Contrat de transport routier : Disparités entre les législations des pays de l’ALÉNA. Colloque «Le transport routier et les douanes» Ottawa, 15 novembre 1994 Auteur : Me Nicole Lacasse

Colloque du 15 novembre 1994 (Ottawa) "Le transport routier et les douanes: nouvelles règles pour l'ALÉNA" CONTRAT DE TRANSPORT ROUTIER: DISPARITÉS ENTRE LES LÉGISLATIONS DES PAYS DE L'ALÉNA Dr Nicole Lacasse, Avocate et professeure agrégée, Département de management Université Laval, Québec Canada G1K 7P4

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TABLE DES MATIERES I. Le transport routier au Canada

1. Compétence législative des divers paliers de gouvernement en matière de transport routier

2. Législations relatives au transport routier au Canada 1.1 Législation fédérale 1.2 Législations provinciales

II. Le contrat de transport routier: droit comparé Canada/États-Unis/ Mexique

1. Nature et fonctions du connaissement routier

2. Emission et contenu obligatoire du connaissement routier

3. Responsabilité du transporteur 3.1 Présomption de responsabilité et fardeau de preuve 3.2 Responsabilité des transporteurs dans un transport successif 3.3 Exonérations légales de responsabilité 3.4 Fins de non recevoir à l'action en dommages-intérêts: notification des dommages et

délais de prescription 3.5 Indemnisation des dommages: les limitations de responsabilité

- Limitation légale de responsabilité - Limitation contractuelle de responsabilité : la valeur déclarée - Cas particulier de la clause "transport aux risques de l'expéditeur" - Effets de la négligence grossière ou de l'absence de connaissement

sur les limitations de responsabilité

4. Application des lois nationales à un transport routier international Conclusion

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I. Le transport routier au Canada 1. Compétence législative en matière de transport routier au Canada En vertu de la Loi constitutionnelle de 1867 , au Canada, la compétence législative en matière de transport routier est partagée entre les deux paliers de gouvernement: le fédéral peut légiférer relativement au transport routier inter-provincial et international, alors que les provinces ont le pouvoir exclusif de légiférer en matière de transport routier intra-provincial. Le gouvernement fédéral a cependant délégué aux gouvernements provinciaux son pouvoir en matière d'entreprises de transport routier extra-provincial et international, de telle sorte que ce sont en fait les législations des dix provinces et deux territoires canadiens qui régissent aujourd'hui l'ensemble du transport routier au Canada. Chacun ayant développé ses propres règles, il existe des différences entre les législations provinciales. Les provinces et territoires exercent leur juridiction en réglementant principalement l'industrie du transport routier (système d'attribution de permis pour être transporteur), l'équipement de transport (poids et dimensions), les limites de vitesse, les taxes, l'assurance, les documents de transport routier, les tarifs, la sécurité publique (normes, transport de marchandises dangereuses) et la protection des routes. 2. Législations relatives au transport routier au Canada

1.1 Législation fédérale Au fédéral, deux lois cadre sont applicables en matière de transport routier extra-provincial et international. D'abord la Loi nationale sur les transports qui adopte une politique nationale des transports. Elle s'applique entre autres aux entreprises extra-provinciales de transport routier et régit notamment les fusions et les acquisitions d'entreprises importantes de camionnage au Canada. Ensuite, la Loi sur le transport par véhicules à moteur , qui établit le cadre légal dans lequel les provinces peuvent réglementer l'industrie du transport routier extra-provincial. Elle vise à établir une uniformité nationale des critères d'entrée sur le marché du transport extra-provincial, critères dont l'application est par ailleurs déléguée aux instances provinciales. Une troisième loi fédérale se doit d'être mentionnée: la Loi sur les connaissements. Cette loi donne au consignataire nommé dans un connaissement les mêmes droits d'action et lui impose les mêmes responsabilités pour les marchandises que s'il avait lui-même contracté le contrat de transport consigné dans le connaissement.

Loi sur le transport par véhicules à moteur, L.C. 1987, c. 35.

L.C. 1987, c. 34

L.C. 1987, c. 35.

S.R.C. 1970, c. B-3.

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1.2 Législations provinciales Le droit civil au Québec et la common law dans les autres provinces et territoires canadiens définissent à la base les droits et obligations du transporteur routier. Chaque province et territoire canadiens a de surcroît légiféré spécifiquement pour réglementer divers aspects de l'industrie du transport routier (système d'attribution de permis pour être transporteur, équipement de transport, limites de vitesse, taxes, assurance, document de transport routier, tarifs, sécurité publique, transport de marchandises dangereuses, protection des routes, etc.). Le sujet de ma conférence étant limité aux disparités législatives en matière de "contrat de transport", je n'aborderai pas ici tout le volet réglementation et surtout déréglementation provinciale de l'industrie du transport routier au Canada. Soulignons simplement que l'accès élargi à l'industrie du transport routier au Canada pour les transporteurs des pays membres de l'ALÉNA implique évidemment un besoin d'uniformisation ou d'harmonisation au niveau documentaire mais aussi à bien d'autres niveaux. Les législations nationales relatives à l'équipement de transport, aux normes de sécurité imposées pour ces équipements et leur opération, à la vérification de compétence pour l'octroi des permis de conduire aux chauffeurs, aux assurances obligatoires pour les transporteurs, à la protection des routes sont autant d'autres exemples où des disparités existent entre les règles au Canada, aux États-Unis et au Mexique. Cette remarque faite, revenons aux réglementations provinciales applicables au contrat de transport routier au Canada. En plus du droit commun, chaque province et territoire canadiens a légiféré spécifiquement pour réglementer les connaissements routiers. Ces législations particulières viennent, suivant le cas, reprendre, modifier ou limiter l'application des principes du droit commun. Chacun province a ainsi prévu par réglementation la forme et le contenu de tout connaissement routier émis sur son territoire. Au départ, les règlements provinciaux étaient distincts et prévoyaient à l'intérieur même de la province différents types de connaissement routier. Mais peu à peu chaque province a adopté un connaissement routier uniforme pour son territoire. Par exemple, le 5 août 1960, la Régie des transports du Québec adoptait un connaissement routier uniforme pour le Québec, désigné comme la "Formule R.T. 5". Ces disparités législatives d'une province à l'autre entraînaient de nombreux inconvénients pour les transporteurs qui offraient des services interprovinciaux de transport. À la fin des années 1970, plusieurs associations provinciales de transporteurs routiers et l'Association canadienne du camionnage ont demandé une plus grande uniformité dans la réglementation de l'industrie du transport routier au Canada. En 1977, des comités de l'Association canadienne du camionnage et de la Canadian Industrial Traffic League se sont penchés sur les différences entre les connaissements provinciaux et ont fait des recommandations à la Conférence canadienne des administrateurs en transport motorisé. En 1979, ces groupes ont élaboré un connaissement routier uniforme pan-canadien. Toutes les législatures provinciales et territoriales au Canada ont accepté ce connaissement et l'ont en substance intégré, dans un délai plus ou moins long, dans leur

En général, les réglementations provinciales canadiennes excluent de leur champ d'application les contrats de transport conclus à l'extérieur de leur territoire si ces contrats et les connaissements émis satisfont aux exigences des lois et règlements du lieu où ils ont été conclus. Voir par exemple l'article 27 (4) du Règlement sur le camionnage du Québec.

Ce "Connaissement routier canadien uniforme" est reproduit à l'ANNEXE I.

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réglementation. Les législations provinciales canadiennes dans ce domaine sont en conséquence aujourd'hui très similaires, mais il faut souligner qu'il subsiste tout de même certaines différences. Nous ferons état de ces différences dans les sections concernant le Canada de l'étude de droit comparé qui suit. II. Le contrat de transport routier: droit comparé Canada/États-Unis/ Mexique Les principales législations en matière de transport routier au Canada ayant été identifiées, il faut faire de même pour les Etats-Unis et le Mexique. Aux États-Unis, le contrat de transport routier est régi principalement par trois textes législatifs. L'Interstate Commerce Act régit les obligations de transporteurs terrestres. Il donne à la Commission du commerce entre États le pouvoir de réglementer les conditions du transport routier et impose à tout transporteur public l'obligation de déposer son tarif. En 1906, le Carmack Amendment a modifié l'Interstate Commerce Act et établi la responsabilité du transporteur. Enfin, en 1916, le Pomerene Act est venu clarifier et harmoniser les lois des Etats sur l'interprétation des connaissements émis par des transporteurs publics. Au Mexique, les législations les plus importantes dans ce domaine sont la Ley de Vias Generales de Comunicacion, le Reglemento para el Autotransporte Federal de Carga et le Codigo Comercial. Analysons maintenant, dans une perspective de droit comparé,les dispositions de ces diverses législations nationales par rapport au contrat de transport routier et surtout au document qui le constate: le connaissement.

Ces réglementations provinciales, avec références documentaires, sont répertoriées à l'ANNEXE II.

Intersate Commerce Act, 49 U.S.C. s. 10101 et ss.

Carmack Amendment, 49 U.S.C. s. 11707.

Federal Bills of Lading Act, 49 U.S.C. s. 81 à 134 (Pomerene Act).

D.O. 19 fév. 1940

D.O. 7 juillet 1989.

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1. Nature et fonctions du connaissement routier Au Canada et aux Etats-Unis, le connaissement remplit trois fonctions:

1- Reçu de marchandises; 2- Preuve du contrat de transport; et 3- Contrôle des marchandises pendant le transit.

Mais dans les deux pays, le connaissement routier n'est pas un titre représentatif de marchandises. Le destinataire n'a pas besoin de présenter le connaissement pour prendre livraison des marchandises. Par contre, la possession par l'expéditeur de sa copie du connaissement et de celle du consignataire lui permet d'arrêter les marchandises en transit et de les réexpédier vers un autre destinataire. Au Mexique, en théorie, le connaissement routier est un titre représentatif de marchandises et il doit légalement être présenté au transporteur pour lui réclamer les marchandises ou des dommages-intérêts pour perte ou retard. Pourtant en pratique, le transporteur remet le connaissement seulement au moment de la livraison. Dans les trois pays, les connaissements routiers sont habituellement stipulés non-négociables.

2. Emission et contenu obligatoire du connaissement routier Au Canada, lorsqu'il y a un contrat de transport routier, le transporteur doit émettre un connaissement et celui-ci doit être conforme au modèle prévu dans les règlements provinciaux. L'usage du connaissement modèle est obligatoire et toutes les stipulations prévues sont minimales. Une formule abrégée du connaissement peut cependant être utilisée à condition que la formule soit fournie par l'expéditeur et que les parties s'entendent pour que les conditions du connaissement modèle s'appliquent. Habituellement complété par l'expéditeur, le connaissement canadien exige plusieurs informations sur les parties au contrat, le chargement, l'origine et la destination des marchandises, les frais de transport et les modalités de paiement. Le connaissement contient aussi les principales conditions du transport, notamment des règles relatives à la responsabilité du transporteur. Si le transporteur omet d'émettre un connaissement, il ne pourra pas invoquer les limitations de responsabilité prévues dans le connaissement uniforme. Aux Etats-Unis, le transporteur routier a aussi l'obligation d'émettre un connaissement lorsqu'il prend en charge les marchandises. Rempli par l'expéditeur, ce connaissement prend généralement la forme d'un connaissement abrégé ("short form"), incorporant par référence les conditions du transport et le tarif du transporteur. Dans ce pays, la forme et les conditions du contrat de transport à intégrer dans le connaissement ne sont pas uniformisées par une réglementation. Le secteur privé a cependant élaboré un connaissement uniforme qui est effectivement utilisé par les transporteurs. Au Mexique, la réglementation du Secrétariat des communications et Transport impose au transporteur routier l'émission d'un connaissement conforme à la "carta de porte" uniformisée qu'il a établie. Aucun changement ne

L'expéditeur peut arrêter la livraison ou modifier la destination des marchandises expédiées.

D.O. 29 oct. 1992, sec.10.

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peut être apportée au connaissement modèle sans autorisation du Secrétariat des communications et transports. Rempli par le transporteur, le connaissement mexicain inclut normalement toutes les conditions du contrat de transport. La forme abrégée est rarement utilisée. Le Code du commerce impose à l'expéditeur l'obligation d'envoyer le connaissement au consignataire sans délai. Mais la pratique des transporteurs de remettre le connaissement seulement au moment de la livraison rend impossible le respect de cette obligation dans la plupart des transports. Au Mexique, l'absence de connaissement a un effet diamétralement opposé à celui qui prévaut au Canada. Au Canada, le défaut d'émettre un connaissement pénalise le transporteur, l'empêchant d'invoquer les limitations de responsabilité normalement applicables. Au Mexique, l'absence de connaissement prive le consignataire de son droit d'action contre le transporteur, les tribunaux exigeant la présentation du connaissement pour baser tout recours pour perte ou dommage aux marchandises. TABLEAU I.1 : ÉMISSION DU CONNAISSEMENT : LES PRATIQUES DOCUMENTAIRES

PRATIQUES DOCUMENTAIRES

CANADA

ETATS-UNIS

MEXIQUE

Remplir le connaissement Remise du connaissement signé Utilisation de connaissement abrégé (short form) Preuve de livraison

Expéditeur Lors de l'expédi- tion, à l'expédi-teur oui Accusé de réception signé par le desti- nataire et le chauffeur

Expéditeur Lors de l'expédi- tion, à l'expédi-teur oui Accusé de réception signé par le desti- nataire et le chauffeur

Transporteur Lors de la livraison, au consignataire non Signature du connaissement par le consignataire à la livraison

Art. 588, frac. VI, Codigo comercial

Transportation, Responsabilities and Obligations under the Contract, fabrica de yute "Aurora" S.A., Supreme Court of Mexico, 15 oct. 1934, A.D. 5119/1933, 5th Epoca, pp. 1658-67, vol.XLII, 1934.

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TABLEAU I.2 : RENSEIGNEMENTS EXIGÉS DANS UN CONNAISSEMENT ROUTIER

RENSEIGNEMENTS

CANADA

ÉTATS-UNIS

MEXIQUE

1. Nom de l'expéditeur

oui

oui

oui

2. Adresse de l'expéditeur

oui/non*

non

oui

3. Nom du consignataire

oui

oui

oui

4. Adresse du consignataire

oui

non

oui

5. Nom du transporteur

oui

non

oui

6. Adresse du transporteur

non

non

oui

7. Date d'émission du connaissement

oui

non

oui

8. Point d'origine

oui

oui

oui

9. Destination

oui

oui

oui

10. Nombre de colis

oui

oui

non

11. Description générale des marchandises

oui

oui

oui

12. Particularités et mesures des marchandises (poids, etc)

oui

oui

oui

13. Marques et numéros des colis

oui

non

oui

14. Frais de transport

oui

non

oui

15. Date de livraison prévue

non

non

oui

16. Espace pour déclaration de valeur, le cas échéant

oui

oui

oui

17. Limitation de responsabilité, le cas échéant

oui

oui

oui

*Dépend des provinces: certaines l'exigent, d'autres ne l'exigent pas.

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3. Responsabilité du transporteur

3.1 Présomption de responsabilité et fardeau de preuve TABLEAU II : RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR

CANADA

Toutes les provinces

- Perte ou dommage: Le transporteur des marchandises décrites au connaissement est responsable de la perte ou du dommage des marchandises acceptées par lui ou son représentant, sous réserve des stipulations des Conditions de transport. -Retard : Le transporteur doit livrer la marchandise dans un délai raisonnable, sinon il est responsable des dommages causés par le retard. Aucun transporteur n'est tenu de transporter au moyen d'un véhicule particulier ou de livrer des marchandises à temps sur un marché particulier ou à d'autres conditions que selon les modalité d'expéditions régulières, à moins qu'un accord figurant sur le connaissement n'ait été ratifié par les parties contractantes.

ÉTATS-UNIS

- Perte ou dommage: Le transporteur est responsable des dommages aux marchandises tant que celles-ci sont en sa possession. - Retard : Le transporteur doit livrer la marchandise dans un délai raisonnable sinon il est responsable des dommages causés par le retard. Il n'est pas tenu de livrer à une date précise, sauf convention contraire des parties.

MEXIQUE

- Perte ou dommage: - Le transporteur est responsable des dommages aux marchandises qu'il transporte, du moment où il reçoit les marchandises jusqu'à leur livraison au consignataire, sous réserve des stipulations de la loi. - Retard : Responsabilité du transporteur selon la date de livraison et le montant de responsabilité en cas de retard indiqués dans le connaissement.

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Fardeau de preuve: Les règles relatives au fardeau de la preuve sont similaires au Canada et aux Etats-Unis. Le demandeur doit d'abord prouver trois éléments: le bon état des marchandises au départ, les dommages au moment de la livraison et le montant de la perte. Ces éléments prouvés, la présomption de responsabilité du transporteur joue. Le débiteur d'une obligation de moyens peut s'exonérer de toute responsabilité en prouvant qu'il n'a pas commis de faute, qu'il a agi avec prudence et diligence. Mais le transporteur ayant pour le transport une obligation de résultat, il ne peut échapper à sa responsabilité simplement en prouvant l'absence de faute de sa part. Il doit donc de prouver en défense qu'il n'a commis aucune faute et qu'une des exonérations légales de responsabilité s'appliquent. Ces causes d'exonération sont expressément prévues au connaissement et leur liste est limitative. Au Mexique, il n'est pas clair si la présomption qui pèse à l'encontre du transporteur est une présomption de faute ou de responsabilité. Pour s'exonérer de toute responsabilité, le transporteur a certes le fardeau de prouver que la perte, le dommage ou le retard n'est pas dû à sa faute. Mais il n'est pas certain qu'il doive aussi prouver que le dommage ou la perte a pour cause un des cas d'exonération prévus. TABLEAU III : FARDEAU DE PREUVE

CANADA

Toutes les provinces

- Présomption de responsabilité : le transporteur a le fardeau de prouver que la perte, le dommage ou le retard n'a pas été causé par lui (absence de faute) et qu'une des exonérations légales de responsabilité s'applique.

ÉTATS-UNIS

- Présomption de responsabilité : le transporteur a le fardeau de prouver que la perte, le dommage ou le retard n'a pas été causé par lui (absence de faute) et qu'une des exonérations légales de responsabilité s'applique.

MEXIQUE

- Présomption de responsabilité ou de faute: le transporteur a le fardeau de prouver que la perte, le dommage ou le retard n'est pas dû à sa faute. Pas clair s'il doit aussi prouver que la cause du dommage ou de la perte est une des exonérations légales prévues.

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3.2 Responsabilité des transporteurs dans un transport successif

TABLEAU IV.1 : TRANSPORT SUCCESSIF : RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR INITIAL ET DU TRANSPORTEUR DE LA DESTINATION

CANADA

Alberta et Colombie-Britannique Ile-du Prince-Édouard, Manitoba, Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse, Ontario, Québec, Saskatchewan, Terre-Neuve

Lorsque des transporteurs successifs transportent un même chargement, le transporteur qui émet le connaissement (dénommé ci-après le transporteur initial) et celui qui assume la responsabilité de livrer les marchandises au consignataire (dénommé ci-après le transporteur de destination) sont, en plus des autres responsabilités dont ils peuvent être tenus en vertu du présent contrat, responsable de la perte ou du dommage des marchandises en possession d'un autre transporteur auquel elles sont ou ont été remises n'est pas dégagé de ses responsabilités. - Même disposition que ci-haut, avec précision que cette responsabilité du transporteur initial et du transporteur de destination pour la perte ou le dommage aux marchandises en possession d'un autre transporteur, s'applique seulement si l'autre transporteur n'est pas dégagé de ses responsabilités.

ÉTATS-UNIS

Responsabilité du transporteur initial et du transporteur de destination vis-à-vis la personne qui a droit à la livraison en vertu du connaissement.

MEXIQUE

Seul le transporteur de destination est responsable face au consignataire.

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TABLEAU IV.2 : TRANSPORT SUCCESSIF : RÉCLAMATION ENTRE TRANSPORTEURS

CANADA

Alberta, Ile-Prince-Édouard, Manitoba, Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse, Québec, Saskatchewan, Terre Neuve Colombie-Britannique Ontario

Le transporteur initial ou le transporteur de destination, suivant le cas, a le droit de se faire rembourser par tout autre transporteur auquel les biens ont été ou sont remis, la valeur de la perte ou du dommage qu'il peut être appelé à payer parce que les marchandises ont été perdues ou endommagées alors qu'elles étaient en possession de l'autre transporteur. Dans les cas d'interchange entre transporteurs, le règlement des réclamations pour dommages cachés sera fait au prorata des revenus reçus. Même disposition, mais ne traite pas d'un règlement au prorata dans le cas de dommages cachés (non-apparents). Même disposition, mais le règlement au prorata est libellé différemment.

ÉTATS-UNIS

Le transporteur initial ou le transporteur de destination a le droit de se faire rembourser par le transporteur intermédiaire la valeur des dommages ou pertes aux marchandises survenus pendant que celles-ci étaient en possession du transporteur intermédiaire.

MEXIQUE

Le transporteur de destination a le droit de se faire rembourser par le transporteur qui avait la possession des marchandises quand la perte ou le dommage est survenu.

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TABLEAU IV.3 : TRANSPORT SUCCESSIF: RECOURS DE L'EXPÉDITEUR ET DU CONSIGNATAIRE

CANADA

Alberta, Colombie-Britannique, Ile-Prince-Édouard, Manitoba, Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse, Québec, Ontario, Saskatchewan, Terre-Neuve

La responsabilité du transporteur initial et du transporteur de destination et les réclamations entre transporteurs successifs ne peuvent avoir pour effet d'empêcher un expéditeur ou un consignataire d'obtenir des dommages-intérêts de quelque transporteur.

ÉTATS-UNIS

Le transporteur intermédiaire n'a pas de responsabilité vis-à-vis l'expéditeur ou le consignataire.

MEXIQUE

Le transporteur initial et les transporteurs intermédiaires ne peuvent être poursuivis par le consignataire.

3.3 Exonérations légales de responsabilité Aux États-Unis, la common law ouvre cinq causes d'exonération au transporteur: Act of God, ennemi public, effet d'une loi, actes ou manquements de l'expéditeur ou du consignataire, et vice inhérent aux marchandises. Au Canada, neuf exonérations sont nommément identifiées dans le connaissement uniforme: cas fortuit ou force majeure au Québec/ Act of God dans les autres provinces, ennemis de la couronne ou ennemis publics, émeutes, grèves, défaut ou imperfection inhérents aux marchandises; actes ou manquements de l'expéditeur, du propriétaire ou du consignataire; effets d'une loi, mise en quarantaine et freinte naturelle. Au Mexique, le transporteur est exonéré de toute responsabilité dans les cas suivants: force majeure; défaut inhérent aux marchandises (marchandises périssables endommagées ou perdues par une cause naturelle); emballage inadéquat ou inexistant; fausses déclarations ou instructions de l'expéditeur, du consignataire ou

L'article 1470 du Code civil du Québec donne la définition suivante de la force majeure: "La force majeure est un événement imprévisible et irrésistible; y est assimilée la cause étrangère qui présente ces mêmes caractères". Cette définition couvre clairement la faute d'un tiers sans faute personnelle du transporteur, lorsqu'elle était imprévisible et irrésistible. Ainsi, au Québec, l'exonération de force majeure s'applique autant à l'acte humain (fait d'un tiers) qu'à l'acte de Dieu (cause naturelle tel que la foudre, la tempête, l'inondation). Le cas du vol de marchandises par un tiers pourrait donc être assimilé à la force majeure, en prouvant bien sûr l'absence de faute du transporteur et le caractère imprévisible, irrésistible et extérieur de l'événement.

Le défaut d'instructions adéquates de l'expéditeur et l'insuffisance d'emballage sont les deux manquements les plus souvent invoqués.

Cette exonération est libellée comme suit dans le connaissement uniforme: "Perte dans le poids de grains, de semences, ou de toute autre denrée dues à un phénomène naturel".

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de celui qui doit recevoir les biens; transport dans un véhicule ouvert à la demande de l'expéditeur alors que la nature des marchandises exigeait un véhicule fermé; transport supervisé par une personne envoyée par l'expéditeur ou le consignataire, à moins que le dommage soit causé par le transporteur; chargement par l'expéditeur ou le consignataire, à moins que le véhicule porte des signes évidents de dommages extérieurs pouvant avoir causé le dommage ou la perte aux marchandises.

Art. 71, Ley de Vias Generales de Comunicacion.

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TABLEAU V : EXONÉRATIONS LÉGALES DE RESPONSABILITÉ

CANADA (toutes les provinces)

ÉTATS-UNIS

MEXIQUE

- Cas fortuit ou force majeure (Québec)/ "Act of God" (autres provinces) - Ennemis de la Couronne ou ennemis publics - Émeutes - Grèves - Défaut ou imperfection inhérents aux marchandises - Acte ou manquement de l'expéditeur, du propriétaire ou du consignataire - Effets d'une loi - Mise en quarantaine - Pertes dans le poids de grains, de

- "Act of God" - Ennemis publics N/A N/A - Vices inhérents aux marchandises - Acte ou manquement de l'expéditeur ou du consignataire - Effets d'une loi N/A

- Force majeure N/A N/A N/A -Défaut inhérent aux

marchandises

*marchandises périssables endommagées ou perdues par une cause naturelle (ex: chaleur) . emballage inadéquat ou inexistant . fausses déclarations ou instructions de l'expéditeur, du

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semences, ou de toute autre denrée dues à un phénomène naturel (freinte)

N/A consignataire ou de celui qui doit recevoir les biens . transport dans un véhicule ouvert alors que la nature des marchandises exigeait un véhicule fermé . chargement par l'expéditeur ou le consignataire, à moins que le véhicule porte des signes évidents de dommages extérieurs pouvant avoir causé le dommage ou la perte aux marchandises. N/A N/A N/A

* N/A : Non applicable

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3.4 Fins de non recevoir à l'action en dommages-intérêts: notification des dommages et délais de prescription

Notification des dommages: Au Canada, le connaissement uniforme prévoit à son article 12 l'obligation pour le demandeur de faire signifier au transporteur initial ou au transporteur de destination un avis écrit de réclamation dans les 60 jours suivant la date de la livraison des marchandises, ou dans les cas de non-livraison, dans un délai de neuf mois suivant la date de l'expédition. Cet avis de réclamation doit préciser l'origine des marchandises, leur destination, leur date d'expédition et le montant approximatif réclamé en réparation de la perte, des dommages ou du retard. Ce premier avis envoyé, le demandeur doit ensuite soumettre sa réclamation finale au transporteur dans un délai de neuf mois suivant la date de l'expédition. Une preuve de paiement des frais de transport doit accompagner la réclamation finale. Le défaut de notification formelle dans le délai prévu éteint le droit à la réclamation. Aux États-Unis, l'article 2(b) du Uniform Straight Bill of Lading prévoit que la réclamation doit être produite dans les neuf mois. Au Mexique, le dommage doit être noté sur le connaissement par le consignataire à la livraison et la réclamation doit être produite dans les 25 heures suivants la livraison.

Transport Brazeau Inc. c. Mometal Inc., J.E. 85-497, C.P. Montréal, no 500-02-042249-834 du 27 mars 1985; Sogetel c. Guilbault Transport Inc., R.J.A. 1983, p. 7-101, C.P. Trois-Rivières, no 435-02-000217-81 du 18 mars 1983.

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TABLEAU VI : AVIS DE RÉCLAMATION ET RÉCLAMATION FINALE

CANADA

Alberta, Colombie-Britannique, Ile-du Prince-Édouard, Manitoba, Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse, Ontario, Québec, Saskatchewan Terre-Neuve

1) Le transporteur n'est responsable de pertes, de dommages ou de retards aux marchandises transportées, qui sont décrites au connaissement, qu'à la condition qu'un avis écrit précisant l'origine des marchandises, leur destination, leur date d'expédition et le montant approximatif réclamé en réparation de la perte, des dommages ou du retard, ne soit signifié au transporteur initial ou au transporteur de destination, dans les 60 jours suivant la date de la livraison des marchandises, ou dans les cas de non-livraison, dans un délai de 9 mois suivant la date de l'expédition. 2) La présentation de la réclamation finale accompagnée d'une preuve du paiement des frais de transport doit être soumise au transporteur dans un délai de 9 mois suivant la date de l'expédition. - Même disposition, met ajoute un troisième paragraphe. 3) Le transporteur initial ou le transporteur de destination, selon le cas, doit accuser réception de la réclamation dans les trente (30) jours de la réception de la réclamation.

ÉTATS-UNIS

- Avis de réclamation dans un délai de 9 mois suivant la date de livraison.

MEXIQUE

- Le dommage doit être noté sur le connaissement par le consignataire à la livraison et la réclamation doit être produite dans les 25 heures suivants la livraison.

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Prescription: Au Canada, le connaissement uniforme ne prévoit pas le délai de prescription applicable à l'action contractuelle contre le transporteur. Il faut donc se référer aux lois de chaque province pour connaître la prescription applicable en matière contractuelle. Le Tableau VII détaille les délais de prescription par province. Le délai le plus répandu est de 6 ans, avec des délais plus courts au Québec (3 ans) et en Colombie-Britannique (2 ans). Aux États-Unis, l'article 2(b) du Uniform Straight Bill of Lading prévoit que l'action doit être intentée dans les 2 ans du refus du transporteur de recevoir en tout ou en partie la réclamation. TABLEAU VII: DÉLAIS DE PRESCRIPTION

PAYS/PROVINCE

DÉLAI DE PRESCRIPTION

États-Unis

2 ans

Mexique

-1 an, pour transport d'origine étrangère -6 mois de l'expédition pour transport interne

Colombie-Britannique

2 ans R.S.B.C. (1979) c. 236, art. 3(1)a).

Manitoba

6 ans R.S.M. (1980) c. 150, art. 3(1)g).

Nouveau-Brunswick

6 ans Limitation of Actions Act, R.S.N.B. (1973), art. 9.

Ontario

6 ans R.S.O. (1980) c. 240, art. 45(1).

Québec

3 ans Art.2925 Code civil du Québec

Saskatchewan

6 ans Limitation of Actions Act, R.S.S. (1978), art. 3(1)f)1.

Terre-Neuve

6 ans R.S.N.F. (1970) c. 206.

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3.5 Indemnisation des dommages: les limitations de responsabilité

Limitation légale de responsabilité Les limitations légales de responsabilité prévues dans les législations des trois pays accusent des disparités marquées. Au Canada, le quantum des dommages, incluant les frais de transport et autres frais le cas échéant, s'établit en fonction de la valeur des marchandises sur le marché à l'endroit et au moment de leur expédition. C'est donc la valeur au départ qui est retenue. Le connaissement uniforme fixe par ailleurs une limitation générale de responsabilité de $4.41 par kilogramme ou $2.00 par livre. Cette limitation s'applique seulement à certaines conditions. D'abord, il faut qu'un connaissement conforme aux exigences légales ait été émis. Ensuite, le connaissement ne doit pas comporter une déclaration de valeur des marchandises. Si une valeur déclarée a été indiquée au connaissement, elle constitue une limitation contractuelle de responsabilité valide en droit canadien. Aux Etats-Unis, la responsabilité maximale du transporteur est fixée par entente avec l'expéditeur en fonction de la valeur déclarée des marchandises. L'expéditeur a le choix du niveau de responsabilité, le prix du fret et le montant de la responsabilité assumée par le transporteur étant fixé en proportion de la valeur déclarée. Le transporteur assume une responsabilité équivalente à la valeur des marchandises si le plein tarif est convenu, mais sa responsabilité est limitée à un montant moindre prévu dans le tarif déposé par le transporteur lorsqu'un tarif réduit est convenu. Les transporteurs peuvent obtenir à l'avance des tarifs pour valeur déclarée qui limitent leur responsabilité à condition de donner aux expéditeurs un choix de tarifs. Le tarif déposé par le transporteur peut aussi inclure une "inadvertence clause", laquelle prévoit que si la valeur des marchandises n'est pas déclarée dans le connaissement, la responsabilité du transporteur est limitée à un montant précis, par exemple $5.00 par livre, ou au montant le plus bas de responsabilité prévu dans son tarif. Au Mexique, le quantum des dommages s'évalue en fonction de la valeur des marchandises à l'endroit et au moment où la livraison doit se faire, sous réserve de la responsabilité maximale prévue. A l'instar des Etats-Unis, cette responsabilité maximale dépend de la valeur déclarée et du tarif payé pour le transport. Un plein tarif ("tarifa ordinaria") implique une pleine responsabilité du transporteur, un tarif moindre ("tarifa menor que la ordinaria"), sans valeur déclarée, implique une responsabilité limitée à un montant par tonne équivalent à 15 jours de travail au salaire minimum en vigueur dans le district fédéral de Mexico, la part proportionnelle d'une tonne étant calculé pour les marchandises d'un poids moindre.

Montel c. Champlain Sept-Iles Express Inc., J.E. 86-345, cas où aucun connaissement n'avait été émis portant à l'attention de l'expéditeur la limite de responsabilité.

Circular por la que se aprueban los modelos de carta de porte para el servicio publico federal de autotransporte de carga et para el de vehiculos sin rodar; Condiciones de transporte y anexos, D.O. 29

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oct. 1992, sec. 10.

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TABLEAU VIII : LIMITATION LÉGALE DE RESPONSABILITÉ ET VALEUR DÉCLARÉE

CANADA

Alberta, Ile-du-Prince-Édouard, Manitoba, Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse, Québec, Terre-Neuve Colombie-Britannique Saskatchewan Ontario

- Détermination de la valeur : Sous réserve de la responsabilité maximale prévue après, le montant maximal dont peut être redevable le transporteur pour toute perte ou dommage aux marchandises, qu'il y ait eu négligence ou pas, doit être calculé sur la base suivante : a) la valeur des marchandises à l'endroit et au moment de l'expédition incluant les frais de transport et autres frais payés, s'il y a lieu; ou b) lorsqu'une valeur inférieure à celle visée au paragraphe a) est inscrite par l'expéditeur sur le connaissement ou a été mutuellement convenue, cette valeur inférieure représentera la responsabilité maximale du transporteur. Responsabilité maximale : Le montant de toute perte ou dommage calculé selon les disposition des paragraphes a) ou b) ne doit pas excéder 4.41$ par kilogramme (2.00$ par livre) selon le poids total de l'expédition, à moins qu'une valeur supérieure n'ait été déclarée sur le recto par l'expéditeur. - Même disposition,sauf que le paragraphe b)continue comme suit : "ou est déterminée par une classification ou un tarif sur lequel le fret est basé, auquels cas cette valeur inférieure représentera la responsabilité maximale du transporteur". - Même disposition, sauf que la responsabilité maximale est fixée à 4.40$ par kilogramme (2.00$par livre). - À moins de valeur déclarée, le montant maximal dont peut être redevable le transporteur pour tout perte ou dommage aux marchandises, qu'il y ait eu négligence ou pas, sera le moindre de : i) la valeur des marchandises à l'endroit et au moment de l'expédition, incluant les frais de transport et autres frais payés, s'il y a lieu ii) 4.41$ par kilogramme calculé sur le poids total de l'expédition. - Valeur déclarée : Si l'expédition a déclaré la valeur des marchandises sur le connaissement, le montant dont est responsable le transporteur pour toute perte ou dommage doit être ou ne doit pas excéder la valeur déclarée.

MEXIQUE

Détermination de la valeur: Valeur des marchandises à l'endroit et au moment où la livraison doit se faire, sous réserve de la responsabilité maximale. Responsabilité maximale : À moins de valeur déclarée et de paiement par l'utilisateur du service de transport de frais supplémentaires convenus avec le transporteur, la responsabilité du transporteur est limitée à un montant équivalent à 15 jours de travail au salaire minimum en vigueur dans le district fédéral de Mexico, par tonne ou la part proportionnelle d'une tonne qui correspond aux marchandises d'un poids moindre.

ÉTATS-UNIS

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Responsabilité maximale : Valeur déclarée, sinon montant de responsabilité maximale fixée dans le tarif déposé par le transporteur, en fonction de la classe de fret (frais de transport) convenu dans le connaissement.

Limitation contractuelle de responsabilité: la valeur déclarée Au Canada, la valeur déclarée constitue le plafond de responsabilité du transporteur, qu'elle soit supérieure ou inférieure à la limitation légale de $4.41 par kilogramme. Il est donc permis aux parties de s'entendre dans le connaissement pour fixer la valeur des marchandises et par le fait même la responsabilité maximale du transporteur. La déclaration de valeur permet au transporteur d'ajuster son tarif en conséquence et d'imposer des frais de transport additionnels. Aux États-Unis, la législation prévoit la responsabilité du transporteur pour les pertes ou dommages aux marchandises sans possibilité pour celui-ci de limiter contractuellement sa responsabilité: un transporteur peut seulement limiter sa responsabilité en vertu d'un tarif pour valeur déclarée. Les transporteurs peuvent cependant obtenir à l'avance des tarifs pour valeur déclarée qui limitent leur responsabilité à condition de donner aux expéditeurs un choix de tarifs. Limitation contractuelle de responsabilité: cas particulier de la clause "transport aux risques de l'expéditeur" En droit canadien, l'interprétation d'une telle clause est prévue à l'article 11 du connaissement uniforme canadien. Ce dernier stipule que:

"S'il est convenu que les marchandises sont transportées aux risques de l'expéditeur, cette entente ne couvre que les risques liés directement au transport. Le transporteur demeure néammoins responsable des pertes, dommages ou retards susceptibles de résulter d'une négligence ou d'un manquement de sa part, de celle de son (ses) agent(s) ou de son (ses) employé(s). Le transporteur doit alors prouver qu'il n'y a pas eu de négligence."

Une telle clause a donc pour effet de transformer la présomption de responsabilité qui pèse contre le transporteur en une simple présomption de faute. Ainsi, le transporteur pourra s'exonérer de toute responsabilité simplement en prouvant qu'il n'a pas été négligent.

Effets de la négligence grossière ou de l'absence de connaissement sur les limitations de responsabilité Au Canada, en vertu du droit civil (Québec), si le demandeur prouve la "Lata culpa", c'est-à-dire la faute lourde ou intentionnelle, ou encore la négligence grossière du transporteur, les limitations de responsabilité sont inapplicables. Dans l'arrêt R. c. Canada Steamship Lines Ltd, le juge Rinfret de la Cour suprême du Canada définit comme suit la faute lourde:

Copping c. R., (1949) R.L. 61 , Cour de l'Échiquier; R. c. Canada Steamship Lines Ltd, (1950) R.C.S. 832 en obiter; Ceres Stevedoring Co. Ltd. c. Eisen Und Metall A.G. et Canadian Overseas Shipping Ltd, (1977) C.A. 56; Coronation Foods Corp. c. Lasalle Warehousing and Transfert Ltd., (1965) C.S. 633; Trans Canadian Couriers Ltd c. Winley-Morris Co. Ltd., (1975) C.S. 1125; Raymor Painting Contractors (Canada) ltd. c. Purolator Courier Ltd., (1976) C.S. 468.

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"faute lourde consiste à ne pas apporter aux affaires d'autrui le soin que les personnes les moins soigneuses et les plus stupides ne manquent pas d'apporter à leurs affaires".

Il ne semble pas exister de règles similaires en common law canadien, aux États-Unies et au Mexique. Au Québec, la non-émission d'un connaissement par le transporteur le prive aussi des limitations de responsabilité. 4. APPLICATION DES LOIS NATIONALES À UN TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL Aux Etats-Unis, le Carmack Amendment donne à la Commission du commerce entre Etats juridiction sur le transport fait dans un pays voisin si ce dernier est fait sous un connaissement direct émis aux Etats-Unis. Mais la Commission ne régit pas les connaissements directs émis à l'étranger, même si une portion du transport est effectué aux Etats-Unis. D'autre part, le Pomerene Act ne s'applique pas aux connaissements émis pour des transports des Etats-Unis vers l'étranger. Quelle loi sera applicable à ces documents ? La question reste ouverte. Au Mexique, en vertu de son article 3 par. 1, la Ley de Vias Generales de Comunicacion se veut applicable à toutes les lignes générales de communication et moyens de transport "qui affecte le Mexique". A priori, cette expression semble assez large pour que la loi s'applique aux transporteurs Mexicains qui font affaires dans un autre pays. Au Canada, les réglementations provinciales relatives aux connaissements routiers ne se veulent pas applicables au connaissement émis à l'étranger qui respectent la loi étrangère. La question de la loi applicable au connaissement qui couvre un transport dépassant les frontières nationales est un problème classique de conflit de lois. Bien qu'ambigues, les législations du Canada et des États-Unis semblent accepter l'application de la loi du lieu d'émission du connaissement pour décider de sa validité et même le régir. CONCLUSION Similaires sur certains points, les législations en matière de contrat de transport routier du Canada, des Etats-Unis et du Mexique , de même que leur application pratique par les transporteurs présentent dans l'ensemble d'importantes différences. Ces disparités entre les législations nationales ont pour conséquences beaucoup d'incertitudes quant aux droits et obligations des parties à un contrat de transport routier international. Dans le contexte de l'ALENA et de l'ouverture de marché faite pour l'industrie du transport routier, l'uniformisation, ou à tout le moins l'harmonisation, des règles juridiques des trois pays dans ce domaine est nécessaire, afin d'assurer une sécurité juridique aux expéditeurs, aux intermédiaires, aux transporteurs et aux destinataires impliqués dans des transports routiers trans-frontières de plus en plus nombreux.

(1950) R.C.S. 832.

49 U.S.C. s.11707 (a) (1).

49 U.S.C. s.81.

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