MANOEUVRE - gcac-q.ca

Les compétences en matière de manœuvre desbateaux s’acquièrent avec le temps et en prati-quant. Les nouveaux marins auront intérêt àcomprendre et à pouvoir appliquer les principeset les outils de base décrits dans le présentchapitre.

« La différence entre une entrée au quai endouceur et un abordage maladroit ? Neuf centessais. »

MANOEUVRE

Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne

6

MANOEUVRE

TABLE DES MATIÈRES

6.0 Introduction..........................................................................................111

6.1 Poste de la barre ou barreur ..............................................................111

6.2 Forces qui agissent sur votre navire...................................................1136.2.1 Les vents ...............................................................................................................1136.2.2 Les vagues.............................................................................................................1146.2.3 Les courants.........................................................................................................1146.2.4 Forces environnementales combinées ...........................................................114

6.3 Les caractéristiques d’un navire.........................................................1146.3.1 Coques déplaçantes ...........................................................................................1146.3.2 Coques planantes................................................................................................116

6.4 Propulsion et direction........................................................................1186.4.1 Pivot .......................................................................................................................1186.4.2 Assiette..................................................................................................................119

6.5 Hélices ...................................................................................................1206.5.1 Parties d’une l’hélice ..........................................................................................120

6.6 Manœuvres de base .............................................................................121

6.7 Manœuvrer............................................................................................1226.7.1 Poussée dirigée....................................................................................................1226.7.2 Poussée dirigée sur un navire à deux hélices...............................................1226.7.3 Turbines.................................................................................................................1236.7.4 Poussée non dirigée et action du gouvernail ...............................................124

6.8 Avant le largage des amarres .............................................................124

6.9 À l’approche du quai............................................................................125

6.10Manœuvre sur place.............................................................................126

110 Manuel de recherche et sauvetage de la Garde côtière auxiliaire canadienne

Extraits tirés du livre High Seas High Riskécrit par Pat Wastel Norris et publié en 1999 (traduction libre)

(Le Sudbury II était un célèbre remorqueur de sauvetage en haute mer qui avait pris une grandeplateforme de forage pétrolier en remorque, durant l’été de 1961. Ce drame s’est passé dans les An-tilles, à l’approche de l’ouragan Hattie.)

Le Offshore 55, une plateforme pétrolière très élevée, était la plus grande au monde à cette époque.Elle avait la taille et la forme d’un pâté de maisons et siégeait au milieu de l’eau telle une petite îlecarrée. « Ce sera tout un poids à tirer », de dire l’officier de pont à Harley... Le centre de la plateformedu Offshore 55 était chargé d’équipement de forage et, de chaque côté de cette machinerie, s’élevaienthuit immenses échelles autoélévatrices à 30 mètres dans les airs. Une fois la plateforme en place, ceséchelles lui servaient de points d’ancrage au fond de la mer. On pouvait faire monter et descendre ceséchelles à l’aide de commandes hydrauliques. Elles étaient maintenant en position levée. Même à cela,elles s’enfonçaient d’un bon mètre quatre-vingt sous la surface de l’eau et créaient, comme l’a viteconstaté l’équipage du Sudbury II, une énorme résistance. « Quelle masse à tirer », dit George Win-terburn. « Tout à coup, le moteur principal numéro quatre a sauté. Nous n’avions que des ennuis. » Lapatience fait partie des nombreuses vertus de l’équipage des remorqueurs...

Le jour suivant, la radio du Sudbury II transmit la nouvelle troublante que l’ouragan baptisé Hattiefonçait dans la direction du remorqueur à une vitesse croissante. Harley est venu sur bâbord. L’oura-gan fit de même. À ce point, de grosses lames déferlaient lentement en raison de la perturbation quise trouvait derrière eux, et des nuages noirs et menaçants se formaient. Plus le vent s’intensifiait, plusil devenait capricieux, soufflant d’un côté et puis de l’autre.

Les conditions météorologiques s’empiraient rapidement quand Harley s’adressa aux occupantsalarmés du Offshore 55. Les Américains, qui captaient les mêmes bulletins de météo, réclamaient àgrands cris d’être secourus. Harley donna un aperçu de son plan d’action : il tirerait tout droit et,lorsque le Sudbury II serait suffisamment proche, il mettrait un radeau de sauvetage à flot et le feraitdériver dans leur direction au bout d’un cordage. « Juste au moment crucial, notre treuil de re-morquage a flanché », dit Winterburn. « C’était un treuil électrique dont les filages étaient grillés.Nous ne pouvions récupérer le câble de remorquage. Nous l’avons donc coupé. » Trois cents mètresde câble sont tombés à la mer.

Harley tourna autour de la plateforme avec précaution et rapprocha la poupe de son bateau autantqu’il le pouvait. À ce moment précis, les vagues ont déferlé sur le remorqueur et la plateformepétrolière. Tout éclaboussé par cette eau, l’équipage sur le pont du Sudbury II lança le radeau de sauve-tage à la mer et tenta de le guider jusqu’à destination. À maintes reprises, il glissa hors d’atteinte desquatre silhouettes en gilet de sauvetage agrippées à la lisse. C’est alors que, sous les yeux de l’équi -page impuissant du Sudbury II, une vague déferla sur le Offshore 55 et jeta dans le rouf un homme enattente de secours. L’étonnante masse de la plateforme était tantôt soulevée hors des eaux, tantôt im-mergée en elles. Le bruit que faisaient entendre ses échelles autoélévatrices secouées rappelait celuides poubelles de fer blanc d’une usine un jour de collecte. Les tuyaux brisés et les machines qui s’en-trechoquaient bruyamment sur ses ponts ajoutaient au vacarme.

Suite page 112…

6.0 Manœuvre 111

6.0 Introduction

Pour savoir manœuvrer un bateau, il faut com-prendre bon nombre de variantes et de problèmescom plexes. Même si vous pouvez apprendre à ma -nœu vrer un bateau en pratiquant, la matière couver -te dans le présent chapitre vous fournira une des -crip tion sommaire des principes et des pratiques dela navigation.

Bien que les bons patrons et les bons capitainesconnaissent bien les caractéristiques de leur bateauet la façon de le piloter, les meilleurs patrons saventmanœuvrer tout type de petits bateaux, y comprisles voiliers et les motomarines. Ils savent commentles variations des conditions météorologiques et del’état de la mer affectent la manœuvre de leur ba -teau, et ils sont parfaitement conscients des limitesque la météo et la mer imposent à leurs navires.

Voici quelques conseils utiles :

1• Planifiez vos manœuvres à l’avance. Pensez à ceque vous aurez à faire et ce que vous devrezavoir en main pour exécuter la tâche. Informezvotre équipage du résultat désiré et des étapes àsuivre pour y parvenir;

2• Prenez votre temps, à moins qu’il soit évidentqu’une situation particulière exige l’applicationd’une certaine puissance. Les bateaux possèdentune force d’impulsion, et à toute action donnéecorrespond une réaction. À mesure que vous es-sayez diverses mesures à différentes vitesses, ob-servez attentivement l’effet de ces manœuvressur votre bateau. Attendez la réaction, parce quecelle-ci est rarement immédiate. Pratiquez tou-jours en lieu sûr, loin des autres bateaux;

3• Apprenez la théorie présentée ici. Profitez detoutes les occasions pour passer à la pratique.Tirez satisfaction de votre habileté grandissante.Une bonne habileté à manœuvrer rendra votretemps sur l’eau à la fois sécuritaire et productif.

6.1Poste de la barre ou barreur

La personne à la barre est responsable des élé-ments qui suivent :➡ Assurer et contrôler les affectations et la sécu-

rité de l’équipage;➡ Veiller à ce que toutes les personnes à bord

aient leur équipement, soient en sécurité etsoient prêtes à l’action;

➡ Communiquer ses intentions au sujet des ma -nœuvres, et ce, avant de procéder;

➡ Porter un coupe-circuit;➡ Manœuvrer le navire en toute sécurité au cours

des différents développements;➡ Manœuvrer le navire quand un membre de

l’équipage se trouve à la mer;➡ Observer tout trafic, tout obstacle et tout objet

dans l’eau;➡ Identifier toute aide à la navigation et changer

de cap correctement;➡ Observer le secteur avant dans le cadre d’une

recherche;➡ Surveiller la vitesse, la commande des gaz, les

mises en garde, les jauges, la pression, l’élec-tronique, l’alimentation et les signaux ou leklaxon (petits navires de 20 mètres et moins);

➡ Surveiller le niveau des liquides, en particulierle carburant et l’huile;

➡ Surveiller l’échosondeur;➡ Être attentif aux sons du moteur et de l’espace

des machines;➡ Changer le cap du navire en douceur et avec ef-

ficacité;➡ Observer les opérations SAR et surveiller les

dangers.

Ordres et signaux pour l’accostage et la manipulation des cordages

Dégager – Tout l’équipage est loin des cordages, del’équipement et des machines sur le point d’êtreutilisés;

Dégager devant, dégager l’arrière – Toutes lesamarres sont retirées du pont et le navire est prêtpour le départ;

Parés à... – Se préparer à exécuter une tâche;

Larguer les amarres avant, arrière, carrées oules gardes montantes – Détacher les amarres etdégager le quai ou le navire de toute amarre;

Préparer les amarres avant, arrière, carrées oules gardes montantes – Détacher et tenir lecordage en lui faisant faire un tour sur la lisse oule taquet et en étant prêt à le relâcher;

Préparer les amarres pour les fixer à bâbord ouà tribord – Désengager les amarres et lesdéfenses, et les gréer pour les fixer sur le côtédésigné;

Passer l’amarre – Lancer l’amarre ou la passer àdestination;

Amarrer – Attacher l’amarre;

Enrouler – Pour contrôler l’amarre sans la fixer,l’enrouler d’un tour sous la lisse ou autour d’untaquet et donner du mou ou du raide lentement;


Quatre fois la taille du remorqueur et tout à fait impossible à maîtriser, la plateforme dériva vers leSudbury II, titubant comme un homme ivre et menaçant. Harley fit passer le télégraphe de « douce-ment en avant » à « mi-régime ». Dans la salle des machines, l’exécution fut immédiate. Le capitainedu remorqueur établit le contact téléphonique avec la plateforme, « Comment vous en tirez-vous, lesgars ? » La voix de Harley était calme, mais pas celle qui répondit. « Pour l’amour du ciel, oubliez cesatané radeau de sauvetage et sortez-nous d’ici », criait la voix. « Approchez-vous et faites-nous des -cendre. Nous avons un blessé à bord. »

« Je ne peux pas venir plus près. Ce machin pourrait nous faire voler en éclats. Je vais vous lancerun cordage. Il arrivera en sens contraire du vent, alors soyez prêts à l’attraper au plus vite. Attachez-le à votre radeau Carley et fixez le cordage de votre radeau à votre bitte d’amarrage. »

Une fois de plus, Harley redressa son navire dans une mer houleuse. Un cordage fit un arc dans lesairs depuis la poupe du Sudbury II, et avec plus de chance que d’adresse, il aboutit directement auxpieds des hommes près de la lisse de la plateforme. Un matelot de pont y attacha un plus gros cordage.À cet instant, tel que Harley l’avait dicté, le radeau fut attaché par deux cordages – l’un venant du re-morqueur, et l’autre, de la plateforme. Luttant pour garder l’équilibre, les pétroliers descendirentmanuellement leur radeau à la mer, et les gens sur le pont arrière du remorqueur halèrent leur câble.Alors que les hommes tiraient le radeau sur les 30 mètres qui séparaient les deux navires, la houle ajeté ce dernier dans le plus creux de la vague pour ensuite le projeter dans les airs.

Le capitaine en second du Sudbury II, un jeune homme des Maritimes du nom de Caldwell, sedépêchait maintenant à reconduire le radeau jusqu’à la plateforme. En équilibre sur les fargues, ilchoisit avec une précision étonnante le moment de sauter : comme le radeau passait devant lui dans satrajectoire montante, le jeune homme bondit à l’intérieur de celui-ci, se positionnant en son centre avecprécaution. À présent, c’était le tour des pétroliers de manœuvrer le radeau à travers les vagues. Ilsavaient attaché un filin de secours autour du blessé et au moment où le radeau atteignait la plateformeet s’élevait avec la crête d’une vague, les hommes ont lancé le rouleau de cordage à Reg. Le blessés’est rendu péniblement à une section du pont à découvert, puis, quand une vague a déferlé sur le pont,il s’est laissé emporter par elle. Reg l’a hissé à bord du radeau jusqu’à moitié corps. Le choc et ladouleur rendaient impossible tout effort additionnel et Reg, craignant un chavirement du radeau dansune tentative acharnée pour le monter à l’intérieur, le laissa dans cette position pour les quelquesminu tes écoulées avant l’arrivée au remorqueur. Un par un, les autres firent le trajet périlleux et grim-pèrent sur les pavois et dans les bras tendus de ceux qui se tenaient à l’arrière du remorqueur. Finale-ment, Reg, qui avait surveillé leur évacuation à partir de la plateforme, relâcha le cordage et se hissajusqu’au remorqueur. Reg et le radeau Carley furent tirés d’un coup sec à bord du Sudbury II. Leradeau fut conservé en souvenir de ce jour. « Nous avons conservé le Carley pour très longtemps, » serappelle Bob Gray.

Tout contact avec le Offshore 55 avait, à ce moment, été coupé, et durant le temps où le remorqueurse dégageait, les hommes sur le pont ont vu la plateforme dériver et disparaître dans le tourbillon quiles entourait.

6.0 Manœuvre 113

Donner du mou à l’amarre – Relâcher légèrementl’amarre;

Filer ou allonger – Laisser l’amarre se dérouler,mais d’une manière contrôlée.

Ordres et signaux de manœuvre et direction

Comme ça – Maintenir le cap;

À gauche ou à droite, un peu – Tournerdoucement à bâbord ou à tribord;

Barre toute – Tourner complètement à bâbord ou àtribord;

Arrivez au cap 000° – Répétez le parcours. Orien-tez le navire dans la direction. Signalez le capquand le navire maintiendra la direction;

Objectif ou navire aperçu – Signaler le contact enutilisant des méthodes de visées déterminéespréalablement, p. ex. avant, par le travers, han -che bâbord ou tribord, etc.;

Relèvement constant – Le relèvement d’un navirequi approche n’a pas changé et nous risquons unabordage;

Prêt – Prêt à se mettre en route (dans le cas d’uneembarcation rapide d’intervention, cela signifieprêt à accélérer au point de planer);

Arrêt – Placer la commande des gaz en positionneutre immédiatement;

Inversion maximale – Inverser la commande desgaz;

Casser son erre – Inverser les commandes pour ar-rêter le navire en douceur;

Maintenir le pilotage – Embrayer le moteur en po-sition avant pour maintenir la manœuvre dunavire;

Corriger l’assiette vers le haut ou vers le bas –Ajuster l’angle des moteurs ou des volets com-pensateurs en route pour maximiser le rende-ment;

Poids en arrière ou en avant, à bâbord ou à tri-bord – Déplacer les personnes ou l’équipementautour du navire pourmodifier l’assiette.

Même par temps cal -mes, la force du vent, deseaux et du courant peut nous li vrer une lutte achar -née. Les capitaines de navire qui commandent des

milliers de chevaux-vapeur du bout de leurs doigtss’appliquent de façon habi tuelle à surveiller lesforces naturelles, qui changent constamment. Unimmense bateau peut être réduit à l’impuissance enun rien de temps lorsqu’il se trouve à la merci d’uncourant modéré et d’une brise légère; il peut en ré-sulter des dommages au bateau et à l’environ-nement qui s’élèvent à des millions de dollars.Lorsque vous êtes à la barre d’un petit navire, cettemême responsabilité devient vôtre. Vous devezprendre le temps d’observer la manière dont le vent,la mer et le courant – seuls ou ensemble – peuventinfluencer comment votre bateau réagit aux mouve-ments de barre et à la propulsion. Les exploitantsexpérimentés savent se servir des forces de la natureà leur avantage.

6.2.1 Les vents

Exploitation d’un bateaurapide de sauvetage

Quand un bateau rapide desauvetage avance très rapi-dement, le navigateur ou lepatron donnera des ordresen utilisant des signaux tactiles.

Voir exemples page 114…

6.2 Forces qui agissent sur votre navire

Les vents s’avèrent un facteur important danstoute manœuvre. Le vent agit sur la coque et les su-perstructures, et sur des petits bateaux, il agit surl’équipage. La surface sur laquelle le vent agit peutêtre comparée à une voile. Nous allons donc utili serle terme surface de voilure pour désigner cette sur-face même si ce texte ne s’applique pas uniquementaux voiliers. Le vent peut faire dériver un navire àune vitesse proportionnelle à la vitesse du vent et àla surface de la voilure. L’orientation que prendra unnavire lorsqu’il dérive dépendra de la différence en-tre le centre de la surface de voilure et la région dela coque qui offre le plus de résistance latérale. Unnavire qui possède une cabine surélevée près de l’é-trave ainsi qu’un franc-bord bas à l’arrière aura ten-dance à se placer de sorte que la poupe soit au vent.Lorsque le tirant d’eau d’un navire est supérieur àl’arrière, l’emprise du vent sera la plus forte à l’a-vant. Un coup de vent qui arrive par le travers quandun tel navire manœuvre près d’un quai pourrait pro-jeter l’étrave vers ce quai.

Il est très important d’avoir une bonne connais-sance de la façon dont le vent affecte un navirelorsqu’il faut manœuvrer dans des endroits res -treints (accostage, récupération d’un objet dansl’eau ou manœuvre près d’autres navires). Lorsquevous manœuvrez près de quais ou de structures qui

Angles de dérive pour différents navires

Vent


Voici quelques exemples designaux utilisés dans lescours de manœuvre desbateaux pneumatiques àcoque rigide (RHI) de laGarde côtière cana dienne.

peuvent faire obstacle au vent, planifiez vosmanœu vres de façon à pouvoir pallier les change-ments de force et de direction du vent occasionnéspar les obstructions.

6.2.2 Les vagues

Les vagues sont le produit de l’action du vent àla surface de l’eau. Elles affectent la manœuvre deplusieurs façons, selon leur hauteur, leur directionet les caractéristiques du navire en question. Lesnavires qui réagissent beaucoup aux vagues peu-vent, lorsqu’ils tanguent, exposer au vent une partienormalement submergée de la coque. Dans ces si -tuations, l’étrave ou la poupe pourrait être pousséepar le vent lorsque le navire est sur le dessus d’unecrête puisqu’il y a moins de surface submergée pourempêcher ce mouvement dans le sens du vent.

6.2.3 Les courants

Contrairement aux vents, les courants agirontsur la partie submergée de la coque d’un navire.Alors que les vents déplacent un navire par rapportà la masse d’eau, les courants déplacent celle-ci parrapport au fond. Un courant d’un nœud peut af-fecter un navire autant qu’un vent de 30 nœuds. Lesforts courants peuvent facilement déplacer unnavire contre le vent.

Apprenez à déceler les signes qui trahissent laprésence de courant afin d’être bien préparé lorsquecelui-ci affectera votre navire. Soyez parti cu lière -ment attentif aux remous et aux changements de di-rection du courant. Comme le vent, les objets peu-vent faire obstruction au courant et en modifier latrajectoire et la force. Notez l’importance du cou -rant près des quais ou près des piliers de soutien.Soyez prudent lorsque vous manœuvrez dans desendroits restreints, près d’une bouée ou d’une em-barcation ancrée. Tentez d’estimer l’importance ducourant en observant les remous près des bouées oudes quais. Observez aussi l’effet du courant sur lesautres navires.

6.2.4 Forces environnementales combinées

Les conditions environnementales peuvent allerdu calme parfait à la violente tempête. Même sivous n’utilisez pas votre navire dans des conditionsde vent extrême, vous devez quand même tenircompte des forces environnementales.

Apprenez à prévoir les réactions de votre navirelorsqu’il subit les effets du courant et du vent et ten-tez toujours de déterminer laquelle de ces deuxforces est prédominante. Le courant peut être la

force prédominante lorsque le vent ne souffle pastrop fort. Vous devez savoir ce qui se passera si vousrencontrez une bourrasque soudaine. Votre navire semettra-t-il à virer immédiatement ?

Lorsque le courant coule dans la direction op-posée au vent, attendez-vous à avoir des vagues pluspointues et plus rapprochées. Soyez particulière-ment prudents lorsque le courant est forcé au traversd’un rétrécissement et que le vent souffle dans la di-rection opposée (ou inversement). Dans ces situa-tions, l’effet d’entonnoir pourrait créer des vaguesdifficiles à prévoir, et ce, même pour le navigateurd’expérience.

D’autre part, quand vous dérivez en aval (avec lecourant), vous devez changer d’approche pouréviter de dépasser votre point de débarquement.

Compenser pour le vent ou le courant

Vérifiez les conditions avant la manœuvre de pi-lotage. Essayez toujours de tirer avantage du vent etdu courant à l’ancrage ou l’amarrage. Pour main-tenir le meilleur contrôle possible, approchez contrele vent et à contre-courant, et amarrez du côté sousle vent, si possible. Il est probable que les condi-tions météorologiques à votre départ ne soient pasles mêmes qu’à votre arrivée.

6.3 Les caractéristiques d’un navire

6.3.1 Coques déplaçantes

De la coque du chalutier de bois en état de navi -guer à une vitesse basse et régulière, à celle dubateau de sauvetage Zodiac orange vif qui nous fileau nez à une vitesse vertigineuse, différents typesde coques se comportent de façons diverses surl’eau. D’un autre point de vue, on peut dire qu’ilssont l’aboutissement logique d’une longue chaîneévolutive dont les débuts remontent à plus de 2000ans. Qu’est-ce qui empêche certaines formes denavires d’avancer plus rapidement que leur vitessede coque ? Et pour quelle raison d’autres naviresn’ont pas de vitesse de coque, mais sont limitésseulement par la taille de leur moteur à la poupe ?

Arrêter– Frapper légèrement surla tête ou le casque del’opérateur;

Maintenir le cap– Pousser l’opérateur aumilieu du dos;

Ralentir– Tirer sur le dos de laveste de l’opérateur;

Tourner légèrement àbâbord et maintenir– Frapper légèrementl’opérateur sur l’épaulegauche;

Tourner continuelle-ment à bâbord– Tirer sur la manchegauche de l’opérateurjusqu’à ce que la positiondésirée soit obtenue;

Tourner légèrement àtribord et maintenir– Frapper légèrementl’opérateur sur l’épauledroite;

Tourner continuelle-ment à tribord– Tirer sur la manchedroite de l’opérateurjusqu’à ce que la positiondésirée soit obtenue.

Signaux tactiles

Les coques déplaçantes sont courantes pourles anciens et nouveaux navires.

6.0 Manœuvre 115

Résistance et vitesse de coque

Le terme « coque déplaçante » s’explique du faitqu’un bateau, lorsqu’il est amarré, déplace en eauun poids égal au sien. La différence entre une coquedéplaçante et une coque planante se fait sentir audépart. En route, un navire à coque déplaçante re-pousse l’eau de part et d’autre du navire, et l’eauainsi déplacée se referme derrière son passage. Lamasse d’eau ainsi déplacée est toujours égale aupoids du navire. Par contre, le navire à coque pla -nan te utilise une poussée hydrodynamique pour di -ri ger l’eau vers le bas, sous l’étrave. À basse vites -se, le navire à coque planante obéit à la loi du dé-placement, mais lorsqu’on applique assez de puis-sance, le navire montera sur sa propre vague d’é-trave et échappera aux limites de la loi du déplace-ment. La forme en V de la coque déplaçante ne luipermettra jamais de quitter les limites de sa vagued’étrave.

plir le vide laissé par la coque. Le résultat met est laformation bien connue du sillage en V qui se dé-tache constamment du navire à coque déplaçante –du moins, d’un navire à coque déplaçante pilotéd’une manière intelligente. L’existence de ce sys-tème de vagues produites par le bateau même a sou-vent pour effet de baisser le niveau moyen de l’eautout près du navire. Lorsque ceci se produit, lacoque s’enfonce un peu plus afin de maintenirl’équilibre entre son propre poids et le volume del’eau ainsi déplacée.

Toute personne ayant observé les ondes défer-lant sur une plage durant une tempête sait bien queles vagues transmettent l’énergie. Les vagues detempête sont créées par l’énergie du vent, tandisque le sillage d’un bateau est la manifestation d’unepropulsion venue soit de son ou ses moteur(s), soitde ses voiles. L’énergie dispersée est proportion-nelle à la taille des vagues. Elle peut aussi être vuecomme une représentation de la résistance s’op-posant à la formation d’une vague.

À une vitesse inférieure à la vitesse théorique dela coque, la vague de la hanche d’un navire à coquedéplaçante typique se situe le long des flancs dunavire, loin en avant de la poupe. Dans le diagram -me ci-contre, la longueur de la flèche indique lalongueur d’onde du système de vagues « entraîné ».

Les physiciens nous disent que si la vitesse dusystème de vagues produit par le bateau même aug-mente, il en est de même pour la longueur d’onde(pour les marins, il s’agit de la distance en lignedroite entre deux crêtes). Le problème est que cesont les deux crêtes de la première longueur d’ondequi soutiennent le bateau. À mesure que la vitesseaugmente et que la seconde crête recule, la poupeperd la crête qui la soutenait et elle descend dans lecreux de la vague. Plus la distance est longue entrel’étrave et la poupe, (longueur de la ligne de flottai-son) plus la longueur d’onde augmente, (y comprisla vitesse), avant la chute de la poupe.

À mesure que la vitesse du navire et la distanceentre deux crêtes (longueur d’onde augmente, lapoupe descend dans le creux. La longueur du navirelimite alors la vitesse à laquelle celui-ci peut navi -guer. Pourquoi le bateau ne peut-il augmenter savitesse quand la poupe descend de la crête ?

Au moment où le navire atteint la vitessethéorique de la coque, la vague de l’étrave et lavague de la hanche s’élargissent et se séparent, lais-sant la crête de la vague de la hanche se déplacervers l’arrière, au tableau. Si la vague de la hanchese retire du dessous de la poupe, alors la poupe perdson élévation et retombe dans le creux.

Lorsque la poupe retombe dans le creux de lavague, le bateau repose alors sur l’arrière de sa pro-pre vague d’étrave, ce qui signifie que l’étravepointe vers le ciel et la poupe s’enfonce. C’est à ce

La différence entre unnavire à coque déplaçanteet un navire à coqueplanante se manifeste aumoment de partir du quai.

La longueur d’onde s’accroîtlorsque la vitesse augmente.

7 nœuds

11 nœuds

Longueur d’onde

Afin de comprendre pourquoi cette limite s’im-pose, nous devons expliquer ce qui se passe exacte-ment à l’étrave d’un navire à coque déplaçante. L’é-trave d’un bateau en mouvement a tendance àpousser l’eau de chaque côté et devant. Ce faisant,elle crée une hausse de pression plus élevée danscette zone localisée et l’eau gonfle au-dessus duniveau moyen de la surface environnante. Le résul-tat est une vague d’étrave. Près de la poupe, un autregonflement se forme alors que l’eau environnanteafflue vers l’intérieur tout en remontant pour rem-

La forme en V de la coquedéplaçante ne lui permettrajamais de quitter les limitesde la vague d’étrave.


Quand il plane, un bateauest perché juste derrière lacrête de la vague qu’il créeen repoussant l’eau vers lefond, l’avant et l’extérieur.

moment qu’une coque planante monte sur son sil-lage et, grâce à la forme particulière de son étraveet à sa poupe flottante, le navire peut, à toute fin pra-tique, surmonter le sillage et planer. La coque dé-plaçante, pour sa part, ne repousse pas l’eau vers lebas, sous le navire, pour créer un mouvement delevier. Cette coque fait simplement passer l’eau dechaque côté. Par conséquent, la coque n’a d’autrechoix que de suivre l’arrière de sa vague d’étrave.Une fois la longueur d’onde dépassée, plus on metde puissance en actionnant la commande des gaz,plus on pousse une grande quantité d’eau de chaquecôté de la coque et plus le sillage est imposant. Onn’avance pas beaucoup plus rapidement pour au-tant.

La distance entre les deux crêtes (longueur d’on -de) est directement liée à la vitesse des deux vaguesqui se déplacent le long du bateau. Puisque notrenou veau bateau peut seulement accélérer et accroî -tre sa longueur d’onde jusqu’au point où la poupetombe de la crête arrière, la longueur d’onde dubateau ne peut dépasser la longueur du bateau.

6.3.2 Coques planantes

Planer

Planer est l’action de raser l’eau ou de glisser surla surface de l’eau. Tout véritable navire à coque dé-plaçante, ainsi que les navires à coque planante sedéplaçant à basse vitesse, sont soutenus – mainte -nus à flot – par des forces hydrostatiques égales àleur poids. L’eau environnante pousse vers l’inté -rieur et vers le haut avec une force égale. Donc,lorsqu’un bateau est mis à l’eau, il s’enfonce au-tomatiquement dans l’eau jusqu’à ce que le poidsde l’eau déplacée soit exactement le même que sonpropre poids.

En route, nombreux sont les bateaux, particu -lièrement ceux à coque planante, qui convertissentune partie de l’énergie de leur mouvement vers l’a-vant en poussée verticale en dirigeant l’eau vers lebas. Un caillou plat lancé à la surface d’un étangobtient la même poussée verticale, demeurant tem-porairement sur la surface de l’eau même si sa den-sité l’empêche de flotter. Mais contrairement aucaillou lancé, qui rebondit à la surface à une grandevitesse, un bateau à coque planante ne pourra ja-mais obtenir suffisamment de poussée dynamiquemontante à partir de l’eau pour diminuer son dé-placement jusqu’à ce qu’il soit nul, même si les plusrapides y arrivent presque. (Bien sûr, avec l’aide dela poussée aérodynamique, les hydravions de courselégers s’envolent rapidement, et ils s’écrasent fré -quem ment dans le processus).

Le potentiel de vitesse d’un navire à coque dé-plaçante est rudement limité par la vitesse inhérentedu système de vagues qu’il génère lorsqu’il fend leseaux. Simplement dit, le navire à coque déplaçanten’est pas assez puissant pour monter de façon ap-préciable sur la partie arrière de sa propre vagued’étrave. Par contre, un bateau qui plane est perchéjuste derrière la crête de la vague qu’il crée en dé-plaçant l’eau vers le bas, l’avant et les côtés. Au lieude se refermer directement derrière le bateau et for-mer une vague de poupe ou de hanche distinctive,l’eau poussée vers le bas et de chaque côté au pas-sage de la coque se sépare nettement à la hauteur detableau arrière et des bouchains. Plus le bateau sedéplace rapidement, plus il faut du temps pour quecette eau revienne dans le sillage du bateau. Ainsi,la vague arrière d’une coque planante, à la dif-férence de la vague de hanche bien définie d’unecoque déplaçante, traîne à une distance appréciabledu tableau arrière. Plus le bateau à coque planantese déplace vite, plus sa vague de poupe traîne loinderrière lui.

Angle d’assiette et coques planantes lisses

La plupart des runabout, des bateaux de pêche etdes bateaux de croisière à coque planante ont unfond plat ou en V lisse, sans discontinuité sur la sur-face en contact avec l’eau. Lorsqu’un bateau de cetype accélère, l’angle d’assiette augmente initiale-ment pour atteindre son point maximal au momentoù le bateau commence à planer (c.-à-d. lorsquel’eau commence à déferler vers l’extérieur autableau et aux bouchains) et se stabilise progres-sivement à mesure que la vitesse continue d’aug-

10 nœuds

17 nœuds

L’étrave monte sur la vague de l’étrave.

6.0 Manœuvre 117

menter. Ce contrôle automatique de l’assiette estune caractéristique des coques planantes lisses.

La friction (ou résistance) associée à un angled’assiette trop élevée (proue vers le ciel) peut, si lapuissance disponible est marginale par rapport à lacharge, empêcher le bateau de se percher sur savague de proue et de planer. Les navigateurs ex-périmentés qui manœuvrent des petits bateauxsavent que, pour aider un bateau qui lutte pour pla -ner, il suffit de mettre du poids à l’avant. Lorsque lebateau plane, pour atteindre la vitesse maximalepour une coque, une charge et un groupe moteurdonnés, il faudra généralement déplacer le centre degravité du bateau loin vers l’arrière (et ce, même sicela empêche le bateau de planer initialement).

Les bateaux à coque planante sont assujettis àdeux sources de résistance. La première source derésistance représente l’énergie nécessaire pourpousser l’eau vers le bas alors que celle-ci entre encontact avec le fond du bateau. Un angle d’assietteplus élevé projettera l’eau plus abruptement, ce qui,en plus de créer une poussée verticale supérieure,dispersera une grande partie de l’énergie motrice.On pourrait comparer la force nécessaire pour en-gendrer une poussée verticale dynamique à cellequ’il faut pour tirer un bateau sur une ramperugueuse. Dans cet exemple, la pente de la rampeéquivaut à l’angle d’assiette.

La deuxième source de résistance est, bien sûr, lafriction entre l’eau et le revêtement du bateau. Lafriction produite dépend surtout de la longueur de lasurface en contact avec l’eau, puis du type de re-couvrement. La friction et l’angle d’assiette sont,d’une certaine manière, inversement liés. Si, par ex-emple, l’angle de l’assiette augmente et la vitessereste constante, la surface en contact avec l’eau (etla friction entre l’eau et le revêtement) diminuequel que peu. Pour minimiser la résistance, il fautdonc obtenir la combinaison d’angle d’assiette et desurface de contact qui est optimale pour transporterla charge donnée à la vitesse voulue. L’obtention decette combinaison idéale dépend plus de la formede la coque que du déplacement de la charge, duréglage des volets compensateurs ou de mesures dela sorte. Heureusement, on comprend mieux de nosjours les principes fondamentaux de la cons tructionde modèles de coques bien penser grâce aux travauxd’avant-garde d’architectes navals tels que LindseyLord, et plus tard, Raymond Hunt.

Avantage des coques en V

Les bateaux à coque en V ont acquis leur popu-larité stupéfiante en partie à cause de leur plusgrande surface en contact avec l’eau le long de laquille, ce qui les rend hautement résistants au mar-souinage – qui est une tendance, tantôt à se cabrer,

tantôt à piquer. (On discutera un peu plus loin deuxautres avantages des coques en forme de V : leur ca-pacité accrue à franchir à haute vitesse les eauxhouleuses, et leur habileté à s’incliner sur le côté enprenant les tournants.) Pour une vitesse particulièreet une charge donnée, une coque en V créera uneplus grande résistance et exigera plus de puissancequ’une coque à fond plat. Ce compromis est avan-tageux dans la plupart des cas.

Virages inclinés, Inclinaison latérale, bande et stabilité

Les coques planantes performantes, au lieu des’incliner en direction opposée du tournant commeles bateaux à coque déplaçante ou les automobiles,s’inclinent dans la même direction que le tournant,comme les motocyclettes. On peut expliquer cephé nomène en se remémorant le principe de baseassocié au planage. Lorsque le bateau entre dans levirage, la force centrifuge l’oblige à déraper decôté. Durant ce dérapage, le bateau plane de côté etaussi vers l’avant. En dérapant de côté, le premierpoint de contact entre l’eau et la coque se retrouvevers le côté externe du virage. La poussée verticaleproduite soulève ce côté du bateau et l’oblige à s’in-cliner (donner de la bande) dans le virage.

Les bateaux à coque en V s’inclinent plus queles bateaux à fond plat et demeurent plus stablesdans les virages. Quand un bateau à coque en V dé -rape, le côté externe au virage entre en contact avecl’eau à un angle beaucoup plus prononcé que le côtéinterne. Le côté externe produit alors une pousséeverticale importante, pendant que le côté internepeut facilement développer une succion.

Les coques planantes performantes, au lieu de sepencher vers l’extérieurd’une courbe, comme lescoques déplaçantes et lesautomobiles, s’inclinent versl’intérieur de la courbecomme les motocyclettes.

1. Barrot

2. Franc-bord

3. Tirant d’eau

4. Ligne de flottaison

Les bons bateaux à coque planante sont habi -tuellement plus stables en route que lorsqu’ils sontimmobiles. Lorsque des poids sont déplacés vers uncôté d’un bateau ayant une coque à déplacement, le

1

2

34


bateau s’incline et le «centre de flottaison» se re -trou ve déplacé vers un côté jusqu’à ce qu’il se réali -gne verticalement avec le centre de gravité – cettefois avec le bateau qui penche quelque peu. Cepen-dant, quand un bateau plane, le même déplacementde poids sur un côté modifie l’angle au point decontact entre l’eau et la coque sur ce côté, ce qui oc-casionne une force dynamique de redressement ad-ditionnelle qui est plus importante.

Termes référant à l’orientation sur un navire

Vers l’avant En direction de l’étrave

Vers l’arrière En direction de la poupe

Sur l’arrière Un endroit derrière le point deréférence sur le navire

Bâbord Le côté gauche, en regardant versl’étrave

Tribord Le côté droit, en regardant vers l’é-trave

Largeur La partie la plus large du navire

Milieu Le milieu du navire

En travers Circulant en largeur du navire

En haut Au-dessus du pont ou dans le grée-ment

En-bord À l’intérieur du bateau ou vers sonaxe longitudinal

Hors-bord À l’extérieur du bateau ou éloignéde son axe longitudinal

direction particulier dépend habituellement descarac téristiques propres à un navire, des besoins denavigation, de l’entretien nécessaire et des préfé -rences personnelles. Il n’existe pas de « meilleurchoix» pouvant convenir à toutes les applications.Peu importe le type que vous utilisez, familiarisez-vous avec le fonctionnement de chacun et la maniè -re dont chacun affecte les mouvements du navire.

Notre discussion sur la propulsion présupposeles éléments suivants :➾ Si un navire possède un moteur ou une unité de

propulsion à arbre unique, celui-ci est installésur l’axe longitudinal du navire;

➾ Lors d’une poussée avant, la plupart des héli -ces tournent dans le sens des aiguilles d’unemontre (du haut vers la droite ou une « hélicetournant à droite ») quand on les regarde del’arrière. Dans un mouvement de recul, l’hélicetourne dans le sens contraire des aiguillesd’une montre, quand on la regarde de l’arrière;

➾ Quand on emploie deux moteurs, la plupart desnavires ont des hélices contrarotatives dans laconfiguration suivante : l’hélice de tribord, enmarche avant, fonctionne tel qu’expliqué ci-dessus (rotation vers la droite), alors quel’hélice de bâbord tourne dans le sens contrairedes aiguilles d’une montre (rotation vers lagauche).

6.4.1 Pivot

6.4 Propulsion et direction

Les systèmes de propulsion et de direction sontconsidérés ensemble pour deux raisons. Première-ment, il est inutile d’appliquer une poussée si on nepeut pas maîtriser la direction du mouvement dunavire. Deuxièmement, il arrive souvent que le sys-tème utilisé pour produire la poussée serve aussi àdiriger le navire. La poussée et le contrôle de la di-rection sont habituellement créés par une des troisméthodes suivantes :➜ Une hélice et un gouvernail séparés;➜ Une hélice et un gouvernail combinés et orien -

tables (comme dans le cas d’un moteur hors-bord ou semi hors-bord);

➜ Un système de pompe mécanique orientableappelé turbine.

Les trois méthodes précédentes ont leurs avan-tages et inconvénients sur le plan de l’efficacité mé-canique, de la facilité d’entretien et de la manœu-vrabilité. L’utilisation d’un type de propulsion et de

À bord de presque tousles bateaux, le système depro pulsion et de directionest conçu de façon à fonc-tionner plus efficacementen marche avant qu’enmar che arrière. Lorsqu’ilfait un virage, un naviretourne sur un point parti -cu lier qu’on appelle pivot. L’emplacement avant ouarrière du pivot varie d’un bateau à l’autre, mais engé né ral, il se situe juste à l’avant du milieu du ba -teau quand ce dernier est immobile. Quand on faitavancer ou re cu ler la coque, la position du pivot sedéplace vers l’avant ou l’arrière, selon le cas. Uneconnaissance de l’em placement et du comporte-ment du pivot est un élément essentiel du pilotaged’un bateau à basse vitesse.

En marche avant, quand le gouvernail esttourné vers bâbord, le pivot se trouve ici.......

6.0 Manœuvre 119

6.4.2 Assiette

L’assiette est l’angle de la coque par rapport à lasurface de l’eau; il existe quelques façons d’ajustercet angle :➜ Ajuster l’angle de la poussée;➜ Répartir la charge à bord du navire;➜ Utiliser des volets compensateurs ou des

dérives fixées à la coque ou au moteur pourcréer une portance (poupe élevée) ou une suc-cion (poupe abaissée) par rapport à l’eau circu-lant le long de la coque.

Lorsqu’un bateau commence à planer, il navigueen fait sur sa propre vague d’étrave. Quand on par-le de mode déplacement, on décrit le navire à bassevitesse qui déplace une quantité d’eau égale à sonpoids. Au cours de la transition entre le mode dé-placement et le mode planage, le navire doit sur-monter sa vague d’étrave et naviguer sur la partiearrière de la coque; suspendu sur un coussin d’air etd’eau, le navire développe ainsi une force dy-namique montante. Pour exécuter cette transition endouceur, l’angle d’assiette doit être bien ajusté.

Ajuster l’angle de propulsion

Le rapport entre l’angle de propulsion et l’angledu tableau permet de modifier l’assiette. On y par -vient ordinairement en ajustant un piston hydrau -lique sur le support moteur. Augmenter l’assietteaugmente l’angle, ce qui abaisse l’arrière et élèvel’étrave. Diminuer l’assiette produit le contraire. Lerapport idéal entre l’angle d’assiette et la puissanceest obtenu lorsque le bateau est stable alors que lasurface de coque immergée est minimale. Plus l’an-gle de l’assiette augmente, plus on doit appliquer depuissance du moteur pour garder la coque au-dessusde l’eau. Cependant, le bateau peut devenir instable

si l’on tire beaucoup de puissance du moteur etqu’une trop grande surface de la coque émerge del’eau. Deux phénomènes se produisent si l’angle del’assiette est trop accentué :

Le marsouinage : Lorsque le bateau élève etabais se le nez comme un marsouin, même eneau calme;

Le rebondissement sur les bouchains vifs : Leba teau bondit violemment avec un mouve-ment de roulis de plus en plus fréquent.

L’angle de l’assiette n’est pas assez prononcédans les cas où le pilotage est difficile, le systèmede direction est lent à réagir et la vague d’étrave setient encore à l’avant du bateau. Plutôt que de glis -ser sur l’eau, le bateau pousse difficilement ungrand volume d’eau à la manière d’un chasse-neige.

Le rapport entre l’angle de propulsion et l’angle du tableau arrière permetde modifier l’angle de l’assiette.

Marsouinage

Rebondissement sur les bouchains vifs

Assiette optimale

On peut reconnaître un bon angle d’assiette parun système de direction qui réagit rapidement etl’impression que le bateau vogue sur un coussind’air. À cet angle d’assiette, le bateau consommemoins de carburant, est plus stable, se manœuvremieux, et avance plus vite.

Régler l’angle d’assiette en déplaçant la charge

Dans le cas des petits bateaux, on disposehabituellement de lest mobile (des personnes) quel’on peut déplacer pour stabiliser le bateau. Audébut de l’accélération, on déplace le poids vers l’a-vant pour permettre à l’étrave de monter sur savague. Quand le bateau plane, on déplace le poidsvers l’arrière pour faire remonter l’étrave. Quand on

90°

105°


dispose d’un appareil de correction automatique del’assiette, on commence par faire baisser l’assiette,puis, quand le bateau plane, on fait remonter l’as -siette en position optimale.

6.5.1 Parties d’une hélice

Pour comprendre le fonctionnement d’une héli -ce, nous devons nous familiariser avec ses parties.Nous avons choisi une hélice complexe pour illus -trer un modèle de haute performance. Les moteurshors-bord plus petits sont plus simples et compor-tent moins de parties. C’est également le cas deshélices des bateaux à coque déplaçante.

6.5 Hélices

Un bateau est aussi bon – ou mauvais – que sonhélice. Muni d’une hélice appropriée, vous aurezbeaucoup de plaisir à piloter votre bateau. Il fonc-tionnera bien, sera rapide, confortable, économiqueen carburant et un pur plaisir à piloter. Cependant,si l’hélice est inappropriée, votre bateau vous sem-blera lent, sans vigueur, rude à la manœuvre ou sansraffinement. Une hélice inadéquate peut même en-dommager votre moteur par surcharge ou embal -lement.

Même une hélice appropriée, quand elle est en-dommagée, peut réduire de façon importante le ren-dement et augmenter la consommation de carbu-rant. Le simple fait de traîner l’hélice dans la vaseou le sable peut l’endommager suffisamment pouraffecter le bon fonctionnement de votre bateau. Unessai a révélé qu’une hélice endommagée avaitabaissé la vitesse maximale de plus de 13 p. 100,l’accélération de 37 p. 100 et le kilométrage au litrede carburant réduit de 21 p. 100. Vous pouvez doncconstater l’importance de vérifier votre hélice sou-vent et de faire vérifier et réparer une hélice en-dommagée par un concessionnaire ou une stationautorisé(e).

Quand on essaie de commencerà planer, on déplace la charge vers l’avant.

Quand on plane, on déplace la charge versl’arrière.

BRÈCHEFENTE

RECOURBEMENT OU REPLIEMENT

Racine

Diamètre

Rotation

Moyeu ou protubéranceBord arrière

Bord d’attaque

Pale Bout de pale

1• Bout de pale : Longueur maximale de la pale àpartir du centre du moyeu de l’hélice;

2• Bord d’attaque : La partie de la pale qui pré -cè de lors de la rotation;

3• Bord arrière : La partie de la pale qui suit;4• Moyeu intérieur : Il contient le moyeu coulis-

sant (habituellement en caoutchouc). La partieavant transmet la puissance de l’arbre de l’héli -ce au corps de l’hélice;

5• Moyeu extérieur : Il contient la sortie d’é -chap pement libre et garde le moyeu intérieuren suspension à l’aide de rayons.

Pas de l’hélice

Le pas est la distance théorique que ferait unehélice lors d’une révolution complète si elle s’avan -çait dans un corps solide. Pour obtenir une efficaci -té maximale du moteur, le pas de l’hélice doit aller

bord arrièrebout de pale

bord d’attaque

moyeu extérieur

moyeu intérieur

Modèle standard d’une hélice de moteur hors-bord

6.0 Manœuvre 121

de pair avec la puissance du moteur, la masse bruteet l’utilisation prévue du bateau. Le diamètre del’hélice est le diamètre du cercle dans lequel la paletourne.

Ventilation

La ventilation est causée par l’introduction d’airvenant de la surface de l’eau ou de gaz d’échappe-

ment de la sortie de ventilation,as pirés par les pales de l’hélice.Cette ventilation réduit la charged’eau normale, provoquant un em-ballement de l’hélice, laquelleperd ainsi beaucoup de puissancede traction. La ventilation se pro-duit très souvent dans les cas desurélévation du tableau, de surélé-vation extrême de l’assiette et devirages serrés.

6.6 Manœuvres de base

La présence d’une autre bateauou d’obstructions complique sou-vent le dégagement du poste d’a-

marrage, ou toute autre manœuvre simple. Le ventet le courant peuvent également devenir des fac-teurs à considérer. Avant toute manœuvre, évaluezvos options afin de tirer le meilleur parti de la situa -tion en cours.

Défenses

N’utilisez jamais vos mains ou vos pieds pouréviter le choc entre votre bateau et un quai, un flot-teur, etc. Gardez toujours à portée de main des dé -fen ses de taille appropriée.

Amarrage et vent à l’opposé du quai

Lorsque vous amarrez en présence d’un ventéloignant le bateau du quai, vous devez approcherdu quai à un angle aigu.

Amarrage et vent vers le quai

Lorsque vous amarrez en présence d’un ventrapprochant le bateau du quai, vous devez appro -cher du quai en parallèle et installer les défenses àdes endroits appropriés. Assurez-vous que le bateaune se déplace plus longitudinalement lorsqu’il tou -che le quai.

Protection de la poupe

Gardez la poupe hors de danger. Si les hélices etle gouvernail sont endommagés, votre bateau nepeut plus bouger. Par contre, si vous pouvez ma -nœu vrer librement la poupe, votre bateau peut vousaider à vous sortir de situations difficiles.

Le pilotage à pousséedirigée est efficace unique-ment lorsque le moteur estembrayé et dirige lapoussée. Si le moteur est auneutre, le navire n’obéirapas aux changements dugouvernail. Ceci s’appliqueparticulièrement auxbateaux à turbines.

Deux pales ou plus peuvent être attachées aumoyeu d’une hélice. La grosseur du moyeu dépendde la taille de l’arbre de l’hélice; on le perce enfonction de l’arbre. On identifie les hélices en pré-cisant leur diamètre, leur pas, leur nombre de pales,leur direction de rotation et leur perçage. Le diamè -tre et le pas sont habituellement frappés sur lemoyeu. Par exemple, 12 X 14RH signifie un diamè -tre de 12 pouces, un pas de 14 pouces et une rota-tion vers la droite.

On atteint le meilleur rendement global d’unmo teur lorsque l’hélice est ajustée de manière àfour nir un peu moins que le nombre de révolutionspar minute recommandé lorsque le moteur est àplein régime. En général, plus le poids du bateau estimportant, moins le pas de l’hélice est élevé. L’héli -ce adéquate permet au moteur de fonctionner dansson échelle de valeurs optimales de rotations parminute. Pour une même puissance de moteur, il fau-dra une hélice à pas plus élevé sur un bateau légerque sur un bateau lourd, et ce, pour augmenter lavitesse et utiliser les rotations par minute de façonplus efficace.

Cavitation

Même la plus petite des brèches sur le côté d’unepale peut occasionner le bouillonnement de l’eauenvironnante (la « cavitation »). Des bulles d’airéclatent ensuite sur d’autres parties de la pale, dé-gageant une énergie qui provoque l’érosion du mé-tal ou la « corrosion par cavitation ».

UNE RÉVOLUTION COMPLÈTE

PAS

ARRIÈRE

DIAMÈTRE

Le pas est la distancethéorique que ferait unehélice lors d’une révolutioncomplète si elle s’avançaitdans un corps solide.


Les hélices contrarotatives annulent la poussée latérale

La pousséelatérale fait virer

la poupe à tribord

La pousséelatérale fait

virer la poupe à bâbord

6.7 Manœuvrer

On applique la poussée dirigée dans les types demécanisme d’entraînement suivants :➡ Les turbines;➡ Les hors-bord; ➡ Les semi-hors-bord.

6.7.1 Poussée dirigée

Lorsqu’on dirige le mécanisme d’entraînementvers bâbord ou tribord, on applique la poussée danscette direction. La poupe est alors entraînée autourdu pivot et le bateau fait un virage.

Poussée et commande de direction

Les hors-bord et les semi-hors-bord possèdentune petite gouverne ou un petit aileron sous l’héli -ce. Le boîtier au-dessus du carter d’engrenage (sousla ligne de flottaison) a la forme d’une aile. Mêmesi ces dispositifs contribuent à la commande de di-rection, particulièrement lorsque le bateau avancerapidement, la majeure partie de la force de direc-tion d’un hors-bord ou d’un semi-hors-bord dépendde l’habilité à diriger la poussée du courant dedécharge de l’hélice à un angle par rapport à l’axelongitudinal du bateau. Cette poussée dirigée four-nit une commande de direction efficace lorsque lebateau avance.

6.7.2 Poussée dirigée sur un navire à deux hélices

Actionnement de l’hélice du côté extérieur du virage

Le moteur au côté extérieur du virage fournit unmeilleur angle de poussée que le moteur au côté in-térieur. Lorsque le virage est effectué dans un es-pace confiné, le pilote peut mettre les gaz au moteurdu côté extérieur du virage; ce moteur produira lapoussée dirigée la plus efficace. Cette manœuvres’applique autant à la marche avant qu’à la marchearrière du bateau. Imaginez une clé s’ouvrant à par-tir du pivot (point) jusqu’aux moteurs; le moteur leplus éloigné du pivot devient alors un meilleur le -vier. Des deux clés à bâbord et à tribord, celle à tri-bord est la plus éloignée et se trouve à l’extérieur del’arc de virage. Lorsque vous pilotez votre bateauen espace confiné, utilisez toujours le moteur ducôté extérieur de l’arc de virage.

Poussée latérale

La poussée latérale est la force de côté généréepar les pales de l’hélice tournant sous l’eau. L’hélicepousse l’eau entre les pales créant ainsi une pousséeavant. Mais les pales tournantes rejettent égalementl’eau de côté, créant un léger mouvement latéral.Dans le cas d’un bon nombre de navires à héliceunique, une énorme hélice peut créer une pousséelatérale suffisante pour entraver la manœuvre dunavi re en marche arrière. Le résultat ? Un navire quine pourra reculer en une seule direction : versbâbord.

Les hélices contrarotatives facilitent le pilotage dans les espaces confinés

Au moyen de la puissance générée par les héli -ces contrarotatives, les navires peuvent tirer avan -tage de la poussée latérale pour faire tourner la pou -pe de côté. En utilisant la poussée avant d’une héli -ce et en inversant la direction de la deuxième, le na -vi re peut tourner sur place. Cette manœuvre s’avè -re très utile dans les espaces confinés.

6.0 Manœuvre 123

Si les hélices d’un navire ne sont pas contrarota-tives (ne tournent pas en sens contraire lorsque lesdeux sont en marche avant), l’utilisation des mo-teurs en sens opposé (l’un en marche avant et l’autreen marche arrière), ne sera pas aussi efficace quecelle des hélices contrarotatives. Lorsqu’on utiliseles moteurs en sens inverse, on déplace le pivot dunavire vers l’arrière, entre les deux moteurs, rédui -sant ainsi de façon importante l’effet de levier etaugmentant la puissance requise. On peut toujoursutiliser les moteurs en sens opposés pour manœu -vrer dans les espaces confinés, mais souvent avecl’aide simultanée de la barre.

vers l’arrière, juste devant le puits moteur, et l’é-trave aura tendance à se déplacer plus que la poupe.Le déplacement du pivot est la raison pour laquelleles bateaux sont si difficiles à manœuvrer enmarche arrière. Soyez vigilent au moment où vousreculez votre bateau, car si votre étrave est soumiseaux forces du vent, elle prendra une embardée.

Lorsque le bateau recule à tribord, la forcelatérale tend à générer un mouvement en arrière età faire dévier le mouvement tribord initial. Bonnombre d’unités inférieures sont équipées d’une pe-tite palette verticale, légèrement à côté de l’axe lon-gitudinal, directement au-dessus et derrière l’hélice.Cette palette sert aussi à contrebalancer la forcelatérale, particulièrement à haute vitesse.

6.7.3 Turbines

Une turbine à eau est une pompe actionnée parun moteur et montée dans un boîtier. Cette pompeaspire l’eau et la rejette avec force par une tuyère.La succion (ouïe d’entrée) de la turbine est situéedevant la tuyère, et fixée habituellement à l’endroitoù le tirant d’eau est le plus élevé, près des sectionsarrière de la coque. La tuyère de décharge est fixéebas dans la coque, et sort par le tableau. L’entréed’eau de la turbine a un diamètre beaucoup plusgrand que celui de la tuyère. Le volume d’eau quientre est le même que celui qui sort. La turbine agit donc un peu comme un entonnoir en forçant ungrand volume d’eau au travers d’une petite ouver-ture, ce qui crée un puissant jet à la sortie. Cettepompe est strictement un mécanisme à pousséedirigée. En temps normal, les bateaux a turbinesn’ont rien sous la coque, ce qui rend possible lanavi gation en eaux très peu profonde.

Poussée et contrôle de la direction

Le contrôle du navire s’effectue en orientant lecourant de décharge. Pour accélérer la poussée estorientée directement vers l’arrière, dans l’axe dunavire. Pour tourner, il faut faire pivoter la tuyère(tout comme dans le cas d’un moteur semi-hors-bord) pour fournir une poussée latérale qui déplacela coque. En marche arrière, un déflecteur ressem-blant à un seau, tombe derrière la tuyère et dirige lapoussée vers l’avant. Certains modèles ont un jetorientable verticalement, grâce auquel on peut exer -cer un certain contrôle sur l’assiette comme dans lecas du semi-hors-bord et du hors-bord. Avec ce typede turbine, il est possible d’ajuster la poussée pourcompenser un chargement excessif ou permettreune manœuvrabilité accrue.

Pivot

Le moteur à l’extérieur de l’arcfournit la poussée la plus efficace

Poussée dirigée

Étrave

Pivot

Le cercle du côté bâbord avant indique l’endroitoù le bateau pivotera lors d’un virage à gauche. Lapoupe effectue la majeure partie du déplacement àmesure que le bateau tourne sur son pivot. À toutmoment donné, il est préférable de surveiller lapoupe plutôt que l’étrave, pour évaluer le com-portement du bateau. La poupe donne au pilote unemeilleure indication du mouvement du bateau.Lorsqu’on fait marche arrière, le pivot se déplace


Parce qu’un navire tournesur son pivot, la poupe sedirigera vers le côté opposéà celui de l’étrave.

Absence de force latérale

La turbine étant entièrement enfermée dans unboîtier, elle ne peut donc générer de force latéralepar son hélice. Le seul moyen d’orienter la pouped’un côté ou de l’autre est d’orienter la poussée.

Cavitation

Les turbines tournent à une vitesse extrêmementélevée, ce qui rend ces moteurs particulièrementsusceptibles de cavitation. Toutefois, bien que lapré sence d’air soit fréquente, elle se traduit rare -ment par une perte effective de poussée. En fait, unindicateur clair de ce type de propulsion est la pré -sen ce d’une décharge importante de bulles en formede queue de coq à la poupe de ces bateaux.

Parce que la rotation de la turbine n’est pas af-fectée par la direction de la poussée, un passagefréquent de la marche avant à la marche arrière negénère aucune cavitation. Cependant, lorsque lapous sée en marche arrière atteint l’ouïe d’entrée dela pompe, les bulles d’air sont aspirées par la tur-bine; il s’ensuit une baisse de l’efficacité de lapoussée. Comme dans tous les types de propulsion,réduire la vitesse des turbines jusqu’à la disparitioncomplète des bulles d’air diminue l’effet de cavita-tion.

6.7.4 Poussée non dirigée et action du gouvernail

Quand un navire avance sur l’eau (même sansl’aide d’une propulsion), on se sert normalement dugouvernail pour changer la direction du navire.Quand le gouvernail est maintenu stable et alignéavec l’axe longitudinal, la pression exercée de cha -que côté du gouvernail est relativement la même etle navire avance habituellement en ligne droite.Lorsqu’on dirige le gouvernail à bâbord ou à tri-

bord, la pression diminue d’un côté du gouvernail etaugmente de l’autre. Cette force entraîne la poupedu navire soit d’un côté, soit de l’autre. Parce qu’unnavire tourne sur son pivot, la poupe se dirigera versle côté opposé à celui de l’étrave.

La vitesse de l’eau passant de part et d’autre dugouvernail augmentent grandement la force decelui-ci. La poussée ou le courant de décharged’une hélice en mouvement augmente la vitesse del’eau passant de part et d’autre du gouvernail. Aus-si, si l’on tourne le gouvernail dans un sens, cemouvement orientera environ la moitié de la pous -sée de l’hélice de ce côté, ajoutant ainsi une impor-tante composante de force au déplacement de lapoupe.

En marche arrière, le gouvernail se trouve dansle courant de succion de l’hélice. Il n’est pas possi-ble de diriger la poussée de l’hélice au moyen dugouvernail; puisque le courant de l’eau aspirée parl’hélice n’a ni la puissance ni la concentration ducourant de décharge de l’hélice, l’écoulement del’eau passant par le gouvernail est donc moindre.L’effet combiné du courant de l’hélice et de la forcedu gouvernail en marche arrière n’a pas la même ef-ficacité qu’en marche avant.

Comme l’écoulement de l’eau le long du gou-vernail détermine la puissance de celui-ci, le gou-vernail perd un peu de son efficacité si des bullesd’air se trouvent dans la région de l’hélice et glis-sent le long du gouvernail.

6.8 Avant le largage des amarres

Démarrage du moteur

Avant de démarrer le moteur, assurez-vous quecelui-ci est au neutre. Chaque type de moteur pos-sède son mode de démarrage et de réchauffement.La plupart des hors-bord nécessitent un type quel-conque d’étranglement ou d’amorçage avant le dé-marrage. Les hors-bord de taille plus importantedisposent d’une pompe d’amorçage qui injecte ducarburant supplémentaire dans le carburateur. Lespetits hors-bord ont un étrangleur qui est rattaché aucarburateur et peut être activé lors du démarrage etdésactivé après l’allumage. Consultez le manuel desconsignes d’utilisation fourni par le fabricant dumoteur.

Processus de mise en route du navire

✓ Assurez-vous que le navire et l’équipage sontprêts à prendre la mer;

✓ Vérifiez le support de moteur hors-bord autableau arrière, ainsi que le câble démarreur desecours;

COURANT D’HÉLICEGOUVERNAIL CONVENTIONNEL

POUSSÉE LATÉRALE

COURANT D’HÉLICE

POUSSÉELATÉRALE

MARCHE AVANT: gouvernail au milieu

POUSSÉE PARL’HÉLICE

MARCHE AVANT:gouvernail à bâbord

POUSSÉELATÉRALE

MARCHE ARRIÈRE :gouvernail au milieu

COURANT D’HÉLICE

6.0 Manœuvre 125

✓ Vérifiez les accessoires des tuyauteries à car-burant et le niveau de carburant;

✓ Ne vous mettez pas en route si vous décelezune odeur d’essence ou si une fuite de carbu-rant est évidente;

✓ Mettez en marche l’alimentation par batterieou l’interrupteur d’allumage;

✓ Boule d’amorçage de la pompe (le cas échéant);

✓ Attachez le cordon du coupe-circuit;✓ Vérifiez la commande des gaz (au neutre ou en

position de mise en marche);✓ Amorcez le moteur ou activez l’étrangleur;✓ Tirez le câble démarreur ou tournez la clé jus -

qu’à l’allumage;✓ Réglez les rotations par minute jusqu’à ce que

vous arriviez à la vitesse de réchauffementrecommandée;

✓ Réchauffez pendant 2 à 3 minutes (au neutre).

Départ du quai

La plupart des navires ont plus de facilité à fairemarche arrière le long du quai pour quitter le postede mouillage, et ce, en raison de la position du pi -vot. Dans le cas de navires de grande taille, s’il estdifficile d’éloigner la poupe du quai, vous pouvezutiliser la garde montante avant pour faire pivoter lapoupe vers l’extérieur. Après avoir suffisammentéloigné la poupe du quai, reculez pour sortir duposte de mouillage. Si vous devez sortir en avançantà l’aide du moteur, alors l’étrave doit s’éloigner duquai en premier. Pour éloigner l’étrave du quai, relâ -chez toutes les amarres sauf la garde montante ar-rière, puis reculez jusqu’à ce que l’étrave s’éloignedu quai.

Pour sortir du poste de mouillage sans l’aide desamarres ou d’une poussée manuelle :1) Tournez la barre fermement au quai, puis don-

nez un petit coup vers l’avant sur la commandedes gaz. La poupe tournera vers l’extérieur;

2) Tournez la barre fermement en direction op-posée du quai, et sortez de reculons en manœu-vrant le gouvernail comme vous le feriez pouramener le navire en position parallèle au quai;

3) À ce point, vous devriez vous trouver suffi -samment éloigné du quai pour naviguer droitdevant sans que votre poupe accroche le quai.

VCP

Vitesse : Vitesse trop élevéedans un espace confiné

Commandes : Oubli de laposition des commandes(avant, neutre, arrière)

Position de la barre :Regarde vers l’étrave et oublier la position du gouvernail (haute ou au milieu)

ARRÊTMARCHE

DÉMARRAGE

6.9 À l’approche du quai

Préparer les amarres et les défenses à l’avance

Préparez les amarres et les défenses bien avantl’approche. Cessez tout le bruit et toute la confusionbien avant que le patron se concentre sur la manœu-vre en direction du quai.

Même si la pratique de laisser les amarres at-tachées au quai du port d’attache est courante, ayeztoujours à bord des amarres de réserve et desdéfenses mobiles prêtes à servir en tout temps àl’approche d’un quai, y compris le quai du portd’attache.

Maîtrise plutôt que vitesse

Maintenez suffisamment d’erre en avant ou enar rière pour corriger l’effet des vents et des cou rantsafin de permettre le contrôle de la direction dunavire à l’approche du quai. Surveillez bien lesmou vements de la poupe ou de l’étrave. Un vent quisouffle sur un pont avant élevé peut mettre l’étraveen mouvement plus facilement qu’il est possible del’arrêter. En présence de vents plus importants,vous devrez manœuvrer plus rapidement pourdiminuer le temps où le navire est exposé aux ventset aux courants, mais attention de ne pas exagérer.

Lorsqu’une manœuvre demande un contrôleprécis, maintenez le cap du navire en direction duvent ou du courant dominant, ou aussi proche quepossible. Lorsque vous manœuvrez le navire demanière à ce que la prise du vent ou du courant soitsur avant bâbord ou avant tribord, le navire peutdériver en direction opposée.

Utilisez des ordres et des signaux clairs pour le maniement des cordages

Le maniement des cordages est extrêmement im-portant lors de l’amarrage. Parlez fort et clairementlorsque vous donnez des consignes spécifiques surle maniement des cordages. Assurez-vous que vosordres sont compris par toute personne disponibleaux abords du quai. Une performance médiocredans le maniement des amarres peut ruiner l’amar-rage au terme d’une approche impeccable. Lamanœu vre idéale serait d’immobiliser le bateau lelong du quai avant de larguer les amarres.

La poussée du moteur rend le pilotage plus efficace

La poussée dirigée (modifier l’angle de l’hélicepour piloter) offre une manœuvrabilité rapide etsensible dans la plupart des cas. Les moteurs hors-


bord servent de gouvernails, et même en positionneutre (aucune poussée dirigée) ils dirigent lebateau quelque peu; mais ne comptez pas sur cecipour faire un virage à basse vitesse.

En cas de difficulté sérieuse, évitez d’appliquer davantage de puissance du moteur

Élever la puissance du moteur lors d’un amar-rage difficile ne peut qu’inviter le désastre. Si le pa-tron est assez patient pour utiliser de courtespoussées et d’en attendre le résultat avant de repren-dre sa manœuvre, il pourra probablement éviter unecollision.

Tournez le volant avant de mettre les gaz

Si vous voulez effectuer un virage en voituredans un espace restreint, vous tournez le volantavant de mettre les gaz. Si vous activiez le moteuren premier, vous manqueriez vite d’espace. Les mê -mes règles s’appliquent lorsque vous devez manœu-vrer votre navire dans un espace confiné.

Dans le cas d’un navire à deux hélices,utilisez le moteur du côté extérieur de l’angle de virage

Le moteur situé du côté extérieur de l’angle devirage donne une meilleure propulsion que le mo-teur situé à l’intérieur. Lorsque le pilote effectue unvirage dans un espace confiné, il peut donner de lapuissance au moteur du côté extérieur de l’angle devirage.

6.10 Manœuvre sur place

(Définition : La capacité de maintenir le navire enposition stationnaire par rapport à un point derepère.)

Le maintien de position est une technique quis’apprend. La compréhension des principes des par-ticules en mouvement et de la théorie des vaguesaide à manœuvrer efficacement un navire dans unespace confiné près du rivage ou en mer.

Les vagues en mer sont de l’énergie en mouve-ment. L’eau ne suit pas le mouvement des vagues;elle ne fait que monter et descendre. Quand l’éner -gie se déplace dans l’eau, les particules dans lavague ont un mouvement circulaire. Le plus grandcercle formé par les particules se trouve près de lasurface, diminuant de grosseur à mesure qu’il des -cend vers le fond. La vague ne change pas, oupresque, tant et aussi longtemps qu’aucun objet oucourant ne viendra la modifier.

Au moment où la vague s’approche du rivage, lemouvement circulaire s’aplatit à mesure qu’il ap-

proche du fond de la mer. Lemouvement circulaire s’allongeau point que la vague n’est plusque de l’eau s’écoulant sur larive pour retourner ensuite versla prochaine vague qui arrive.

À l’approche du rivage, vousdevez utiliser cette connaissancedu mouvement des particulespour anticiper le comportementde votre navire. Ainsi, vouspour rez opposer la puissance devotre moteur aux forces de lavague. Votre navire sera entraînéen direction de la vague qui ap-proche. Lorsque la vague attein-

6.0 Manœuvre 127

dra le navire, celui-ci s’élèvera et suivra cette vaguejusqu’à ce qu’elle le dépasse; à ce point, le mouve-ment circulaire de la vague sui vante ramènera lenavire en sa direction.

Pour maintenir le navire sur place, le pilote doitneutraliser les forces que le mouvement circulairede la vague applique au navire. Vous devez voustenir prêt à affronter chaque vague qui approche,anticipant la somme d’énergie qu’elle entraîne.Lorsque vous comprendrez la manière dont votrenavire réagit à cette énergie qui approche, vouspourrez alors contrer cette force par la puissance dumoteur nécessaire pour demeurer en place par rap-port à un point de repère.

Il faut toujours « ARRÊTEZ, ÉVALUEZ,PLANIFIEZ » avant d’entrer dans un endroit oùvous devrez demeurer stationnaire.

Arrêtez et évaluez ce qui suit :

➾ Observez le vent, la marée et le courant;

➾ Observez la couleur de l’eau;

➾ Identifiez les eaux peu profondes, les bancs derécifs et les eaux turbulentes ou aérées et tenez-vous loin des ces endroits;

➾ Assignez une vigie pour maintenir une surveil-lance de la mer. Avec la vigie, identifiez les pe-tites, moyennes et grandes vagues d’une série,et demandez-lui d’avertir le pilote de l’ap-proche des grandes vagues avant qu’elles at-teignent le navire. N’oubliez pas qu’il y en atoujours une malicieuse, c’est à dire une vaguedémesurée qui vient s’échouer sur la rive detemps en temps. Demeurez aux aguets en cequi concerne ces grandes vagues et éloignez-vous de l’endroit avant qu’elles atteignent larive ou votre navire;

➾ Approchez lentement, parce qu’il ne suffit pasde mettre le moteur en marche arrière pourcontrôler l’élan du navire allié à l’énergied’une vague;

➾ Il est toujours plus facile de contrôler le navirelorsque l’étrave est maintenue en direction dela haute mer, ou, face au courant ou à la vaguequi approche. Ne laissez pas une vague ap-prochante frapper votre navire par le traversquand il est près de la rive. Toute vague quivient frapper par le travers met le navire endanger; il est habituellement difficile en ces casde manœuvrer pour tirer le navire hors de lasitua tion dangereuse;

➾ Prévoyez deux sorties possibles pour votrenavire. Ne courez pas le risque de voir unbateau ou un débris entraver votre unique accèsà un lieu sûr, si vous vous approchez trop dequelque chose. Ayez toujours une solution derechange.

Documents

MANOEUVRE - gcac-q.ca