CONSEIL SUPERIEUR DE LA MARINE MARCHANDE

Séance du 24 septembre 2015

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Le Conseil supérieur de la marine marchande s’est réuni au ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, 244 boulevard St Germain, salle de l’auditorium, le jeudi 24 septembre 2015 matinée, sous la présidence de madame Marie-Françoise SIMON-ROVETTO.

Étaient présents1 : MM. E. BANEL , F. BOZZONI, Mme R. BREHIER, MM. J-M. BROCCO, Ph. CASANOVA, B. CATHALA, J-P. CHATEIL, Mmes C. LAIR, V. LATRON, MM. M. LE CAVORZIN, M. LE MOUILLOUR, P. LE VIGOUROUX, G. MAIRE, S. MARTIN , A. MARTRENCHAR , J-B. MAZUEL, J. MIRRE, J-M. ROUÉ, Mme M - F. SIMON-ROVETTO , MM. F. SOULET de BRUGIERE, S. STAMATIOU J. TRORIAL , Y. TUAL.

Étaient représentés2 : Mme C. BERSANI, M. P. BOISSON, Mmes C. CARRIOT, A. CULLERRE, MM. P. GOLAIN, J. KUHN, P. LE BLIGUET, Ph. LOUIS-DREYFUS, J-B. RAOUST, M. SANDRIN, D. TANGUY, C de TINGUY.

Étaient absents et excusés : MM. L. TORRES, J-P. TERAL.

Assistaient à la réunion en qualité d’experts :Mmes A. CAROIS, L. NIAMBA, O. RIGNAULTMM. L. ABALLEA, D. CHEVALLIER, L. COURCOL, X. GALBRUN, T. de LA BURGADE, J-F LANDEL, T. LE GUEVEL, A. PICHON, M. PREBOT,

Madame Claude WOHRER, représentant le Secrétaire général de la mer assiste à la séance.

Le quorum3 est atteint.

1 Les membres présents, qui possèdent un pouvoir de vote supplémentaire (limité à un), apparaissent avec leur nom souligné au paragraphe « étaient présents ».

2 Les membres « représentés » ont envoyé un pouvoir valide et attribué avant la séance à un membre présent.

3 Le quorum est de 19 après la démission de M. J-P QUENEUDEC et le changement de fonction de M. C BELE et Mme. D-S. TREVOUX.

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SOMMAIRE

Approbation du compte rendu de la séance précédente du 2 juillet 2015 diffusé par message du 26 juillet 2015 12h30 FM JM Berthet.

P 3

– 1 ■ Examen pour avis du projet d’ordonnance portant transposition de la directive 2012/33/UE du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins, présenté par la Direction des affaires maritimes (second passage).

P4

– 2 ■ Examen pour avis du projet de décret en Conseil d’État portant diverses dispositions en matière portuaire présenté par monsieur Jean-François LANDEL de la Direction des services de transport.

P 13

– 3 ■ Examen pour avis du projet de décret pris pour l’application de l’article L5242-9-1 du code des transports (notification d’intention de recyclage d’un navire) présenté par la Direction des affaires maritimes

P17

– 4 ■ Intervention de Monsieur Alain VIDALIES, Secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

P 21

– 5 ■ Examen pour avis du projet de décret fixant les conditions dans lesquelles est acquittée l’obligation de capacité de transport établie par l’article L631-1 du code de l’énergie présenté par la Direction des affaires maritimes.

P 33

– 6 ■ Présentation par monsieur Christian ROSE, Délégué général de l’AUTF des problématiques d’acheminement des marchandises dans leur passage portuaire.

P36

– 7 ■ Présentation par monsieur Éric BANEL, Délégué général d’Armateurs de France des propositions consolidées de simplifications administratives du groupe miroir formé par les armateurs au commerce et à la pêche, les organisations syndicales et leurs experts.

P39

Liste des pièces jointes

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Il est 09h 35

La présidente ouvre la séance.

Elle remercie les membres d’être si nombreux pour cette séance de rentrée. La venue au cours de cette séance du ministre en charge des transports de la mer et de la pêche démontre bien la légitimité et la pérennité du Conseil. Elle informe également les membres de la diffusion très prochaine à leur intention du rapport d’étonnement qu’elle a remis au ministre début juillet, l’aval du cabinet de celui-ci étant désormais acquis.

La présidente présente ses excuses pour le décalage horaire de cette séance qui, par rapport au calendrier initial, a été avancée à la matinée. Elle assure le Conseil que tout sera mis en œuvre à l’avenir pour éviter de telles modifications au demeurant tardives, elle sait que les agendas des membres sont chargés et que toute modification complexifie l’organisation de chacun dans sa vie professionnelle.

De plus, compte tenu des annonces qui vont être faites durant cette séance, la journée d’études initialement prévue le 5 novembre, matinée et après-midi, apparaît prématurée. Cette journée du 5 novembre sera remplacée par une séance plénière ordinaire du CSMM le même jour. Elle se tiendra l’après-midi du jeudi du 5 novembre.

Une journée d’études sera programmée en 2016.

Approbation du compte rendu de la séance du 2 juillet 2015.Aucune observation n’est formulée.

Le compte rendu est approuvé à l’unanimité.

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– 1 ■ Examen pour avis du projet d’ordonnance portant transposition de la directive 2012/33/UE du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins, présenté par la Direction des affaires maritimes (second passage).

La présidente note qu’il s’agit d’une seconde saisine de la Direction des affaires maritimes (DAM) sur un projet de texte qui a déjà été examiné par le Conseil le 28 mai 2015.

Lors de ce premier examen, elle avait proposé un report du vote, compte tenu de certaines incertitudes décelées en séance, pour passer à une consultation électronique dans des délais courts. Le Conseil est censé émettre un avis dans le mois qui suit sa saisine.

L’administration avait alors donné son accord à ce report.

La Direction des affaires maritimes a estimé que le contenu du projet remanié et la période de consultation électronique, qui intervenait au tout début août, n’étaient pas opportunes. Ainsi la DAM a préféré, par courtoisie pour les membres, saisir officiellement le Conseil une seconde fois sur le projet qui est examiné ce jour.

La présidente signale aux membres la présence d’un magistrat de la Chancellerie, madame Soisic IROZ, qu’elle remercie.

Madame Soisic IROZ a bien voulu venir éclairer les membres sur la question des sanctions pénales soulevée lors du précédent examen du texte. La présidente rappelle que la Chancellerie est l’élément de référence et en quelque sorte la « gardienne du temple » dans ce domaine.

Monsieur Damien CHEVALLIER, chef de bureau à la sous-direction de la sécurité maritime présente le projet de texte conformément au dossier de séance.

Madame Soisic IROZ déclare que la rédaction de l’article L218-15-1 du code de l’environnement telle qu’elle est retenue apparaît conforme à l’état du droit, selon l’analyse faite par la Direction des affaires criminelles et des grâces du ministère de la Justice. La responsabilité du capitaine du navire, du chef de ce nouveau délit qui consiste à ne pas respecter les taux de teneur en soufre des combustibles marins, nécessitera le respect des principes généraux du droit pénal, en particulier avec l’article suivant du code pénal :

Article 121-1

Nul n’est responsable pénalement que de son propre fait.

Pour que ce délit soit constitué et que des poursuites soient envisageables, il faudra la réunion de deux éléments :

• l’élément matériel qui sera le fait d’utiliser un carburant non conforme aux teneurs en soufre prescrites ;

• l’élément intentionnel :le ministère public devra démontrer, alors, que le

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capitaine a volontairement enfreint la règle ; si les deux éléments ne sont pas réunis, l’infraction n’est pas constituée.

De surcroît, madame Soisic IROZ considère que la rédaction du nouveau troisième alinéa de l’article 218-20 du code de l’environnement, ci-après reproduit :« Le non respect des dispositions des paragraphes 1 à 4 du I.- de l’article L.218-15-1 n’est pas punissable si le capitaine du navire :1° Fournit la preuve qu’il n’a pas été en mesure d’acheter du combustible marin conforme à la réglementation à l’endroit prévu par son plan de voyage ;2° A notifié cette non-disponibilité de combustible marin conforme aux autorités compétentes de l’État côtier ; et3° Fournit la preuve qu’il n’a pas pu s’en procurer par d’autres sources situées à une distance acceptable par rapport à son plan de voyage. »

est un dispositif protecteur pour le capitaine, auquel il n’est imposé qu’une obligation de moyens. En effet, si la capitaine démontre qu’il n’a pas été en mesure d’acheter du combustible conforme à la réglementation à l’endroit prévu par son plan de voyage, sa responsabilité pénale sera écartée.

Il s’agit d’un mécanisme plus protecteur que le principe pénal général invoquant la force majeure, imprévisible et irrésistible.

Mme Soisic IROZ estime que les dispositions prévues sont aussi parfaitement dans l’esprit de l’ordonnance du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime puisque l’article 10 de cette ordonnance prévoit bien que la responsabilité d’autres personnes peut être recherchée, telles que l’exploitant, le représentant de fait ou de droit d’une personne morale.

Mme Soisic IROZ conclut que le mécanisme prévu permet :

• de transposer correctement les dispositions de la directive européenne,

• de prévoir des dispositions pénales proportionnées aux manquements qui pourraient être constatés.

La présidente précise que lors du premier examen tous n’avaient peut-être pas en mémoire l’ensemble du chapitre du code de l’environnement qui porte sur ces questions. L’article L218-15-1 s’inscrit en effet dans un corps de droit qui prévoit déjà, pour cinq autres articles, une rédaction analogue s’agissant de la responsabilité imputable au capitaine. Les articles qui tempèrent cette présomption de responsabilité du capitaine ont bien été mis en évidence par monsieur CHEVALLIER et madame IROZ.

La présidente remercie Mme IROZ d’avoir cité l’ordonnance de 2012 qui a réformé le code disciplinaire et pénal de la marine marchande et a mis en place les tribunaux maritimes, nouvelle formule. Ce texte, qui a une longue histoire, a été fait la « main dans la main » entre la DAM et la Chancellerie. Le rapport au Président de la République qui accompagnait cette ordonnance de 2012 relevait un principe général nouvellement affirmé, selon lequel le capitaine ne pouvait plus être considéré comme seul responsable. Il est clair que le texte examiné aujourd’hui ne peut que s’inscrire

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dans le champ d’application de ce principe.

Monsieur Patrice LE VIGOUROUX, représentant le Syndicat National des Cadres Navigants de la Marine Marchande CFE/CGC officiers, remercie la présidente pour cet éclairage qui cependant ne satisfait pas son organisation.

Il estime que dans la rédaction du projet, le capitaine est désigné comme seul responsable si bien que tout est soumis à la l’ interprétation du juge.

Il rappelle qu’en cas de condamnation même très légère du capitaine, ce dernier, par le jeu de l’application du décret 2015-598 paru le 2 juin dernier va subir la double peine prévue en son article 8, puisque l'inscription de sa condamnation au casier judiciaire le privera -de fait- de la possibilité d'exercer sa fonction de capitaine.

Il ne peut accepter qu’une seule personne puisse être ainsi stigmatisée au sein de l’équipage d’un navire.

Mme Soisic IROZ répond que l’article L218-15-1 vient s’insérer dans le chapitre VIII du code de l’environnement qui traite des dispositions spéciales aux eaux marines et aux voies ouvertes à la navigation maritime. Elle cite alors l’article dudit code qui donne une définition du capitaine non restrictive :

Article L218-10 « Pour l’application de la présente sous-section :

- la "convention MARPOL" désigne la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, faite à Londres le 2 novembre 1973, telle que modifiée par le protocole du 17 février 1978 et par ses modificatifs ultérieurs régulièrement approuvés ou ratifiés ;

- le terme : "navire" désigne un bâtiment de mer exploité en milieu marin de quelque type que ce soit, notamment les hydroptères, les aéroglisseurs, les engins submersibles, les engins flottants. Sont assimilés aux navires les plates-formes fixes ou flottantes et les bateaux ou engins flottants fluviaux lorsqu’ils se trouvent en aval de la limite transversale de la mer ;

- le terme : "capitaine" désigne le capitaine ou le responsable à bord d’un navire. Sont assimilés au capitaine le responsable de l’exploitation à bord d’une plate-forme fixe ou flottante ou le responsable à bord d’un bateau ou engin flottant fluvial ;

- la définition des rejets est celle figurant au 3 de l’article 2 de la convention MARPOL ».

Mme Soisic IROZ ajoute que la notion de capitaine doit être prise dans l’ acception juridique large prévue par cet article.

Monsieur Jean-Philippe CHATEIL, représentant la fédération des officiers de la Marine Marchande UGICT-CGT, relève les points suivants :

• Ce n’est pas le capitaine qui commande les soutes,

• lors d’un soutage, le commandant et le chef mécanicien vérifient les bordereaux de livraison et prennent connaissance du certificat de qualité. Il est alors procédé à une prise d’échantillons qui sont envoyés en laboratoire pour analyse. Or, la plupart du temps, les résultats d’analyses ne correspondent pas aux

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caractéristiques du combustible inscrites au certificat de qualité et au bordereau de livraison.

Le capitaine et le chef mécanicien auront bien signé les bons de livraison, ils seront donc responsables l’un et l’autre.

Damien CHEVALLIER répond que dans le cadre d’un contrôle réel du combustible utilisé, un certain nombre de paramètres doivent être pris en compte pour caractériser ou non l’infraction.

• Le bon de soutage mentionne une valeur transmise par le fournisseur de combustible, il est cosigné par le capitaine,

• Les registres des hydrocarbures du bord permettent de vérifier que l’on utilise bien ce type de combustible.

Si, par la suite, il se révèle une différence, au demeurant souvent infime, entre le bon de soutage et le carburant réellement embarqué et utilisé, alors, on n’est pas dans le domaine de l’infraction pénale puisque l’intentionnalité n’est pas démontrée.

Monsieur Jocelyn MIRRE, président du Conseil de surveillance du Grand Port Maritime (GPM) de GUADELOUPE, souhaite connaître les perspectives d’emploi de carburants marins pour la zone des Antilles qui se trouve prise entre des problématiques européennes et américaines en matière de normes environnementales.

La présidente répond que ce point pourra être traité ultérieurement comme d’ailleurs un autre point qui renvoie à la question de la rétroactivité de sanctions pénales mais demande que l’on reste à ce stade sur le sujet de la responsabilité pénale du capitaine.

La présidente estime qu’en droit toutes les explications ont été données et il ne paraît guère possible d’avancer plus encore. Il existe un certain nombre de « garde-fous » qui encadrent la situation telle que la redoute monsieur Patrick LE VIGOUROUX, le 28 mai dernier comme aujourd’hui.

Derrière toutes ces interventions, la présidente voit l’expression d’un certain malaise. Les capitaines se demandent s’ils sont des salariés de droit commun dénués de toute responsabilité ou si, au contraire, ils conservent un certain nombre de prérogatives (comme le droit semble bien le démontrer) qui en font des personnes physiques auxquelles s’applique un régime pénal qui n’est pas tout à fait celui du salarié.

Elle estime que le Conseil pourrait être utile en organisant une réflexion à ce propos. Des éléments concrets permettraient d’introduire le sujet que l’on appréhende à travers une analyse des contentieux connus. La présidente considère qu’une mise à plat est devenue nécessaire et il importe de faire le point sur les pratiques existantes. Le but serait de déboucher sur d’éventuelles propositions d’ordre réglementaire ou d’ordre pratique comme, par exemple une meilleure information des capitaines ou une sensibilisation des élèves officiers de marine marchande dans le processus de formation.

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Il serait opportun que les services des affaires maritimes puissent s’associer à cette réflexion.

La présidente demande alors à la directrice des affaires maritimes son avis.

Madame Régine BREHIER, directrice des affaires maritimes, souscrit à la proposition précédente. Il existe un certain nombre d’évolutions récentes dans les textes :

• réforme pénale maritime avec l’ordonnance de 2012,

• codification du droit des transports de 2010 qui a réaffirmé les responsabilités et pouvoirs du capitaine.

Mme Régine BREHIER relève les évolutions rapides du rôle du capitaine en matière de sécurité et sûreté qui, peut-être, n’ont pas toujours été bien assimilées et suivies en temps réel.

Elle souscrit donc à ce travail au sein du Conseil et donne son accord pour une participation des agents de sa direction afin d’apporter leur éclairage aux travaux du CSMM.

La présidente demande à madame IROZ, s’il peut être envisagé que la Chancellerie se joigne à cette réflexion.

Mme IROZ répond que la Chancellerie pourrait faire un recensement des condamnations de capitaines ou de personnes morales dans des affaires pénales maritimes avec les quantums moyens. Il s’agit d’un travail qui demande du temps et un peu de moyens mais qui apparaît tout à fait réalisable.

La présidente demande alors aux membres leur avis .

Monsieur Jean-Marc ROUÉ, président du conseil de surveillance de la compagnie Brittany Ferries, répond que les remarques des armateurs faites lors de la séance du 28 mai 2015 n’ont pas reçu de réponse.

La difficulté qu’il rappelle est que ce texte va au-delà des prescriptions de l’Organisation Maritime Internationale. La position des armateurs ne change pas : il est dangereux d’avoir des dispositions qui vont au-delà du droit international puisque cela fragilise le pavillon français, quand bien même ce texte serait européen.

Quant au malaise évoqué précédemment, il informe le Conseil que l’employeur du capitaine y est tout aussi sensible et le partage.

Monsieur Éric BANEL, délégué général d’Armateurs de France, déclare que depuis quelques semaines, à la fois l’administration et Armateurs de France, voire l’ensemble des membres de ce Conseil, sont attaqués sur une prétendue non transposition de la directive « soufre ». Cette attaque a été portée lors de la conférence du 31 août 2015, présidée par madame la Ministre de l’Écologie. Il y a répondu le 31 août et il rappelle encore aujourd’hui que c’est une contrevérité de dire qu’il n’y a pas de transposition de la directive « Soufre ». Seule la question pénale demeure encore en

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suspens. Les sanctions administratives existent avec notamment la retenue du navire à

quai. Elles sont appliquées et sont autrement plus efficaces.

Éric BANEL conclut que ces attaques peu scrupuleuses nuisent à l’ensemble du monde maritime. Il est important de les dénoncer.

Damien CHEVALLIER répond que les teneurs en soufre vont en effet au-delà de Marpol VI dans la directive européenne, comme l’a indiqué M. ROUÉ.

Il ajoute que l’ensemble des dispositions de la directive 2012/33 et de la convention Marpol sont bien appliquées aux dates prévues par ces deux textes et qu’il ne reste, en fait, que les sanctions pénales spécifiques de la seule directive qui ne sont pas encore transposées.

Mme Régine BREHIER estime qu’en l’espèce deux mesures d’information sont nécessaires :

• La première est de portée générale, Le site du ministère en sera porteur. Elle consiste à rappeler que la directive est effectivement déjà transposée.

• La seconde est celle adressée à la Commission européenne qui suit très précisément l’avancement de la transposition dans chaque pays de l’Union. La Commission estime que, pour une transposition complète, il faut prendre en compte aussi les sanctions pénales. Il serait ainsi dommage pour la France d’être condamnée, avec les implications financières prévisibles, alors que l’essentiel est fait sauf cet aspect pénal.

La présidente pose alors la question suivante aux membres du Conseil.La création de ce groupe de travail vous agrée-t-elle ?

En l’absence de demande d’interventions, elle remercie les membres pour leur accord.

En ce qui concerne l’application de ce texte aux outre-mer évoquée précédemment par monsieur MIRRE, la présidente rappelle les deux débats précédents.

Le premier concernait la procédure qui était de savoir si les assemblées territoriales devaient ou non être consultées au préalable.

Le second concernait son application au-delà des départements d’outre-mer puisque ce texte transpose une convention internationale et une directive communautaire qui, elle, ne s’applique qu’à ces départements.

La Direction des affaires maritimes avait proposé le 28 mai dernier un double régime ; mais il peut être constaté dans le texte présenté aujourd’hui une situation bien plus simple, car elle reprend l’économie générale qui prévaut dans le Chapitre VIII livre II titre premier du code de l’environnement : Dispositions spéciales aux eaux marines et aux voies ouvertes à la navigation maritime.

En effet, l’ensemble des dispositions de ce chapitre sont rendues applicables à

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Wallis et Futuna, à la nouvelle Calédonie et à la Polynésie même s’il s’agit de textes dont une partie est d’émanation communautaire.

La proposition de la DAM aujourd’hui est de reprendre à l’identique ce qui permet une lecture simple de l’article L218-15-1 dans le contexte du chapitre.

La seule exception d’applicabilité à l’outre-mer concerne l’article L218-44 sur les immersions de déchets et de navires.Article L218-44I.-Par dérogation à l’article L. 218-43, peut être autorisée : 1° L’immersion des déblais de dragage ; 2° L’immersion des navires, par le représentant de l’Etat en mer, dans le respect des traités et accords internationaux en vigueur. II.-L’immersion des déblais de dragage est soumise aux dispositions des articles L. 214-1 à L. 214-4 et L. 214-10. III.-Les permis d’immersion régulièrement délivrés avant la publication de l’ordonnance n° 2005-805 du 18 juillet 2005 sont maintenus jusqu’à leur expiration sans pouvoir excéder une durée de dix ans.

La présidente demande à monsieur Damien CHEVALLIER les raisons de cette exception.

Damien CHEVALLIER répond qu’il en ignore les raisons. Il précise que le choix de l’extension du droit commun aux territoires d’outre-mer a bien été fait par souci de simplicité.

En effet, les navires utilisent le combustible mis sur le marché. D’autres textes, portés par le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie (MEDDE) englobent déjà ces dispositions dans la mise sur le marché des combustibles. Avoir un régime spécifique « navires » et un régime spécifique « mise sur le marché des combustibles » apparaissait donc inapproprié. De surcroît, outre-mer, le nombre de navires qui utilisent du fuel lourd HFO4 est très limité, les navires utilisent en général des produits distillés qui correspondent alors aux teneurs en soufre requises.

La présidente précise que les compétences particulières des territoires d’outre-mer dans leurs eaux territoriales sont bien respectées comme l’indique l’article 5 ci-dessous du projet. Elle estime que ceci sera décliné éventuellement dans un cadre réglementaire.

Article 5

La présente ordonnance est applicable en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française, dans les îles Wallis et Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises, sous réserve des compétences dévolues à ces territoires dans les eaux territoriales.

La présidente, après s’être assurée de l’absence d’intervention concernant l’outre-mer aborde le troisième et dernier point : la non-rétroactivité de la loi pénale.

Comme cela a été évoqué par madame Régine BREHIER et monsieur

4 HFO = Heavy Fuel Oil

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Éric BANEL ce projet de texte, traitant des sanctions pénales, est le dernier apport de transposition de la directive 2012/33. L’arrêté du 14 mai 2014 modifiant l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires reprend l’ensemble des dispositifs de la directive avec les différentes teneurs en soufre aux différentes dates d ‘entrée en vigueur prévues. Cet arrêté prévoit en son article 8 qu’il est applicable à compter du premier juillet 2014.

La présidente s’interroge sur la suite donnée aux procès verbaux dressés à la suite de contrôle effectués entre le 1er juillet 2014 et l’entrée en vigueur du projet de texte examiné en séance de ce jour.

Mme Soisic IROZ répond que sur le plan pénal les choses sont relativement claires puisque tant que l’ordonnance ne sera pas en vigueur, aucun délit ne peut être constitué. Si les dates des PV sont antérieures à la date d’entrée en vigueur de l’ordonnance, il ne pourra pas être engagé de poursuites. Si l’ordonnance entre en vigueur au premier janvier 2016, les procès verbaux établis en décembre 2015 ne pourront pas fonder de poursuites. Il n’est donc pas dérogé au principe de non-rétroactivité de la loi pénale.

Cependant, Mme IROZ comprend qu’une lecture des différents textes avec les différentes dates d’entrée en vigueur puisse légitimement susciter cette interrogation alors même que, du point de vue pénal, aucun risque juridique ne pourrait se concevoir.

La présidente rappelle que le texte présenté aujourd’hui a vocation pérenne puisqu’il est codifié. Ce texte comporte des échéances calendaires, or la régularisation d’une codification voudrait qu’à l’occasion d’un toilettage, et lorsque les dates sont dépassées, ces dernières soient gommées. Elle demande s’il ne serait pas ainsi judicieux de supprimer la référence à la date du premier janvier 2015 qui apparaît au 2° de l’article L218-15-1 telle que prévue à l’article 2 du projet en cours d’examen.

Article 2Après l’article L.218-15 du même code est inséré un article L.218-15-1 rédigé comme suit :

« I.- Les navires naviguant dans les eaux relevant de la souveraineté ou de la juridiction françaises doivent : …... / ¨¨¨¨2° Lorsqu’ils naviguent dans des zones de contrôle des émissions de soufre susvisées, utiliser des combustibles dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 1,00 % en masse jusqu’au 31 décembre 2014, puis inférieure ou égale à 0,10 % en masse à compter du 1er janvier 2015.

…... / ¨¨¨¨

Mme IROZ répond qu’une solution envisageable serait de renvoyer au niveau du décret les références de dates et de taux. Ceci éviterait d’avoir dans le code des dispositions avec des dates qui n’auraient plus vocation à s’y trouver une fois dépassées.

Monsieur Laurent COURCOL, Inspecteur général des affaires maritimes, estime que ce n’est pas la première fois en droit français que des obligations ne sont pas

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sanctionnées pénalement. Le taux de 0,1 % est bien obligatoire en zones SECA5s depuis le premier janvier 2015 mais, l’obligation n’est pas sanctionnée pénalement. Elle le sera lorsque l’ordonnance sera prise. Il lui apparaît gênant de ne pas mentionner la date du premier janvier 2015 pour la bonne transposition de la directive.

Mme Régine BREHIER estime que cette référence du 1er janvier 2015 qui est maintenant passée doit pouvoir cependant être retirée.

La présidente revient alors sur 4° de l’article 2 du projet dont la rédaction est la suivante

4° Les navires à quai durant plus de deux heures consécutives selon les horaires publiées doivent utiliser des combustibles marins dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,10 % en masse, exception faite des navires qui stoppent toutes les machines et utilisent le branchement électrique à quai lorsqu’ils sont à quai dans les ports.

Elle note que les teneurs en soufre sont différentes selon les catégories de navires et elle s’interroge notamment sur les navires à passagers qui, s’ils restent à quai durant une période supérieure à deux heures, doivent passer sur une soute de carburant à 0,1 % au lieu des 1,5 % qui sont prescrits en cours de navigation.

Monsieur Damien CHEVALLIER confirme que c’est effectivement la règle que doit suivre le navire -y compris un navire à passagers- pour une période à quai supérieure à deux heures.

La présidente conclut que la rédaction est alors claire et sans ambiguïté.Elle adresse ses remerciements à la Direction des affaires maritimes et la

Direction des affaires criminelles et des grâces d’avoir apporté leurs éclairages respectifs.

La présidente estime que tous les éléments d’informations ont été donnés pour pouvoir procéder au vote.

En l’absence de nouvelle demande d’intervention, la présidente fait procéder au vote.

Le résultat du vote est le suivant :

CONTRE : 10

ABSTENTION : 0

POUR : 25

Le Conseil supérieur de la marine marchande donne un avis favorable au projet de décret d’ordonnance portant transposition de la directive 2012/33/UE du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins.

5 (SECAs) = Sulphur Emission Control Areas

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– 2 ■ Examen pour avis du projet de décret en Conseil d’État portant diverses dispositions en matière portuaire présenté par monsieur Jean-François LANDEL de la Direction des services de transport.

Monsieur Jean-François LANDEL, chef du bureau de l’organisation et de la réglementation portuaires, à la Direction des services de transport présente le projet conformément au dossier de séance.

La présidente estime que ce texte est important dans la mesure où il intègre les dispositions prévues à l’article 22 de la loi du 7 août 2015 portant Nouvelle Organisation Territoriale de la République (loi NOTRe). II ne devrait pas susciter un lourd débat au CSMM.

Monsieur Jacques TRORIAL, président de l’association pour le développement des ports français, rappelle qu’au moment de la discussion de la loi NOTRe, il avait été envisagé de transférer aux régions la totalité des ports, y compris les ports de pêche qui sont départementalisés.

La solution mise en œuvre par le décret est souple. Elle permet de maintenir les configurations actuelles, notamment les plus

originales d’entre elles, comme celles des Ports Normands Associés avec un syndicat mixte entre la région Basse Normandie et les départements de la Manche et du Calvados.

Jacques TRORIAL estime qu’il est sain d’avoir permis différentes coopérations entre collectivités territoriales dès lors que les départements sont maintenus dans un certain nombre de leurs attributions antérieures. Les chevauchements sont parfois redoutables et coûteux en matière de gestion publique, mais tel n’est pas le cas pour les ports.

Lorsque les collectivités ont décidé de s’associer pour leur gestion, l’expérience montre que le résultat est satisfaisant.

S’agissant des dispositions relatives au régime de pilotage, Monsieur Thierry de la BURGADE, représentant le ministère de La Défense, déclare que son ministère n’éprouve pas de difficultés avec la disposition qui concerne le pilotage des navires de guerre étrangers.

À ce sujet, Jean-François LANDEL répond que le mot « français » qui est rajouté au 6° de l’article premier du projet comme indiqué ci-dessous,

6° Au quatrième alinéa de l’article R. 5341-2, entre les mots « Les navires de guerre » et les mots « à l’entrée », est inséré le mot « français ».

avait disparu lors de la codification à la demande du rapporteur. Ce mot existait bien cependant dans le texte initial avant codification ; et ce rajout rétablit la version d’origine. Les navires de guerre étrangers étaient déjà implicitement soumis à l’obligation de pilotage.

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Monsieur Jean-Philippe CASANOVA, président de la fédération française des pilotes maritimes, conforte les propos de J-F LANDEL. Le travail de codification peut amener quelques petites erreurs qu’il s’agit de corriger ou de clarifier.

Ce texte était déjà passé au CSMM en septembre 2012.Les deux points qui ont été abordés concernent les navires militaires à l’entrée

et à la sortie des ports militaires uniquement. Les navires français sont exemptés lorsqu’ils doivent passer une zone de pilotage obligatoire civile. Ceci conforte l’exemption des navires de la Marine Nationale française par rapport aux navires de guerre étrangers.

Le second point, qui concerne les licences de capitaine/pilote, comporte une simplification, qui est intervenue après le CSMM de septembre 2012, dans la suite du travail de codification.

Avec la direction des ports, la fédération française des pilotes maritimes souhaitait re-clarifier le principe d’obligation de pilotage, en fonction de seuils (jauge) ou de qualités exemptant certains navires (sauvetage, entretien des ports.). Également certains navires sont exemptés de l’obligation de prendre un pilote parce qu’ils ont à leur bord un capitaine pilote qui a satisfait aux examens et aux contrôles en la matière.

Monsieur Stéphan STAMATIOU, représentant la fédération nationale des ports et docks (FNPD) CGT, fait la déclaration suivante :

« La loi sur la Nouvelle Organisation Territoriale de la République (NOTRe) va marquer de son empreinte un changement profond des régions. Cette loi qui est assez controversée, qui a suscité un débat dans l’opinion publique et dans les territoires, ne permet pas de dire que le projet de texte présenté est un simple toilettage de transposition de compétence en matière portuaire. Cette loi modifie le paysage régional. On peut regretter qu’elle n’ait pas été l’occasion de mettre à plat le véritable soutien que les régions, mais aussi les départements et autres collectivités, devraient fournir à leurs ports. Il s’agit des ports d’intérêts nationaux, des ports fluviaux et aussi bien évidemment des grands ports maritimes. Cette loi est marquée du sceau de l’État avec une puissance publique qui doit donner une feuille de route à ces grandes régions qui vont devenir des monstres. Que seront demain ces territoires ? Les places portuaires seront-elles en concurrence les unes avec les autres selon les régions, riches ou pauvres. Quelles seront les dotations ?

Nous regrettons, à travers un tel texte, que l’occasion n’ait pas été donnée de travailler à une cohérence, afin que demain, nos ports soient mieux soutenus. Les transferts de compétence de haut en bas des collectivités territoriales se traduisent par des coupes sombres avec nécessité d’économies qui amènent à s’inquiéter sur le traitement réservé au développement des ports à cet égard.

La loi NOTRe reconfigure la puissance des régions qui passent de vingt-deux à treize. La gouvernance des ports et l’imbrication des régions ne peut faire l’impasse d’un guide, d’une feuille de route de l’État. Les façades maritimes françaises comportent plusieurs ports et plusieurs régions qui risquent -si elles ne se parlent pas entre elles- de se retourner les unes contre les autres. Attention au gaspillage et à l’incohérence dont plusieurs exemples existent déjà et ne peuvent être donnés

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aujourd’hui, faute de temps.Le transfert de compétences porte en lui le risque de faire demain gouverner

nos ports par d’autres. La privatisation rampante se retournera un jour ou l’autre contre nos ports qui ne peuvent se développer si on ne leur en attribue pas les moyens.

Pour toutes ces raisons, la FNPD CGT s’abstiendra, tout en évitant le vote « contre ».

S’agissant de la métropole de Marseille, il existe sur ce territoire plus de 95 maires qui ont refusé et refusent encore le schéma proposé. Ils vont bien sûr se mettre autour de la table pour répondre à cette obligation. Le port de Marseille, c’est deux grands bassins, 70 kilomètres de quai. Avec la collectivité Ouest Provence qui disparaît, attention aussi que, dans le débat qui se déroule encore, on ne fasse pas du « grand frère marseillais », une entité dominante pour le port.

Il y avait deux bassins au port de Marseille, et les bassins Ouest y étaient représentés. »

La présidente remercie M. Stephan STAMATIOU pour son intervention sur le fond

Elle précise que monsieur Thierry GUIMBAUD, directeur des services de transport sera prochainement invité au Conseil et ces questions pourront être évoquées à cette occasion.

J-F LANDEL répond sur l’aspect technique du point concernant Marseille. La création de la métropole de Marseille prévoit bien l’absorption du syndicat d’agglomération nouvelle Ouest-Provence, ancien titulaire au sein du grand port maritime de Marseille.

Madame Valérie LATRON, représentant l’union fédérale maritime CFDT pour le personnel portuaire, revient sur l’obligation de pilotage. Elle partage entièrement l’analyse du président de la fédération française des pilotes maritimes. La majorité des engins de dragage ne battent pas pavillon européen ni même pavillon du deuxième registre. Le pilotage deviendra donc obligatoire pour ces engins et Mme LATRON estime que cela est une très bonne chose.

La présidente souhaite apporter des remarques de forme dans un souci de simplification administrative sur ce texte rendu difficile, car il est tout à la fois un texte de régularisation de codification mais aussi un texte de mise en application de la loi NOTRe.

Elle se demande puisque ce texte modifie pas moins de cinq codes, pourquoi le projet ne réserve pas un article par code, ce qui serait plus lisible, d’autant que l’article premier apparaît disproportionné par rapport aux deux autres.

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La profusion des mentions de subdivisions au sein de cet article premier nuit à sa compréhension

5° Au début de dix-huitième alinéa de l’article R. 5333-4 du Code des transports, est inséré un « 8° ».

Ce « 8° » n’est pas indiqué et le contenu est seulement fourni dans le tableau de correspondance. S’agit-il d’une omission ?

Et à l’intérieur de ce « 8° », il est établi une déclinaison encore en sept numéros. La présidente estime que l’on ne s’y retrouve plus et qu’il faudrait peut-être changer la partition interne de ce « 8° » avec des lettres minuscules ou des paragraphes numérotés en chiffre romains.

J-F LANDEL répond que l’ajout du « 8° » correspond effectivement à la correction d’une coquille dans la codification. Ce « 8° » avait été supprimé, mais dans d’autres textes il y était fait référence. Le contenu de ce « 8° » n’est pas modifié et les canons de la légistique imposent de n’indiquer que ce qui est modifié.

La présidente remercie J-F LANDEL pour sa réponse et confirme l’importance qui doit être donnée à la facilité d’accès aux textes.

En l’absence de nouvelle demande d’intervention, la présidente fait procéder au vote.

Le résultat du vote est le suivant :

CONTRE : 0

ABSTENTION : 4

POUR : 31

Le Conseil supérieur de la marine marchande donne un avis favorable au projet de décret en Conseil d’État portant diverses dispositions en matière portuaire.

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– 3 ■ Examen pour avis du projet de décret pris pour l’application de l’article L5242-9-1 du code des transports (notification d’intention de recyclage d’un navire) présenté par la Direction des affaires maritimes

Monsieur Damien CHEVALLIER, chef de bureau à la sous-direction de la sécurité maritime présente le projet de texte conformément au dossier de séance.

La présidente note qu’il s’agit d’un texte d’application de la loi de transition énergétique du 17 août 2015 et salue la célérité de l’administration pour élaborer les textes réglementaires qui en découlent. Cette remarque vaut également pour le projet de texte précédent présenté par J-F. LANDEL qui est un texte d’application d’une loi du 7 août 2015.

À l’article 2, il est mentionné « la liste établie par la commission européenne. » Il apparaît nécessaire de préciser le règlement qui exige l’établissement de cette liste ainsi que cela a été fait dans les alinéas précédents pour « l’inventaire » ou « les informations pertinentes ».

Concernant les visas mentionnés au projet,

-Vu la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, notamment son article 85 ;-Vu le code des transports, notamment son article L.5242-9-1 ;

les deux visas se recoupent puisque la loi 2015-992 introduit trois articles au code des transports dont précisément l’article L5242-9-1 qui est ensuite à nouveau visé. Le second visa mentionné plus haut semble donc pouvoir être supprimé.

Par ailleurs, la présidente note que, dans l’exposé des motifs fourni au dossier, il est fait mention des articles L5242-9-1 et L5242-9-2 introduits par la loi de Transition Énergétique (LTE) du 17 août 2015. En revanche, il n’est pas évoqué le L5242-9-3 qui est également un article nouveau introduit par cette même loi. Ce troisième article précise les navires qui sont exonérés (moins de 500 UMS de jauge) de cette obligation de notification.

D. CHEVALLIER précise que le règlement communautaire a été repris à la lettre et qu’il est prévu un champ applicable pour les navires battant pavillon européen et un régime spécifique pour les navires battant pavillon tiers. Pour ces derniers, ce mécanisme de notification et démantèlement sur une installation de recyclage n’existe pas. Ces navires « tiers » ont pour seule obligation de disposer d’un inventaire des matières dangereuses lorsqu’ils viennent faire escale dans un port de l’Union.

Monsieur Jocelyn MIRRE, président du Conseil de surveillance du GPM GUADELOUPE, se déclare quelque peu inquiet de l’applicabilité outre-mer de ce dispositif puisqu’il n’existe pas d’installations de recyclage. Il se demande s’il ne faudrait pas différencier les deux contextes.

D. CHEVALLIER répond que la liste européenne prévue à l’article 2 du projet décret n’est pas encore publiée.

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3. le nom de la ou des installations de recyclage des navires retenues parmi celles figurant sur la liste établie par la Commission européenne.

Il en ignore le contenu exact et ne peut apporter d’informations sur les chantiers d’outre-mer qui seront retenus.

J. MIRRE répond que ces chantiers ont été recherchés partout en Région Guadeloupe et n’ont pas été trouvés.

D. CHEVALLIER répond que ce texte modifie le règlement 1013/2006 sans pour autant l’abroger. Il reste toujours le mécanisme de la convention de Bâle sur le transfert transfrontalier de déchets avec le navire qui part en remorque avec notification préalable. Ce mécanisme comporte deux options de mise en œuvre, soit le régime dit de la convention de Hong-Kong, soit celui de la convention de Bâle.

J. MIRRE considère que cette réponse n’apporte pas de solution satisfaisante pour l’outre-mer. Il rappelle que la région Guadeloupe a mis en place un système de recyclage pour les VHU (Véhicules Hors d’Usage) qui fonctionne et répond aux normes en vigueur. Ce système peut-il être transféré aux navires ? Et si tel n’est pas le cas, l’outre-mer mérite vraiment un traitement différent.

Madame Régine BREHIER, directrice des affaires maritimes, répond que ces questions de filières de démantèlement des navires en outre-mer sont traitées par la direction générale de la prévention des risques (DGPR). La Direction des affaires maritime fera le relais auprès de la DGPR des inquiétudes exprimées par monsieur Jocelyn MIRRE.

J. MIRRE s’interroge sur l’opportunité d’un tel texte qui n’introduit pas d’adaptation pour l’outre-mer. Le dispositif, tel qu’il est présenté, impliquerait un coût supplémentaire pour faire revenir le navire en métropole et il se demande qui serait le payeur dans cette hypothèse.

Mme Régine BREHIER répond que, sur le plan juridique, le texte en aucune manière contraint à mettre en place une installation de démantèlement il oblige d’utiliser des installations agréées pour démanteler les navires.

Sur le plan pratique, elle ne peut apporter d’éclairage entre le choix d’un transit retour vers une installation agréée ou la création d’une filière locale de démantèlement outre-mer. Ces sujets sont ceux de la DGPR.

Mme R. BREHIER comprend toute l’importance de cette préoccupation économique et relaiera cette inquiétude.

Monsieur Éric BANEL, délégué général d’Armateurs de France, formule trois observations :

1. En ce qui concerne la méthode, Armateurs de France n’a pas été consulté en amont alors que c’est une règle à laquelle son organisation demeure très attachée.

2. Les solutions de l’Union qui se dessinent aujourd’hui sont régionales alors

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même que les solutions actuelles sont plutôt mondiales puisque l’essentiel des chantiers de démantèlement se situe en dehors de l’Europe. La convention de Hong-Kong sur le démantèlement des navires est la solution mais seulement trois États l’ont ratifiée (dont la France) et, à ce rythme, elle ne sera pas applicable avant 20 ans ; le message que les pouvoirs publics français doivent faire passer aux États européens est donc de les inciter à ratifier cette convention qui apparaît fondamentale. Il s’agit de privilégier cette solution au niveau de l’OMI.

3. Depuis plusieurs années, il est envisagé une filière de démantèlement en France et la réponse apparaît désormais politique pour trancher, éventuellement en décidant que cette filière n’est pas possible à mettre en place en France peut-être pour des raisons de coûts. Il importe de cesser de dire que des solutions vont être trouvées au démantèlement en France et des rapports remis.

Madame Christine LAIR, déléguée générale de l’Association Nationale des Élus du Littoral (ANEL), apporte son soutien aux propos de Jocelyn MIRRE. Il importe d’envisager des solutions pour l’outre-mer, or elles sont absentes du texte présenté.

Mme R. BREHIER répond que l’absence de consultation du projet de texte législatif est due à l’introduction de cette disposition par voie d’amendement parlementaire, ce qui est un cas d’exception de consultation. Elle confirme que la consultation dans cette enceinte comme dans d’autres lieux permet souvent d’améliorer la qualité d’un texte.

Concernant la ratification de la convention de Hong-Kong, la DAM y est très attachée et il s’agit maintenant de mener les actions diplomatiques en ce sens vers d’autres pays afin de susciter leur ratification.

Monsieur Arnaud MARTRENCHAR représentant le ministre de l’outre-mer, déclare qu’il entend bien les propos de J. MIRRE qui sont également valables pour d’autres filières de traitement de déchets outre-mer. Il s’agit d’un problème récurrent des territoires insulaires obligés d’exporter à grands frais leurs déchets vers l’extérieur faute de pouvoir les traiter sur place, notamment parce que les volumes à traiter ne sont pas assez importants pour créer une filière de traitement/recyclage rentable.

A. MARTRENCHAR estime que les textes européens rappelés dans la notice du projet de texte s’appliquent donc bien dans les Régions Ultras Périphériques (RUP) et qu’il ne peut être envisagé de concevoir un texte réglementaire particulier pour en soustraire l’outre-mer, alors même que la difficulté économique est réelle.

A. MARTRENCHAR convient qu’il y a une réflexion à mener pour l’outre-mer et est disposé à y participer mais se montre plutôt dubitatif sur ce qu’il convient de faire avec le texte actuel concernant l’outre-mer compte tenu de la réalité économique et de la saisine présente.

Mme R. BREHIER rappelle que ce décret est parfaitement neutre par rapport à la question de l’outre-mer posée par M. MIRRE. Une affaire récente survenue en Martinique illustre bien ces difficultés. Le projet de texte traduit un règlement communautaire qui est d’application immédiate.

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Le décret pris ou non pris ne changera en rien la problématique exposée par J. MIRRE.

La présidente conclut que la réponse à trouver n’est pas d’ordre juridique. Il s’agit plutôt de réaliser un plan ou une démarche pour permettre l’application effective des dispositions prévues à l’outre-mer. La direction générale de la prévention des risques n’a pas connaissance des travaux du CSMM. La présidente propose alors de faire parvenir à la DGPR6 le compte rendu de séance accompagné d’une lettre appelant l’attention du directeur général sur les points évoqués. La DGPR serait alors invitée à venir exposer devant le Conseil les éléments de solution qu’elle aurait retenue.

Jocelyn MIRRE se déclare un peu gêné d’apporter son vote à ce projet. Il note que la présidente s’engage à porter les problèmes soulevés pour l’outre-mer en haut lieu.

Il imagine que s’il engage un vote positif sur ce projet, il y aura en retour une réponse des instances concernées du Ministère de l’Écologie qui apporteront des solutions. Il ne voudrait pas s’engager dans un vote qui ne porterait pas les inquiétudes et problématiques de ses mandants.

La présidente répond que cette attitude est tout à fait compréhensible. Elle s’engage avec madame BREHIER à tout faire pour attirer l’attention, sans pour autant préjuger du résultat.

A. MARTRENCHAR tient à rassurer J. MIRRE. Il votera « pour » car ce texte ne change rien à la situation existante jusqu’à présent en outre-mer et au fond du problème qui a été soulevé. Ce texte n’apporte pas une contrainte supplémentaire aux territoires.

La présidente propose alors d’associer J. MIRRE à la rédaction de cette lettre d’accompagnement indépendamment des démarches plus directes qui seront entreprises par Mme BREHIER.

En l’absence de nouvelle demande d’intervention, la présidente fait procéder au vote.

Le résultat du vote est le suivant :

CONTRE : 0

ABSTENTION : 4

POUR : 31

Le Conseil supérieur de la marine marchande donne un avis favorable au projet de décret pris pour l’application de l’article L5242-9-1 du code des transports (notification d’intention de recyclage d’un navire)

6 DGPR Direction Générale de la Prévention et des Risques du Ministère de l’Écologie.

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– 4 ■ Intervention de Monsieur Alain VIDALIES, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

La présidente accueille le Ministre et exprime l’honneur ressenti par tous les membres par cette visite. Elle fait part des regrets des membres qui n’ont pu venir et qui le lui ont dit personnellement.

La présidente sait que l’agenda du Ministre est très contraint et son temps compté, sa présence n’en n’est que plus précieuse et porteuse de sens. Elle poursuit avec les paroles suivantes :

« Votre visite, Monsieur le Ministre, exprime l’intérêt que vous portez à notre institution et à sa spécificité. Nous sommes une formation assez resserrée pour une commission administrative, qui a l’avantage de représenter l’ensemble des acteurs du passage portuaire et du transport maritime. Le meilleur de ce que peut donner le Conseil se situe notamment dans la conduite des débats qui sont francs et parfois rugueux mais toujours, en arrière fond, empreints de la volonté d’être constructifs. Croyez-bien que nous sommes pleinement impliqués dans les différents éléments d’élaboration de ce que représente une politique maritime.

La feuille de route que vous allez assigner au Conseil est le gage de la confiance que vous nous accordez, de l’appui que vous souhaitez recueillir auprès de nous, et aussi de la reconnaissance de notre utilité.

Dans les travaux et les orientations que vous allez nous proposer, sachez que nous avons tous, autour de cette table, à cœur de participer à cette belle ambition maritime qui se dessine. »

Monsieur Alain VIDALIES, Secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche prend alors la parole :

« Madame la présidente, Mesdames et Messieurs,Je suis très heureux d’être parmi vous aujourd’hui au sein du Conseil supérieur

de la marine marchande, assemblée dont la particularité est de réunir autour de la même table l’ensemble des acteurs professionnels du transport maritime et des ports.

La tradition du Conseil est le débat pour aboutir à la meilleure proposition consensuelle. La confrontation d’idées est au cœur de son mode de fonctionnement. Chacun s’y exprime dans un esprit franc, direct et respectueux. Ceci est un point fort de cette organisation et croyez bien qu’il ne m’a pas échappé. Je tiens à vous dire que cette singularité doit évidemment perdurer. Elle est un moyen de faire vivre la démocratie participative sur des enjeux maritimes essentiels pour notre pays.

Madame SIMON-ROVETTO, à mon initiative, vous avez été nommée à la présidence du Conseil le 2 avril dernier et à cette occasion, je vous ai demandé d’élaborer pour cet été un rapport d’étonnement afin de tracer les perspectives d’un programme de travail, dans l’objectif d’une meilleure articulation et d’une mise en cohérence des Conseils concernés par les thématiques maritimes.

Le rapport, que vous m’avez remis le 7 juillet dernier, a retenu toute mon attention. Il propose de préciser le positionnement de votre Conseil dans le concert des

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instances multiples qui ont une vocation maritime. Il préconise sa participation active à l’élaboration d’une politique maritime intégrée dans son domaine de compétence : le transport maritime et l’activité portuaire.

Sur la base de vos suggestions, voici les orientations générales que je vous demande de conduire, avec l’appui de chacun d’entre vous ici présents, pour les mois à venir.

I - Conforter la fonction consultative du CSMM sur les projets de textes du Gouvernement relatifs à la marine marchande et aux ports maritimes

Le Conseil supérieur de la marine marchande est consulté sur les projets de loi et de décrets (à vocation économique) relatifs à la marine marchande ou aux ports maritimes. Vous êtes donc une sorte de moment d’arrêt pour réflexion/vérification. Cette tâche parfois jugée contraignante est pourtant bien utile au Gouvernement. Une telle consultation qui apporte à mes services un avis sur un texte déjà finalisé, peut conduire à l’améliorer ou à l’enrichir. En outre, le formalisme qui s’attache à cette procédure de consultation fournit une analyse précieuse de la position officielle des différentes parties concernées. Votre avis, ainsi exprimé, éclaire avec pertinence le processus ultérieur d’examen des textes, tant au Conseil d’État que lors des travaux parlementaires. Pour chaque texte que nous lui présentons, le Conseil d’État vérifie d’ailleurs si la consultation de votre assemblée était nécessaire, et examine, dans ce cas avec soin, votre avis.

Je vous confirme tout l’intérêt que j’attache à cette attribution. Cette compétence est le gage de la cohérence des analyses. Elle fournit à cette assemblée une vision indispensable des productions normatives dans le domaine du transport maritime et des ports.

Une telle démarche est donc pertinente. Elle vient d’ailleurs d’être reproduite dans le cadre de la constitution du nouveau Conseil supérieur de la construction et de l’efficacité énergétique par l’article 10 de la loi de transition énergétique qui, comme votre instance, se voit désormais confier une compétence d’examen pour l’ensemble des textes de son secteur.

Cependant, vous avez souligné dans votre rapport les redondances partielles de cette mission avec celle désormais dévolue au Conseil supérieur des gens de mer, mis en place il y a trois ans.

À cet égard, vous avez évoqué l’hypothèse d’une fusion des deux Conseils, CSMM et CSGM. Sans préjuger d’une telle évolution, que j’estime aujourd’hui tout à fait prématurée, je vous demande d’élaborer, en collaboration avec le président du Conseil supérieur des gens de mer, les modalités pratiques d’organisation permettant d’éviter, pour les sujets communs aux deux enceintes, un doublement de la procédure de consultation des projets de textes.

Ces modalités, que vous avez d’ailleurs esquissées dans votre rapport, seront soumises à l’avis des deux assemblées. Elles seront engagées à titre d’expérimentation.

II - Positionnement stratégique du CSMMEn ce début du XXI ème siècle, la représentation de la mer a radicalement changé

avec la prise en compte d’une nécessaire protection de l’environnement marin, des perspectives prometteuses d’exploitation des océans et l’émergence de nouveaux défis en matière de sécurité.

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Cet élargissement sans précédent des problématiques maritimes s’accompagne de la multiplication des acteurs et d’instances dédiées à l’initiative publique et privée.

Il importe que le CSMM affirme son positionnement dans ce contexte foisonnant et rapidement évolutif. Il doit en effet aujourd’hui s’inscrire dans un tissu de relations plus étroites et plus diversifiées avec ces différentes instances intervenantes.

Il doit permettre l’expression des intérêts des secteurs d’activité qu’il rassemble dans tous les aspects du développement durable c’est-à-dire, économiques, environnementaux et sociaux. J’ai bien noté à cet égard le souci d’équilibre que vous avez exprimé dans l’avis du 2 juillet dernier que vous m’avez adressé concernant plus particulièrement la mise en œuvre des Plans d’Actions pour les Milieux Marins (PAMM).

Le Conseil doit aussi, aujourd’hui, rechercher toutes les opportunités de développement pour l’armement et les ports français que peuvent offrir la croissance des flux de conteneurs maritimes, le potentiel d’accueil dans les ports d’activités nouvelles notamment basées sur l’économie verte, bleue ou circulaire, ou l’énergie marine renouvelable et les nouvelles modalités d’exploitation des océans qui se dessinent.

Sur ce plan, je sais que vous avez déjà réfléchi aux retombées de développement des EMR ou de déploiement du GNL. J’observe que ces deux thèmes font partie des dix pistes d’action de la croissance bleue qui sont actuellement retenues dans le cadre de la préparation d’une initiative à la COP 21 pour une journée des océans.

Le Conseil me paraît donc bien prédisposé pour participer à la mobilisation des acteurs qui sera attendue dans ces deux domaines.

Sur de nombreux aspects, la notion de filière est très structurante et il me semble pertinent de renouveler l’invitation des parties prenantes non maritimes comme les énergéticiens ou les entreprises d’exploration off shore.

Je souhaite que ces démarches qui s’inscrivent dans une logique de réseau vous conduisent à définir un mode de coopération nécessaire et constructif avec le Conseil National de la Mer et du Littoral afin de participer pleinement -dans les domaines qui sont les vôtres- à l’élaboration de la stratégie nationale pour la mer et les littoraux.

Le réseau n’est pas un mode de subordination, chacun y conserve sa pleine identité. Il est un moyen de fonctionnement novateur, rendu aisé avec l’informatique et qui facilite l’échange et le débat, multiplie les éclairages et permet, en fin de compte, l’évolution des points de vue.

Ce mode d’interaction participe aussi à la mise en cohérence générale de l’élaboration d’une politique globale de la mer et des développements portuaires.

Dans ce contexte élargi, j’attends du CSMM qu’il soit porteur de créativité et d’initiatives pour nos activités maritimes et portuaires.

III Modernité et préparation de l’avenirL’activité du Conseil démontre l’intérêt que vous attachez à l’élaboration des

actions de simplification administrative en matière maritime et portuaire. D’abord par les avis que vous formulez mais aussi par votre implication au sein du groupe miroir, qui a été créé à cet effet à l’initiative conjointe du CSMM et du CSGM et qui est co-animé par le délégué général d’armateurs de France et son homologue du Comité

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National des Pêches Maritimes et des Élevages Marins ainsi que pour la participation active de votre présidente au comité de pilotage.

Il faut persévérer et approfondir une simplification administrative maritime rendue possible par les techniques modernes d’échanges dématérialisés. Votre contribution à ces instances est donc de ce point de vue essentielle.

La modernité consiste aussi à placer le monde de la mer et des activités maritimes et portuaires comme un enjeu majeur et stratégique de l’avenir de notre pays. La France maritime est grande si nous y sommes présents et acteurs. Elle n’est rien sans nos entreprises maritimes ou sans nos ports, grands ou plus petits, de métropole ou d’outre-mer.

Cela nous amène à réfléchir aux solutions qui permettent de maintenir la France dans cette compétition internationale et, comme je l’ai déjà évoqué, à identifier toutes les opportunités nouvelles de croissance et d’emploi.

Je souhaite donc que le Conseil concoure à une projection du pays dans un avenir marin en développant des éléments ciblés de prospective et je lui fixe d’ores et déjà la mission de conduire une première réflexion sur le sujet de « l’armement maritime français à l’horizon 2025 ».

IV Expertise de sûreté/sécurité.Le Conseil comprend en son sein depuis quelques mois une formation

spécialisée qui réunit sous l’autorité de sa présidente et en présence du secrétaire général de la mer, les représentants des armateurs, du ministre de la défense, du ministre chargé des transports et du ministre des affaires étrangères. Cette formation constitue ainsi le comité prévu à l’article L5442-1 du code des transports, chargé de recommander au Premier ministre la définition des zones marines dans lesquelles peut être autorisée l’embarquement des équipes privées de protection des navires au regard de l’évolution des menaces identifiées de piraterie. Je vous demande de définir les modalités les plus appropriées d’organisation de cette formation spécialisée afin qu’elle remplisse pleinement son rôle en cas d’urgence.

Le maintien d’un haut niveau de sécurité/sûreté dans nos ports comme dans nos navires est un souci constant du Gouvernement. Je souhaite que le CSMM soit un veilleur attentif dans ce domaine. Il doit participer à la réflexion commune pour améliorer encore le très bon niveau déjà atteint par nos ports et nos navires en la matière.

J’observe que les systèmes numériques de contrôle des navires, comme ceux des places portuaires, se révèlent actuellement vulnérables face à des actes de malveillance informatique. La cybersécurité des installations liées à la mer doit se développer à travers une analyse objective de ces risques nouveaux. Il est important que le Conseil suive avec attention les méthodes de sécurisation des systèmes informatiques sensibles qui se développent.

Je vous invite à engager sans délai une réflexion sur ce thème principalement en matière portuaire.

En conclusion : la feuille de route est précise : confirmation de vos attributions consultatives dans le processus d’élaboration des textes, travail coopératif en réseau avec les autres instances à vocation maritime, participation dès à présent à l’élaboration

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de la stratégie nationale de la mer et des littoraux et, à moyen terme, à la réflexion stratégique pour une croissance bleue, qualité d’expertise en matière sécurité/sûreté.

Cela contribue, vous l’aurez compris, pleinement aux priorités du Gouvernement : croissance, emploi, investissement, simplification, formation, sécurité, sûreté, transition écologique, respect des normes sociales, dans le contexte international et européen. Je souhaite que les différents comités concernés puissent chacun apporter leur pierre à l’édifice

Je renouvelle ma confiance et mon soutien au Conseil afin d’aider, dans les deux domaines de compétence qui sont les siens, à la réalisation d’une politique maritime intégrée ambitieuse de notre pays.

Je veux enfin, de manière plus ponctuelle, profiter de ma présence parmi vous pour évoquer la question du transport de produits pétroliers sous pavillon français qui figure à votre ordre du jour. Je mesure l’importance de ce sujet pour la plupart d’entre vous. Vous le savez, de nombreuses avancées ont été accomplies au cours de ces derniers mois, avec notamment l’adoption récente de la loi relative à la transition énergétique, permettant de sauvegarder et de moderniser le dispositif en la matière.

Dans ce contexte, le projet de décret qui vous est soumis pour avis, présente, à mon sens, un compromis équilibré permettant de valider, de manière juridiquement robuste, un certain nombre d’acquis. J’insiste sur la qualité de « juridiquement robuste », car personne ne peut ignorer ni s’exonérer des contraintes issues de la réglementation européenne.

Il ne s’agit toutefois que d’une étape vers l’un des objectifs de ce dispositif qui reste pour le Gouvernement, je vous le dis encore, de rechercher avec toutes les parties les moyens de nature à préserver la diversité de la flotte, les compétences et l’emploi dans le transport pétrolier.

Des indications en ce sens sont données aux missionnaires chargés d’aider à la formalisation du groupement associant les assujettis et il importe de poursuivre le renforcement des relations contractuelles entre les armateurs et les pétroliers.

Je tenais à vous rappeler ces éléments de manière solennelle et notamment l’orientation que le Gouvernement entend poursuivre en la matière en utilisant tous les leviers dont il dispose, au moment où vous allez débattre de ce projet de décret, étape importante pour parvenir à mettre en place le dispositif dans des délais rapprochés.

Merci pour votre attention. »

La présidente relève l’extrême attention de tous les membres aux propos du Ministre. Elle propose de donner un temps de parole aux membres qui souhaiteraient réagir dès à présent.

Monsieur Gildas MAIRE, président d’Armateurs de France, souhaite rappeler la définition d’un armement français qui repose sur trois socles :

1. un siège en France,2. des navires sous pavillon français,

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3. des navigants de nationalité française.Il poursuit par la déclaration suivante :« Les armements rencontrent actuellement un énorme problème de

compétitivité. Il serait bien que dans la lettre de mission soit évoquée la notion d’emploi. Le risque est de voir surgir un phénomène de dominos.

Puisque l’évolution des armements à 2025 est une réflexion souhaitée, celle-ci sera facile à faire si l’on projette à dix ans les paramètres constatés ces dernières années. En revanche, si l’on se projette avec les mesures et les accompagnements nécessaires, alors on aura une seconde image complètement différente de l’armement français.

Le risque « dominos » est le suivant, si demain il n’y a plus de navigants français, alors il n’y aura plus de nécessité de bâtiments français et, par voie de conséquence, d’armements français. Mais au-delà des armements, ce serait une filière française qui disparaîtrait dont une école de formation de marins et une direction des affaires maritimes.

Ce serait alors beaucoup plus grave. »Gildas MAIRE estime que le mot essentiel sur lequel il importe d’insister est

le mot emploi qui serait comme disent les anglo-saxons le trigger7 d’une chute en effet « dominos ».

Monsieur Yves TUAL, représentant la fédération nationale des ports et docks (FNPD) CGT, fait à son tour la déclaration suivante :

« Monsieur le Ministre,Au nom de la Fédération CGT Ports et Docks, je vous interpelle, la loi

portuaire de juillet 2008 prévoyait une relance de l’activité maritime, quel bilan aujourd’hui ? Que de promesses non tenues ! Où sont les millions de tonnes en plus dans les ports et les 30 000 emplois annoncés ?

Nos ports souffrent toujours d’un manque d’investissement en matière d’infrastructures, à l’exemple de Port 2000 au Havre qui attend toujours son écluse pour le relier aux voies d’eau intérieures et en faire un véritable pôle multimodal.

Nos ports souffrent du mille-feuilles administratif et des nombreuses lois ou recommandations environnementales (loi sur l’eau, Natura 2000, nouvelles normes sismiques ? …) et demain une nouvelle loi sur la protection du milieu marin, quand allez-vous faire une pose ? Certains ports sont englués dans les Plans de Prévention des Risques technologiques depuis plusieurs années et ne peuvent plus se développer à l’image de Montoir, notamment.

Nos ports souffrent du désengagement financier de l’État notamment pour le financement des accès, alors que la loi de juillet 2008 prévoyait un financement à 100 % par l’État des accès et des dragages (chapitre budgétaire 44-34 " ports maritimes - participation aux dépenses des travaux d’entretien des ports ») . On est loin du compte aujourd’hui, certains ports, dont Nantes Saint-Nazaire, sont en grande difficulté

7 Trigger : la gâchette, le déclencheur.

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financière, la menace d’assujettissement à la taxe foncière ne va pas les aider.

Nos ports souffrent aussi de leur manque de connexions aux voies fluviales, ferroviaires et autoroutières, alors que, là aussi, c’était un élément clef de la réforme portuaire de 2008. Les différentes places portuaires doivent impérativement être connectées aux corridors ferroviaires qui relient le Nord et le Sud de l’Europe. La France doit avoir une politique maritime et portuaire ambitieuse et digne des 5000km de cotes qui nous entourent.

Monsieur.le Ministre nous attendons des actes forts du Gouvernement qui figuraient au programme du candidat Hollande en 2012.

Pour conclure mon intervention, je souhaite que le Conseil salue la mémoire des deux camarades dockers décédés sur leur lieu de travail la semaine dernière à Fos et à Sète, la sûreté et la sécurité portuaire doivent être l’affaire de tous. »

Monsieur Michel LE CAVORZIN, représentant la fédération nationale des syndicats maritimes CGT, déclare que l’on ne voit pas actuellement des gisements d’emplois de marins français, y compris dans la pose d’installations EMR, comme plus tard pour leur entretien. Il demeure une sensation que le marin français est mis à l ‘ecart de ces technologies en développement.

« Le plus grave », ajoute-t-il « se situe dans un avenir proche avec la libéralisation portuaire de niveau européen. Celle-ci va amener une vulnérabilité du secteur du remorquage national et aurapour conséquence des pertes d’emplois de marins français.

Les ferries sont les plus gros employeurs de marins français, or dans ce secteur comme le montre le dossier du Nord/Pas-de-Calais, une fois encore, c’est le marin français qui doit mettre « sac à quai ». Même difficulté pour la SNCM à Marseille. Tous ces phénomènes constatés concourent à une diminution du nombre de marins français.

La loi de 1992 relative à lasécurité des approvisionnements pétroliers sur laquelle les membres vont s’exprimer dans les prochaines minutes propose un projet de texte dénué de toute mesure pour amener la compétence de marins français sur les navires dédiés à l’objectif de sécurité de nos approvisionnements ».

Michel LE CAVORZIN souhaite encore attirer l’attention sur la formation actuelle des marins. Son organisation craint qu’elle ne soit actuellement ni une formation de qualité, ni une formation en rapport avec les besoins des navires.

Les navires sont de spécificités et de tailles différentes. À tous niveaux, du personnel d’exécution jusqu’aux officiers, les formations ne sont pas en adéquation avec les besoins. Les navigants anciens voient arriver des jeunes marins mal formés et cela pose un énorme problème.

Son organisation demande que la formation professionnelle des marins pour certains secteurs soit revue. Il conclut que la qualité de la formation est le gage de la qualité des marins français qui obtiennent alors une sécurité de leur emploi.

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Monsieur Jacques TRORIAL, président de l'Association pour le développement des ports français, estime qu’il est une bonne chose de ne pas avoir remis en cause le partage actuel entre les Grands ports maritimes de l’État et les ports décentralisés.

La loi NOTRe8, en son article 22, permet des changements d’attribution entre Régions et Départements, sans dépouiller les départements de responsabilités portuaires au profit des régions, notamment des ports de pêche mais aussi de certains ports de commerce. Il s’agit d’une disposition de sagesse.

Sur le fond des choses, il est vrai que les ports français souffrent de la conversion énergétique qui se traduit par une importante diminution des importations de pondéreux énergétiques et de produits pétroliers.

En revanche, dans le domaine concurrentiel des conteneurs, avec les autres ports dont nos voisins d’Europe du Nord, la France a cessé de perdre des parts de marché depuis deux à trois ans. Le comportement des investisseurs en matière de manutention montre que nos ports retrouvent une attractivité sur le plan du commerce international et des investissements financiers réalisés.

La préoccupation actuelle est de maintenir un juste équilibre entre préservation environnementale et développement économique de nos ports. L’excès de réglementation, qui va parfois au-delà des exigences européennes, peut être un frein aux projets d’extension et de réaménagements portuaires nécessaires.

Enfin, en ce qui concerne les investissements portuaires comme ceux des trois modes des dessertes terrestres des ports, un certain nombre de dispositions ont été actées dans les schémas stratégiques des GPM et les contrats de plan État/Région, voire pluri-régionaux pour l’île de France. La donne financière est meilleure que celle de l’exercice précédent. L’Union des Ports de France souhaite que les engagements à réaliser dans ces contrats pour les ports, comme pour la desserte de l’hinterland, soient bien tenus.

J. TRORIAL conclut, en se félicitant du rôle que le Ministre entend faire jouer au CSMM plus encore que par le passé. Son organisation, dans la mesure de ses moyens, continuera d’apporter son concours et son assiduité aux séances du Conseil.

Monsieur Jean-Marc ROUÉ, président du conseil de surveillance de la compagnie Brittany Ferries, fait la déclaration suivante :

« Monsieur le Ministre, vous avez cité le développement d’une filière GNL en matière de carburants marins comme l’un des dix points de la croissance bleue inscrits par la Ministre de l’écologie.

Un projet visant à doper par des moyens publics ces investissements est envisagé. Contrairement à ce qui s’était passé lors du premier appel d’offre, il apparaîtrait bon de consulter en amont Armateurs de France avant la rédaction de tout nouvel appel d’offre dans ce domaine. »

La présidente précise que J-M ROUE avait piloté un groupe de travail au sein du CSMM, il y a quelques mois. Quant au développement de la filière GNL, dans le cadre de la préparation de la COP 21, ces travaux comme ceux de monsieur Philippe

8 NOTRe. Loi du 7 août 2015, sur la Nouvelle Organisation Territoriale de le République

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LOUIS DREYFUS sur les EMR, seront transmis à la plate-forme prévue à cet effet et annoncée le 31 août dernier en tant que contribution du CSMM à la COP 21.

Les recommandations de ces deux études conservent toute leur actualité.

Monsieur Éric BANEL, délégué général d’Armateurs de France, fait la déclaration suivante :

« Monsieur le Ministre, Il m’appartient de vous présenter une motion (voir PJ1) sur le transport des

produits pétroliers, de la part de l’ensemble des partenaires sociaux de notre branche, employeurs et organisations syndicales au complet.

Cette démarche est assez exceptionnelle, voire inédite. La loi a été votée et nous la saluons. Nous en sommes contents. C’est un

processus qui a été très long. Mais aujourd’hui, nous avons des textes d’application qui ne nous semblent pas répondre aux enjeux.

La motion étant un peu longue voici lecture de son dernier paragraphe :

« les partenaires sociaux de la branche souhaitent vous alerter sur le fait que la réforme n’atteindra pas ses objectifs sans un engagement déterminé de l’État et une mise en place d’une véritable politique maritime pour le pavillon français, s’appuyant sur des navires armés avec des navigants français. Cette politique volontariste faisant défaut depuis des années.

En effet, elle ne garantira pas la sécurité des approvisionnements et n’aura aucun effet positif pour l’armement et pour l’emploi français en l’état. En conséquence, nous souhaitons que vous puissiez vous engager à nos cotés pour que les conditions de mise en œuvre de la loi répondent effectivement aux objectifs ambitieux qui avaient été affichés par le Premier ministre en décembre 2013. »

Voila, Monsieur le Ministre, soyez certain que cette démarche aujourd’hui a fait l’objet d’une mûre réflexion. Elle est collective et nous sommes ici pour porter un message, que j’espère d’espoir, pour l’ensemble de la filière. »

Gildas MAIRE souhaite ajouter un complément aux déclarations de messieurs M. LE CAVORZIN et E. BANEL. Il demande combien de secteurs professionnels disposent en France d’ un tel gisement d’emplois ? Il pense qu’il y en a très, très, peu.

Il dit avoir bien entendu les considérations juridiques invoquées, mais la loi de 1992 ne trouve pas son origine dans les années 1960 comme on a pu le lire ici ou là, mais en 1928, bien avant le traité de Rome. C’est peut être la mesure la plus compatible possible avec les exigences de Bruxelles et cela vaudrait le coup de la mettre en place pour que ce soit un premier laboratoire en termes d’emplois.

Gildas MAIRE ajoute : « Si nos collègues européens regardent ce que l’on fait sur ce sujet à Bruxelles, c’est aussi parce qu’ils y pensent. On vit dans un monde géopolitique plus compliqué.

C’est un processus novateur qu’il nous faut développer. Si jamais cela fonctionnait et passait, cela permettrait d’envisager aussi d’autres produits comme le

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minerai de fer ou le gaz.Il s’agit là d’un formidable laboratoire auquel il faut donner sa chance avec

pour conséquence de l’emploi de navigants français. »

Monsieur Jean-Philippe CHATEIL, représentant la fédération des officiers de la Marine Marchande UGICT-CGT remarque que le texte proposé ne dit rien sur le pavillon, le type de navire, le nombre de navires, le nombre de marins, leur nationalité, leur emploi.

Depuis plusieurs mois, la confédération CGT pose la question de la création d’une flotte stratégique pour assurer l’approvisionnement en produits énergétiques de la France avec des marins habilités Défense Nationale. Aucune réponse n’est parvenue à cette question posée au plus haut niveau de son organisation dans toutes les réunions ministérielles auxquelles elle participe.

Il poursuit : « Le niveau de recrutement de l’École nationale supérieure maritime est catastrophique. Le recrutement se fait en première année avec 8/20 de moyenne. Toutes les organisations syndicales se sont battues pour avoir un enseignement maritime de très haut niveau. Comment la France va-t-elle former des officiers hautement qualifiés capables de concurrencer les équipages du monde entier ?

Sur tous les sites d’EMR, on trouve des navires sous pavillon étranger pour faire des prélèvements et autres activités, un courrier a été envoyé aux services du Ministre, sans aucune réponse.

Le cabotage étranger sur les cotes française. Il y a deux caboteurs sous pavillon Gibraltar qui travaillent sur nos côtes, un courrier a été fait à ce sujet. Il est resté sans réponse. »

Madame Christine LAIR, déléguée générale de l’Association Nationale des Élus du Littoral (ANEL), et Monsieur François SOULET de BRUGIERE, représentant l’Union des Ports de France, demandent la parole.

La présidente propose alors aux deux membres du Conseil de réserver leurs questions afin de laisser au Ministre quelques minutes pour répondre aux premières interventions.

Le Ministre répond à Éric BANEL :

« Je pense avoir répondu à votre motion lors de ma première intervention. Ma réponse n’a pas été écrite par les services. Je l’ai écrite de ma main. Je redis les choses. Après, le débat est libre. Je veux bien que l’on imagine de s’exonérer des contraintes juridiques dans cette affaire, alors que nous appartenons à un système de droit européen. On peut considérer que cela n’existe pas et se faire plaisir, mais si, dans 6 mois ou un an, ce texte devait être annulé, je tiens à ce que les responsabilités de tous soient claires et nettes.

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Nous partageons le même objectif et je crois qu’il n’est pas interdit d’être astucieux dans le cadre juridique posé.

Puis-je être plus clair ? Il n’y a pas de contentieux sur l’objectif. Il y a seulement une exigence d’utiliser les voies qui ne sont pas hasardeuses sur le plan juridique.

Personne ne peut s’exonérer de ce principe. »

Le Ministre exprime ensuite son accord avec la remarque de J-M. ROUE et la nécessité d’organiser correctement les choses concernant la filière GNL avec les parties prenantes consultées.

Le Ministre répond sur plusieurs dossiers ou sujets évoqués par les membres du Conseil:

My Ferry Link et demain la SNCM, il ne s’agit pas d’un transfert du pavillon français vers d’autres pavillons, mais simplement d'une diminution du volume d’activité. Il est totalement faux de prétendre le contraire.

Projet de proposition de loi sur les dockers 9 . Elle est le résultat d’un accord. Si l’on fait un bilan il faut l’y inscrire. Il y a une urgence déclarée et l’objectif est que ce texte soit adopté avant la fin de l’année. Il était important de le rappeler.

Projet de proposition de loi relative à la croissance bleue, le travail d'élaboration est en cours avec le député Arnaud LEROY. Tous les arbitrages ne sont pas encore rendus mais ce texte viendra à l’examen de l’Assemblée nationale dans les prochains mois.

Les crédits pour les Grands Ports Maritimes, Les engagements prévus dans les contrats de plan État/Région de nouvelle génération qui viennent d’être signés sont plus importants que dans toutes les phases précédentes. Un milliard cent millions, dont 230 millions de crédits d’État, seront investis dans les ports, le reste étant contractualisé avec les collectivités. Il est faux de dire que nous sommes dans une situation restrictive, Il n’y a jamais eu autant de crédits, mais ceci n’exclut pas un certain nombre de difficultés dues aux choix antérieurs.

La plate-forme logistique du Havre, les conditions de mise en fonctionnement méritent la réflexion de tous. Les choix, les conditions financières, la situation du GPM qui devient responsable à 80 % des emprunts pour une participation réduite à 49 % dans la société associée à une banque partenaire, interpellent. Ce n’est pas le choix du ministre des transports. Cette affaire est ainsi suivie avec beaucoup d’attention.

9Proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimesRapport n° 16 (2015-2016) de M. Michel VASPART, fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat déposé le 7 octobre 2015

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La formation des marins, les remarques des membres sur la qualité de la formation ont été entendues. Si le constat est partagé, que l’appareil en place ne répond pas aux attentes des entreprises et au vécu des salariés, je suis disposé à reprendre cette question avec vous tous. Ce qui a été vu, lors des récentes visites ministérielles, tant de la part des formateurs que des élèves, marquait plutôt de l’enthousiasme, de la volonté et de l’engagement. Par ailleurs, les capacités de trouver un emploi après cette formation apparaissent meilleure que pour nombre d’autres voies professionnelles qui ne possèdent pas les mêmes niveaux de salaire. Une méconnaissance du milieu, du métier est peut-être une explication aux difficultés rencontrées.

La question du lien intermodal et de l’utilisation de l’hinterland portuaire est encore devant nous. Elle doit défendre l’intérêt national, ce qui sous-entend qu’elle s’extraie des intérêts corporatistes ou régionaux. La construction d’un projet intermodal comme le canal Seine-Nord-Europe qui crée un lien avec le fluvial, est un projet d’intérêt national positif. Il n’est pas une catastrophe pour le port du Havre. La réalité de tous les jours fait qu’un projet de développement se heurte souvent aux situations des entreprises existantes. Cela se rencontre aussi au Verdon pour le GPM de Bordeaux.

Les politiques entrepreneuriales locales comme la défense des intérêts des salariés font partie du jeu démocratique, mais il importe de concevoir aussi que la volonté du Gouvernement et du ministre des transports est de promouvoir une véritable politique maritime de la France. Il est, à cet égard, remarquable que la convergence entre employeurs et salariés du secteur maritime soit un facteur de dialogue positif.

Le Ministre conclut en demandant aux membres de conjuguer les atouts de la France. Ces atouts sont forts et le monde maritime doit être au rendez-vous des enjeux de demain.

La présidente remercie vivement le Ministre de ce dialogue et des échanges très ouverts avec les membres du Conseil.

Le Ministre quitte la séance.

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– 5 ■ Examen pour avis du projet de décret fixant les conditions dans lesquelles est acquittée l’obligation de capacité de transport établie par l’article L631-1 du code de l’énergie présenté par la Direction des affaires maritimes.

Madame Régine BREHIER, Directrice des affaires maritimes présente le projet de texte conformément au dossier de séance. Elle illustre son propos de 6 transparents qui figurent en PJ 2

La présidente ouvre la discussion.

Monsieur Fernand BOZZONI, président de l’armement SOCATRA, estime que les textes présentés sont incomplets. Ils sont juridiquement robustes, mais ils n’atteignent pas les objectifs de diversification de la flotte et de sécurité d’emploi de marins français.

Il constate que Mme ROYAL a produit le 22 septembre le communiqué de presse dont le troisième paragraphe est le suivant :

Transport maritime et sécurité d’approvisionnementMise en œuvre de l’article 60 – pour garantir l’existence d’une flotte de navires de transport d’hydrocarbures sous pavillon français, la loi de transition énergétique pour la croissance verte rénove le dispositif « d’obligation de pavillon » créé par la loi du 31 décembre 1992. Ce projet de décret va permettre le maintien d’une compétence essentielle à la filière pour assurer la sécurité d’approvisionnement, tout en maîtrisant l’impact sur le coût final des carburants pour le consommateur. Il est soumis au Conseil supérieur de l’énergie du 29 septembre.

Les deux projets de textes soumis à l’avis du Conseil ne sont pas en phase avec ce communiqué parce que rien n’est dit sur la composition de la flotte, rien n’est dit sur la nationalité des équipages. Cependant, la difficulté de l’exercice est parfaitement comprise par les armements.

Le juridisme n’interdit pas l’imagination et l’astuce.Ces deux textes doivent être complétés par des dispositions conventionnelles.F. BOZZONI estime qu’il faut donner un peu plus de temps de réflexion et de

concertation pour imaginer des solutions qui préservent les impératifs de concurrence.Il conclut :« Nous ne pouvons donc pas en état voter ce texte. »

Monsieur Jocelyn MIRRE, président du Conseil de surveillance du GPM GUADELOUPE, donne lecture de la réflexion portée par sa région, qui se pose la question d’une éventuelle application de ces dispositions outre-mer. La loi et le décret semblent limiter leur application à la France métropolitaine. Un éventuel surcoût du carburant outre-mer n’est pas envisagé, ni le développement de l’emploi de marins français d’outre-mer.

Mme R. BREHIER répond que le choix de limitation à la France métropolitaine est seulement lié aux stocks stratégiques suivis par la direction générale de l’énergie et du climat, dont l’assiette est assise sur la France métropolitaine.

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F. BOZZONI répond que la base choisie pour évaluer la capacité est la distribution de produits pétroliers en France métropolitaine. La loi de 92 avait, pour sa part, une autre base, qui était la quantité d’importation de pétrole brut. Ce n’est qu’une base qui n’a pas de conséquence sur le champ d’application de sécurité des approvisionnements.

Ce champ concerne la France dans la plus large acception du terme. Cela intéresse donc les régions ultra-marines. La composition de la flotte devra assurer la continuité et la garantie des approvisionnements de la France entière, même si les capacités de transport sont sur une référence métropolitaine.

Quant aux marins qui armeront ces navires, il y aura sans aucun doute des marins d’outre-mer sur plusieurs d’entre eux.

Monsieur Jean-Philippe CHATEIL, représentant la fédération des officiers de la Marine Marchande UGICT-CGT, estime qu’il n’a pas obtenu de réponses aux questions posées dans le cadre de l'examen préparatoire de ce projet de décret concernant :

• le nombre de navires,

• le pavillon de ces navires,

• le nombre de marins français.Environ 500 officiers et marins d’exécution qualifiés viennent de sortir de ce

type de transport. Ils ont perdu leur « matrix »10. Comment ces nouveaux navires vont-ils être armés puisque ces compétences françaises ont désormais disparu ?

Monsieur Patrice LE VIGOUROUX, représentant le Syndicat National des Cadres Navigants de la Marine Marchande CFE/CGC officiers, a l’impression que l’administration et les politiques se cachent derrière les règlements européens alors que l’Europe protège aussi les pays, avec des règles dont celle de l’usage du français en cabotage national pour les navires transportant des passagers.

L’Europe est tout à fait capable de comprendre et d’accepter une flotte stratégique.

Monsieur Thierry LE GUEVEL, secrétaire général de l’Union Fédérale Maritime CFDT, rappelle la motion commune qui est suffisamment rare pour être entendue.

R. BREHIER apporte les réponses suivantes.

Le communiqué de presse de madame Royal sur la loi énergétique du 17 août 2015 est significatif de l’importance attachée à la loi de 92. La Loi de Transition énergétique représente 55 ordonnances et 168 décrets.

S'il y a des écarts sur la façon de procéder entre les différents acteurs, il n’y a aucun écart sur les objectifs poursuivis comme l’a rappelé le Ministre. Il importe de bien différencier ce qui va relever du réglementaire et ce qui appartient à la libre négociation entre les parties et relève du conventionnel. La mission commune CGEDD et CGEIT va s’y employer.

10 Matrix : critères d’emploi et d’expérience exigés des pétroliers, dans des fonctions opérationnelles de transport.

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L’outre-mer, la réponse apportée par M. BOZZONI est très éclairante et cette analyse est partagée par l’administration.

Flotte stratégique. La question de M. CHATEIL entre le dispositif actuel et une flotte stratégique répond à deux problématiques qui ne s’excluent nullement. Les deux dispositifs pourraient même s’ajouter. Le débat au Parlement, lorsque la flotte stratégique sera évoquée à l’occasion de la proposition de loi du député Arnaud LEROY permettra de mieux cerner le contour de ce sujet.

Un regard sur ce qui existe à l’étranger permet de constater que la flotte stratégique de la Grande-Bretagne est très différente de celle des États-Unis, avec des conséquences dissemblables pour les navires, les marins et le périmètre général de constitution. La réponse française reste à formuler.

Les règlements européens. Il n’est pas dans l’idée de l’administration française de se cacher derrière les règlements et directives de la Commission européenne. Les directions DG/Mouv et DG/Concurrence ont des approches très différentes avec pour la seconde d’entre elles, une volonté d’ouvrir le marché à l’ensemble de l’Union Européenne et de vérifier qu’un État membre ne protège pas son marché national. De plus, cette DG /Concurrence peut infliger des amendes et des pénalités, qui ne sont pas à la seule charge de l’État sanctionné mais qui sanctionnent aussi des entreprises ayant bénéficié de mesures jugées anti-concurrentielles.

Cela a des effets catastrophiques en matière économique pour les entreprises concernées et pour l'image du pays en cause vis-à-vis des États membres.

La lettre du 23 septembre (PJ1). Enfin la rédaction d’une motion commune comme indiquée par MM E. BANEL et T. LE GUEVEL est un fait important qui est bien pris en compte.

La présidente remercie Mme R. BREHIER pour toutes les réponses et réflexions apportées.

Elle estime cependant que le projet de texte n’est pas complètement « mûr » selon les diverses interventions des membres du Conseil. La mission annoncée par le Ministre est un élément important. Cette mission pourrait permettre une qualification du contour des dispositions conventionnelles à venir, hors des aspects juridiques du projet de texte objet du débat actuel.

La présidente propose alors une démarche du même type que celle pratiquée pour le projet d’ordonnance « Soufre » de mai et septembre 2015. Le vote serait alors différé avec deux solutions possibles :

• soit une consultation électronique si des évolutions consensuelles peuvent s’élaborer rapidement, sachant que le Conseil supérieur de l’énergie va aussi se prononcer d’ici la fin septembre.

• soit une nouvelle saisine de la direction des affaires maritimes, dès que le processus imaginé aujourd’hui aura pu se concrétiser, sur la base d’un projet enrichi des éléments souhaités par les uns et les autres.

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Mme R. BREHIER souhaite que ces deux options soient conservées à ce stade. Elle s’engage à saisir à nouveau le Conseil au cas où l’option du vote électronique ne pourrait aboutir dans les délais courts.

La présidente demande aux membres leur accord sur cette méthode.

En l’absence de toute intervention, elle remercie les membres et déclare que l’examen de ce point de l’ordre du jour est désormais clos.

L’avis sur le projet de texte est différé à l’une ou l’autre des solutions envisagées.

– 6 ■ Présentation par monsieur Christian ROSE, Délégué général de l’AUTF des problématiques d’acheminement des marchandises dans leur passage portuaire.

La Présidente présente Monsieur Christian ROSE, délégué général de Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF). Elle le remercie d’avoir accepté l’invitation du Conseil.

Monsieur C. ROSE dresse un panorama général de l’activité maritime et du passage portuaire pour les chargeurs. Il présente au préalable l’AUTF qui est une association nationale représentant tous les chargeurs : industriels, distributeurs, transformateurs, entreprises de tous secteurs.

La vision de l’AUTF est transversale et multi sectorielle. L’association est orientée vers les transports et la mobilité de la marchandise même si les thématiques exposées aujourd’hui débordent largement ce domaine, avec la douane et la fiscalité par exemple. La vision est multimodale. Les chargeurs s’engagent aussi pour le climat et l’environnement avec la signature d’une convention d’engagement volontaire des chargeurs en mai dernier et désormais labellisée COP 21.

Monsieur ROSE appuie sa présentation par 14 transparents qui figurent en PJ3.

La présidente remercie Monsieur Christian ROSE pour le panorama très complet et très clair des préoccupations des chargeurs touchant le monde maritime. Les chargeurs sont les clients des ports et du transport maritime et il se révèle essentiel que leurs soucis soient bien compris de tous les membres du Conseil. Cette intervention est

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une première approche qui est l’ouverture d’un dialogue qui sera enrichi et renouvelé dans les mois à venir.

Monsieur François SOULET de BRUGIERE, représentant l’Union des Ports de France, relève un sujet essentiel qui consiste à ramener en France les chargeurs aujourd’hui partis à l’étranger.

Ainsi, l’auto liquidation de la TVA et les Cargos Community System11 sont des points sensibles. Il regrette que le ministère français des transports fasse peu de choses pour que ces sujets avancent. Lors d’une rencontre avec le ministre du Budget, il y a dix jours, il est clairement apparu que le blocage était dû à la douane française, qui pour des raisons totalement internes à son mode de fonctionnement, ne veut pas de cette ouverture.

Le nouveau code des douanes prévu pour 2016 fera disparaître les PDU12. Les chargeurs en Europe pourront choisir leur point de dédouanement.

Il apparaît clair que si les systèmes d’informations ne sont pas disponibles dans les ports français, alors qu’ils le sont déjà dans les ports étrangers pour des prix modiques (à Rotterdam, l’abonnement est de 24 euros auxquels s'ajoute quatre centimes par transaction), nombres de chargeurs basculeront leur activité vers l’étranger.

Les efforts faits par nos ports, dans la manutention, dans leurs investissements, sont donc annihilés par un manque de fluidité administrative.

Cette fluidité administrative est quasiment le premier critère de choix pour le chargeur. Un Lyonnais qui va chercher son fret à Rotterdam, un Bordelais qui choisit Anvers, ne le font pas pour un motif financier, puisqu’en transport cela coûte plus cher.

Ils le font pour la seule fluidité administrative qui se révèle meilleure chez nos concurrents.

25 % des droits de douanes sont versés au pays d’accueil. Si le trafic quitte nos ports, autant de revenus douaniers disparaîtront de l’actif financier de l’État.

Concernant les autres voies de transport maritime empruntant les routes de navigation dîtes du Nord, dont l’ouverture demeure liée au réchauffement climatique, F. SOULET de BRUGIERE montre son scepticisme. Il n’imagine pas, à brève échéance, de voies nouvelles de navigation passant par le Groenland.

Concernant le fret ferroviaire Asie/ Europe appelé « route de la soie », F. SOULET de BRUGIERE appelle l’attention des membres sur le coût du transport

11Le Cargo Community System est créé pour répondre aux besoins de fluidité, de sécurité et de traçabilité de

la marchandise pour les professionnels et les administrations (Douane, Grand Port Maritime, services vétérinaires, phytosanitaires). AP+est issu d’une collaboration des places portuaires marseillaise et havraise.

12Procédure de domiciliation unique (PDU) La PDU est une simplification douanière accordée aux sociétés

qui réalisent des opérations de dédouanement en leur nom et pour leur propre compte

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d’un conteneur par voie ferrée Chine/Europe qui est d’environ 8 000$. Un conteneur par voie maritime sur le même trajet coûte environ 500$.

Ainsi, le marketing du transport ferroviaire longue distance se compare à celui de l’avion et non à celui du transport maritime ; En matière tarifaire, le transport ferroviaire est beaucoup plus proche de l’avion que du navire.

F. SOULET de BRUGIERE remarque que le mode aérien s’est investi dans le gigantisme avec le 777 de Boeing et le 380 d’Airbus. Cependant, les répercussions en matière de prix ont été très insuffisantes pour rivaliser un instant avec le transport maritime.

Le projet chinois « one road, one belt » de transport ferroviaire et maritime entre Asie et Europe va mobiliser cent milliards de dollars. Il n’apporte pas encore de vraie visibilité sur l’avenir et demeure une réelle interrogation pour les Européens.

De manière analogue, le projet sous maîtrise d’œuvre chinoise de canal du Nicaragua vient concurrencer le canal de Panama. Ce nouveau canal pourrait apporter une forte concurrence à la domination américaine actuelle dans ce passage.

La présidente relève que, dans quelques jours, les assises du port du futur traiteront aussi des formalités douanières.

Elle observe qu’un plan vient d’être lancé sous l’appellation « dédouanez chez vous ».

Elle rappelle que le directeur des services de transport viendra prochainement traiter de la logistique devant le Conseil.

Madame Valérie LATRON, représentant l’union fédérale maritime CFDT pour le personnel portuaire, souhaite revenir sur la problématique des THC13 dans le cas de report modal sur le fluvial. Il est possible de se féliciter de l’expérimentation de DUNKERQUE, mais il importe que celle-ci ne dure pas longtemps, car dans la période, les ports européens du Nord n’ont aucun souci sur le sujet. Elle demande une mise en place rapide de report modal sur le fluvial et un aboutissement du problème des THC correspondantes.

Monsieur Christian ROSE répond que l’expérimentation sur DUNKERQUE est positive et que le prochain port à travailler sur ce sujet sera Marseille. Il est vraisemblable que ce sujet va s’ouvrir rapidement vers d’autres acteurs.

La présidente remercie vivement monsieur Christian ROSE pour la qualité de son intervention et les informations apportées au Conseil.

13 THC = Tax Handling Charges/ Taxes de manutention

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Elle constate que cette séance avait un ordre du jour très chargé, qui intégrait à la fois des présentations prévues de longue date et un texte programmé depuis le début août, mais également d’autres projets de textes dont la saisine a été faite sans préalable et avec préavis minimum.

À ce titre, et pour la bonne organisation générale des travaux, la présidente compte demander à la DGITM (DST et DAM) de fournir une ou deux fois par an un répertoire des textes en cours d’élaboration et prévus être soumis au CSMM pour les six ou douze mois à venir et ceci à titre de simple information.

La présidente adresse donc ses excuses aux membres. Elle demande à Monsieur Éric BANEL s’il accepte de voir sa présentation reportée à la prochaine séance.

Elle indique que le groupe miroir de simplification administrative qui comprend en son sein plusieurs membres du Conseil a bien pour vocation de s’exprimer périodiquement devant les membres en séance plénière afin de les informer de l’avancement des dossiers.

7 ■ Présentation par monsieur Éric BANEL, Délégué général d’Armateurs de France des propositions consolidées de simplifications administratives du groupe miroir formé par les armateurs au commerce et à la pêche, les organisations syndicales et leurs experts.

Monsieur Éric BANEL, délégué général d’Armateurs de France, donne son accord pour un report de sa présentation. Il rappelle que le groupe miroir est une structure informelle qui n’a pas vocation à proposer de la législation mais des idées dont l’administration doit se saisir.

Il note que certains des chantiers proposés, comme l’Impôt sur les Revenus des Personnes Physiques (IRPP) des marins, ne sont pas pris en compte. La problématique qu’il évoquera le 5 novembre sera donc celle des chantiers « orphelins » qui doivent être repris peut-être à un niveau plus politique.

Le Conseil pourra être un bon levier à ce propos tout comme il le sera pour l’étude sur le « shipping » à l’horizon 2025 évoquée par le ministre précédemment.

En raison du dépassement de l’horaire prévu, ce sujet est donc reporté à la prochaine séance le jeudi 5 novembre 14H30/17H30.

La présidente remercie les membres de leur participation.

Il est 13h36

La présidente lève la séance.

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Liste des pièces jointes

au CR / CSMM24 septembre 2015

PJ 1 : Lettre du 23 septembre 2015 adressée à monsieur Alain VIDALIES, secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, sous 7 signatures des partenaires sociaux « marine marchande » concernant l’application de l’article 60 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015.

PJ 2 : 6 transparents de présentation du projet de décret fixant les conditions dans lesquelles est acquittée l’obligation de capacité de transport établie par l’article L631-1 du code de l’énergie, commentés par madame Régine BREHIER, directrice des affaires maritimes, (point 5 de l’ordre du jour).

PJ 3 : 14 transparents de présentation par monsieur Christian ROSE, Délégué général de l’AUTF des problématiques d’acheminement des marchandises dans leur passage portuaire, (point 6 de l’ordre du jour).

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