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Aymeric GARRANT, les Glénans – Support de stage 3 Manoeuvre

Page 1/31 Version du 12/02/08

Contenu du document Ces séances sont proposées aux moniteurs encadrant les stages de niveau 3 orientés manœuvre. Mon objectif est autant de vous faciliter la tâche en vous inspirant des séances proposées, que de vous faire progresser en organisant ce que vous savez déjà. J’espère que vous trouverez dans ces propositions de séances des idées, de quoi étoffer vos propres séances, compléter vos connaissances, trouver des réponses aux questions que vous vous posez, ou que vos stagiaires peuvent vous poser. J’ai abordé différents thèmes de conduite et de manœuvre. Certaines séances sont indépendantes, certaines travaillent les pré-requis indispensables à d’autres. J’ai essayé de vous proposer des mises en place aussi précises que possible, avec les questions à poser aux stagiaires. Je vous propose aussi des éléments de réponse (même si vous pouvez fort bien trouver des réponses différentes ! n’hésitez pas à m’en faire part), et parfois des clefs pour les difficultés récurrentes, ainsi que des mises en garde et des propositions pour éviter les situations scabreuses,

Privilégiez au maximum les solutions de vos stagiaires (si la question posée est la bonne et l’exercice proposé le bon, la réponse ne peut pas être totalement à côté de la plaque !). Mêmes si ce n’est pas le cas dans ces « fiches de séance », efforcez-vous d’illustrer vos retours par des schémas (nombreux), de dessiner les trajectoires des bateaux, de noter les placements et déplacements des équipiers. Même une chronologie peut s’appuyer sur des dessins, elle n’en sera que plus facile à retenir (où passer ? où se tenir ? quel équipier fait quoi ? à quel moment commence-t-il son action ? (= quels sont ces repères de déclenchement ?) On envoie un spi au portant, pourquoi ne pas dessiner un bateau au portant ?) J’espère vous être utile. Aymeric.



Affiner la conduite

Objectif : affiner le niveau de conduite bien sûr, aussi bien au près qu’au portant. Développer les repères internes. Rappelons qu’ils permettent de libérer l’attention des barreurs. 1) La différence fondamentale entre le près et le p ortant.

Mise en place : un bateau avec la toile du temps. C’est plus simple avec du vent régulier, mais ça marche aussi avec des risées et des molles. Au près puis au portant (ou l’inverse !), demandez au barreur de lofer un peu, puis d’abattre un peu.

Questions : Quel est le comportement de la voile d’avant, des penons ? Quelles sont les variations de gîte et de vitesse ? Dans quel ordre apparaissent les repères ? Réponses :

a) Au près : Quand on lofe, la gîte diminue, puis les penons intrados faseyent, puis le

guindant de la voile d’avant se gonfle à contre, et le bateau ralentit. La variation de vitesse intervient plus ou moins vite selon le bateau et le changement de la trajectoire.

Quand on abat, la gîte augmente, la barre durcit (ce qui est le signe d’un mauvais réglage), puis les penons extrados décrochent. Le bateau accélère plus ou moins tôt selon ses caractéristiques, et selon l’intensité de l’abattée. En insistant, le bateau finit par se mettre à plat (s’il n’y a pas trop de vent, sinon la barre décroche et le bateau part au lof), il « s’arrête », les penons intrados et extrados tombent lamentablement.

b) Au portant : C’est l’inverse !

Quand on lofe, la gîte augmente, le bateau accélère. Les penons intrados faseyent si la voile est bien réglée, ce qui n’est pas toujours simple. Par contre la larme du spi apparaît franchement (attention, il faut s’assurer que le réglage de l’écoute n’a pas été modifié).

Quand on abat, la gîte diminue, voire la contre-gîte apparaît (bateau proche du vent arrière et/ou équipage trop au vent), le bateau ralentit. Si le barreur insiste, le point d’écoute de la voile d’avant tombe, que ce soit un génois, un spi ou autre chose (elle entre dans le dévent de la GV).

En résumé , pour relancer le bateau, on abat légèrement au près, alors qu’on

lofe au portant. Quand on a de la vitesse, on peut lofer (un peu) au près et abattre au portant (un peu aussi).

Quand la gîte augmente au près, il faut laisser lofer le bateau (doucement) et le récupérer quand la gîte diminue (du doigté et de la finesse !). L’objectif du près est de garder une gîte constante.

Quand la gîte augmente au portant, le bateau accélère, profitez-en pour abattre et améliorer votre gain sous le vent.



2) Pour affiner ses repères internes , au près, au portant, sous spi.

Mise en place : Le barreur se concentre sur 2 ou 3 repères internes (variation de gîte, de vitesse, rythme du bateau dans les vagues, sensation de barre,… vent sur le visage même si c’est déjà un repère externe). Puis il ferme les yeux et un autre stagiaire le renseigne. Attention, il doit lui donner des repères (tu lofes, tu abats, tes penons intrados faseyent, on est à plat,…), et ne surtout pas le télécommander (lofe ! abat !), sinon le barreur ne fait qu’exécuter les ordres et ne travaille pas.

Questions : sur quels repères se concentrent les barreurs ? Réponses : ce sont leurs repères ! ! ! Remarque : pour faire travailler les autres, ils peuvent aussi se concentrer sur

les variations de gîte et de vitesse,… Comparer ce qu’ils feraient à la barre et ce que fait le barreur? Quelle va être la réaction du bateau?

Même action que le barreur et réaction du bateau conforme à ce qu’ils envisageaient : bravo !

Même action que le barreur mais réaction envisagée inverse : perdu, mais on progresse !

Action envisagée différente de celle du barreur mais réaction du bateau identique aux prévisions : perdu, mais on progresse !

Action envisagée différente de celle du barreur et réaction du bateau opposée aux prévisions : c’était peut-être juste, mais impossible de le savoir. De toute façon quand on se concentre sur les variations de gîte et de vitesse, ou sur le comportement du bateau, on progresse en conduite ! 3) Gestion des risées au près à la barre.

A rapprocher de la séance sur l’équilibre du bateau. Mise en place : pour que ce soit parlant, il faut un bateau un peu surtoilé. Garder

l’écoute de GV au taquet, le barreur gère les surventes à la barre, les penons intrados décrochent parfois, mais c’est pas grave, l’objectif est que la gîte soit constante ! (Voir aussi « A quoi servent les penons ? »)

Fermer les yeux améliore souvent les choses avec des stagiaires confirmés, et parfois même avec des débutants.

Pour les récalcitrants qui continuent à abattre dans les risées, les faire s’accroupir sur le banc du cockpit, perpendiculaire à la route du bateau, le stick dans les mains, les coudes sur les genoux, en équilibre sur la pointe des pieds. Ils n’ont pas le droit de bouger les bras. Quand la gîte augmente, il « tombe » un peu en avant, du coup, il pousse leur barre, le bateau lofe et se remet à plat. A l’inverse, dans les molles, le déséquilibre arrière leur fait tirer la barre, le bateau abat et reprend un peu de gîte.



Bien sûr, les variations de vent doivent être modérées. Il est parfois difficile de trouver une position d’équilibre et de faire accepter le déséquilibre avant.

Une des dernières solutions : la voile légère.

4) Gestion des risées à la GV, travail de la commun ication GV/barreur.

Mise en place : Dans les mêmes conditions qu’en 3). Cette fois-ci, c’est le régleur de GV qui gère la gîte du bateau, au chariot ou à l’écoute (hale-bas blindé) selon le bateau. Il peut sans problème fermer les yeux, mais le barreur doit le renseigner sur ce qu’il ressent à la barre et ce qu’il fait (je lofe, j’ai trop d’appui je ne peux pas abattre le bateau se vautre, le bateau est un peu mou il manque d’appui,…)

Attention, la régulation à la GV se fait en centimètre, comme tous les réglages fins d’ailleurs (voir la séance conduite sans safran/équilibre).

5) Importance et évaluations des réglages .

Mise en place : la seule façon efficace de valider des réglages de voile est de comparer deux bateaux (ou plus). Ensuite, il faut s’efforcer de faire varier les paramètres un par un et de prendre le temps d’évaluer leur efficacité (ou non !).

La principale difficulté est de placer les bateaux à 4 ou 5 longueurs l’un de l’autre, sur la même perpendiculaire au vent.

A deux, le premier peut prendre sa route, et diminuer sa vitesse. L’autre se place. Attention au temps nécessaire à la relance du premier.

A plus de deux, partez du travers les uns derrières les autres à 4 longueurs

(régulation de vitesse). Au top, lofez ou abattez (calmement)... Vous êtes en position ! Voir page suivante.

Ça gite, je « tombe »,… et le bateau loffe !



Exemple de mise en place avec 2 bateaux :

Pour être parlant un speed-test doit être suffisamment long (entre 5 et 10’). Et le meilleur moyen de visualiser les écarts et de faire virer celui sous le vent, ou empanner celui au vent. Attention aux croisements ! ! !

Si un bateau est nettement plus rapide que les autres, il peut toujours avoir un

handicap (laisser traîner 1,2 ou 3 aussières. S’il faut traîner le mouillage, c’est que la différence est trop grande !).

Ces speed-test peuvent déboucher sur des séances de virements de bord en

miroir, ou du marquage/démarquage, assez vite ludique, même pour les plus fervents adeptes de la croisière tranquille (qui aime naviguer dans la fumée d’un autre, ou arriver au bar ou à la douche après tout le monde ?)

Perdu !

Gagné

ou ou



Conduite sans safran Equilibre du bateau

Objectif : maîtrise des liaisons indirectes. Mise en place : mer plate, vent stable 8 à 15 nœuds, un peu d’eau à courir, barre attachée (ou le barreur tient la barre à deux doigts et renseigne sur la tendance du bateau à abattre ou lofer). 1) A partir du travers, voiles à la limite du faseyement, bateau à plat (placement de

l’équipage),

a) Surborder le génois. b) Surborder la GV.

Questions : Que se passe-t-il ? variation de gîte, de vitesse, de trajectoire ?

2) Toujours à partir du travers, voiles réglées et bateau à plat,

6) Faire descendre 1, puis 2, puis 3 équipiers sous le vent, 7) Faire monter 1, puis 2, puis 3 équipiers au vent, 8) On peut aussi avancer ou reculer (attention, sans modifier la gîte)

Questions : les mêmes qu’en 1)

3) Après ces différents constats, on peut essayer de virer et empanner.

Réponses : 1) a) tant que le bateau est à plat, il peut abattre. Mais si le vent est plus fort, le génois va faire gîter le bateau, qui va alors lofer. 1) b) la gîte augmente, le bateau lofe. 2) les réponses sont immédiates. Il faut juste veiller à ne pas faire varier la gîte de manière excessive. 3) selon la force du vent, il est plus facile de faire abattre le bateau, donc d’empanner (vent faible), ou de le faire lofer (vent fort). Dans tous les cas, il est primordial de garder de la vitesse, et donc de régler ses voiles ! !



Retour :

Cette séance permet d’expliquer une foule de choses à propos de la conduite et du comportement du bateau :

- c’est principalement l’augmentation de la gîte qui fait lofer (la forme de la carène a nettement moins d’influence)!

- On peut faire du près sous voile d’avant seule ! - Dans une risée au près, il ne sert à rien d’empêcher le bateau de lofer. De

toute façon, il gîte et va finir par lofer. Mettre la barre au vent empire même la situation : elle freine le bateau, le vent apparent adonne, et le bateau gîte plus !

- Toujours au près, quand le vent forcit, il faut ouvrir un peu la GV (on dit « diminuer l’appui de la GV ») pour éviter une gîte excessive. Attention un peu, c’est 15-20 cm de chariot ou 10-15 cm d’écoute si le hale-bas est blindé, sinon le bateau s’appuie trop sur la voile d’avant. Il va gîter, lofer, se remettre à plat, s’arrêter, le barreur abat, le bateau s’appuie sur son génois, etc. La GV sert à équilibrer le bateau.

- C’est l’équipier qui descend choquer la voile d’avant qui, en augmentant la gîte, déclenche un virement efficace. La barre ne sert qu’à contrôler la trajectoire.

- On ne peut pas abattre sans choquer les voiles. Tant que le bateau n’est pas à plat, il n’abat pas, ou alors il met du temps et perd de la vitesse.

- Dans l’exercice 3), sans vitesse, la conduite n’est pas possible (à rapprocher de la séance sur le décrochage).

FAéro

FHydro

Quand la gîte augmente, la FAéro se décale sous le vent. Elle n’est plus alignée avec la FHydro. Il en résulte un couple de lof, qui tend à réaligner FAéro et FHydro.



Qu’est-ce que je regarde sur une voile ?

De quoi parle-t-on pour définir une voile et son réglage ?

On va parler principalement de creux, d’incidence, de vrillage, mais aussi de braquage et de tangente de bord d’attaque et de fuite. Creux : distance entre la corde et le point de la voile le plus éloigné. Il est défini par sa valeur (en % de la corde), et sa position par rapport à son bord d’attaque. Incidence : c’est l’angle entre la corde et la direction de l’écoulement. C’est l’angle voile/vent. Vrillage : il correspond à l’évolution de l’incidence avec la hauteur du profil. Plus l’incidence diminue quand on « monte » le long de la voile (plus l’angle voile/bateau augmente), plus la voile est vrillée. Inversement, plus la chute est tendue, moins la voile est vrillée. Le braquage correspond à l’angle entre la corde de la voile et la ligne de foi du bateau : c’est l’angle voile/bateau. Enfin, les tangentes de bord d’attaque et de fuite sont une conséquence de la position du creux : plus le creux avance, plus la tangente de bord d’attaque forme un angle important avec la corde.

Le trait mixte est là pour rappeler le trajet des particules d’air autour du profil.

Quoi mesurer ? où porter son regard ?

Regarder les voiles dans leur ensemble, levez les yeux ! LE FOC Pour le foc, placez-vous sous le vent, mais aussi sur la plage avant et au niveau de l’étai. Le creux :

- le creux du bas de la voile : distance entre la bordure et les filières. - Le creux au milieu : bande de visualisation sur la voile, la forme des coutures, - La tension de drisse : présence de plis parallèles ou perpendiculaires au guindant, - Position du creux : sur l’avant, au milieu, reculé.

Valeur du creux

Posit° du creux (ici 1/3)

Angle d’incidence



Le vrillage du foc :

- Distance entre la voile et les barres de flèches, s’il y a du recouvrement, - Position de la chute du foc par rapport aux barres de flèches, s’il n’y a pas de recouvrement. - Distance entre la chute et les haubans, - Position du chariot, distance entre l’avale-tout et le point d’écoute, l’angle entre le prolongement de l’écoute et la bissectrice de la chute avec la bordure.

La tension de l’étai :

- en essayant d’aligner le mât et l’étai, soit de l’arrière, soit de l’avant.

LA GRAND VOILE Pour la grand voile, placez-vous sous la bôme, à l’arrière du cockpit, au pied de mât. Le creux :

- le creux de la bordure : distance entre la voile et la bôme, - le creux au milieu : coutures des laizes, bande de visualisation, - le creux du haut de la voile (lié à la tension des lattes forcées), - le cintre du mât (quand il est souple), son devers(est-il droit ou part-il sous le vent ?)

Le vrillage :

- la position de la bôme par rapport au bateau, - l’angle entrer les lattes et la bôme, - la distance entre la chute et le pataras, en bas, au milieu, en haut.

LE SPI Pour le spi, placez-vous au vent, et de temps en temps sous le vent ou au pied de mât (si les conditions le permettent, bien sûr).

- L’angle du tangon par rapport à l’axe du bateau : proche de l’étai, à 45°, proche des haubans, - La hauteur de la cloche de tangon (quand elle est réglable), - L’angle du tangon avec l’horizontale, la hauteur du point d’amure, - La hauteur du point d’écoute, - l’angle de tire de l’écoute (lié à la position du barber sous le vent) - la verticalité de la couture médiane, - la position de la couture par rapport à l’étai (ou à l’axe du bateau) : elle liée à l’angle tangon/bateau, mais il arrive qu’on enlève le tangon ! - la distance entre la bordure du spi et l’étai, entre l’amure et l’étai, entre l’écoute et l’étai.

Conclusion

Reste maintenant à agir ! sur quoi, pour quel effet ? Allez donc sur l’eau pour essayer !!! Garder à l’esprit que vous n’avez pas deux voiles isolées, mais un plan de voilure constitué de deux voiles, dont les réglages doivent rester homogènes, et que ce sont les sensations et les comparaisons qui dicteront vos choix.



Comment le hale-bas de GV agit sur nos croiseurs ? Dans quelle limite l’utiliser ?

Avant de commencer, je tiens à préciser que le raisonnement qui suit est valable pour un bateau équipé d’un mât relativement raide, ce qui est le cas de la plupart de nos croiseurs, ainsi que d’un chariot d’écoute de GV. La problématique n’est pas tout à fait la même dans le cas d’un dériveur léger, dont le mât est souple (de même, il est parfois risqué d’appliquer des raisonnements valables en voile légère à la croisière, dont les mâts sont plus raides).

Le hale-bas, comme son nom l’indique « tire vers le bas ». La bôme étant articulée au niveau du vît-de-mulet, le hale-bas permet de descendre l’extrémité arrière de la bôme, donc de tendre la chute de la GV. Mais il est peu efficace ! En effet, le hale-bas est fixé relativement près du vît-de-mulet (à peu près au ¼ de la longueur de la bôme), donc il est peu efficace pour tendre la chute (4 fois moins que s’il était frappé en bout de bôme). Et pour encore aggraver les choses, il ne tire pas verticalement, mais en biais. Donc pour exercer un effort correspondant à la tension de chute voulue, il faut tendre encore plus le hale-bas, d’autant plus qu’il est proche de l’horizontal (pour un hale-bas à 45° il faut un effort 1,4 fois supérieur : on en est donc à 4*1,4=5,2 fois plus d’effort dans le hale-bas qu’au bout de la bôme. Flèche en pointillé sur le schéma).

Le fait que le hale-bas ne tire pas verticalement sous la bôme, mais en biais, a pour autre conséquence d’injecter un effort horizontal dans la bôme (flèche grasse). Cette force est elle aussi d’autant plus grande que le hale-bas est horizontal (pour un hale-bas à 45°, elle est égale à la composante verticale, soit 4*la tension de chute, mais pour un hale-bas à 30° de l’horizontale, elle serait 2 fois supérieur à la composante verticale). Cette force (de compression dans la bôme entre le hale-bas et le vît-de-mulet) se retrouve sur le mât : La bôme pousse horizontalement le mât, d’autant plus fort que le hale-bas est horizontal (et sous tension bien sûr)*. * En fait, la valeur de la composante de compression dépend uniquement du rapport entre la distance du pied de mât au vît-de-mulet(h) et la longueur de la bôme(L).

L

h

Tension de chute

Composante verticale du

halebas

Composante horizontale du hale-bas



Revenons à nos moutons : il est nettement plus efficace pour tendre la chute de la GV de tirer vers le bas en bout de bôme. Et c’est là qu’est frappé le palan d’écoute ! Regardons d’un peu plus près l’action de l’écoute de GV sur la bôme ?

Prenons un bateau au travers, donc dont la bôme est située entre les haubans et le cockpit. Quand on borde, on ramène d’abord la bôme dans l’axe du bateau, puis on tend la chute. Dans un premier temps, l’écoute tire à l’horizontal (ce qui ramène la bôme dans l’axe du bateau), puis, au fur et à mesure que la bôme se rapproche de l’axe du bateau, l’écoute tire de moins en moins horizontalement et de plus en plus verticalement (elle tend la chute). Inversement, si on part de la situation où la bôme est dans l’axe, quand on choque l’écoute, la bôme va d’abord se lever (donc détendre la chute), puis s’ouvrir (diminuer l’angle d’incidence du vent sur la voile). Pour éviter qu’elle ne se lève, il faut donc mettre le hale-bas sous tension, ce qui, comme nous l’avons vu plus haut, injecte des efforts colossaux dans le mât (via le vît-de- mulet)… Alors que faire ? Jusqu’ici, il manque un outil dans le raisonnement: le chariot d’écoute.

Reprenons notre bateau dont la bôme est dans l’axe, donc dont la chute de GV est tendue. Son chariot d’écoute est lui aussi dans l’axe. Si je veux diminuer l’angle d’incidence du vent sur les voiles, sans modifier la tension de chute, il me suffit de choquer le chariot. Le hale-bas ne sert à rien,…tant que le chariot n’est pas en butée sous le vent. Par contre, une fois que le chariot est en butée sous le vent, le seul moyen de continuer à ouvrir la GV est de choquer l’écoute, au risque de voir d’abord la bôme se lever, donc la chute se détendre. C’est pourquoi il faut s’assurer que le hale-bas est juste sous tension avant de choquer l’écoute. En réalité, les choses ne sont pas aussi tranchées. Aux allures proches du vent, la tension de chute est en obtenue par l’action combinée de l’écoute et du hale-bas, l’un prenant en quelque sorte le relais de l’autre. Ainsi quand on choque l’écoute de GV, la tension de chute est progressivement reprise par le hale-bas (qui appuie aussi, dans les mêmes proportions, la bôme sur le mât). Donc, j’insiste, il ne sert à rien de blinder le hale-bas au près* : l’écoute est bien plus efficace pour tendre la chute. Il suffit juste de reprendre le mou du hale-bas, qui prendra le relais de l’écoute une fois que le chariot sera en butée sous le vent. En résumé :

- tant que la bôme est au-dessus du chariot : l’écoute tend la chute et le chariot règle l’incidence (« choque » ou « borde »). Le hale-bas ne sert à rien (si ce n’est à injecter des efforts inutiles dans le mât),

- quand la bôme n’est plus au dessus du chariot : c’est le hale-bas qui tend la chute (en injectant des efforts dans le mât), tandis que l’écoute règle l’incidence de la GV.

Même si les choses ne sont pas aussi nettement tranchées, n’oubliez pas que toute tension dans le hale-bas se traduit aussi par une compression de la bôme sur le mât (et une traction encore supérieure sur la fixation inférieure du hale bas !) * je vous rappelle qu’on raisonne sur un bateau dont le mât est relativement raide.



Le décrochage et la limite du décrochage Objectif : Notion fondamentale à maîtriser pour toutes les ma nœuvres à vitesse réduite, donc toutes celles où on va devoir s’arrêt er (prise de coffre, manœuvres de port, homme à la mer), ou quand les manœuvres s’enchaînent (virements dans un périmètre réduit,…) Mise en place : cette séance est réalisable dans toutes les conditions de mer et de vent. Ça marche aussi bien sur-toilé que sous-toilé, à la voile comme au moteur. La zone d’évolution peut être réduite, il faudra juste réagir plus vite pour récupérer la situation. Sous voile d’avant seule, sous GV seule, à sec de toile, avec deux voiles, au moteur, tester l’évolution du bateau. Questions : - que se passe-t-il quand on lofe progressivement (5° par 5°) ? Jusqu’où peut-on remonter au vent ? Quel est le lien entre la vitesse et le temps de réaction du bateau ? Quelle est la réaction du bateau quand il n’a plus de vitesse ? Que faut-il faire pour retrouver la maîtrise de la direction ? Réponses :

- Tant que le bateau a de la vitesse, il réagit. Plus la vitesse diminue, plus le temps de réaction augmente. Il arrive un moment où il faut garder la barre sous le vent pour maintenir la trajectoire. Le bateau ne réagit plus immédiatement. On est à la limite du décrochage. Le bateau finit par abattre et se mettre travers au vent quelle que soit l’action du barreur : il est décroché. Tant qu’on n’aura pas repris de vitesse, le bateau ne sera pas manœuvrant. Une fois décroché, l’urgence est donc de reprendre de la vitesse pour de nouveau pouvoir diriger le bateau. Barre droite, et voiles réglées limite faseyement, ou un peu de gaz si on est au moteur.

- On ne peut pas virer si on n’a pas de vitesse sur la surface. - On décroche aussi au moteur.

Conclusion : Accroché, tout va bien. Décroché, rien ne va plus, mais on sait quoi faire. La limite du décrochage, c’est là que tout se joue ! Y a plus qu’à s’entrainer régulièrement , et (faire) prendre l’habitude de signaler à chaque fois que le bateau à du mal à réagir !



Comportement du bateau à la cape

Mise en place : un bateau à la cape, un peu d’eau à courir, laisser traîner le feu à retournement et 10 m de halin pour visualiser la dérive et la vitesse du bateau. 1) à la cape décrochée.

Questions :- quelle est la position du bateau par rapport au vent ? - quel est le comportement du bateau ? - peut-on garder un gisement constant sur un objet dans l’eau ?

2) à la cape accrochée (barre au milieu)

Questions :- quelle est la position du bateau par rapport au vent ? - quel est le comportement du bateau ? - quelle est la dérive ? la vitesse ? - peut-on garder un gisement constant sur un objet dans l’eau ? - peut-on abattre ? que se passe-t-il ? dérive ? vitesse ? - peut-on lofer ? que se passe-t-il ? -jusqu’où peut-on lofer en bordant la GV ? position bateau/vent ? dérive ? vitesse ?

Réponses :

1) le bateau est plus ou moins travers au vent, il lofe et abat sans cesse.

Remarque : on ne peut pas conserver de gisement constant ! ! !

2) le bateau a un peu plus de vitesse, mais sa trajectoire est stable, on peut lofer et abattre, et réguler sa vitesse.

Le bateau ralentit, il décroche, puis abat.

La GV porte, le bateau accélère, il accroche, et loffe.

La GV fasseye, le bateau ralentit, puis décroche et abat,…



On peut abattre, et même empanner (mais on ne sera plus à la cape), on ne peut

pas contrôler notre vitesse.

On peut aussi lofer. Il faut alors border la GV

Attention : - trop border la GV augmente la dérive

- choquer un peu de génois le creuse, et augmente la vitesse, - à vitesse réduite, la dérive augmente, et encore plus à la cape.

On peut donc se placer entre 1 et 2 pour revenir sur un objet dans l’eau.

- en 1 ou en 2, on peut conserver un gisement constant et réguler sa vitesse. - En 3, le gisement évolue vers l’arrière, on doit sans cesse abattre. Il faut

descendre dans la zone 1 ou 2. - En 4, le gisement évolue vers l’avant, on doit sans cesse lofer, le bateau

décroche, la cape n’est pas la meilleure solution ! (ralingue ou re-placement). En se plaçant dans la bonne zone, on peut revenir sur un seau et une défense à la cape en maîtrisant sa vitesse et sa trajectoire.

3

2

Le bateau accélère,… et dérive moins. Sa route est stable.

Le bateau accélère encore, et donc dérive encore moins

Le bateau navigue plus près du vent, mais moins rapidement, donc dérive plus, et risque de décrocher rapidement.

1

4

Il est bien évident que vous pouvez arriver tribord amure!!!... Mais c’est un peu long à dessiner ;-)



Remarques concernant la cape décrochée.

Peut-on contrôler la trajectoire de notre bateau en conservant la barre sous le vent ? (dans la position couramment appelée « cape décrochée)

Ma réponse est…oui et non !

Oui, on peut modifier la position du bateau par rapport au vent, ainsi que sa dérive.

En gros, à partir de la position (plus ou moins stable) que prend le bateau à la cape décrochée, plus on borde la GV, plus le bateau loffe, et dérive. Et si on remet la barre dans l’axe, le bateau commence par abattre, puis accélère, donc dérive moins.

La dernière fois que j’ai essayé de mesurer ça, le résultat à été le suivant.

« Stabilisé », le bateau est à peu près travers, avec 15 à 20° de dérive.

En bordant, le bateau lofe de 10 à 15° et sa dériv e augmente de 10 à 15°.

Barre droite, le bateau abat de 10 à 15°, et ne dé rive presque plus.

Conclusion : la trajectoire du bateau est quasiment inchangée !

Où est donc l’intérêt ?

A mon avis, il n’y en a pas (sauf à prendre le thé avec 2 MN à courir).



Par contre je crois qu’il est nettement plus intéressant de passer du temps :

- à se placer sur le plan d’eau, - à mesurer comment évolue le gisement et l’allure du bateau (donc le

relèvement), - à se demander s’il est possible de ralentir le bateau (donc essayer en

choquant la GV) depuis la position choisie sur le plan d’eau (sinon se replacer), - à s’entrainer à percevoir le moment où le bateau décroche (voir séance sur

le décrochage), et donc à réagir de plus en plus tôt.

Au final, on garde le contrôle de son bateau, avec la vitesse la plus lente possible. Et les repères sont transposables à une multitude de situation (coffre sans courant, zone encombrée, sortie ou enchainement de virement de bord, manœuvre au moteur,…)



Spi : envoi, affalage, réglage. Remarque : il manque les repères de déclenchement !

Objectif : Prérequis à toute séance sous spi, que ce soit de la conduite, ou des empannages. Mise en place : Espérons que les stagiaires l’aient déjà vu et installé !

Prenez l’habitude de tout préparer avant même de partir du port, sinon faites-le au près, mais c’est plus sport. Au passage, de plus en plus de bateaux ont leurs cadènes de barbers sur le pont (et non plus sur le rail de fargue), si bien qu’il faut faire passer le bras et l’écoute à l’intérieur des filières, sinon vous allez plier les chandeliers quand vous allez débrasser. 1) Envoi

Au grand largue (bateau à plat), GV dans les haubans, avec la voile d’avant surbordée, vous allez mettre en évidence la présence d’un cône de déventement. Vous pouvez essayer de l’envoyer depuis le balcon, sous la voile d’avant, depuis la descente, et l’affaler dans le cône de déventement.

Questions : avantages et inconvénients de chaque méthode ? Réponses : • Depuis le balcon : - attention au mousqueton de la voile d’avant si elle est

endraillée, - il faut plutôt surborder le spi et ne pas brasser avant qu’il soit en tête, sinon il risque de faire des tours sur lui-même. Le barreur ne doit pas lofer, surtout s’il y a de l’air !

- on peut choisir l’amure jusqu’au dernier moment, voire empanner pendant l’envoi et installer le tangon après que le spi ait été établi (ça s’appelle un Gybe-set ! mais c’est peut-être un peu tôt)

• Sous la voile d’avant : - là vous pouvez prébrasser (amener le point d’amure

dans la mâchoire du tangon, le tangon restant contre l’étai). - Il faut avoir choisi son amure d’envoi au préalable.

C’est pas toujours évident d’installer bras, écoute et drisse sous le génois. Mais rien n’empêche de tout installer au vent, puis de virer. Il n’y aura plus qu’à mettre le bras dans la mâchoire de tangon (avant de le clocher au mât, c’est plus facile !).

• Depuis la descente : - le trajet est un peu long, le point d’amure s’accroche un

peu partout, et la drisse a la fâcheuse tendance de se coincer entre la GV et les barres de flèche. Mais vous n’avez pas à réinstaller le sac.



2) Affalage

Au grand largue (bateau à plat), pas de problème, on vient de voir que la GV et la voile d’avant sur-bordée engendre un cône de déventement dans lequel le spi reste dégonflé. Il suffit juste de larguer le bras, le spi vient se dégonfler derrière la GV. C’est la solution la plus tranquille.

Si vous êtes plus lofer (repère : le bateau gîte), vous pouvez soit abattre et affaler au grand largue, soit affaler en lâchant la drisse en premier. Le spi part alors sous le vent, et si vous ne traînez pas il ne touche pas l’eau. Attention, il n’est pas facile de le récupérer derrière les haubans, puisque le bras n’est largué qu’en fin d’affalage.

Pour la culture, même si ça peut être utile en croisière, sachez qu’il existe d’autre façon d’affaler le spi, notamment au vent. Il faut d’abord être capable de le garder gonflé sans le tangon (voir séance sur l’empannage), puis poser le tangon sur le pont, remettre la contre-écoute du génois sur le tangon (sous peine de faire des nœuds au virement de bord suivant). Tout ceci n’est possible qu’entre le grand largue et le vent arrière. Le N°1 se saisit du bras , qu’il ramène vers l’arrière en même temps que le régleur largue l’écoute : le spi se retrouve au vent du génois (ne pas hésiter à le border sérieusement). Il ne reste plus qu’à affaler le spi sur la plage avant (contrôler la vitesse de descente à la drisse, et veiller à se que le spi ne se prenne pas dans les mousquetons du génois). Pour finir, et contrairement à ce qu’on peut craindre, vous pouvez lofer jusqu’au près dès que le spi est à moitié affalé (à condition que le génois soit bordé). Il n’y a plus qu’à remettre le spi dans son sac, prêt pour un autre envoi. (attention, ça peut mouiller sur la plage avant !).

3) Réglages

• Garder à l’esprit trois choses : - le tangon doit être perpendiculaire au vent apparent (girouette, faveur,…) - l’écoute réglée à la limite du faseyement (mise en évidence par la larme

sur le tiers supérieur du guindant), - les points d’écoute et d’amure restent à la même hauteur par rapport au

pont.

• Pour y arriver vous disposer :

- du bras pour le réglage du tangon par rapport au vent apparent, - de l’écoute pour gérer la limite de faseyement, - du hale-bas et de la balancine pour régler la hauteur du tangon, - du barber d’écoute pour régler l’angle de tire de l’écoute. - le barber au vent seconde le hale-bas et permet au bras de moins forcer

sur les filières (un peu moins !)



• Un exemple :

On part du grand largue dans 15 nœuds de vent, le tangon est bien brassé. Le hale-bas a été choqué pour pouvoir brasser. Une fois le tangon en position, le hale-bas est remis en tension jusqu’à ce que le tangon ne bouge pas. Le point d’écoute a tendance à monter : le barber sous le vent est repris à mi-filière, ce qui ferme la chute et stabilise le spi. Vous pouvez être amené à choquer un peu de barber au vent si le bras appuis trop sur la filière.

Le barreur lofe de 30°, il faut débrasser (attentio n garder 3 ou 4 tours autour du winch, plus vous débrassez, plus la tension augmente). Il faut impérativement penser à reprendre le barber au vent au maximum, et à reprendre le hale-bas au fur et à mesure, sinon le point d’amure monte. Vous avez aussi bordé et le point d’écoute est descendu. La chute est trop tendue, le spi trop puissant, le bateau gîte et a tendance à partir au lof. Choquez le barber sous le vent, la situation redevient normale. Si le vent monte un peu, vous devrez mettre du monde au rappel, choquer la GV en grand (normalement le chariot est déjà sous le vent depuis belle lurette puisque vous êtes au portant), et mollir le hale-bas pour mettre la GV en drapeau. A ce stade, vous n’êtes pas loin du départ au lof et si vous voulez conserver votre allure, vous seriez sûrement mieux sous génois*.

Si le barreur choisit d’abattre pour revenir au grand largue, il va falloir brasser (et

donc choquer du hale-bas de tangon sinon c’est pas possible !) et choquer à l’écoute. Commencez par choquer, ce sera plus simple pour brasser. Et n’oubliez pas de reprendre du barber sous le vent pour stabiliser le spi, ainsi que du hale-bas de GV pour la stabiliser, sinon vous risquez de partir en roulis rythmique.

Pour affiner l’équilibre sur spi, voir la séance qui y est consacrée. Elle aborde

aussi l’empannage. • Autre cas de figure : le petit temps. Vous êtes forcément plus lofer pour avoir de la vitesse. Le tangon est largement

débrassé, le spi a du mal à porter, le point d’écoute tombe, il faut donc descendre la pointe du tangon : choquez de la balancine et reprenez du hale-bas jusqu’à ce que le point d’amure soit à la même hauteur que le point d’écoute.

À la première risée, vous pourrez abattre un peu, brasser avec modération et surtout choquer du hale-bas et reprendre de la balancine pour suivre le point d’écoute qui remonte,… jusqu’à la prochaine molle !

* Tant qu’on y est, que faire si vous partez au lof ? Choquez du hale-bas et de la GV, mettez vraiment tout le monde au rappel (si ce n’est

pas encore le cas !), pompez à la barre (ramenez-la au vent avec vigueur, et remettez-la au milieu pour ne pas décrocher les écoulements. Recommencez 4 ou 5 fois). S’il n’y a pas d’amélioration, choquez le spi, restez au rappel, et continuez à pompez. Si vous êtes toujours couché, affalez ! Vous étiez trop lofé.



Equilibre sous spi / Empannage

Objectif : équilibrer le bateau sous spi, pour pouvoir le porter plus longtemps. Mise en place : sous spi ! ! ! avec de l’eau à courir, face au courant pour faire durer le plaisir. Par mer plate, c’est plus simple.

1) Au grand largue (=bateau à plat avec de la vitesse. Ou, si vous lofez un peu, le bateau se met à gîter, si vous abattez, il ralentit), le tangon perpendiculaire au vent apparent, l’écoute à la limite du faseyement, barber au niveau des filières.

a) Débrasser 20 à 30 cm, border en conséquence (toujours limite faseyement)

Questions : Position du spi par rapport au bateau ? Variation de gîte ? Tendance du bateau au lof ou à l’abattée ? (voir la séance sur la conduite, le barreur est souvent le mieux placé pour répondre !)

b) Brasser de 20 à 30 cm, choquer en conséquence.

Questions : les mêmes.

Réponses :

FHydro

FAéro

Abattée

FHydro

FAéro

Lof

• a) le spi est sous le vent, le bateau gîte, il a tendance à lofer.

Vapp Vréel Vvit

1) b) le spi est au vent, le bateau contre-gîte, Il a tendance à abattre.



2) Toujours au grand largue, enlevez le tangon . Au besoin reprenez encore un peu les barbers pour stabiliser le spi. Le spi doit rester dans l’axe du bateau, et les réglages de bras et d’écoute ne doivent pas être loin d’être symétriques (pensez à les marquer avant de partir !) Questions : a) lofez un peu. Que se passe-t-il ? position du spi ? assiette ? b) ré-abattez un peu. Mêmes questions. c) continuez à abattre (tout doucement, rapprochez-vous du vent arrière, repère : la girouette ou le drapeau dans le pataras, mais pas les faveurs dans les haubans, qui subissent l’influence de la GV). Quel est le comportement du spi ? Réponses :

Si vous insistez, le spi se fait déventer par la GV, il s’effondre. Et si vous allez jusqu’à la fausse panne, il risque fort de s’enrouler autour de l’étai.

Il est tant de lofer un peu !

2)a) Le spi est parti sous le vent (le bateau gîte éventuellement et accélère)

En fait, le bateau a pivoté sous le spi. Les filets d’air restent accrochés.

Le spi est stable, et n’a quasiment pas bougé par rapport au vent.

2)b) Le spi est revenu dans l’axe, puis « monte au vent. (le bateau se remet à plat, voire contre-gîte, et décélère)

En fait, le bateau a de nouveau pivoté sous le spi.

L’écoulement de l’air est resté organisé. Le spi est stable, et n’a toujours pas bougé par

rapport au vent (ou presque pas).

2)c) Le spi se met à osciller. Un coup au vent, un coup sous le vent (le

bateau peut aussi se remettre à rouler). Cette fois-ci, le spi a tourné avec le bateau,

et se retrouve perpendiculaire au vent : l’air s’échappe alternativement par le guindant puis par la chute.



Empannage (suite) Vous venez devoir indirectement une première solution pour animer une séance sur l’empannage. La gestion du tangon n’est bien souvent qu’un problème consécutif des erreurs de l’arrière. Autrement dit : quand le N°1 n’arrive pas à déclocher et/ou reclocher le tangon, c’est rarement de son fait (sauf s’il est franchement maladroit, ce qui arrive quand même parfois !). La première solution (plutôt facile, mais pas forcément la plus efficace) consiste donc à rechercher un réglage symétrique du bras et de l’écoute (la distance entre le point d’amure et la poulie de bras, et entre le point d’écoute et la poulie d’écoute doivent être sensiblement identique). C’est souvent plus facile à mesurer si vous avez fait des marques sur votre bras et votre écoute avant le départ (généralement, si vous faites un repère à 1m devant les poulies de renvoi quand les bras sont frappés sur le balcon avant, vous ne serez pas trop loin d’un réglage moyen quand les marques seront autour des poulies et le spi hissé). Attention, ces marques ne doivent pas devenir votre seul repère ! Il vous faudra aussi vous poser les questions suivantes :

- position de votre spi par rapport au bateau : devant, au vent, sous le vent ? - de la « verticalité » du spi : est-il bien droit, ou penché d’un côté ou de l’autre ? - de la distance point d’amure-étai, point d’écoute-étai, bordure-étai,…(voir aussi « quoi regarder sur une voile ?)

3) toujours au grand largue et sans le tangon , vous allez maintenant essayer de déplacer le spi sans changer d’allure.

Questions :

a) A partir de la situation 2), débrasser de 20 à 30 cm, border en conséquence : que se passe-t-il ? position du spi par rapport au bateau ? position du spi par rapport au vent ? comportement du spi et du bateau ?

b) revenez à la situation 2), choquer de 20 à 30cm en même temps que vous brassez de aussi de 20 à 30cm : mêmes question.

Vous pouvez aussi profiter du moment où le spi est sous le vent pour empanner, et rejouer sur l’autre amure.

Il n’y a pas de problème puisque vos réglages sont symétriques !



Réponses :

L’étape suivante consiste à transférer le spi (débrasser : le spi part sous le vent, border en même temps,…et faire passer la GV quand le spi est dans l’axe du bateau). Continuer à brasser (avec ce qui était l’écoute) et à choquer (avec ce qui était le bras) pour remettre le spi au vent, dégagé de la GV. Deux remarques : 1) vous ne devez pas avoir besoin de jouer sur plus de 30 à 40cm de bras et d’écoute (c’est même déjà beaucoup), 2) pour le passage de la GV : commencer par mettre le chariot complètement AU VENT, c’est plus simple ! Remarque : je n’ai pas proposé de repères de déclenchement, mais je crois que vous disposez de suffisamment d’éléments pour les établir entre vous !

3)a) Le spi part sous le vent (mais le bateau ne gîte et n’accélère pas. En tout cas nettement moins qu’en 1)a))

Par contre, il se peut que le spi se mette à osciller, ou à se dégonfler (vous commencerez par voir le point d’écoute descendre doucement, signe que le spi entre dans le dévent de la GV).

Le spi est dans la même position que dans la situation 2)b), perpendiculaire au vent, il oscille.

3)b) Le spi « monte » au vent (le bateau peut avoir une légère tendance à abattre, mais nettement moins qu’en 1)b))

Par contre, le spi a vite tendance à faseyer. Ce qui n’est pas grave, puisque vous pouvez

abattre jusqu’au vent arrière : le réglage n’est plus symétrique, et le spi présente toujours un bord d’attaque.

L’écoulement de l’air est resté organisé. Le spi est stable, il a retrouvé sa position

initiale.



Evolution au moteur

Objectif : maîtriser la conduite du bateau au moteur, notamment dans les périmètres restreints. Attention, on oublie trop souvent de prendre en compte le vent dans les manœuvres au moteur. Ce peut être un précieux allié mais aussi un sérieux empêcheur de tourner en rond. Il est donc important de se garder une marge supplémentaire quand on évolue au vent des dangers.

Mise en place : Plutôt dans un port. S’il y a du vent, c’est plus parlant, notamment pour maintenir le bateau à l’arrêt, mais il faut prendre plus de marge au vent des dangers. C’est plus facile quand il n’y a pas de courant. Non pas que les manœuvres dans le courant soient beaucoup plus difficiles, mais je vous propose ici de vous concentrer sur les déplacements du bateau sur la surface.

Avant même de quitter sa place de port , quel est le pas de l’hélice en marche arrière ? De quel côté va partir le cul de mon bateau quand je mettrai des gaz en marche arrière ?

1) Dans quel sens tourne l’arbre en marche arrière ? 2) De quel côté y a-t-il le plus de remous quand on embraye en marche

arrière ?

A vérifier en eau libre : à l’arrêt cul au vent, mettre un bon coup de marche arrière, et voir de quel côté part le cul.

1) Influence du vent . Comment maintenir son bateau à l’arrêt dans une zone de notre choix ? Ou plutôt comment maintenir son bateau aussi immobile que possible, sans devoir manœuvrer sans cesse ?

Depuis la position travers au vent, sur chacune des amures, venir face au vent

et cul au vent. Mesurer la place nécessaire en latéral (perpendiculairement au vent) et en longitudinal (gain au vent, perte sous le vent).

Plus de remous à tribord

Vue de l’arrière

Embrayé en marche arrière, le cul aura tendance à partir à bâbord



Question :- quelle est la solution qui nécessite le moins de place ? - comment maintenir son bateau stationnaire ?

Réponse : l’hélice est sur l’arrière du bateau, le vent agit sur toute la coque, donc en avant de l’hélice.

C’est pourquoi on a besoin de moins de place pour venir cul au vent que face au vent, d’autant plus si on utilise le pas de l’hélice. (Pour être plus exact, il est très facile de venir cul au vent depuis l’amure sur laquelle le pas d’hélice « tire en marche arrière », et nettement moins sur l’autre amure,…et plus il y a de vent plus c’est flagrant. Voir aussi 4) Manœuvre en marche arrière)

En marche arrière,

Sur l’autre amure, le vent facilite la rotation, mais l’hélice s’y oppose : il faut d’autant plus de place qu’il y a du vent. (voir Manœuvre en marche arrière)

court

sur une amure, le vent et l’hélice facilitent la rotation.

En marche avant , le vent s’oppose à la rotation du bateau, qui doit d’abord prendre suffisamment de vitesse avant d’accrocher et de venir bout au vent.

D’autant plus long que le vent est fort.

?

?

?

?

?

?

?

?

vent



Il est plus facile de maintenir le bateau cul au vent que face au vent. Cela

demande moins une attention de chaque instant !

2) Demi-tour ou 360 dans un périmètre réduit . Utilisation du pas d’hélice et gestion des gaz. Pensez à utiliser le vent (et/ou le courant*), ainsi que le pas d’hélice. Donc vous allez virer de bord, du côté opposé à celui sur lequel tire votre hélice en arrière. Et si vous êtes entré bâbord amure dans une panne et que votre hélice tire à bâbord en marche arrière ? Sortez à reculons, ce sera moins risqué que de tenter un demi-tour ! *Encore une fois, avec du courant on doit résoudre un problème de route surface : il faut manœuvrer soit face au courant, soit… FACE AU COURANT ! Avec un pas d’hélice à droite (donc qui tire à bâbord en marche arrière).

La principale difficulté est de faire comprendre que ce n’est pas parce qu’on met la marche arrière qu’on recule !

1) Gaz en avant, Prendre de la vitesse

2) point mort, barre à fond. Le bateau lofe sur son erre.

3) Quand vous vous rapprochez des dangers, battez en arrière.

- Le bateau ralentit mais avance toujours, donc ne touchez pas à la barre. - profitez du pas de l’hélice qui augmente votre giration…sur place !

4) Le vent aussi a aidé votre giration, vous n’avez plus qu’à repartir en marche avant. Rq : si vous n’avez pas réussi à virer, remettez un coup de gaz en avant (toujours sans toucher à la barre), l’eau ainsi projeter sur le safran terminera la rotation.

Cul au vent, le bateau est en équilibre stable, si ce n’est qu’il a tendance à se décaler du côté où tire son hélice

Face au vent , le bateau est en équilibre instable. Dès qu’il s’écarte de sa position face au vent (ou à la moindre saute de vent) il faut réagir. La place nécessaire à remettre le bateau face au vent dépend du temps de réaction.



3) Gestion de la vitesse .

Il faut garder à l’esprit qu’un bateau décroche aussi au moteur. Heureusement, les repères sont les mêmes. Dès que le bateau met du temps à réagir (lofer notamment), il faut reprendre de la vitesse. Restez donc près de la poignée de gaz, et gardez un œil sur la position de la barre. N’hésitez pas à monter dans les tours pour casser l’erre du bateau, mais marquer un temps d’arrêt au point mort pour ne pas détruire l’inverseur.

4) Manœuvre en marche arrière . Pour vous soustraire à l’influence du pas d’hélice, prenez de la vitesse, puis revenez au point mort. Votre bateau est manœuvrant, le pas d’hélice ne vous gêne plus. Quand la vitesse diminue, remettez des gaz (attention au pas d’hélice) avant de revenir au point mort. Attention, en marche arrière la barre est beaucoup plus dure. Il est impératif de la tenir fermement, et de mettre des petits angles de barre.

5) En complément, deux solutions pour immobiliser un bateau le long d’un quai . Questions : comment se simplifier la vie, en utilisant le moins d’aussières possibles ? Réponses : en deux temps ! • Pour le départ , en s’appuyant sur garde avant en marche avant (quai, mais aussi

catway), ou sur pointe avant et garde arrière en marche arrière (catway).

Selon l’orientation du vent et du courant, il est parfois nécessaire de porter d’autres aussières au vent et/ou au courant. Un pare-battage volant ou quelqu’un qui déhale le bateau sont aussi les bienvenus.

• Pour l’arrivée , quelle(s) est (sont) la (les) aussière(s) indispensable(s) pour

immobiliser le bateau ?

C’est le vent et le courant qui oriente votre choix (avec du courant, c’est TOUJOURS plus simple face au courant !), mais garder à l’esprit que vous pouvez aussi vous appuyez sur garde pour frapper vos amarres sans faire d’effort !

En marche arrière, avec deux aussières. Pour partir, laisser filer en même temps.

Appuyer sur garde avant, barre à quai, le bateau est stable. Attention, ça ne marche pas avec un bi-safran.



A quoi servent les penons ? (en cours)

La réponse est immédiate : à régler les voiles ! Elle devrait plutôt être : à mesurer la qualité du réglage de la (ou des) voile(s), ou, encore mieux, mesurer l’écart entre notre réglage et le rendement optimal de la voile.

Prenons pour commencer le cas du près

Les penons permettent-ils de régler le foc au près ? Par provocation, ma première réponse sera volontairement : non !

En effet, le premier repère pour régler le foc au près est sa position par rapport au bateau. (Comme pour toutes les allures, me direz-vous. Sauf qu’au près, le foc est le plus possible à l’intérieur du bateau et c’est le barreur qui garde la voile au meilleur angle voile/vent !).

1°) On commence donc par s’assurer que la bordure du foc est à l’intérieur des filières, et que l’écoute tire à peu près dans la direction de la bissectrice de la chute avec la bordure. (à ce moment-là, le barreur peut naviguer au près en suivant ses penons inférieurs).

2°) deuxième question : celle de la tension de drisse. Quand la voile est gonflée, il ne doit pas y avoir de plis le long du guindant (sauf à de très rare exception !). Les plis parallèles au guindant sont le signe d’une surtension de drisse, les plis perpendiculaires au guindant sont le signe d’une sous-tension de drisse.

3°) Commence alors la troisième étape, celle du réglage du foc : (A partir de maintenant les penons vont nous servir à affiner le profil du foc) :

La question est : est-ce que tout le foc travaille de manière optimale ? Avec comme question complémentaire : est-il intéressant que tout le foc travaille de manière optimale ? en effet, il ne sert à rien d’avoir une voile qui développe une force aéro maximale quand les conditions ne permettent pas à l’équipage d’exploiter correctement cette puissance. On y reviendra.

3.1) Plaçons nous d’abord dans l’hypothèse où la réponse est : « on peut exploiter le rendement optimal de la voile ». Est-ce que tous les penons sont accrochés en même temps ?

- Si oui, il n’y a rien à faire ! - Si les penons intrados du haut décrochent alors que les penons du bas sont accrochés, il faut

border un peu plus le haut de la voile. Avancer un peu le chariot permet de tendre un peu plus la chute, donc « border » le haut du foc. Attention, il se peut que vous ayez à choquer quelques millimètres d’écoute, parce qu’avancer le chariot a aussi pour conséquence secondaire de tendre l’écoute.



Le trait en pointillé est aussi long que le trait plein en avant de l’avale-tout. On voit que non seulement le pointillé tire plus verticalement que le trait plein, que le pont d’écoute est descendu, mais qu’il a aussi reculé.

- si les penons extrados du haut du foc décrochent alors que les penons du bas sont accrochés, il faut vriller le foc (donc détendre sa chute), et donc reculer le chariot. Même remarque : il se peut que vous ayez à modifier le réglage de l’écoute. La réponse est : oui et non ! Non parce que la première condition pour naviguer au près Il arrive de naviguer avec les penons décrochés Regarder les voiles dans leur ensemble : il est souvent plus intéressant de naviguer avec un petit défaut, mais



Mon objectif : vous proposez une démarche de réflexion pour choisir et justifier le réglage de votre bateau, en vous appuyant sur la théorie fondamentale de fonctionnement d’un voilier. Quelques rappels pour commencer : (vous pouvez passer directement à la « conclusion » si vous avez du mal avec

la mécanique,…mais vous pouvez aussi faire un petit effort et me poser des questions en cas de difficultés persistantes !)

1) Un voilier qui navigue est soumis à 4 forces principales (que l’on peut décomposer dans tous les sens) : - son Poids et la Poussée d’Archimède, qui forme le couple de redressement.

- une Force Aéro (provenant du vent) et une Force Hydro (générée par le déplacement du bateau sur la surface), qui forme le couple de chavirage.

2) Le bateau est en équilibre si la somme de ces quatre forces est nulle (pas d’accélération, dans aucune direction), et si les couples s’opposent (la sommes des moments générés par les couples de redressement et de chavirage est nulle. Pas de rotation, autour d’aucune direction). Un Moment est d’autant plus grand que les forces qui le génèrent sont grandes et/ou écartées les unes des autres (c’est le principe du bras de levier). 3) Le Poids et la Poussée d’Archimède sont des forces verticales, de même valeur mais de sens opposés. On ne peut pas modifier leur valeur (sauf ballast). La Poussée d’Archimède s’applique au centre de carène (qui est le centre de gravité du volume d’eau déplacé par la coque). Le centre de carène se déplace selon la gîte (et l’assiette longitudinale) du bateau, mais ce déplacement dépend de la forme da bateau (donc des choix de l’architecte). Le Poids s’applique au centre de gravité de l’ensemble bateau + équipage + armement. Déplacer les poids mobiles du bateau (équipage et armement) permet de déplacer le centre de gravité de l’ensemble. La seule possibilité que nous avons d’intervenir sur le Moment de Redressement est donc de déplacer les poids mobiles (pour déplacer le centre de gravité du bateau, donc modifier le décalage entre le Poids et la Poussée d’Archimède). 4) Les Forces Aéro et Hydro sont des forces « globalement horizontales », sur lesquelles on peut beaucoup intervenir pour équilibrer le bateau (et nous adapter aux conditions de mer et de vent, ainsi qu’aux capacités de l’équipage et du bateau). La force Aéro est générée par le vent sur le bateau en mouvement. Les voiles « captent » une partie de l’énergie du vent, et la « restitue » au bateau en le faisant bouger (avancer, gîter,…) et en le déformant (le moins possible). La force Aéro s’applique sur le centre de voilure. On le déplace quand on modifie l’angle voile/vent, on l’abaisse quand on réduit la voilure. L’intensité de la Force Aéro dépend : de la vitesse du vent, de la surface des voiles, de la forme des voiles, et de l’angle d’incidence entre le vent et la voile (autant de paramètres sur lesquels on peut agir). L’orientation de la Force Aéro (par rapport au bateau) dépend principalement des angles voile/vent et voile/bateau. La Force Hydro est la conséquence du déplacement du bateau dans l’eau. Les deux seuls paramètres sur lesquels on peut jouer sont la vitesse de l’écoulement (on peut choisir de ralentir !), et l’angle de la barre, qui permet d’avancer ou de reculer le centre de dérive (point d’application de la Force Hydro). 5) Conclusion : pour équilibrer notre bateau nous disposons (en cours de rédaction)



Boucle de réglage du foc au près

1) Ecoute : position voile/bateau ?

-> le barreur barre aux penons du bas

Voir aussi « qu’est ce que je regarde sur une voile ».

2) Drisse : profil du guindant ?

- 2.1 plis ? parallèles ou perpendiculaires au guindant ? - plis parallèles => diminuer la tension de drisse.

- plis perpendiculaires => augmenter la tension de drisse.

- 2.2 forme du bord d’attaque : plat (fin) ou rond (tolérant). - on veut affiner (moins tolérant, mais plus de cap) => diminuer la tension de drisse. - on veut arrondir (plus tolérant, mais moins de cap) => augmenter la tension.

3) Chariot : rendement maximal de la voile ? capacité du bateau (et de l’équipage) à utiliser ce

rendement optimal ?

- 3.1 : rendement maximal (repère : tous les penons sont accrochés) et le bateau est facile à barrer => tout va bien !

- 3.2 : le rendement n’est pas maximal => quels penons du haut décrochent (rappel : les

penons de bas sont OK) ? - les intrados du haut décrochent => il faut « fermer » le haut (tendre la chute), donc

avancer le chariot. - Les extrados du haut décrochent => il faut « ouvrir » le haut (vriller la voile), donc

reculer le chariot.

- 3.3 : le rendement est maximal (tous les penons sont accrochés), mais le bateau est vautré. => on va chercher à diminuer le rendement : barrer un peu plus près du vent, et/ou vriller le foc, donc reculer (un peu) le chariot (et accepter que les intrados du haut décrochent avant les intrados du bas).

- 3.4 : le rendement n’est pas maximal (penons intrados du haut décrochés et penons du

bas OK, ou intrados déjà décroché) et le bateau est déjà vautré => il faut réduire !

ATTENTION AUX RECETTES

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