Contrat de Régulation Economique 2014 2018 · Au cours de cette consultation ... 2013 pour une première application sur les tarifs en vigueur au 1er avril 2014. Introduction 5

Contrat de Régulation Economique2014 2018Dossier public de consultation

L’esprit aéronautique au service du client et du territoire

Contrat de Régulation Economique2014 2018

Dossier public de consultation

Aéroport Toulouse-Blagnac, à l’instar d’Aéroports de Paris, a été pionnier dans sa démarche de régula-tion économique contractualisée avec l’État. Il s’agissait, en 2009, de fi xer des perspectives de dévelop-pement en cohérence avec le changement de statut de l’entreprise intervenu en 2007, date à laquelle Aéroport Toulouse-Blagnac est devenu une société anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance.

Engagé dans un contexte de croissance soutenue du trafi c, le contrat de régulation 2009-2013 s’inscri-vait dans une politique stratégique orientée sur trois axes : le redimensionnement des infrastructures, l’exigence d’une haute qualité de service et le développement des activités extra-aéronautiques. Cette démarche a été illustrée par les objectifs fi xés dans le plan stratégique de l’entreprise couvrant la même période.

Au terme de ce premier contrat, le gestionnaire de l’aéroport de Toulouse souhaite renouveler son enga-gement. Il s’agit d’apporter une visibilité pluriannuelle sur l’évolution de ses installations aéroportuaires, sur sa politique de service au client, ainsi que sur la tarifi cation de ses redevances aéronautiques.

Le Contrat de Régulation Economique 2014-2018 s’intègrera dans le nouveau plan stratégique d’Aéro-port Toulouse-Blagnac, dont l’objectif est d’optimiser et de valoriser les infrastructures existantes, tout en renforçant le service client. En particulier, Aéroport Toulouse-Blagnac ambitionne de relever quatre grands défi s, sur cette période : contribuer à l’amélioration de la desserte multimodale de l’aéroport ; contribuer à la mise en valeur du potentiel touristique de la région et renforcer ainsi le trafi c import ; développer les revenus extra-aéronautiques ; maîtriser les impacts environnementaux avec, en particu-lier, la volonté de réduire les nuisances sonores sur le cœur de nuit.

Dans ce contexte, une vision - « L’esprit aéronautique au service de nos clients et du territoire » - et trois axes stratégiques ont été retenus pour la période 2014-2018 : renforcer la performance au service des clients ; développer des relais de croissance ; être un aéroport responsable.

Pour atteindre ces objectifs, Aéroport Toulouse-Blagnac s’appuiera sur l’exemplarité, la responsabilité, le sens du client, ainsi que l’attachement et l’engagement. Autant de valeurs partagées par tous les salariés d’Aéroport Toulouse-Blagnac et qui guideront l’action de l’entreprise sur la période 2014-2018, au bénéfi ce de ses clients.

Jean-Michel VernhesPrésident du Directoire d’Aéroport Toulouse-Blagnac

Avant-propos

Le premier contrat de régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac, qui couvre la période 2009-2013, a été un facteur de visibilité économique et fi nancière : il a pris en compte l’effort important d’in-vestissement de capacité à l’instar du hall D et a également répondu aux exigences d’amélioration de la qualité de service, de développement des activités extra-aéronautiques et de juste rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé.

Les engagements pris sur ce premier contrat ont été tenus : les investissements prévus ont été réalisés et la qualité de service a été sensiblement renforcée au regard notamment de l’évolution de la satis-faction des passagers.

Aéroport Toulouse-Blagnac a lancé dès l’automne 2012 la préparation du contrat de régulation suivant, couvrant la période 2014-2018.

Aéroport Toulouse-Blagnac oriente le CRE 2014-2018 sur le renforcement de la performance de la plate-forme au service des clients par :

- une politique de satisfaction des compagnies aériennes et des passagers - le développement des activités extra-aéronautiques, en particulier des commerces - et l’amélioration continue de la performance opérationnelle

La concertation avec les clients, en particulier les compagnies aériennes, a été engagée au sein de la commission consultative économique de l’aéroport qui s’est réunie à deux reprises :

- le 1er février 2013, pour échanger sur le bilan du premier CRE et les principales hypothèses du deuxième CRE telles que les prévisions de trafi c, les services aux clients et le programme d’investissement - le 21 février 2013, pour poursuivre le débat sur les hypothèses du CRE 2014-2018, en particulier sur la régulation économique, la performance économique et la proposition d’évolution des tarifs des redevances aéronautiques

Aéroport Toulouse-Blagnac rend aujourd’hui public un document de consultation dressant le bilan du CRE 2009-2013 et présentant les propositions détaillées du CRE 2014-2018.

Au cours de cette consultation publique, d’une durée d’un mois qui pourra être prolongée de quinze jours sur décision du ministre de l’aviation civile, les parties intéressées sont invitées à faire part de leurs observations à l’autorité de supervision indépendante, au ministre de l’aviation civile et à la DGCCRF.

Les propositions du CRE 2014-2018 feront ensuite l’objet d’une saisine pour avis, par le ministre de l’aviation civile, de la commission consultative aéroportuaire.

Aéroport Toulouse-Blagnac prévoit une signature du CRE 2014-2018 au plus tard au début de l’automne 2013 pour une première application sur les tarifs en vigueur au 1er avril 2014.

Introduction

5

Sommaire

1. L’aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement 9

1.1 La société Aéroport Toulouse-Blagnac 11

1.2 L’aéroport de Toulouse-Blagnac 12

1.3 Positionnement de l’aéroport de Toulouse-Blagnac 14

1.4 Une entreprise à l’écoute de ses clients 18

1.5 L’aéroport de Toulouse-Blagnac, pôle d’activités et d’emplois 20

1.6 Pour une meilleure accessibilité de la plate-forme 21

2. La régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac 23

2.1 Les principes de la régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac 24

2.2 Une légère évolution du périmètre régulé 25

2.3 Le coût moyen pondéré du capital d’Aéroport Toulouse-Blagnac 26

3. Bilan du contrat de régulation économique 2009-2013 29

3.1 Les principales orientations du CRE 2009-2013 30

3.2 L’évolution du trafi c 30

3.3 L’évolution des capacités 34

3.4 Le programme d’investissements 35

3.5 La qualité de service et la satisfaction clients 39

3.6 L’évolution de la tarifi cation 41

3.7 L’évolution de la performance économique 44

4. Perspectives de trafi c 51

4.1 Prévisions de trafi c 52

4.2 Évolution des capacités 56

5. Services aux clients 59

5.1 Politique de qualité de service 60

5.2 Proposition d’indicateurs et d’objectifs 62

6. Programme d’investissements 69

6.1 Une stratégie d’investissement axée sur les services aux clients 70

6.2 Les investissements de capacité 70

6.3 Les investissements de renouvellement 71

6.4 Le programme d’investissements 73

6.5 Le fi nancement des investissements 74

7. Propositions tarifaires 75

7.1 Redevances soumises au plafond d’évolution du contrat 76

7.2 Proposition d’évolution tarifaire 76

7.3 Proposition de mécanismes d’ajustement tarifaire 78

8. Évolution de la performance économique 83

8.1 Évolution des revenus du périmètre régulé 84

8.2 Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé 88

8.3 Évolution du résultat opérationnel régulé et de la base d’actifs régulés 90

8.4 Analyse de sensibilité 92

9. Conclusion 93

Annexes 97

A.1 Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires 2009-2013 98

A.2 Défi nitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service 101

A.3 Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018 111

7

1L’aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement

1.1.1 Structure de la société

Aéroport Toulouse-Blagnac est une Société Anonyme à Directoire et Conseil de surveillance depuis le 21 mars 2007.

AssembléeGénérale

Conseilde Surveillance

Emmanuel Duret (Président)

Comité d’audit

Comité de rémunération

DirectoireJean-Michel Vernhes (Président)

Thierry BonnevialleAlain De La Meslière Comité d’investissement

Comité d’achat

Comité de direction

Le capital de la société est actuellement détenu en intégralité par des personnes publiques. Il est réparti entre l’État majoritaire (60 %), la Chambre de Commerce et d’Industrie de Toulouse (25 %), la Région Midi-Pyrénées (5 %), le Conseil Général de la Haute-Garonne (5 %) et la Communauté Urbaine Toulouse Métropole (5 %).

1.1.2 Les activités de la société

Aéroport Toulouse-Blagnac exploite l’aéroport de la région toulousaine, implanté sur la ville de Blagnac. Dans le cadre de son cahier des charges, il met à disposition des passagers, des compagnies aériennes et des opérateurs de fret et de courrier des installations performantes et leur offre une gamme de services adaptée à leurs besoins. En 2012, l’aéroport de Toulouse-Blagnac a compté 25 compagnies régulières, qui ont desservi 17 destinations nationales et 42 destinations internationales, ainsi que 25 compagnies charter qui ont desservi 46 destinations. Au cours de cette année 2012, 7,5 millions de passagers ont fréquenté l’aéroport, un chiffre en progression de 8,3 % par rapport à 2011 ; en matière de trafi c fret et poste, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est redevenu le premier aéroport de province en tonnes traitées (59 440 tonnes).

La société Aéroport Toulouse-Blagnac1.1

L’aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement1

L’aéroport de Toulouse-Blagnac est une plateforme en constante évolution, dont la construction a débuté en 1950, avec l’amé-nagement de l’aérogare Blagnac 1. En 1978 est inauguré Blagnac 2, à 800 mètres de l’infrastructure déjà existante, pour accueillir le trafi c commercial. Blagnac 1 est aujourd’hui dédiée à l’aviation d’affaires, tandis que Blagnac 2 se développe au rythme de la croissance du trafi c, à l’image du hall D, construit en 2010 accueillant les vols internationaux.

1.2.1 L’aérogare

Hall A

Implanté à l’extrémité sud de l’aérogare, le terminal A, ouvert en juin 2004, traite les avions régionaux en répondant aux exi-gences d’escales rapides.

- 10 000 m² - 14 banques d’enregistrement - 2 postes d’inspection-fi ltrage - 8 portes d’embarquement en rez de piste (transport par bus jusqu’à l’avion) - 1 tapis livraison de bagages

Hall B

Le plus ancien terminal de l’aéroport, ouvert en avril 1978, a été modernisé en 2007. Il traite essentiellement les vols vers l’Hexa-gone et l’Europe Schengen.

- 20 000 m² - 16 banques d’enregistrement - 6 postes d’inspection-fi ltrage - 7 portes d’embarquement - 3 tapis livraison de bagages dont 1 hors format - 5 postes avions avec passerelles

Hall C

Lorsqu’il est inauguré, le 1er février 1993, le hall C donne à l’aéroport une capacité d’accueil de 5 millions de passagers. Aujourd’hui, le hall C traite les vols à destination de la France et de l’Europe des compagnies traditionnelles ou low-cost. Aéroport Toulouse-Blagnac a adapté les infrastructures existantes pour un embarquement à pied et ainsi réduire le temps de rotation des avions. Trois salles de pré-embarquement ont été mises en place et des parkings avions spécifi ques ont été installés.

L’aéroport de Toulouse-Blagnac1.2

11

Contrat de régulation économique 2014-2018 – Dossier public de consultation

L’aéroport de Toulouse-Blagnac : son activité et son environnement

Avec l’ouverture du hall D, le hall C a été réaménagé. En zone d’embarquement, les espaces offrent des installations, des bou-tiques et des équipements plus modernes.

- 30 000 m2

- 24 banques d’enregistrement - 6 portes d’embarquement - 2 tapis livraison de bagages - 4 postes avions avec passerelles

Hall D

Mis en service en mars 2010, le hall D a pour vocation d’accueillir le trafi c international et porte la capacité d’accueil de l’aéro-gare à 8,5 millions de passagers. Fait de verre et d’acier, le hall D s’illustre par sa qualité architecturale et ses grands volumes. Très lumineux, il offre une large vue sur son environnement extérieur, qu’il s’agisse des pistes ou de la ville. Ce terminal dédié aux vols européens et internationaux est modulable, et donc adaptable selon le trafi c. Avec le hall D s’est imposée l’idée d’une grande zone commerciale, permettant aux voyageurs de faire des achats et de se restaurer avant leurs vols.

- 40 000 m² de superfi cie - 12 banques d’enregistrement - 12 postes d’inspection-fi ltrage - 11 portes d’embarquement - 3 tapis livraison de bagages dont 1 hors format - 8 postes avions avec passerelles


1.2.2 Les infrastructures aéronautiques

L’aéroport de Toulouse-Blagnac dispose de deux pistes équipées de quatre ILS (Instrument Landing System) dont un de caté-gorie III, de balisage lumineux HI (Haute Intensité), de rampes d’approche et de feux d’éclats.

- Piste nº 1 : 3 000 m x 60 m, QFU 14G 32D - Piste nº 2 : 3 500 m x 75 m, QFU 14D 32G

L’aéroport dispose de 47 postes de stationnement avions.

1.2.3 Les parcs autos

12 320 places de parking sont réparties en 3 catégories de parcs autos :

- Parcs Express (dédiés au stationnement de courte durée) · P0 : 307 places · Arrêt Minute : 60 places

- Proxi Parcs (parkings à proximité de l’aérogare, toutes durées) · P1 : 2 528 places couvertes · P2 : 2 825 places couvertes · P3 : 600 places (Résa Parc, durée supérieure à 4 jours, accessible sur réservation via internet)

- Eco Parcs (parcs desservis par navette gratuite, toutes les 15 minutes, toutes durées) · P5 : 3 000 places · P6 : 3 000 places

1.3.1 Quatrième aéroport régional français

L’aéroport Toulouse-Blagnac est le 4e aéroport régional français avec un trafi c annuel 2012 de 7,492 millions de passagers locaux. Il est le 1er aéroport régional de fret en 2012.

Il se positionne comme indiqué dans le graphe ci-dessous après les aéroports de Nice, Lyon et Marseille.

Sur la période 2009-2012 correspondant aux quatre premières années du CRE, l’aéroport de Toulouse-Blagnac a connu la plus forte progression de trafi c avec + 20 % de passagers juste avant Marseille (+ 19,1 %). Ces deux aéroports se distinguent des aéroports de Nice et Lyon qui sont sur une progression inférieure à 10 %.

Positionnement de l’aéroport de Toulouse-Blagnac1.3

13



Trafi c passagers de 4 grands aéroports régionaux français en 2008 et 2012 en millions

ToulouseMarseilleLyonNice

11,20

8,37 8,177,49

10,36

7,80

6,816,27

20122008

1.3.2 Typologie des passagers

Toulouse-Blagnac reste un aéroport à forte composante « Affaires » par rapport aux autres aéroports mais appuie sa croissance sur le développement des segments « Loisirs » et « Visite à parents et amis ».

En effet, la part relative du nombre de passagers « Affaires » a tendance à diminuer en 2012 et se stabiliser autour des 40 % au profi t des motifs de voyages « Visite à parents et amis » et « Tourisme et loisirs » qui dépassent ainsi en proportion les 60 %.

Ce nouveau trafi c induit une nouvelle répartition de la fréquence de voyages : en 2012, un tiers des passagers ont effectué un seul voyage dans l’année, un autre tiers ont voyagé entre 2 et 5 fois, le dernier tiers ayant effectué plus de 6 voyages.

1.3.3 Réseaux et compagnies aériennes

L’année 2012 a confi rmé le dynamisme du transport aérien à Toulouse. Avec une croissance de 8,3 %, Toulouse-Blagnac a tra-duit dans les chiffres le fait marquant de l’année écoulée : l’implantation des bases régionales Air France et easyJet.

En effet, les deux plus importantes compagnies aériennes présentes à Toulouse ont renforcé leur présence en implantant une base opérationnelle. Seize nouvelles destinations ont soutenu la mise en service de ces bases, générant une hausse conséquente du trafi c.

En 2012, Air France a conforté son leadership sur la plateforme toulousaine, avec l’ouverture de sa base. Historiquement, la compagnie française est celle qui transporte le plus de passagers chaque année à Toulouse-Blagnac, avec en particulier sa ligne Toulouse-Paris Orly, la plus fréquentée de l’Hexagone (2,329 millions de passagers). L’an passé, Air France a fait décoller ses statistiques grâce aux quatorze nouvelles lignes lancées lors de l’ouverture de sa base (3,604 millions de passagers).

Déjà première compagnie à bas coût de Toulouse-Blagnac, easyJet a renforcé sa position en 2012 avec l’ouverture de sa base régionale et ses six nouvelles lignes. La compagnie anglaise représente désormais 89,8 % du trafi c low cost en 2012, avec dix-sept destinations au départ de Toulouse.


Trafi c régulier

En 2012, le trafi c national régulier compte 4,287 millions de passagers, soit 57,2 % du trafi c local. Les échanges nationaux sont toujours dominés par les deux lignes vers la capitale. En région, c’est la ligne Toulouse-Lyon qui est la plus fréquentée (375 883 passagers), suivie par Lille (177 160 passagers) et Nantes (173 629 passagers).

Le trafi c international régulier compte pour sa part 2,920 millions de passagers, soit 39 % du trafi c local. Les lignes internatio-nales ont connu un grand succès en 2012 : la forte augmentation de l’offre, au printemps, a stimulé le trafi c aérien, en particulier vers l’Europe.

Les compagnies low-cost ont transporté 1,950 millions de passagers, soit 26 % du trafi c.

Top 15 des compagnies effectuant des vols réguliers

Compagnies régulières Nombre de passagers Part du trafi c non régulier

1 AIR FRANCE 3 604 247 50,0 %

2 EASY JET 1 692 409 23,5 %

3 LUFTHANSA 375 832 5,2 %

4 BRITISH AIRWAYS 209 592 2,9 %

5 KLM 193 299 2,7 %

6 IBERIA 137 876 1,9 %

7 VUELING 105 057 1,5 %

8 BRUSSELS AIRLINES 98 840 1,4 %

9 GERMANIA 85 612 1,2 %

10 ROYAL AIR MAROC 80 543 1,1 %

11 AIGLE AZUR 60 788 0,8 %

12 TUNISAIR 57 222 0,8 %

13 AIR ALGERIE 55 900 0,8 %

14 TAP PORTUGAL 52 877 0,7 %

15 TURKISH AIRLINES 46 999 0,7 %

15



Trafi c non régulier

Le trafi c charter subit logiquement le contrecoup de l’augmentation de l’offre en vols réguliers, principalement la concurrence des compagnies low-cost. Cette activité, essentiellement orientée à l’international, avec 284 285 passagers, représente moins de 4 % du trafi c local.

Top 5 des compagnies effectuant des vols charters

Compagnies non régulières Nombre de passagers Part du trafi c non régulier

1 AIR MEDITERRANEE 58 382 20,5 %

2 EUROPE AIRPOST 26 913 9,5 %

3 NOUVELAIR TUNISIE 25 906 9,1 %

4 GERMANIA 22 980 8,1 %

5 THOMSONFLY 21 321 7,5 %

1.4.1 Les outils de connaissance des profi ls voyageurs

Aéroport Toulouse-Blagnac a développé un dispositif d’écoute et de connaissance basé sur trois types d’outil.

Enquêtes passagers

Depuis 2008, Aéroport Toulouse-Blagnac réalise une enquête auprès des passagers au départ des vols réguliers pour connaître le profi l des voyageurs et les origines/destinations des déplacements. Cette enquête permet à l’entreprise de suivre la demande de déplacements et d’évaluer les effets des nouvelles offres proposées par l’aéroport. Au total, près de 20 000 questionnaires sont collectés chaque année par un organisme externe.

Enquêtes ad-hoc ou enquêtes des attentes

Depuis 2011, Aéroport Toulouse-Blagnac a développé des enquêtes dédiées à la connaissance de ses différents segments de clientèle : une approche personnalisée sur deux cibles prioritaires, les passagers affaires et les passagers loisirs.

Une entreprise à l’écoute de ses clients1.4


1.4.2 Les outils de mesure de la satisfaction

Enquêtes de satisfaction des passagers

L’enquête de satisfaction des passagers au départ se déroule depuis dix ans semestriellement. Elle est réalisée par un orga-nisme externe en salle d’embarquement auprès de 1 000 passagers en auto-administré. Elle permet de se comparer avec quatorze autres aéroports français.

L’enquête de satisfaction des passagers à l’arrivée, semestrielle à partir de 2013, a été mise en place depuis juin 2012. Elle est réalisée par un organisme externe aux arrivées auprès de 300 passagers en face à face. Elle permet de se comparer avec cinq autres aéroports français.

Enquêtes de satisfaction des compagnies aériennes et des assistants en escale

Cette enquête est réalisée tous les deux ans par Aéroport Toulouse-Blagnac auprès des responsables des compagnies aériennes sur site et des assistants en escale lors d’entretiens approfondis. Les résultats permettent de mesurer client par client l’évolu-tion de leur satisfaction et de mener quand de besoin des actions d’amélioration.

Observations et réclamations des passagers et du public

Les observations et les réclamations des passagers et du public sont traitées par Aéroport Toulouse-Blagnac dans un délai de dix jours pour les réclamations simples et de vingt jours pour les réclamations complexes. Un bilan des réclamations est établi trimestriellement.

1.4.3 La relation avec les compagnies aériennes et les autres acteurs de la plateforme

Airline Operators Committee (AOC)

Aéroport Toulouse-Blagnac organise une réunion mensuelle avec les membres de l’AOC. Elle permet de présenter des projets, de faire le point sur l’activité opérationnelle, les résultats d’études et d’indicateurs de performance, et de faire un suivi d’actions.

Comité Local Qualité

Le Comité Local Qualité inter-partenaires de la plateforme se réunit semestriellement. Il regroupe plus d’une trentaine de partenaires autour d’un même objectif « Tous au service d’un client commun : le passager ». À cette occasion, les résultats des enquêtes satisfaction passagers sont étudiés afi n d’identifi er des pistes de travail.

17



Avec l’aéroport de Toulouse-Blagnac, l’aire urbaine de Toulouse dispose de la quatrième plateforme aéroportuaire régionale française. L’aéroport constitue la porte d’entrée nationale, européenne et internationale de la métropole toulousaine et de sa région. Outil du développement économique et touristique de Midi-Pyrénées, Toulouse-Blagnac est, à ce titre, une infrastruc-ture stratégique pour l’aménagement du territoire.

Au-delà de sa vocation de pôle d’échange national et international, la zone aéroportuaire de Toulouse-Blagnac regroupe les acteurs majeurs de l’industrie aéronautique européenne, dont le siège mondial des consortiums européens Airbus Industrie et ATR, ainsi que de nombreux sous-traitants de la fi lière aéronautique.

En particulier, la proximité d’Airbus et ses 27 000 salariés concentrés sur les villes de Toulouse, Blagnac et Colomiers, confère à l’aéroport de Toulouse-Blagnac un rôle de porte d’entrée internationale dans des secteurs de technologies de pointe, dans le cadre du pôle de compétitivité mondial Aéronautique, Espace, Systèmes Embarqués des régions Midi-Pyrénées, Aquitaine.

La présence du constructeur Airbus, qui utilise au quotidien les pistes de Toulouse-Blagnac pour ses vols d’essais, donne à l’aéroport un rôle stratégique dans le développement des activités de l’industrie aéronautique.

Le développement du trafi c de l’aéroport (+ 1,167 millions de passagers entre 2010 et 2012) témoigne de la vitalité de la région Midi-Pyrénées, de son dynamisme économique et démographique.

L’aéroport de Toulouse-Blagnac, pôle d’activités et d’emplois1.5


Amélioration de la desserte des transports en commun

Au début des années 2000, l’aéroport de Toulouse-Blagnac n’était desservi que par la navette faisant la liaison avec la gare rou-tière de Matabiau au centre-ville de Toulouse. Ces dernières années, le réseau de transports en commun s’est peu à peu étoffé et cinq lignes de bus Tisseo desservent aujourd’hui l’aéroport. Ce réseau sera complété, en 2014, par l’arrivée du tramway (ligne Envol) dont la gare terminus sera positionnée au plus près de l’aérogare. Avec la présence du tramway, le site sera doté d’une offre per-formante de transports en commun, qui fait écho au plan de Plan de Déplacement Urbain et au Schéma de Cohérence Territorial1.

La problématique de l’accessibilité à l’aéroport

Malgré ces avancées, le développement de l’emploi dans la zone aéroportuaire et la croissance du nombre de passagers aériens contribuent aux problèmes de congestion routière, qui ne seront que partiellement résorbés par l’arrivée du tramway.

Les perspectives de croissance sur la zone confortent la nécessité d’améliorer les accès routiers, dont la saturation chronique pourrait, à terme, pénaliser l’ensemble du pôle aéronautique qui reste le premier créateur d’emploi en Midi-Pyrénées. À ce titre, le désenclavement de la desserte routière de la plateforme aéroportuaire (plus de 100 entreprises, 4 500 emplois directs) et plus globalement de cette zone de l’agglomération (35 000 emplois) reste une nécessité majeure, pour offrir un cadre appro-prié à une activité économique durable et performante.

Les diffi cultés liées à l’accessibilité ont par ailleurs des conséquences directes sur la qualité de service pour les passagers, concernés par le temps d’accès global à l’aéroport. Elles affectent également le quotidien des employés et entreprises de la plate-forme, pour rejoindre quotidiennement leur lieu de travail.

Désenclaver l’aéroport en dimensionnant l’accès nord

Au-delà de la nécessité d’améliorer l’accès routier de la zone aéroportuaire, se pose la problématique de l’accès nord de l’aé-roport, aujourd’hui peu développé. Aéroport Toulouse-Blagnac a donné mandat à l’agence d’urbanisme et d’aménagement du territoire Toulouse aire urbaine (AUAT) pour étudier les solutions possibles d’aménagement de l’accès nord, en prenant en compte les projets à long terme d’amélioration du secteur nord-ouest de l’agglomération.

Le Plan de Déplacement Inter entreprise (PDIE)

Pour sa part, Aéroport Toulouse-Blagnac a élaboré un Plan de Déplacement Inter entreprise (PDIE), qui vise à réduire l’usage de la voiture utilisée à titre individuel au profi t de modes de transports moins polluants. Il s’adresse en priorité aux employés mais les réalisations bénéfi cient aussi aux passagers et visiteurs. Il s’agit ici d’œuvrer pour atteindre un double objectif : améliorer l’accessibilité et diminuer les impacts environnementaux. Cette démarche s’inscrit plus largement dans la politique d’Aéroport Toulouse-Blagnac de réduction des émissions de carbone.

1 L’aéroport est aujourd’hui considéré dans les documents prospectifs du PDU et dans le SCT comme un des quatre pôles d’intermodalité au service de l’agglomération toulousaine.

Pour une meilleure accessibilité de la plate-forme1.6

19



Le développement de l’aéroport doit répondre à des enjeux économiques, sociétaux et environnementaux, tout en intégrant les préoccupations des populations riveraines.

1.7.1. Maîtriser les impacts environnementaux

Observatoire « Cœur de nuit » : engagements tenus

Toulouse-Blagnac est un aéroport implanté dans un tissu urbain dense. A ce titre, la question des nuisances sonores, particuliè-rement la nuit, est étudiée attentivement afi n de concilier activité économique et prise en compte du cadre de vie des riverains. L’année 2012 a marqué la mise en service de l’observatoire « Cœur de nuit », sous l’égide de la préfecture, après l’élaboration d’indicateurs avec les différents acteurs de la structure. Malgré l’implantation des bases Air France et easyJet, en avril 2012, qui s’est traduite par une augmentation de l’ordre de 20 % des mouvements d’avions en début de nuit (de 22 h 00 à minuit), l’aéroport a respecté ses engagements sur le cœur de nuit (0 h 00 à 6 h 00) avec une baisse d’environ 1 %.

Parallèlement, des actions sont menées auprès des compagnies aériennes, afi n de limiter la programmation des vols durant la tranche 0 h 00-6 h 00.

Un nouvel arrêté de restrictions d’exploitation entré en vigueur le 30 octobre 2011

Cet arrêté interdit les avions les plus bruyants entre 22 h 00 et 0 h 00 (marge de bruit inférieure à 8 EPNdB). Le créneau 0 h 00-6 h 00 sera réservé aux appareils les plus performants au plan acoustique (marge de bruit supérieure à 13 EPNdB). Une seconde phase, qui a débuté le 1er avril 2013 est venue renforcer encore le niveau d’exigence de la qualité acoustique des avions opérant la nuit.

Trajectoires aériennes en descente continue

Les mesures prises par le Service de la Navigation Aérienne sur les trajectoires aériennes en descente continue, ajoutées aux effets de l’arrêté de 2011 encadrant l’activité nocturne, ont également contribué à la maîtrise des nuisances sonores la nuit.

La Station de Traitement des Eaux Pluviales (STEP) encore plus performante

L’aéroport de Toulouse-Blagnac et l’Agence de l’Eau Adour Garonne ont réalisé en 2012 une évolution majeure sur la STEP : trai-ter le glycol directement au sein de la station, construite en 2009 dans le cadre d’un partenariat avec la Lyonnaise des Eaux. Si, l’été, la station continue à traiter les eaux pluviales de façon physico-chimique, elle se transforme désormais, l’hiver, en station biologique. Ce nouveau procédé fait appel à des bactéries qui se nourrissent de la pollution organique.

Environnement et responsabilité sociétale1.7


1.7.2. Stratégie carbone : obtention de l’accréditation carbone

Les enjeux de lutte contre le réchauffement climatique de maîtrise et de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre sont déclinés au niveau local. L’Aéroport Toulouse-Blagnac a ainsi obtenu la certifi cation « Airport Carbon Accreditation ». À moyen terme, c’est le niveau 3 (« Optimisation ») qui est visé. Pour atteindre ce niveau 3, l’Aéroport de Toulouse-Blagnac devra intégrer dans son empreinte carbone les émissions liées aux avions (atterrissage et décollage), au trafi c induit (passagers et employés) ainsi qu’aux voyages professionnels.

Performance énergétique des bâtiments

Un état des lieux du patrimoine immobilier de l’aéroport vis-à-vis de ses performances énergétiques a été réalisé. L’objectif de ce travail a été de fournir une vision claire de l’état du patrimoine et de préconiser les travaux à réaliser.

Du 400 Hz pour les avions au parking

Fin 2013, 100 % des postes avions au contact seront équipés d’un système de distribution électrique 400 Hz pour éviter l’utili-sation des moteurs auxiliaires d’avions (APU) et des groupes électrogènes au sol (GPU). Cette alimentation électrique contribue à limiter les émissions de gaz à effet de serre et améliore les conditions de travail aux abords des aéronefs.

1.7.3. Vers une démarche Développement Durable

Les initiatives précédemment citées s’inscrivent dans une démarche plus globale qui vise à doter Aéroport Toulouse-Blagnac d’un plan d’actions et d’une organisation Développement Durable, issus d’un diagnostic réalisé par l’entreprise en 2011. Ce projet répond aux ambitions de l’entreprise fi xées dans son plan stratégique 2009-2013 pour « fi gurer parmi les aéroports régionaux de référence en terme de développement durable ».

21



2La régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac

La loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports et ses textes d’application ont fi xé les principes de régulation économique.

Le mode de régulation privilégie les contrats de régulation économique d’une durée maximale de cinq ans, conclus entre l’État et le gestionnaire aéroportuaire, après consultation des compagnies aériennes et des autres parties intéressées.

Ces contrats déterminent les plafonds d’évolution des tarifs des redevances aéronautiques, fonction notamment des prévisions de trafi c, du programme d’investissement ainsi que des objectifs de qualité de service.

L’évolution des tarifs des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis de l’entreprise au regard du coût moyen pondéré du capital (CMPC).

Cette rémunération est déterminée de manière prospective à partir d’un plan d’affaires pluriannuel sur le périmètre régulé (2.2 ci-après) : le retour sur les capitaux employés (ROCE), égal au rapport entre le résultat opérationnel après impôt et la base d’actifs régulés (BAR), est comparé au CMPC.

Aéroport Toulouse-Blagnac s’est rapidement inscrit dans ce cadre de régulation économique avec un premier contrat signé le 4 mars 2009 pour la période 2009-2013. La société entend aujourd’hui conclure un deuxième contrat pour la période 2014-2018.

En effet, le CRE 2014-2018 permettra à Aéroport Toulouse-Blagnac de poursuivre les objectifs suivants : - donner de la visibilité à moyen terme, à la fois pour l’aéroport et ses clients, sur l’évolution des redevances aéronautiques - s’engager sur un programme d’investissement - renforcer la qualité des services rendus

Les principes de la régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac2.1

La régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac2

Le périmètre régulé inclut tout à la fois les activités de services publics aéroportuaires et des activités extra-aéronautiques.

Les activités de services publics aéroportuaires donnent lieu à des redevances fi xées par Aéroport Toulouse-Blagnac et homo-loguées par l’État : redevance par passager, redevance d’atterrissage, redevance de stationnement…

Les activités extra-aéronautiques dont les tarifs sont libres contribuent à modérer les redevances précédentes. Ces activités regroupent pour l’essentiel les parcs automobiles, l’immobilier aéroportuaire et les activités commerciales et de services (loca-tion de véhicules, boutiques, bars et restaurants, publicité, services bancaires et change…)

Le schéma ci-dessous représente la structure des activités d’Aéroport Toulouse-Blagnac au regard de la régulation économique :

Périmètre régulé Hors périmètre

Services publics aéroportuaires

Redevances aéronautiques

par passager

d’atterrissage

de stationnement

autres redevances

Taxe aéroport

Gestion TNSA

Immobilier de diversifi cation

Filiales

Activités extra-aéronautiques

Parcs automobiles

Immobilier aéroportuaire

Activités commerciales

Pour le CRE 2, Aéroport Toulouse-Blagnac propose, en application du paragraphe II de l’article 1 de l’arrêté du 16 septembre 2005 modifi é, une évolution du périmètre régulé visant à exclure l’immobilier de diversifi cation qui correspond aux activités foncières et immobilières exercées hors des aérogares et distinctes de la mise à disposition de terrains, surfaces, immeubles ou locaux pour les activités suivantes : assistance en escale, stockage et distribution de carburants d’aviation, maintenance et construction d’aéronefs, fret aérien, aviation générale et d’affaires, parcs automobiles et transport public.

Cette évolution permet d’éviter que des projets immobiliers de diversifi cation, fortement capitalistiques et non liés aux activités aéroportuaires, ne viennent perturber les équilibres économiques du périmètre régulé.

De plus, aucune activité répondant à la défi nition d’immobilier de diversifi cation n’a été et ne sera mise en œuvre d’ici la fi n du premier contrat de régulation. Dans ce cadre, l’exclusion de ces activités ne provoque aucune rupture entre chroniques histo-riques et chroniques prévisionnelles du périmètre régulé.

Une légère évolution du périmètre régulé2.2

25


La régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac

Le coût moyen pondéré du capital mesure le coût de mobilisation des capitaux utilisés par l’entreprise, répartis respectivement en capitaux propres et en dettes. Il est utilisé, dans la régulation économique, comme élément d’appréciation de la rentabilité du périmètre régulé.

L’encadré ci-après présente le mode de calcul du coût moyen pondéré du capital (CMPC) en application de la méthode la plus couramment utilisée (Modèle d’Evaluation Des Actifs Financiers ou “MEDAF”) :

Défi nition et calcul du CMPC

Le coût moyen pondéré du capital (CMPC), mesuré après impôt sur les sociétés, est la moyenne pondérée entre le coût des capitaux propres et celui de la dette :

CMPC = KCP xVCP

+ KD x (1 - IS) xVD

Vcp + VD Vcp + VD

Avec : - KCP = coût des capitaux propres - KD = coût de la dette avant impôt - VCP = valeur de marché des capitaux propres - VD = valeur de la dette nette - IS = taux d’imposition en vigueur

Le coût des capitaux propres est calculé, en application du modèle communément utilisé en matière d’évaluation d’entreprises (modèle « MEDAF »), comme : KCP = rf + βCP( rm - rf)

Avec : - rf = taux de l’argent sans risque - βCP = bêta des capitaux propres, mesurant le risque propre à l’entreprise par rapport à la moyenne du marché actions. Ce coeffi cient est déterminé à partir du bêta sectoriel (risque relatif à une société aéroportuaire) et de la structure fi nancière (en valeur de marché) de l’entreprise. - rm = rentabilité attendue du marché actions - rm - rf = prime de risque refl étant l’écart de rentabilité attendu entre le marché actions et l’actif sans risque

Le facteur βCP est déduit du bêta de l’actif économique ou sectoriel (βe) par la relation suivante :

βe =

βCP

1 + (1 - IS) xVD

Vcp

Ce qui correspond à : βCP = βe x (1 + VDx (1 - IS))

Vcp

Le coût moyen pondéré du capital d’Aéroport Toulouse-Blagnac2.3

La régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac2

Au regard des paramètres de marché actuels, le CMPC d’Aéroport Toulouse-Blagnac s’élève aujourd’hui à 6,5 % (valeur nomi-nale après impôt) :

Paramètres Valeurs retenues Commentaires

rf = taux de l’argent sans risque 2,5 %Taux des OAT 10 ans, moyenne 12 mois en date du 31 décembre 2012

βe = bêta de l’actif économique 0,64 xVolatilité des clôtures mensuelles de sept aéroports européens côtés sur 5 ans par rapport à l’indice Euro Stoxx

VD / (VD + VCP) = levier 30,0 %

Du fait de l’absence de valeur de marché des fonds propres de la société ATB, il n’est pas possible de retenir la structure fi nancière de la société.

Dans ce cadre, la structure fi nancière moyenne des sociétés aéroportuaires européennes côtées en date du 31 décembre 2012 sera retenue.

rm - rf = prime de risque de marché 6,5 % Consensus d’analystes pour la France

KD = coût de la dette avant impôts 5,0 %Taux sans risque + spread de fi nancement des sociétés notées BBB - en date du 31 décembre 2012 (2,5 %).

Ce coût de la dette correspond au coût réel de la dette d’ATB

IS = taux d’imposition 34,43 % Taux d’imposition applicable en France

27


La régulation économique d’Aéroport Toulouse-Blagnac

3Bilan du contrat de régulation économique 2009-2013

Le CRE 2009-2013 a apporté une plus grande visibilité économique et fi nancière à l’entreprise et à ses partenaires et a égale-ment donné des orientations fortes sur les services rendus aux clients.

Il a fi xé comme principaux objectifs : - l’augmentation de la capacité d’accueil de l’aérogare à 8,5 millions de passagers avec l’ouverture du hall D, - la construction d’un deuxième parc automobiles en silo, les parcs à proximité de l’aérogare étant saturés, - une amélioration des services rendus aux clients mesurée par des indicateurs de qualité de service, - le développement des activités extra-aéronautiques, notamment commerciales par l’ouverture de surfaces nouvelles, - un effort important de maîtrise des coûts d’exploitation, - un échelonnement des hausses de tarifs des redevances aéronautiques, modulées par l’évolution effective du trafi c, la réalisation des investissements de renouvellement et le respect des engagements de qualité de service, pour viser en fi n de CRE une juste rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé.

Avec le CRE 2009-2013, Aéroport Toulouse-Blagnac a pris des engagements importants en matière d’investissements, de déve-loppement de ses activités et d’amélioration de la qualité du service.

3.2.1 Évolution du trafi c passagers 2009-2013

Sur la période 2009-2013, la croissance annuelle du trafi c passagers est de 3,7 %, liée aux évènements marquants suivants : - en 2009, dans un contexte de crise économique, le trafi c, même s’il est en léger recul de 1,1 %, résiste mieux que les aéroports européens comparables, - en 2010, malgré l’éruption du volcan islandais qui paralyse le trafi c quelques jours, le trafi c repart à la hausse (2 %) avec l’ouverture de nouvelles lignes, principalement vers l’Europe Schengen, - en 2011, Vueling inaugure la première base régionale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac en desservant neuf destinations et, plus généralement, l’ouverture de nombreuses lignes par les compagnies low-cost participent au fort développement du trafi c de 9,3 %, - en 2012, l’ouverture de bases régionales par les deux principales compagnies de la plateforme contribue largement à la croissance de 8,3 % du trafi c ; Air France lance quatorze destinations vers l’Europe Schengen et l’international, easyJet six sur le réseau transversal métropolitain et l’Europe Schengen, - dans un contexte économique européen des plus incertains, les perspectives de trafi c sont atones pour 2013 (0,3 %), dans le cadre notamment d’ajustements de programmes sur l’été prochain.

Les principales orientations du CRE 2009-20133.1

L’évolution du trafi c3.2

Bilan du contrat de régulation économique 2009-20133

Évolution du trafi c passagers par faisceau en millions

201320122011201020092008

InternationalUE non SchengenEspace SchengenNational - transversalNational - radial

6,92

7,49 7,52

6,20 6,32

TCAM +3,7% TCAM CRE 1

6,27

0,54

0,71

1,17

0,85

3,01

0,54

0,65

1,18

0,87

2,97

0,66

0,65

1,23

0,84

2,95

0,59

0,71

1,51

0,96

3,14

0,65

0,69

1,89

1,12

3,14

0,64

0,74

1,86

1,12

3,16

+3,6%

+0,8%

+9,7%

+5,7%

+1,0%

Les compagnies low-cost auront été le principal contributeur du développement du trafi c de l’aéroport de Toulouse-Blagnac avec plus de 16 % de croissance annuelle moyenne sur la période 2009-2013 ; leur part de marché sera passée de 16 % en 2008 à 27 % en 2013 (estimation).

Sur la même période, le trafi c charter aura connu un recul de près de 9 % par an, avec notamment la contraction de l’activité charter ski ; leur part de marché ne devrait plus représenter que 4 % en 2013.

Les compagnies traditionnelles conservent leur leadership sur la plateforme avec une part de marché estimée à près de 70 % en 2013 mais avec une croissance modérée d’environ 1 % sur le premier CRE.

Évolution du trafi c passagers par type de transporteur en millions

201320122011201020092008

6,326,206,27

7,527,49

6,92 -8,6%

+16,8%

+1,2%


Compagnies charterCompagnies low-costCompagnies traditionnelles

0,47

0,94

4,86

0,43

1,06

4,72

0,46

1,21

4,65

0,38

1,61

4,93

0,28

2,02

5,18

0,30

2,05

5,17

31



3.2.2 Évolution des mouvements d’avions 2009-2013

Sur le premier CRE, le nombre de mouvements d’avions est en légère croissance de 0,5 %.

Avec près de 9 mouvements sur 10, les vols commerciaux affi chent une hausse modérée, à un niveau bien inférieur à la croissance du trafi c passagers ; l’écart provient de l’utilisation de plus gros modules avions et de l’amélioration du coeffi cient de remplissage.

Ainsi, l’emport moyen évolue de 85 à 95 passagers de 2009 à 2013 (prévision). Par ailleurs, la croissance du nombre de mouve-ments d’avions constatée en 2012 sera effacée en 2013 par la réduction du programme de la base Air France.

Les vols d’essais des constructeurs ont une croissance soutenue et régulière sur la période.

Enfi n, les mouvements non commerciaux sont en recul depuis plusieurs années, principalement sur les vols dits de voyages privés.

Évolution du trafi c en nombre de mouvements d’avions en milliers

Non commercial - autresVols constructeursCommercial - Fret et posteCommercial - passagers

201320122011201020092008

94,791,1 92,3

97,2100,4

96,8


-4,5%+3,8%+0,1%

+0,9%

75,9 73,3 74,5 79,2 82,7 79,2

5,44,6

8,87,9 7,6

6,76,5

7,0

4,5 4,95,5

5,65,6

5,4 5,35,5

5,75,4

3.2.3 Comparaison avec le trafi c inscrit dans le CRE 2009-2013

L’objectif de trafi c passagers du CRE devrait être dépassé de près de 220 000 passagers.

Le retard pris lors de la crise économique de 2008-2009 a ensuite été largement comblé par le développement de l’offre, surtout en 2011 et 2012. L’ouverture de trois bases régionales, chronologiquement par Vueling, easyJet et Air France, aura fortement contribué à la croissance du trafi c. Après deux ans de forte croissance, l’enjeu pour 2013 est de consolider le trafi c existant.

Sur la période 2009-2013, les deux faisceaux les plus porteurs auront été l’Europe Schengen et le réseau transversal métropo-litain, avec l’ouverture de nombreuses nouvelles routes et un fort développement des compagnies low-cost.Malgré un taux de croissance modéré, le trafi c à destination de Paris aura atteint l’objectif en volume.


Un faisceau reste cependant en retrait, l’Europe non Schengen qui n’a pas encore retrouvé sa dynamique d’avant crise et qui a de plus perdu une bonne partie du trafi c charter ski.

Évolution du trafi c passagers en millions

6,0

6,2

6,4

6,6

6,8

7,0

7,2

7,4

7,6

Total dernière prévision

Total CRE

20132012201120102009

7,52

7,30

À échéance 2013, le trafi c de mouvements d’avions serait inférieur d’un peu plus de 4 000 mouvements aux objectifs du CRE 1. Cet écart se répartirait de façon égale entre les mouvements commerciaux et non commerciaux.

Le retard des mouvements commerciaux est lié à l’utilisation de modules de plus grande capacité et à l’amélioration du coeffi -cient de remplissage, celui des mouvements non commerciaux est consécutif au recul des « voyages privés ».

Évolution du nombre de mouvements d’avions en milliers

88

90

92

94

96

98

100

102

104

Total dernière prévision

Total CRE

20132012201120102009

97,2

101,5

33



3.3.1 Capacités en aérogare

L’ouverture du hall D en mars 2010 avec douze banques d’enregistrement, quatre salles d’embarquement, quatre passerelles et quatre postes de stationnement avions au contact, augmente la capacité d’accueil en aérogare de 6,5 à 7,8 millions de passa-gers. Le satellite ne faisait alors l’objet que d’un aménagement partiel et son taux d’utilisation était limité à 40 %.

En 2012, l’équipement du satellite du hall D a été complété par la mise en service de cinq salles d’embarquement, quatre pas-serelles, quatre postes de stationnement avions au contact et deux en faux contact.

En 2013, le dispositif de traitement des passagers comprend : - 66 banques d’enregistrement avec un taux d’utilisation de l’ordre de 88 %. - 32 portes d’embarquement avec un taux d’utilisation de 85 %.

Évolution du taux d’utilisation des infrastructures aérogare en millions de passagers

Nombre de passagersCapacité d’accueil aérogareTaux d’utilisation des infrastructures aérogare

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2013201220112010200975%

80%

85%

90%

95%

100%

82,1 %

89,8 %

88,1 %88,4 %

95,5 %

3.3.2 Capacités des infrastructures pistes

Aires de stationnement avions

La plate-forme dispose de 47 postes de stationnement avions avec un taux d’utilisation de 91 % en 2013.

Pistes et taxiways

Concernant les infrastructures de piste, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est équipé d’un doublet de pistes parallèles permettant un traitement théorique maximum de 200 000 mouvements d’avions par an.

L’évolution des capacités3.3


Sur le CRE 1, l’activité aérienne a évolué entre 91 000 mouvements en 2009 et 100 000 mouvements en 2012. Le taux d’utilisa-tion des pistes varie peu et reste proche de 50 %.

Évolution du taux d’utilisation des infrastructures pistes en milliers de mouvements

Nombre de mouvements avionCapacité d’accueil pistesTaux d’utilisation des infrastructures pistes

0

50

100

150

200

250

20132012201120102009

45,6 %46,2 %

48,4 %

50,3 %

48,6 %

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

Tous les investissements inscrits au CRE 1 seront réalisés sur la période, hormis l’aire de stationnement avions reportée en 2017. De surcroît, deux opérations signifi catives ont été ajoutées au programme : l’aménagement complet du satellite du hall D pour répondre au développement du trafi c lié aux nouvelles bases Air France et easyJet et la réfection contrainte de la piste 1.

Au bilan, les opérations d’investissements du périmètre régulé représenteront un montant total de 142,5 M€, très légèrement au-dessus de l’objectif du CRE de 139,8 M€ courants.

Le programme d’investissements3.4

35



Les conditions de marché favorables ont réduit très signifi cativement le coût de grands travaux comme le parc autos silo 2. Les gains réalisés ont donc été utilisés sur les opérations qui ont été anticipées.

Programme d’investissements 2009-2013, en milliers d’euros courants

Périmètre régulé 2009 2010 2011 2012 2013 Total 2009-2013

1.1 Bâtiments 35 064 321 716 5 192 400 41 693

1.2 Installations terminales 384 757 941 128 400 2 610

1. Aérogare 35 448 1 078 1 657 5 320 800 44 304

2. Infrastructures aéronautiques 0 115 0 7 700 822

3.1 Parcs automobiles 3 470 18 173 8 739 344 160 30 886

3.2 Voiries 7 355 1 528 301 3 0 9 187

3. Parcs & Accès 10 825 19 701 9 040 347 160 40 073

4. Immobilier 0 396 69 61 0 526

5. Investissements divers 0 0 0 0 0 0

Total Investissements de capacité 46 273 21 290 10 766 5 735 1 660 85 724

1.1 Bâtiments 362 1 611 1 371 1 778 1 339 6 461

1.2 Installations terminales - 38 467 990 799 1 280 3 499

1. Aérogare 324 2 078 2 361 2 577 2 619 9 960

2.1 Pistes & taxiways 201 5 465 1 375 4 292 13 470 24 803

2.2 Aires de trafi c 36 42 70 2 703 70 2 922

2.3 Matériel exploitation piste 0 0 555 99 135 789

2. Infrastructures aéronautiques 237 5 507 2 000 7 095 13 675 28 513

3.1 Parcs automobiles 915 180 641 1 894 396 4 026

3.2 Voiries 297 523 439 1 684 788 3 730

3. Parcs & Accès 1 212 703 1 080 3 578 1 184 7 757

4. Immobilier 422 366 216 125 250 1 379

5.1 Energies 597 167 332 169 346 1 611

5.2 Systèmes d’information 1 053 999 378 662 561 3 653

5.3 Installations techniques générales 1 204 283 148 288 366 2 289

5.4 Divers autres 433 516 291 16 375 1 631

5. Investissements divers 3 287 1 965 1 149 1 135 1 648 9 184

Total Investissements de renouvellement 5 482 10 619 6 806 14 509 19 376 56 792

Total périmètre régulé 51 755 31 909 17 572 20 244 21 036 142 516

3.4.1 Principales opérations de capacité

Les investissements de capacité sont évalués à 85 724 k€ courants sur le CRE 2009-2013. Deux opérations majeures ont été réalisées sur la période : le hall D et le deuxième parc automobiles en silo.

Le montant de l’investissement du hall D est limité à 47 901 k€ sur la période, l’essentiel des dépenses d’investissement ayant été réalisé antérieurement à 2009. Le bâtiment, les aires de stationnement avions, les voiries et le viaduc, représentent un coût de 43 694 k€, l’aménagement complet du satellite réalisé en 2012, 4 207 k€. Cette dernière opération, avec la mise en œuvre de cinq salles d’embarquement, de deux pré-passerelles et de quatre passerelles, a été anticipée pour répondre à l’ouverture des bases Air France et easyJet en 2012.


La construction du parc automobiles en silo P2 constitue la deuxième réalisation importante sur la période : avec une capacité de 3 200 places, le coût de l’investissement a été de 28 027 k€.

Ce programme d’investissements a permis de porter la capacité des infrastructures à 8,5 millions de passagers et 17 avions au contact de l’aérogare.

3.4.2 Principales opérations de renouvellement

Le volume des investissements de renouvellement est évalué à 56 792 k€ courants sur la période 2009-2013.

Les principales opérations réalisées concernent : - les infrastructures aéronautiques à hauteur de 28 513 k€, dont la réfection de la piste 1 et des voies de circulation W, S, P10 et N1 ainsi que le remplacement des passerelles du hall B. Concernant les travaux de la piste 1 non inscrits au programme d’investissements du CRE 1, après analyse de l’état de la piste en 2012, la réfection de l’enrobé et du balisage a été avancée en 2013 pour une dépense estimée à 13 300 k€ ; - les parcs automobiles et les voiries pour un montant de 7 757 k€ dont l’aménagement du parc express P0, le transfert du parc des loueurs de véhicules au rez-de-chaussée du P2 et la déviation des réseaux en vue de l’arrivée du tramway.

3.4.3 Comparaison avec le programme inscrit dans le CRE 2009-2013

Investissements réalisés 2009-2012 et dernière prévision 2013 en milliers d’euros constants 2008

Opérations 2009 2010 2011 2012 2013 Total 2009-2013

1. Aérogare 34 913 1 023 1 520 4 773 704 42 933

2. Infrastructures aéronautiques 0 109 0 6 616 731

3. Parcs & Accès 10 662 18 700 8 291 311 141 38 104

4. Immobilier 0 376 63 55 0 494

Total Investissements de capacité 45 575 20 208 9 874 5 145 1 460 82 261

1. Aérogare 319 1 972 2 166 2 312 2 304 9 073

2. Infrastructures aéronautiques 233 5 227 1 834 6 365 12 028 25 688

3. Parcs & Accès 1 194 667 990 3 210 1 041 7 103

4. Immobilier 416 347 198 112 220 1 293




37



Programme d’investissements CRE 2009-2013 en milliers d’euros constants 2008


1. Aérogare 38 519 0 0 0 0 38 519

2. Infrastructures aéronautiques 0 1 571 1 601 0 1 561 4 733

3. Parcs & Accès 10 676 16 778 16 106 0 0 43 560

4. Immobilier 0 0 0 0 0 0

Total Investissements de capacité 49 195 18 349 17 707 0 1 561 86 812

1. Aérogare 625 1 800 1 527 1 067 1 110 6 129

2. Infrastructures aéronautiques 1 856 3 746 3 662 4 168 2 103 15 535

3. Parcs & Accès 1 036 1 928 1 369 1 206 790 6 329

4. Immobilier 886 119 379 537 1 118 3 039




Ecarts d’investissements 2009-2013 entre dernière prévision et programme du CRE en milliers d’euros constants 2008


1. Aérogare -3 606 1 023 1 520 4 773 704 4 414

2. Infrastructures aéronautiques 0 - 1 462 - 1 601 6 - 945 - 4 002

3. Parcs & Accès - 14 1 922 - 7 815 311 141 - 5 456

4. Immobilier 0 376 63 55 0 494

Total Investissements de capacité - 3 620 1 859 - 7 833 5 145 - 101 - 4 551

1. Aérogare - 306 172 639 1 245 1 194 2 944

2. Infrastructures aéronautiques - 1 623 1 481 - 1 828 2 197 9 925 10 153

3. Parcs & Accès 158 - 1 261 -379 2 004 251 774

4. Immobilier -470 228 -181 - 425 - 898 - 1 746

5. Investissements divers - 1 461 -492 - 1 212 - 1 641 - 34 - 4 840

Total Investissements de renouvellement - 3 702 129 - 2 961 3 380 10 438 7 284

Total périmètre régulé - 7 322 1 988 - 10 794 8 525 10 337 2 734

En euros constants 2008, la dernière prévision d’investissements dépasse le programme du CRE de 2 734 k€.

Les opérations prévues seront à une exception près réalisées sur la période. Par ailleurs, deux opérations signifi catives ont été ajoutées au programme : l’aménagement du satellite du hall D pour répondre au développement du trafi c et la réfection contrainte de la piste 1.

Si le dépassement n’est pas plus élevé, c’est parce que la période a été favorable sur les prix d’achat de BTP.

Investissements de capacité

Comme mentionné ci-dessus, les investissements de capacité du programme du CRE seront réalisés, hormis l’aire de station-nement avions reportée au-delà de 2013 pour 4 599 k€.

Des opérations majeures ont été réalisées dans des conditions de marché favorables, qui ont généré des réductions de coûts importantes (- 7 751 k€ sur le parc silo 2).


Pour répondre à une forte croissance du trafi c, des opérations d’investissements de capacité ont été anticipées dans la période du CRE, notamment l’aménagement du satellite du hall D avec cinq portes d’embarquement supplémentaires pour 3 778 k€.

Dans ce contexte, le bilan des investissements de capacité devrait se solder par un écart négatif de - 4 551 k€ par rapport au CRE.

Investissements de renouvellement

Avec les travaux de réfection de la piste 1 en 2013, pour un montant global de 12 136 k€, non prévus dans le CRE, les investisse-ments de renouvellement devraient dépasser l’objectif de + 7 284 k€.

3.5.1 Les indicateurs de qualité de service du CRE 2009-2013 assortis d’incitation fi nancière

Indicateurs de satisfaction des passagers

La perception de la qualité du service rendu sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac a notablement progressé sur la période consi-dérée : la satisfaction globale des passagers (SGL) a été au minimum de 91,2 % d’après l’enquête de novembre 2009 et au maximum de 96,3 % d’après celle de juin 2011. Il en est de même pour la satisfaction relative à la disponibilité des chariots bagages (SCB) et dans une moindre mesure pour la satisfaction relative à la propreté (SPR).

L’atteinte de ces objectifs dans ces domaines fait suite à la réalisation de gros investissements et plus particulièrement aux mises en service du hall D en 2010 et du parc automobiles P2 en 2011. Elle est aussi le résultat d’une politique rigoureuse et incitative auprès des sous-traitants opérationnels (mécanismes de bonus-malus) et du personnel du gestionnaire (critères de l’accord d’intéressement).

Ainsi, en comparaison avec cinq aéroports français de taille équivalente, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est passé en matière de satisfaction globale des passagers de la dernière place en 2009 à la deuxième place en 2012.

Indicateurs de satisfaction des passagers

Période tarifairePériode de mesure

2011juillet 2009-juin 2010



Objectifs Résultat Objectifs Résultats Objectifs Résultat

Indicateur nº 1 (SGL) 93,10 % 92,30 % 93,80 % 94,70 % 94,50 % 94,70 %

Indicateur nº 2 (SPR) 91,50 % 91,50 % 92,00 % 93,90 % 92,50 % 92,60 %

Indicateur nº 3 (SCB) 88,00 % 89,40 % 89,00 % 91,00 % 90,00 % 92,20 %

La qualité de service et la satisfaction clients3.5

39



Indicateurs de performance opérationnelle

La ponctualité des vols au départ (PVD) est conforme à l’objectif suite, notamment, à l’aménagement des postes d’inspection fi ltrage et à une politique incitative avec les sous-traitants de sûreté, malgré des diffi cultés de performance du système de convoyage des bagages au départ.

La disponibilité des passerelles (DPT) a chuté notablement par le vieillissement de certains matériels, en particulier dans le hall C et ponctuellement lors de la mise en service des nouvelles passerelles du hall B.

La disponibilité des tapis de livraison des bagages à l’arrivée (DTB) est conforme aux objectifs grâce aux tapis supplémen-taires du hall C (nº 5) et du hall D (nº 6 et 7) ainsi que le remplacement des tapis des halls B et C (nº 2, 3 et 4).

Indicateurs de performance opérationnelle





Objectifs Résultat Objectifs Résultats Objectifs Résultat

Indicateur nº 4 (PVD) 98,80 % 99,20 % 99,10 % 99,60 % 99,30 % 99,60 %

Indicateur nº 5 (DPT) 98,70 % 98,70 % 98,90 % 97,80 % 99,00 % 95,20 %

Indicateur nº 6 (DTB) 99,30 % 99,70 % 99,40 % 99,70 % 99,50 % 99,90 %

Récapitulatif des bonus-malus de qualité de service

En vue d’ajuster les tarifs en fonction de la qualité de service, le bonus net de la période tarifaire 2011-2013 a été de 0,17 %. Le tableau ci-dessous présente le détail des bonus-malus par indicateur sur la période.

Récapitulatif des bonus-malus de qualité de service





Indicateur nº 1 (SGL) - 0,03 % + 0,04 % + 0,01 %

Indicateur nº 2 (SPR) + 0,02 %

Indicateur nº 3 (SCB) + 0,01 % + 0,02 % + 0,02 %

Indicateur nº 4 (PVD) + 0,02 % + 0,02 % + 0,02 %

Indicateur nº 5 (DPT) - 0,02 % - 0,02 %

Indicateur nº 6 (DTB) + 0,02 % + 0,02 % + 0,02 %

Total + 0,02 % + 0,10 % + 0,05 %

3.5.2 Les indicateurs de qualité de service donnant lieu à une obligation de suivi

La part des avions traités au contact des aérogares (PAC) : avec les nouvelles passerelles du hall D, Aéroport Toulouse-Blagnac a été en mesure de répondre favorablement aux demandes des compagnies pour des postes au contact.

La disponibilité des lignes de convoyage de bagages au départ (DCB) : l’amélioration constante de la performance de cette ligne s’explique par les travaux effectués sur les circuits de convoyage et sur la programmation des chariots. De plus, des efforts particuliers ont été portés sur la maintenance préventive.


La disponibilité des équipements électromécaniques (DEE) : le résultat de cet indicateur mesurant le taux de disponibilité des escalators et des ascenseurs est globalement satisfaisant.

Le temps d’attente des passagers aux postes d’inspection fi ltrage (TAP): cet indicateur mesure le taux de passagers dont le temps d’attente aux postes d’inspection fi ltrage est de 10 minutes au plus. La performance a été globalement bonne et bien supérieure à l’exigence du référentiel de certifi cation de service de l’UAF (80 %). Cela s’explique par la forte implication des sociétés de sûreté pour atteindre les objectifs de productivité et de qualité de service ainsi que par l’adaptation de l’environ-nement des PIF.

Indicateurs avec obligation de suivi




Indicateur nº 7 (PAC) 91,50 % 98,30 %

Indicateur nº 8 (DCB) 96,30 % 97,50 %

Indicateur nº 9 (DEE) 99,20 % 99,60 %

Indicateur nº 10 (TAP) 92,80 % 92,40 %

3.6.1 Taux moyen d’évolution des tarifs aéronautiques 2009-2013

Sur la période 2009-2013, les tarifs des redevances des services publics aéroportuaires ont évolué de 2,74 % par an en moyenne, soit de 1,12 % hors infl ation.

Le taux plafond de référence a augmenté de 3,46 % en moyenne sur la période. Ajusté des facteurs correctifs de trafi c, d’inves-tissement et de qualité de service, le taux plafond a été limité à 2,94 %.

Taux d’évolution des tarifs des redevances 2009-2013

Taux d’évolution 2009 2010 2011 2012 2013 TCAM 2009-2013

IPC 4018 E 102,20 % 102,63 % 104,16 % 106,43 % 108,38 % 1,62 %

Taux plafond de référence 104,70 % 106,19 % 109,79 % 114,27 % 118,54 % 3,46 %

Taux plafond ajusté 104,70 % 107,67 % 110,79 % 113,85 % 115,57 % 2,94 %

Taux effectif 103,74 % 106,44 % 109,83 % 112,24 % 114,48 % 2,74 %

L’évolution de la tarifi cation3.6

41



3.6.2 Évolution de la structure tarifaire

Au cours de la période 2009-2013, Aéroport Toulouse-Blagnac a fait évoluer la structure des tarifs des redevances soumises au contrat :

- les tarifs de la redevance passager ont été ajustés avec un rapport de 1,25 entre les tarifs de l’Union Européenne non Schengen et de l’espace Schengen, pour une meilleure adéquation au coût du service rendu, - la redevance d’atterrissage a été harmonisée entre les vols Union Européenne et les vols internationaux, et entre les vols commerciaux et non commerciaux, dans un objectif d’adéquation au coût du service rendu, - les modulations acoustiques de la redevance d’atterrissage ont évolué selon six nouveaux groupes acoustiques d’avions et deux périodes dans la journée, conformément à l’arrêté du 6 février 2009, faisant suite au Grenelle de l’environnement, - la redevance balisage a été supprimée et intégrée dans la redevance d’atterrissage et dans le forfait des avions de moins de six tonnes, - la redevance de stationnement a évolué pour intégrer une part variable liée à l’usage des aires de trafi c et deux parts fi xes pour l’utilisation des passerelles et la mise à disposition des postes d’alimentation en 400 Hz, - la redevance spécifi que pour le fi nancement des missions d’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite a été créée, - la redevance d’accueil de l’aviation générale a été supprimée, - la redevance pour titres de circulation en zone réservée a été créée.

3.6.3 Mesures incitatives

Modulation de redevance pour ouverture de nouvelle route

La mesure est appliquée pour la création d’une liaison directe au départ de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Sur une durée de trois ans, une remise dégressive est effectuée sur la redevance par passager et la redevance d’atterrissage :

- 70 % la première année - 50 % la seconde année - 30 % la troisième année

Pour que la mesure soit applicable, la nouvelle offre est soumise à un programme minimum de deux fréquences hebdomadaires pour les destinations Union Européenne et Schengen et d’une fréquence sur les destinations internationales pendant au moins trois mois consécutifs.

Modulation de redevance pour développement du trafi c

La mesure est appliquée par compagnie à hauteur de 3 euros par passager départ supplémentaire au-delà de l’objectif de crois-sance du trafi c de l’aéroport, déduction faite du trafi c bénéfi ciant de la mesure incitative pour ouverture de nouvelles routes.


Bilan des mesures incitatives

Le taux moyen de modulation des redevances est de 2,4 % sur la période 2009-2013. Les mesures incitatives sont fortement corrélées à la croissance du trafi c. Ainsi leur niveau a oscillé entre 1 % en 2009 et 3,9 % en 2012, année d’ouverture des bases régionales.

Taux de modulation de redevances

3.6.3

0,0 %

0,5 %

1,0 %

1,5 %

2,0 %

2,5 %

3,0 %

3,5 %

4,0 %

4,5 %

20132012201120102009

1,0 %1,3 %

2,6 %

3,9 %

2,5 %

3.6.4 Assistance aux Personnes Handicapées et à Mobilité Réduite

La redevance APHMR n’entre pas dans le plafond d’évolution des tarifs fi xé par le CRE. Le produit de la redevance couvre les coûts de la prestation d’assistance. Les tarifs ont sensiblement augmenté sur la période pour pallier la forte hausse du nombre de prises en charge.Cette évolution, constatée sur l’ensemble des plateformes françaises, a néanmoins pu être limitée par la mise en place d’un système de réorientation des passagers vers des chaises utilisables en libre-service.

Bilan fi nancier de la mission APHMR en milliers d’euros courants

ProduitsChargesTaux de couverture

0

500

1000

1500

2000

2500

20132012201120102009 60%

80%

100%

120%

107 %

75 %

82 %

90 %

99 %

918

1 643

1 820

2 0032 115

978

1 226

1 497

1 8052 102

L’ensemble des tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires appliqués sur la période 2009-2013 fi gure en annexe 1. 43



3.7.1 Évolution des revenus du périmètre régulé

Le chiffre d’affaires du périmètre régulé affi che une croissance moyenne de 6,6 % par an sur la période 2009-2013, avec la même évolution pour les redevances aéronautiques et les redevances extra-aéronautiques.

Évolution du chiffre d’affaires du périmètre régulé en milliers d’euros courants

201320122011201020092008

Redevances extra-aéronautiquesRedevances aéronautiques

TCAM +6,6 % TCAM CRE 1

+6,6%

+6,6%

45 830

30 556

33 320

63 876 65 405

71 301

79 033

86 371 87 869

34 15537 184

41 91145 643

31 251 34 117 37 123 40 72842 038

Redevances pour services publics aéroportuaires

L’augmentation du chiffre d’affaires des services publics aéroportuaires de 6,6 % en moyenne annuelle sur 2009-2013 est la combinaison :

- de la croissance du trafi c passager et des mouvements d’avions, - de l’évolution des tarifs, - de la mise en service de capacités supplémentaires, - et de la création de nouvelles redevances.

L’évolution de la performance économique3.7


Évolution des redevances aéronautiques en milliers d’euros courants

Autres redevancesStationnementAPMRPassagerAtterrissage

201320122011201020092008


+8,8%+5,5%

+30,9%

+8,0%

+2,5%

37 123

40 728 42 038

31 25134 117

30 556

5352 001529

16 311

11 179

4342 0981 008

17 253

10 458

5402 2601 240

19 024

11 053

575

2 4761 450

20 802

11 819

692

2 9081 734

22 731

12 664

814

2 6162 035

23 949

12 624

Comparativement aux autres redevances, la redevance d’atterrissage a connu l’évolution la plus modérée (+ 2,5 % en moyenne par an), en relation avec la croissance annuelle moyenne des mouvements d’avions limitée à 0,5 %.

La mise en service du hall D a conduit à augmenter plus fortement les tarifs de la redevance par passager et, avec une crois-sance moyenne annuelle du trafi c de 3,7 %, cette redevance a suivi une hausse soutenue de 8 % en moyenne par an.

La redevance pour le fi nancement des missions d’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite a été créée en 2008. Les coûts associés à cette mission ayant fortement augmenté sur la période, le tarif de la redevance a été régulière-ment réévalué.

La redevance stationnement a connu une hausse régulière jusqu’en 2012, mais devrait baisser en 2013 suite à la forte dimi-nution du tarif d’alimentation électrique en 400 Hz. L’augmentation progressive du taux d’équipement en 400 Hz des postes avions au contact entre 2010 et 2013 explique cette variation.

Concernant les autres redevances, la création en 2012 de la redevance de titre de circulation en zone réservée de l’aéroport de Toulouse-Blagnac a constitué la principale évolution.

Redevances extra-aéronautiques

Les redevances extra-aéronautiques présentent une croissance moyenne 2009-2013 de 6,6 % par an, celle-ci étant portée essentiellement par les parcs automobiles (+ 7,6 %) et par les activités commerciales (+ 6,7 %) suite à des changements de périmètre conséquents.

45



Évolution des redevances extra-aéronautiques en milliers d’euros courants

Activités commercialesImmobilierParcs automobiles

201320122011201020092008

+6,7%

+4,4%

+7,6%


37 18434 155

33 320

45 83045 643

41 911

8 146

9 031

16 143

7 901

9 624

16 630

9 860

9 760

17 564

11 227

11 057

19 627

11 481

11 468

22 694

11 289

11 209

23 333

Avec les relèvements tarifaires, l’augmentation des capacités des parcs et la progression du trafi c passagers, le chiffre d’affaires des parcs automobiles enregistre une croissance moyenne de 7,6 % sur la période 2009-2013.

Le dynamisme de cette activité s’explique par une forte évolution de l’offre au cours de la période : - L’ouverture du nouveau parc en silo P2 au mois de juin 2011 a apporté une capacité supplémentaire de 3 200 places à proximité de l’aérogare. - Le parc P0 a été transformé en deux parcs distincts en 2012 afi n d’en limiter la saturation et fl uidifi er les entrées-sorties : un parc express répondant aux mêmes conditions de stationnement et une zone de dépose-minute. - De nouveaux produits ont été développés comme le résa P3 (parc à réservation de places sur internet) et de nouvelles offres ciblées sur les comportements des passagers (saison été, promotions, forfaits weekend….).

L’activité immobilière a également connu une croissance soutenue sur la période, par principalement la mise à disposition de surfaces supplémentaires dans le hall D, l’arrivée de nouveaux opérateurs et l’ouverture des bases régionales en 2012.

La période 2009-2013 est marquée par une forte évolution des activités commerciales, liée principalement à l’ouverture cou-rant mars 2010 de la zone commerciale du hall D et à son extension au printemps 2011 dans le hall C, qui a permis de multiplier par plus de deux le chiffre d’affaires des commerces et services sur la période.

Cependant, la réorganisation en 2012 des fl ux passagers dans le cadre de l’ouverture des bases régionales a eu un impact négatif sur les commerces du hall B. Ainsi la croissance des activités commerciales s’est nettement ralentie en 2012.

Cette croissance rapide masque cependant une relative stabilité des activités fortement corrélées à l’environnement écono-mique, à l’instar des loueurs de véhicules et de la publicité.


3.7.2 Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé

Avec la mise en service du hall D dans un contexte de crise du transport aérien, Aéroport Toulouse-Blagnac a produit dès 2009 des efforts importants en matière de gains de productivité et de maîtrise des coûts externes.

La forte augmentation de 10,4 % par an en moyenne des coûts opérationnels tient en effet principalement : - aux dotations aux amortissements avec la mise en service de capacités nouvelles telles que le hall D, le parc automobiles en silo 2, ainsi que la rénovation des voies de circulation avions et de la piste 1, - à l’augmentation des taxes foncières suite à un changement de méthode d’évaluation.

Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé en milliers d’euros courants

Amortissements et ProvisionsCharges de personnelImpôts et TaxesCharges externesTransfert charges PNR et autres

201320122011201020092008


TCAM +10,4 %

+20,3%

+5,7%

+19,8%

+5,0%

-4,2%

hors amortissements et impôts et taxes

68 00472 237 74 086

51 768

63 344

45 191

7 845

16 447

3 590

20 755

-3 446

12 041

16 582

4 230

21 555

-2 640

17 721

18 626

5 466

24 976

-3 446

18 409

19 713

7 100

25 660

-2 880

19 725

20 898

8 127

25 976

-2 489

19 804

21 738

8 868

26 456

-2 779

Hors amortissements et impôts et taxes, l’évolution des coûts opérationnels est limitée 6,1 % en moyenne par an, malgré les changements de périmètre importants. Aéroport Toulouse-Blagnac a en effet obtenu des gains signifi catifs en matière d’achats et de productivité, dans le cadre des renouvellements de contrats et du renforcement du suivi des prestations aéroportuaires sous-traitées.

Malgré une progression des effectifs limitée au regard de la croissance de l’activité, les charges de personnels augmentent de 5,7 %, notamment par les coûts de transfert du personnel mis à disposition par la CCIT vers la société aéroportuaire.

Enfi n, les transferts de charges vers le périmètre non régulé sont en baisse de 5,2 % en moyenne, suite à la réduction en 2009 de 15 % à 10 % du taux de frais généraux des missions fi nancées par la taxe d’aéroport.

47



3.7.3 Évolution de la rentabilité

Le haut cycle d’investissements a eu pour effet d’augmenter la base d’actifs régulés sur la période 2009-2013. La dernière année marque cependant une rupture de tendance avec la limitation du programme d’investissements.

Évolution de la base d’actifs régulés en milliers d’euros courants

100 000

150 000

200 000

250 000

201320122011201020092008

166 653

197 625

216 035225 127

217 319 218 094

L’année de référence 2008 est antérieure à la mise en service des capacités nouvelles. Par conséquent, l’évolution annuelle moyenne du résultat opérationnel est très défavorable.

L’analyse année par année est plus adaptée pour expliquer les variations sur la période : - En 2009, le résultat opérationnel est encore à un niveau élevé (8 942 k€). - La mise en service en 2010 du hall D entraîne une hausse de 22 % des coûts opérationnels alors que le chiffre d’affaires n’augmente que de 9 % : le résultat opérationnel atteint son point le plus bas à 5 218 k€. - 2011 et 2012 sont deux années de forte croissance de l’activité qui favorise le redressement du résultat opérationnel (7 232 k€ et 9 267 k€). - Avec un ralentissement fort de l’activité, 2013 marque une pause dans le redressement du résultat opérationnel (9 242 k€).


Évolution du résultat opérationnel du périmètre régulé en milliers d’euros courants

Résultat OpérationnelRésultat opérationnel / Chiffre d’affaires

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2013201220112010200920085%

7%

9%

11%

13%

15%

17%

19%

21%

19,2 %

13,7 %

7,3 %

9,2 %

10,7 % 10,5 %

5 218

7 232

9 267 9 2428 942

12 252

Le ROCE est déjà dégradé en 2009 par les immobilisations en cours sur la construction du hall D. En 2010, la chute du résultat opérationnel et l’augmentation de la base d’actifs régulés limitent le ROCE à 2,4 % seulement. À partir de 2011, la rentabilité s’améliore régulièrement par la hausse du résultat opérationnel.À 4,2 % en 2013, le ROCE reste bien en deçà du coût moyen pondéré du capital de la société.

Évolution de la rentabilité du périmètre régulé en %

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

CMPC

ROCE moyen

ROCE

201320122011201020092008

7,4 %

4,5 %

2,4 %

3,2 %

4,3 % 4,2 %

6,5%

3,7%

49



3.7.4 Évolution de la structure fi nancière de la société

La dette nette augmente jusqu’en 2011 au rythme des tirages successifs de l’emprunt fi nançant les grands travaux.

Sur la période, les capitaux propres augmentent régulièrement en fonction de la mise en réserve des résultats annuels et de l’augmentation des amortissements de caducité.

Par le désendettement progressif de la société, le gearing passe en 2012 sous la barre des 100 %. Les remboursements d’em-prunts ont été structurés pour tenir compte de la montée en puissance de l’activité.

Évolution de la structure fi nancière de la société en millions d’euros et %

Dette netteCapitaux propresGearing

70

80

90

100

110

120

130

20132012201120102009200885%

95%

105%

115%

125%

135%

87,2 %

115,6 %

119,6 % 118,8%

99,1 %

85,2

93,3

98,1101,4

109,1

74,3

107,9

117,4120,4

108,1

88,3 %

117,3 103,6


4Perspectives de trafi c


4.1.1 Méthodologie

Les prévisions de trafi c 2014-2018 sont établies sur des scénarii d’offres déterminés par couple destination–compagnie : - Ouverture de ligne avec prise en compte d’une cannibalisation sur l’opérateur existant - Évolution du nombre de fréquences - Changement de type avion - Évolution du coeffi cient de remplissage

Hors variation de l’offre, après analyse des historiques, un taux de croissance annuel est appliqué au volume du couple desti-nation-compagnie sur la durée de cinq ans.

Par exception à ces principes et par hypothèses sur la période : - le trafi c radial métropolitain, très mature, est stable, hors effet LGV en 2018, - le trafi c charter est inchangé par rapport au volume attendu pour 2013.

Enfi n, la mise en service de la LGV Paris-Bordeaux produit une perte de trafi c en 2018.

4.1.2 Prévisions de trafi c passagers

Sur la période 2014-2018, la croissance du trafi c passagers est estimée à 1,5 % par an. Cependant deux périodes différentes peuvent être identifi ées :

- les quatre premières années avec une croissance annuelle de 2,4 % - l’année 2018 avec une baisse annuelle de 1,8 %, consécutive à l’ouverture de la LGV Paris-Bordeaux et la perte directe d’environ 300 000 passagers sur le trafi c radial

Hors effet LGV en 2018, le développement du trafi c sur toute la période resterait modéré, avec une croissance de 2,2 % par an.

Globalement, le trafi c connaîtra une évolution liée au renforcement de l’offre existante, une croissance soutenue sur les hubs européens autres que Paris, et l’ouverture chaque année de trois nouvelles lignes à destination de l’Europe et de l’international.

Le développement à l’international est basé sur des avions gros porteurs, à destination du Golfe Persique pour l’été 2015 et des États-Unis pour l’été 2016. Chacune de ces ouvertures représente un potentiel de plus de 50 000 passagers par an. Dans ces conditions, l’international deviendrait le faisceau le plus dynamique avec une croissance attendue de 4,6 %.

Par ailleurs, le développement du trafi c devrait également suivre un rythme soutenu sur l’Europe Schengen et l’Europe non Schengen, avec des hausses annuelles de 4,4 % et 4,3 % respectivement.

Prévisions de trafi c4.1

Perspectives de trafic4

Évolution du trafi c passagers par faisceau en millions

201820172016201520142013

InternationalUE non SchengenEspace SchengenNational - transversalNational - radial

8,08 8,25 8,107,69 7,87


7,520,64

0,74

1,86

1,12

3,16

0,64

0,77

2,03

1,10

3,16

0,69

0,81

2,11

1,11

3,16

0,77

0,86

2,14

1,15

3,16

0,80

0,90

2,21

1,19

3,15

0,80

0,91

2,30

1,23

2,86

+4,6%

+4,3%

+4,4%

+1,8%

-2,0%

Le trafi c low-cost resterait le moteur de la croissance avec un taux annuel moyen de 4,4 % et au terme de 2018 une part de marché de plus de 31 %.Le trafi c des compagnies traditionnelles se maintiendrait (0,4 %) avec une part de marché de près de 65 %.Quant au trafi c charter, il serait stable sur l’ensemble de la période.

Évolution du trafi c passagers par type de transporteur en millions

201820172016201520142013

7,877,697,52

8,108,258,08+0,0%

+4,4%

+0,4%


Compagnies charterCompagnies low-costCompagnies traditionnelles

0,30

2,05

5,17

0,30

2,16

5,23

0,30

2,29

5,29

0,30

2,41

5,38

0,30

2,53

5,42

0,30

2,54

5,27

53


Perspectives de trafic

Du fait du développement du trafi c sur le segment lowcost, les voyages pour motif « VFR » seront plus fortement stimulés, avec une croissance de 2,9 % par an. Les deux autres segments auront une croissance modérée.

Évolution du trafi c passagers par typologie en millions

201820172016201520142013

7,877,697,528,108,258,08

+2,9%

+0,6%

+0,7%


VFRLoisirBusiness

2,86

2,09

2,56

2,98

2,07

2,65

3,09

2,10

2,68

3,20

2,16

2,72

3,31

2,19

2,75

3,30

2,15

2,66

4.1.3 Prévisions de mouvements d’avions

Sur la période 2014-2018, l’évolution du nombre de mouvements d’avions est estimée à 0,8 % en moyenne annuelle ; hors effet LGV, elle serait de 1,2 %, celui-ci représentant une perte évaluée à 2 200 mouvements d’avions.Les vols commerciaux mixtes enregistreraient un développement annuel moyen de 1 %, en deçà de l’évolution de 1,5 % du trafi c passagers.

Évolution du nombre de mouvements d’avions en milliers

201820172016201520142013

Non commercial - autresVols constructeursCommercial - Fret et posteCommercial - passagers

97,2 98,3 100,1 100,9102,3101,4


-0,4%+0,0%-0,3%

+1,0%

79,280,4 82,2

83,6 84,5 83,2

5,45,67,0 6,9 6,9 6,9 6,9 6,8

5,6 5,6 5,6 5,6 5,6

5,4 5,4 5,3 5,3 5,3


L’emport moyen des vols mixtes devrait légèrement augmenter pour atteindre 97 passagers en 2018.

Évolution de l’emport moyen en nombre de passagers

94

95

96

97

98

201820172016201520142013

95

96 96

97

98

97

Les mouvements non commerciaux sont proches de l’équilibre, même si les voyages privés sont légèrement orientés à la baisse.En effet, à défaut d’informations précises sur les programmes, les vols constructeurs seraient par hypothèse stables sur la période.

55



4.2.1 Capacités en aérogare

Avec une capacité d’accueil de 8,5 millions de passagers depuis 2012, les besoins d’infrastructures nouvelles sont relativement limités.

En effet, selon les prévisions de croissance du trafi c passager, le taux d’utilisation de l’aérogare oscillera de 90,5 % en 2014 à 96,3 % en 2017. Les infrastructures actuelles semblent donc correctement dimensionnées.

Toutefois, la fonction d’enregistrement mérite une attention particulière. En effet, la nature de l’évolution du trafi c, en particu-lier le développement des vols long courrier à l’international pourrait conduire à s’équiper dès 2015 de douze banques d’enre-gistrement supplémentaires dans le hall D.

Évolution du taux d’utilisation des infrastructures aérogare en millions de passagers

7,2

7,4

7,6

7,8

8,0

8,2

8,4

8,6

2018201720162015201487%

88%

89%

90%

91%

92%

93%

94%

95%

96%

97%

Nombre de passagersCapacité d’accueil aérogareTaux d’utilisation des infrastructures aérogare

90,5 %

92,6 %

94,5 %

96,3 %

94,5 %

4.2.2 Capacités des infrastructures pistes

Aires de stationnement avions

Dans la suite du développement du trafi c long courrier, la question du nombre d’aires de stationnement est posée. Leur taux d’utilisation est en moyenne de 91 % en 2013.

Aussi, une aire gros porteur est programmée en 2017, ramenant le taux d’utilisation des infrastructures de stationnement avions à 85 %.

Évolution des capacités4.2


Pistes et taxiways

Le doublet de pistes et les taxiways sont susceptibles de traiter 200 000 mouvements par an.

Avec des prévisions d’environ 100 000 mouvements par an, le taux d’utilisation n’est que de 50 %. Aucun investissement de capacité de pistes n’est donc nécessaire sur la période.

Évolution du taux d’utilisation des infrastructures piste en milliers de mouvements d’avions

0

50

100

150

200

250

20182017201620152014 48,0

48,5%

49,0%

49,5%

50,0%

50,5%

51,0%

50,1 %

50,8 %

50,5 %

50,0 %

49,1 %

Nombre de mouvements avionCapacité d’accueil pistesTaux d’utilisation des infrastructures pistes

57



5Services aux clients

5.1.1 Une ambition

Aéroport Toulouse-Blagnac affi che dans le CRE 2014-2018 une ambition forte en matière de qualité de service.

Porté par « l’esprit aéronautique au service de ses clients et du territoire », Aéroport Toulouse-Blagnac a identifi é un premier axe stratégique qui est de « Renforcer la performance au service de ses clients ».

Ainsi, l’entreprise est toute entière tournée vers le service qu’elle souhaite offrir à ses clients. Dans ce sens, elle met en œuvre un plan d’action visant à plus de sérénité, de confort et de personnalisation des services :

- la sérénité par plus d’information en temps réel, des accès fl uidifi és pour atteindre l’avion, une plus grande maîtrise des passages de sûreté, - le confort par de nouveaux espaces d’attente, des sièges, des zones commerciales participant à l’amélioration de l’ambiance, - la personnalisation de services pour les rendre plus performants et les adapter à chaque segment de clientèle.

Afi n de faire partager et animer cette ambition, l’entreprise a créé un processus transverse, « Maîtriser les services aux clients », qui doit faciliter le suivi des actions visant à renforcer la qualité de service.

Pour mesurer la qualité de service, Aéroport Toulouse-Blagnac a sélectionné des indicateurs représentatifs des attentes de ses clients passagers et compagnies aériennes, à l’appui des enquêtes réalisées.

5.1.2 Une entreprise à l’écoute de ses clients

Les attentes des passagers

Les outils d’écoute des clients constituent une base de travail pour étudier leurs perceptions et ressentis. En particulier, différentes analyses ont été menées sur l’identifi cation des causes de satisfaction et insatisfaction des passagers au départ et à l’arrivée.

Importance des critères au regard des passagers au départ

Salle d’embarquement

Parkings

Commerces et services

Enregistrement

Aérogare

Accueil téléphonique

Site Internet

Rejoindre l’aérogare

Mode d’accès Aéroport0%

5%

10%

15%

20%

25%

Supérieur à 95%de 86% à 95%de 75% à 86%Inférieur à 75%

Source : Analyses Causales Enquêtes juin 2012

Politique de qualité de service5.1

Services aux clients5

La salle d’embarquement contribue pour 25 % à la satisfaction des passagers au départ et est de loin la première dimension agissant sur la satisfaction. Les éléments à améliorer au sein de cette famille doivent porter sur la disponibilité et le confort des sièges, les mobiliers de travail et tous les éléments relatifs à la qualité de l’information.

Les quatre thématiques suivantes sont assez homogènes sur leur importance relative, comprise entre 10 % et 15 % de la satisfaction :

- Pour les parcs autos, des efforts sont attendus pour simplifi er l’accès, la recherche d’un stationnement et la prise d’information, - Pour les commerces, les passagers attendent une offre plus importante et plus diversifi ée, - Pour l’enregistrement et le passage dans l’aérogare, la signalétique, la propreté et l’amabilité du personnel constituent les critères essentiels.

Enfi n, il est nécessaire de travailler sur la relation client, en particulier sur le site internet et la gestion des appels téléphoniques.

Importance des critères au regard des passagers à l’arrivée

Sécurité Descente Avion

Signalétique Hall Arriv

ée

Propreté Hall Arriv

ée

Ambiance Hall Arriv

ée

Signalétique vers Tapis B

agages

Cheminement accès Hall A

rrivée

Temps d’attente bagages

Rejoindre point stationnement

Autres0%

5%

10%

15%

20%

25%

Supérieur à 95%de 86% à 95%de 75% à 86%Inférieur à 75%

Source : Analyses Causales Enquêtes juin 2012

La perception des passagers à l’arrivée est avant tout jugée sur trois dimensions qui font partie des services de base qu’un aéroport offre à ses passagers. Ainsi la sécurité relative à la descente de l’avion, la signalétique et la propreté expliquent 57 % de la satisfaction des passagers à l’arrivée.

Les attentes des compagnies aériennes

La satisfaction et les attentes des compagnies aériennes ont été recueillies lors d’une enquête réalisée en fi n 2011. Les domaines couverts par l’enquête étaient les suivants :

- La qualité des relations avec le gestionnaire - La qualité des services offerts aux compagnies aériennes - La qualité de service offert aux passagers

Le principal enseignement est que la qualité de la relation avec le gestionnaire et la qualité de service d’Aéroport Toulouse-Blagnac se sont améliorées depuis la précédente enquête de 2008. Les compagnies aériennes et les assistants en escale reconnaissent les progrès réalisés en matière d’installations aéroportuaires et de conditions d’exploitation.

61


Services aux clients

Pour autant, trois attentes restent prioritaires vis-à-vis de la performance des installations et des infrastructures et de la qua-lité du service rendu :

- l’amélioration de la fi abilité de fonctionnement du système de convoyage des bagages au départ lors des pointes d’activité, - l’aménagement des circuits d’embarquement et de débarquement dans le hall D notamment pour les passagers à particularités. - la qualité du service rendu aux PHMR.

Depuis près de deux ans, un point est fait mensuellement entre le gestionnaire et les membres de l’AOC (cf. chapitre 1.3.3) afi n d’évaluer la prise en compte de leurs attentes et l’adéquation des dispositions prises. De même, un Service Level Agreement (SLA), fi xant cinq engagements de services, a été mis en œuvre avec la compagnie Lufthansa.

5.2.1 La sélection des indicateurs

Le choix des indicateurs de service a suivi une approche clients, au plus près des attentes des passagers et des compagnies aériennes.

Ainsi, la sélection s’est portée sur : - des indicateurs de satisfaction sur l’ensemble du parcours passager, - des indicateurs de performance ciblés, preuves du bon fonctionnement de la plateforme et de ses installations les plus sensibles.

Aéroport Toulouse-Blagnac propose de retenir des indicateurs disposant d’un historique.

Dans le cadre de ce nouveau CRE et pour mieux appréhender les différents moments du parcours passager, 15 indicateurs ont été retenus dont :

- 9 indicateurs faisant l’objet d’une incitation fi nancière - 6 indicateurs avec une seule obligation de suivi

Proposition d’indicateurs et d’objectifs5.2


5.2.2 Les indicateurs assortis d’incitation fi nancière

Les neuf indicateurs de qualité de service avec incitation fi nancière sont présentés ci-après. Les défi nitions et les modalités de mesure de ces indicateurs sont détaillées en annexe 2.

› Indicateur nº 1 (SGD): Satisfaction globale des passagers au départ

La question posée est : « En vous référant à votre expérience d’aujourd’hui, très spontanément, que pensez-vous de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ? »

Cet indicateur couvre l’ensemble des prestations fournies sur le cheminement du passager au départ.

SGD =Nombre pax « TS ou S »

Nombre pax ayant répondu à la question

TS : très satisfait - S : satisfait

› Indicateur nº 2 (SGA): Satisfaction globale des passagers à l’arrivée

La question posée est : « Quelle est votre appréciation générale de votre arrivée à cet aéroport ? »

Cet indicateur couvre l’ensemble des prestations fournies sur le cheminement du passager à l’arrivée.

SGA =Nombre pax « TS ou S »


› Indicateur nº 3 (SPR): Satisfaction des passagers sur la propreté

Cet indicateur couvre les espaces des différents halls de l’aérogare destinés au public et aux passagers et l’ensemble des sani-taires en zones publique et réservée de l’aérogare.

Les deux questions posées sont :Q1 = « Comment jugez-vous la propreté en général de l’aérogare ? »Q2 = « Comment jugez-vous la propreté des sanitaires ? »

SPR =

Nb. pax « TS ou S » de Q1+

Nb. pax « TS ou S » de Q2

Nombre pax ayant répondu à la question Nombre pax ayant répondu à la question

2

63



› Indicateur nº 4 (SSE): Satisfaction des passagers sur les salles d’embarquement

Cet indicateur concerne les prestations fournies dans les salles d’embarquement en matière de disponibilité et de confort des sièges, de possibilité de travailler et d’ambiance.

Les quatre questions posées sont :Q1 = « Comment jugez-vous l’ambiance de la salle d’embarquement ? »Q2 = « Comment jugez-vous le confort des sièges en salle d’embarquement ? »Q3 = « Comment jugez-vous la disponibilité des sièges en salle d’embarquement ? »Q4 = « Comment jugez-vous la possibilité de travailler en salle d’embarquement ? »

SSE =

Nb. pax « TS ou S » de Q1 +




Nb. pax ayant répondu à la question




4

› Indicateur nº 5 (SSD): Satisfaction des passagers sur la signalétique au départ

Cet indicateur couvre les prestations fournies dans l’aérogare en matière de signalétique du lieu d’enregistrement et de signa-létique de la porte d’embarquement.

Les deux questions posées sont :Q1 = « Comment jugez-vous la signalétique de votre lieu d’enregistrement ? »Q2 = « Comment jugez-vous la signalétique pour accéder à votre porte d’embarquement ? »

SSD =

Nb. pax « TS ou S » de Q1+



2

› Indicateur nº 6 (TCB): Taux de service de convoyage bagages

Cet indicateur mesure le taux de service du système de convoyage des bagages de l’aéroport à l’exception du hall A. Seuls les temps de dysfonctionnement supérieurs à 3 mn sont pris en compte.

TCB =Temps effectif pondéré de fonctionnement de l’IFBS sur la période des 12 mois

Temps théorique pondéré de fonctionnement de l’IFBS sur la période des 12 mois


› Indicateur nº 7 (TPC): Taux de prise en charge des bagages

Le taux de prise en charge des bagages mesure le traitement des bagages en moins de 30s. Il s’agit du temps s’écoulant entre la demande d’injection de bagage faite par un agent en banque d’enregistrement à l’exception du hall A et la prise en charge de ce bagage par un chariot à l’arrière de la banque d’enregistrement.

TPC =Nb total de bagages traités – nb pondéré de bagages traités en + de 30 s sur la période des 12 mois

Nb total de bagages traités par la ligne sur la période des 12 mois

› Indicateur nº 8 (DEE): Disponibilité des équipements électromécaniques

Cet indicateur a deux composantes : - La disponibilité des ascenseurs - La disponibilité des escalators

DEE =Temps effectif pondéré de fonctionnement de l’équipement sur la période des 12 mois

Temps théorique pondéré de fonctionnement de l’équipement sur la période des 12 mois

› Indicateur nº 9 (DPT): Disponibilité des passerelles télescopiques

Cet indicateur comprend l’ensemble des passerelles de l’aérogare.

DPT =Temps effectif pondéré de fonctionnement des passerelles sur la période des 12 mois

Temps théorique pondéré de fonctionnement des passerelles sur la période des 12 mois

65



5.2.3 Les objectifs des indicateurs

Valeurs historiques des indicateurs

Valeurs historiques des indicateurs






Indicateur nº 1 (SGD) 92,3 % 94,7 % 94,7 % 95,3 %*

Indicateur nº 2 (SGA) 94,1 % ND*

Indicateur nº 3 (SPR) 91,5 % 93,9 % 92,6 % 93,6 %*

Indicateur nº 4 (SSE) 79,8 % 81,9 % 86,5 % 84,7 %*

Indicateur nº 5 (SSD) 89,5 % 93,4 % 92,7 % 93,0 %*

Indicateur nº 6 (TCB) 97,8 % 96,1 % 98,0 % 97,3 %*

Indicateur nº 7 (TPC) 87,8 % 86,7 %*

Indicateur nº 8 (DEE) 99,5 % 99,5 % 97,8 % 99,6 %*

Indicateur nº 9 (DPT) 99,6 % 99,9 % 96,8 % 99,6 %*

* mesure disponible correspondant au 2e semestre 2012 sauf pour l’indicateur nº2

Niveaux d’objectifs des indicateurs

Les niveaux d’objectifs ont été évalués en tenant compte de différents paramètres : - Valeurs historiques des indicateurs sur les dernières périodes - Programme d’investissements du CRE 2014-2018 qui agit sur la qualité de service - Impacts des travaux du tramway sur la qualité de service en 2013 et 2014 - Comparaison avec les niveaux moyens et les niveaux maxima d’aéroports français de taille équivalente

Les niveaux d’objectifs sont en augmentation progressive sur la période.

Objectifs des indicateurs






Indicateur nº 1 (SGD) 93,5 % 94,0 % 94,5 % 95,0 %

Indicateur nº 2 (SGA) 94,4 % 94,6 % 94,8 % 95,0 %

Indicateur nº 3 (SPR) 93,5 % 93,8 % 94,1 % 94,4 %

Indicateur nº 4 (SSE) 85,9 % 86,4 % 86,9 % 87,4 %

Indicateur nº 5 (SSD) 93,2 % 93,4 % 93,6 % 93,8 %

Indicateur nº 6 (TCB) 98,3 % 98,4 % 98,5 % 98,6 %

Indicateur nº 7 (TPC) 87,5 % 87,7 % 88,0 % 88,3 %

Indicateur nº 8 (DEE) 99,2 % 99,3 % 99,4 % 99,4 %

Indicateur nº 9 (DPT) 99,1 % 99,2 % 99,3 % 99,3 %


5.2.4 Les indicateurs avec obligation de suivi

Indicateur nº 10 (SPP) : Satisfaction sur la facilité à trouver une place de parking Indicateur nº 11 (SQI) : Satisfaction des passagers sur la qualité de l’information (écrans d’affi chage, annonces sonores, site internet)Indicateur nº 12 (PV1) : Ponctualité des vols au départ liée au gestionnaire Indicateur nº 13 (PV2) : Ponctualité générale des vols au départ Indicateur nº 14 (TAP) : Temps d’attente des passagers aux postes d’inspection fi ltrage Indicateur nº 15 (DTB) : Disponibilité des tapis de livraison bagages

67



6Programme d’investissements

Le programme d’investissement 2014-2018, capacité et renouvellement, est très orienté sur le renforcement de la qualité du service rendu aux clients, selon trois axes :

- Accroître leur sérénité en particulier en développant une plus grande mobilité et accessibilité - Développer plus de confort en particulier sur les moments clés du parcours dans l’aéroport - Personnaliser les services pour tenir compte des attentes différenciées exprimées par nos segments de clientèle

De manière plus concrète, la Sérénité se traduira par l’arrivée du tramway, des facilitations pour se garer dans les parcs, des solutions de rechargement de véhicules électriques, la création de circuits automatisés pour les passagers (drop off, BLS, PARAFE, …) fl uidifi ant leur parcours, des stationnements avions facilitant l’accès à pied, plus d’informations sur un nouveau site internet et sur des applications mobiles…

Le Confort met en avant l’amélioration des services rendus : réhabilitation des sanitaires, réalisation de nouvelles relations entre les niveaux arrivées et départs, changement des sièges d’attente, reprise de l’éclairage des halls, amélioration de certains bâtiments et voiries, réaménagement de la salle d’embarquement du hall B, reprise de la signalétique, renforcement du wifi gratuit…

Enfi n la Personnalisation trouvera un écho dans la mise en place de nouvelles zones d’attente comme les espaces de travail, les aires de jeux pour les familles, les zones de divertissement, dans l’ouverture d’un salon international, ….

Enfi n, le programme d’investissement 2014-2018 s’inscrit dans une démarche environnementale fi xant notamment des objec-tifs de performance énergétique.

Après un cycle 2009-2013 d’investissements élevés, les opérations de capacité seront limitées à 21 026 k€ sur la période 2014-2018.

Aérogare (10 157 k€)

- L’équipement de douze banques d’enregistrement supplémentaires dans le hall D et le système de convoyage de bagages associé permettant de prendre en charge les vols long-courrier en complément de l’activité existante. - La construction d’une cinquième pré-passerelle équipée de deux passerelles alimentées en 400 Hz dans le satellite du hall D, répondant ainsi à un besoin de portes d’embarquement pour le traitement de l’activité long-courrier. - La mise en confi guration de quatre postes en faux contact pour le hall A permettant un embarquement à pied des passagers aux avions. - L’ajout de deux ascenseurs centraux dans l’atrium du hall C afi n de faciliter le traitement des fl ux passagers entre les niveaux arrivées et départs, pour, en particulier, absorber les fl ux acheminés par le tramway.

Une stratégie d’investissement axée sur les services aux clients6.1

Les investissements de capacité6.2

Programme d’investissements6

Infrastructures aéronautiques (7 728 k€)

- L’aire de stationnement avions reportée du premier CRE est planifi ée en 2017 pour un montant de 4 599 k€ ; cette opération est rendue nécessaire en période de forte activité pour accueillir les avions long-courrier. - Sur l’aire de manœuvre, la bretelle M4 sera équipée d’un balisage axial pour optimiser la circulation des avions en conditions LVP et augmenter ainsi la capacité de la plate-forme en situation dégradée.

Autres opérations (3 141 k€)

Concernant les parcs automobiles, un complément de capacité de 300 places est envisagé en 2016 pour un budget limité à 1 110 k€.

Les principales opérations de capacité sont détaillées en annexe 3.

Aérogare (17 712 k€)

Les principales opérations portent sur le déploiement de nouvelles fonctionnalités pour le traitement des passagers : banques automatisées drop-off, quatre postes transfrontières type PARAFE et portes d’embarquement automatisées dans les halls B, C et D. Tous ces équipements représentent un coût estimé à 2 774 k€.

L’aménagement de l’aérogare pour améliorer l’information et le service client (2 120 k€) ainsi que la rénovation de blocs sani-taires (655 k€) complètent le dispositif orienté vers la satisfaction des passagers.

Un plan d’actions énergie est planifi é sur la période pour un montant de 4 712 k€ dont 3 537 k€ sur la partie aérogare ; il vise à améliorer l’isolation thermique des principaux bâtiments de la plate-forme.

Afi n de développer l’activité des commerces et services, des aménagements sont programmés dès 2014 à hauteur de 1 345 k€ ; cet investissement sera utilisé pour optimiser les fl ux des passagers au départ mais également à l’arrivée et de ce fait augmen-ter la dépense par passager dans les boutiques en zone publique comme en zone réservée.

Enfi n une rénovation complète de l’aérogare d’affaires B1 est également prévue pour un montant total de 1 182 k€.

Les investissements de renouvellement6.3

71


Programme d’investissements

Infrastructures aéronautiques (13 827 k€)

Deux opérations principales représentent environ 80 % des dépenses : - La rénovation des voies de circulation avions PAPA étalée sur quatre ans pour un montant global de 10 100 k€. - Le renouvellement des quatre passerelles du hall C en 2017 pour un montant de 1 150 k€ ; cette opération sur des équipements âgés de près de vingt ans améliorera la qualité du service rendu aux compagnies et aux passagers et achèvera la standardisation des passerelles sur l’ensemble des halls.

Parcs et accès (6 694 k€)

Les principales opérations portent sur la remise en état du parc silo 1 (1 821 K€), le traitement des voiries de la zone de Blagnac 1 (1 103 K€), la réhabilitation du viaduc du hall B (518 K€) et l’installation d’un système de guidage à la place pour le parking P3 (444 K€).

Immobilier (2 316 k€)

Les investissements immobiliers constituent une somme de petites opérations liées à la sécurisation, à la rénovation de bâti-ments ainsi qu’à des actions d’amélioration énergétique.

L’immobilier de diversifi cation, tels que les bâtiments de bureaux non liés à l’activité aéroportuaire, sont hors du champ du périmètre régulé.

Divers (8 859 k€)

Les investissements divers traitent de la production d’énergie (2 714 k€), des systèmes d’information (3 337 k€) et des installa-tions techniques générales (2 808 k€).

Dans le domaine de l’énergie, l’installation d’une chaudière à bois est estimée à 1 608 k€.

Concernant les systèmes d’information, le coût global des investissements est de 3 337 k€ et porte sur la modernisation du réseau informatique, la refonte des serveurs de stockage et l’évolution des logiciels dont SAP.

Enfi n, pour les installations techniques, trois opérations concentrent l’essentiel des dépenses : la mise à niveau de la sécu-rité incendie (805 k€), le renouvellement des équipements électriques (568 k€) et la refonte du système de supervision GTC (429 k€).

Au total, les dépenses d’investissement de renouvellement se limiteront en moyenne à un budget annuel de moins de 10 mil-lions d’euros.


Programme d’investissements 2014-2018 en milliers d’euros courants

Périmètre régulé 2014 2015 2016 2017 2018 Total 2014-2018

1.1 Bâtiments 2 827 4 932 555 460 0 8 774

1.2 Installations terminales 311 1 072 0 0 0 1 383

1. Aérogare 3 138 6 005 555 460 0 10 157

2.1 Pistes & taxiways 0 0 0 0 952 952

2.2 Aires de trafi c 828 1 126 0 4 599 0 6 553

2.3 Matériel exploitation piste 0 0 222 0 0 222

2. Infrastructures aéronautiques 828 1 126 222 4 599 952 7 728


3.2 Voiries 0

3. Parcs & Accès 513 107 1 221 172 0 2 014

4. Immobilier 466 0 0 431 0 897

5. Investissements divers 0 0 0 230 0 230

Total Investissements de capacité 4 945 7 238 1 999 5 892 952 21 026

1.1 Bâtiments 3 791 1 561 1 816 2 542 2 811 12 522

1.2 Installations terminales 953 1 399 1 738 862 238 5 190

1. Aérogare 4 744 2 961 3 554 3 404 3 049 17 712

2.1 Pistes & taxiways 820 2 413 2 609 2 449 2 738 11 029

2.2 Aires de trafi c 155 0 0 1 150 0 1 305

2.3 Matériel exploitation piste 595 322 222 115 238 1 492

2. Infrastructures aéronautiques 1 571 2 734 2 831 3 714 2 976 13 827


3.2 Voiries 668 450 529 605 536 2 788

3. Parcs & Accès 1 229 892 1 764 1 366 1 443 6 694

4. Immobilier 562 374 331 446 602 2 316

5.1 Energies 435 1 823 222 115 119 2 714

5.2 Systèmes d’information 849 643 444 805 595 3 337

5.3 Installations techniques générales 632 751 722 287 417 2 808

5.4 Divers autres 0




Le programme d’investissements6.4

73



Sans investissement de capacité majeur sur la période, Aéroport Toulouse-Blagnac prévoit d’autofi nancer la totalité du pro-gramme d’investissements 2014-2018.

Évolution de l’endettement net de la société en % et milliers d’euros

Dette netteGearing

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

2018201720162015201420130%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

88,3 %83,2 %

67,7 %

49 %

37,9 %28,4 %

103 598105 252

91 985

71 926

60 113

48 087

Le renforcement des capitaux propres et l’accélération du remboursement de la dette sur la période conduisent à un gearing de l’ordre de 30 % en 2018.

Le fi nancement des investissements6.5


7Propositions tarifaires


Le contrat de régulation économique détermine l’évolution des redevances principales des services publics aéroportuaires. Pour chaque période tarifaire, le contrat fi xe un niveau plafond d’évolution des tarifs qui sera ajusté selon les facteurs de trafi c, de qualité de service et de réalisation des investissements.

En l’application de l’article R 224-4 du code de l’aviation civile, les redevances dont les conditions d’évolution font l’objet du contrat sont les suivantes :

- la redevance atterrissage correspondant à l’usage, par les aéronefs de plus de 6 tonnes, des infrastructures et équipements aéroportuaires nécessaires à l’atterrissage, au décollage, à la circulation au sol ainsi qu’aux services de balisage, - la redevance par passager, en contrepartie de l’utilisation des installations aménagées pour la réception des passagers et du public, de la mise à disposition des comptoirs d’enregistrement et d’embarquement ainsi que des installations de convoyage des bagages, - la redevance de stationnement pour l’utilisation par les aéronefs de plus de 6 tonnes des infrastructures et équipements de stationnement ainsi que les services complémentaires correspondant aux passerelles et à l’énergie électrique (400 Hz), - la redevance carburant pour l’utilisation des installations fi xes pour la distribution de carburants d’aviation, - le forfait pour les avions de moins de 6 tonnes couvrant les redevances d’atterrissage, de stationnement et passager.

Dans les conditions du règlement CE nº 1107 / 2006 concernant les droits des personnes handicapées et à mobilité réduite, le tarif de la redevance d’assistance aux PHMR est fi xé chaque année de telle sorte que le produit de cette redevance couvre le coût de la prestation.

7.2.1 Périodes tarifaires

Les périodes tarifaires ont été fi xées en cohérence avec le calendrier des saisons aéronautiques : - période tarifaire 2014 : du 1er avril 2014 au 31 mars 2015 - période tarifaire 2015 : du 1er avril 2015 au 31 mars 2016 - période tarifaire 2016 : du 1er avril 2016 au 31 mars 2017 - période tarifaire 2017 : du 1er avril 2017 au 31 mars 2018 - période tarifaire 2018 : du 1er avril 2018 au 31 mars 2019

Redevances soumises au plafond d’évolution du contrat7.1

Proposition d’évolution tarifaire7.2

Propositions tarifaires7

7.2.2 Taux plafond d’évolution des tarifs

Dans la période diffi cile que traverse le transport aérien, Aéroport Toulouse-Blagnac a bien entendu la demande des compa-gnies aériennes de modérer l’évolution des tarifs des redevances. Pour autant, les investissements importants réalisés sur le premier contrat ainsi que ceux à venir sur le deuxième contrat ne permettent pas de stabiliser le niveau des redevances.

Ainsi, Aéroport Toulouse-Blagnac propose une évolution du taux plafond des redevances couvertes par le CRE 2014-2018 limitée à 1 % par an hors infl ation.

Période tarifaire 2014 2015 2016 2017 2018

Taux plafond IPC + 1 % IPC + 1 % IPC + 1 % IPC + 1 % IPC + 1 %

IPC = indice des prix à la consommation (4081 E)

7.2.3 Modulation des redevances

Aéroport Toulouse-Blagnac propose de reconduire dans le prochain contrat les modulations de redevances existantes, qui ont favorisé le développement du trafi c.

Modulation de redevance pour ouverture de nouvelle route

La modulation pour ouverture de nouvelle route est appliquée pour la création d’une liaison directe au départ de l’aéroport de Toulouse-Blagnac vers un aéroport ou un système aéroportuaire non desservi depuis plus de six mois.

Les remises tarifaires sur les redevances par passager et sur la redevance d’atterrissage sont dégressives sur une durée de trois ans :

- 70 % la première année - 50 % la seconde année - 30 % la troisième année

Aéroport Toulouse-Blagnac propose de maintenir ces niveaux de remises.

Modulation de redevance pour développement du trafi c

La modulation pour développement du trafi c régulier est appliquée par compagnie aérienne et par passager départ supplémen-taire au-delà d’un objectif de croissance fi xé annuellement par l’aéroport, déduction faite du trafi c bénéfi ciant de la mesure incitative pour ouverture de nouvelle route.

Aéroport Toulouse-Blagnac propose, pour accompagner le développement des compagnies aériennes sur la plateforme, une amplitude maximale de modulation de 6 € par passager départ supplémentaire dans les conditions précitées. La durée maxi-male de cette mesure est de cinq ans.

77


Propositions tarifaires

Le taux plafond d’évolution des tarifs des redevances est ajusté, le cas échéant, en fonction du trafi c, de la qualité de service et de la réalisation des investissements.

7.3.1 Ajustement du plafond d’évolution tarifaire en fonction du trafi c

Suivant les observations des compagnies aériennes sur le facteur d’ajustement du trafi c sur le CRE 2009-2013, Aéroport Toulouse-Blagnac propose de le rendre plus lisible et moins volatil, notamment en période de ralentissement de l’activité :

- Plus lisible en retenant le trafi c passager comme trafi c de référence - Moins volatil en limitant la compensation sur l’évolution du plafond des tarifs à 30 % de l’écart de produits des redevances

Par conséquent, le passage d’une compensation de 50 % à 30 % montre la volonté d’Aéroport Toulouse-Blagnac de prendre une plus grande part du risque lié au trafi c.

Trafi c de référence

Pour la détermination du facteur trafi c de l’année n, le trafi c de référence est le nombre de passagers commerciaux hors transit sur la période allant du 1er octobre de l’année n- 2 au 30 septembre de l’année n- 1.

Période tarifaire 2015 2016 2017 2018

QTref(n) 7 648 573 7 829 287 8 028 225 8 208 609

Plage de franchise

La plage de franchise ci-dessous correspond à une évolution annuelle du trafi c passagers de ± 0,6 % du trafi c de référence.


QTMaxFranchise(n) 7 728 341 7 957 313 8 207 268 8 440 877

QTminFranchise(n) 7 569 210 7 702 629 7 852 115 7 981 468

Niveau de compensation

Le facteur correctif de trafi c compense, par les tarifs des redevances, 30 % de l’excédent ou du défi cit de produits des rede-vances au-delà de la plage de franchise prédéfi nie.

Révision du contrat

Au cas où l’évolution du trafi c s’écarterait deux années d’affi lée de la plage de validité défi nie ci-après, la nécessité de réviser le contrat serait examinée.

Proposition de mécanismes d’ajustement tarifaire7.3


La plage de validité ci-dessous correspond à une évolution annuelle du trafi c passagers de ± 2 % du trafi c de référence.


QTMaxRévision(n) 7 916 039 8 261 407 8 636 618 9 003 262

QTminRévision(n) 7 385 602 7 412 378 7 452 415 7 470 938

Évolution du trafi c de référence, des plages de franchise et de révision du contrat en millions de passagers

7,0

7,2

7,4

7,6

7,8

8,0

8,2

8,4

8,6

8,8

9,0

9,2

QTminRévision(n)

QTminFranchise(n)

QTref(n)

QTMaxFranchise(n)

QTMaxRévision(n)

2018201720162015

7.3.2 Ajustement du plafond d’évolution tarifaire en fonction de la qualité de service

Pour les indicateurs de qualité de service assortis d’incitations fi nancières, Aéroport Toulouse-Blagnac propose un système de bonus-malus.

Avec pour objectif de renforcer la qualité de service, l’amplitude annuelle maximale du mécanisme de bonus-malus est portée à ± 0,5 % des redevances, selon la décomposition par indicateur ci-dessous.

Amplitude annuelle de bonus-malus des indicateurs de qualité de service

Indicateurs Bonus / Malus

Indicateur nº 1 (SGD) : Satisfaction globale des passagers au départ ± 0,10 %

Indicateur nº 2 (SGA) : Satisfaction globale des passagers à l’arrivée ± 0,05 %

Indicateur nº 3 (SPR) : Satisfaction des passagers sur la propreté ± 0,05 %

Indicateur nº 4 (SSE) : Satisfaction des passagers sur les salles d’embarquement ± 0,05 %

Indicateur nº 5 (SSD) : Satisfaction des passagers sur la signalétique au départ ± 0,05 %

Indicateur nº 6 (TSB) : Taux de service du système de bagages au départ ± 0,10 %

Indicateur nº 7 (DEE) : Disponibilité des équipements électromécaniques ± 0,05 %

Indicateur nº 8 (DPT) : Disponibilité des passerelles et des tapis de livraison bagages ± 0,05 %

Total facteur d’ajustement QDS ± 0,50 %

Pour chaque indicateur, le bonus-malus est appliqué au-delà d’une plage de franchise.

79



Sont présentés ci-dessous, les niveaux d’objectifs et les bornes de franchise à partir desquelles le bonus-malus est déclenché.

Niveaux d’objectifs et de bonus-malus des indicateurs de qualité de service

Indicateur Période tarifairePériode de mesure





Indicateur nº 1 (SGD)

Bonus 94,5 % 95,0 % 95,5 % 96,0 %

Objectif 93,5 % 94,0 % 94,5 % 95,0 %

Malus 92,5 % 93,0 % 93,5 % 94,0 %

Indicateur nº 2 (SGA)

Bonus 95,4 % 95,6 % 95,8 % 96,0 %

Objectif 94,4 % 94,6 % 94,8 % 95,0 %

Malus 93,4 % 93,6 % 93,8 % 94,0 %

Indicateur nº 3 (SPR)

Bonus 94,5 % 94,8 % 95,1 % 95,4 %

Objectif 93,5 % 93,8 % 94,1 % 94,4 %

Malus 92,5 % 92,8 % 93,1 % 93,4 %

Indicateur nº 4 (SSE)

Bonus 86,9 % 87,4 % 87,9 % 88,4 %

Objectif 85,9 % 86,4 % 86,9 % 87,4 %

Malus 84,9 % 85,4 % 85,9 % 86,4 %

Indicateur nº 5 (SSD)

Bonus 94,2 % 94,4 % 94,6 % 94,8 %

Objectif 93,2 % 93,4 % 93,6 % 93,8 %

Malus 92,2 % 92,4 % 92,6 % 92,8 %

Indicateur nº 6 (TCB)

Bonus 98,6 % 98,7 % 98,8 % 98,9 %

Objectif 98,3 % 98,4 % 98,5 % 98,6 %

Malus 98,0 % 98,1 % 98,2 % 98,3 %

Indicateur nº 7 (TPC)

Bonus 88,0 % 88,2 % 88,5 % 88,8 %

Objectif 87,5 % 87,7 % 88,0 % 88,3 %

Malus 87,0 % 87,2 % 87,5 % 87,8 %

Indicateur nº 8 (DEE)

Bonus 99,5 % 99,6 % 99,7 % 99,7 %

Objectif 99,2 % 99,3 % 99,4 % 99,4 %

Malus 98,9 % 99,0 % 99,1 % 99,1 %

Indicateur nº 9 (DPT)

Bonus 99,4 % 99,5 % 99,6 % 99,6 %

Objectif 99,1 % 99,2 % 99,3 % 99,3 %

Malus 98,8 % 98,9 % 99,0 % 99,0 %

Au cas où pour chacun des indicateurs le bonus ou le malus serait appliqué deux années consécutives, le niveau d’objectif de l’indicateur serait revu.


7.3.3 Ajustement du plafond d’évolution tarifaire en fonction de la réalisation des investissements

Aéroport Toulouse-Blagnac propose que le facteur d’ajustement d’investissement ait pour référence le montant total du pro-gramme d’investissements des trois premières années du contrat.

Par conséquent, le programme retenu couvre à la fois les investissements de renouvellement et les investissements de capacité, correspondant à la période 2014-2016.

À fi n 2016, dans le cas où les dépenses d’investissements seraient inférieures à 90 % du montant du programme d’investis-sements initial, 50 % de la différence de coûts induite sur le périmètre régulé viendrait en minoration du plafond d’évolution des tarifs des redevances sur la période tarifaire 2018. Cette différence s’entend par rapport au seuil de 90 % des dépenses initialement prévues.

81



8Évolution de la performance économique

Pour renforcer sa compétitivité, notamment d’un point de vue tarifaire, Aéroport Toulouse-Blagnac se fi xe comme objectifs de développer les activités extra-aéronautiques et de poursuivre les efforts de maîtrise des charges d’exploitation.

Ces objectifs et le passage dans un bas de cycle d’investissements permettent de viser en 2018 une rentabilité des capitaux investis du périmètre régulé en ligne avec le CMPC.

Le chiffre d’affaires du périmètre régulé affi che une croissance moyenne de 3,6 % par an sur la période 2014-2018, avec un développement annuel moyen de 4,2 % sur les redevances aéronautiques et de 3,1 % sur les redevances extra-aéronautiques.

Évolution du chiffre d’affaires du périmètre régulé en milliers d’euros courants

201820172016201520142013

Redevances extra-aéronautiquesRedevances aéronautiques


+3,1%

+4,2%

53 334

42 038

45 830

87 86992 173

95 907100 142

104 124 105 028

47 955 49 60551 584

53 328

44 218 46 302 48 557 50 796 51 694

Les redevances aéronautiques

En moyenne annuelle sur la période 2014-2018, le chiffre d’affaires des services publics aéroportuaires augmente de 4,2 % avec une croissance du trafi c de 1,5 % et une évolution des tarifs de 1 % hors infl ation.

Évolution des revenus du périmètre régulé8.1

Évolution de la performance économique8

Évolution des redevances aéronautiques en milliers d’euros courants

201820172016201520142013

Autres redevancesStationnementAPMRPassagerAtterrissage


+3,8%+3,1%

+3,9%

+5,0%

+3,0%

48 55750 796 51 694

44 218 46 30242 038

8142 6162 035

23 949

12 624

8472 6792 186

25 448

13 058

8802 7982 275

26 831

13 518

910

2 9152 374

28 328

14 030

960

3 0372 466

29 826

14 508

9823 0442 463

30 556

14 649

La redevance par passager augmente de 5,0 % en moyenne sur la période. Cette évolution tient également à l’effet favorable du développement des faisceaux Europe non Schengen et international ainsi qu’à la baisse des mesures incitatives de 8,2 % en moyenne annuelle, après les efforts réalisés pour l’ouverture des bases régionales.

La redevance d’atterrissage est en progression de 3,0 % en moyenne sur la période, liée à l’évolution des tarifs, l’augmenta-tion du tonnage atterri et la baisse des mesures incitatives de 8,6 % en moyenne.

La redevance APMR évolue de 3,9 % par an en moyenne sur la période 2014-2018 en adéquation avec l’évolution du coût de la prestation.

La redevance de stationnement augmente de 3,1 % en moyenne, par notamment le déploiement de l’alimentation électrique en 400 Hz sur toutes les aires au contact achevé fi n 2013.

Enfi n, les autres redevances aéronautiques suivent l’augmentation moyenne des tarifs sur la période à l’exception de la rede-vance de carburant pour apparaux de piste réévaluée plus fortement en fonction de l’évolution du prix des carburants.

Les redevances extra-aéronautiques

Les redevances extra-aéronautiques présentent une croissance moyenne 2014-2018 de 3,1 % par an ; hors effet tramway déve-loppé ci-après, l’augmentation moyenne de ces redevances serait de 3,6 %.

85


Évolution de la performance économique

Évolution des redevances extra-aéronautiques en milliers d’euros courants

201820172016201520142013

Activités commercialesImmobilierParcs automobiles

+3,8%

+2,5%

+3,0%

TCAM +3,1% TCAM CRE 2avec effettramway

+3,8%

+2,5%

+4,1%

sans effettramway

49 60547 95545 830

53 33453 32851 584

11 289

11 209

23 333

11 895

11 649

24 411

12 487

11 895

25 223

13 165

12 228

26 191

13 759

12 485

27 083

13 619

12 707

27 008

L’évolution du chiffre d’affaires des parcs automobiles est limitée à 3,0 % en moyenne sur la période 2014-2018. L’arrivée du tramway fi n 2014, va renforcer l’accès à l’aéroport en transports en commun au détriment du trafi c automobile. Sur la période 2015-2018, le tramway devrait avoir un impact négatif de 5,1 % sur les revenus des parcs autos. Sans l’effet du tramway, la croissance moyenne serait de 4,1 % sur la période.

L’évolution de la typologie des passagers (poids des voyages pour motif loisirs en hausse) et l’impact du TGV en 2018 contri-buent également à la croissance modérée de l’activité.

Concernant l’évolution de la capacité, seules 300 places supplémentaires sont prévues sur les parcs de proximité en 2016. L’impact sera toutefois limité sur le chiffre d’affaires.

Ainsi, pour ne pas dégrader la compétitivité de l’offre par des évolutions tarifaires trop importantes, la croissance du chiffre d’affaires des parcs automobiles s’appuie sur le développement de nouveaux produits et des offres promotionnelles ciblées en fonction des attentes des passagers.

L’activité immobilière connaît une croissance annuelle de 2,5 % sur la période 2014-2018.

Ces prévisions s’appuient sur une indexation prévisionnelle du prix des loyers équivalente à l’infl ation, une estimation des besoins locatifs des nouveaux clients en aérogare, et a contrario une rationalisation des surfaces des occupants actuels. Les locations de terrains participent cependant à l’augmentation des revenus locatifs avec des perspectives de nouveaux contrats permettant d’accompagner le développement des activités aéro-industrielles sur le domaine de la concession.

Les activités commerciales affi chent globalement une croissance de 3,8 % sur la période 2014-2018.

Après une forte évolution des surfaces commerciales sur la période 2009-2013, le développement de ces activités sur les années 2014-2018 s’appuie sur le renouvellement de commerces en 2013 et sur des réaménagements dans l’aérogare en 2014 visant à optimiser les fl ux et attirer davantage les passagers vers les zones commerciales.


Pour les commerces et services, le renouvellement en 2013 de l’ensemble des commerces de la zone publique du hall B et d’une partie des commerces des halls B et C de la zone réservée doit porter ses fruits à partir de 2014. L’amélioration de l’offre de services sur l’aéroport et l’arrivée d’enseignes à forte notoriété permettent une augmentation des redevances de 9,6 % en 2014 et de 5,0 % en moyenne sur la période 2014-2018.

L’activité des bars et restaurants, pénalisée par la modifi cation des fl ux en 2012, doit adapter en conséquence une partie de son offre. Dans ces conditions, l’évolution des redevances est limitée à + 3,3 % par an en moyenne.

Enfi n fortement sensibles à la conjoncture économique, les redevances loueurs ainsi que les revenus publicitaires ont des évo-lutions plus modérées, respectivement de 3,3 % et 2,5 % en moyenne par an.

87



Aéroport Toulouse-Blagnac entend poursuivre ses efforts en termes d’évolution des coûts opérationnels, avec une hausse limi-tée à 3,5 % sur la période 2014-2018, les impôts et taxes représentant la plus forte hausse (+ 4,3 %).

Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé en milliers d’euros courants

201820172016201520142013

8.2

Amortissementset ProvisionsCharges de personnelImpôts et TaxesCharges externesTransfert charges PNR et autres


+3,2%

+3,8%

+4,3%

+3,0%

+3,2%

83 36886 100 87 810

77 18980 390

74 086

19 804

21 738

8 868

26 456

-2 779

20 915

22 610

9 436

27 089

-2 861

21 922

23 523

9 830

28 054

-2 939

22 493

24 499

10 204

29 192

-3 019

22 947

25 564

10 634

30 100

-3 145

23 238

26 229

10 966

30 629

-3 253

Les charges externes sont contenues dans une limite de 3,0% en moyenne sur la période, par la combinaison de plusieurs actions :

- la poursuite des efforts sur les consommations énergétiques, - la recherche de gains de productivité et des mesures incitatives auprès des sous-traitants, - des gains sur achats dans le cadre de renouvellement de contrats et de rationalisation de prestations.

Charges externes par passager en euros constants 20138.2

3,25

3,30

3,35

3,40

3,45

3,50

3,55

201820172016201520142013

3,52

3,43

3,38

3,34

3,29

3,31

Évolution des coûts opérationnels du périmètre régulé8.2


Ces actions conduisent à une baisse des charges externes par passager de 3,52 € en 2013 à 3,31 € en 2018, soit une réduction de 1,2 % en moyenne annuelle.

Sur la période 2014-2018, Aéroport Toulouse-Blagnac s’est également fi xé un objectif de maîtrise des charges de personnel, avec une évolution limitée à 3,8 % en moyenne par an, malgré le surcoût lié à la fi n du transfert vers la société des personnels mis à disposition par la CCIT. Ainsi, Aéroport Toulouse-Blagnac entend limiter les recrutements sur la période afi n de consolider les efforts de productivité réalisés ces trois dernières années.

Évolution de la productivité exprimée en effectifs total société par million de passagers8.2

39

41

43

45

47

49

51

20182017201620152014201320122011201020092008

47,648,0

48,5

42,4

40,341,2

40,740,2

39,739,3

40,0

Les effectifs de la société par million de passager évoluent de 41,2 en 2013 à 40 en 2018, avec un point bas de 39,3 en 2017 avant l’impact de la LGV, soit une baisse de 0,6 % en moyenne annuelle.

Les impôts et taxes augmentent de 4,3 % par an en moyenne. D’une part, la réduction des investissements de capacité permet de modérer la variation des taxes foncières à 4,1 % en moyenne annuelle. D’autre part, la CET augmente de 5,2 % en moyenne par an, en corrélation avec l’évolution de la valeur ajoutée.

Les dotations aux amortissements augmentent de 3,2 % en moyenne annuelle, avec un programme d’investissement princi-palement de renouvellement.

Les transferts de charges au périmètre non régulé connaissent une augmentation moyenne de 3,4 % sur la période, due à la variation des frais généraux (eux-mêmes tributaires des charges directes du périmètre non régulé).

89



À partir de 2013, la base d’actifs régulés diminue régulièrement, de 3,9 % en moyenne annuelle sur 2014-2018.Les immobilisations nettes baissent de 3,9 % en moyenne sur la période, après le haut de cycle d’investissements de capacité du CRE 1.Le BFR, structurellement négatif, augmente cependant légèrement par la réduction des dettes fournisseurs d’immobilisations.

Évolution de la base d’actifs régulés en milliers d’euros courants

150 000

170 000

190 000

210 000

230 000

201820172016201520142013

218 094

212 760208 060

197 939

190 311

178 721

Le résultat opérationnel s’améliore de 4,8 % en moyenne sur la période 2014-2018, avec 3,6 % de croissance annuelle de chiffre d’affaires en moyenne, une hausse contenue à 3,5 % par an des coûts opérationnels et une augmentation de l’impôt sur les sociétés limitée par le crédit d’impôt compétitivité emploi à partir de 2013.

Après une année de consolidation, 2014 marque le retour du développement du trafi c (+ 2,3 %) et par conséquent une crois-sance soutenue du chiffre d’affaires (+ 4,9 %) : le résultat opérationnel ressort en forte amélioration (+ 9,8 %) et atteint 11,0 % du chiffre d’affaires.

À partir de 2015, l’arrivée du tramway provoque un net ralentissement des revenus des parcs automobiles (3,5 % seulement par an de 2015 à 2017) : le résultat opérationnel continue à s’améliorer jusqu’en 2017 mais à un rythme plus modéré (+ 6,3 % par an) pour atteindre 11,7 %.

En 2018, la première phase de la LGV freine durement l’activité : malgré des efforts sur les coûts, le résultat opérationnel se contracte d’un peu plus de 4 %.

Évolution du résultat opérationnel régulé et de la base d’actifs régulés8.3


Évolution du résultat opérationnel du périmètre régulé en milliers d’euros courants

Résultat opérationnelRésultat opérationnel /Chiffre d’affaires3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

20182017201620152014201310,0%

10,2%

10,4%

10,6%

10,8%

11,0%

11,2%

11,4%

11,6%

11,8%

11,1 %

11,7 %

11,3 %

11,0 %

11,0 %

10,5 %

9 242

10 14410 506

11 344

12 179

11 660

Le ROCE augmente progressivement sur la période 2014-2018 pour atteindre le CMPC de 6,5 % en 2018.

Cette évolution est due à l’amélioration du résultat opérationnel (+4,8 % par an) et à la réduction de la base d’actifs régulés (- 3,9 % par an). La rentabilité des capitaux investis est en moyenne de 5,7 % sur le CRE 2.

Évolution de la rentabilité du périmètre régulé en %

4,2 %

4,8 %5,0 %

5,7 %

6,4 %6,5 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

CMPCROCE moyen

ROCE

201820172016201520142013

6,5%

5,7%

91



Une analyse de sensibilité du ROCE 2018 du périmètre régulé est présentée ci-dessous, vis-à-vis de trois principaux paramètres dimensionnant du plan d’affaires :

Leviers de sensibilité ROCE 2018Périmètre régulé

0,2 % de tarifs SPA en moins par an

En moyenne IPC + 0,8 % versus IPC + 1 % - 0,15 %

1 M€ d’investissements en plus par an

75,4 M€ versus 70,4 M€- 0,30 %

0,2 % de croissance du trafi c en plus par an

1,7 % versus 1,5 %+ 0,20 %

Analyse de sensibilité8.4


9Conclusion


Aéroport Toulouse-Blagnac a construit la proposition tarifaire du CRE 2014-2018 sur les prin-cipales hypothèses suivantes, défi nies après la phase de concertation menée avec les compa-gnies aériennes :

- L’évolution du périmètre régulé consistant à sortir l’immobilier dit de diversifi cation, c’est-à-dire non lié à l’activité aéroportuaire - La croissance annuelle moyenne du trafi c de 1,5 % sur la période, tirée par le développement dynamique des routes vers l’Europe et l’international mais freinée sur le radial Paris par la mise en service partielle de la LGV - Le renforcement du service client avec des indicateurs de qualité de service ambitieux - Des capacités d’infrastructures globalement satisfaisantes et donc un programme d’investissement limité à 70,4 M€ sur le périmètre régulé, confi rmant le passage dans un bas de cycle - Le développement volontariste des activités extra-aéronautiques, en particulier l’optimisation des redevances des commerces et services - L’amélioration de la performance économique traduisant la bonne maîtrise de l’évolution des coûts opérationnels - L’objectif de convergence en fi n de CRE de la rentabilité des capitaux investis du périmètre régulé avec le coût moyen pondéré du capital

Dans ces conditions, Aéroport Toulouse-Blagnac propose une évolution modérée des tarifs des redevances aéronautiques de 1 % par an en moyenne hors infl ation sur la période 2014-2018. De plus, la société aéroportuaire s’est attachée à améliorer les mécanismes d’ajustement des tarifs :

- Le facteur trafi c devient plus lisible et moins volatil - L’amplitude de bonus-malus de qualité de service est portée à ± 0,5 % des redevances - Le facteur de réalisation des investissements offre plus de souplesse sur un périmètre plus large

Ainsi, Aéroport Toulouse-Blagnac présente une proposition équilibrée entre les enjeux de per-formance de l’entreprise et la compétitivité tarifaire requise par les compagnies aériennes.

95


Conclusion9

AAnnexes

Redevance d’atterrissage

Redevance d’atterrissage

Assiette (€HT)

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011 au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

Vols commerciaux Vols non commerciaux Vols commerciaux Vols non

commerciaux Tout les vols Tout les vols Tout les vols

MMD entre 7 t et 12 t

47,31 € + 0,53 €/(t-6)

62,17 € + 0,64 €/(t- 6)

44,50 € + 0,50 €/(t- 6)

58,49 € + 0,60 €/(t- 6)

45,61 € + 0,51 €/(t- 6)

46,57 € + 0,52 €/(t- 6)

47,69 € + 0,53 €/(t- 6)


50,43 € + 2,81 €/(t- 12)

66,05 € + 3,54 €/(t- 12)

47,44 € + 2,64 €/(t- 12)

62,14 € + 3,33 €/(t- 12)

48,63 € + 2,71 €/(t- 12)

49,65 € + 2,77 €/(t- 12)

50,84 € + 2,84 €/(t- 12)


87,13 € + 5,30 €/(t- 25)

111,90 € + 6,64 €/(t- 25)

81,97 € + 4,99 €/(t- 25)

105,27 € + 6,24 €/(t- 25)

84,02 € + 5,11 €/(t- 25)

85,78 € + 5,22 €/(t- 25)

87,84 € + 5,35 €/(t- 25)

MMD > 75 t352,69 €

+ 6,81 €/(t- 75) 443,89 €

+ 8,54 €/(t- 75) 331,80 €

+ 6,41 €/(t- 75) 417,59 €

+ 8,04 €/(t- 75) 340,10 €

+ 6,57 €/(t- 75) 347,24 €

+ 6,71 €/(t- 75) 355,57 €

+ 6,87 €/(t- 75)

Modulations acoustiques

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

À compter des Tarifs 2010

Jour (06h-22h) Nuit (22h-06h)

Groupe 1 1,30 Groupe 1 1,75 2,63

Groupe 2 1,20 Groupe 2 1,50 2,25

Groupe 3 1,15 Groupe 3 1,25 1,88

Groupe 4 1,00 Groupe 4 1,00 1,50

Groupe 5 0,85 Groupe 5A 0,85 1,28

Groupe 5B 0,70 1,05

Redevance par passager

Type de service (€ HT / passager départ)

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011 au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

France métropolitaine et espace Schengen

5,33 5,51 5,70 5,82 6,01

UE non Schengen et Dom Tom 6,66 6,89 7,14 7,29 7,53

International 10,33 10,68 11,06 11,29 11,66

Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires 2009-2013A.1

Annexe 1 · Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires 2009-2013A

Redevance de stationnement

Aires de trafi c

Type de service (€ HT / tonne / heure)

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011 au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

National / UE International National / UE International Tout vols Tout vols Tout vols

Jour (06h-22h) 0,23 0,285 0,23 0,285 0,23 0,238 0,244

Nuit (22h-06h) 0,12 0,142 0,12 0,142 0,12 0,124 0,127

Franchise1 h 30

Heure commencée dûe1/2h au contact - 1h au large

Décompte à la minute

Passerelle et 400Hz

Type de service (€ HT)

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

Passerelle sans 400 Hz (par 1/4 d’utilisation)

11,17 11,17

Passerelle avec 400 Hz (par 1/4 d’utilisation)

18,57

Passerelle (par utilisation) 46,56 48,24 38,59

400 Hz (par équipement) 35,57 36,85 21,67

Redevance carburant

Type de service (€ HT / kilolitre)

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011 au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

Carburant pour moteurs à pistons 1,42 1,42 0,99 0,99 1,01

Carburant pour réacteurs 0,99 0,99 0,99 0,99 1,01

Redevance d’assistance aux personnes handicapées et à mobilité réduite (APHMR)

Type de service(€ HT / passager départ)

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011 au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

APHMR 0,43 0,38 0,43 0,47 0,56

99


Redevances accessoires

Forfait moins de 6 tonnes

Type de service (€ TTC)

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011 au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

1er jour jour suppl. 1er jour jour suppl. 1er jour jour suppl. 1er jour jour suppl. 1er jour jour suppl.

Jusqu’à 1,5 t 32,78 1,7 32,78 1,7 32,78 1,7 33,48 1,73 34,28 1,77

De 1,6 t à 2,5 t 42,43 3,29 42,43 3,29 42,43 3,29 43,33 3,36 44,37 3,44

De 2,6 t à 6 t 57,03 5,67 57,03 5,67 57,03 5,67 58,22 5,79 59,62 5,93

Réduction Hélicoptère 50 % 50 % 50 % 50 % 50 %

Accueil aviation générale

Type de service (€ TTC)

Tarifs 2009du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011 au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

Hélicoptère, Aéroclub 9 9 - - -

Avions de - de 6 t 42 42 - - -

Avions de 6 à 20 t 99 99 - - -

Avions de + de 20 t 157 157 - - -

Autres redevances accessoires

Type de service / AssietteTarifs 2009

du 01/07/2009 au 31/03/2010

Tarifs 2010du 01/04/2010 au 31/03/2011

Tarifs 2011du 01/04/2011 au 31/03/2012

Tarifs 2012du 01/04/2012 au 31/03/2013

Tarifs 2013du 01/04/2013 au 31/03/2014

Aires apparaux (€ HT / m² / an)

5,39 5,39 5,61 5,82 5,93

Chargeurs électriques (€ HT / an / emplacement)

Tracteur manutention 254 388 521 540 550

Tracteur repoussage 1 261 1 934 2 607 2 703 2 754

Tapis bagages 1 261 1 934 2 607 2 703 2 754

Distribution du carburant pour apparaux de piste

Majoration de chaque litre vendu de 3 cts Prix d’achat du litre GNR majoré de 10 %

Titres de circulation en zone réservée

Sensibilisation (€ HT/personne) 25 25 25

Badge (€ HT/badge) 40 40 41

Vignette (€ HT/véhicule) 28 28 29

Annexe 1 · Tarifs des redevances pour services publics aéroportuaires 2009-2013A

Indicateur nº 1 - Satisfaction globale des passagers au départ (SGD)

1 Champ couvert par l’indicateur - L’ensemble des prestations fournies sur le cheminement du passager au départ.

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers au départ interrogés en salle d’embarquement. - L’échantillon porte sur 1000 passagers par semestre répartis entre les différents halls de l’aérogare et représentatifs du trafi c et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis directement par les passagers. - La question posée est :« En vous référant à votre expérience d’aujourd’hui, très spontanément, que pensez-vous de l’Aéroport de Toulouse-Blagnac ? » - Les réponses possibles sont :« Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout ». - Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.

3 Modalités de calcul de l’indicateur

SGD1 vague été =Nombre pax « TS ou S »


SGD2 vague hiver =Nombre pax « TS ou S »


SGD =SGD1 + SGD2

2

Pour la période 2014, sont prises en compte les vagues hiver 2013 et été 2014. Idem pour les années suivantes.

4 Archivage des données - Aéroport Toulouse-Blagnac procède à un archivage des données pendant une période de cinq ans.

Défi nitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de serviceA.2

101


Annexe 2 · Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de service

Indicateur nº 2 - Satisfaction globale des passagers à l’arrivée (SGA)

1 Champ couvert par l’indicateur - L’ensemble des prestations fournies sur le cheminement du passager à l’arrivée.

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers à l’arrivée interrogés en salle de livraison bagages, aux arrêts de bus ou navette ou taxi. - L’échantillon porte sur 350 passagers par semestre répartis entre les différents tapis de livraison des bagages de l’aérogare et représentatifs du trafi c et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis lors d’un entretien en face à face. - La question posée est :« Quelle est votre appréciation générale de votre arrivée à cet aéroport ? » - Les réponses possibles sont :« Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout ». - Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.


SGA1 vague été =Nombre pax « TS ou S »


SGA2 vague hiver =Nombre pax « TS ou S »


SGA =SGA1 + SGA2

2



Annexe 2 · Définitions et modalités de mesure des indicateurs de qualité de serviceA

Indicateur nº 3 - Satisfaction des passagers sur la propreté (SPR)

1 Champ couvert par l’indicateur - Les espaces des différents halls de l’aérogare destinés au public et aux passagers, - L’ensemble des sanitaires en zones publique et réservée de l’aérogare.

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers au départ interrogés en salle d’embarquement. - L’échantillon porte sur 1 000 passagers par semestre répartis entre les différents halls de l’aérogare et représentatifs du trafi c et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis directement par les passagers. - Les deux questions posées sont :Q1 = « Comment jugez-vous la propreté en général de l’aérogare ? »Q2 = « Comment jugez-vous la propreté des sanitaires ? » - Les réponses possibles sont :« Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout – non utilisé1 » - Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.


SPR Q1 vague été =Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague été

SPR Q2 vague été =Nb. pax « TS ou S » de Q2 vague été


SPR1 =(SPR Q1 vague été + SPR Q2 vague été)

2

SPR Q1 vague hiver =Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague hiver

SPR Q2 vague hiver =Nb. pax « TS ou S » de Q2 vague hiver


SPR2 =(SPR Q1 vague hiver + SPR Q2 vague hiver)

2

SPR =SPR1 + SPR2

2



1 - Réponse proposée uniquement pour la question portant sur la propreté des sanitaires.103


Indicateur nº 4 - Satisfaction des passagers sur la salle d’embarquement (SSE)

1 Champ couvert par l’indicateur - Les prestations fournies dans les salles d’embarquement en matière de disponibilité et de confort des sièges, de possibilité de travailler et d’ambiance.

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers au départ interrogés en salle d’embarquement, - L’échantillon porte sur 1 000 passagers par semestre répartis entre les différents halls de l’aérogare et représentatifs du trafi c et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis directement par les passagers. - Les quatre questions posées sont :Q1 = « Comment jugez-vous l’ambiance de la salle d’embarquement ? »Q2 = « Comment jugez-vous le confort des sièges en salle d’embarquement ? »Q3 = « Comment jugez-vous la disponibilité des sièges en salle d’embarquement ? »Q4 = « Comment jugez-vous la possibilité de travailler en salle d’embarquement ? - Les réponses possibles sont : « Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout ». - Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.


SSE Q1 vague été =Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague été






SSE1 =Q1 vague été + SSE Q2 vague été + SSE Q3 vague été + SSE Q4 vague été)

4

SSE Q1 vague hiver =Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague hiver






SSE2 =Q1 vague hiver + SSE Q2 vague hiver + SSE Q3 vague hiver + SSE Q4 vague hiver)

4

SSE =SSE1 + SSE2

2Pour la période 2014, sont prises en compte les vagues hiver 2013 et hiver 2014. Idem pour les années suivantes.



Indicateur nº 5 - Satisfaction des passagers sur la signalétique au départ (SSD)

1 Champ couvert par l’indicateur - Les prestations fournies dans l’aérogare en matière de signalétique du lieu d’enregistrement et de signalétique de la porte d’embarquement.

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les mesures sont réalisées via les enquêtes semestrielles de passagers au départ interrogés en salle d’embarquement. - L’échantillon porte sur 1000 passagers par semestre répartis entre les différents halls de l’aérogare et représentatifs du trafi c et de la typologie des passagers. Les questionnaires sont remplis directement par les passagers. - Les deux questions posées sont :Q1 = « Comment jugez-vous la signalétique de votre lieu d’enregistrement ? »Q2 = « Comment jugez-vous la signalétique pour accéder à votre porte d’embarquement ? » - Les réponses possibles sont :« Très satisfait – satisfait – peu satisfait – pas satisfait du tout ». - Les enquêtes sont réalisées par un organisme spécialisé, mandaté par Aéroport Toulouse-Blagnac.


SSD Q1 vague été =Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague été

SSD Q2 vague été =Nb. pax « TS ou S » de Q2 vague été


SSD1 =(SPR Q1 vague été + SPR Q2 vague été)

2

SSD Q1 vague hiver =Nb. pax « TS ou S » de Q1 vague hiver

SSD Q2 vague hiver =Nb. pax « TS ou S » de Q21 vague hiver


SSD2 =(SPR Q1 vague hiver + SPR Q2 vague hiver)

2

SSD =SSD1 + SSD2

2

Pour la période 2014, sont prises en compte les vagues hiver 2013 et hiver 2014. Idem pour les années suivantes.


105


Indicateur nº 6 - Taux de service de convoyage de bagages - IFBS (TCB)

1 Champ couvert par l’indicateur - L’ensemble du système de convoyage des bagages à l’exception du Hall A.

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les relevés de temps de dysfonctionnement supérieurs à 3 mn sont relevés manuellement par l’agent de conduite de ligne et consolidés en fi n de journée par les superviseurs installation. - Les relevés sont effectués chaque jour et font l’objet d’un indicateur consolidé par mois.


TCB =Temps effectif pondéré de fonctionnement de l’IFBS sur la période des 12 mois

Temps théorique pondéré de fonctionnement de l’IFBS sur la période des 12 mois

- Le calcul de cet indicateur prend en compte les périodes de pointe au départ, décalées de - 1 h pour être cohérentes avec les périodes de présence des passagers. Les périodes de pointe retenues sont 05 h 00 - 08 h 00 et 15 h 00 - 18 h 00, soit 6 h 00. - Les temps de dysfonctionnement ou d’arrêt pendant les heures de pointe sont multipliés par 2. - Le temps théorique pondéré de fonctionnement correspond à la période nominale de fonctionnement qui est de 17 h 10 heures par jour, majoré du nombre d’heures de pointe retenues (6) soit 23 h 10. - Le temps effectif pondéré de fonctionnement est égal au temps théorique pondéré de fonctionnement minoré des temps pondérés de dysfonctionnements ou d’arrêts pris en compte. - Le numérateur et le dénominateur sont respectivement les sommes arithmétiques des temps effectifs pondérés et des temps théoriques pondérés de l’ensemble du système.

Sont exclus des temps d’arrêt : - La maintenance préventive sur tout ou partie de l’installation. - Les arrêts dus à des détériorations intentionnelles ou accidentelles.



Indicateur nº 7 - Taux de prise en charge des bagages (TPC)

1 Champ couvert par l’indicateur - Le traitement des bagages en moins de 30 secondes. Il s’agit du temps s’écoulant entre la demande d’injection de bagage faite par un agent en banque d’enregistrement à l’exception du hall A et la prise en charge de ce bagage par un chariot à l’arrière de la banque d’enregistrement.

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les relevés de temps d’attente de prise en charge des bagages sont réalisés en automatique par le système de convoyage de bagages. - Les relevés automatiques sont consolidés chaque jour (heure par heure) dans un dossier de collecte. Un indicateur est consolidé mensuellement.


TPC =Nb total de bagages traités – nb pondéré de bagages traités en plus de 30 sec. sur la période des 12 mois

Nb total de bagages traités par la ligne sur la période des 12 mois

- Le calcul de cet indicateur prend en compte les périodes de pointe au départ, décalées de - 1 h pour être cohérentes avec les périodes de présence des passagers. Les périodes de pointes retenues sont 05 h 00 - 08 h 00 et 15 h 00 - 18 h 00, soit 6 h 00. - Le nombre de bagages traités en plus de 30 sec. pendant les heures de pointes est multiplié par 2.

Sont exclus des temps d’arrêt : - La maintenance préventive sur tout ou partie de l’installation. - Les arrêts dus à des détériorations intentionnelles ou accidentelles.


107


Indicateur nº 8 - Disponibilité des équipements électromécaniques (DEE)

1 Champ couvert par l’indicateur

Les ascenseurs concernés sont ceux : - B05 HA – Appareils servant aux passagers + zone bureau Air France - B05 HB – Appareils servant aux passagers - B05 HC – Appareils servant aux passagers - B05 HD – Appareils servant aux passagers - B60 (P1) – Tous les appareils du parc P1 - B73 (P2) – Tous les appareils du parc P2

Les escalators concernés sont ceux de l’aérogare : - B05 HA – Tous - B05 HB – Tous - B05 HC – Tous - B05 HD - Tous

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les mesures sont réalisées via les données enregistrées par les techniciens de maintenance. - Les nouveaux équipements sont pris en compte dès le mois suivant leur réception technique. - Les temps d’arrêt sont suivis en minutes. - La mesure de l’indicateur est réalisée mensuellement.


DEE1 =Temps effectif pondéré de fonctionnement des ascenseurs sur la période des 12 mois

Temps théorique pondéré de fonctionnement des ascenseurs sur la période des 12 mois

DEE2 =Temps effectif pondéré de fonctionnement des ascenseurs sur la période des 12 mois

Temps théorique pondéré de fonctionnement des ascenseurs sur la période des 12 mois

DEE =DEE1 + DEE2

2

- Le calcul de ces indicateurs prend en compte les périodes de pointe au départ, décalées de - 1 h pour être cohérentes avec les périodes de présence des passagers. Les périodes de pointe retenues sont 05 h 00 - 08 h 00 et 15 h 00 - 18 h 00, soit 6 h 00. - Les temps de dysfonctionnement ou d’arrêt pendant les heures de pointe sont multipliés par 2. - Le temps théorique pondéré de fonctionnement correspond à la période nominale de fonctionnement qui est de 19 heures par jour (5 h à 24 h), majoré du nombre d’heures de pointe retenues (6) soit 25 heures.


- Le temps effectif pondéré de fonctionnement est égal au temps théorique pondéré de fonctionnement minoré des temps pondérés de dysfonctionnement ou d’arrêt pris en compte. - Le numérateur et le dénominateur sont respectivement les sommes arithmétiques des temps effectifs pondérés et des temps théoriques pondérés des équipements concernés. - Le temps d’arrêt de chaque équipement est égal à la différence entre la remise en service effective et la prise en compte de l’arrêt par le service maintenance.

Sont exclus des temps d’arrêt : - La maintenance préventive - Les arrêts dus à des détériorations intentionnelles ou accidentelles


109


Indicateur nº 9 - Disponibilité des passerelles (DPT)

1 Champ couvert par l’indicateur

L’ensemble des passerelles télescopiques de l’aérogare.

2 Modalités et fréquence de mesure de l’indicateur - Les mesures sont réalisées via les données enregistrées par les techniciens de maintenance. - Les nouveaux équipements sont pris en compte dès le mois suivant leur réception technique. - Les temps d’arrêt sont suivis en minutes. - La mesure de l’indicateur est réalisée mensuellement.


DPT1 =Temps effectif pondéré de fonctionnement des passerelles sur la période des 12 mois

Temps théorique pondéré de fonctionnement des passerelles sur la période des 12 mois

Le calcul de cet indicateur prend en compte les périodes de pointe au départ, décalées de - 1 h pour être cohérentes avec les périodes de présence des passagers. Les périodes de pointe retenues sont 05 h 00 - 08 h 00 et 15 h 00 - 18 h 00, soit 6 h 00.

- Les temps de dysfonctionnement ou d’arrêt pendant les heures de pointe sont multipliés par 2. - Le temps théorique pondéré de fonctionnement correspond à la période nominale de fonctionnement qui est de 19 heures par jour (5 h à 24 h), majoré du nombre d’heures de pointe retenues (6) soit 25 heures. - Le temps effectif pondéré de fonctionnement est égal au temps théorique pondéré de fonctionnement minoré des temps pondérés de dysfonctionnement ou d’arrêt pris en compte. - Le numérateur et le dénominateur sont respectivement les sommes arithmétiques des temps effectifs pondérés et des temps théoriques pondérés de l’ensemble des passerelles. - Le temps d’arrêt de chaque passerelle, est égal à la différence entre la remise en service effective et la prise en compte de l’arrêt par le service maintenance.

Sont exclus des temps d’arrêt : - Les arrêts dus à des détériorations intentionnelles ou accidentelles. - Les indisponibilités dues à un sinistre non imputable à l’aéroport ou ses sous-traitants. - Les indisponibilités liées aux procédures d’accueil des personnalités et aux réquisitions. - Les indisponibilités pour les opérations de maintenance préventive à condition qu’elles aient fait l’objet d’une programmation et que les usagers intéressés en aient été avisés. - Les indisponibilités exigées par des travaux de réhabilitation ou d’amélioration nécessitant une neutralisation du périmètre d’accès à la passerelle, sous réserve que ces travaux aient fait l’objet d’une programmation au moins deux mois à l’avance et que les usagers intéressés en aient été avisés dans ce délai.



1. Banques d’enregistrement et système de convoyage des bagages du hall D

Objet

L’aéroport dispose de 66 banques sur les quatre halls A, B, C, et D ; le hall D est équipé de 12 banques avec une réserve permet-tant de doubler cette capacité.Compte tenu de l’augmentation de trafi c attendue sur la période 2014-2018, avec le développement des lignes à l’international, il convient de prendre en compte un besoin supplémentaire de banques d’enregistrement dans le hall D pour rendre un service optimal aux nouvelles compagnies. Ces 12 banques supplémentaires seront reliées au système de traitement automatisé des bagages commun aux halls B, C, et D.Les comptoirs de vente et de billetterie attribués aux tour-opérateurs dans la zone d’enregistrement du hall D devront être réaménagés et relocalisés contre la façade nord du hall D.

Description

12 banques d’enregistrement seront créées dans la zone de traitement passager du hall D. Les tapis injecteurs de chacune des banques seront connectés au système automatisé d’inspection fi ltrage des bagages en soute.Préalablement à ce chantier, une nouvelle zone de comptoirs ventes pour les tour-opérateurs aura été aménagée contre la façade nord du hall D.Le poste de traitement des bagages D15 sera maintenu afi n de permettre le traitement des bagages hors format dans le hall D.

Coût

Le coût total de l’opération est estimé à 4 611 k€.

Date de mise en service

Les travaux sont planifi és sur le premier semestre 2015 pour une mise en service dans le courant du programme été 2015.

Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018A.3

111


Annexe 3 · Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018

2. Pré-passerelle hall D équipée de deux passerelles

Objet

L’objectif est de répondre favorablement à l’attente des compagnies de disposer de nouveaux postes au contact pour le traite-ment du trafi c international. La nouvelle pré-passerelle pourra être également utilisée en faux-contact.L’aéroport dispose actuellement d’une capacité de 32 portes d’embarquement et 17 passerelles. Cet investissement de capacité est nécessaire pour accompagner la croissance du trafi c, en maintenant un taux de contact satisfaisant pour les compagnies opérant sur la plate-forme.

Description

Le satellite d’embarquement du hall D dispose actuellement de 4 pré-passerelles et de 8 passerelles d’embarquement. L’opération visée permettra de disposer d’une cinquième pré-passerelle et de doter la capacité globale de l’équipement de 10 passerelles d’embarquement toutes identiques.

Coût

Le coût de la construction de la pré-passerelle est estimé à 1 036 k€, et l’équipement de deux passerelles supplémentaires à 1 126 k€.


La nouvelle pré-passerelle est prévue en 2014 et l’équipement des deux passerelles début 2015 ; la mise en service opération-nelle est planifi ée pour le programme été 2015.

Annexe 3 · Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018A

3. Quatre postes en faux contact à proximité du hall A

Objet

Le hall A est dédié aux compagnies utilisant des appareils de types régionaux (petite capacité type ATR, CRJ, ERJ …). L’embarquement et le débarquement des passagers depuis le hall A s’effectue actuellement par bus vers des postes éloignés. Les transporteurs ont exprimé le souhait de pouvoir opérer à proximité des salles d’embarquement, en permettant aux passagers de cheminer à pied vers les appareils, sans avoir recours aux bus pour embarquer et débarquer. Dans ce contexte, une étude approfondie doit être menée pour localiser les quatre postes avions accessibles en faux contact depuis le hall A.

Description

Les parkings avions Echo et Fox seront redéfi nis afi n de permettre l’implantation de quatre nouveaux postes avions en front des installations du hall A. Des cheminements passagers seront mis en place pour permettre de façon sécurisée et protégée un accès à pied aux appareils depuis la salle d’embarquement du hall A. Les quatre postes avions nouvellement défi nis seront équipés d’une alimentation électrique 400 Hz.

Coût

La création des quatre postes et du cheminement piétons représente un coût évalué à 1 553 k€, auquel il convient d’ajouter l’équipement en 400 Hz pour 828 k€.


Cette opération est programmée début 2014, pour une mise à disposition si possible pour le programme été 2014.

4. Aire de stationnement avions

Objet

L’aéroport dispose d’une capacité de 47 postes avions, au contact de l’aérogare ou en aires éloignées. La fréquentation atten-due sur le prochain CRE d’avions gros porteurs pour les vols long-courrier internationaux, mais également pour les mouvements cargos opérant pour le compte d’Airbus et d’Astrium, conduit à construire une aire de stationnement supplémentaire.

Description

Ce nouveau poste avions sera dimensionné pour accueillir un appareil de catégorie F, ou deux postes de catégorie D, ou quatre de catégorie C. Il sera localisé en poste éloigné contigu à une aire existante.

113


4. Aire de stationnement avions

Objet

L’aéroport dispose d’une capacité de 47 postes avions, au contact de l’aérogare ou en aires éloignées. La fréquentation attendue sur le prochain CRE d’avions gros porteurs pour les vols long-courrier internationaux, mais également pour les mouvements cargos opérant pour le compte d’Airbus et d’Astrium, conduit à construire une aire de stationnement supplémentaire.

Description

Ce nouveau poste avions sera dimensionné pour accueillir un appareil de catégorie F, ou deux postes de catégorie D, ou quatre de catégorie C. Il sera localisé en poste éloigné contigu à une aire existante.

Coût

Le coût attendu de cette opération est de 4 599 k€.


Cette opération est planifi ée en 2017.

Annexe 3 · Principales opérations d’investissement de capacité prévues sur 2014-2018A

115


AÉROPORT TOULOUSE BLAGNACBP 90 103 - 31 703 BLAGNAC CEDEX

WWW.TOULOUSE.AEROPORT.FR

Documents

Contrat de Régulation Economique 2014 2018 · Au cours de cette consultation ... 2013 pour une première application sur les tarifs en vigueur au 1er avril 2014. Introduction 5