des services 2005 2014 - bv.transports.gouv.qc.ca · Plan stratégique de développement des services Le transport collectif à Québec Pour mieux vivre la ville 2005 2014

Plan stratégique de développementdes services

Le transportcollectif à QuébecPour mieux vivre la ville

20052014

Produit par la Direction de la planification et du développement

Conception graphique : Siamois graphisme

Photo de la page couverture et photos à l’intérieur : Érick Labbé

Mars 2005

Imprimé sur du papier recyclé

Dépôt légal : 2 - 921925 - 30 - 3

C

PRÉSENTATION.............................................................................................................7

VOLET I – LE DÉVELOPPEMENT DU TRANSPORT COLLECTIF.....................9

1. RAPPEL DES ORIENTATIONS STRATÉGIQUES ........................................................11

1.1 LE CHEMINEMENT DU PLAN STRATÉGIQUE..............................................................................11

1.2 PROBLÉMATIQUE ET ENJEUX....................................................................................................11

1.3 L’ORIENTATION RETENUE ...........................................................................................................21

1.4 LES GRANDES STRATÉGIES.......................................................................................................22

2. STRATÉGIE A : METTRE EN PLACE UN RÉSEAU STRUCTURANT ..............................24

2.1 LA DESCRIPTION DES ACTIONS ................................................................................................24

2.2 LE MARCHÉ CIBLE ET LES OBJECTIFS D’ACHALANDAGE ........................................................26

2.3 L’ÉCHÉANCIER ............................................................................................................................27

2.4 LA LISTE DES MESURES ............................................................................................................29

3. STRATÉGIE B : DÉVELOPPER LE SERVICE VERS

LES PRINCIPAUX PÔLES D’ACTIVITÉS..............................................................................35



3.3 L’ÉCHÉANCIER ............................................................................................................................37


4. STRATÉGIE C : DÉVELOPPER LE RÉSEAU INTERMÉDIAIRE

DE TRANSPORT COLLECTIF ET AMÉLIORER LA DESSERTE LOCALE ........................41



4.3 L’ÉCHÉANCIER ............................................................................................................................44


5. STRATÉGIE D : OFFRIR UN SERVICE MODERNE ET DE QUALITÉ ...............................46



5.3 L’ÉCHÉANCIER ............................................................................................................................48


6. COÛTS DU PLAN STRATÉGIQUE ET AVENUES DE FINANCEMENT............................51

6.1 LES COÛTS.................................................................................................................................51

6.2 LE FINANCEMENT.......................................................................................................................51

Table des matières

VOLET II – LES DÉPLACEMENTS DES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE............................................................................................................53

7. TRANSPORT DES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE :

SITUATION ACTUELLE ET PERSPECTIVE ..........................................................................55

7.1 L’UTILISATION DU TRANSPORT EN COMMUN (ADAPTÉ ET RÉGULIER) ET LE VIEILLISSEMENT DE LA POPULATION..............................................................................55

7.2 LES CLIENTÈLES DU TRANSPORT ADAPTÉ ...............................................................................56

7.3 LES COÛTS DU TRANSPORT ADAPTÉ .......................................................................................57

7.4 LES DÉPLACEMENTS DES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITEPROBLÉMATIQUE ET ENJEUX....................................................................................................58

8. TRANSPORT DES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE DE 2005 À 2014...................59

8.1 LE CHEMINEMENT......................................................................................................................59

8.2 LES OBJECTIFS DU PLAN STRATÉGIQUE ..................................................................................59

9. OBJECTIF PRINCIPAL : RÉPONDRE À LA CROISSANCE

DES DÉPLACEMENTS DES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE .................................60

9.1 DES PISTES D’ACTION .......................................................................................................60

10. OBJECTIF COMPLÉMENTAIRE : AMÉLIORER LA QUALITÉ

DU SERVICE DE TRANSPORT ADAPTÉ .............................................................................61


11. OBJECTIF COMPLÉMENTAIRE : FACILITER, DANS LA MESURE

DU POSSIBLE, L’ACCÈS AU TRANSPORT EN COMMUN RÉGULIER ..........................62


12. APPROCHE RETENUE............................................................................................................64

13. ÉCHÉANCIER ET COÛTS.......................................................................................................65

13.1 LE CALENDRIER DE RÉALISATION..............................................................................................65

13.2 LES COÛTS DE RÉALISATION.....................................................................................................66

CONCLUSION

LES CONDITIONS DE RÉUSSITE ..................................................................................................67

Liste des tableaux

TABLEAU 1 Mettre en place un réseau structurant : marché cible et objectifs................26

TABLEAU 2 Développer le service vers les principaux pôles d’activités : marché cible et objectifs ......................................................................................36

TABLEAU 3 Développer le réseau intermédiaire de transport collectif et améliorer la desserte locale : marché cible et objectifs...................................43

TABLEAU 4 Offrir un service moderne et de qualité : marché cible et objectifs ..............47

TABLEAU 5 Coûts du plan stratégique de développement des services 2005-2014 ......52

TABLEAU 6 Taux d’utilisation du transport adapté selon le handicap, territoire de la Ville de Québec, 2003 .................................................................57

TABLEAU 7 Coûts du plan stratégique 2005-2014 – volet personnes à mobilité réduite......................................................................66

Liste des figures

FIGURE 1 Calendrier de mise en place du réseau structurant .........................................27

FIGURE 2 Calendrier de développement du service vers les principaux pôles d’activités .................................................................................37

FIGURE 3 Calendrier de développement du réseau intermédiaire de transport collectif et d’amélioration de la desserte locale.........................44

FIGURE 4 Calendrier de modernisation du service et d’amélioration de la qualité .......48

FIGURE 5 Nombre de déplacements en transport adapté, évolutionpassée et perspective, territoire de la Ville de Québec, 1993-2013 ..............56

FIGURE 6 Indice du coût par déplacement et du budget du transport adapté, territoire de la Ville de Québec, 1993-2003 ........................................57

FIGURE 7 Calendrier de réalisation du volet personnes à mobilité réduite du plan stratégique 2005-2014...........................................65

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) proposaiten février 2003 une vision du développement du transportcollectif dans la ville de Québec dans un document intituléDocument de réflexion sur les orientations stratégiques.Considérant que, du citoyen aux divers paliers gou-vernementaux, il y avait un consensus pour développer

le transport collectif, le RTC propo-sait de retenir l’orientation d’accroîtrel’importance de ce mode de transportdans la ville de Québec et esquissaitde grandes stratégies à mettre del’avant pour atteindre cet objectif.S’intégrant à cette réflexion stratégique,le RTC déposait, un mois plus tard(mars 2003), une étude sur la faisabilitéet l’opportunité d’implanter un tramwayà Québec.

Le RTC a également la responsabilitédu transport collectif adapté aux personnes à mobilité réduite. En 2004,diverses activités ont permis de dégagerde grands objectifs et des pistes deréflexion quant aux stratégies à mettrede l’avant afin d’améliorer les servicesde transport adapté.

Le RTC dépose aujourd’hui son document Le transport collectif àQuébec – Pour mieux vivre la ville –

Plan stratégique de développement des services 2005-2014. Le premier volet de ce plan décrit les stratégies à mettre de l’avant, les actions à entreprendre, leséchéanciers de réalisation et les coûts inhérents à l’at-teinte de l’objectif de développer le transport collectifdans la région de Québec.

Le second volet du plan traite plus particulièrement du transport collectif pour les personnes à mobilitéréduite en terme de problématique, des grands objectifset de pistes d’action pour faciliter leurs déplacements.

7

Présentation

9

Volet ILe développement du transport collectif

11

1. Rappel des orientationsstratégiques

1.1 Le cheminement du planstratégique

Février 2003 Le RTC dépose son « Document de réflexion sur les orientations stratégiques 2003-2013 ».

Mars 2003 Le RTC dépose l’étude de faisabilité d’un tramway « Le tramway de Québec : une nouvelle vision de la mobilité urbaine ».

Février 2004 La Ville de Québec tient des audiences publiques sur l’avenir du transport collectif.

Septembre 2004 La Commission consultative sur le transport, la circulation et le stationnement de la Ville de Québec dépose ses recommandations sur l’avenir du transport collectif.

Mars 2005 Le RTC adopte son plan stratégique 2005-2014.

1.2 Problématique et enjeux

Les pages qui suivent rappellent la problématique et les enjeux qui sont à la base de la réflexionayant mené au plan stratégique. Il s’agit d’extraits du « Document de réflexion sur les orienta-tions stratégiques 2003-2013 » publié en février 2003.

Quelque 133 000 résidantsprennent l’autobus chaquesemaine

Selon les sondages menés régulièrementauprès de la population de la ville de Québec,une personne sur quatre utilise le transport encommun chaque semaine. Pour 42 000 d’en-tre elles, l’autobus constitue leur principalmode de transport, puisqu’elles se procurentun laissez-passer du RTC chaque mois. Lessondages indiquent également que plus de lamoitié des gens interrogés prennent l’autobusau moins une fois au cours d’une année.

La clientèle des travailleursaugmente

Les jeunes et les étudiants composent la clien-tèle la plus importante du transport collectif,notamment les 15 à 24 ans. On note toutefoisque le nombre de personnes prenant l’autobuspour se rendre au travail a augmenté de 12 %en cinq ans. Les travailleurs représentent doncaujourd’hui 41 % de la clientèle du RTC.

Répartition de la clientèle du transport en commun selon l’occupationVille de Québec, 2001

Source : Enquête origine-destination 2001, ministère des Transports du Québec et Réseau de transport de la Capitale.

Travailleurs 41 %

Autres 2 %

Au domicile 2 %

Retraités 7 %

Étudiants 48 %

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Fréquence d’utilisation du transport en commun

Ville de Québec, 2001

Fréquenced’utilisation

Pourcentagede la population

Plus de 3 jours /sem. 16 %

1-3 jours /sem. 10 %

1-3 jours /mois 10 %

Moins de 1 fois/mois 19 %

Jamais 45 %

Total 100 %

Le transport collectif à Québec

Extrait du « Document de réflexion sur les orientations stratégiques 2003-2013 », février 2003.

Source : Sondages SOM, 2000, 2001 et 2002.

Un achalandage stable à37,5 millions de passagespar année

En 1992, le plan de relance du transport encommun a mis fin à la diminution de la clientèleque connaissait le RTC depuis 1984. Cetterelance fut marquée par la création du Métrobuset l’ajout de parcours rapides, services qui répondent mieux aux attentes de la population.Depuis ce temps, le RTC a maintenu unachalandage stable à 37,5 millions de déplace-ments par année.

La part des déplacementsen transport collectif s’effrite

Bien que l’achalandage du transport en communse maintienne dans la ville de Québec, son impor-tance relative ne cesse de fléchir. En 1991, 16 %des déplacements motorisés s’effectuaient enautobus en semaine. Aujourd’hui, ce pourcentagen’est que de 10 %. En dix ans, la part du transportcollectif dans l’ensemble des déplacements de lapopulation de Québec a chuté du tiers.

13

L’achalandage annuel du Réseau de transport de la Capitale, 1990 à 2003

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Source : Réseau de transport de la Capitale.

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10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

Acha

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Part du transport collectif dans les déplacementsmotorisés, Ville de Québec, 1990 à 2001

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Source : Enquête origine-destination 2001, ministère des Transports du Québec et Réseau de transport de la Capitale.

0 %2 %

4 %

6 %

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10 %

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14

L'environnement du transport collectif

Croissance de la populationVille de Québec et Communauté

métropolitaine de Québec

1991-2001 Projection 2001-2011Nb % Nb %

Ville de Québec 18 800 3,8 % 12 400 2,4 %

CMQ 34 500 5,3 % 36 900 5,4 %

Âge moyen des résidants de la ville de Québec,

1991, 1996 et 2001

Âge moyen

Groupe d’âgemajoritaire

1991 36 30-34 ans

1996 38 35-39 ans

2001 40 40-44 ans

Un faible taux de croissance de la population

On ne peut se fier uniquement à la hausse dela population pour augmenter l’achalandagedu transport collectif, les prévisions de croissanceétant plutôt faibles. De surcroît, les jeunesseront moins nombreux. Ce facteur aura unimpact négatif sur l’achalandage puisque cesjeunes représentent près de la moitié de laclientèle actuelle du transport en commun.

Une population vieillissante

L’âge moyen de la population est sans cesseplus élevé. Dans la ville de Québec, la propor-tion des personnes âgées de 65 ans et plusreprésentait 14 % en 2001. Cette proportions’élèvera à 18 % en 2011, soit près d’une personne sur cinq. Les aînés effectuent plutôtdes déplacements irréguliers, peu fréquents eten dehors des grands centres d’activité. Danscette optique, des services qui répondentdavantage à leurs besoins seront requis, notam-ment au regard de l’amélioration du confort etde la diminution des distances de marche.

Source : Calcul fait par le Réseau de transport de la Capitale selon les données de l’Institut de la statistique du Québec, 2003.

Source : Calcul fait par le Réseau de transport de la Capitale selon les données de Statistique Canada sur le recensement de la population.


Des quartiers et des centres d’activité où l’automobile est avantagée

Entre 1996 et 2001, la croissance de la popula-tion s’est manifestée majoritairement dans les quartiers périphériques de la ville. Or, ledéveloppement résidentiel de ces quartiersdemeure de faible densité et monofonctionnel.De plus, les infrastructures en place privilégientles déplacements en automobile. S’ajoutent àcela, les nombreux commerces à grande surfacequi se sont implantés aux carrefours d’au-toroutes. On y trouve de vastes stationnementsgratuits, favorisant l’usage de l’automobile,mais peu d’infrastructures piétonnières etd’aménagements pour faciliter l’utilisationdu transport en commun. Dans les quartierspériphériques, environ 42 000 nouveauxdéplacements s’effectuent chaque jour, com-parativement à 1996. Parmi ces déplacements,75 % se font en automobile.

Des emplois concentrésprès des services de transport en commun

La croissance de l’emploi dans les arrondisse-ments La Cité et Sainte-Foy-Sillery, (19 000 em-plois supplémentaires depuis 1996), confirmeces secteurs comme pôles économiquesmajeurs dans la région. Ainsi, la moitié desnouveaux emplois dans la ville de Québec ontété créés dans ces secteurs déjà bien desservispar le transport collectif, où l’environnementest propice à son utilisation.

15

Croissance de l’emploi dans la ville de Québec

1996-2001

Croissancede l’emploi

Centre-ville de Québec 11 500

Plateau Qc / Ste-Foy-Sillery 7 500

Autres 17 500

Total 36 500

Source : Enquêtes origine-destination 1996 et 2001, ministère desTransports du Québec et Réseau de transport de la Capitale.


L’automobile : un mode detransport dominant

Le nombre d’automobiles en circulation aaugmenté de 27 000 à Québec en dix ans. Desurcroît, la région est dotée d’un réseauautoroutier très bien développé, sans compterla grande disponibilité d’espaces de station-nement, et ce, à des coûts peu élevés engénéral. À l’inverse, il y a peu de mesurespréférentielles et d’incitatifs financiers pourencourager l’utilisation du transport collectif.

Une circulation routièreplus dense

Le flux de la circulation ne cesse d’augmenterà Québec. Entre 1996 et 2000, il s’est accrude 15 %, voire de 30 % sur certains tronçonsautoroutiers. Aujourd’hui, l’achalandage duréseau routier est tel que la moindre perturba-tion (accidents, conditions climatiques, etc.)crée de la congestion et des temps d’attenteimportants. L’augmentation continue dunombre d’automobiles sur le réseau routierne fera qu’accroître les impacts négatifs sur lafluidité de la circulation et sur les services detransport en commun, notamment ceux desparcours Express.

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Nombre d’automobiles immatriculéesVille de Québec, 1990 à 2001

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Source : Société de l’assurance automobile du Québec.

150 000

170 000

190 000

210 000

230 000

250 000

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mob

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Débit journalier de la circulation routière, Ville de Québec, 2000

Débit routier/jour2000Autoroute

Augmentation1996-2000 %

Félix-Leclerc 161 000 15 %(entre Laurentienne et Pierre-Bertrand)

Henri IV 104 000 6 %(entre Félix-Leclerc et Charest)

Laurentienne 87 000 7 %(entre Félix-Leclerc et Lebourgneuf)

du Vallon 72 000 9 %(entre Félix-Leclerc et Charest)

Charest 52 000 30 %(entre du Vallon et Saint-Sacrement)

Dufferin-Montmorency 34 000 6 %(entre Henri-Bourassa et Honoré-Mercier)

Source : Ministère des Transports du Québec 1996, 2000.


Un financement insuffisant

En 1992, les municipalités sont devenues les principaux bailleurs defonds du transport collectif, puisque le gouvernement du Québec acessé d’en financer l’exploitation. En 2001, l’essentiel du financementprovenait des usagers dutransport en communet des municipalités. Or,les contraintes financièresdes municipalités ne leurpermettent plus d’assurer,à même leurs ressourcesactuelles, le maintien et ledéveloppement du trans-port collectif. Par ailleurs,une augmentation de lapart de l’usager ne peut sefaire que par des haussesimportantes des tarifs; deshausses qui se traduisentpar un impact négatif surla clientèle et sur l’acha-landage.

Source de financement du transport en commundans la ville de Québec — 1991, 1996 et 2001

1996%

1991%

2001%

Usagers 31 34 37

Municipalités 26 44 44

Gouvernementdu Québec 39 8 6

Automobilistes 0 10 9

Autres 4 4 4

100 % 100 % 100 %

Source : Réseau de transport de la Capitale.

Des axes de déplacementsà fort potentiel

Le nombre de déplacements demeure élevédans les axes où circule le Métrobus. Deuxautres axes majeurs montrent un fort potentielde développement du transport en commun :l’axe Est-Ouest qui relie Les Saules à Beauporten passant par Lebourgneuf et l’axe Nord-Sudqui relie Loretteville au centre de Sainte-Foy.

Une hausse des déplace-ments en provenance de la Rive-Sud

Les déplacements provenant de l’extérieur de laville de Québec se sont accrus de 15 % depuis1996. Ils proviennent de la Rive-Sud principale-ment. En 2001, 140 000 véhicules traversaientquotidiennement les ponts de Québec etPierre-Laporte, soit une hausse de 8 % par rapport à 1996.

17


Source : Enquête origine-destination 2001, MTQ et RTC.

Un autobus remplace 40 voitures

Au-delà d’un simple modede déplacement, le trans-port collectif joue un rôlemajeur dans le développe-ment d’une ville, tant aupoint de vue économiqueque social. Une utilisationimportante de ce mode detransport par la populationgénère des impacts positifssur la qualité de vie del’ensemble des citoyens etsur l’environnement, enplus de permettre un amé-nagement du territoire plusharmonieux.

Indispensable audéveloppementéconomique, social et culturel

Le transport en commun contribue audynamisme économique d’une ville. D’unepart, il permet aux entreprises de profiterd’un bassin de main-d’œuvre plus large.D’autre part, il offre aux travailleurs un plusgrand accès aux divers emplois disponibles.D’ailleurs, cela devient un facteur importantde localisation pour les entreprises.

Autre élément non négligeable, plus lesemployés prennent l’autobus, plus les espacesde stationnement se libèrent pour la clientèledes entreprises et des commerces. Sans oublierque les familles qui privilégient l’autobusplutôt que l’automobile, ou celles qui aban-donnent la seconde voiture, économisentplus de 8 000 $ par année, argent pouvantêtre injecté dans l’économie locale.

L’accès au transport en commun est essentielà de nombreuses personnes pour aller travailler,étudier, obtenir des soins de santé ou participerà des activités culturelles et de loisirs. L’enquêteorigine-destination 2001 indique que 13 %des ménages de la ville de Québec ne possè-dent pas d’automobile et que près de lamoitié des ménages n’en possèdent qu’uneseule.

Autre fait à noter, à l’occasion d’activitésfestives comme les Grands Feux Loto-Québecou le Spectacle aérien, le RTC peut trans-porter plus de 40 % des participants. Lacontribution du transport en commun estnécessaire à la réussite de ces événements.

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L'importance du transport collectifdans la ville


Un autobus transporte en moyenne autantde personnes que 40 voitures.

Le transport en communest bénéfique pour l’environnement

Moins d’automobiles en circulation au profitd’une plus grande utilisation du transport encommun contribue à réduire la pollution et,par conséquent, améliore les conditions desanté de la population. Par exemple, en périodede smog, les cas d’asthme sont plus nombreux,particulièrement chez les enfants. Au Canada,l’augmentation de la pollution atmosphérique aprovoqué un bond de 23 % des cas d’asthmechez les enfants entre 1980 et 1990.

Au Québec, le secteur des transports estresponsable de près de 40 % des émissions degaz à effet de serre (GES); proportion et quan-tité en augmentation constante. À Québec,cinq alertes au smog ont été émises en 2002.L’utilisation importante de l’automobile en estla cause principale.

La quantité de polluants produits par un modede transport est largement dépendante de sonefficacité énergétique. Ainsi, un autobus

urbain, transportant seulement 50 % de sacapacité de passagers, consomme par personne3,5 fois moins d’énergie qu’une automobile. Ladifférence est encore plus considérable pour unautobus transportant le maximum de passagers.

Le transport collectif contribue à une meilleurequalité de vie

Une plus grande popularité du transport col-lectif se traduit par une qualité de vie plusélevée et par un environnement plus sain.Une utilisation moins importante de l’auto-mobile permet de récupérer des espaces,notamment en réduisant les rues trop largesou en diminuant le nombre de cases de stationnement. On estime qu’à Québec unesuperficie de 36 km2 est utilisée à des fins destationnement, superficie équivalant à plusde 30 fois les plaines d’Abraham. Une partiede ces espaces pourrait être récupérée pouraménager des infrastructures piétonnières, desparcs ou des jardins.

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Énergie consommée par personne, par kilomètre parcouru, selon le mode de transport

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000

Source : Groupe de travail sur les transports du mécanisme québécois de concertation sur les changements climatiques, 1999.

Tramway / SLR(50 %)

Autobus(100 %)

Autobus(50 %)

Auto sous-compacte(3 pers.)

Auto sous-compacte(1 pers.)

Kilojoules / personnes-km


Il ne reste qu’à passer àl’action!

Du citoyen aux représentants des diverspaliers gouvernementaux, un consensus sedégage : il importe de développer le transporten commun.

En décembre 2002, le gouvernement duCanada a ratifié le protocole de Kyoto.L’amélioration des services de transport col-lectif figure parmi les moyens qu’il privilégiepour atteindre les objectifs fixés par cet accord.Pour sa part, le gouvernement provincial,notamment dans son Plan de transport del’agglomération de la capitale nationale duQuébec, place le développement du transporten commun en priorité. Cette priorité s’exprime aussi à travers le Plan d’actionquébécois sur les changements climatiques,la révision du financement du transport encommun et les orientations gouvernementalesd’aménagement du territoire de l’agglomérationde Québec.

Pour la Ville de Québec, ce mode de trans-port apparaît comme un des moyens demaintenir la qualité de vie de ses résidants.Pour la population en général et la clientèledu transport en commun, le développementdu transport collectif doit devenir un choixmanifeste. Bref, les attentes au regard du ren-forcement du rôle du transport en commundans la région sont élevées. La volonté est là, ilne reste qu’à passer à l’action!

Depuis le dépôt du document d’orientationdu RTC, la Ville de Québec a adopté sonplan stratégique 2004-2008 dans lequel elleconfirme l’importance de développer le trans-port collectif.

Ainsi, la Ville se donne notamment commeorientations à long terme d’améliorer l’offre detransport collectif et d’en augmenter l’acha-landage. À court terme, elle prévoit améliorer lepartage de la voie publique entre les piétons, lescyclistes, le transport collectif et les automo-bilistes. Pour consolider le territoire urbain, ellea retenu comme orientation d’ici 2008 de met-tre en place un réseau structurant de transportcollectif et de moderniser le système actuel.

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20

Un consensus pour le développementdu transport collectif


En considérant l’ensemble des commentaires reçus et les recomman-dations du rapport de la Commission consultative sur le transport,la circulation et le stationnement de la Ville de Québec,

l’orientation retenue est de renforcer la place dutransport collectif en développant l’achalandage defaçon à accroître la part du transport collectif.

S’inscrivant dans une perspective de développement durableet de protection de l’environnement, cette orientation vise àaméliorer la qualité de vie des citoyens et à contribuer audéveloppement économique de la ville.

21

1.3 L’orientation retenue

Le Document de réflexion sur les orientations stratégiques 2003-2013identifiait quatre orientations possibles pour l’avenir du transport encommun dans la région de Québec :

Accroître la part du transport collectifdonc, développer l’achalandage

Maintenir la part du transport collectif donc, augmenter l’achalandage

Maintenir l’achalandage donc,réduire la part du transport collectif

Réduire l’achalandage donc,réduire la part du transport collectif

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2005 2014

Depuis quelques années, l’utilisation dutransport collectif est à la baisse, En effet, lapart modale est passée de 16 % en 1991 à 10 % en 2001, alors que l’achalandage s’estmaintenu autour de 38 M de déplacementsannuellement. Si rien n’est fait, la partmodale pourrait atteindre 9 % en 2014 etl’achalandage demeurer stable malgré lahausse des déplacements automobiles.

L’objectif du plan est d’atteindre une part modalede 13 % des déplacements motorisés en 2014 etde retrouver en 2021 la part modale de 1991,soit 16 %, avec, entre autres, la mise en placedu tramway. L’objectif de part modale de2014 représente un achalandage d’environ 52 M de déplacements en transport collectifannuellement.

Pour ce faire, le RTC retient quatre grandesstratégies d’action. Ces stratégies sont com-plémentaires les unes par rapport aux autres.

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1.4 Les grandes stratégies

A. Mettre en place un réseaustructurant

B. Développer le service vers les principaux pôles d’activité

C. Développer le réseau intermédiairede transport collectif et améliorer la desserte locale

D. Offrir un service moderne et de qualité

StratégiesOrientation

Développerl’achalandage de façon àaccroître lapart du transportcollectif

Orientation de développement et stratégies d’action

23

Dans les chapitres qui suivent, les quatre straté-gies seront présentées. Pour chacune d’elles, lesactions qui les composent sont d’abord décrites.Viennent ensuite une présentation du marchévisé par stratégie, de la clientèle de ce marché et de l’objectif devant être atteint. Un ther-momètre illustre l’augmentation attendue del’achalandage et son impact sur la part modalepour l’ensemble de la ville. La base du ther-momètre illustre la situation, dans 10 ans, de la part modale (9 %) et de l’achalandage (38 M)si rien n’est fait pour contrer la tendance.Le haut du thermomètre indique la part modaleet l’achalandage obtenus si toutes les stratégiesatteignent leurs objectifs. Enfin, la descriptiondes diverses mesures de même qu’un calendrierde mise en place sont décrits.

Achalandage52 M

Part modale13,0 %

10 %Situationactuelle

9.0 %Tendance sirien n’est fait38 M

Objectif du planstratégique en 2014

Qualité et modernitéRéseau intermédiaireet desserte localeDesserte vers les pôles

Réseau structurant

La mise en place d’un réseau structurant apour but de créer une ossature de réseau detransport collectif suffisamment forte pourêtre structurante tant sur les déplacements dela population que sur l’aménagement du ter-ritoire, la localisation des entreprises et leszones d’emplois.

Cette stratégie inclut quatre actions :

• renforcer les axes des Métrobus 800 et 801;

• mettre en place trois nouveaux axesMétrobus;

• réaliser la gestion intégrée des déplacements au centre-ville;

• concevoir un aménagement du territoire et des politiques de transport qui favorisentle transport collectif.

Le renforcement des parcours Métrobus exis-tants 800 et 801 est nécessaire tant pourrépondre aux besoins de la clientèle actuelleque pour attirer une nouvelle clientèle. Desactions doivent être menées afin d’augmenterla qualité de ce service et le rendre encore plusefficace. L’amélioration de ce service misedans un premier temps sur l’utilisation d’auto-bus articulés en remplacement des autobus stan-dards, sur la bonification des mesures préféren-tielles (voies réservées, préemption des feux)de même que sur l’amélioration des zonesd’attente et des infrastructures.

Parallèlement au renforcement des Métrobus,le RTC entend débuter, au plus tôt, les étudesd’avant-projet pour la mise en place à pluslong terme d’un tramway dans ces axes.L’étude permettra de déterminer notamment

les différentes phases possibles d’implantation de ce mode de transport. Si réalisable, l’étude évaluera la pertinence de mettre en place, enséquence, des infrastructures qui pourraient êtreutilisées à moyen terme par les autobus articuléset à long terme par le tramway (sections de voiesen site propre, stations, priorités aux feux, etc.).

Trois nouveaux axes Métrobus seront créés etviendront croiser les parcours Métrobus déjàexistants. Initialement, le document de réflexionsur les orientations prévoyait le développementde deux axes, l’un reliant Loretteville à Sainte-Foy, l’autre reliant Beauport aux Saules en passant par Lebourgneuf. Toutefois, il est apparuopportun d’ajouter un nouvel axe à ce réseaupour relier D’Estimauville, Limoilou, Vanieret Montcalm. Ce choix repose sur la densitéde la population, la forte fréquentation duparcours 12 qui dessert actuellement cet axeet les importants générateurs de déplace-ments du secteur (ExpoCité, Colisée, PlaceFleur-de-Lys, etc.). Ainsi, trois nouveaux axesMétrobus seront mis en place, soit :

• axe Loretteville/Les Saules/Sainte-Foy;

• axe Les Saules/Lebourgneuf/Beauport;

• axe D’Estimauville/Limoilou/Saint-Sacrement.

Idéalement, le réseau de Métrobus devrait s’étendre sur la Rive-Sud pour créer un réseau àl’échelle métropolitaine. Un centre d’échangeserait créé pour faciliter les correspondancesentre les réseaux de la Rive-Nord et de la Rive-Sud. De plus, le réseau structurant intègre sur laRive-Nord, dans le cadre du projet de gestionintégrée des déplacements, la mise en place de

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2. Stratégie A :Mettre en place un réseau structurant

2.1 La description des actions

parcours écologiques dans le centre-ville deQuébec. Ce projet crée un lien entre le tra-versier et la haute-ville de Québec.

Mentionnons finalement que ce réseau sedémarquera par un haut niveau de qualitépropre au produit Métrobus :

• rapidité du service;

• fréquence élevée;

• priorité de passage aux véhicules de transport collectif;

• modernité des équipements et qualité des surfaces de roulement;

• lieux d’attente confortables, notammentaux croisements des axes du réseau;

• facilité de transfert vers d’autres modes de transport et intermodalité (vélo, Parc-O-Bus, auto-partage, etc.).

Pour que le réseau devienne réellement struc-turant, les modalités d’utilisation du sol lelong des axes Métrobus doivent bénéficier depolitiques particulières. En ce sens, des choixjudicieux d’aménagement urbain doivent êtrefaits, que ce soit au regard de la gestion dustationnement, de la densification et de laconsolidation de l’espace, de la mixité desfonctions, de la localisation des activités etdes grands générateurs de déplacements.Les orientations du plan directeur d’amé-nagement et de développement de la Villevont en ce sens.

Finalement, le RTC verra à développer unréseau de rabattement fréquent en partancedes quartiers vers le réseau structurant afinque le plus grand nombre possible decitoyens puissent profiter de ce service.

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Le Métrobus actuel renforcé et l’ajout deparcours de mêmetype, sur trois nou-veaux axes, viennentceinturer le centre de la région. Ce nou-veau réseau pourrait s’étendre à la Rive-Sudpour créer un véritableréseau métropolitain.Aux croisés des corri-dors, de nouvellesinfrastuctures d’accueil,des lieux d’échangesvers d’autres modes detransport et des airesd’attente confortablesseront aménagés.

Métrobus actuel

Nouvel axe Métrobus

Liaison interrive

Lieu d’échange intermodaux

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2.2 Le marché cible et les objectifsd’achalandage

Actuellement, 21 M de déplacements annuels sefont en transport en commun dans les axes quiconstituent le futur réseau structurant, soit 15 %des déplacements motorisés quotidiens.

Les personnes qui utilisent le transport en com-mun dans les grands axes de déplacements sont à46 % des étudiants et à 41 % des travailleurs.Toutefois, l’analyse des buts de déplacementsqu’ils effectuent sur l’actuel réseau Métrobusdémontre que ce dernier répond à une grandediversité de besoins (travail, études, magasinageou autres), ce qui est moins le cas pour les par-cours Express et réguliers.

La mise en place du réseau structurant et desmesures d’accompagnement vise à accroîtrel’achalandage d’environ 7 M de passages annuelle-ment. Cette hausse de l’achalandage entraînera unaccroissement de la part modale de 15 % à 20 %le long des axes du réseau structurant.

À l’échelle de la ville, la part modale du trans-port collectif qui se situe à 10 % aujourd’hui,augmentera de 1,5 % en 2014, grâce à cettestratégie. Dans la mesure où la tendance de la part modale est à la baisse1, elle atteindrait10,5 % une fois le réseau structurant mis en place.

Achalandage52 M

Part modale13,0 %

10 %

10,5 %

Situationactuelle


45 M+ 7 M



Réseau structurant

À l’échelle de la ville : impact des stratégies surl’achalandage et la part modale

Tableau 1 - Mettre en place un réseaustructurant : marché cible et objectifs

Marché cible : • Déplacements motorisés dans les axes du réseau structurant (40 % de tous les déplacements motorisés)

Déplacements • 21 000 000 / anactuels en • 15 % de part modale dans les transport collectif : axes du réseau structurant

Clientèles • 46 % étudiantsactuelles TC : • 41 % travailleurs

Objectifs : • +7 000 000 passages / an• 20 % de part modale dans

les axes du réseau structurant

1 La part modale atteindrait 9 % en 2014 selon la tendance.

2007

27

2.3 L’échéancier

La figure suivante présente les actions et les mesures détaillées de la stratégiede mise en place d’un réseau structurant.

A1. Construction d’un centre d’entretienpour les autobus articulés

2005 2006 2011 2012 2013 20142008 2009 2010

A2. Acquisition d’autobus articulés

A3. Amélioration des liaisons des quartiers résidentiels auxMétrobus actuels (rabattement)

A4. Aménagement des nœuds intermodaux

A6. Amélioration des infrastructures

A7. Amélioration des zones d’attente

A8. Étude d’avant-projet de mise enplace du tramway

A9. Scénario 1 - mise en place d’infrastruc-tures mixtes (tramway/autobus)

A10. Scénario 2 - mise en place du tramway

A5. Renforcement des mesures prioritaires

ÉchéancierActions et mesures

Figure 1 - Calendrier de mise en place du réseau structurant

METTRE EN PLACE TROIS NOUVEAUX AXES MÉTROBUS

RENFORCER LES AXES DES MÉTROBUS 800 ET 801

A11. Métrobus 1 - développement du service

A12. Métrobus 1 - mise en place de mesures prioritaires

A13. Métrobus 1 - aménagement deszones d’attente et terminus requis

A14. Métrobus 1 - développement d’un rabattement vers le Métrobus

A15. Métrobus 1 - aménagement des nœuds intermodaux

suite en page suivante

Études et prise de décision

Mise en place du projet

Évaluation et intégration aux activités régulières

Échéanciers à déterminer selon l’étude d’avant-projet

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2005 2006 2007 2011 2012 2013 20142008 2009 2010


Figure 1 - Calendrier de mise en place du réseau structurant (suite)



A26. Mise en place de parcours écologiquesau centre-ville - projet pilote

A27. Mise en place de parcours écologiquesau centre-ville - mise en place permanente







A28. Densification du sol le long duréseau structurant

A29. Mise en place d’un aménagementurbain et des politiques de transport, de circulation et de stationnementfavorisant le transport en commun






CONCEVOIR UN AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DES POLITIQUES DE TRANSPORT QUI FAVORISENT LE TRANSPORT COLLECTIF

RÉALISER LA GESTION INTÉGRÉE DES DÉPLACEMENTS AU CENTRE-VILLE

METTRE EN PLACE TROIS NOUVEAUX AXES MÉTROBUS

2.4.1 Renforcer les axesdes Métrobus 800 et 801

A1 Construction d’un centred’entretien pour les autobus articulés

A2 Acquisition d’autobus articulés

Afin d’accroître la capacité du réseauMétrobus et de réduire les charges à bord desvéhicules, la mise en service d’autobus arti-culés est nécessaire à court terme. Toutefois,le centre d’entretien du RTC ayant déjàdépassé sa capacité opérationnelle d’entretienet de remisage, un garage devra être construitavant tout achat additionnel d’autobus, quelquesoit leur type. Ainsi, tout accroissement duréseau est lié à la construction d’un nouveaucentre d’entretien et de remisage.

Le nouveau centre d’entretien sera prévupour recevoir dans un premier temps unesoixantaine d’autobus articulés. Il pourra parla suite être agrandi au besoin, sans compro-mettre son efficacité opérationnelle. Le projetdevra démarrer dès 2005 pour que le centre soitopérationnel en 2008. En cas de retard, plusieursautres projets qui requièrent de nouveaux auto-bus (renforcement du Métrobus, création denouveaux parcours Métrobus, mise en place deservice local, etc.) pourraient être retardés.

L'acquisition d'autobus articulés servira auremplacement de l’ensemble des autobusstandards qui sont utilisés sur les parcoursMétrobus 800 et 801. Ils permettront d’ac-croître la capacité d’accueil de la clientèle etd’offrir un plus grand nombre de places assises.Dans l’éventualité où un tramway serait misen opération, les véhicules articulés serontutilisés sur les nouveaux axes Métrobus, enremplacement des autobus conventionnels.Pour bien marquer le produit spécifique queconstitue le Métrobus, les véhicules aurontune identification distincte.

La réception des autobus articulés sera étaléesur une période de trois ans, allant de 2008 à2010. L’utilisation de ces autobus en rem-placement des autobus standards permettra ledéveloppement de nouveaux services.

A3 Amélioration des liaisonsdes quartiers résidentielsaux Métrobus actuels(rabattement)

Afin de rendre disponible au plus grand nom-bre de citoyens l’accès au réseau structurant,les parcours actuels qui sont en rabattementaux Métrobus seront améliorés dans certainsquartiers de la ville de Québec. Ce projet de desserte fera l’objet d’une attention parti-culière dans le cadre des études du plan deservice (stratégie C).

Les premières étapes de planification débu-teront en 2005, mais la mise en place se feraprogressivement entre 2008 et 2011, des auto-bus standards devenant disponibles à la suite del’ajout des autobus articulés sur le Métrobus.

A4 Aménagement desnœuds intermodaux

Les lieux de croisement de plusieurs parcoursMétrobus constituent des endroits particulière-ment propices à l’aménagement de zones d’arrêtavec infrastructures de haute qualité, afind’améliorer le confort des correspondances pourla clientèle. Ils constituent aussi des lieux deconvergence pour les déplacements entre lesdivers modes. Ainsi, selon la localisation desnœuds, l’intégration de Parc-O-Bus, de station-nements vélos et de stationnements pour l’auto-partage sera envisagé.

Le projet s’étendra sur quatre ans afin d’iden-tifier les besoins et les lieux les plus pertinentspour implanter les mesures d’intermodalité.Les interventions sont prévues pour être miseen place dès l’arrivée des autobus articulés surle Métrobus.

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2.4 La liste des mesures

A5 Renforcement desmesures prioritaires

Conjointement à l’utilisation de nouveauxvéhicules sur le Métrobus, les mesures priori-taires seront renforcées. Ces mesures concernentl’amélioration des voies réservées, la surveillancepour assurer leur respect et la priorité aux feux.

Les voies réservées actuelles seront revues surl’ensemble des parcours Métrobus afin des’assurer qu’elles demeurent performantes surle plan de la fonctionnalité, du respect et desgains de temps attendus de ces infrastruc-tures. Des interventions de géométrie, de sur-veillance ou de révision des plages horairesd’opération des voies réservées pourraientêtre menées.

Par ailleurs, un système de préemption desfeux est à l’essai actuellement. Ce systèmepourra être déployé sur le Métrobus dans unpremier temps et être bonifié avec l’implanta-tion du système d’aide à l’exploitation(mesure D5). Avec le système d’aide à l’ex-ploitation, il sera en effet possible d’assurerune préemption plus efficace des feux auxcarrefours. Il permettra de détecter l’arrivéedes autobus et de devancer le passage au feuvert ou de réduire le temps du feu rouge.La préemption permettra ainsi d’accroître lafiabilité des parcours et de donner aux autobusune priorité aux feux lorsque requis.

Le renforcement des mesures prioritaires devradébuter en 2005 pour être effectif en 2008.

A6 Amélioration des infrastructures

L’utilisation exclusive d’autobus articulés surle Métrobus nécessite de revoir l’aménage-ment des zones d’arrêt (stations) des parcours800 et 801. Ainsi, des stations seront cor-rigées pour assurer les montées et les descentessécuritaires et confortables des passagers.

De même, profitant des réfections des rues, lachaussée sera améliorée et les grilles d’égoutset les trous d’homme seront relocalisés afind’assurer le plus grand confort de roulementdes autobus.

Même si les corrections de chaussées pour-ront se faire progressivement lors des travauxde réfection routière, les interventions auxstations devront être réalisées avant que lespremiers autobus articulés ne soient utilisés.Le tout devra donc être corrigé pour 2008,avec une phase d’ajustement après un and’exploitation des nouveaux autobus.

A7 Amélioration des zonesd’attente

L’amélioration des stations du Métrobus apour objectif d’offrir un meilleur confort pourla clientèle, notamment des abris tempérés auxarrêts les plus achalandés et munis du mobilierurbain requis (bancs, poubelles, etc.).

Les interventions débuteront le plus tôt pos-sible et ne nécessitent pas d’attendre les auto-bus articulés. Déjà, quelques interventionsont été menées en ce sens. Une priorité seradonc donnée dès 2005.

A8 Étude d’avant-projet demise en place dutramway

A9 Scénario I - mise en placed’infrastructures mixtes(tramway/autobus)

A10 Scénario II - mise en placedu tramway

Le tracé du système léger sur rail (ou tramway)serait composé de trois axes qui s’étendraientsur une longueur d’environ 21 km. Ces axessuivraient les corridors des deux axes duMétrobus actuel (parcours 800 et 801).Ils relieraient à l’ouest, la gare d’autocars deSainte-Foy, au nord, le terminus Charlesbourg(80e Rue) et à l’est, le terminus Beauport (avenueD‘Estimauville), en passant par le centre-ville deQuébec.

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Toutefois, comme le spécifie le rapport deconsultation sur l’avenir du transport encommun :

« L’adhésion de la population n’est pas acquisepour justifier l’implantation du tramway à courtterme. Ce projet est néanmoins porteur à moyen etlong terme si certaines conditions sont respectées :mobilisation de toutes les personnes impliquéesdans la prestation de service, concertation de tousles intervenants régionaux pour que le transportcollectif soit un outil de développement durable,choix d’aménagement du territoire, financementadéquat, implication des gouvernements quidémontrent l’importance du transport collectif. »

Rapport de consultation publique sur l’avenir du transport en commun,Commission consultative sur le transport, la circulation et le stationnement, Ville de Québec, 2004, page 34.

Entre temps, une étude d’avant-projet pourraêtre menée. Cette étude reverra l’implantationpossible sur les axes actuellement prévus et lesétapes ultérieures de prolongation. L’étudeverra à déterminer les scénarios possibles deréalisation du tramway. Elle validera, parexemple, un scénario de développement mixteautobus articulés/tramway et un scénario demise en place globale du tramway. L’étude d’avant-projet pourrait débuter dès 2005.

Le premier scénario de mise en place d'infra-structures mixtes tramway/autobus consis-terait à construire les infrastructures de based’un tramway, sans les rails et les fils aériens.Les aménagements urbains, les quais et le sitepropre seraient aménagés, mais le serviceserait toutefois assuré par des autobus arti-culés. Dans un deuxième temps, les infra-structures pourraient être réutilisées pourl’implantation finale du tramway. Ce scénarioprésente l’avantage de pouvoir être mis enplace progressivement, tout en bénéficiantimmédiatement des retombées du site propre aufur et à mesure de sa construction. L’échéanciersera déterminé, en fonction des résultats de l’étude d’avant-projet.

Le deuxième scénario consisterait à mettre enplace un tramway, sans passer par une étapemixte d’utilisation d’autobus articulés en sitepropre. Il serait alors implanté selon les carac-téristiques et les étapes qui seront établiesdans l’étude d’avant-projet. Ce scénarioprésente l’avantage de bénéficier plus rapide-ment et fortement des effets structurants dutramway, qui seraient moindres avec desautobus articulés. L’échéancier sera déterminé,en fonction des résultats de l’étude d’avant-projet.

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Simulation d'un tramway sur le boulevard Laurier.

2.4.2 Mettre en place trois nouveaux axes Métrobus

La mise en place de trois nouveaux axes Métro-bus se fera selon cinq mesures pour chacun desaxes.

A11, A16, A21Nouveaux axes Métrobus :développement du service

Parallèlement au renforcement des parcoursMétrobus actuels, les études sur les axes desparcours 12, 60 et 87 seront menées. Lestracés précis qui seront empruntés par lestrois nouveaux parcours seront établis dansces études. Elles détermineront aussi quelsseront le service offert et les infrastructuresnécessaires pour correspondre aux caracté-ristiques du produit Métrobus : fréquenceélevée, nombre réduit d’arrêts, voies réser-vées, priorité de passage, etc.

Dans l’éventualité où un tramway serait implan-té, les autobus articulés utilisés pour le renforce-ment des Métrobus actuels seront affectés sur lestrois nouveaux axes Métrobus. Cette mesureprévoit donc le remplacement des autobus stan-dards par des autobus articulés à long terme.

Les résultats d’étude et/ou les opportunités pou-vant se présenter détermineront la priorité d’im-plantation parmi les trois axes identifiés. Lamise en place de trois parcours Métrobusnécessitera d’importantes ressources (humai-nes, matérielles et financières) et sera réaliséesimultanément à d’autres projets dont le ren-forcement des Métrobus. C’est pourquoi lamise en place des nouveaux Métrobus seraétalée successivement entre 2008 et 2010. Lepremier axe Métrobus sera implanté en 2008, le deuxième axe en 2009 et le troisième en 2010.

A12, A17, A22Nouveaux axes Métrobus :mise en place de mesuresprioritaires

Des mesures prioritaires seront mises en placesur les tracés des trois nouveaux parcoursMétrobus. Les types de priorités (voiesréservées, feux prioritaires, préemption desfeux) seront identifiés en fonction du tracédes parcours déterminés dans une étude.

Les mesures prioritaires devront être mises enfonction dès la mise en place du serviceMétrobus. Les analyses doivent donc débuteren même temps que la planification du service.La durée de réalisation dépendra de l’ampleurdes mesures qui seront déployées. Une périodeminimale de trois ans doit donc être prévueentre le début des études, la mise en opération et le suivi des impacts. Ainsi, les mesures prioritaires devront être fonctionnelles en 2008pour le premier Métrobus, en 2009 pour ledeuxième et en 2010 pour le troisième.

A13, A18, A23Nouveaux axes Métrobus :aménagement des zonesd’attente et terminus requis

Pour améliorer les conditions d’attente de laclientèle, l’aménagement de stations est prévuavec l’implantation des nouveaux parcoursMétrobus. Ces stations inclueront un abri-bus, des bancs et l’information à la clientèle. En fonction des possibilités (comme sur leMétrobus actuel), certaines stations pourraients’intégrer à des bâtiments et/ou être tempérées.De même, lorsque la réfection des infrastruc-tures routières sera requise, la chaussée seracorrigée pour améliorer les conditions de roule-ment des autobus dans le but d’augmenter leconfort des passagers. L’utilisation éventuelled’autobus articulés sera considérée. Cettemesure comprend également l’implantationdes infrastructures requises comme les termi-nus et les centres de correspondance auxendroits appropriés. Toutes les infrastructuresdoivent être mises en place avant la mise en

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service du Métrobus. L’année d’implantationvisée est donc 2008 pour le premier axeMétrobus, 2009 pour le deuxième axe et2010 pour le troisième.

A14, A19, A24Nouveaux axes Métrobus :développement d’unrabattement vers leMétrobus

Afin que le plus grand nombre de citoyenspuissent bénéficier d’un service à hautefréquence, des parcours de rabattement sontprévus dans les quartiers propices vers les par-cours du réseau structurant. L’objectif estd’offrir une meilleure fréquence dans lesquartiers résidentiels de la ville de Québec.Cette mesure sera étudiée et mise en placeconjointement au plan de service local(stratégie C).

La mise en service du rabattement ne peut sefaire avant que le nouveau service Métrobusne soit offert. De plus, afin d’éviter leschangements successifs de service pour laclientèle, le rabattement devra être simultanéà la mise en opération du service Métrobus.Le rabattement sera donc réalisé entre 2008et 2010 en fonction de l’implantation destrois axes Métrobus.

A15, A20, A25Nouveaux axes Métrobus :aménagement des nœudsintermodaux

Afin d’améliorer le confort des correspon-dances pour la clientèle, les lieux de croisementde plusieurs parcours Métrobus constituentdes endroits particulièrement propices à l’amé-nagement de zones d’arrêt avec infrastructuresde haute qualité. Ils constituent aussi des lieuxde convergence pour les déplacements entre les divers modes. Ainsi, selon la localisation desnœuds, l’intégration de Parc-O-Bus, de station-nements pour les vélos et de stationnementspour l’auto-partage sera envisagé.

Afin de favoriser l’accès le plus tôt possible aunouveau service, l’aménagement des nœudsdevra donc être réalisé en même temps que lamise en opération des nouveaux Métrobus,entre 2008 et 2010.

2.4.3 Réaliser la gestion intégrée des déplacementsau centre-ville

A26 Mise en place de parcours écologiques aucentre-ville : projet pilote

A27 Mise en place de parcours écologiques aucentre-ville : mise en placepermanente

Ces mesures s’inscrivent dans l’objectif de laVille de Québec de mettre en œuvre une ges-tion intégrée des déplacements au centre-villede Québec. Le volet transport collectif instauredes parcours de minibus à propulsion hybride(électrique/diesel). Ces parcours feront la liai-son entre la colline Parlementaire, le Vieux-Québec et le traversier. La mise en place de cesparcours s’inscrit dans la vision métropolitainedu réseau structurant, permettant de relier laRive-Sud aux parcours 800 et 801.

Des mesures prioritaires (feux et voies réservées)seront aussi mises en place pour assurer la régu-larité du service lors des périodes les plus acha-landées. Dans un premier temps, ces parcoursseront en opération en tant que projet pilote.Bien que les études soient déjà en grande partieréalisées, la mise en place ne pourra être effectiveavant 2006. Un délai d’un an est à prévoir entrela commande des autobus, la livraison et leurmise en opération. Le projet pilote se termineraen 2008, après trois ans d’opération desvéhicules. L’analyse du projet permettra d’évaluer la pertinence du service mis en place etles modifications nécessaires, si requises.

Si les résultats du projet pilote sont concluants,le service de parcours de minibus à propulsionhybride sera offert sur une base permanente en 2008.

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A28 Densification du sol le long du réseau structurant

Afin d’inciter à l’utilisation du transport encommun, la planification de l’aménagementdu territoire doit tenir compte du réseaustructurant qui sera établi. Le développementurbain devra favoriser l’augmentation desemplois et des résidants à proximité de ceréseau. Déjà, près de 50 % de la population,50 % des emplois et 92 % des lieux d’étudepost-secondaire se situent à 800 m de marcheou moins du futur réseau structurant.

Cette mesure sera mise en œuvre de concertavec la Ville de Québec dans le cadre de sonPlan directeur d’aménagement et de dévelop-pement (PDAD). Son adoption est prévue en 2005. Les interventions seront par la suiteréalisées progressivement au fur et à mesure desprojets de développement urbain.

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Population Emplois Étudiants (17 ans et +)

Nb % Nb % Nb %

Axes Métrobus actuels 177 400 35% 137 000 37% 37 200 73%

Nouveaux axes Métrobus 73 800 15% 46 200 12% 9 900 19%

Sous-total réseau structurant 251 200 50% 183 200 49% 47 100 92%

Total Ville 508 800 100% 375 000 100% 51 100 100%

A29 Mise en place d’un aménagement urbain etde politiques de transport, de circulation et de stationnement favorisantle transport en commun

La Ville de Québec prévoit, dans son Plandirecteur d’aménagement et de développe-ment (PDAD), se doter de politiques detransport, de circulation et de stationnementqui auront un impact favorable sur l’utilisa-tion du transport en commun.

Les orientations, les stratégies et les pistesd’action de même que l’élaboration des poli-tiques seront réalisées en 2005 et en 2006.Leur application pourra être effectuée dès leurapprobation entre 2006 et 2009.

2.4.4 Concevoir un aménagement du territoire et des politiques de transport qui favorisent le transport collectif

La seconde stratégie a pour but d’offrir unservice rapide et fréquent à destination descentres d’activité de Québec et de Sainte-Foypour que le transport en commun devienneune alternative attrayante à l’auto

Cette stratégie inclut quatre actions :

• développer le service rapide dans l’axe de l’autoroute du Vallon;

• améliorer le service rapide dans l’axe de l’autoroute Dufferin-Montmorency;

• développer le service rapide dans l’axe de l’autoroute Laurentienne;

• développer le service rapide dans l’axe de l’autoroute Charest.

Le développement du service vers les pôles d’ac-tivité consiste d'abord à augmenter la fiabilité etla rapidité des déplacements par l’implantationde voies réservées sur les autoroutes. L’autoroutedu Vallon, où le nombre de clients et d’autobusest le plus important, sera étudié en priorité.Dans un deuxième temps, il est prévu d’amélior-er les structures déjà en place sur l’autorouteDufferin-Momorency. La stratégie prévoit fina-lement de revoir la situation sur les autoroutesLaurentienne et Charest qui ont déjà fait l’objetd’études. Une augmentation notable de lafréquence des parcours Express et l’aménage-ment de Parc-O-Bus sont prévus avec la mise enplace ou l’amélioration des voies réservées.

35

3. Stratégie B :Développer le service versles principaux pôles d’activité


Liaison rapide avecpriorité de passage

Réseau structurant

Pôle majeur d’activité

Parc de stationnementincitatif

Un complément importantau réseau structurant : unaccès rapide aux centresd’activité.

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Tableau 2 - Développer le service versles principaux pôles d’activité :

marché cible et objectifs

Marché cible : • Déplacements motorisés vers les pôles

Déplacements actuels • 7 500 000 / anen transport collectif : • 20 % de part modale

vers les pôles

Clientèles • 56 % travailleurs actuelles TC : • 36 % étudiants

Objectifs : • +3 000 000 passages / an• 30 % de part modale

vers les pôles

Il s’effectue annuellement 7,5 M de déplace-ments en transport collectif vers les centres de Québec et de Sainte-Foy à partir des quartiersde la périphérie. La part des déplacements parautobus est de 20 % quotidiennement versces importants lieux de destination.

La stratégie vise principalement à renforcerl’utilisation du transport collectif pour lesdéplacements des travailleurs et des étudiantsà destination du centre-ville de Québec ou ducentre de Sainte-Foy, à partir de la périphérie.Les travailleurs et les étudiants représententdéjà respectivement 56 % et 36 % de la clien-tèle du transport en commun vers ces pôles.

Le développement du service vers les pôlespermettra d’accroître l’achalandage d’environ3 M de passages annuellement. La part modalevers les pôles augmenterait de 20 % à près de 30 %. À l’échelle de la ville, la part modale augmenterait d’un point de pourcentage(+1 %), passant de 10,5 % (incluant le réseaustructurant) à 11,5 %.


Réseau structurant


Achalandage52 M

Part modale13,0 %

10 %

10,5 %

Situationactuelle


45 M+ 7 M

11,5 %48 M+ 3 M


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La figure suivante présente les actions et les mesures détaillées de la stratégie dedéveloppement du service vers les principaux pôles d’activité.




2007 2011 2012 2013 2014

B1. Mise en place de la voie réservéesur l’autoroute du Vallon

2005 2006 2008 2009 2010

B2. Bonification du service Expresssur l’autoroute du Vallon

B3. Aménagement de Parc-O-Bus avec les parcours les desservant sur l’autoroute du Vallon


Figure 2 - Calendrier de développement du service vers les principaux pôles d’activité

B4. Amélioration de la voie réservée sur l’autoroute Dufferin-Montmorency

B5. Bonification du service Express sur l’autoroute Dufferin-Montmorency

B6. Aménagement de Parc-O-Bus avecles parcours les desservant sur l’autoroute Dufferin-Montmorency

B7. Mise en place de la voie réservéesur l’autoroute Laurentienne

B8. Bonification du service Express sur l’autoroute Laurentienne

B9. Aménagement de Parc-O-Bus avecles parcours les desservant sur l’autoroute Laurentienne

B10. Mise en place de la voie réservéesur l’autoroute Charest

B11. Bonification du service Express sur l’autoroute Charest

B12. Aménagement de Parc-O-Bus avecles parcours les desservant sur l’autoroute Charest

DÉVELOPPER LE SERVICE RAPIDE DANS L’AXE DE L’AUTOROUTE DU VALLON

AMÉLIORER LE SERVICE RAPIDE DANS L’AXE DE L’AUTOROUTE DUFFERIN-MONTMORENCY

DÉVELOPPER LE SERVICE RAPIDE DANS L’AXE DE L’AUTOROUTE LAURENTIENNE

DÉVELOPPER LE SERVICE RAPIDE DANS L’AXE DE L’AUTOROUTE CHAREST

3.4.1 Développer le servicerapide dans l’axe de l’autoroute du Vallon

B1 Mise en place de la voieréservée sur l’autoroutedu Vallon

Afin d’améliorer la rapidité et la fiabilité duservice nécessaires à un transfert modalimportant vers le transport collectif, des voiesréservées sur autoroute apparaissent essen-tielles. Compte tenu du nombre de personneset du nombre d’autobus qui y circulent, l’au-toroute du Vallon est une priorité d’interven-tion. Une étude devra déterminer la longueurde la voie réservée et le type d’insertion surl’autoroute.

L’étude concernant des voies réservées surl’autoroute du Vallon débutera en 2005, pourune mise en opération vers 2009-2010.

B2 Bonification du serviceExpress sur l’autoroutedu Vallon

Avec la mise en place de la voie réservée, labonification du service Express qui circulepar du Vallon (série Express 300) est prévue.Cette voie réservée profitera aussi au nouveauMétrobus Nord-Sud du réseau structurant.

L’augmentation du nombre de départs desparcours Express touchera principalement lapériode de pointe, mais aussi les périodeshors pointe. Le service en période estivale seraégalement révisé afin de minimiser les baissesde service.

Une bonification substantielle du serviceExpress n’est pas prévue avant la mise enplace de la voie réservée. Les études de servicene débuteront qu’en 2006, pour l’ajout duservice vers 2009-2010.

B3 Aménagement de Parc-O-Bus avec les parcours les desservantsur l’autoroute du Vallon

Conjointement à la mise en place de voiesréservées et à l’amélioration du serviceExpress, des Parcs-O-Bus seront aménagés à proximité de l’autoroute du Vallon pourinciter davantage les automobilistes à utiliserle transport en commun. La mise en place deces Parc-O-Bus à proximité de l’autorouteamènera la révision de certains tracés pouraccroître la fréquence du service à ces pointsprécis. Au besoin, des navettes pourront êtreopérées entre les Parc-O-Bus et le centre deSainte-Foy.

Ces Parc-O-Bus et l’ajout de navettes ne sontpertinents qu’avec l’ajout d’une voie réservée.Les études d’implantation et de service(navette) débuteront donc en 2006, pour uneopération vers 2009-2010.

3.4.2 Améliorer le service rapide dans l’axe de l’autoroute Dufferin-Montmorency

B4 Amélioration de la voieréservée sur l’autorouteDufferin-Montmorency

Afin de poursuivre l’amélioration de la rapiditéet de la fiabilité du service, la voie réservée sur l’autoroute Dufferin-Montmorency serarevue. Bien que cette voie réservée ait déjàpermis de gagner un temps appréciable etd’accroître la régularité du service, ces avan-tages tendent à diminuer. Une étude de révi-sion de l’utilisation et des caractéristiques dela voie réservée sera réalisée.

L’étude concernant l’amélioration des voies réser-vées sur l’autoroute Dufferin-Montmorencydébutera en 2006, pour une mise en opérationvers 2010-2011.

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B5 Bonification du serviceExpress sur l’autorouteDufferin-Montmorency

Avec l’amélioration de la voie réservée, labonification du service Express qui circulepar Dufferin-Montmorency (série Express200) est prévue.

L’augmentation du nombre de départs desExpress touchera principalement la périodede pointe, mais aussi les périodes hors pointe.Le service en période estivale sera égalementrévisé afin de minimiser les baisses de service.

Une bonification substantielle du serviceExpress n’est pas prévue avant l’améliorationde la voie réservée. Les études de service nedébuteront qu’en 2007, pour l’ajout du servicevers 2010-2011.

B6 Aménagement de Parc-O-Bus avec les parcours les desservantsur l’autoroute Dufferin-Montmorency

Conjointement à l’amélioration de la voieréservée et la bonification du service Express,des Parcs-O-Bus seront aménagés à proximitéde l’autoroute Dufferin-Montmorency pourinciter davantage les automobilistes à utiliserle transport collectif. La mise en place de ces Parc-O-Bus à proximité de l’autorouteamènera la révision de certains tracés pouraccroître la fréquence du service à ces pointsprécis. Au besoin, des navettes pourront êtreopérées entre les Parc-O-Bus et le centre-ville.

Ces Parc-O-Bus et l’ajout de navettes devien-nent particulièrement intéressants avecl’amélioration de la voie réservée. Les études demodification des Express et de mise en serviced’une navette débuteront donc en 2007, pourune implantation vers 2010-2011.

3.4.3 Développer le servicerapide dans l’axe de l’autoroute Laurentienne

B7 Mise en place de la voieréservée sur l’autorouteLaurentienne

Afin d’améliorer la rapidité et la fiabilité duservice, des voies réservées sur l’autorouteLaurentienne apparaissent nécessaires. Bienqu’une étude du MTQ sur l’implantation d’unevoie réservée sur l’autoroute Laurentienne n’aitpas donné des résultats favorables, le RTC veuts’assurer que les interventions à venir sur l’au-toroute Laurentienne considèrent l’ajout possi-ble de voies réservées.

Une révision de l’étude de mise en place d’unevoie réservée sur l’autoroute Laurentienne estdonc prévue pour considérer les changementsde fréquence du service d’autobus et des condi-tions de circulation qui ont pu se produiredepuis. Pour bien évaluer l’évolution del’achalandage et de la circulation sur l’au-toroute Laurentienne, la révision de l’étudedébutera en 2007, pour une mise en opéra-tion vers 2011-2012.

B8 Bonification du serviceExpress sur l’autorouteLaurentienne

Avec la mise en place de la voie réservée, unebonification du service des parcours Expressqui circulent par l’autoroute Laurentienne(série Express 200) est prévue.


Une bonification substantielle du serviceExpress n’est pas prévue avant la mise enplace de la voie réservée. Les études de servicene débuteront qu’en 2008, pour l’ajout duservice vers 2011-2012, avec l’implantationd’une voie réservée.

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B9 Aménagement de Parc-O-Bus avec les parcours les desservantsur l’autorouteLaurentienne

Conjointement à la mise en place de voiesréservées et à l’amélioration du serviceExpress, des Parcs-O-Bus seront aménagés àproximité de l’autoroute Laurentienne pourinciter davantage les automobilistes à utiliserle transport en commun. La mise en place deces Parc-O-Bus à proximité de l’autorouteamènera la révision de certains tracés pouraccroître la fréquence du service à ces pointsprécis. Au besoin, des navettes pourront êtreopérées entre les Parc-O-Bus et le centre-ville.

Ces Parc-O-Bus et l’ajout de navettes ne sontpertinents qu’avec l’ajout d’une voie réservée.Les études d’implantation et de service (navette)débuteront donc en 2008, pour une implanta-tion vers 2011-2012.

3.4.4 Développer le service rapide dans l’axe de l’autoroute Charest

B10 Mise en place de la voieréservée sur l’autorouteCharest

Afin d’améliorer la rapidité et la fiabilité duservice, des voies réservées sur l’autorouteCharest apparaissent nécessaires. Bien qu’uneétude du MTQ sur l’implantation d’une voieréservée sur l’autoroute Charest n’ait pasdonné des résultats favorables, le RTC veuts’assurer que les interventions à venir sur l’au-toroute Charest considèrent l’ajout possiblede voies réservées.

Une révision de l’étude de mise en placed’une voie réservée sur Charest est doncprévue pour considérer les changements defréquence du service d’autobus et des condi-tions de circulation qui ont pu se produire.Pour bien évaluer l’évolution de l’achalandageet de la circulation sur l’autoroute Charest, larévision de l’étude débutera en 2009, pourune mise en opération vers 2013-2014.

B11 Bonification du serviceExpress sur l’autorouteCharest

Avec la mise en place de la voie réservée, unebonification du service Express qui circulepar Charest (série Express 200) est prévue.


Une bonification substantielle du serviceExpress n’est pas prévue avant la mise enplace de la voie réservée. Les études de servicene débuteront qu’en 2010, pour l’ajout duservice vers 2013-2014, avec l’implantationd’une voie réservée.

B12 Aménagement de Parc-O-Bus avec les parcours les desservantsur l’autoroute Charest

Conjointement à la mise en place de voiesréservées et à l’amélioration du service Express,des Parcs-O-Bus seront aménagés à proximitéde l’autoroute Charest pour inciter davantageles automobilistes à utiliser le transport col-lectif. La mise en place de ces Parc-O-Bus àproximité de l’autoroute amènera la révisionde certains tracés pour accroître la fréquencedu service à ces points précis. Au besoin, desnavettes pourront être opérées entre les Parc-O-Bus et le centre-ville.

Ces Parc-O-Bus et l’ajout de navettes ne sontpertinents qu’avec l’ajout d’une voie réservée.Les études d’implantation et de service (navette)débuteront donc en 2010, pour une implanta-tion vers 2013-2014.

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La troisième stratégie d’action est complé-mentaire à la mise en place du réseau struc-turant. Elle vise à faciliter les déplacementslocaux, en dehors de ces grands axes, et permettre à la population d’opter plusfréquemment pour le transport collectif lorsde ses déplacements.

Cette stratégie comprend deux actions :

• réaliser un plan de service du réseau intermédiaire et de desserte locale;

• mettre en place le service défini dans le plan.

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4. Stratégie C :Développer le réseauintermédiaire de transportcollectif et améliorer ladesserte locale


Réseau intermédiaire

Réseauintermédiaireà définir

Réseaustructurant

Réseau intermédiaire de transport collectif

Les axes de déplacement du futur réseaustructurant constitueront l’assise du réseau àhaute fréquence (Métrobus) de transport col-lectif dans la ville. Il demeure toutefois quechaque secteur de la ville se compose d’artèresroutières majeures qui sont également d’im-portants axes de desserte par transport collec-tif. De plus, un accès rapide au réseau struc-turant et une desserte fine des quartiers sontrequis pour répondre aux besoins des dif-férentes clientèles actuelles et futures dutransport en commun. Un plan de service duréseau intermédiaire et de desserte locale seradonc réalisé pour répondre à ces différentsbesoins. Le plan comprendra trois parties quiseront réalisées conjointement.

Premièrement, le plan de service du réseau inter-médiaire et de desserte locale verra à identifier les axes et le service requis de manière à assurerune desserte de qualité supérieure sur le réseauroutier intermédiaire des quartiers. Ce réseau detransport collectif qui, sans avoir la fréquence duMétrobus, assurera une desserte fiable et directedes quartiers en empruntant les artères et les collectrices.

Deuxièmement, le plan de service intégrera leréseau de rabattement défini dans le cadre dela mise en place du réseau structurant, afind’assurer la cohérence des interventions. Ilpourra être réalisé à partir du réseau intermé-diaire, des parcours locaux ou par la créationde nouveaux parcours.

Enfin, le plan déterminera quels sont les services à améliorer ou à mettre en place à l’intérieur des quartiers. Il touchera lesliaisons entre les quartiers de la périphérie, ladesserte vers les centres locaux d’activité, lesparcours Couche-tard et la desserte des parcsindustriels.

La deuxième action de cette stratégie consisteen la mise en place du service qui sera définidans le plan. Ce plan (réseau intermédiaire,réseau de rabattement et desserte locale) seraimplanté progressivement en fonction de lamise en place des autres actions qui y sontreliées (renforcement du Métrobus, créationde nouveaux axes Métrobus).

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Réseau structurant


Tableau 3 - Développer le réseau intermé-diaire de transport collectif et améliorer ladesserte locale : marché cible et objectifs

Marché cible : • Déplacements motorisés locaux

Déplacements actuels • 10 000 000 / anen transport collectif : • 8 % de part

modale locale


Objectifs : • +1 000 000 passages / an2

• 9 % de part modale locale

Achalandage52 M

Part modale13,0 %

10 %

10,5 %

Situationactuelle


45 M+ 7 M

11,5 %48 M+ 3 M

12,0 %49 M+ 1 M


Actuellement, plus de 10 M de déplacementsannuels se font par transport collectif endehors des grands axes de déplacement, prin-cipalement en périphérie. La part des déplace-ments par autobus représente 8,1 % desdéplacements motorisés quotidiennement.

La clientèle actuelle qui se déplace en dehorsdes grands axes de déplacement est constituéeà 67 % par des étudiants et à 24 % par des tra-vailleurs. Ces mesures profiteront principale-ment aux clientèles jeunes, mais pour desmotifs généralement autres que les études.Elles sauront également répondre aux besoinsde la clientèle aînée, dont les déplacements sefont généralement de manière plus locale et endehors des périodes de pointe de la journée.

Cette troisième stratégie permettra d’accroîtrel’achalandage de 1 M de passages annuellement.L’augmentation de l’achalandage entraîneraitune hausse de la part modale de 1 % dans lesdéplacements locaux. Il est à noter que l’acha-landage qui sera généré par le réseau de rabatte-

ment aux Métrobus est déjà pris en compte dansles chiffres avancés pour la stratégie de mise enplace du réseau structurant. À l’échelle de la ville,la hausse serait de moins de 1 %, l’amenant àenviron 12 % en tenant compte des deux straté-gies précédentes. En répondant à des besoinsdiversifiés, cette stratégie permet également derenforcer les deux stratégies précédentes.

2 L’augmentation de l’achalandage liée à la mise en place du réseau de rabattement aux futurs parcours Métrobus estcomptabilisée dans la stratégie A (Mettre en place un réseau structurant).

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2011 2012 2013 2014

C1. Étude du réseau intermédiairesur l’ensemble du territoire

2005 2006 2008 2009 2010

C2. Étude du réseau de rabattement surl’ensemble du territoire

C3. Étude de service local sur l’ensemble du territoire• Liaison entre les quartiers

résidentiels de la périphérie• Desserte interne des quartiers

résidentiels vers les pôles locaux d’activité

• Service Couche-tard• Service dans les parcs industriels


Figure 3 - Calendrier de développement du réseau intermédiairede transport collectif et d’amélioration de la desserte locale

C4. Mise en place progressive du service défini dans le plan

RÉALISER UN PLAN DE SERVICE DU RÉSEAU INTERMÉDIAIRE ET DE DESSERTE LOCALE

METTRE EN PLACE LE SERVICE DÉFINI DANS LE PLAN

2007


La figure suivante présente les actions et les mesures détaillées de la stratégie de développementdu réseau intermédiaire de transport collectif, du réseau de rabattement et d’amélioration dela desserte locale.




4.4.1 Réaliser un plan de service du réseau intermédiaire et de desserte locale

C1 Étude du réseau intermédiaire sur l’ensemble du territoire

C2 Étude du réseau de rabattement sur l'ensemble du territoire

C3 Étude de service local surl’ensemble du territoire

Un réseau intermédiaire de transport en com-mun est prévu afin d’assurer une desserte dequalité sur l’ensemble du territoire de la Ville.Il s’agit d’un réseau entre le réseau structurantet les parcours locaux. Ce réseau se définit parune fréquence plus élevée et une circulationpour la plus grande partie de son parcours surles rues les plus importantes du réseau routier.

En plus d’identifier les axes et le service requis(fréquence) pour les parcours sur les artères, une priorité d’intervention lors des réfectionsroutières et du déneigement devra être accordéepar la Ville. L’étude du réseau intermédiaireconstituera la première partie du plan de serviceet sera réalisée en même temps que les étudessur le réseau de rabattement et le service local.

Afin d’offrir un service plus fréquent dans lesquartiers et maximiser l’utilisation du réseaustructurant, le plan de service intégrera leréseau de rabattement qui sera défini dans lecadre de la mise en place du réseau structurant.Elle visera à déterminer la forme que pourraitprendre le rabattement, sans nuire à la qualitédu service pour la clientèle (confort et nombrede correspondances). Selon les quartiers, lesparcours du réseau de rabattement pourrontégalement servir comme réseau intermédiaireou comme desserte locale, afin de permettre àla clientèle de profiter d’une fréquence plusélevée.

Enfin, pour tenir compte de l’évolution de lamobilité de la population et des habitudesdifférentes de déplacement des résidants,tout le service local sera revu par secteur. Il traitera notamment de :

• la mise en place de liens par transportcollectif plus directs entre les quartiersrésidentiels de la périphérie;

• la desserte interne des quartiers résidentiels vers les pôles locaux d’activité (épiceries, institutions bancaires, écoles, centres commerciaux,etc.) pour répondre notamment auxbesoins des personnes âgées;

• l’amélioration du service Couche-tardfortement utilisé par les jeunes;

• l’amélioration du service dans les parcsindustriels en demande par plusieurs travailleurs.

La réalisation des trois parties du plan deservice s’étendra sur une période de deuxans afin de permettre de consulter toutes lespersonnes concernées par les modificationsqui seront apportées au service.

4.4.2 Mettre en place le service

C4 Mise en place progressivedu service défini dans le plan

Une fois les besoins définis dans le plan(mesures C1, C2 et C3), le service sera progres-sivement mis en opération en tenant comptedes autres projets qui y sont reliés. Ainsi, certains services ne pourront être mis en placequ’une fois le Métrobus actuel renforcé ou queles nouveaux Métrobus seront créés. La créationdu réseau structurant est donc déterminantpour la réalisation de cette troisième stratégie.

La mise en place du service se fera progressive-ment à partir de 2007 et s’étendra jusqu’en2014.

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Pour que le transport collectif devienne unmode de déplacement privilégié, il est incon-tournable de se rapprocher des exigences et des standards de qualité souhaités par les consommateurs d’aujourd’hui, en faisantnotamment appel aux nouvelles technologies.

Cette stratégie inclut trois actions :

• faciliter l'accès au service;• accroître la fiabilité du service;• permettre aux citoyens de mieux vivre la

ville par un transport collectif de qualitéau meilleur coût pour la collectivité.

Un service de meilleure qualité entraînera unefidélisation de la clientèle sur une plus longuepériode en réduisant le nombre de personnes qui optent pour un autre mode de transport. Il permettra aussi d’attirer une nouvelle clientèleen rendant le transport collectif plus compétitifet intéressant.

Ainsi, il importe d’accroître la fiabilité du serviceen améliorant les mesures préférentielles et enintégrant un système d’aide à l’exploitation quipermettra des interventions plus rapides et unemeilleure connaissance de la situation sur leréseau d’autobus en temps réel.

Par ailleurs, aussi grande que puisse être la qualité d’un service, il demeure difficile d’attein-dre une nouvelle clientèle si ce dernier est peuconnu et complexe d’utilisation. En ce sens, uneamélioration de l’information à la clientèle etune diversification des tarifs et des modes depaiement sont primordiaux. Là encore, la mo-dernisation des outils, notamment l’utilisationde la carte à puce comme mode de paiement, estpréconisée. Dans le même esprit d’accessibilité,l’intermodalité sera développée en favorisant l’utilisation d’autres modes de transport, commele vélo, pour atteindre le transport en commun.Enfin, le RTC et la Ville devront travailler conjointement pour prendre en compte lesbesoins de la clientèle du transport collectifpour assurer un cheminement des piétonsefficace et sécuritaire.

Le plan stratégique traite du développement duservice de transport collectif. Les questions de la qualité du service à la clientèle, du respect de l’environnement et de la performance de l’entreprise pour atteindre les objectifs dedéveloppement font partie intégrante de lavision de développement contenue dans le planstratégique. Ces préoccupations seront toutefoistraitées dans les plans d’entreprise quinquennaux,plus précis et détaillés. Le premier porte sur lapériode de 2005 à 2009.

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5. Stratégie D :Offrir un service moderneet de qualité


Contrairement aux trois première stratégies,celle-ci s’adresse à l’ensemble de la clientèleactuelle ou potentielle du transport collectifde la ville. Il s’effectue annuellement plus de38 M de déplacements par transport collectif.Cette stratégie qui mise sur la modernité et laqualité du service, au-delà des autres stratégies,devrait permettre d’accroître l’achalandage d’environ 1 % par année, pour atteindre unehausse totale de 3 M de passages dans 10 ans.

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Réseau structurant


Tableau 4Offrir un service moderne et de qualité :

marché cible et objectifs

Marché cible : • Ensemble des déplacements TC

Déplacements actuels • 38 000 000 / anen transport collectif : • 10 % de part modale


Objectifs : • +3 000 000 passages / an• +1 % de part modale / an

Achalandage52 M

+ 3 M

Part modale13,0 %

10 %

10,5 %

Situationactuelle


45 M+ 7 M

11,5 %48 M+ 3 M

12,0 %49 M+ 1 M


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Figure 4 - Calendrier de modernisation du service et d’amélioration de la qualité


La figure suivante présente les actions et les mesures détaillées de la stratégie de modernisationdu service et d’amélioration de la qualité du transport collectif.




2007 2011 2012 2013 2014

D1. Diversification de la tarification enmettant en place un système deperception électronique

2005 2006 2008 2009 2010

D2. Développement de l’intermodalitéentre le transport collectif et d’autresmodes de transport

D3. Amélioration de l’information à la clientèle

D4. Amélioration du cheminement des piétons pour accéder au transport collectif


D5. Mise en place du nouveau systèmede radiotéléphone

D6. Mise en place du système d’aide à l’exploitation

D7. Amélioration des mesures prioritaires (voir Mettre en place un réseau structurant et Développerle service vers les pôles d’activité)

D8. Mise en place de voies réservées(voir Mettre en place un réseaustructurant et Développer le servicevers les pôles d’activité)

D9. Les actions suivantes seront traitéesaux plans d’entreprise 2005-2009 et 2010-2014• Amélioration de la qualité des

services à la clientèle• Intégration dans tous les projets de

la préoccupation environnementale• Démarcation du RTC en tant

qu’organisation performante au service de sa clientèle

• Réalisation d’une démarche qualité

FACILITER L’ACCÈS AU SERVICE

ACCROÎTRE LA FIABILITÉ DU SERVICE

PERMETTRE AUX CITOYENS DE MIEUX VIVRE LA VILLE PAR UN TRANSPORT COLLECTIF DE QUALITÉ AU MEILLEUR COÛT POUR LA COLLECTIVITÉ

5.4.1 Faciliter l’accès au service

D1 Diversification de la tarification en mettant en place un système deperception électronique

Le système informatisé de perception élec-tronique (carte à puce) permet d’offrir uneplus grande diversité de titres de transportafin de répondre plus adéquatement auxbesoins de la clientèle.

Il amènera en effet la possibilité de se procurerdifférents types d’abonnement (mensuel ouannuel par exemple) ou des titres offrant unnombre déterminé de passages. Avec les possibi-lités offertes par la carte à puce, d’autres types deservices pourront être offerts en complément.

La mise en place du système de base est prévuepour 2006.

D2 Développement de l’inter-modalité entre le transportcollectif et d’autres modesde transport

Afin d’assurer une plus grande souplesse dedéplacement à la clientèle, l’intégration entrele transport collectif et les autres modes detransport est mise de l’avant. Les différentespossibilités d’intermodalité avec le transporten commun doivent être étudiées de façonplus détaillée. Les éléments qui suivent cons-tituent des exemples d’interventions : abon-nement conjoint entre le transport en communet l’auto-partage; distribution plus grande deParc-O-Bus locaux; installation de station-nements pour vélos aux terminus; incitation auservice de vélo-partage, etc. Cette mesure estcomplémentaire à l’aménagement des nœudsintermodaux prévus dans le réseau struc-turant (mesures A4, A15, A20 et A25).

L’étude sera réalisée en 2005, pour une miseen place finale en 2008, incluant le suivi desretombées du projet.

D3 Amélioration de l’informa-tion à la clientèle

Une meilleure information et une plus grandedisponibilité de celle-ci permettent à l'ensem-ble des clientèles (régulière, occasionnelle etpotentielle) de se déplacer plus facilement etefficacement en transport en commun.

La première étape consiste en la réalisation duplan directeur de l’information. Ce dernierpermettra de dégager les moyens d'informa-tion qui seront privilégiés pour informerl'ensemble des clientèles sur les servicesofferts par le RTC. Le choix des outils d'in-formation sera orienté vers la satisfaction desbesoins spécifiques de chacune des clientèleset vers leur disponibilité à différents endroits,notamment aux arrêts et à bord des véhicules.

Le Plan directeur de l’information sera terminéen 2005. La réalisation des actions définiesdans ce plan s’étendra de 2006 à 2008.

D4 Amélioration du cheminement des piétons pour accéder au transport collectif

Pour favoriser l’utilisation du transport col-lectif, l’accès aux arrêts et leur aménagementdoivent être adéquats. Tel que mentionnédans le rapport de consultation sur l’avenirdu transport collectif, « il faut tenir compte des besoins des usagers du transport en commun dans les aménagements urbains afin d’assurer uncheminement des piétons efficace et sécuritaire ».

Rapport de consultation publique sur l’avenir du transport en commun,Commission consultative sur le transport, la circulation et le stationnement, Ville de Québec, 2004, page 38.

Le RTC et la Ville travailleront donc ensem-ble à améliorer les cheminements des piétonset l’aménagement des zones d’attente pourfavoriser le transport collectif.

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5.4.2 Accroître la fiabilité du service

D5 Mise en place du nouveau système deradiotéléphone

Compte tenu du vieillissement des équi-pements, le système de radiotéléphone seraremplacé par un système plus efficace et à jour.Ce système permettra une meilleure commu-nication entre les chauffeurs et le centre d’ex-ploitation du RTC. Les interventions serontainsi plus rapides et permettront de réduire lesdélais pour la clientèle.

Il s’agit de la première étape du projet desystème d’aide à l’exploitation (mesure D5).Déjà débutée, la mise en place de cettemesure sera terminée en 2006.

D6 Mise en place du systèmed’aide à l’exploitation(SAE)

La mise en place d’un système informatisé degestion de l’exploitation du service de transportcollectif permettra d’améliorer le respect de l’ho-raire et des correspondances qui sont annoncés àla clientèle. Cette action est précédée par la miseen place des radiotéléphones (mesure D5).

Le système d’aide à l’exploitation est un systèmeembarqué à bord des véhicules qui informe deleur localisation exacte. Il permet d’effectuer unmeilleur suivi des autobus en circulation et d’intervenir plus rapidement lors d’événementssur la route. À l’aide des données recueillies par lesystème, il sera également possible d’effectuer uneplanification plus précise et juste des horaires.

Cette mesure est liée au projet précédent deremplacement des radiotéléphones. Bien que lesanalyses débuteront en 2005, le déploiement du SAE ne pourra être réalisé qu’une fois lesradiotéléphones fonctionnels. La mise en placefinale est prévue pour 2007. Ce système pourradonc profiter aux autobus articulés qui seront misen service sur le Métrobus actuel à partir de 2008.

D7 Amélioration des mesuresprioritaires

D8 Mise en place de voiesréservées

L’amélioration des mesures préférentielles(mesures A5, A6 et B4), incluses dans lesstratégies A et B, font partie de l’améliorationdes mesures prioritaires.

En ce qui concerne la mise en place de voiesréservées sur d'autres parcours, elle est décritedans les stratégies A - « Mettre en place unréseau structurant » (mesures A12, A17 et A22)et B - « Développer le service vers les pôles d’ac-tivité » (mesures B1, B4, B7 et B10).

Ces deux mesures (amélioration des mesuresprioritaires et mise en place de voies réservées)visent une amélioration de la fiabilité, en plusdu gain de temps.

5.4.3 Permettre aux citoyens de mieux vivre la ville par un transport collectif de qualité au meilleur coût pour la collectivité

D9 Les actions suivantesseront traitées aux plansd’entreprise 2005-2009 et2010-2014

Le plan stratégique aborde la question dudéveloppement du service de transport collectif.Par ailleurs, un plan d’entreprise sera réaliséaux cinq ans pour permettre d’incarner lavision de développement contenue dans leplan stratégique.

Le plan d’entreprise 2005-2009 traitera notam-ment de :• l’amélioration de la qualité du service;• l’intégration dans tous les projets de la

préoccupation environnementale;• la démarcation du RTC en tant qu’organisa-

tion performante au service de sa clientèle;• la mise en place d’une démarche qualité.

La vision du plan d’entreprise est de permettreau RTC de devenir une entreprise hautementperformante dans toutes ses activités dans le but de contribuer au développement dutransport collectif à Québec.

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Le plan stratégique prévoit des dépenses enimmobilisation de 222 M$, ce qui engendra,à terme, des dépenses annuelles addition-nelles de l’ordre de 33,8 M$. Selon les moda-lités des programmes actuels de subventions,ce montant serait financé pour 13,7 M$annuellement par le MTQ et pour 20,1 M$annuellement par le RTC.

Les coûts annuels d’exploitation du plan sontde 24,4 M$. En tenant compte des revenussupplémentaires de 14 M$, cela laisse auRTC un déficit d’exploitation de 10,4 M$annuellement.

Ainsi, pour financer les coûts d’immobilisa-tion et d’exploitation, le RTC aura besoin d’unfinancement additionnel de 30,5 M$ par année.

6.2 Le financementLe financement constitue l’un des enjeuxmajeurs de la réalisation du plan stratégique.La Ville de Québec a fourni, au cours desdernières années, un effort important pourassurer le maintien du service en transportcollectif et initier un certain nombre demesures de développement. Le gouverne-ment du Québec est à réviser sa politique desupport en transport collectif et le gouverne-ment fédéral envisage de s’y impliquer. Pourassurer le financement du plan stratégique, leRTC devra compter sur l’implication de tousles niveaux de gouvernement.

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6. Coûts du plan stratégique et avenues de financement

6.1 Les coûts

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Les coûts de mise en place d’un éventuel tramway (mesures A9 et A10) et les coûts reliés à la mise en place de voiesréservées sur autoroute (mesures B1, B4, B7 et B10) ne sont pas inclus dans ce tableau.

Tableau 5Coûts du plan stratégique de développement des services 2005-2014

Stratégies Immobilisation Exploitation

A. Mettre en place un réseau structurant• renforcer les axes des Métrobus 800 et 801• mettre en place trois nouveaux axes Métrobus• réaliser la gestion intégrée des déplacements au centre-ville• concevoir un aménagement du territoire et des politiques

de transport qui favorisent le transport collectifCoût total de la stratégie A 162 000 000 $ 12 300 000 $

B. Développer le service vers les principaux pôles d’activité• développer le service rapide dans l’axe de l’autoroute du Vallon• améliorer le service rapide dans l’axe de l’autoroute Dufferin-Montmorency• développer le service rapide dans l’axe de l’autoroute Laurentienne• développer le service rapide dans l’axe de l’autoroute Charest

Coût total de la stratégie B 15 300 000 $ 2 900 000 $

C. Développer le réseau intermédiaire de transport collectif et améliorer la desserte locale• réaliser un plan de service• mettre en place le service défini dans le plan

Coût total de la stratégie C 9 100 000 $ 6 200 000 $

D. Offrir un service moderne et de qualité• faciliter l'accès au service• accroître la fiabilité du service• permettre aux citoyens de mieux vivre la ville par un transport

collectif de qualité au meilleur coût pour la collectivitéCoût total de la stratégie D 35 700 000 $ 3 000 000 $

Coût global du plan stratégique 2005-2014 222 100 000 $ 24 400 000 $

Financement annuel MTQ 13 700 000 $ - $Financement annuel RTC 20 100 000 $ 24 400 000 $

Revenus annuels de la clientèle - $ 14 000 000 $

Financement annuel supplémentaire RTC 20 100 000 $ 10 400 000 $

Financement total annuel supplémentaire RTC 30 500 000 $

Note : Les montants sont en dollars de 2005.

VoletIILes déplacements des personnes àmobilité réduite

53

Le transport est primordial pour les person-nes à mobilité réduite qui ont besoin d’avoiraccès aux mêmes activités (professionnelles,scolaires, sociales, etc.) que l’ensemble de la population. Toutefois, les personnes àmobilité réduite rencontrent régulièrementdes obstacles dans leurs déplacements pourréaliser leurs activités.

Le transport adapté est un service publicoffert aux personnes ayant une déficiencepermanente suffisamment importante pourlimiter leur mobilité. L’objectif du transportadapté est donc d’offrir à ces personnes unservice leur permettant de se déplacer et deleur conférer un niveau de mobilité compara-ble à une personne ne vivant pas d’incapacité.

Le RTC a la responsabilité du transport adap-té aux personnes à mobilité réduite sur le ter-ritoire de la Ville de Québec. Il a confié àTransport adapté du Québec Métro inc.(TAQM) l’exploitation de ce service. Le ser-vice est de type « porte-à-porte », c’est-à-direqu’il se fait directement du point d’origine dela personne jusqu’à son point de destination.

Ce service n’est accessible que pour les per-sonnes ayant un handicap permanent et quiont été préalablement admises selon lesnormes gouvernementales. Il n’est donc pasdisponible pour les personnes ayant unemobilité réduite temporaire (par exemple une personne ayant une incapacité due à uneblessure). Le service est offert sur réservationavec un délai de huit heures.

Le transport en commun régulier peut offriraux personnes à mobilité réduite une alterna-tive au transport adapté et une plus grandeflexibilité de déplacement. Toutefois, plu-sieurs embûches peuvent se présenter lors du déplacement d’une personne ayant uneincapacité (temporaire ou permanente), quece soit pour atteindre l’arrêt, accéder à l’auto-bus, obtenir l’information ou autres.

Depuis la création de TAQM, en 1981, lenombre de personnes admises au transportadapté est en progression constante. Au coursde la dernière décennie (de 1993 à 2003), lenombre de personnes admises est passé de 2 000 à 3 600, une hausse annuelle moyennede 6 %. Allant de pair avec le nombre de per-sonnes admises, le nombre de déplacementsen transport adapté s’est aussi accru de façonimportante, passant de 220 000 en 1993 àplus de 346 000 en 2003 (voir figure 5).

Le vieillissement de la population a forte-ment contribué à hausser les admissions autransport adapté. De fait, une part impor-tante des personnes admises entre 1998 et2003 étaient âgées de 65 ans ou plus, faisantgrimper la moyenne d’âge de 52 ans à 58 ans.Ce vieillissement de la population n’a pas étéobservé chez la clientèle du transport en com-mun régulier. En effet, entre 1991 et 2001,l’âge moyen de la clientèle est demeuré stableà 32 ans.

55

7. Transport des personnes àmobilité réduite : situationactuelle et perspective

7.1 L’utilisation du transport en commun (adapté et régulier) et le vieillissement de la population

Le vieillissement de la population s’observeaussi sur l’ensemble du territoire de la Ville deQuébec. Entre 1991 et 2001, l’âge moyen estpassé de 36 ans à 40 ans. L’Institut de la statis-tique du Québec (ISQ) projetait en 2003 quel’âge moyen des résidants dépassera 43 ans en2011. Ainsi, si les tendances perdurent, prèsd’une personne sur cinq aura 65 ans ou plus en2011.

Le nombre de personnes admises devrait doncpoursuivre sa croissance au cours des prochainesannées et doubler d’ici 10 ans. Il atteindraitdonc en 2013 entre 5 000 et 6 000 personnes.

L’augmentation projetée du nombre de per-sonnes admises au transport adapté aura uneincidence sur le nombre de déplacementseffectués. Selon deux scénarios réalisés (scé-narios faible et fort), le nombre de déplace-ments par transport adapté pourrait atteindreentre 490 000 et 640 000 déplacementsannuellement en 2013.

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Figure 5 - Nombre de déplacements en transport adapté, évolution passée et perspective, territoire de la Ville de Québec, 1993-2013

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Parmi les différentes clientèles qui utilisent letransport adapté, ce sont les personnes ayantun handicap physique qui ont le plus recoursà ce service, avec 150 000 déplacementsannuels. Toutefois, ce sont les personnes

ayant un handicap intellectuel qui ont le tauxde déplacements par personne le plus élevéavec une moyenne de 202 déplacements parpersonne par année (voir tableau 6). Or,cette clientèle a doublé depuis 1993.

Situation actuelle

Scénario faible

Scénario fort

Année

7.2 Les clientèles du transport adapté

57

Tableau 6Taux d’utilisation du transport adapté selon le handicap,

territoire de la Ville de Québec, 2003Handicap Personnes admises Déplacements* Déplacements /

personneNombre % Nombre %

Physique 2 698 73,9 % 163 335 47,2 % 60,5

Intellectuel et psychique 767 21,0 % 160 566 46,4 % 209,4

Visuel 186 5,1 % 22 147 6,4 % 118,9

Total 3 651 100,0 % 346 048 100,0 % 94,8

* Note : Excluent les déplacements des accompagnateurs. Source : TAQM (2004)

L’augmentation de la clientèle du transportadapté a eu peu d’incidence sur le coût pardéplacement. Entre 1993 et 2003, le coût pardéplacement a suivi de près l’indice des prix àla consommation (figure 6). Elle a toutefoiseu un impact important sur le budget qui apresque doublé au cours de la même période.Il est passé de 2,7 M$ en 1993 à 5,4 M$ en2003.

En considérant la hausse prévue du nombrede déplacements pour les prochaines années,le budget devra encore être augmenté. Selonles deux scénarios de croissance des déplace-ments, le budget devrait atteindre entre 7,6 M$et 10,0 M$ en 2013, soit 5 M$ de plus qu’en2005. Ces coûts sont estimés en considérantque le service sera offert sous la même formequ’actuellement (porte-à-porte).

Figure 6 - Indice du coût par déplacement et du budget dutransport adapté, territoire de la Ville de Québec,1993-2003

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(1993 =

100)

Sources : TAQM (2004), Statistique Canada (1993-2003)

Indice du coût par déplacement (1993 = 100)

Indice des prix à la consommation (IPC) (1993 = 100)

Indice du budget (1993 = 100)

Année

7.3 Les coûts du transport adapté

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Satisfaire à la croissance de lademande

L’augmentation du nombre de personnes àmobilité réduite nécessitera une augmenta-tion marquée du service de transport adapté.Le principal enjeu pour le transport des per-sonnes à mobilité réduite sera donc, dans les10 prochaines années, de satisfaire à la crois-sance naturelle prévue de la demande.

Avant 2001, le budget alloué au transportadapté par le ministère des Transports duQuébec (MTQ) était limité à un montantfixe. À cette époque, le financement équivalaità 75 % des coûts du service. Cette limitationdu montant a parfois entraîné des refus à desdemandes de déplacements. Toutefois, depuis2001, le financement octroyé par le MTQ autransport adapté est ajusté en fonction duservice rendu, selon un coût moyen pardéplacement. Théoriquement, le service detransport adapté devrait pouvoir être offertpour toute demande de déplacement.

Toutefois, au-delà des considérations finan-cières, la capacité logistique constituera unecontrainte notable pour la livraison du service.En effet, la disponibilité des véhicules,notamment les taxis, pourrait être probléma-tique à la suite de la hausse du nombre dedéplacements. Les ressources opérationnellessont limitées et considérées en surexploitationà certaines périodes de la journée.

Maintenir ou augmenter leniveau du service

Parallèlement à l’enjeu de la croissance de lademande et de la pression exercée sur lesressources (financières et opérationnelles), ledeuxième enjeu sera de maintenir le niveau dequalité actuel du service, voire de l’aug-menter. D’une part, la hausse du nombre dedéplacements nécessitera de maintenir lacapacité de réponse aux demandes tout enaméliorant le respect de l’horaire et le délai delivraison du service.

Accroître l'accessibilité

Le troisième enjeu sera d’accroître l’accessibilitédu transport collectif régulier pour les person-nes à mobilité réduite en considérant l’ensem-ble du déplacement de ces personnes.

Bien que le transport en commun régulierpermette d’offrir une plus grande flexibilitéhoraire que le transport adapté, plusieursproblèmes d’accessibilité peuvent se poserpuisqu’il ne constitue pas un service de porte-à-porte. La difficulté d’accès au transport col-lectif peut alors survenir à plusieurs moments du déplacement d’une personne : lors de larecherche de l’information, pour atteindre l’arrêt, lors de la montée et de la descente del’autobus ou encore après le trajet pour arriverà la destination finale.

7.4 Les déplacements des personnes à mobilité réduite : problématique et enjeux

59

8. Transport des personnes à mobilité réduite de 2005 à 2014

8.1 Le cheminement

Février 2003 Dépôt du « Document de réflexion sur les orientations stratégiques du RTC 2003-2013 »

Octobre 2003 Réalisation d’une analyse sur le portrait de la situation actuelle et des tendances pour le transport adapté

Novembre 2003 Rencontre du Comité technique sur le transport des personnes handicapées et à mobilité réduite

Février 2004 Audiences publiques de la Ville de Québec sur l’avenir du transport collectif

Septembre 2004 Dépôt des recommandations de la Commission consultative sur le transport, la circulation et le stationnement de la Ville de Québec sur l’avenir du transport collectif

Mars 2005 Dépôt du plan stratégique 2005-2014 du RTC

Afin d’améliorer la qualité de vie des person-nes à mobilité réduite et pour contribuer àleur participation à la vie sociale, l’objectifprincipal du plan est de :

répondre à la croissance de lademande de déplacements entransport adapté.

En considérant l’objectif principal, le planstratégique fixe deux objectifs complémentaires :

• améliorer la qualité du servicede transport adapté;

• faciliter, dans la mesure du possible, l'accès au transport en commun régulier.

8.2 Les objectifs du plan stratégique

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9. Objectif principal : répondre à la croissancedes déplacements des personnes à mobilité réduite

Cet objectif vise à permettre au service de transport adapté de répondre à la croissance importantede la clientèle. L’objectif concerne donc spécifiquement le transport adapté.

Il est proposé, un peu plus loin dans le plan(point 12 - approche retenue), un processuspour identifier, avec le milieu, les actions etles mesures à mettre en place pour rencontrercet objectif. Cependant, nous décrirons iciquelques pistes d’action qui pourraient êtreenvisagées et qui devront être validées dans lecadre du processus proposé.

Réviser la façon d’offrir le service de transport adaptéafin d’accroître la capacité à répondre à la demande

Le service actuel est offert directement deporte-à-porte, sans transfert. Le mode defonctionnement pourrait être étudié afin d’évaluer la possibilité d’accroître la capacitéde réponse à la demande. Le service pourrait êtreoffert parfois avec des transferts, mais tout en maintenant un service de porte-à-porte. Le regroupement de certains déplacementspourrait aussi être réalisé, pour créer des par-cours spécifiques ayant le même point de desti-nation.

Établir des partenariats afind’accroître le nombre de taxis,notamment les taxis adaptés

Aux périodes de pointe, la disponibilité devéhicules rend difficile la réponse à certainesdemandes de la clientèle. La disponibilité devéhicules taxis est particulièrement difficile.

De même, il y aurait intérêt à se pencher surle nombre de véhicules adaptés disponibles etsur le type de véhicules à utiliser.

Agir sur la localisation desactivités

La localisation des activités a une influence sur leservice de transport adapté. Une activité situéeau centre de l’agglomération offrira plus de flexibilité pour répondre aux demandes etréduira la distance et les coûts de déplacement.Une localisation centrale favorise aussi l’utilisa-tion du transport collectif régulier où les par-cours y sont plus nombreux et fréquents. Lespersonnes à mobilité réduite profiteraient doncaussi d’une meilleure localisation des lieux d’ac-tivités. Le premier volet du plan stratégiquede développement favorise la localisationdes entreprises et des zones d’emplois dansles secteurs desservis par le réseau structurant.

Assurer le financement dutransport adapté

Tel que mentionné plus tôt, l’augmentation dunombre de déplacements devrait entraîner unehausse du budget du transport adapté. Il devraitdoubler d’ici 2013. Bien qu’actuellement le sys-tème de subventions permette d’accroître l’offrede service en fonction de la demande, le finance-ment devra être assuré sur une base continue parl’ensemble des partenaires du transport adapté(MTQ et Ville).

9.1 Des pistes d’action

Il est proposé, un peu plus loin dans le plan(point 12 - approche retenue), un processuspour identifier, avec le milieu, les actions etles mesures à mettre en place pour rencontrercet objectif. Cependant, nous décrirons iciquelques pistes d’action qui pourraient êtreenvisagées et qui devront être validées dans lecadre du processus proposé.

Entreprendre une démarche dequalité sur le transport adaptéavec la clientèle

Afin de mieux répondre aux besoins et auxattentes de la clientèle du transport adapté, unedémarche de qualité pourrait être entreprise. Ladémarche, en association avec la clientèle, viserait à établir un niveau de qualité deréférence et à identifier les moyens d’atteindrece niveau.

Le niveau de qualité pourrait toucher les dif-férents aspects du service comme la fiabilité,le confort des véhicules, la courtoisie deschauffeurs, etc.

Assurer le financement pouraméliorer la qualité du trans-port adapté

Actuellement, le cadre de financement per-met d’ajuster le budget en fonction de l’aug-mentation des déplacements, sans toutefoispermettre d’améliorer significativement laqualité du service. Il y aurait lieu de travaillerà ce que le cadre de financement du transportadapté permette d’améliorer la qualité duservice de transport adapté.

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10.Objectif complémentaire :améliorer la qualité duservice de transport adapté

Cet objectif cherche à améliorer le transport adapté afin de mieux ajuster le service aux besoinsde la clientèle. L’objectif vise tant le service rendu directement par TAQM que le service offertpar le taxi et les autres transporteurs.


Il est proposé, un peu plus loin dans le plan(point 12 - approche retenue), un processuspour identifier, avec le milieu, les actions etles mesures à mettre en place pour rencontrercet objectif. Cependant, nous décrirons iciquelques pistes d’action qui pourraient êtreenvisagées et validées dans le cadre du proces-sus proposé.

Améliorer l’information à laclientèle

L'objectif principal du plan directeur de l’information est de permettre à l'ensemble destypes de clientèle (incluant les personnes ayantun handicap) de se déplacer plus facilement etefficacement en transport en commun régulieren s'assurant de la disponibilité de l'informa-tion requise. Ainsi, le plan directeur identifierales moyens d'information à privilégier pourinformer l'ensemble des types de clientèle surles services offerts par le RTC. Le choix desoutils d'information sera orienté vers la satis-faction des besoins spécifiques des clients,leur disponibilité à différents endroits et lesupport à utiliser.

Améliorer l’accès

Dans un premier temps, une attention parti-culière pourrait être portée aux aménagementsdes zones d’arrêt les plus fortement utiliséespar les personnes à mobilité réduite.

L’amélioration viserait le confort lors de l’attente(bancs, abribus, etc.) et de l’entretien (déneige-ment). Les réaménagements des zones d’arrêt se feraient ensuite progressivement dans unobjectif d’accessibilité universelle. D’autresmesures seront également étudiées pour faciliterl’identification de la zone d’arrêt par les person-nes ayant un handicap visuel.

L’accès aux autobus serait également à étudier.La clientèle à mobilité réduite parvient parfoisdifficilement à trouver une place assise à borddes véhicules. Une campagne de sensibilisationvisant à faire connaître les besoins des personnesà mobilité réduite seraient envisagée. Pour lespersonnes ayant un handicap visuel, des bandesde repérage dans les allées seraient installées dansles véhicules.

La question des rampes d’accès aux autobuspour les personnes en fauteuil roulant esttraitée de façon spécifique à la page suivante.

Considérer les tracés d’autobus

La distance de marche à l’arrêt constitue sou-vent un frein à l’utilisation du transport encommun par les personnes à mobilité réduite.Par le passé, certains parcours d’autobus effec-tuaient des tracés différents en dehors despériodes de pointe pour desservir, notamment,

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11.Objectif complémentaire :faciliter, dans la mesuredu possible, l’accès autransport en communrégulier

Cet objectif cherche à guider le RTC dans ses interventions pour faciliter l’accès au transportcollectif régulier. Compte tenu de l’importance de l’aménagement urbain dans l’accès au trans-port en commun, les interventions devront être réalisées de concert avec la Ville de Québec.


des centres d’hébergement pour les person-nes âgées. Bien que ces mesures n’ont pasdonné les résultats attendus, il y a peut-êtrelieu de revoir la planification de certains par-cours de desserte fine des quartiers et lalocalisation des arrêts pour mieux desservirles résidences pour personnes âgées et handi-capées.

La descente entre deux arrêts pour la clientèleà mobilité réduite pourrait aussi être envi-sagée en tout temps. Cette mesure pourraitfaciliter l’accès aux parcours et réduire ladistance de déplacement après la descente del’autobus.

Établir des mesures d’accom-pagnement et de formation autransport collectif régulier

L’utilisation du transport en commun par despersonnes à mobilité réduite, notammentpar celles ayant un handicap intellectuel, peutêtre difficile compte tenu de la structure duréseau, des correspondances ou d’autres par-ticularités d’utilisation.

Pour remédier à cette problématique, l’accompa-gnement et la formation au transport en com-mun pourraient être favorisés pour ces clients.En favorisant les mesures d’accompagnement etde formation, le transfert du transport adaptévers le transport en commun régulier permetd’améliorer le service offert à la clientèle depersonnes à mobilité réduite. Actuellement, lesaccompagnateurs peuvent utiliser le transport encommun régulier gratuitement.

Les rampes d’accès aux autobus

Pour faciliter l’accès aux autobus, le RTCpoursuivra l’achat de véhicules à planchersurbaissé. Ces véhicules sont équipés de ram-pes d’accès qui ne sont toutefois pas opéra-tionnelles actuellement.

Ce système présente plusieurs problèmes etdemande une aide financière pour sa mise enservice. Ainsi, compte tenu de leur faible utili-

sation, les rampes présentent souvent des ennuisde fiabilité. De même, elles ne peuvent être uti-lisées qu’en bordure de rue pourvue de trottoir.

Il est estimé qu’un peu moins d’un arrêt d’au-tobus sur deux n’a pas de trottoir à Québec.De plus, l’aménagement même des zonesd’arrêt peut nuire à la circulation d’une per-sonne qui a besoin d’un appareil pour sedéplacer (fauteuil roulant, marchette, tripor-teur, etc.). L’accès à l’arrêt et les rigueurs del’hiver sont autant d’éléments qui peuventaussi ennuyer l’utilisateur éventuel des rampesd’accès. Enfin, les autobus parfois chargés duRTC peuvent empêcher l’accès au véhicule.

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Les analyses réalisées par d’autres sociétés detransport au Québec montrent qu’un coûtimportant est associé à la mise et au maintienen service des rampes. Compte tenu de lafaible utilisation par les clientèles concernées,le coût par déplacement représente plusieurscentaines de dollars.

Le RTC reconnaît que l’utilisation du transporten commun favorise la participation des per-sonnes à mobilité réduite aux activités sociales (travail, études, loisirs, etc.), et favorise leur inté-gration en ayant le choix d’utiliser les mêmesmodes de transport que l’ensemble de lapopulation.

Toutefois, en considérant que le transportadapté sera soumis à une forte augmentationde la demande dans la prochaine décennie etque la mise en service des rampes s’avère dis-pendieuse, le RTC ne serait prêt à considérercette action que dans la mesure où unfinancement adéquat le permette et qu’un telinvestissement n’amène pas un manque àgagner au niveau des sommes disponiblespour répondre à la demande de transport despersonnes à mobilité réduite au cours desprochaines années.

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12.Approche retenue

L’approche retenue pour identifier les mesures à mettre en place pour répondre aux trois objectifsidentifiés consiste en la création de groupes de travail. Ces groupes seront constitués de représen-tants du RTC, de TAQM, de la Ville et de personnes à mobilité réduite.

Ces groupes auront pour mandat en 2005 d’identifier et de recommander au RTC les actionsà mettre en place au cours des 10 prochaines années pour répondre à la croissance de lademande au transport adapté, pour améliorer la qualité du service de transport adapté et pourfaciliter les déplacements en transport en commun régulier.

Les actions identifiées seront ensuite priorisées et mises en place en fonction du financementdisponible.

La figure suivante présente l’échéancier deréalisation du volet personnes à mobilitéréduite du plan stratégique 2005-2014. Lapremière année consistera à l’identificationprécise des mesures à mettre en place. La miseen place sera réalisée en trois phases selon les

priorités qui seront établies. Il apparaît eneffet préférable de mettre en place progres-sivement les mesures en fonction des besoinsde la clientèle, des disponibilités budgétaireset de la capacité de réalisation.

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13.Échéancier et coûts

2007 2011 2012 2013 2014

1. Formation du groupe de travail

2005 2006 2008 2009 2010

2. Identification des actions

3. Priorisation des actions


Figure 7 - Calendrier de réalisation du volet personnes à mobilité réduitedu plan stratégique 2005-2014

4. Première phase d’implantation - miseen place des actions prioritaires

5. Deuxième phase d’implantation

6. Troisième phase d’implantation




FORMATION DE GROUPES DE TRAVAIL

MISE EN PLACE DES ACTIONS

13.1Le calendrier de réalisation

Lors de la première étape, à l’identificationdes mesures précises à mettre en place, le coûtdevra être identifié. Les coûts présentés sontessentiellement une estimation des coûtspour répondre à la croissance de la demandeau cours des 10 prochaines années.

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Tableau 7Coûts du plan stratégique 2005-2014 –

volet personnes à mobilité réduiteObjectifs Coûts à financer

annuellement

• Répondre à la croissance des déplacements des personnes à mobilité réduite (selon le scénario fort) 5 5 000 000 $

• Améliorer la qualité du service de transport adapté À venir

• Faciliter, dans la mesure du possible, l'accès au transport en commun régulier À venir

Coût total partiel du volet personnes à mobilité réduite 5 000 000 $

Financement annuel MTQ 75 % 3 750 000 $

Financement annuel RTC 25 % 1 250 000 $

Note : Les montants sont en dollars de 2005.

5 Basé sur une augmentation de 85 % de clientèle sur 10 ans et en considérant le coût par déplacement de 2003 (15,57 $).

13.2 Les coûts de réalisation

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Conclusion

Les conditions de réussiteCinq conditions essentielles doivent être respectées pour développer le transport collectif et attein-dre l’objectif visé dans le plan stratégique :

• une mobilisation de toutes les personnes impliquées dans la prestation des services de trans-port collectif afin d’en assurer la continuité et la qualité;

• une volonté ferme et une concertation de tous les intervenants régionaux pour que le trans-port collectif soit un véritable outil, non seulement de développement économique, socialet culturel, mais aussi de protection de l’environnement et de la santé;

• des choix d’aménagement du territoire et des politiques de gestion de la demande entransport qui tiennent compte de l’importance et de la priorité données au transport collectif;

• un financement qui permet au transport collectif d’assurer le rôle qui lui est demandé;

• des gestes concrets de tous les paliers de gouvernement confirmant l’importance qu’ilsaccordent au transport collectif pour atteindre les objectifs de développement durable qu’ilsse sont fixés.

Documents

des services 2005 2014 - bv.transports.gouv.qc.ca · Plan stratégique de développement des services Le transport collectif à Québec Pour mieux vivre la ville 2005 2014