79 C. cass. Belgique, 9 déc.1999, Pasicrisie Belge 1999, I/672. 80 C. cass., ch. com., 17 sept. 2002. DMF 2003, n° 634, févr. 2003.
56
Toutefois, la Cour de cassation retient qu'un commissionnaire-expéditeur n'est pas
tenu aux obligations de surveillance et de garde, si le mandant l'a déchargé de ses obligations,
selon le Code civil article 1984, 1991, 1993 et la loi du 5 mai 1872, article 12 et 1381.
L’article 12 de la loi du 5 mars 1872 dispose que le commissionnaire est celui qui agit
en son propre nom pour le compte d'un commettant. Ainsi, il doit notamment assurer
l'exécution du contrat conclu pour le compte du commettant mais en son propre nom, en
s'engageant personnellement envers les tiers avec qui il contracte82.
D’autre part, selon l'article 1165 du Code civil, « Lorsque le commissionnaire
expéditeur cède, pour le compte du commettant, la mission qui lui est confiée à un autre
commissionnaire-expéditeur qui l'accepte, le commissionnaire-expéditeur substitué adhère au
contrat de commission et est, dès lors, lié par les conditions générales stipulées entre
l'expéditeur et le commissionnaire expéditeur »83.
Par ailleurs, le commissionnaire-expéditeur agit comme représentant pour l’expédition
de la marchandise et n’accepte aucune responsabilité comme transporteur. Il passe les contrats
en son propre nom mais pour le compte de son commettant. Il est représentant de la cargaison
et ne garantit pas la bonne fin des opérations.
Une des obligations essentielles du commissionnaire-expéditeur est de faire des
réserves pour préserver le recours de son commettant.
Ainsi, il commet une négligence grave, dans la préservation des droits de son client en
ne procédant pas aux actes conservatoires, lors de dommages constatés à réception des
marchandises84.
De plus, en cas de litige, le commissionnaire doit céder ses droits à son donneur
d’ordre ou présenter le recours en son nom pour le compte de son client, étant seul porté sur
les documents de transport ou dernier endossataire du connaissement.
81C. cass. Belgique,13 sept.1974. Pasicrisie Belge 1975,I.P.40-41. 82 C. cass. Belgique, 3 oct. 1997. Pasicrisie Belge 1997, I/384. 83 C. cass. Belgique, 17 sept. 1993. Jurisprudence du port d'Anvers 1994, p. 23-29. 84 CA Bruxelles, 3 mai 1976. Jurisprudence com. de Belgique 1976, p. 554-558.
57
Il a également un devoir de rendre compte envers son commettant. En effet, au terme
de l'article 1993 du Code civil le commissionnaire-expéditeur doit rendre compte à son
commettant de l'exécution de sa gestion85.
Comme nous l’avons précédemment, les CEB ont été rédigées par la Fédération des
Expéditeurs de Belgique, plus en faveur du commissionnaire-expéditeur que de ses
commettants.
Les commissionnaires-expéditeurs se prévaudront alors de leurs conditions générales,
qui déterminent non seulement leur rôle et leur mission mais également leur responsabilité,
les obligations de leur commettant, la prescription et leur privilège.
L'article 3 définit la mission du commissionnaire-expéditeur et celle du
commissionnaire de transport.
La mission du commissionnaire-expéditeur « se compose entre autre de l'envoi de
marchandises, soit en son nom propre, soit au nom de son donneur d'ordre, mais pour compte
de celui-ci et par conséquent de l'exécution de tous les services nécessaires à cet effet, de la
réalisation de l'ensemble des formalités requises et de la conclusion des contrats nécessaires
à cet effet ».
Par contre, celle du commissionnaire de transport est limitée aux cas déterminés ci-
dessous et dans un aucun autre cas :
o « Lorsqu'il exécute le transport de marchandises en son nom propre et avec
ses propres moyens ;
o lorsqu'il émet un document de transport en son nom propre ;
o lorsque l'on peut explicitement déduire de la mission que l'expéditeur s'engage
en ce sens ».
Les conditions seront acceptées par l'expéditeur pour lui-même et pour le propriétaire
des marchandises en qualité de mandataire selon l'article 5.
85 C. cass. 21 juin 1968, Pasicrisie Belge 1968, p. 1212.
58
Pour l'exécution de sa mission, le commissionnaire pourra recourir à des tiers et à des
sous-traitants appropriés.
Les obligations du client sont multiples, ainsi il doit communiquer une description
exacte de la mission à effectuer et des marchandises, les mettre à disposition du
commissionnaire en temps voulu, arrimées, emballées, marquées ; communiquer les
documents complets, corrects et valables et ne confier au commissionnaire-expéditeur, des
marchandises dangereuses, périssables, inflammables, explosives que s’il l’en a informé
préalablement par écrit.
Les délais de livraison ne sont pas garantis sauf accord contraire préalable écrit,
article 30.
Le commissionnaire de transport quant à lui se charge moyennant une commission de
faire transporter la marchandise d’autrui par d’autres entrepreneurs de transport. « A la
différence du commissionnaire-expéditeur qui à l’exportation est chargé de faire partir la
marchandise, le commissionnaire est lui chargé de la faire arriver »86.
Que ce soit en matière terrestre ou maritime, la loi pour l’un et la jurisprudence pour
l’autre ont assimilé le commissionnaire de transport au transporteur. Il se verra donc appliquer
les mêmes règles que pour le transporteur, quant à sa responsabilité.
La Cour de cassation dans son attendu retient « qu'aucune disposition de la loi du 21
août 1879 contenant le livre II du Code de commerce, intitulé « De la navigation maritime et
de la navigation intérieure » ne prévoit d'assimilation entre le transporteur et le
commissionnaire de transport, que, toutefois, le commissionnaire de transport prend
personnellement envers son commettant l'engagement de transporter la marchandise ;
qu'assumant à son égard et pour ce transport les mêmes obligations qu'un transporteur
proprement dit, le commissionnaire de transport est en droit d'exciper à l'encontre de son
commettant de tous les moyens de défense que peut invoquer le transporteur maritime et
notamment de lui opposer la prescription prévue à l'article 266, alinéa 3, de la loi du 21 août
1879 »87.
8686 M. J. Libouton, colloque ABDM-AFDM, 16-17 nov. 2000. 87 C. cass. de Belgique, 8 févr. 1990. Juris. Du Port d’Anvers 1992, p. 25.
59
L'arrêt constate que le commissionnaire s'est engagé à assurer le transport en son nom
et pour le compte de son commettant, et il conclut que cette mission est celle d'un
commissionnaire de transport.
De plus, le commettant, en cas de perte ou avarie durant le transport, peut agir contre
le commissionnaire même lorsque celui-ci n’aura pas émis de connaissement. Ce qui pose
problème. En effet, l’article 91 de la Loi maritime incorpore dans la loi belge les règles de la
Haye-Visby qui ne s’appliquent qu’en cas de transport avec connaissement. Faut-il alors que
le connaissement soit émis par celui mis en cause ou simplement qu’il y ait émission d’un
connaissement ? Si cet article nécessite l’émission du connaissement par le transporteur ou
par le commissionnaire de transport mis en cause alors que celui-ci n’en a pas émis, il ne
verrait sa responsabilité engagée que sur les bases de droit commun, tel l’article 67 de la loi
maritime, qui permet les clauses qui limitent ou excluent sa responsabilité88.
Selon l’Equipe d’Experts de la Loi Maritime : « Le commissionnaire de transport n’a
pas de raison d’être comme figure juridique, car il est de toutes façons considéré comme un
transporteur. Même sa dénomination est trompeuse. Il n’est pas un commissionnaire (qui agit
par le contrat de commission comme représentant direct d’un commettant), mais un donneur
d’ordre, qui agit en son nom propre et pour son propre compte ».
L’existence de cette figure juridique et la confusion terminologique et conceptuelle
avec le « commissionnaire de transport » du droit français, augmentent uniquement la
problématique de la distinction entre le commissionnaire-expéditeur et le transporteur89.
B. Cas d’exonération
Selon les conditions de la CEB, les dispositions communes, ci-dessous, pour le
commissionnaire-expéditeur et commissionnaire de transport s’appliqueraient.
88 M. J. Libouton, colloque ABDM-AFDM, 16-17 nov. 2000. 89 Livre Vert, nouvelle loi maritime belge. Projet en vue de la préparation d’un nouveau code maritime belge. (Association belge de Droit maritime, Anvers, oct. 2007).
60
Il n'est pas responsable :
o Guerre, révolution, grève, lock-out, le boycott, congestion du travail, rareté des
transports, conditions atmosphériques ;
o Vol de marchandises qu'il détient, sauf si le client apporte la preuve que le vol
a eu lieu suite à des circonstances que l'expéditeur aurait dû éviter ou prévoir,
pour autant que les règlements locaux ou les usages commerciaux n'imputent
pas le risque de vol aux marchandises ;
o Il n'est pas responsable des pertes indirectes, économiques, immatérielles ;
o Il n'est pas responsable du bon déroulement des missions d'encaissement sauf
négligence assimilable à une faute lourde.
Sa responsabilité est limitée pour fautes ou négligences prouvées dans
l'accomplissement de la mission qui lui est confiée.
C. Limitations de responsabilité
Cette limitation est de 5 € par kilo de poids brut avarié ou perdu avec un maximum de
25 000 € par mission.
Si les CEB sont opposables, la jurisprudence refuse toutefois l’application des
limitations prévues en cas de négligence grave assimilable à la faute lourde.
Il faut préciser que le commissionnaire de transport pris en qualité de transporteur ne
pourra opposer que les limitations prévues dans les conventions internationales ou nationales.
Il ne peut se prévaloir des CEB que dans le cas où sa prestation litigieuse relèverait d’un
mandat distinct de la mission principale et qu’elle n’y soit pas accessoire. La jurisprudence
n’est pas assez étoffée à ce sujet.
Par contre, si la prestation est incluse dans la mission de transport, celle-ci sera
soumise aux règles du transport concerné.
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SECTION 5 : RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT (COMPARATIF)*
France Grande-Bretagne
Régime juridique (art L. 132-4 et suivants) Présomption de responsabilité : de son fait et du fait des substitués : Art L 132-6 du Code commerce. Causes exonératoires de responsabilité - Force majeure - Clause d'exonération Limitations d'indemnité - Pas de limitation légale - Limitations personnelles ou résultant des Conditions générales (OTL) - Possibilité d'emprunter les limitations du substitué lorsqu'il est garant de leur fait. Prescription 1 an (article L 133-6). Possibilité d'invoquer les moyens de défense des substitués quand ils sont recherchés de leur fait.
Régime juridique (conditions du BIFA) : obligation de "due diligence" 1) Freight forwarder agissant comme mandataire (agent) : responsabilité pour faute prouvée. 2) Freight forwarder (agissant en son nom (principal) : - présomption de responsabilité - garantie du fait des substitués - exonérations par grèves, circonstances inévitables, etc. - constatation des dommages : réserves dans les 14 jours. Limitations d'indemnité - 2DTS par kg manquant ou avarié - 75.000 DTS en cas de faute professionnelle - retard : 2 fois le prix du transport - autres cas : valeur de la marchandise ou 2 DTS par kilo Prescription 9 mois.
Belgique Allemagne
Régime juridique des commissionnaires expéditeurs (Conditions CEB) - Obligations de moyens - Responsabilité du fait des préposés - Faculté d'exonérations pour cas fortuits, force majeure, fait du Prince, guerre, entrave aux trafics, phénomènes imprévisibles de la nature. Exonération pour défaut d'emballage. Limitations d'indemnité Voir CEB Prescription 6 mois.
Régime Juridique - Loi du 25/6/98 (A. 453 HGB + ADSP) - Présomption de responsabilité Causes d'exonération Circonstances inévitables et insurmontables. Risques particuliers - Emploi de véhicules ouverts et non bâchés - Mauvais emballage - Mauvaise manutention - Nature des marchandises - Imperfection des marques - Animaux vivants Plafond d'indemnité - Avarie : 8.33 DTS par kg - Retard: prix du transport X 3 sans dérogation - Autres préjudices : triple de l'indemnisation pour avarie ou perte. Prescription 1 an (3 ans en cas de faute inexcusable).
* BTL No. 2987 du 12 Mai 2003 pages 331-332
62
RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT (COMPARATIF)*
Allemagne Quand elle a toiletté sa législation transport, pour s'inspirer largement de la CMR, elle a également revu le statut du Spediteur. Encore faut-il savoir ce que l'on entend par là car l'espèce se décline en 6 versions. Pour chacun, il y a un statut adéquat même si, en pratique, il s'agit surtout de transporteurs.
Spediteur allemand Activité/fonction Responsabilité
"Frachtführer" : transporteur - Avarie ou perte : responsabilité sans faute du moment de la prise en charge jusqu'à la livraison, plafond de 8,33 DTS/kg de l'expédition, possibilité de dérogation par Conditions générales dans les limites d'une fourchette de 2 à 40 DTS.
- Dommage pour retard de livraison : responsabilité sans faute, limite 3 X prix de transport, pas de dérogation possible.
- Autre préjudice pécuniaire à cause d'une violation fautive (!) des obligations complémentaires : indemnisé jusqu'au triple de l'indemnisation pour avarie ou perte (par ex. camion ne paraît pas au lieu de chargement, erreur lors du dédouanement).
Spediteur-type selon la loi (bien que rare en pratique) : au bureau, organisant seulement le transport, mais sans assurer la garde des marchandises.
Pas de distinction par genre de préjudice. Responsabilité pour faute, présomption de faute avec possibilité de se dégager, aucun plafonnement légal, disposition facultative supplétive.
Spediteur au bureau, mais ayant la garde. - Avarie ou perte : comme transporteur - Autre genre de préjudice : comme spediteur-type
Spediteur im selbsteintritt, spediteur exécutant lui-même le transport ou une partie de celui-ci.
- Déplacement : comme transporteur - Autrement : comme spediteur-type
Fixkostenspediteur, spediteur à frais fixes (le cas normal). - Déplacement : comme transporteur - Autrement : comme spediteur-type
Sammelladungsspediteur, spediteur organisant le groupage des marchandises en provenance de plusieurs expéditeurs ou à l'adresse de plusieurs destinataires en un lot unique.
- Déplacement/groupage : comme transporteur - Autrement : comme spediteur-type
* BTL No. 2987 du 12 Mai 2003 pages 331-332
63
CHAPITRE 2 : Forclusion et prescription
Certaines règles sont à respecter en cas de perte, dommage, retard des marchandises
transportées et également en cas de préjudice pour toute autre cause.
Les conditions générales belges et anglaises ont prévu des délais spécifiques à
respecter sous peine de forclusion.
Toutefois, au cas où une convention internationale venait à s'appliquer, les délais de
forclusion devraient en principe s'effacer au profit des règles impératives.
Ainsi, dans le cas d'un transport aérien soumis à la Convention de Varsovie amendée
par le protocole de la Haye de 1955 et la Convention de Montréal, une notification doit être
adressée au transporteur dans un délai de 14 jours de la livraison en cas d'avaries et de
21 jours en cas de retard, sous peine de forclusion.
En transport maritime soumis à la Convention de Bruxelles amendée par les
Protocoles de 1968 et 197990, le délai est fixé à 3 jours, toutefois, l'absence de réserves ne
constitue pas une forclusion, la charge de la preuve incombant au réceptionnaire. Celui-ci doit
établir la faute du transporteur pour faire tomber la présomption de livraison conforme.
Il en est de même sous la convention impérative qu'est la CMR, les réserves pour
dommages non apparents devant se faire sous 7 jours, leur absence ne faisant que renverser la
charge de la preuve au réceptionnaire.
La RU-CIM91 prévoit une forclusion si, en cas de perte partielle ou dommages
apparents, des réserves ne sont pas faites au moment de la réception et sous 7 jours en cas de
dommages non apparents, sauf faute inexcusable ou dol.
90 Règles de Visby. 91 Règles uniformes – Contrat de Transport International Ferroviaire des Marchandises.
64
Nous allons donc procéder à l'étude de ces stipulations et leur portée tant en ce qui
concerne la forclusion que la prescription.
Section 1 : Grande-Bretagne
En Grande Bretagne, la Common Law prévoit une prescription de l'action à l'encontre
du forwarder si aucune action n'est introduite dans un délai de 6 ans à compter de la date de
l'évènement donnant naissance au litige.
Cette loi étant supplétive, d’autres dispositions ont été formulées par les textes
impératifs de certaines lois nationales, Conventions internationales et conditions des CGV
dont la BIFA STCs.
Il est important de souligner que le réclamant doit adresser sous peine de forclusion
une réclamation sous 14 jours dès sa connaissance d’une perte ou avarie, excepté en cas
d’empêchement pour force majeure.
La clause 27 (A) dispose que « toute réclamation devra être faite par écrit sous un
délai de 14 jours de la date à laquelle le client a pris connaissance du dommage ou de la
perte, sous peine de forclusion, sauf s'il prouve qu'il était dans l'impossibilité de le faire ».
Par contre, conformément à la clause 27 (B) toute action est éteinte à l'encontre du
forwarder si une assignation n’est pas introduite au plus tard dans un délai de 9 mois de la
date de l’événement, toutefois les reports de prescription sont valables.
Ainsi, la BIFA STCs a instauré deux étapes à la prescription en ce qui concerne les
réclamations. La clause 27 (A) concerne le délai limite pour la notification de la réclamation
au forwarder alors que la clause 27 (B) concerne la prescription de l'action en justice.
Ces délais s'effacent devant ceux prévus dans les Conventions internationales et dans
le cas où ces dernières seront plus favorables que la BIFA STCs, les délais fixés par ces
conventions s’appliqueront. Néanmoins, cela n'aura d'effet que dans la mesure où la perte,
dommage ou retard ont eu lieu durant le trajet couvert par ces conventions.
65
Donc, si le lieu de la survenance du dommage ou de la perte n'est pas identifié, les
délais de notification prévus par la BIFA STCs s'appliqueront. De même, toute réclamation
pour faute personnelle de l'agent ou du principal agissant hors du transport concerné, sera
soumise au délai fixé par la BIFA STCs.
La prescription de 9 mois prévue dans la clause 30 (B) de la BIFA STCs satisfait au
test de « reasonableness » tel que prévue dans le « Unfair Contract Terms Act 1977 ».
Pour se déterminer ainsi, la Cour d’appel a statué que les parties étaient « of equal
bargaining strength ». Le fait que l'expéditeur avait souvent recours à des commissionnaires
de transport, laisse supposer qu’il aurait du savoir que la mission confiée s’effectue selon des
termes et conditions. La clause 30 (B) prévoyant une prescription de 9 mois permet au
forwarder d'avoir le temps nécessaire de se retourner contre ses sous-traitants, étant donné
qu'en transport la prescription est courte et limitée à un an.
La Cour d’appel a infirmé le jugement du Tribunal de commerce qui avait déclaré que
cette clause était abusive92.
Section 2 : Belgique
En Belgique, selon la loi belge du 5 mai 1872 concernant la commission, l'action à
l'encontre du commissionnaire expéditeur est décennale.
Toutefois, une prescription plus courte peut être prévue dans les conditions générales
si elles sont opposables au cocontractant.
Ainsi, les conditions d’expédition belges CEB prévoient comme en Grande-Bretagne,
une double prescription, à savoir une forclusion à défaut d'une notification de la réclamation
au commissionnaire et une prescription pour intenter l'action au tribunal.
92 CA, 15 avril 2003. Granville Oil And Chemicals Ltd. C/Davies Turner & Co., Ltd. 2 Lloyd’s Report p. 356.
66
Sous peine de forclusion, toute demande d'indemnisation à l'encontre du
commissionnaire-expéditeur doit lui être communiquée par écrit de façon motivée dans les 14
jours qui suivent la livraison ou l'envoi des marchandises.
Egalement, l'action s'éteint si le client a récupéré les documents sans avoir formulé des
réserves motivées au plus tard le dixième jour après l'envoi des documents.
Par ailleurs, toute action en justice, à l'encontre du commissionnaire-expéditeur doit
être signifiée au plus tard dans un délai de 6 mois à compter du lendemain de la livraison des
marchandises ou du jour où elles auraient du être livrées selon les termes de l'article 37. A
défaut, elle court à compter du jour qui suit le jour où s'est produit le fait qui entraîne la
réclamation.
Par contre, en ce qui concerne le commissionnaire de transport belge, celui-ci étant
assimilé par la loi comme transporteur, la prescription sera celle prévue par la CMR en ce qui
concerne le transport routier national ou international, en passant de 1 à 3 ans en cas de dol.
Pour le transport maritime, elle sera celle prévue par la Convention internationale.
Ainsi, l'arrêt de la Cour de cassation de Belgique retient en ce qui concerne le
commissionnaire de transport organisant un transport maritime « qu'il est en droit d'exciper à
l'encontre de son commettant de tous les moyens de défense que peut invoquer le transporteur
maritime et notamment de lui opposer la prescription prévue à l'article 266, alinéa 3, de la loi
du 21 août 1879 »93.
Section 3 : France
En France, aucun délai, pour notifier les réserves au commissionnaire de transport,
n'est prévu dans le Code de commerce régissant la commission.
Toutefois, étant donné que le commissionnaire est garant de ses sous-traitants, il
n'empêche qu'il peut se prévaloir de toutes les exemptions, limitations et forclusion que
pourrait opposer son sous-traitant.
93 C. cass. de Belgique, 8 févr. 1990. Juris. Du Port d’Anvers 1992, p. 25.
67
Par conséquent, les réserves doivent être prises par le destinataire à l'encontre du
transporteur contractuel ou dernier transporteur dans les délais prévus dans les conventions
internationales ou loi applicables.
Concernant la prescription de l’action à l’encontre du commissionnaire, elle est
soumise à la prescription annale de l’article L 133-6 du Code de commerce, y compris en cas
de responsabilité pour faute personnelle et même s’il s’agit d’une opération à caractère
international, les rapports du commissionnaire et de son commettant relevant toujours du droit
interne.
Ainsi, les délais de prescription prévus par les conventions internationales pour les
actions contre les transporteurs ne s’appliquent pas à la commission.
Toutefois, pour certaines opérations accessoires au transport, les actions à l'encontre
du commissionnaire peuvent relever de la prescription de droit commun, actuellement
ramenée à 5 ans au lieu de 10 précédemment. Il peut ainsi s'agir d'un problème douanier ou
d'une faute commise dans le suivi des instructions d'assurance, considéré par la Cour de
cassation comme relevant d'un contrat distinct à la commission, le dédouanement revenant au
commissionnaire en douane et les instructions d'assurances relevant du mandat94.
La Cour d'appel de Versailles a en effet jugé que : « la prescription de l'article
L 133-6 du Code de commerce ne concerne que les actions découlant du contrat de
commission proprement dit ; qu'elle n'est en revanche, pas applicable aux actions trouvant
leur fondement dans un mandat distinct ; considérant qu'en l'occurrence, la faute invoquée
par la Sté Evaflor à l'encontre du commissionnaire ou de son substitué a trait à
l'accomplissement des formalités douanières ainsi qu'à l'exécution du mandat de recouvrer
l'indemnité d'assurance lesquelles n'entrent pas dans la mission normale du commissionnaire
de transport ; dès lors, elle trouve son fondement dans une faute détachable du contrat de
commission, la présente demande n'est pas soumise à la prescription annale et doit être donc
déclarée recevable »95.
94 Cass. com., 18 févr. 2004, obs. E. Ginter, DMF 2004, p. 987. CA Rouen, 2ème ch. civ., 27 mai 1999. DMF 2001, n° 611, janv. 2001. 95 CA Versailles, 12ème ch. , 10 janv. 2002, p. 256.
68
De même la Cour d’appel d’Aix-en-Provence96 a retenu qu’une entreprise effectuant
de la logistique ne pouvait se prévaloir de la prescription de l’article L 133-6 du Code de
commerce, cette activité ne relevant pas de la commission. « Rien n’interdit certes à un
commissionnaire de transport d’avoir des activités accessoires à l’organisation d’un
transport, et notamment certaines activités ressortissant à la logistique (stockage des
marchandises, classement, conditionnement). Encore faut-il que ces activités ne deviennent
pas la part principale de son travail »97.
Bien que l'article L 133-6 ne soit pas d'ordre public, les juges admettent une
abréviation de la prescription mais refusent l'allongement du délai.
En effet, l'article 2220 du Code civil dispose « On ne peut d'avance, renoncer à la
prescription, on peut renoncer à la prescription acquise » et l'article 2221 dispose « La
renonciation est expresse ou tacite ; la renonciation tacite résulte d'un fait qui suppose
l'abandon d'un droit ». La loi impartit un temps au bout duquel le débiteur sera à l'abri des
recours.
Or, si l'on répudie les clauses qui allongent le délai conventionnellement, on tolère les
clauses qui abrègent ce délai. L'article L 133-6 n'étant pas d'ordre public, la jurisprudence a
reconnu la possibilité pour les transporteurs de raccourcir le délai annal, tel cet ancien arrêt98
abrégeant la prescription des chemins de fer à 3 mois.
Cette abréviation va semble-t-il disparaître.
D'après le texte publié le 17 juin 2008 au JO sur la prescription, le délai pour intenter
une action en justice selon de droit commun est désormais ramené à 5 ans (10 ans pour les
demandes en réparation du préjudice corporel à compter de la date de consolidation du
dommage initial ou aggravé) mais un aménagement conventionnel est possible à condition
de ne pas tomber à moins d'un an et de ne pas excéder 10 ans.
96 CA Aix-en-Provence, 4 sept. 2006. Rev. Dr. tr., Sept. 2007, n° 178. 97 DMF Hors série No. 12 Juin 2008 page 67 Droit Positif français en 2007 par Pierre Bonassies et Philippe Delebecque 98 C. cass., ch. civ., 4 déc. 1895, D.P. 96.1241.
69
Toutefois, les prescriptions fixées par les textes spéciaux demeurent. « Le délai annal
de l'article L 133-6 du Code de commerce, propre au transport et à la commission,
demeure »99.
En revanche, il paraîtrait impossible de l'abréger (réduction à 6 mois) : « aucun texte
spécial ne prévoyant cette faculté, la règle commune s'applique »100.
Section 4 : Allemagne
En Allemagne, contrairement à la BIFA STCs et aux conditions des expéditeurs
belges, l'ADSp ne prévoit aucune forclusion quant au délai à respecter pour la notification des
pertes, dommages ou retard.
Cela est réglé par le § 438 HGB applicable au transport de marchandises, qui
conformément à la CMR requiert une notification immédiate en cas de dommages apparents
et dans les 7 jours en cas de dommages non apparents. Si les réserves ne sont pas faites dans
ce délai, une présomption de livraison conforme peut être combattue par la preuve contraire.
En cas de retard, la notification devra être faite dans les 21 jours à compter de la
livraison.
Contrairement à la France, une lettre recommandée avec accusé réception n'est pas
obligatoire, une transmission par fax ou e-mail (même non signé) est suffisante, § 438 alinéa 4
HGB.
Toutefois, en ce qui concerne le transport multimodal, il est prévu par son article 452b
qu'indépendamment du fait que le lieu de la perte ou dommage soit connu ou pas au moment
de la livraison, la notification peut être faite valablement au dernier transporteur selon les
règles et modalités en vigueur à cette dernière phase du transport.
99 Art. 2223 du Code civil remanié. 100 Marie Tilche, BTL 2008, p. 413.
70
Quant à la prescription, elle est prévue au § 463 HGB qui renvoie à l'application des
dispositions prévues au § 439 HGB relative au contrat de transport, notamment une
prescription annale portée à trois en cas de dol ou de faute équivalente au dol, qui en droit
allemand correspond à la faute inexcusable, la faute lourde ayant été écartée dans la nouvelle
loi du 25 juin 1998.
La prescription court à compter du jour de la livraison et dans le cas où les
marchandises n'auraient pas été livrées, du jour où elles auraient dû l’être.
Toutefois, à l'instar de la CMR, la prescription est suspendue si l'expéditeur ou le
destinataire transmet une réclamation au Spediteur jusqu'au moment où ce dernier refuse la
réclamation par écrit, alors le délai recommence à courir, la deuxième demande ne suspendant
plus la prescription. Ce régime est calqué sur la CMR.
Néanmoins, le § 466 HGB permettant des modifications contractuelles du Code de
commerce, une prescription conventionnelle entre les parties peut être définie sauf dans le cas
où le client ne serait pas une personne morale et si cette prescription lui est moins
avantageuse.
Cette convention doit faire l'objet d'un accord écrit et non équivoque après
négociations.
Quant au transport multimodal, le § 452B HGB renvoie également au § 439 HGB et
prévoit que même si le lieu du dommage est connu, la prescription ne pourrait être inférieure
à celle prévue au § 439 HGB précité.
Le § 452D HGB permet donc des modifications contractuelles à condition que celles-
ci ne soient pas en contradiction avec les conventions internationales impératives ou des lois
nationales d'ordre public applicables sur le trajet au cours duquel la perte ou l'avarie a eu lieu.
71
CHAPITRE 3 : Privilèges
Il y a trois types de privilèges :
o Un privilège particulier, rétention des marchandises et/ou documents portant
sur les charges afférentes à cette expédition et non payées ;
o Un privilège général, rétention appliquée à toutes les dettes et non seulement à
celles concernant les marchandises ou documents retenus ;
o Un privilège actif, la vente pour récupérer la dette.
Comme nous allons le voir dans les quatre pays étudiés, le commissionnaire a un
privilège actif, avec quelques nuances quant à la possession physique des biens et des
documents s'y rapportant, les formes et les délais d'intervention en cas de vente.
En contrepartie des lourdes responsabilités qui pèsent sur lui, le commissionnaire de
transport français dispose d’un privilège qui lui est conféré par l’article L 132-2 du Code de
commerce disposant que « le commissionnaire a privilège sur la valeur des marchandises
faisant l’objet de son obligation et sur les documents qui s’y rapportent pour toutes ses
créances de commission sur son commettant, même nées à l’occasion d’opérations
antérieures. Dans la créance privilégiée du commissionnaire sont compris avec le principal,
les intérêts, commissions et frais accessoires ».
Le privilège ne peut être invoqué que par un commissionnaire agissant en cette
qualité101 et pour toutes les créances relatives à des opérations de commission. Il doit être de
bonne foi102 quant à la notion de propriété des marchandises et aux conditions dans lesquelles
il a été amené à en prendre possession, les créances doivent être certaines et exigibles103 et
enfin il doit y avoir identité entre le débiteur et le donneur d’ordre104.
101 CA Montpellier, 15 mai 1997, BTL 1997, p. 552,(commissionnaire en douane ne bénéficie pas du privilège). 102 CA Paris, 5ème ch., 17 sept. 2003, BTL 2003, p. 721 (la bonne foi doit être appréciée au moment de la conclusion du contrat ou de la remise). 103 Cass. Com. 8 juillet 1997, n° 95-14.518. BTL 1997, p. 553. 104 Cass. Com. 13 déc. 1983, n° 78-15.082, Lamyline (le déposant étant une banque, alors que le débiteur est le propriétaire).
72
Le privilège est fondé sur une idée de gage tacite, il peut ainsi être exercé pendant le
temps de détention de la marchandise, où des documents s'y rattachant (tel par exemple un
connaissement négociable représentatif de la marchandise, titre nécessaire à la réalisation d'un
crédit documentaire, chèque émis à l'ordre du client dans le cadre d'une expédition contre
remboursement) mais aussi désormais, grâce à l'article L 132-2 du Code de commerce, cette
rétention peut être exercée lorsque le commissionnaire s’est dessaisi de la marchandise,
puisque cet article ne fait plus référence à la possession des biens confiés, ce qui donne un
champ d'application beaucoup plus large à la possession.
L’exercice du privilège est soumis à conditions :
o Il perd ce privilège s’il se dessaisit volontairement105. Toutefois, la
dépossession forcée ne lui fait pas perdre ce droit, notamment si elle a été
ordonnée par voie de justice, à titre de mesure conservatoire106 ;
o Que la personne contre laquelle il entend exercer son privilège soit le
propriétaire des marchandises, ou celui qu'il croit être propriétaire107 ;
Deux procédures existent en vue de la réalisation du privilège :
o Le commissionnaire de transport a huit jours après une simple signification
faite au débiteur par exploit d’huissier pour faire procéder à la vente des
marchandises par l’entremise d’un courtier inscrit, la vente étant faite aux
enchères publiques ;
o Il peut aussi saisir le tribunal compétent et demander une attribution de gage,
cela pouvant se faire par voie du référé108.
Le Spediteur bénéficie également d'un privilège général, soumis aux mêmes
dispositions que celles prévues au § 441 HGB, relatif au droit de gage dont bénéficie le
transporteur terrestre, aérien et fluvial, puisque le § 464 HGB du Chapitre V concernant la
commission, renvoie à cet article. Contrairement à la France où le privilège ne peut être
105 CA Paris, 12 mai 1980, BT 1980, p. 396. 106 CA Colmar, 11 juillet 1973, BT 1973, p. 455. 107 CA Paris, 17 sept. 2003, BTL 2003, p. 721 108 Cass. Com., 11 mai 1976, n° 74-145, BT 1976, p. 317.
73
exercé que pour les créances nées du contrat de commission, le Spediteur a un droit de gage
sur les marchandises pour toutes les réclamations fondées sur le contrat de commission et
pour des réclamations non contestées résultant d'autres contrats de transport, de commission
ou d'entreposage conclus avec l'expéditeur.
De même, ce privilège concerne aussi les documents s’y rattachant. Le droit de gage
est maintenu aussi longtemps que le Spediteur est en possession physique des marchandises et
en particulier aussi longtemps qu’il a un droit de disposition sur elles par tout document, tel
un connaissement ou un bulletin de dépôt. Il a aussi le droit de vendre une partie des
marchandises en sa possession si nécessaire, après avoir fait les notifications légales et de se
rémunérer une commission usuelle sur la vente.
En cas de vente, une notification devra être adressée au destinataire dans les formes
réglementaires prévues dans les articles 1237 et 1241 du Code civil. Dans le cas où le
destinataire n'est pas localisé ou refus de sa part, la notification sera adressée à l'expéditeur109.
Contrairement à la France où privilège persiste même si les marchandises ont été
livrées, en Allemagne, le Spediteur doit intenter une action en justice dans les 3 jours de leur
livraison à condition que les marchandises soient toujours en possession du destinataire.
En Belgique, le privilège et droit de gage sont énoncés à l'article 14 et 15 de la loi du 5
mai 1872 sur les gages et la commission. L’article 14 dispose que « tout commissionnaire a
privilège sur la valeur des marchandises à lui expédier, déposer ou consigner par le fait seul
de l'expédition, du dépôt ou de la consignation, pour tous prêts, avances ou paiements faits
par lui, en sa qualité de commissionnaire, soit avant l'expédition des marchandises, soit
pendant le temps qu'elles sont en sa possession.
Le privilège ne subsiste que sous la condition que le commissionnaire a été mis et est
resté en possession des marchandises ». Le législateur aligne ainsi la naissance et l'exercice
du privilège du commissionnaire sur le droit de gage.
109 l'article 441 HGB sur le privilège et droit de rétention concernant le transport.
74
De même qu’en France et en Allemagne , le principal, les intérêts, commissions et
frais sont compris dans le privilège du commissionnaire qui a également le droit de vente sur
les marchandises afin de recouvrir totalement sa créance, les marchandises constituant un
gage.
L'article 15 de cette même loi autorise, en cas de vente des marchandises, le
commissionnaire à se faire rembourser le montant de sa créance sur le produit de la vente par
préférence aux autres créanciers du commettant.
Toutefois, cette protection dépend de la bonne foi du gagiste qui doit être appréciée à
la date de la naissance du droit de gage. Il est satisfait à cette condition si au moment de la
réception des marchandises, le commissionnaire pouvait croire que celles-ci lui étaient
remises par le propriétaire ou par une personne pouvant en disposer dans le cadre d'une
expédition110.
Par ailleurs, la Cour de cassation dans son arrêt du 25 mai 2004 a statué que lorsqu'il y
a un concours entre le privilège du commissionnaire-expéditeur et celui du créancier gagiste,
il n'y a pas de primauté absolue du privilège du commissionnaire-expéditeur. Néanmoins,
l'arrêt ne précise pas s'il faut appliquer la règle de l'antériorité ou de la proportionnalité111.
Par contre en Grande-Bretagne, selon la Common Law, un forwarder (agissant en
tant qu'agent ou principal) n'a qu'un privilège particulier, soit le droit de rétention des
marchandises et/ou documents portant sur les charges afférentes à cette expédition et non
payées. Il a été ainsi jugé que le forwarder n'a pas un privilège général selon les usages du
commerce et la Common Law112. Il n’a même pas le droit de vendre la marchandise.
De ce fait, ce n'est que lorsque les conditions de la BIFA STCs incorporées dans le
contrat pourraient être opposées au client que le forwarder aura un privilège général et actif.
En application des clauses 8 (A) et 8 (B), il possède ainsi un privilège général sur toutes les
marchandises et documents relatifs à celles-ci, en sa possession, sous sa garde ou son
110 C. cass. Belgique, 21 mars 2003. 111 C. cass. Belgique, 25 mai 1984. Revue de Droit commercial 1984, p. 680. Shenker Deutchland, Allemagne contre S.C.RL. LAC, Belgique. 112 Langley Beldon et Gaunt c. Morley 1965, Lloyd's Report 297.
75
contrôle et ce, pour toutes les sommes dues par le client ou le propriétaire relatives aux
marchandises ou autres services fournis au client ou au propriétaire.
Toutefois, des règles strictes doivent être suivies, les abus étant lourdement sanctionnés.
Après une notification transmise par écrit au client, laissant à ce dernier au moins de
28 jours pour réagir, il peut procéder à la vente ou en disposer au frais du client. Des
commissions sur la vente seront également retenues. Si les marchandises peuvent se
détériorer, la vente peut se faire immédiatement en cas de créance due, tout en avisant le
client de ses intentions au préalable.
Un privilège général ne peut être exercé qu'à l'encontre du véritable propriétaire des
marchandises. Il est donc important d'établir l'identité du propriétaire113.
Le forwarder ne peut exercer le droit de rétention si un autre commissionnaire est en
défaut de paiement, alors qu'il n'en est pas propriétaire.
.Comme en Belgique, le droit de rétention peut être exercé seulement si le forwarder
est en possession des marchandises ou des documents s'y rattachant. Cette possession n'a pas
à être physique, mais sous contrôle aussi longtemps qu’il reste en possession des titres de la
marchandise, par exemple lorsqu'il a le connaissement alors que la marchandise est en mer ou
qu'elle est déposée chez un tiers, à condition qu'il en prévienne ce dernier de ne pas faire de
relâche.
Ce droit n'est pas perdu en cas de démarches frauduleuses du propriétaire aboutissant à
la délivrance des biens. Seule une délivrance volontaire lui fait perdre ce droit.
.
Cependant, il a été jugé que si le forwarder agit uniquement en tant que principal dans
le cadre d'un transport sous couvert d'une CMR, les articles de la BIFA STCs lui accordant le
droit de gage deviennent nuls, l'article 41 de la Convention CMR stipulant la nullité de toute
clause contraire convenue entre les parties. Ainsi, a statué la Cour d’Appel en retenant dans
son arrêt qu’il ne pouvait y avoir un droit de rétention dans le cadre d'une CMR, car cela
113 Chelleram & Son (London) Ltd c/ Buttlers Warehousing and Distribution Ltd, 1978, 1 Lloyd's Report 412.
76
serait une dérogation au droit du destinataire d'obtenir livraison de la marchandise
contrairement à la Convention qui prévoit que seuls les frais de transport de l'envoi concerné
peuvent être réclamés114.
114 English High Court. 28 mars 2007. Queen's Division Commercial Courts T. Comedy (UK) Limited c Easy Managed Transport Limited. www.onlinedmc.co.uk/t_comedy_v_easy_managed_transport.htm.
77
TROISIEME PARTIE
Le commissionnaire de transport dans le cadre du transport national et
international
78
Pour commencer, nous évoquerons la responsabilité du commissionnaire de transport
durant la phase nationale et internationale du déplacement par route des marchandises.
Puis, nous relaterons les diverses interprétations des tribunaux face à la CMR, et en
particulier de sa clause 29 concernant le dol et la faute équivalente au dol.
Enfin, nous considérerons la responsabilité du commissionnaire dans le cadre du
transport aérien puis du transport multimodal et ferons le point sur la position des tribunaux
français face aux règles de conflit de lois.
CHAPITRE I : Le commissionnaire dans le cadre du transport routier national
Le commissionnaire français garant de ses substitués, le commissionnaire de transport
belge, le forwarder et le Spediteur, assumant les mêmes droits et obligations qu'un
transporteur, seront soumis aux mêmes limitations qui régissent le contrat de transport.
Alors que la Belgique et l’Allemagne se sont alignées aux limitations CMR pour le
transport national, la Grande-Bretagne et la France appliquent d’autres limitations.
L'article 38, alinéa 1 de la loi belge du 3 mai 1999, modifié par l'article 13 de la loi du
24 mars 2003 relative au transport de choses par route, dispose : « Les dispositions de l'article
1°, points 2 et 3 ainsi que des articles 2 à 41 de la Convention relatifs au contrat de transport
international de marchandises par route, en abrégé Convention CMR, signée à Genève le 19
mai 1956 et approuvée par la loi du 4 septembre 1962 ainsi que les dispositions du Protocole
à la convention précitée, signé à Genève le 5 juillet 1978 et approuvé par la loi du 25 avril
1983 sont applicables au transport national de chose par route ».
En Allemagne, le code HGB s’est inspiré largement de la CMR. Le Spediteur, soumis
aux mêmes obligations que le transporteur, a une présomption de responsabilité mais peut
79
bénéficier de clauses exonératoires et de risques particuliers, tel que nous l’avons vu
précédemment. Les limitations prévues dans le Code de commerce ont été calquées sur celles
prévues dans la CMR, selon le § 463 HGB, qui renvoie à la limitation du transporteur, § 439
HGB.
En France, l’article 8-2, §2 de la LOTI prévoit qu'à défaut de clauses particulières dans
les contrats de transport, les contrats types s'appliquent automatiquement.
Le commissionnaire de transport, garant de son sous-traitant voiturier, sera soumis aux
mêmes droits et obligations que ce dernier, le Code de commerce régissant le contrat de
transport115.
Par conséquent, l’ayant droit à la marchandise ou son assureur ayant subi un préjudice
du fait du vol et/ou d’avarie durant le transport, dirigera son action principale à l’encontre du
commissionnaire de transport et/ou du voiturier mais se verra opposer les limitations prévues
dans les contrats types et ne pourra prétendre ne pas les avoir connues ou acceptées lors de la
conclusion du contrat, puisqu’elles sont réputées connues à défaut de conventions contraires.
Le forwarder agissant en qualité de principal, quant à lui sera soumis à une
présomption de responsabilité, sous réserves de marchandises particulières ou de causes
exonératoires telles que relatées précédemment.
Les voituriers ont généralement leurs propres conditions qui se référent à la
RHA Conditions que le forwarder devra notifier à son client afin qu’elles puissent lui être
opposables. N’étant pas d’ordre public et à défaut de notification lors de la conclusion du
contrat, le forwarder sera tenu aux conditions de la BIFA STCs qui lui sont moins favorables.
Par contre, dans le cadre où le forwarder a agi comme agent, il pourrait lui opposer les
conditions de son sous traitant, la clause 6 (A) de la BIFA STCs.
115 Art. L-133-1 et suivants.
80
Toutefois, il faut noter qu’en France l’action directe est permise à l’encontre du
commissionnaire et du voiturier alors qu’en Allemagne une cession de droit est nécessaire
pour agir à l’encontre du sous traitant du Spediteur.
CHAPITRE II : Le commissionnaire dans le
cadre d’un transport routier international –
CMR Transport routier international sous couvert d’une CMR et Interprétation de la faute lourde
« gross negligence ».
Le transport routier international au départ des pays européens est régi par la CMR.
En effet, la CMR a vocation à s’appliquer à tout transport de marchandises par route
au départ ou à destination d’un pays l’ayant ratifiée116 même si le pays expéditeur ou
destinataire n’en fait pas parti. La France, l’Allemagne, la Grande-Bretagne et la Belgique
étant des pays signataires, tout transport au départ ou à destination de ces pays est donc régi
par cette Convention.
Section 1 : Commissionnaire-chargeur Il est possible que le commissionnaire de transport y figure en tant que chargeur ou
qu'il n’apparaisse pas sur la CMR. Qu’adviendra t-il de sa situation juridique et de sa
responsabilité à l’égard de son donneur d’ordre ?
116 Art. 1, alinéa 1.
81
Comme nous l’avons évoqué au Chapitre I, en France la qualité de
commissionnaire de transport peut se déduire des quatre critères évoqués dans la première
partie du mémoire. Cependant, la Cour de cassation117 a récemment admis que le
commissionnaire sera considéré comme transporteur dans le cas où il n’a pas dénoncé sa
qualité de commissionnaire au moment de la conclusion du contrat. Malgré une nuance
qu’elle a apportée118, il n’en demeure pas moins que le commissionnaire de transport pourrait
être considéré comme transporteur pour un transport sous couvert d’une CMR même s’il
n’apparaît pas en qualité de voiturier selon l’article 3 de la CMR119.
Ainsi en France, actuellement plane un flou juridique et de ce fait il est préférable de
définir les relations entre les parties par un contrat de commission ou un contrat de transport.
La qualification est très importante au regard du chargeur, du destinataire et même du
commissionnaire.
En effet, si le commissionnaire devient transporteur, il risque de se voir appliquer la
Convention CMR. Bien que cela ne change en rien sa responsabilité en tant que garant de son
sous-traitant qui lui, est soumis à la CMR, cela risque d’aggraver l’étendue de sa
responsabilité.
Ainsi, en cas de faute lourde, on pourrait lui opposer la prescription de 3 ans et en cas
de perte totale, la prescription pourra être portée à 30 jours au-delà de la prescription annale,
si un délai a été convenu ou au-delà de 60 jours de la prise en charge, si un délai n’a pas été
prévu.
Toutefois, le commissionnaire aura tout autant intérêt à se prévaloir de sa qualité de
transporteur pour échapper à une éventuelle faute personnelle pour laquelle il risque de payer
intégralement la réclamation sans limitation, alors qu’elle est plafonnée selon la Convention
CMR à 8.33 DTS par kilo perdu ou avarié ou au prix du transport en cas de retard, à moins
117 C. cass., 10 mai 2005. BTL 2005, p. 371. 118 C. cass., 27 nov. 2007. BTL 2007, p. 747 119« Pour l’application de la présente Convention, le transporteur répond, comme de ses propres actes et omissions, des actes et omissions de ses préposés et de toutes autres personnes aux services desquels il recourt pour l’exécution du transport lorsque ces préposés ou ces personnes agissent dans l’exercice de leurs fonctions. »
82
qu’il ne prouve que le client avait eu connaissance et a accepté ses propres limites de
responsabilité au moment de la conclusion du contrat.
Dans le cas où il conserverait sa qualité de commissionnaire, la CMR continuera à le
régir indirectement en ce qui concerne l'étendue de sa responsabilité120, étant donné que le
commissionnaire ne peut être plus responsable envers son commettant que ses substitués ne le
sont légalement121.
Comme nous l’avons évoqué, le commissionnaire de transport, dans les quatre pays
étudiés, agit en son nom propre pour le compte de son commettant.
Ainsi, lorsque l’expéditeur ou le destinataire le charge d’effectuer un transport
international de marchandises par route depuis un pays ou à destination d’un pays signataire
de la Convention CMR, le transport est obligatoirement soumis à cette Convention.
La CMR prime et exclut les droits nationaux, sauf concernant les points où elle se
réfère expressément, telle la définition de la faute équivalente au dol, l’interruption et
suspension de la prescription, les points qu’elle ne règle pas, telle l’exécution du chargement
ou les points sur lesquels elle reste muette. Elle frappe de nullité toute stipulation qui y déroge
directement ou indirectement, qui interdit toutes modifications par voies d’accord ou
conventions particulières. La CMR étant d’ordre public, les droits nationaux ne jouent plus en
transport routier international qu’un rôle supplétif.
En France, les contrats types cèdent la place à la CMR. En Grande-Bretagne, les
conditions et limitations des transporteurs routiers "RHA conditions" ne seront plus
applicables. Les STCs, l'ADSp et la CEB s'effaceront également devant la CMR.
Néanmoins, deux Etats contractants peuvent, par voie d’accord, soustraire leur trafic
frontalier à l’emprise de la CMR, par exemple le transport entre la Grande-Bretagne et
l’Irlande est soumis aux conditions contractuelles RHA ou à celles de la BIFA STCs, limitant
la responsabilité à des sommes nettement inférieures à celles prévues par la CMR.
120 Cass. com., 18 sept. 2007, n° 06-13.097, BTL 2007, p. 587. 121 Cass. com., 16 juin 1981, n° 80-11.096. BT 1981, p. 419. CA Paris, 30 mai 1984. BT 1985, p. 75. Cass. com. 18 sept. 2007, n° 06-13.097. BTL 2007, p. 587.
83
S’agissant du commissionnaire de transport belge, du forwarder ou du Spediteur, il
n’y aura aucune ambiguïté, le Code de commerce ou loi sur les transports leur fait assumer les
mêmes obligations qu’un transporteur soumis au caractère impératif de la CMR, sauf à
prouver leur qualité d'agent. A défaut de ramener cette preuve et même si un document de
transport n’a pas été émis en leur nom, leur statut de transporteur sera maintenu.
Contrairement à cela, lorsque son nom n’apparaît pas comme transporteur sur la lettre
de voiture internationale, le commissionnaire français fut longtemps considéré par la
jurisprudence française comme commissionnaire de transport d’où le particularisme français.
N’ayant pas pour objet le contrat de commission, la CMR ne s’applique pas de plein
droit dans la relation contractuelle entre le commissionnaire de transport français et son
commettant, qui reste régie par le droit national, ni dans les rapports entre commissionnaires
successifs.
Toutefois, comme nous l’avons vu, une certaine évolution de la jurisprudence pourrait
considérer, le commissionnaire français comme un transporteur contractuel même s’il ne fait
aucun déplacement en application de l’article 3 de la CMR.
Section 2 : Commissionnaire-transporteur
Dans le cas d’un transport de marchandises sous couvert d’une CMR, émise au nom
du commissionnaire, en tant que transporteur, le commissionnaire sera considéré comme
transporteur réel ou apparent et sa responsabilité sera déterminée par la CMR.
Il y a lieu d’analyser la qualité juridique de l’entreprise intervenue dans le transport
litigieux122. Le fait que les défendeurs n’aient pas eux-même transporté la marchandise
n’implique pas qu’ils ne puissent être considérés comme transporteur au sens de la
Convention CMR. L’entreprise, qui a traité en qualité de voiturier, notamment celle dont le
nom figure comme transporteur sur la lettre de voiture, ne peut prétendre avoir agi en tant que
122 CA Bruxelles, 26 avr. 1983, Dr. eur. transp. 1983, p. 511. Queen’s Bench Division, 12 oct. 1979. Droit européen des transports 1984, p. 491.
84
commissionnaire de transport pour avoir sous-traité l’opération à un autre voiturier et cela
aussi bien en Belgique, Grande-Bretagne, Allemagne et même en France123.
Par conséquent, le commissionnaire de transport, qui a pris l’apparence d’un
transporteur en y apposant son identité dans la case transporteur de la CMR, reste tenu aux
mêmes obligations et responsabilités de transporteur qu'il s'était contractuellement engagé à
assumer124.
Ce préambule était nécessaire afin de comparer la jurisprudence, certes évolutive, dans
les quatre pays considérés, ceci pouvant définir la responsabilité du commissionnaire pris en
qualité de garant ou de transporteur.
Excepté pour le commissionnaire de transport français, la responsabilité du Spediteur,
commissionnaire de transport belge ou forwarder pris en qualité de principal, est déterminée
par la CMR du moins durant la période du trajet routier depuis la prise en charge jusqu'à la
livraison, et cela même en cas de transport combiné route/mer rail/route qui est réglé par
l'article 2 de la Convention CMR.
Ainsi, lorsque sur une partie du trajet, et sans rupture de charge, le véhicule routier et
son chargement sont transportés par mer, fer ou voie fluviale, la Convention CMR régit
néanmoins le transport de bout en bout125.
Toutefois, si le dommage se produit au cours de la traversée maritime ou ferroviaire,
le commissionnaire es qualité de transporteur continue de répondre de ce dommage dans les
termes du droit applicable au mode de transport en cause et profite ainsi des exonérations
prévues dans les conventions internationales surtout en transport maritime.
Hormis le cas de faute personnelle, le commissionnaire de transport français, quant à
lui, est soumis indirectement à la CMR pour ce qui est de l’étendue de sa responsabilité, étant
donné qu’il ne peut être plus responsable envers son client que ses substitués ne le sont
légalement envers lui-même. 123 CA Rouen, 2ème ch., 6 sept. 2007. BTL 2008, p. 63 (Théorie de l’apparence, commissionnaire apparaissant sur la CMR). 124 Cass. com., 13 nov. 1990, n° 88-18.631, BTL 1991, p. 81. CA Lyon, 28 oct. 2004, BTL 2005, p. 525. 125 CA Orléans, 20 janv. 1982. BT 1982, p. 233.
85
Section 3 : Interprétation de l’article 29 de la CMR sur la notion de faute équivalente au dol
Nous n'allons pas décrire toutes les responsabilités du commissionnaire de transport
soumises à la CMR, puisque cela impliquerait de décrire les règles relatives à la responsabilité
du transporteur.
Cependant, dans une étude comparative, il sera utile de déterminer les différentes
interprétations des tribunaux, quant à la détermination de la faute lourde, car comme il est
spécifié à l’article 29 de la CMR, l’appréciation est laissée au Tribunal saisi, alors que la
CMR, supposée d'ordre public avec interprétation stricte, diffère d’un pays à l’autre quant à
l’application de son article 29.
Cet article dispose : « Le transporteur n’a pas le droit de se prévaloir des dispositions
du présent chapitre qui excluent ou limitent sa responsabilité ou qui renversent le fardeau de
la preuve, si le dommage provient de son dol ou d’une faute qui lui est imputable et qui,
d’après la loi de la juridiction saisie, est considérée comme équivalente au dol ». La
signification de la « lex fori » est renforcée par l’article 29.1, qui stipule que ce sera « la loi du
Tribunal saisi ».
L’article 31-1, alinéa 1 de la CMR dispose : « Pour tous litiges auxquels donnent lieu
les transports soumis à la présente Convention, le demandeur peut saisir, en dehors des
juridictions des pays contractants désignées d’un commun accord par les parties, les
juridictions du pays sur le territoire duquel :
o Le défendeur a sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou
l’agence par l’intermédiaire de laquelle le contrat de transport a été conclu,
ou
o le lieu de la prise en charge de la marchandise ou celui prévu pour la livraison est
situé et ne peut saisir que ces juridictions ».
86
Au-delà de l’accord des parties, la CMR règle uniquement la compétence
internationale en déterminant le pays dans lequel une action peut être introduite. Le Tribunal
de l’Etat, ainsi désigné, est déterminé en application des dispositions nationales.
La détermination du tribunal saisi est fixée par l’article 31 alors que la définition de la
faute équivalente au dol est laissée à l’appréciation de ce Tribunal, cette définition varie d’un
pays à l’autre.
La définition du dol ne présente pas de difficultés. C’est la faute intentionnelle
impliquant l’intention de nuire ou, en matière contractuelle, le manquement volontaire du
débiteur à son obligation en vue de se procurer un avantage au détriment du créancier.
Quant à la faute équivalente au dol, l'article 29 de la CMR renvoie au Juge national
pour la définir, ce qui donne lieu à la possibilité d'appliquer une interprétation plus ou moins
laxiste sur la base du Droit national.
Le commissionnaire de transport verra sa limitation légale tantôt plafonner, tantôt
sauter selon l’appréciation de la faute commise par le tribunal saisi.
Alors que les tribunaux anglais et belges considèrent que la faute lourde n’est pas
équivalente au dol, la jurisprudence en France et en Allemagne est moins stricte.
En Belgique, la jurisprudence considère que seul le dol peut écarter les limitations de
responsabilité allant jusqu'à abandonner l'élément volontaire du vol, selon la Cour de
cassation belge.
En Grande-Bretagne, le terme « wilful misconduct » ou « equivalent default » n’est pas
seulement interprété par dol mais également par l’acte téméraire telle la faute inexcusable,
bien que l'analyse doive se faire d'une manière objective.
En France, la faute lourde écarte les limitations. Elle a été ainsi définie par la Cour de
cassation : « La faute lourde suppose une négligence d’une extrême gravité, confinant au dol
et dénotant l’inaptitude du transporteur, maître de son action, à l’accomplissement de la
87
mission contractuelle qu’il a acceptée »126. « Elle réside donc dans la négligence grossière,
l’incapacité ou l’incurie du transporteur, mais se distingue du dol en ce qu’elle ne comporte
pas l’intention de causer le dommage »127.
A. Faute équivalente au dol en droit belge
Etant donné que la définition d’une faute équivalente au dol est laissée à l’appréciation
de la loi de juridiction saisie, il y a lieu de se référer au droit belge.
Or, les dispositions de l’article 29 de la CMR, qui renvoient aux principes nationaux
du tribunal saisi, excluent que le juge puisse juger qu’une faute non intentionnelle prive le
transporteur des limitations de responsabilité.
Plusieurs décisions ont été rendues en ce sens, établissant que le Droit belge connaît la
notion juridique de dol et lui seul.
La Cour d’appel de Mons a réitéré l’exigence que le plaignant amène de façon
suffisante la preuve que le transporteur a commis une faute intentionnelle.
Ainsi, le fait de décharger les marchandises sur le tarmac à l'air libre et de causer
d'inévitables dégâts, sans aide ni matériel spécifique, ne constitue pas un dol128.
Le procureur général à la Cour de cassation, M. Delange, a rappelé que « pour
interpréter une convention internationale, il faut avant tout avoir égard à son texte même, que
l’on doit présumer être l’expression authentique de la commune intention des parties. Un
terme doit être entendu dans son sens particulier s’il est établi que telle était l’intention des
parties »129.
La Cour de cassation de Belgique a donné à cette disposition une interprétation très
restrictive de sorte que ce n’est qu’en cas de dol que les limitations sont écartées. Dans son
126 Cass. com., 17 déc. 1951, Bull. civ. N° 396. 127 CA Grenoble, ch. com., 1er déc. 2005, n° 2003/0488, Lamyline. 128 CA Mons, 6 déc. 1994. Revue du Droit commercial belge 1995, p. 249. 129 Pas. I , 1977, n° 574 cité dans Ernest Krings CMR : Examen de la jurisprudence. Revue de droit unifié 1999, p. 141.
88
arrêt du 27 janvier 1995130, elle a cassé l’arrêt de la Cour d’appel qui avait condamné le
voiturier à indemniser intégralement l’ayant droit à la marchandise pour avoir stationner tout
un week-end sur la voie publique sans surveillance et qu’en agissant ainsi le transporteur avait
consciemment commis une faute dont il savait ou devait savoir qu’elle était susceptible de
causer un préjudice ; qu’en vertu du droit belge une telle faute équivaut au dol. La Cour de
cassation l’a cassé pour le motif qu’en droit belge, la notion de dol étant connue, les juges
n’ont pas à examiner si une faute non intentionnelle imputable au voiturier peut avoir effet
d’écarter les limitations.
Ainsi, une faute commise avec conscience qu’un dommage peut en résulter,
n’implique pas que son auteur ait agi avec dol. La Cour considère que la notion équivalente au
dol n’est prise en considération que si la notion de dol est inconnue dans le droit du pays de la
juridiction saisie du litige. Tel n’est pas le cas de la Belgique où la notion du dol a valeur
légale. Il s’agit d’une interprétation stricte du texte de la CMR.
De même, la Cour de cassation de Belgique a réitéré sa position en confirmant l'arrêt
de la Cour d'appel qui décide que le juge belge n'a pas à examiner si une faute involontaire
soustrait le transport au droit de se prévaloir d'une limitation, selon l'article 29.1 ; seul le dol
pouvant écarter cette limitation, même si le terme dol au sens de l'article 29.1 se réfère à la
notion de « wilful misconduct » qui vise tant l'intention de nuire ou témérairement « sans
dessein réel de nuire », l'interprétation étant laissée au tribunal saisi131.
B. Grande-Bretagne
En Grande-Bretagne, nous pouvons dire qu'en règle générale, la « wilful misconduct »
ou « equivalent default » se définit comme étant soit l’intention de commettre un acte
délictueux, soit un acte téméraire sans raison valable alors que son auteur était conscient
qu’un dommage pourrait en résulter, similaire à la faute inexcusable132.
Ainsi, le chauffeur commet une faute dolosive privative de la limitation, s’il avait
conscience du risque d’une conduite excessive sans raison valable, ce qui s’assimile à la faute
130 Cass. com., 27 janvier 1995. Jurisprudence du port d’Anvers 1995, p. 99. 131 C. cass. Belgique, 30 mars 2000, Pasicrisie belge, 2000 (I/214). 132 Queen’s Bench Division, 7 févr. 1995.
89
inexcusable. Néanmoins, il faut qu’il y ait un lien de causalité entre l’action téméraire et le
dommage. La partie qui s’en prévaut doit amener la preuve que le chauffeur s’est rendu
compte de son état de fatigue et a malgré cela délibérément poursuivi sa route, cette preuve
n’étant pas ramenée, la limitation ne peut être écartée.133.
Par contre dans un autre arrêt, le juge a retenu la « wilful misconduct », le chauffeur
pour rejoindre son domicile a dépassé le temps de conduite et s’est assoupi au volant. Le juge
retient que ce dernier a délibérément mis en risque les marchandises qu’il a transportées et la
vie des usagers. En poursuivant son trajet, il ne pouvait en ignorer les conséquences134.
Dr. Malcolm Clarke définit la « wilful misconduct » d’après la jurisprudence comme
suit :
o La probabilité objective n’est pas décisive ;
o Il y a « wilful misconduct » si la faute augmente le risque et que le transporteur en
avait conscience.
Ainsi, il a été jugé que la livraison à un tiers n’était pas consécutive d’un « wilful
misconduct », le chauffeur ayant été abusé en livrant les marchandises à un tiers qui s’est
avéré être un faux destinataire135. Les tribunaux français jugent en général en sens contraire
écartant les limitations pour faute lourde136.
C. Allemagne
Quant à l'Allemagne, alors qu’auparavant la faute lourde était facilement admise pour
écarter les limitations, le nouveau Code, relatif à la commission et au transport, ne retient que
la faute inexcusable et le dol.
133 England and Wales Court of appeal, 2 mai 2007 EWCA Civ. 405. TNT Global Spa V Denfleet International Ltd. Observation voir article Peter Stockli Welcome to TT Talk n° 101, p. 1. www.ttclub.com. Et Paul Bugden “Wifull misconduct and the CMR”. (voir bibliographie) 134 Jones v. Bender 1986. 1 Lloyd’s Report p. 54. Voir également l’article par Dr. Malcolm Clarke « The CMR par Alan E. Donald » publié en 1997 par Sweet & Maxwell Limited, p. 386-387. 135 Com. Court, 20 févr. 2006. Micro Anvika v TNT Express. Observation « Wilful misconduct and Round the Corner Scams ». Voir site Waltons and Morse. 136 CA Lyon, 17 juill. 2002. BTL 2002, p. 548.
90
En effet, le droit allemand a subi un changement majeur depuis la réforme du Droit
des transports du 25 juin 1998 et son amendement du 26 novembre 2001. La faute lourde, du
moins par le texte, ne prive plus le transporteur routier du bénéfice de la limitation. C’est la
faute inexcusable plus difficile à démontrer qui a été retenue. Le § 461.1 régissant le contrat
de commission renvoie au § 435 HGB de la loi sur le transport qui dispose : « Les exclusions
et limitations de responsabilité prévues dans ce chapitre et dans le contrat de transport ne
s’appliquent pas si le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou d’une
personne citée au § 428 fait avec l’intention de causer un tel dommage ou avec négligence et
conscience qu’un dommage en résulterait probablement ». Les personnes citées au § 428
HGB sont les employés agissant dans le cadre de leur emploi et les sous-traitants exécutant le
transport.
Ainsi, la seule faute équivalente au dol en droit allemand est la faute dans sa forme
stricte, à savoir un manquement particulièrement grave et inexcusable. La simple négligence
fautive ne constitue pas une faute d’une gravité suffisante pour être équivalente au dol au sens
de l’article 29 de la CMR137.
Même si, en ce qui concerne le transport proprement dit, une faute inexcusable devra
être prouvée pour faire sauter les limitations de la CMR, la responsabilité du Spediteur en tant
qu'organisateur du transport verra ses limitations prévues dans le contrat de commission
écartées en cas de manquement fautif dans l'organisation du transport.
De même, les tribunaux allemands et le Code de commerce considèrent qu’une
carence dans l’organisation du transport constitue également une faute inexcusable et fait
sauter les limitations.
Ainsi, une perte inexpliquée sur une plate-forme reste une faute inexcusable privant
l’organisateur de se prévaloir des limitations. Le Spediteur doit démontrer que des mesures
efficaces sont généralement prises pour le contrôle d’entrée et sortie des marchandises.
137 Bundesgerichsthof BGH, 16 juillet 1998.
91
C’est à lui d’informer le réclamant des mesures de sécurité qu’il prend habituellement
et lui faire savoir si elles ont bien été prises et appliquées.
Les juges allemands sont très sévères quant à la disparition inexpliquée.
Il y a eu, cependant, un récent revirement de la Cour de cassation (la BGH) qui a un
peu tempéré cela dans la mesure où elle a modifié sa position considérant que l’expéditeur est
co-responsable s’il n’a pas attiré l’attention du Spediteur ou transporteur de la valeur des
marchandises.
La Cour Suprême précise que : « l’expéditeur qui ne déclare pas la valeur de la
marchandise concourt à la réalisation du dommage, car si le Spediteur avait connu la valeur,
il aurait soit refusé de la prendre en charge soit organisé le transport autrement ».
Cependant, il doit à son tour démontrer que s’il connaissait la valeur des
marchandises, il aurait pris d’autres mesures de sécurité et qu’il était, de par son organisation,
structuré pour les prendre.
Les juges allemands considèrent que la loi allemande est supplétive là où la CMR est
muette. Donc, pour échapper au caractère d’ordre public de la CMR, ils considèrent que le fait
de ne pas d’attirer l’attention du Spediteur de la valeur élevée d’une marchandise sensible est
une faute lors de la formation du contrat.
La sévérité des juges, quant aux pertes des marchandises, a été ainsi largement
atténuée par l’arrêt de la Cour de cassation138 qui a statué qu'un Spediteur ou transporteur,
auquel une faute inexcusable est reprochée, peut invoquer à l'encontre de l'adversaire la faute
concomitante de la victime « Mitverschulden », ce principe, relevant de l'article 254 du
BGB139, qui dispose:
o « Lorsque la victime d'un dommage a concouru par sa faute à la survenance de celui-
ci, l'obligation de le réparer et l'étendue de la réparation à fournir dépendent des
circonstances, et dépendent plus particulièrement de la question de savoir dans
138 Bundesgerichtshoff , BGH, 15 nov. 2001. Transportrecht 2002, p. 295. 139 Bürgerliche Gesetzbuch ou Code civil.
92
quelles mesures le dommage a été causé de façon prépondérante par l'une ou par
l'autre partie ».
o « Il en va de même lorsque la faute de la victime se limite au fait qu'elle ait omis
d'avertir le débiteur du risque inhabituellement élevé de dommages que le débiteur ne
connaissait pas ou ne devait pas connaître ou qu'elle a négligé de prévenir ou de
diminuer le dommage ».
Ainsi, sur le fondement de cette disposition, une jurisprudence a été établie selon
laquelle l'expéditeur qui n’avise pas le Spediteur de la valeur de sa marchandise concourt à la
réalisation du dommage140.
Si le Spediteur avait connu la valeur des marchandises dont il avait la garde, il aurait
pris d'autres mesures de sécurité pour prévenir ou éviter la perte ou le dommage. Toutefois, il
appartient au transporteur de démontrer que des mesures de sécurité additionnelles auraient
été prises pour les éviter.
La BGH a pu considérer dans un arrêt du 1er décembre 2005 qu'un risque de
dommage supérieur à 5 000 € était inhabituel pour un messager141.
On rejoint un peu la position actuelle des juges français, qui, pour condamner le
voiturier à la faute lourde pour stationnement dans un endroit public sans surveillance,
recherchent si le voiturier avait connaissance de la sensibilité du produit et/ou de sa valeur.
Dans un jugement du Tribunal de commerce de Paris, le voiturier a été mis hors de cause pour
le vol des marchandises alors que le commissionnaire principal et le sous-commissionnaire de
transport ont été condamnés à respectivement 75% et à 25% de la valeur intégrale des
marchandises, faute d’avoir attiré l’attention du voiturier sur la nature sensible des produits
transportés142.
De même, un arrêt de la Cour de cassation143 a infirmé un jugement écartant les
limitations de responsabilité pour une perte inexpliquée du fait que l'expéditeur pouvait
140 BGH, 20 janv. 2005. Transportrecht 2005, p.311. 141 BGH, 1 déc. 2005. Transportrecht 2006, p. 116. 142 TC Paris, 31 mai 2006, BTL 11 sept. 2006. 143 C. cass., 3 mai 1988, n° 86-17753. www.legifrance.gouv.fr/home.jsp
93
obtenir une indemnité supplémentaire en souscrivant une déclaration de valeur, telle que
permise dans les conditions du transporteur.
Pour confirmer cette divergence dans les interprétations de l’article 29 alinéa 1 de la
CMR d’un pays à l’autre, nous citerons deux arrêts contradictoires pour deux affaires
similaires, l’un en Allemagne et l’autre en Grande-Bretagne.
En effet, alors que la House of Lords a considéré qu’une clause émise dans les
conditions générales du forwarder pris en qualité de principal était nulle, dans la mesure où
elle contredisait l’article 41 de la CMR, condamnant le transporteur à réparation intégrale, la
BGH l’a exonéré.
Il s’agissait d’un transport de marchandises de valeur perdues durant le transport. La
House of Lords a confirmé le jugement de la Cour d’appel, qui a statué qu’il y avait bien eu
un contrat de transport, même si la valeur de l’envoi dépassait la limite admise dans les
conditions générales de vente d’UPS. Le fait que le contrat prévoyait qu'UPS pouvait refuser
le transport des biens dans ce cas ne signifiait pas qu’il n'y avait pas eu un contrat de
transport, et cela, même si l’expéditeur n’a pas informé UPS de la valeur excessive de l’envoi.
La House of Lords a considéré que cette clause était nulle et sans effet dans la mesure
où l’envoi était soumis à la CMR, qui excluait toutes clauses contraires selon l’article 41
alinéa 1.
Par ailleurs, elle a confirmé l'appel en rappelant que même si c'est au demandeur de
ramener la preuve d’un dol pour faire sauter les limitations, elle était satisfaite « on balance of
probabilities », que le vol a été commis par un des employés bien que ce dernier n'ait pu être
identifié, et un vol commis par un employé du transporteur est considéré comme un « wilful
misconduct ». Ce qui revient à dire, que le transporteur ne peut plus se prévaloir de la
limitation de responsabilité prévue à l’article 23.3 de la CMR et se trouve condamné à payer
le préjudice entier144.
144 Datec v. UPS (2005) House of Lords. EWCA Civ. 1418, Rev. dr. unif. (2006), p. 220. Voir également article Malcom Clarke, National Judges Facing Gaps in the CMR. Rev. dr. unif. 2006, p. 633 à 638.
94
L’arrêt ne constitue quand même pas un revirement de la charge de la preuve qui reste
au demandeur, mais illustre les limites de ce principe. Il n'est nul besoin d’identifier
formellement le nom de l’employé ou des employés voleurs, et la faute peut être déterminée
par la conviction du juge. Dans cette affaire, il est paradoxal de constater que c’est le
défendeur lui-même qui a amené les éléments de preuve pour se faire condamner
intégralement à savoir, sa camera vidéo surveillance, base sur laquelle, le juge s'est fondé
pour se prononcer.
En sens contraire, dans une affaire similaire, la Bundesgerichtshoff a exonéré le
Spediteur, endossant la responsabilité du transporteur sous couvert d'une CMR, en engageant
la faute du chargeur, ce dernier ayant commis une faute en confiant une marchandise
dépassant la limite tolérée et prévue dans les conditions générales, relevant que l'article 41 ne
pouvait s'appliquer que lors de l'exécution du contrat alors que l'avertissement du Spediteur,
quant à la valeur, devait se faire avant sa conclusion145.
Ainsi, la Cour a estimé que le fait que le chargeur n’ait pas avisé le Spediteur,
Deutsche Post, que la valeur des marchandises excédait celle prévue dans ses conditions
générales, était de nature à contribuer à la perte d’une manière excessive.
Même si le BGH reconnaît que la CMR ne prévoit aucune obligation du chargeur de
faire une déclaration de valeur, elle indique que l’application du droit des obligations
allemand peut être supplétive à la CMR. Le Spediteur peut se prévaloir de la responsabilité
civile du commettant ne l'ayant pas averti de l'existence d'un risque inhabituellement élevé,
avant la conclusion du contrat, notamment le « Mitverschulden » de l'expéditeur ou faute de la
victime. Ainsi, la Cour Suprême a retenu que si une clause stipule des limitations inférieures à
8.33 DTS ou exclusions, elles sont réputées nulles conformément à l’article 41 de la CMR.
Toutefois, il y a une contribution de négligence de la part de l’expéditeur s’il n’a pas informé
le Spediteur de la nature « sensible » des produits, selon l’article 17.2 de la CMR. Cela rejoint
le § 461-3 HGB qui confirme la co-responsabilité du chargeur fautif146.
145 BGH, arrêt du 15 févr. 2005, ZR 186/03. Se référer à l'article de Jacobus Bracker sur le thème "A shipper's contributory negligence under german law". 146 BGH, déc. 2005, IZR 265/03.
95
Dans un autre cas, le Spediteur, assumant les obligations d’un transporteur, a été mis
hors de cause par le juge allemand pour le manque de lien de causalité entre le dommage et la
faute du voiturier.
L’affaire se présente comme suit :
Un transport de produits pharmaceutiques devait se faire par camion entre Berlin et
Londres. Le transport a été confié à un Spediteur, qui l’a sous-traité à un voiturier à prix
forfaitaire. D’après le § 459 HGB, le Spediteur (Fixkostenspediteur) a la qualité de voiturier
en ce qui relève du déplacement.
Durant le week-end, le voiturier a stationné son véhicule dans un parc industriel à
Berlin alors que la température ambiante était de l’ordre de -14°C. Les médicaments devaient
être conservés entre +4°C et +25°C. Toutefois, ces instructions n’ont été répercutées par le
chargeur ni au Spediteur, ni au voiturier et cette mention ne figurait pas sur la CMR.
Suite au vol du camion et de la cargaison, l'expéditeur a réclamé la totalité de la valeur
du chargement, invoquant la faute inexcusable du Spediteur et de son sous-traitant, pour avoir
laissé le camion sans surveillance durant le week-end.
Les défendeurs ont argué qu’ils n’étaient pas responsables de la perte totale, le vol des
marchandises n’étant pas la cause de la perte mais leur exposition à une température négative.
N’ayant pas reçu des instructions de conservation de température, ils ne pouvaient être
responsables de la perte.
Le juge leur a donné raison, en statuant que la question de lien de causalité n’étant pas
réglée par la CMR, elle devait être décidée par le Tribunal allemand. Les instructions n’ayant
pas été données, les produits ont été endommagés avant leur vol et donc, la cause principale
de la perte était leur exposition à une température très basse. Malgré la faute grave commise
par le voiturier laissant son véhicule sans surveillance, tout un week-end, la cause principale
du dommage était due à leur exposition à des températures négatives et non pas au vol147.
147 LG Berlin, jug. du 4 juillet 2007. 97 0 6/07. Article Freeze de Jacobus Bracker, 14 avr. 2008. www.forwarderlaw.com.
96
Il est évident que la principale différence entre la France et les autres pays résiderait
dans le cas où le commissionnaire serait simplement agent, auquel cas il ne serait responsable
que de sa faute personnelle prouvée, dans la communication des instructions ou dans le choix
d’un transporteur insolvable, alors que son homologue français conservera sa qualité de
garant, à moins qu’il n’ait agi comme simple transitaire.
D. Faute lourde en droit français
En France par contre, la faute lourde fait sauter les limitations, puisque les juges
français admettent qu'elle est équivalente au dol. Elle se définit comme la « négligence
grossière, équivalente au dol dans ses effets et témoignant de l’inaptitude du transporteur à
remplir la mission qu’il avait acceptée »148.
La Cour de cassation a cassé l’arrêt de la Cour d’appel : une marchandise avait été
dérobée ainsi que la remorque qui la contenait tandis que le camion et son chargement était
stationné dans le parking de la société chargée du transport muni d’un système de vidéo
surveillance. La Cour d’appel, eu égard à cet élément, n’avait pas retenu la faute lourde du
transporteur. La chambre a cassé la décision de laquelle il ne résultait pas qu’avait été
recherché si la caméra disposée dans le parc de stationnement était reliée à un système de
surveillance149.
La faute lourde a été retenue faute d’arrimage et non maîtrise du véhicule150,
stationnement la nuit sur la voie publique151, passage sous un pont152, vol dans un véhicule
simplement bâché153.
Toutefois, le fait que l’expéditeur n’ait pas attiré l’attention du transporteur de la
valeur des marchandises, peut amener le tribunal à exonérer ce dernier ou appliquer un
partage de responsabilité.
Un arrêt récent de la Cour d’appel de Paris vient de le confirmer : 148 C. cass., 17 nov. 1981. BTL 1982, p. 24. CA Amiens, 24 mai 1984, BT 1985, p. 86. 149 C. cass., ch. com., 10 mars 2004, Bull. n° 52. 150 CA Orléans, 11 oct. 2007. BTL 2007, p. 419. 151 C. cass. 3 avril 2002. BTL 2002, p. 271. 152 C. cass. com. , 15 nov. 1988. BT 1989, p. 223. 153 C. cass. com., 14 nov. 1989. BT 1990, p. 256.
97
Un transporteur prend en charge dans sa remorque quinze palettes filmées et gare son
véhicule devant son domicile. Le lendemain, il constate que la bâche a été lacérée et une
partie des marchandises dérobées.
La Cour, bien qu’admettant que l’abandon du véhicule sans surveillance sur la voie
publique est une faute lourde, retient également la responsabilité du donneur d’ordre. Celui-ci
connaissant la nature sensible et la valeur des marchandises (parfums de luxe) ne lui avait
donné aucune instruction et/ou notifié aucune information à ce sujet. La Cour a considéré que
le donneur d’ordre avait concouru au dommage en appliquant un partage de responsabilité par
moitié. En effet, si le voiturier avait été alerté de la valeur et de la nature des marchandises
transportées, il aurait peut être pris d’autres mesures de sécurité (camion tollé ou remisé dans
un endroit sécurisé)154. Cela rejoint la position de la Cour Suprême allemande.
On mesure, ainsi, les possibilités d’interprétations divergentes sur des notions
essentielles, telles que la notion de faute équivalente au dol de l’article 29 de la CMR qui
renvoie à la loi de la juridiction saisie quant à l’analyse de la faute privative ou non de la
limitation.
Cette diversité d’interprétations a conduit au « forum shopping » permettant au
demandeur de saisir le for dont la jurisprudence est plus avantageuse. Cette divergence
montre que d’un même texte d'ordre public qu’est la CMR, même pris dans son ensemble, les
interprétations, parfois fort divergentes, sont possibles.
Les commissionnaires de transport, agissant en qualité de transporteur et/ou voiturier,
qui pourraient se prévaloir de la compétence belge du fait du domicile du défendeur, du lieu
de la prise en charge ou du lieu prévu de la livraison, sont conscients de cette différence
d’interprétation. Ainsi, au lieu de se faire assigner en France et risquer la faute lourde dans le
cas d'une compétence également française, ils prennent souvent l'initiative et assignent les
parties auprès du Tribunal belge afin de faire fixer la limitation de responsabilité prévue dans
la CMR soit 8.33 DTS, seul le dol pouvant écarter cette limitation selon l'interprétation stricte
de la Cour de cassation en Belgique.
154 CA Paris, 5ème ch., 14 nov. 2007. BTL 2008, p. 47.
98
Cette pratique est bien évidemment contraire à l’unité juridique, la CMR ayant pour
but de fixer des règles juridiques uniformes, s’appliquant à tous les contrats de transports
routiers internationaux de marchandises.
Ainsi, la Bundesgerichtshoff a fait valider la juridiction allemande alors que le
transporteur avait déjà au préalable saisi un Tribunal hollandais par une action déclaratoire
pour faire fixer sa créance suite à un vol de marchandises en cours de transport sous couvert
d’une CMR. La Cour a donné une interprétation plus stricte de l’article 31 de la CMR, qui
stipule que c'est au demandeur de saisir le tribunal de son choix quand il s'agit d'une
réclamation à l'encontre du transporteur car ce dernier ne peut initier une assignation au
tribunal de son choix excepté pour obtenir le règlement des créances qui lui sont dues au titre
par exemple du non paiement des frais de transport155.
Comme le précise Stéphanie Grignon-Dumoulin156, « La Convention CMR avait
essentiellement pour but d'unifier les règles applicables en matière de transports
internationaux de marchandises par route. Comme toute Convention internationale, elle règle
les questions de droit international en permettant justement le traitement homogène de celles-
ci [….] la multiplication des juridictions compétentes selon la CMR engendre inévitablement
des divergences d'interprétation par les tribunaux des différents Etats, l'exemple le plus
caractéristique est celui de la faute lourde équivalente au dol. »
Enfin, pour résumer nous pouvons dire qu’en Belgique, la seule faute pouvant écarter
les limitations durant le transport est le dol. D’ailleurs, la Convention CMR a été incorporée
dans la loi à laquelle est soumis le commissionnaire de transport belge.
En Grande-Bretagne, la « wilful misconduct », qui a pour effet d'écarter les limitations
de réparation fixées par la CMR, se définit comme étant l'intention de commettre un acte dont
son auteur sait être fautif.
En Allemagne, la seule faute assimilable au dol est la faute qui exige un manquement
particulièrement grave et inexcusable. La simple négligence fautive ne constitue pas une faute
155 BGH, 20 nov. 2003 NJW-RR 2004. 397 ff. (AZ : I ZR 294/02). 156 Stéphanie Grignon-Dumoulin, article paru sur Forum Shopping article 31 de la CMR, p. 609 Revue de Droit Uniforme, 2006.
99
d'une gravité suffisante pour être équivalente au dol et entraîner l'application de l'article 29 de
la CMR157. Toutefois, la carence dans l’organisation du Spediteur est souvent retenue pour
écarter les limitations.
En France, la Cour de cassation retient régulièrement que la faute lourde du
transporteur fait obstacle à l'application des dispositions limitant la réparation du préjudice
subi avec quelques réserves sur le devoir d’information du chauffeur quant à la nature
« sensible » des produits. Elle rejoint dans une moindre mesure l’Allemagne pour les pertes
inexpliquées et l’obligation essentielle quant à la carence dans l’organisation.
CHAPITRE III : Le commissionnaire de
transport dans le cadre du transport aérien 157 Bundesgerichtshof BGH, 17 avril 1997 et 17 juillet 1998. Revue de Droit Uniforme 2006, p. 614.
100
Les envois de fret aériens requièrent un certain nombre d’opérations préalables de
logistique pour assurer un niveau de transport sécurisé et rapide. Alors que les compagnies
aériennes constituent un maillon clé dans l’acheminement du fret aérien, elles n'ont pas
l'infrastructure externe nécessaire pour assurer les besoins accessoires des importateurs ou des
exportateurs concernant le déplacement, l’acheminement et l’accomplissement des formalités
de dédouanement et de transit du point de départ au point extrême de destination. Préférant à
la place concentrer leur expertise et leur savoir-faire au mouvement du fret d’aéroport à
aéroport, les lignes aériennes coopèrent depuis longtemps avec les commissionnaires de
transport en tant qu’intermédiaires entre l’expéditeur et la compagnie aérienne.
L’expéditeur devient alors le client du commissionnaire et alternativement ce dernier,
agent pour la compagnie aérienne. La plupart des commissionnaires ont choisi d’être reconnus
comme agent de fret IATA dans le cadre du programme européen d'agence de fret. Cet
accord, conclu entre les commissionnaires et les compagnies aériennes, permet au
commissionnaire de proposer du fret aérien à l’expéditeur ou au destinataire, au nom des
transporteurs aériens, conformément aux règles et aux conditions de ces derniers.
Les compagnies aériennes attendent du commissionnaire que la cargaison de fret soit
livrée à leur agent de manutention à l’aéroport de départ, prête au départ, sur tous les plans.
Afin de réaliser leurs missions, les commissionnaires offrent une panoplie de services
accessoires et ce, à la demande, incluant l’accomplissement des formalités de douane, la
couverture d'assurance, la gestion des stocks et d'autres activités logistiques, tels l’emballage,
la palettisation, le groupage, la consolidation, le pré et post acheminement des marchandises.
Ils émettent aussi au nom de la compagnie aérienne, la Lettre de transport aérien, LTA, qui
forme le contrat entre l’exportateur et la compagnie aérienne.
Le plus souvent, le commissionnaire de transport émet un document contractuel entre
lui et son client (exportateur ou destinataire) appelé HAWB. Un contrat de transport entre lui-
même et la compagnie aérienne est également émis, matérialisé par une MAWB.
De plus, suite aux actes de terrorisme, la tâche du commissionnaire de transport a été
renforcée.
101
Afin de pouvoir remettre du fret
sécurisé à la compagnie aérienne, le
commissionnaire de transport doit obtenir
le statut d’agent habilité. En France, cela
nécessite l’obtention d’un agrément délivré
par le préfet du lieu des établissements pour
lesquels la demande est formulée. L’agent
habilité doit établir, avant remise à la
compagnie aérienne, l’état descriptif de
l’expédition et doit s’assurer à ce qu’elle
comporte les informations obligatoires, à
savoir, identité et numéro d’agrément avec
la mention « apte au transport aérien » ou
suivie le cas échéant de la mention « ne
pouvant embarquer que sur les vols tout
cargo ».
102
Pour revenir à la situation juridique des commissionnaires de transport dans les
différents pays étudiés, il y a lieu de faire la distinction entre le commissionnaire français et
les commissionnaires allemands, britanniques et belges.
Dans le cas d’une LTA émise directement par la compagnie aérienne au nom de
l’expéditeur, l’analyse de la qualification juridique du commissionnaire se fera selon les
critères de qualification habituels, commissionnaire de transport ou transitaire, Spediteur Type
ou transporteur, forwarder agent ou principal et enfin, commissionnaire-expéditeur ou
commissionnaire de transport.
Cette analyse ayant été faite au Chapitre I, en cas de litige, l’interprétation est laissée
au juge, qui pourra re-qualifier le contrat.
Par contre, il est beaucoup plus facile de qualifier le commissionnaire de transport
lorsqu’une HAWB est émise.
Lors d’une consolidation ou groupage de fret de plusieurs expéditeurs, chacun d’eux
reçoit une HAWB émise au nom du commissionnaire de transport. La compagnie aérienne,
quant à elle, émet une LTA (MAWB), sur laquelle il est désigné comme expéditeur. Cette
LTA regroupera tous les lots consolidés par le commissionnaire pour leur acheminement aux
divers destinataires.
A l’arrivée, la compagnie aérienne délivrera le lot consolidé à l’agent du
commissionnaire de transport ayant émis la HAWB, qui après dépotage de la palette-avion
qui s’effectue généralement dans ses propres entrepôts, sous douane ou dans ceux de sa
filiale, par ses sous-traitants, procèdera à la livraison des marchandises aux différents
destinataires mentionnés sur les HAWBs émises.
Si les lots ne sont pas consolidés, la procédure sera la même, excepté dans le cas où la
LTA serait remise directement au destinataire, après récupération de la House Airway Bill par
le représentant du commissionnaire à l’aéroport de destination.
Les commissionnaires, offrant leur propre taux de fret forfaitaire pour le transport
mais sous-traitant le transport réel à une compagnie aérienne, seront certainement considérés
103
comme transporteur contractuel sous la Convention de Guadalajara amendant la Convention
de Varsovie, bien que la France dans la plupart des cas maintiendra le statut de
commissionnaire responsable de ses propres fautes et garant des fautes de ses substitués,
l’application de la Convention de Guadalajara n’étant pas souvent appliquée par les tribunaux
français. Sous cette Convention, ces commissionnaires ont le statut de transporteur contractuel
et sont soumis aux mêmes droits et obligations du transporteur aérien. Ils peuvent être
poursuivis par l’exportateur ou l’importateur même si la compagnie aérienne ayant effectué le
transport est responsable de la perte ou de l’avarie.
Lorsque le commissionnaire étranger émet sa propre House Airway Bill, il est
important qu’un tel document porte les mêmes informations requises par la Convention de
Varsovie et mentionne que le transport est, ou peut être, soumis à cette Convention. Si le
commissionnaire ne prend pas cette précaution158, il ne pourra plus se prévaloir des
limitations prévues dans cette Convention159, du moins concernant les transports non soumis à
la Convention de Montréal, qui elle, est applicable de même en cas de non émission ou
irrégularité du titre de transport.
Quant aux réclamations, celles-ci dépendront du rôle du commissionnaire. S’il agit en
tant qu’agent, la réclamation est remise directement à la compagnie aérienne, mais en tant que
principal ou transporteur contractuel, le commissionnaire doit la traiter lui-même. Une
notification de réclamation, faite au commissionnaire en tant que principal ou en tant que
transporteur contractuel par l’expéditeur, le destinataire ou le réceptionnaire, est considérée
valable. Le commissionnaire avise alors et tient responsable toutes les parties concernées dans
le contrat de transport, qui inclut évidemment le transporteur de fait.
Excepté en France, le commissionnaire de transport, agissant en tant que principal et
étant assimilé au transporteur au regard des Code de commerce dans les pays étudiés, a sa
responsabilité engagée comme transporteur contractuel et doit recouvrir les montants mis à sa
charge, dans le cadre de règlement amiable ou suite à une procédure à l’encontre du
transporteur de fait entre les mains duquel la perte ou l’avarie a eu lieu.
A la différence de la CMR, qui donne une définition précise des responsabilités des
transporteurs successifs entre eux, la Convention de Guadalajara est vague et il est nécessaire
158 Cass. com., 4 mars 2003. BTL 2003, p. 195. 159 Mercantile Court England, 9 nov. 2005, Fujitsu Computer Products c/ Bax Global Inc. www.onlinedmc.co.uk
104
que les commissionnaires protègent leurs intérêts à l’encontre de la compagnie aérienne en
obtenant les indemnités adéquates.
En France, si le commissionnaire émet une HAWB, sur laquelle il fait figurer comme
expéditeur le vendeur et comme destinataire l'acheteur, puis émet une LTA au nom de la
compagnie aérienne où il figure en tant qu'expéditeur et son correspondant en tant que
destinataire, la commission ne fait pas de doute.
En effet, la HAWB montre la volonté de prendre en charge l'organisation du transport
et de contracter pour compte de l'expéditeur. De plus, le commissionnaire appose son nom
propre sur la LTA, ce qui est l'un des critères de la commission. Par ailleurs, c'est bien lui qui
a choisi la compagnie aérienne et a payé l'ensemble des frais.
La différence est importante :
o La faute personnelle du commissionnaire français est retenue, privative de toute
limitation si les conditions de l’OTL n’ont pas été portées à la connaissance de
l’expéditeur et obtenues son consentement lors de la conclusion du contrat.
o Le commissionnaire de transport est garant des actes et omissions de la compagnie
aérienne, toutefois, il ne peut pas être plus responsable que celle-ci ne le serait sous
le régime applicable, à savoir sous la Convention de Varsovie, de Montréal, de la
CMR ou autres selon le mode de pré ou post acheminement, exemple le vol
camionné.
o La prescription est toutefois limitée à un an à compter de la délivrance de la
marchandise ou de sa mise à disposition et au cas où elle ne serait pas arrivée, à
compter de la date où elle aurait dû arriver.
o Les commissionnaires allemands, britanniques ou belges ont leurs responsabilités
calquées sur la Convention internationale prévue par ce transport, celle-ci étant
incorporée dans la loi du pays dont l’application est impérative.
o La prescription à leur encontre est de deux ans, conformément à la Convention de
Varsovie ou celle de Montréal. Toutefois, en cas de vol camionné, il a été jugé que
la prescription annale devait s’appliquer si le dommage a eu lieu durant cette partie
105
du trajet, appliquant la CMR réputée d’ordre public. Par contre en France, le plus
souvent, le vol camionné reste régi par la Convention160.
En France, la jurisprudence, comme nous allons le voir, a pendant longtemps
considéré l’émetteur d’une HAWB comme commissionnaire de transport, ce dernier n’ayant
pas le statut d’un transporteur aérien et ne possédant pas d’aéronefs.
La jurisprudence a, cependant, évolué comme en attestent les derniers revirements de
la Cour de cassation analysés au chapitre précédent, en effet, la prudence est conseillée.
Nous citerons quelques arrêts attribuant la qualification ainsi de transporteur aérien à
des entités pouvant relever du commissionnaire de transport.
La société Fedex France a émis une LTA au nom de sa maison mère Fedex,
Corporation.
Dans un premier temps, le Tribunal de commerce l’a considérée comme
commissionnaire de transport n’ayant pas effectué elle-même le transport. Toutefois, la Cour
d’appel de Versailles161 l’a qualifiée de transporteur aérien. Pour arriver à cette conclusion, le
juge ne retient pas les critères de qualification de la commission de transport, mais retient les
éléments de l’apparence. La société Fedex France a bien une autorisation administrative
d’exploiter un aéronef et a même émis une LTA. L’affaire est portée en Cassation, qui par son
arrêt du 4 mars 2003162, retient la qualification de transporteur mais énonce que la limitation
de la Convention de Varsovie sera écartée pour un autre motif, à savoir l’irrégularité du
document.
De même, la Cour d’appel d’Aix-en-Provence, le 28 novembre 2005, a considéré
l’opérateur britannique comme transporteur aérien et lui a appliqué la Convention de
Varsovie.
160 CA Versailles, 12ème ch., 14 avr. 2002. BTL avr. 2002, p. 287. 161 CA Versailles, 18 janv. 2001. BTL 2001, p. 167. 162 Cass. com., 4 mars 2003. BTL 2003, p. 195.
106
Dans cet arrêt, un opérateur britannique se voit confier le transport de sonars de
Londres à Nice. Il émet une LTA sans pour autant effectuer lui-même le transport qui est
réalisé par une compagnie aérienne. L’expéditeur oppose sa qualification de forwarder sous le
régime de la BIFA et la courte prescription de 9 mois. Il précise également qu’il ne peut être
qualifié de transporteur aérien, n’ayant émis qu’un bordereau d’expédition et que par ailleurs,
la Convention de Guadalajara, traitant du transporteur contractuel et de fait, ne lui est pas
applicable, puisque sa prestation ne concerne pas l’acheminement par air.
La Cour repousse ces arguments du fait que le bordereau d’expédition ressemblait à
l’identique à une LTA et que l’opérateur se trouve être transporteur aérien selon la
Convention de Guadalajara.163
Cette Convention suppose l’intervention de deux contrats, l’un passé avec un
transporteur contractuel et l’autre avec un transporteur exécutant ou transporteur de fait. Par
conséquent, en France, la jurisprudence considère, dans la plupart des cas, que le
commissionnaire de transport ne peut être qualifié de transporteur car il ne fait que désigner le
transporteur aérien et de ce fait, il n’est que l’organisateur du transport.
Cet arrêt est assez intéressant. Ainsi, par la théorie de l’apparence, la Cour d’appel a
qualifié l’opérateur de transporteur aérien soumis à la Convention et à la prescription
biennale. Si l’affaire avait été portée devant une Cour britannique, le résultat aurait été
probablement le même, la BIFA SCTs s’effaçant devant les règles impératives de la
Convention de Varsovie, applicable en l’espèce, le commissionnaire agissant en qualité de
principal devenant transporteur contractuel.
En Allemagne, également un jugement récent du Tribunal Amstgerich Hambourg de
commerce a fait « des remous ».
Pour relater les faits, un Spediteur se voit confier l’organisation d’un transport aérien
de deux converteurs. Une HAWB n’est pas émise et l’organisateur fait viser ses conditions
générales prévues par l’ADSp à son donneur d’ordre lors de la conclusion du contrat
prévoyant une limitation de 2 DTS par kilo de poids brut avarié ou perdu. Le transport est
163 CA Aix-en-provence, 28 nov. 2005. BTL 2006, p. 314.
107
effectué par avion. La marchandise devait être transportée sous couvert d’une LTA de
Shanghai à Paris par avion et ensuite jusqu’à Cologne par camion. Elle n’est jamais arrivée à
destination. Le Spediteur avait accepté un forfait transport et a ainsi endossé la qualité et la
responsabilité de transporteur selon le § 458 HGB (Fixkostenspediteur).
En réalité, les marchandises avaient été livrées à un tiers aux Etats-Unis. Le vendeur
les ayant remplacées, le destinataire final les a refusées. Durant le transport retour et pour des
raisons inconnues, les deux converteurs ont été égarés.
Le Tribunal Amstgerich de Hambourg a statué que le transport, devant se faire par
l’intermédiaire de deux modes de transport, route et air, devait être soumis au § 452 HGB
traitant du transport multimodal.
Ainsi, cet article prévoit que si le dommage a eu lieu durant le transport routier, les
dispositions de ce mode de transport s’appliquent et dans le cas contraire, les dispositions de
la Convention de Montréal trouveraient application.
Dans ce cas précis, le lieu de la perte n’était pas connu. Le Tribunal allemand a décidé
que dans les deux cas, la limitation ne pouvait s’appliquer. Les réclamants ont pu opposer des
arguments pertinents et ont pu démontrer que l’organisation du transport, dont répond le
Spediteur, ses sous-traitants et agents, n’a pas été bien préparée, ce qui a contribué à la perte
des marchandises.
Comme évoqué précédemment, il est d’usage que le Spediteur a l’obligation de
donner une explication sur l’organisation de son entreprise et les mesures habituellement
prises pour éviter les pertes. S’il omet d’en faire la démonstration en détail au réclamant ou au
juge, il est présumé responsable de n’avoir pas organisé sa propre entreprise d’une manière
adéquate.
De ce fait, le tribunal a conclu, selon le § 435 HGB, que les limitations ne peuvent
s’appliquer au contrat de transport si le dommage résulte d’un acte ou omission du
transporteur où des personnes qu’il emploie démontrant la volonté de causer un dommage ou
une négligence manifeste avec conscience qu’un dommage peut en résulter.
108
Par ailleurs, le tribunal a retenu aussi que la Convention de Montréal pourrait
s’appliquer, le lieu de la disparition étant inconnu. Il n’en demeure pas moins que l’article 25
de cette Convention dispose que « le transporteur peut stipuler que le contrat de transport peut
fixer des limites plus élevées que celles qui sont prévues dans la présente Convention ou ne
comporter aucune limite de responsabilité ». En confirmant les clauses de l’ADSp à son client
lors de la conclusion du contrat, le Spediteur a donc renoncé à se prévaloir des limitations
prévues dans la Convention de Montréal. Conformément à l’ADSp, les pertes et dommages,
étant la conséquence de la faute inexcusable, ont pour conséquence de faire sauter les
limitations. Le carence dans l’organisation étant considérée comme une faute inexcusable, la
réclamation est due en sa totalité.164
Ce jugement a été critiqué par certains juristes et depuis, les Spediteur ont introduit
dans leurs CGV que les conditions de l’ADSp concernant la limitation, ne s’appliqueront pas
dans le cas d’un transport soumis à la Convention de Montréal.
Le texte est repris en anglais et en allemand sur tous leurs échanges et courriers :
« Business subject to German Forwarders Standard Terms and Conditions ADSp,
latest edition. We draw your attention to paragraph 23 of ADSp limited liability. If the
contract for transportation is ruled by the Montreal Convention paragraph 27 ADSp does not
apply ».
Ce paragraphe 27 stipule que la faute inexcusable ou la violation d’une obligation
essentielle fait écarter les limitations prévues a l’ADSp.
En ce qui concerne le vol camionné, la jurisprudence, en France, semble divisée et
considère que toute perte ou avarie reste soumise à la Convention de Varsovie, si une LTA
couvrant le voyage de bout en bout a été émise165.
164 Lire l’article Justin Reynolds, Hill Dickinson LLP Cargo & Freight Team Bulletin, févr. 2008. www. hilldickinson.com. 165 CA Versailles, 12ème ch., 4 avril 2002. BTL 2002, p. 287. (Vol camionné couvert sous la Convention).
109
Par contre en Grande-Bretagne, la Cour d’appel a considéré que le fait qu’un
connaissement aérien ait été émis par Air France pour le transport de bout en bout que le
dernier tronçon entre Paris et Dublin s’est fait par camion, le trajet reste obligatoirement
soumis aux règles de la CMR qui sont d’ordre public.
Ainsi, la « wilful misconduct » pourrait s’appliquer au vol ayant été commis par un des
employés de la société de transport sous-traitée par Air France166.
En principe le vol camionné reste également couvert par la CMR si l’affaire est portée
devant les Tribunaux allemands.
Enfin, en Belgique, la Cour a statué que pour qu'il y ait faute inexcusable privative des
limitations sous la Convention de Varsovie, il faut que le transporteur ou son préposé ait eu la
conscience effective qu'un dommage en résulterait probablement et non pas seulement qu'il ait
normalement dû en avoir conscience167.
CHAPITRE IV : Le commissionnaire de
transport dans le cadre du transport
multimodal
Alors que le Code de commerce allemand a prévu de réguler la responsabilité du
transport multimodal, le droit français, belge tout comme le droit anglais n’avancent aucune
législation pour ce genre de transport.
166 Court of Appeal, mars 2002. Quantum Corporation Ltd c/ Plane Trucking Ltd. et Air France. www.onlinedmc.co.uk 167 C. cass., Belgique. Pasicrisie Belge 1977, I.P. 574-583.
110
Ce transport s'est développé ces dernières années grâce à la conteneurisation, le
commissionnaire de transport proposant un transport de bout en bout spécialement dans le cas
de vente sous incoterm DDU ou DDP et devant organiser, le plus souvent, le transport depuis
le départ à l'usine jusqu'à la livraison chez le destinataire, ainsi qu’accomplir les formalités de
douane nécessaires à l'export au pays de départ et à l'import au pays de destination.
Ainsi le transport multimodal « utilise plusieurs modes différents de transport, le plus
souvent deux modes, routier et maritime ou maritime et ferroviaire, mais géré par un
opérateur unique qui en prend la responsabilité de bout en bout et qui délivre un document
unique pour couvrir l’opération »168.
D’après le manuel de la CNUCED, le transport multimodal est ainsi défini : « Il y a
transport multimodal lorsqu’un transporteur unique prend en charge la totalité de
l’organisation des opérations entre plusieurs modes, d’un point à un autre sous sa seule
responsabilité, et sous un seul document de transport »169.
Section 1 : Commissionnaire-chargeur
Dans le cas où aucun document de transport ne serait émis par le commissionnaire, le
commissionnaire de transport français reste garant des actes ou omissions de ses substitués, et
profite de leurs limitations, exemptions légales nationales ou conventions internationales
applicables au transport concerné170.
Le transport multimodal n'a pas été prévu par la loi, mais le régime français du
commissionnaire accrédite le système de réseau, base sur laquelle s'est fondée la
jurisprudence. Garant de ses substitués, le commissionnaire peut, comme nous l'avons vu,
limiter sa faute personnelle et dans le cas où les limitations de ses substitués ne sont pas
168 Professeur P. Bonassies, DMF 1999, n° 595 07-1999. Colloque de Droit Comparé A.F.D.M. et A.B.D.M 14 et 15 janv. 1999. 169 Le manuel de la CNUCED (Multimodal Transport Handbook). 170 CA Versailles, 12ème ch., 21 sept. 2006, p. 616. Le commissionnaire de transport reste régi par l’article L 132-4 et suivants du Code de commerce.
111
réglementées, il peut néanmoins fixer ses propres limitations en tant que garant de ces
derniers.
De même, en Grande-Bretagne, Belgique ou Allemagne, le commissionnaire de
transport, agissant comme principal, verra sa responsabilité engagée.
En Grande-Bretagne, le forwarder, agissant comme principal, est tenu aux mêmes
obligations qu'un transporteur. Afin de pouvoir échapper aux limitations, il doit faire valoir
ses conditions et limitations prévues par la BIFA STCs et les incorporer dans ses documents,
factures et les dénoncer lors de la conclusion du contrat.
Il n'en demeure pas moins, comme nous l’avons précisé par ailleurs que les clauses de
la BIFA SCTs disposent qu'il ne peut se prévaloir de se soustraire aux limitations légales et
impératives telles les conventions internationales, Hague Visby Rules ou la CMR incorporée
dans la loi anglaise.
La Belgique a, elle aussi, consacré indirectement la responsabilité du commissionnaire
de transport à celui d'un transporteur.171 Ce dernier aura les mêmes obligations que le
transporteur, en ce qui concerne les limitations prévues dans les Conventions internationales
impératives, le système « réseau » devant normalement pouvoir s’appliquer.
En Allemagne, l’ADSp prévoit également de limiter la responsabilité du
commissionnaire pour le transport multimodal dans la fourchette minimale admise par la loi, à
savoir 2 DTS par kilo de poids brut de marchandises manquantes ou avariées, sauf
dispositions impératives. Elle stipule que dans le cas où la marchandise a été perdue ou
endommagée, sans pouvoir localiser le trajet au cours duquel cela s'est produit ou sur un trajet
non soumis à une convention impérative, cette limitation s'appliquera172.
Ainsi le Spediteur n’a pas besoin d’émettre un connaissement FBL pour assumer les
droits et obligations d’un transporteur aussi longtemps qu’il aura arrangé le transport à frais
fixes. Normalement, si l’expéditeur et le Spediteur sont allemands et qu’un dommage a lieu,
171 C. cass. De Belgique, 8 févr. 1990, Jurisprudence du Port d’Anvers 1992, p. 25. 172 BGH, 18 oct. 2007. IZR 138/04. Dommage occasionné lors du chargement de la caisse sur le véhicule terrestre après déchargement au port, application 8.33 DTS au lieu de 2 DTS. Par contre, si le dommage durant le transfert au port, application de 2 DTS. BGH, 3 nov. 2005, IZR 325/02, Jacobus Bracker www.forwarderlaw.com.
112
par exemple, lors du transport routier, il est admis que la loi allemande s’applique même si le
dommage a eu lieu à l’étranger. La responsabilité du Spediteur sera régie selon la HGB et si
l’ADSp est opposable, celle-ci sera limitée par l’article 23.1.3 (transport par mer) la fixant à 2
DTS par kilo de poids brut de marchandises perdues ou avariées, sauf dispositions
impératives contraires. Ainsi si lors du transport multimodal, le dommage ou la perte a lieu
durant la phase maritime, c’est la Convention de la Haye-Visby qui prime.
Section 2 : Commissionnaire-transporteur
Dans la plupart des cas, le commissionnaire de transport utilise des documents de
transport multimodal à son en-tête ou à celle d'une filiale.
Le commissionnaire émet un document de transport, FBL ou FIATA ou même
combiné tel le connaissement NVOCC, qui formera le contrat entre lui et son client.
Le plus souvent le commissionnaire signe ce document de transport comme
transporteur « as carrier » et ainsi, il assumera toutes les obligations d'un transporteur. Dans
le cas où il signerait ce document en tant qu’agent du transporteur maritime, il aura le statut
d'agent de ce dernier, reste à connaître les relations contractuelles qu'il aura formulées avec
son client, lors de la conclusion du contrat.
Ainsi, en l'absence de système séparé régissant la responsabilité du transporteur
multimodal, le système dit « réseau » est appliqué. Ce système concilie les réglementations
spécifiques à chacun des différents modes de transport, en appliquant le droit qui aurait été
applicable si, pour le trajet où la perte ou avarie qui s'est produite, un contrat séparé a été
conclu entre le transporteur multimodal et l'expéditeur. Si la perte a lieu durant la phase de pré
ou post acheminement par route, le transporteur multimodal sera considéré comme voiturier
sur cette phase du transport. Si le dommage a lieu durant la phase maritime du transport, il
sera considéré comme transporteur maritime.
Dans le cas où des Conventions internationales, telle la Convention de la Haye-Visby
ou celle de la CMR, sont impératives et que le lieu du dommage est connu, la résolution du
problème sera plus aisée.
113
Toutefois, étant donné que la plupart des avaries ne peuvent être constatées que lors de
la réception chez le destinataire, le commissionnaire de transport, seul à pouvoir déterminer le
lieu ou la perte et/ou avarie a eu lieu, proposera de régler le montant de l'indemnité minimale
calquée sur la BIFA STCs, l'ADSp ou la clause contractuelle figurant sur le FBL, à savoir
2 DTS du kilo au lieu d'appliquer la CMR 8.33 DTS ou la loi maritime 666.67 DTS du colis
ou 2 DTS du kilo, la limitation la plus élevée étant applicable.
En Allemagne, cinq § 452, 452a 452b, 452c, 452d HGB ont été consacrées au
transport multimodal173.
Le § 454 HGB stipule qu'il y a transport multimodal lorsque ce transport est effectué
sous couvert d'un contrat de transport unique exécuté par différents modes de transport.
L'élément essentiel pour appliquer les clauses prévues par la loi concernant le transport
multimodal est que le transport soit effectué par différents moyens de transport
indépendamment du document émis. Les clauses prévues au contrat de transport du Code
commerce de la loi du 25 juin 1998 s'appliquent. Par contre, lorsque des Conventions
internationales aériennes, terrestres, ferroviaires ou même maritimes ont force de loi, les
conditions reprises dans le Code commerce n'ont pas lieu à s'appliquer.
Le § 452a HGB précise que si le lieu de survenance de l'avarie ou de la perte est
connu, la responsabilité sera celle déterminée par les dispositions légales qui auraient été
applicables sur cette partie du transport. Toutefois, la preuve que le dommage, perte ou retard
a eu lieu sur cette partie du transport incombe au demandeur.
Quant au § 452b HGB, il précise les conditions dans lesquelles les pertes, avaries ou
retards doivent être déclarés selon les dispositions légales, sous peine de présomption de
livraison conforme. Il est toutefois permis au destinataire de se conformer aux prescriptions
légales quant à la forme et délai applicables à la dernière partie du transport.
173 Pour application, voir article Jacobus Bracker « Update from Germany », Colloque à Brunegg, Suisse, le 27 mars 2006. www.forwarderlaw .com. M. Bracker estime que l’usage des Spediteur est de facturer par un forfait, il ne leur est pas possible de se prévaloir de leur qualité d’agent.
114
Quant à la prescription annale, c'est celle prévue au § 439 HGB qui prévoit une
prescription d'un an à compter de la livraison sauf dol ou faute inexcusable la portant à trois
ans.
Toutefois, le § 452b HGB permet des modifications contractuelles.
Bien qu’il n’y ait pas de régime particulier couvrant le transport multimodal, le régime
français de la commission de transport, quant à lui, est bien adapté au transport multimodal.
Pour autant le Pr. Bonassies l’a différencié de l’opérateur de transport multimodal qui, « à la
différence du commissionnaire de transport, n’est pas garant des pertes et avaries subies par
la marchandise. De même, tout en ayant à sa charge l’organisation du transport, il peut
alléger fortement sa responsabilité »174.
Si le document de transport est signé par l'OTM « as carrier », il devient transporteur
et non plus commissionnaire pour la partie du transport qu'il exécute personnellement. Il peut
également stipuler des clauses et être ainsi garant de la bonne arrivée de la marchandise et
prendre la qualité de garant de ses sous-traitants tout comme un commissionnaire de transport.
Il bénéficiera des limitations de responsabilité légales applicables au mode de
transport, sauf en cas de faute lourde.
Comme nous l’avions évoqué pour le commissionnaire de transport, l'OTM ne devrait
pas pouvoir invoquer la limitation de responsabilité de l'armateur laquelle pourra lui être
opposée par le transporteur maritime. « Pour autant, l’OTM peut insérer dans son contrat
« un plafond » à sa responsabilité (qu’il pourra fixer à hauteur de la limitation de
responsabilité des créances maritimes) »175.
A. Les NVOCC
Le NVOCC est un entrepreneur de transport multimodal « qui ne dispose pas de
navires propres, mais affrète cale ou navire auprès d'armements classiques et délivre à ses 174 DMF 1999. n° 595, juillet 1999. Colloque de droit comparé.
175 DMF 1999 No. 595 juillet 1999 Colloque de droit comparé
115
clients des connaissements maritimes en son propre nom »176. Généralement, il offre à son
client un service de bout en bout en sous-traitant la totalité des opérations de déplacement.
En France, les NVOCC ne sont pas réglementés par une législation. Toutefois, sur le
plan juridique, vis-à-vis de leurs clients, ils sont souvent considérés comme commissionnaire
de transport. Mais ils ne sont pas tous commissionnaires, et il serait souhaitable que leur
profession soit clairement définie et dotée d'un statut au plan international177.
Du fait qu’ils n’opèrent pas sur des navires qui actuellement transportent les
marchandises, Isabelle Cordier considère qu’en France, le NVOCC est un commissionnaire de
transport sujet au Décret du 5 mars 1990, toutefois, elle admet que par l’émission d’un
connaissement, le NVOCC apparaît comme transporteur pour l’expéditeur et que sa
responsabilité envers son contractant est sujette aux réglementations impératives pour les
marchandises transportées par mer. Elle ajoute que les NVOCC sont des transporteurs dans
leurs relations avec les expéditeurs ou expéditeurs eux-mêmes dans leurs relations avec les
transporteurs maritimes. Toutefois, ils ne doivent pas être considérés comme armateurs178.
De ce fait, il faut reconnaître un nouveau statut au NVOCC comme un nouvel
intermédiaire dans la loi française en qualité de « transporteur maritime contractuel ».
Alors qu'en France la jurisprudence n'est pas bien déterminée quant au statut du
NVOCC, tantôt considéré comme commissionnaire, tantôt comme transporteur contractuel,
émettant un connaissement « as carrier », la situation est différente dans les autres pays
européens où ils sont assimilés à des transporteurs, dans la mesure où ils émettent les
connaissements en cette qualité.
En fait, les NVOCC sont souvent des filiales de commissionnaires de transport de
taille mondiale, qui ont mis en place des services de transport maritime pour le compte de leur
client.
B. FIATA 176 Lexique Lamy Transport, Tome 2. 177 André Chao, BTL No. 2519, 3 mai 1993. 178 Chapitre 33 : Responsibility of Freight Forwarders, p. 37 de W. Tetley.
116
Le connaissement FIATA a été créé en 1971 par la Fédération Internationale des
Associations de Transitaires et assimilés. En France, elle est représentée par la Fédération
Française des Organisateurs et Commissionnaires de Transport.
Le connaissement FIATA se définit lui-même comme un « connaissement négociable
pour les transports combinés ». Il a été reconnu par la CCI en 1978 comme étant conforme
aux « Règles uniformes pour un document combiné ».
En 1984, il a été reconnu par les Règles et Usances Uniformes Relatives aux Crédits
Documentaires comme pouvant être accepté comme alternative au connaissement maritime
pour une opération de crédit documentaire.
Ainsi, en émettant un connaissement FIATA le transitaire devient opérateur de
transport multimodal et engage sa responsabilité tant en ce qui concerne les dommages et
pertes de la marchandise que pour les actes et omissions des sous-traitants auxquels il
s'adresse pour l'exécution du transport179.
Il faut noter que la responsabilité de l'émetteur du connaissement de transport combiné
FIATA fait référence désormais aux nouvelles Règles CNUCED/CCI applicables aux
documents de transport multimodal. Le délai prévu dans les connaissements FIATA et qui a
été repris dans les règles CNUCED/CCI est de 9 mois. Cela laisse au commissionnaire de
transport un certain laps de temps à partir du moment où il est assigné, pour intenter une
action récursoire contre le transporteur responsable qui lui bénéficiera généralement d’une
prescription annale.
Ainsi, il est protégé au cas où il serait assigné quelques jours avant la prescription
annale et n’aura le temps de se retourner contre son substitué.
179 Pour une étude plus approfondie sur le FIATA, lire l'article de Jan Ramberg, professeur de droit à la faculté de droit, université de Stockholm, Chairman de la FIATA Working Group « The law of freight forwarding and the 1992 FIATA Multimodal Transport Bill of Lading », Zurich 1992, publié par FIATA.
117
Cette clause abréviative de prescription sera appréciée conformément au droit
commun en vigueur dans le pays du tribunal saisi. Toutefois, des difficultés pourront être
rencontrées en cas de renvoi à la Convention de Bruxelles.
Dans cette hypothèse, la clause abréviative de prescription peut être vue comme
contraire à l’esprit de son article 3-8 qui interdit les clauses rendant meilleure la condition du
transporteur. Il serait donc possible que dans ce cas, le juge écarte cette prescription trop
courte.
La prescription de 9 mois prévue dans le connaissement multimodal a été validée par
la Cour d’appel anglaise.
Le transporteur pouvait se prévaloir de la prescription de 9 mois prévue dans le contrat
de transport multimodal suite à une non livraison durant le transport final entre le port de
déchargement Avonmouth, Grande-Bretagne et Stafford la destination finale. Cela est
conforme puisque ce trajet n’est pas soumis à une Convention impérative180.
Chapitre V : Tribunaux français face aux règles
de conflit de lois
Recourir à un commissionnaire étranger n’est pas sans risques, tant les responsabilités
et statuts divergent selon les pays et d’autant que le commissionnaire étranger a,
généralement, une responsabilité plus atténuée que le commissionnaire français, et ne répond
pas forcément de la faute de ses substitués.
Aucune convention internationale ne régit le statut du commissionnaire ou du
transitaire, ces contrats étant soumis au droit national. La législation applicable est déterminée
soit par la volonté des parties, si les conditions générales ont été acceptées par le commettant
lors de la conclusion du contrat, soit par la Convention de Rome de 1980 sur la loi applicable
180 Bhatia Shipping c Alcobex Metals English High Court Commercial division, 20 oct.2004.
118
aux obligations contractuelles, notamment sur le transport et la commission ou soit encore sur
les principes du droit international privé, si l’affaire se passe hors Europe et hors du champ
d’application de la Convention de Rome, comme par exemple le lieu de l’exécution de la
prestation.
Avant que la Convention de Rome de 1980 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles n’ait été ratifiée, en l'absence de choix de loi par les parties, celle-ci n'était pas
déterminée selon les mêmes critères en France, Belgique, Grande-Bretagne ou Allemagne.
En France et en Belgique, le rattachement du contrat à la loi applicable était effectué
en fonction de critères subjectifs ou objectifs. L’élément objectif résidait dans la
détermination de l'ordre juridique avec lequel l'obligation, avait les liens les plus étroits alors
que l’élément subjectif était de rechercher ce qu'aurait été la volonté des parties, si elle avait
été exprimée. La jurisprudence avait plutôt tendance à se rallier sur le critère objectif,
l’élément déterminant étant souvent le lieu d’exécution effectif ou prévu du contrat.
En Allemagne, la détermination de la loi applicable se basait sur un critère subjectif, à
savoir la recherche de la volonté des parties. Si celle-ci ne pouvait être établie, la loi
applicable était déterminée d’après le lieu d'exécution de chaque obligation. Ainsi, en cas de
pluralité d’obligations, plusieurs lois étaient applicables.
Par contre en Grande-Bretagne, en l’absence de choix de loi par les parties et si la
détermination de la volonté des parties n’était pas possible à présumer, la loi applicable au
contrat était celle avec laquelle celui-ci présente le lien le plus étroit. Ainsi, toutes les
circonstances devaient être examinées par le juge, comme un faisceau d’indices sans qu'aucun
ne puisse à lui seul être déterminant.
Ainsi dans un arrêt, la Cour de cassation a retenu l’application de la loi française à un
contrat de commission conclu entre un client hollandais et un commissionnaire français, aux
motifs que « l’acceptation » avait eu lieu en France et que le contrat devait être « exécuté en
France » 181.
181 C. Cass., du 8 juillet 1981, BT 1981, p. 444.
119
La Cour d’appel de Paris retient que « le contrat de commission est régi par le droit
national dont il relève » c’est à dire la « loi du lieu d’exécution du contrat ». La Cour ne fait
ici aucune référence au lieu d’acceptation mais uniquement au lieu d’exécution du contrat182.
Dans un autre arrêt la Cour d’appel de Colmar retient l’application de la loi suisse,
siège du commissionnaire pour un transport entre la France et l’Italie, les parties « étant
présumées s’être référées à la loi nationale du siège du commissionnaire » 183.
Les critères retenus par la jurisprudence sont donc variables tantôt se basant sur la loi
du lieu d’exécution de la prestation, tantôt sur le lieu d’acceptation ou encore du lieu du siège
principal.
La Convention de Rome de 1980, entrée en vigueur le 1er avril 1991, a voulu unifier
cette divergence par son article 4 concernant la loi applicable en l'absence de choix de loi.
Elle pose plusieurs principes permettant de définir la loi applicable et a vocation à
s’appliquer dans tous les Etats européens contractants.
La juridiction compétente saisie devra appliquer les dispositions de cette Convention
pour déterminer la loi applicable.
En premier lieu, la Convention consacre le principe « d’autonomie de la volonté des
parties », en disposant en son article 3.1 que le « contrat est régi par la loi choisie par les
parties ».
Ainsi, bien que cette Convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles
permette aux parties de choisir la loi destinée à régir leur contrat tel que prévu à l'article 3, le
choix de la loi du contrat n'est ni systématique ni obligatoire.
Bien que les CGV des commissionnaires, telles la BIFA STCs, l'ADSp, la CEB,
prévoient la compétence et la loi de leurs pays respectifs, le juge français en général lorsqu'il
se trouve devant les CGV d'un étranger, censées faire la loi des parties, selon l'article 3 de la
182 C. Cass., du 27 mai 1986, BT 1986. p. 676. 183 CA Colmar,2°ch., du 23 oct. 1992. Trachi c/ Transcap et La Concorde.
120
Convention de Rome, regarde d'abord l'opposabilité et l'écarte régulièrement, en tant que
clause non connue ou non acceptée par le client.
La Cour a admis les conditions ADSp d'un Spediteur autrichien en raison du
consentement des parties184, dans un autre cas, elle a jugé inopposables les CGV et dans le
troisième cas, elle a appliqué la loi autrichienne qui renvoyait à la CMR185.
En l'absence de choix de loi, l'article 4 intervient. Cet article précise « Dans la mesure
où la loi applicable au contrat n'a pas été choisie conformément aux dispositions de l'article
3, le contrat est régi par la loi du pays avec lequel il présente les liens les plus étroits.
Toutefois, si une partie du contrat est séparable du reste du contrat et présente un lien plus
étroit avec un autre pays, il pourra être fait application, à titre exceptionnel, à cette partie du
contrat de la loi de cet autre pays ».
Alors qu'auparavant, la jurisprudence française se déterminait par l'analyse d'un
élément objectif déterminant à savoir le lieu d'exécution effectif ou prévu du contrat, la
Convention de Rome a établi clairement qu'il fallait appliquer la loi du pays avec lequel le
contrat présente les liens les plus étroits.
L'article 4 paragraphe 2, pose une autre présomption : « Sous réserve du paragraphe 5,
il est présumé que le contrat présente les liens les plus étroits avec le pays où la partie qui
doit fournir la prestation caractéristique a, au moment de la conclusion du contrat, sa
résidence habituelle[...]ou son administration centrale ».
Toutefois, les contrats de transport, quant à eux, restent soumis à des présomptions
spécifiques.
Ainsi, l'article 4 paragraphe 4 écarte la présomption posée au paragraphe 2 pour les
contrats de transport : « Le contrat de transport de marchandises n'est pas soumis à la
présomption du paragraphe 2. Dans ce contrat, si le pays dans lequel le transporteur a son
établissement principal au moment de la conclusion du contrat est aussi celui dans lequel est
situé le lieu de chargement ou de déchargement ou l'établissement principal de l'expéditeur, il
est présumé que le contrat a des liens plus étroits avec ce pays. Pour l'application du présent
184 BTL 2002, p.87. 185 CA Rouen, 31 janv. 2002. BTL 2002, p.813.
121
paragraphe, sont considérés comme contrats de transport de marchandises, les contrats
d'affrètement pour un seul voyage ou d'autres contrats lorsqu'ils ont principalement pour
objet de réaliser un transport de marchandises ».
Ces présomptions peuvent être écartées en vertu du paragraphe 5 qui précise que « Les
présomptions des paragraphes 2, 3, 4 sont écartées lorsqu'il résulte de l'ensemble des
circonstances que le contrat présente des liens plus étroits avec un autre pays ».
Cette règle permet au juge de ne pas appliquer automatiquement une règle de conflit
de lois. Il pourra ainsi examiner la loi qui présente les liens les plus étroits avec le contrat. Le
juge peut en faire usage dès qu'il l’estime nécessaire. Il pourra de cette façon appliquer la loi
du for en estimant qu'elle a les liens les plus étroits avec le contrat que celle qui aurait prévalu
par la présomption de l’article 4.2 ou 4.4.
Ainsi, la Cour de cassation a cassé un arrêt de la Cour d'appel pour avoir omis de
spécifier les motifs qui l’on conduit à considérer que les parties n'ont pas choisi de loi, faisant
d'office application de la clause d'exception, écartant l'article 4 et appliquant l'article 4.5.
D’une part, le recours à l’article 4 n’est possible qu’en l’absence de choix de loi et
d’autre part, il ne suffit pas d'analyser les liens de proximité entre une loi et le contrat, mais
d'examiner les liens entre toutes les lois concernées et le contrat186.
Un arrêt de la Cour d'appel de Paris a appliqué la loi belge à l'encontre d'un
commissionnaire-expéditeur en précisant « Qu'en vertu de l'article 4 alinéa 1 et 2 de la
Convention de Rome du 19 juin 1980 relative à la loi applicable aux obligations
contractuelles, le contrat par lequel l'intéressée a ainsi été chargée, comme il a été ci-dessus
rappelé, de faire procéder aux formalités douanières et d'organiser le post-acheminement
terrestre de la marchandise considérée de Roissy à Louvin est régi par le droit de l'Etat belge,
pays où cette partie, qui devait fournir la prestation caractéristique, a son administration
centrale » 187.
186 Cass. com., 19 déc. 2006. BTL 2007 , p. 27. 187 CA Paris, 5ème ch., sect. A, 6 juin 2007.
122
Bien que l'article 4.4 dispose qu'il est valable aussi pour « l'affrètement » et désigne le
lieu du siège social du transporteur s'il coïncide avec celui du chargement, déchargement ou
encore du domicile de l'expéditeur, le juge n'en fait pas application, du fait que l'intervenant
était commissionnaire. Quand il s'agit de commission, contrat portant sur l'organisation du
transport et non pas sur son exécution, il situe la prestation caractéristique, lieu où le transport
est organisé donc celui du siège du commissionnaire, soit la Belgique.
En effet, les tribunaux ont tendance à appliquer l’article 4-4 pour les relations entre le
commissionnaire et le voiturier, se référant au terme affrètement, plutôt qu’aux relations entre
les commissionnaires et son commettant.
Un autre arrêt de la Cour d’appel de Versailles a rendu une décision retenant
l’application de l’article 4-5 de la Convention de Rome entre les relations d’un transporteur
allemand Danzas GMBH, d’un sous-commissionnaire Westra revendiquant l’application de la
loi allemande et le statut de Spediteur188.
Dans ses motivations, la Cour précise que « considérant que si la présomption
énoncée à l’article 4-2 de la Convention de Rome n’est pas applicable au contrat de
transport, ainsi qu’il est dit à l’article 4-4 de cette Convention, il n’en est pas de même du
contrat de commission, lequel constitue un contrat distinct ».
La Cour d’appel écarte pourtant les présomptions des paragraphes 2, 3, 4 de l’article
4, pour ne retenir que l’article 4-5 considérant la loi française comme applicable au motif que
le contrat a des liens les plus étroits avec la France, lieu d’exécution du contrat.
Toutefois, la Cour de cassation casse cet arrêt au motif qu’« en se déterminant ainsi, la
Cour d’appel, qui n’a pas exposé les éléments du premier terme de la comparaison à laquelle
il lui appartenait de procéder entre les attaches avec la loi allemande désignée par l’article 4,
paragraphe 2, de la Convention de Rome et avec la loi française qu’elle lui a préférée en
application de l’article 4, paragraphe 5, de cet instrument international, n’a pas donné de
base légale à sa décision ».
188 CA Versailles, ch. com.,10 mai 2005. BTL 3088, 25 juin 2005, p. 453.
123
La Cour de cassation explique que pour déterminer la loi applicable en vertu de
l’article 4.5, il faut d’abord déterminer lequel des deux pays présentent des liens les plus
étroits avec le contrat.
D’une part, le pays où se trouve la résidence habituelle du débiteur de l’obligation
caractéristique du contrat, l’Allemagne et de l’autre, la France. La Cour d’appel, s’étant
bornée à affirmer que la France présentait les liens les plus étroits avec le contrat sans
rechercher si l’Allemagne en présentait également, n’a pas donné de base légale à sa
décision189.
Par ailleurs, un arrêt de la Cour d’appel d’Aix-en-Provence190 retient la loi hollandaise
à l’encontre d’un commissionnaire hollandais pour un transport de tomates d’Italie.
Se référant à l’article 6 de la Convention de La Haye du 14 mars 1978 sur la loi
applicable aux contrats d’intermédiaires qui stipule que la loi applicable « dans la mesure où
elle n’a pas été choisie par les parties au contrat, est la loi interne de l’Etat dans lequel […]
l’intermédiaire a son établissement professionnel ».
La Cour d’appel se réfère également à l’article 4 de la Convention de Rome qui
précise que le contrat est régi par la loi du pays avec lequel il présente des liens les plus
étroits, et « qu’il est présumé que ce pays est celui où la partie doit fournir la prestation
caractéristique a, […] s’il s’agit d’une société, […] son administration centrale ».
Un autre arrêt de la Cour d’appel de Paris a également considéré qu’il fallait appliquer
la loi belge à l’encontre d’un commissionnaire expéditeur belge, établissant que la prestation
caractéristique est le lieu où le transport est « pensé » donc le lieu du siège du
commissionnaire, soit la Belgique191.
Ainsi pour conclure, nous constatons que le juge doit déterminer la loi applicable en
fonction de critères définis par la Convention de Rome.
189 C. cass. 19 déc. 2006, BTL 2007, p. 27. 190 CA Aix-en-Provence, 2° ch., 23 mars 2006, BTL No. 3144, 25 septembre 2006, p. 568. 191 CA Paris, 5° ch., Sect. A, 6 juin 2007, BTL 2184, juillet 2007, p. 448.
124
Pour la Cour Suprême, il faudra d’abord que le Juge examine la présomption de
l’article 4.2 et/ou l’article 4.4 selon le cas, et éventuellement, les écarter au moyen de l’article
4.5. Il n’est pas possible de les outre passer et faire application de l’article 4.5.
En ce qui concerne le cas où le commissionnaire sera considéré comme transporteur
soumis à la CMR, celle-ci règle uniquement la compétence internationale.
Le demandeur, pourra donc avoir le choix entre quatre pays, celui visé à la clause
d'élection de for, le pays du lieu de chargement, celui prévu de la livraison et enfin, la
résidence habituelle si elle est située dans un pays différent.
Elle détermine seulement l'Etat dans lequel une action peut être introduite, sans
désigner précisément quel tribunal dans cet Etat sera compétent. Cette question est réglée par
le droit interne de cet Etat.
En France, les articles 42 et suivants du NCPC français prévoient la compétence du
tribunal du domicile du défendeur ou du lieu où la prestation a été exécutée, soit le lieu de
prise en charge, soit le lieu prévu pour la livraison.
Quant à la clause attributive de compétence insérée dans la lettre de voiture, elle n'est
pas opposable au destinataire du contrat de transport dès lors qu'il n'est pas établi que ce
dernier a accepté cette clause fût-ce tacitement192.
Dans tous les cas, si les parties sont libres de prévoir une clause d'attribution de
juridiction, celle-ci n'a qu'un effet supplétif, les autres juridictions désignées à l'article 31 de la
CMR ne pouvant pas être écartées par une stipulation ou par la désignation d'un autre for.
Cette stipulation serait d'ailleurs nulle en vertu de l'article 41. La clause d'élection de for n'est
donc pas exclusive de compétence.
Toutefois, la clause d'arbitrage est permise en CMR selon l'article 33 qui dispose « que
le contrat de transport peut contenir une clause attribuant compétence à un tribunal arbitral
192 Cass. Com. 4 janvier 2005. Pourvoi n° 03-17677.
125
à condition que cette clause prévoit que le tribunal arbitral appliquera la présente
convention ».
126
CONCLUSION
L’activité des commissionnaires de transport s’est développée et s’est diversifiée ces
dernières années suite à l’expansion des échanges mondiaux et à la conteneurisation
nécessitant l’organisation et l’acheminement des marchandises de bout en bout. Or, les
commissionnaires n’étaient pas préparés à assumer de nouvelles responsabilités mises à leur
charge du fait de ces changements.
Les droits nationaux attribuent au commissionnaire de transport une qualification
juridique différente selon les services qu’il fournit à ses clients. Les droits français, allemand,
anglais et belge présentent comme nous l’avons vu des différences quant à l’étendue de sa
responsabilité selon qu’il agit en tant que « principal » ou « agent ».
Son rôle de plus en plus important dans l’organisation et la réalisation du transport
pourrait justifier de le qualifier de transporteur ou tout au moins de lui faire assumer les droits
et obligations d’un transporteur.
Toutefois, l’étude de ses conditions générales nous laisse quelque peu perplexe quant à
l’ambiguïté lui laissant la possibilité de se soustraire à sa responsabilité en tant que
transporteur en se qualifiant d’agent avec une panoplie d’exclusions et de limitations, sans
qu’il n’y ait aucune clarté quant à son engagement envers son commettant.
Bien que les juges examinent tous les critères permettant la requalification du contrat,
il n’en demeure pas moins que faute d’harmonisation des régimes juridiques du
commissionnaire de transport dans les différents pays, une incertitude juridique subsiste. En
effet, le juge appliquant une loi étrangère pourrait être amené à une interprétation erronée de
l’essence même de cette loi et des conditions générales tendant à exonérer la responsabilité du
commissionnaire ou de la limiter.
De ce fait, le système français de la commission semble être le mieux adapté à la mise
en place d’une convention internationale ou d’élaborer un instrument destiné à harmoniser les
127
conditions générales pratiquées par ces professionnels regroupant toutes les activités du
commissionnaire de transport et cela afin d’harmoniser et de réglementer un régime général
qui écarterait l’application des régimes particuliers.
Il va de soi qu’une telle convention ou instrument ne pourrait avoir la prétention de se
substituer aux conventions internationales déjà existantes mais pourrait mieux résoudre les
difficultés évoquées dans la commission de transport.
L’adoption de la CNUCED/CNUDCI 1980 ou d’une convention européenne serait un
avancement important pour établir un régime juridique unique réglant les activités et les
responsabilités des commissionnaires de transport.
128
RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT (COMPARATIF)*
Pays-Bas Danemark/Finlande/Norvège/Suède
Régime juridique 2 solutions : - l'intermédiaire n'indique pas clairement sa qualité, assimilation à un transporteur (voir BTL 1999 p. 583) - l'intermédiaire se déclare comme expéditeur (Conditions FENEX inchangées depuis 1999). Dans ces cas, faute à prouver : responsabilité très limitée du fait des substitués (choix d'un transporteur notoirement incapable). Limitations d'indemnité 4 DTS par kg de poids brut avec un minimum de 2000 DTS par envoi (limité à 7500 DTS par évènement ayant la même cause). Prescription - 9 mois pour toute créance - 18 mois pour toute action contre le transitaire
Le statut de l'opérateur est simple: il est soit transporteur, soit mandataire. En tant que mandataire, il ne répond que de sa faute personnelle prouvée. Quand sa responsabilité est retenue, l'indemnité est limitée à 50.000 DTS par mandat avec un double plafond: 8.33 DTS pour les pertes et avaries (sous peine de livraison conforme), 14 jours pour les autres litiges dont le retard sous peine de forclusion. Régime juridique - Dispositions légales + conditions générales de l'Association des commissionnaires et auxiliaires de transport des pays du Nord. - Obligation de moyens et diligence raisonnable du transitaire-mandataire dans l'exécution des instructions. Limitations d'indemnité - Pertes et avaries : 8. 33 DTS par kilo - Retard : le prix du port - Limite 50000 DTS pour chaque mandat Prescription 1 an (sauf Finlande).
Italie Espagne
Régime juridique : Articles 1731 à 1736 du Code civil + CGV (FEDESPEDI) S'il agit comme commissionnaire intermédiaire, il ne répond que de sa faute personnelle (inexécution du contrat). D'où une obligation de "due diligence". Il n'est responsable de ses préposés que dans la mesure où il les a mal choisis ou n'a pas respecté les instructions. S'il opère en tant que transporteur, il répond des pertes et avaries. Limites d'indemnité 8.33DTS par kilo. Le transitaire ne répond pas des dommages nés de l'insuffisance d'emballage Prescription : art 2951 du Code civil 1 an.
Régime juridique (Code Com. Art. 379) - Présomption de responsabilité (Art. 126 LOTI) - L'opérateur est garant de ses substitués. Causes exonératoires - Force majeure - Vice propre - Fait de l'ayant droit - Fraude Limitations d'indemnité - Avaries et pertes : national 3,60 euros par kilo - Retard : prix du port Prescription - 1 an s'il s'agit d'une action contre l'opérateur - 6 mois s'il s'agit d'une action de l'opérateur contre son client. Toutefois, en international, selon le mode.
* BTL No. 2987 du 12 Mai 2003 pages 331-332
129
RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT (COMPARATIF)*
Pologne Luxembourg
Régime juridique : articles 794-803 du Code civil Responsabilité de son fait et de celui du transporteur sauf si "due diligence" ou impossibilité de choix du transporteur (chemin de fer monopolistique). Le commissionnaire ne répond pas de la freinte de route. Il n'est pas davantage responsable des avaries ou pertes survenues à des valeurs, fonds ou "sensibles" sauf si la nature du chargement était mentionnée dans le contrat ou s'il a commis un dol ou une faute lourde. La loi lui permet d'effectuer lui-même le transport auquel cas il est considéré comme transporteur. Indemnité Limitée à la valeur des marchandises sauf si dol ou faute lourde du commissionnaire. Prescription 1 an Les actions récursoires sont prescrites par 6 mois à partir de la constatation du dommage ou du jour de l'assignation du commissionnaire.
Pas de grosses différences avec la France, excepté la prescription (2 ans). Régime juridique (article 97 et suivants) - Présomption de responsabilité - Double responsabilité de son fait et du fait des substitués Causes exonératoires de responsabilité - Force majeure - Clause d'exonération Limitations d'indemnité - Pas de limitations légales - Différentes conditions générales sans uniformisation - Possibilité d'emprunter les limitations du substitué lorsqu'il est garant de leur fait Prescription 2 ans.
Suisse
Outre le code des obligations, la matière est régie par les conditions générales des maisons d'expédition dites CGASME. Selon la loi, il peut intervenir soit comme voiturier, auquel cas, il y a renvoi aux dispositions régissant le transport, soit comme intermédiaire tenu d'agir avec diligence mais pouvant s'exonérer par la force majeure, soit comme prestataire de services divers. Régime juridique (art. 439 du Code des obligations + CGSAME (conditions générales de l'Association suisse des maisons d'expédition) - Présomption de responsabilité - Causes exonératoires : circonstances inévitables et insurmontables Limitations d'indemnité du transitaire intermédiaire - Pertes et avaries : 8.33 DTS par kilo - Retard : prix du transport - Autres : montant du dommage subi N.B. La responsabilité maximale est de 20.000 DTS par évènement. Toutefois quand le transitaire agit comme voiturier, application du droit des transports. Quand il agit comme prestataire de services divers, 16.50 DTS pour les pertes et avaries avec maintien du plafond de 20000 DTS. Prescription 1 an.
* BTL No. 2987 du 12 Mai 2003 pages 331-332
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TABLE DES MATIERES Sommaire
Introduction………………………………………………………………………................. 7 Première Partie : Cadre juridique et réglementation 11 Chapitre I. Définition et critères de qualification du commissionnaire de transport……….. 12
Section 1 Définition et statut juridique……..…………………………………………... 12 A. France ……………………………………………………………………………. , 12
1) 1° critère : il réside dans le fait que le commissionnaire de transport doit avoir une liberté de voies et moyens……………………………………….. 13
2) 2° critère : il réside dans le fait qu’il est un intermédiaire………………….. 15 3) 3° critère : le commissionnaire contracte en son nom personnel avec les tiers
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4) Rémunération, critère subsidiaire…………………………………………… 16 B. Allemagne ………………………………………………………………………... 17 C. Grande-Bretagne……………………………………………………….……….… 18 D. Belgique …………………………………………………………………………. 21 Chapitre II. Réglementation………………………………………………………………… 27 Section 1 : Règlement de la profession en France et en Belgique……………………… 27 Section 2 : Règlement de la profession en Allemagne et en Grande-Bretagne………… 29 Chapitre III. Conditions générales de vente (CGV) ………………………………………... 30 Section 1 : Présentation………………………………………………………………... 30 A. TLF ………………………………………………………………………………. 30 B. ADSp …………………………………………………………………………….. 31 C. BIFA STCs ………………………………………………………………………. 31 D. Conditions Générales Belges d’Expédition (CEB)………………………………. 32 Section 2 : Opposabilité des conditions générales……………………………………. 32 Deuxième Partie : Le contrat de commission …………………………………………… 35 Chapitre I. Responsabilité du commissionnaire……………………………………………. 36 Section 1 : France…………………………………………………………….………… 36 A. Responsabilité personnelle du commissionnaire de transport………………… 36 B. Responsabilité du fait des substitués……………………………………………. 40 Section 2 : Le Spediteur allemand……………………………………………………... 41 A. Responsabilité…………………………………………………………………… 41 B. Cas d’exonération…………………………..……………………………………. 47
136
C. Limitations de responsabilité……………………………………………………. 48 Section 3 : Le forwarder anglais……………………………………………………… 49 A. Responsabilité…………………………………………………………………… 49 B. Cas d’exonération……………...…………………………….………………….. 51 C. Limitations de responsabilité………………………………………………….…. 52 Section 4 : La Belgique……………………….………………………………………... 53 A. Responsabilité…………………………………………………………………… 53 B. Cas d’exonération………………...………………………….………………….. 59 C. Limitations de responsabilité………………………………………………….… 60 Section 5 : Responsabilité du commissionnaire de transport (comparatif)……………. 61 Chapitre II : Forclusion et prescription ……………………………………………………. 63 Section 1 : Grande-Bretagne…………………………………………………………… 64 Section 2 : Belgique……………………………………………………………………. 65 Section 3 : France ……………………………………………………………………… 68 Section 4 : Allemagne………………………………………………………………….. 69 Chapitre III : Privilèges……………………………………………………………………... 71 Troisième partie : Le commissionnaire de transport dans le cadre du transport national et international.…………………………………………………………………..
77
Chapitre I : Le commissionnaire dans le cadre du transport routier national………………. 78 Chapitre II : Le commissionnaire dans le cadre du transport routier international – CMR… 80 Section 1 : Commissionnaire-chargeur………………………………………………… 80 Section 2 : Commissionnaire-transporteur…………………………………………….. 83 Section 3 : Interprétation de l’article 29 de la CMR sur la notion de faute équivalente au dol………………………………………………………….. 85 A. Faute équivalente au dol en droit Belge…………………………………………. 87 B. Grande-Bretagne………………………………………………………………… 88 C. Allemagne……………………………………………………………………….. 89 D. La faute lourde en droit français………………………………………………… 96 Chapitre III : Le commissionnaire de transport dans le cadre du transport aérien………… 100 Chapitre IV : Le commissionnaire de transport dans le cadre du transport multimodal……. 106 Section 1 : Commissionnaire-chargeur………………………………………………… 110 Section 2 : Commissionnaire-transporteur…………………………………………….. 111 A. Les NVOCC……………………………………………………………………… 114 B. FIATA……………………………………………………………………………. 115 Chapitre V : Tribunaux français face aux règles de conflit de lois…………………………. 117 Conclusion………………………………………………………………………………….. 125
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Responsabilité du commissionnaire de transport dans d’autres pays européens (tableau comparatif)…………………………………………………………………………………. 127 Bibliographie……………………………………………………………………………….. 130 Annexes…………………………………………………………………………………….. 136
![Transitaire [Lecture seule] [Mode de compatibilité]13.08.2014 2 LE METIER DE TRANSITAIRE Qu'est-ce qu'un transitaire ? Le Larousse donne pour définition du "transitaire" : Commissionnaire](https://img.pdfslide.fr/doc/110x75/5e6bb32ca0ad4b75ca38b76b/transitaire-lecture-seule-mode-de-compatibilit-13082014-2-le-metier-de-transitaire.jpg)
