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Conteneur acier

Conteneur réfrigéré

Conteneur à toit bâché

Conteneur gros volumes / matériels

Conteneur citerne

Différents types de conteneurs (Source : http://hps.containers.free.fr/)

La taille des porte-conteneurs varie du caboteur, transportant une centaine de

conteneurs, aux géants, pouvant en transporter une dizaine de milliers. Ces derniers ont une

longueur de plusieurs centaines de mètres (300-400) et un tirant d’eau d’une quinzaine de

mètres.

Le porte-conteneur P&O Nedlloyd Barentsz – 278m long - 40m Large – 5 248 EVP (Source :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Nedlloyd.Barentsz.jpg)

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Un des plus grands porte-conteneurs, l’Emma Maersk : 397m long - 56m Large – 14 000 EVP

(Source : http://www.marine-marchande.net/Jourlejour/7001-7100/09-Lac_Amer_Suez_Emma_Maersk.jpg)

Les vraquiers

Ils transportent dans d'immenses cales des marchandises solides en vrac, c’est-à-

dire non emballées. Bien qu'étant moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots,

ils sont soumis à des contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons

(corrosives, abrasives, etc.), des méthodes de chargement malmenant la structure et de

nombreux risques guettant les plus grands d'entre eux, comme le glissement de leur

cargaison (ripage) entraînant un chavirement rapide, ou une entrée d'eau à l'avant suite à

une grande vague pouvant conduire au naufrage en quelques minutes.

Depuis les années 1960, leur allure générale n'a pas changé : simple coque à double

fond, citernes en trémies, château et machines à l'arrière. La taille maximale semble s'être

stabilisée autour de 250 000 tonnes, malgré quelques extrêmes à 330 000 tonnes. Le plus

grand vraquier jamais construit, et navigant toujours, est le Berge Stahl de 364 000 tonnes.

Les vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles : les Handysize de

10 000 à 35 000 tonnes, les Handymax de 35 000 à 50 000 tonnes, les Panamax de 50 000

à 80 000 tonnes, et enfin les Capesize au-delà.

Selon les routes empruntées, d'autres dénominations secondaires, employées

localement, peuvent apparaître :

- les Kamsarmax, dont la longueur est limitée à 229 m pour pouvoir charger au port

de minerai de bauxite à Kamsar en République de Guinée,

- le Japanamax du chantier Oshima, avec une longueur de 225 m mais un port-en-

lourd de 82 000 tonnes et une capacité de 96 000 m³ élevés pour un Panamax, pouvant

accoster dans tous les ports de grain au Japon,

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- les Setouchmax de 205 000 tpl ayant un tirant d'eau maximum de 16,1 m leur

permettant de desservir les ports de l'île de Seto au Japon,

- les Dunkirkmax ou Newcastlemax.

Ils sont aussi catégorisés selon le secteur de consommation de leurs marchandises :

- Le domaine « acier » inclut le minerai de fer, le charbon à coke, l'acier, les déchets

métalliques et la fonte

- Le domaine « agriculture » inclut le blé, les grains, les graines de soja, l'engrais

- Le domaine « énergie » inclut surtout le charbon de chauffage

En plus de ces domaines sont distingués les transporteurs de bauxite, d'aluminium,

de bois, de phosphate et de certains minerais.

Les Capesize sont plus spécialisés, et transportent principalement du minerai de fer

et du charbon (93 % de leur cargaison), tandis que les Handysize sont plus polyvalents.

Selon leur cargaison, les vraquiers peuvent être désignés par un nom plus précis,

comme les céréaliers, les charbonniers, les minéraliers, les phosphatiers, les grumiers

(bois), les cimentiers.

Les transporteurs combinés tels que pétroliers-vraquiers, minéraliers-vraquiers,

pétroliers-minéraliers-vraquiers, vraquiers-conteneurs, ou vraquiers-rouliers voient leur

proportion considérablement baisser depuis les années 1990 étant donné les hauts coûts

d'exploitation liés à leur complexité.

Certains vraquiers disposent de grues, d’autres au contraire sont non-gréés. Dans ce

cas ils dépendent de l’équipement des ports, mais cela a l’avantage de les alléger.

D’autres sont qualifiés d’auto-déchargeants, disposant de bandes transporteuses ; ils

sont utilisés pour des voyages courts passant par des ports encombrés.

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Un vraquier équipé de grues arrivant au port (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Bulk_carrier_arriving_in_port.jpg)

Le vraquier auto-déchargeant John B. Aird (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Welland_canal_john_b_aird.JPG)

Les BIBOs (Bulk In - Bags Out) disposent de matériel pour emballer la marchandise à

bord. Les sacs sont moins facilement endommagés que s'ils étaient transportés dans un

cargo polyvalent. Par rapport à un vraquier normal, un BIBO se distingue par :

- le revêtement des cales, transformées en cellules

- l'aménagement du pont principal avec des convoyeurs, salles de contrôle, locaux

d'ensachage...

- la présence d'endroits de stockage pour les produits emballés et pour les matériaux

d'emballage

Dans les cellules, la cargaison doit être remuée en permanence pour assurer le

pompage, à l’aide d’un agitateur mécanique et de racleurs mobiles. L'accumulation de

poussières en suspension constitue un danger potentiel, pouvant entraîner une explosion si

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la température augmente. Les cales sont donc ventilées en permanence et le niveau de

poussière surveillé ; un gaz inhibiteur peut être injecté si le mélange air - poussières atteint

une certaine limite.

Le vraquier (sucrier) CHL Innovator de type BIBO quittant le port de Gdansk (Source :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Brosen_chl_innovator.jpg)

En domaine fluvial, les quantités transportées sont moindres : de 500 à 2 500 tonnes.

Ces navires sont donc dénommés « mini-vraquiers ». Ils disposent d'une cale unique,

souvent d'une superstructure abaissée pour passer sous les ponts (ils sont alors dits « à

faible tirant d'air ») et d'un équipage réduit, de trois à huit personnes. Les passages et

manœuvres d’écluses sont facilités par leurs étraves verticales et renforcées, et leur grand

allongement. La moyenne d'âge de ces navires est élevée puisqu'ils souffrent moins de la

corrosion.

Mini-vraquier à l’accostage au port de Gennevilliers (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Sea-river_coaster.jpg)

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Chaland

Un chaland est un grand bateau à fond plat, souvent non ponté, employé sur les

rivières, les canaux et les rades, servant au transport de matériel.

Un chaland sur le lac Léman (Source : http://www.sisl.ch/images/chaland.jpg)

Péniche fluviale

Ces bateaux sont caractérisés par leur faible tirant d’air et grande longueur. Leur type

de coque est variable (acier, alu, etc.).

Une péniche sur le canal Saint-Denis (source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Peniche_%281%29.jpg)

Barge fluviale

Une barge est un bateau à fond plat, dépourvu de moteur, généralement utilisé en

convois poussés sur les rivières et canaux à grand gabarit. Une barge peut être constituée

d'un ancien bateau automoteur démotorisé.

Les barges sont utilisées pour l'approvisionnement des navires à l'ancre, en

marchandises, en vivres, en eau douce, en combustible, mais aussi pour le déchargement

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de la cargaison. La barge est mise à poste par un pousseur ou remorqueur, puis laissée le

long du bord jusqu'à finition du ravitaillement.

Une barge amarrée le long du canal Saint-Denis (source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Barge_canal_Saint-

Denis_%281%29.jpg)

Les rouliers

Aussi appelés « Ro-Ro » pour leur méthode de chargement « Roll-On, Roll-Off »

(rouler dedans, rouler dehors), en opposition au chargement vertical effectué par des grues

« Lift-On, Lift-Off », les rouliers transportent des véhicules. Ils peuvent aussi faire du

transport combiné : avec des conteneurs (« ConRo ») ou des passagers (« RoPax »).

Comme tous les navires modernes, le château est rejeté à l'arrière. Ils peuvent être

ou non pourvus de moyens propres de manutention (grues, mâts de charge). Leur tirant

d'eau est relativement faible, ce qui ne leur confère pas une grande stabilité. De plus ils ont

un fardage important (prise au vent), limitant les possibilités d'utilisation inter-océanique. En

revanche ils sont particulièrement adaptés au trafic de cabotage sur de courtes distances.

Les rouliers transportent des véhicules sur plusieurs ponts, chargés grâce à une ou

plusieurs rampes d'accès. Le garage est équipé de dispositifs permettant le saisissage et la

fixation des camions et autres engins roulants.

Les transporteurs de véhicules les plus massifs possèdent jusqu'à 12 ponts

entièrement dédiés aux voitures (avec souvent quelques camions et remorques sur le pont

principal) : ils peuvent en embarquer plusieurs milliers. Leur capacité s'exprime en mètres

linéaires (sur lesquels se garent les voitures) ou de « trailers », équivalent-remorque.

Les cadences de chargement et déchargement sont remarquables, limitées à

quelques heures. Le Ro-Ro est également un vecteur essentiel de l'intermodalité dans le

transport puisqu'il permet d'embarquer des contenants (conteneurs, caisses mobiles,

camions) sans toucher à la marchandise contenue. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge.

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Accostage difficile d’un roulier par vent fort (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Roro6.jpg)

Navire roulier (et conteneurs) avec sa rampe de déchargement relevée (Source :

http://www.rouen.port.fr/FR/galeriephotos/naviresenseine/05.jsp#)

Les navires frigorifiques

Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc pour réfléchir la lumière, ils

transportent des denrées périssables (bananes, jus de fruits, viande, poisson) à basse

température, grâce à des installations spécialisées.

Les navires-citernes transportent du jus de fruit, les navires-congélateurs du poisson

et quelques-uns chargent exclusivement des palettes.

Ils présentent de nombreux compartiments isolés, réfrigérés suivant une température

contrôlable, accessibles par des ponts intermédiaires. La capacité du navire s’exprime plutôt

en mètres cube qu’en tonnes. Ils sont équipés de moyens conséquents de réfrigération et de

ventilation, ainsi que de puissants générateurs et alternateurs.

Des grues électro-hydrauliques permettent la manutention du chargement (palettes),

ou des tuyauteries pour les liquides.