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Agriculture et développement rural

Culture et éducation

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Développement régional

Transport et tourisme

DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Département thématique politiques structurelles et De cohésion

RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

DomainesAgriculture et développement ruralCulture et éducationPêcheDéveloppement régionalTransport et tourisme

DocumentsVisitez le site web du Parlement européen: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Département thématiquepolitiques structurelles et De cohésion

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B DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES



Pêche



DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE L'UNION

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: DIRECTION DES POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORT ET TOURISME

LE RÉSEAU EUROPÉEN D’ITINÉRAIRES CYCLABLES EUROVELO

LES DÉFIS ET LES CHANCES D’UN TOURISME DURABLE

ÉTUDE

Cette étude a été demandée par la Commission des transports et du tourisme du Parlement européen. AUTEURS Institut du transport et du tourisme, Université de Central Lancashire, Royaume-Unii Centre pour le transport et le tourisme durables, Université de Breda, Pays-Basii ADMINISTRATEUR RESPONSABLE M. Nils DANKLEFSEN Département thématique Politiques structurelles et de cohésion Parlement européen B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected] VERSIONS LINGUISTIQUES Original: EN Traductions: DE, FR CONCERNANT L’ÉDITEUR Pour contacter le département thématique ou pour s'abonner à sa lettre d'information mensuelle, veuillez écrire à l'adresse suivante: [email protected] Manuscrit achevé en avril 2009. Bruxelles, © Parlement européen, 2009. Cette étude est disponible sur l’internet à l’adresse: http://www.europarl.europa.eu/studies CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ Les opinions exprimées dans le présent document n’engagent que la responsabilité de son auteur et ne représentent pas nécessairement la position officielle du Parlement européen. La reproduction et la traduction à des fins non commerciales sont autorisées, à condition que la source soit mentionnée et que l’éditeur en soit informé au préalable et reçoive un exemplaire de la publication.

i Les Lumsdon, Richard Weston, Peter McGrath, Nick Davies. ii Paul Peeters, Eke Eijgelaar, Pieter Piket

http://www.europarl.europa.eu/studies�

DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES DE L'UNION

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: DIRECTION DES POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORT ET TOURISME

LE RÉSEAU EUROPÉEN D’ITINÉRAIRES CYCLABLES EUROVELO

LES DÉFIS ET LES CHANCES D’UN TOURISME DURABLE

ÉTUDE

Résumé:

La présente étude examine les défis et les chances de développement d’un réseau de cyclotourisme à travers l’Europe. Elle met l’accent sur EuroVelo, un réseau de 12 «véloroutes», ou parcours de longue distance réservés au vélo, géré par la Fédération cycliste européenne et développé dans différents pays par de nombreux partenaires. La présente étude analyse le marché du cyclotourisme en Europe et présente un modèle de demande pour EuroVelo. Elle étudie le transport des vélos dans les trains. Enfin, elle évalue le potentiel de la piste cyclable dite du Rideau de fer (Iron curtain trail).

IP/B/TRAN/IC/2008_097 Avril 2009 PE 419.088 FR

Le réseau européen d’itinéraires cyclables EuroVelo

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TABLE DES MATIÈRES

LISTE DES ABRÉVIATIONS 5

GLOSSAIRE 6

LISTE DES TABLEAUX 7

LISTE DES FIGURES 8

RÉSUMÉ 9

1 INTRODUCTION 19 1.1 Cadre et objectifs de l’étude 19 1.2 L’usage du vélo en Europe 19 1.3 Développement du tourisme durable et cyclotourisme 20 1.4 La politique européenne du tourisme 22 1.5 Le rôle d’EuroVelo 22 1.6 La route du rideau de fer 25 1.7 Synthèse 25

2 Revue de la littérature et réponses des parties consultées 27 2.1 Le marché du cyclotourisme 27 2.2 Facteurs motivationnels 34 2.3 Modes de transport vers l’itinéraire/la destination cyclable 39 2.4 Impacts économiques 42 2.5 Impacts environnementaux 48 2.6 Impacts sociaux 59 2.7 Synthèse 60

3 Intégration avec les transports collectifs 61 3.1 Introduction 61 3.2 Desserte ferroviaire 61 3.3 Desserte par autocar longue distance 64 3.4 Desserte par transbordeur 65 3.5 Aménagements spécifiques 67 3.6 Synthèse 67

4 EuroVelo: Recueil d’études de cas 69 4.1 Aperçu 69 4.2 Développement des pistes 70 4.3 Marketing en matière de pistes 80 4.4 Infrastructures de soutien 88 4.5 Surveillance 96

5 La piste cyclable du Rideau de fer 99 5.1 Description générale 99 5.2 Projections en termes de marché et de volume 100 5.3 Intégration dans les transports en commun 103 5.4 Impacts environnementaux 103 5.5 Impacts sociaux 104

Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion

4

5.6 Analyse SWOT 104 5.7 Résumé 106

6 Conclusions et recommandations 107 6.1 Volume et valeur du cyclotourisme 107 6.2 Existe-t-il des facteurs déterminants de réussite qui attirent les

cyclotouristes? 108 6.3 Obstacles et défis 108 6.4 Le cyclotourisme est-il est un produit durable? 110 6.5 EuroVelo augmentera-t-il le potentiel du cyclotourisme? 110 6.6 Potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer 111 6.7 Implications pour les politiques européennes 111

Bibliographie 115

Annexes 123 Annex 1 Développement de réseaux nationaux d’itinéraires cyclables: D-Netz

(Allemagne) 123 Annex 2 Sélection des principaux voyagistes spécialisés dans les séjours à vélo et

des principales destinations cyclistes 125 Annex 3 Volumes touristiques enregistrés sur plusieurs itinéraires et réseaux 127 Annex 4 Profil des cyclistes 129 Annex 5 Codes régionaux NUTS déterminant les paramètres de référence 131 Annex 6 Transport de vélos en train dans l’UE 133 Annex 7 Résumé des prix et des conditions appliqués au transport aérien de vélos 137 Annex 8 Intégration de la piste cyclable du Rideau de fer (section nord) au réseau

de transport public 139 Annex 9 Territoires NUTS 3 utilisés pour le calcul de la demande d’itinéraires sur la

piste cyclable du Rideau de fer 143 Annex 10 Liste des participants à la consultation qui ont fourni des informations 145 Annex 11 Aperçu des ferries 149 Annex 12 Enquête réalisée auprès d’experts du cyclotourisme européen 155


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LISTE DES ABRÉVIATIONS

Abréviation Description

ADFC Fédération allemande de cyclisme

BMBVS Ministère allemand des transports, de la construction et des affaires urbaines

BMVBW Ministère allemand des transports, de la construction et du logement

BMWi Ministère allemand de l’économie et de la technologie

BMZ Ministère allemand de la coopération économique et du développement

CHF Franc suisse

CNL CityNightLine

CO2 Dioxyde de carbone

CRDFM Cycle Route Demand Forecast Model (version 0.0.0)

DB Compagnie ferroviaire nationale allemande

DNM Déplacement non motorisé

DTV Association allemande de tourisme

ECF Fédération cycliste européenne

UE Union européenne

Fvw Fietsvakantiewinkel (boutique de vacances à vélo)

ICT Piste cyclable du Rideau de fer (Iron curtain trail)

MV Mecklembourg-Poméranie occidentale

NRW Rhénanie du Nord-Westphalie

NUTS 3 Nomenclature des unités territoriales statistiques, conçue par Eurostat

ÖBB Compagnie ferroviaire nationale autrichienne

RLP Rhénanie-Palatinat

SBB Compagnie ferroviaire nationale suisse

SSM Fondation SuisseMobile

SVS Fondation «La Suisse à vélo»

RTE Réseau transeuropéen

TP Transport public


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GLOSSAIRE

Cyclotourisme Le cyclotourisme se rapporte spécifiquement au déplacement à vélo entre plusieurs lieux, en tant que loisir. Le cyclisme fait partie intégrante de l’expérience touristique.

Développement du tourisme

durable:

La conception des véloroutes de longue distance doit respecter les principes du développement du tourisme durable; les organisateurs de cyclotourisme doivent être conscients de la nécessité de conserver les atouts naturels, d’améliorer les compétences et le potentiel local et de réduire au minimum l’utilisation des ressources, la production de déchets et la pollution. Le transport pour atteindre un itinéraire peut être l’un des principaux impacts négatifs sur l’environnement et la conception de l’itinéraire doit en tenir compte en offrant une proximité intéressante pour le voyage et l’intégration des transports en train, en car et en ferry sur les longues distances.

EuroVelo: EuroVelo est un réseau européen d’itinéraires cyclables visant à proposer un réseau transeuropéen durable. Il comprend douze véloroutes de longue distance couvrant 66 000 km et dont près de 45 000 ont déjà été créés. Le réseau est géré par la Fédération cycliste européenne, chargée de garantir que tous les itinéraires répondent à des normes élevées de conception, de signalisation et de publicité dans toute l’Europe.

Excursions à vélo:

Excursions de loisir, à partir de la maison ou du lieu d’hébergement, dont le cyclisme fait partie intégrante. On parle également de sorties à la journée.

Intégration dans les

transports en commun:

L’objectif du réseau EuroVelo est de passer facilement du vélo aux autres modes de transport, principalement le tramway, le train, le bus et le ferry. Dans l’idéal, le passage doit se faire en douceur et des infrastructures de service doivent être disponibles pour attendre et garer son vélo en toute sécurité. Dans un contexte plus large, l’intégration fait référence à la connectivité entre les secteurs du tourisme et du transport en ce qui concerne les prix et la diffusion d’informations.

Slow Travel (tourisme lent)

Le «Slow Travel», ou tourisme lent, est un terme qui fait référence à l’utilisation de modes durables de transport, comme le train ou le car, vers une destination. Le visiteur est encouragé à prendre davantage de temps pour découvrir la cuisine, la culture et le patrimoine local, de préférence en se déplaçant à pied, en vélo ou en transport public. D’après ses partisans, cette forme de tourisme permet de vivre une expérience plus riche et a un impact environnemental plus faible.

Vacances à vélo:

Vacances motivées par le désir de faire du vélo, soit sur un circuit, soit à partir d’une base généralement différente de la maison.

Vélo en vacances:

Vacances intégrant le cyclisme, mais pas uniquement et souvent associé à d’autres activités, en principe à partir d’une base.

Véloroutes de longue

distance:

Les véloroutes de longue distance sont des itinéraires conçus pour encourager les cyclotouristes à voyager entre plusieurs lieux au sein d’un même pays ou dans différents pays. Elles doivent dépasser les 100 km, mais couvrent souvent plus de 500 km. Les véloroutes de longue distance sont signalisées en plusieurs langues pour guider les cyclistes. Elles sont souvent classées en différentes catégories, en fonction de thèmes, et mises en valeur sur divers marchés par une multitude d’organisations.


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LISTE DES TABLEAUX Tableau 1: Aperçu de la pratique du vélo dans différents pays européens 19 Tableau 2: Volumes par catégorie d’usagers: cyclotouristes de séjour et cyclistes

excursionnistes 29 Tableau 3: Origine des cyclotouristes 31 Tableau 4: Niveaux de la demande cyclotouristique 32 Tableau 5: Estimations de la valeur économique du cyclotourisme en Europe 33 Tableau 6: Motivations de la pratique cyclotouristique (excursion/séjour/itinérance) 36 Tableau 7: Cyclotouristes allemands: durée du séjour vélo 38 Tableau 8: Modes d’hébergement utilisés par les cyclotouristes 39 Tableau 9: Aperçu de la répartition modale pour l’accès à certaines véloroutes ou

destinations cyclables 42 Tableau 10: Chiffres clés du réseau «La Suisse à vélo» (année 2007) 43 Tableau 11: Dépenses journalières des (cyclo)touristes de séjour et des (cyclistes)

excursionnistes 45 Tableau 12: Coefficients de détour et coefficients d’émission utilisés pour évaluer les

émissions de CO2 54 Tableau 13: Distances parcourues et émissions de CO2 par voyage pour les vacances à

vélo et le total des vacances en Allemagne 55 Tableau 14: Aperçu des cas 69 Tableau 15: Chiffre d’affaires en euros et par destination enregistré par

Treinreiswinkel en 2008 pour la vente de billets combinant train et vélo 89 Tableau 16: Aperçu de la piste cyclable du Rideau de fer par pays (hors tronçons

russes) 101 Tableau 17: Principaux voyagistes spécialisés dans les séjours à vélo dans les pays de

l’UE 125 Tableau 18: Volumes et type 127 Tableau 19 Profil des cyclistes empruntant plusieurs itinéraires et réseaux 129 Tableau 20 Codes régionaux NUTS 3 utilisés pour déterminer la superficie régionale,

la population et les possibilités d’hébergement touristique intervenant dans le calcul de l’impact économique 131

Tableau 21 Résumé relatif au transport aérien de vélos 137 Tableau 22 Liste des territoires NUTS 3 utilisés pour effectuer le calcul de la demande

d’itinéraires sur la piste cyclable du Rideau de fer 143


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LISTE DES FIGURES Figure 1: Carte du réseau EuroVelo 24 Figure 2: Motivations données par les adeptes du cyclotourisme (source:

Trendscope 2008b) 35 Figure 3: Importance relative des qualités du réseau ou de la zone cyclable 37 Figure 4: Modes d’accès à la destination cyclable pour les cyclotouristes (au moins

une nuitée) et les cyclistes excursionnistes à la journée en Allemagne 40 Figure 5: Répartition modale des transports pour les vacances à vélo et le total des

vacances en Allemagne (plus de trois nuitées dans les deux cas) 40 Figure 6: Répartition modale des vacances néerlandaises en fonction de la pratique

vacancière du vélo 41 Figure 7: Relation entre infrastructure d’hébergement touristique et nombre de

cyclotouristes de séjour par km d’itinéraire 46 Figure 8: Relation entre densité de population et nombre de cyclistes

excursionnistes à la journée par km d’itinéraire 47 Figure 9: Externalités de l’ensemble des flux touristiques (domestiques et

internationaux) des citoyens de l’UE-27 plus la Norvège et la Suisse 49 Figure 10: Répartition des émissions de CO2 selon le mode de transport aller-retour

pour les vacances à vélo et le total des vacances en Allemagne (plus de trois nuitées dans les deux cas) (2008) 54

Figure 11: Empreinte carbone (émissions de CO2) des vacanciers néerlandais 57 Figure 12: Modes d’hébergement utilisés par les cyclotouristes allemands (cyclistes

itinérants seulement) 58 Figure 13: Le transport des vélos dans les trains allemands et suisses 63 Figure 14: Saisonnalité du transport de cyclotouristes (allers simples) sur les

transbordeurs de la compagnie Scandlines entre l’Allemagne et le Danemark 67

Figure 15: L’organisation de SuisseMobile, ses partenaires et responsabilité 71 Figure 16: Carte de la piste de la Drave 72 Figure 17: Le Danube dans l’Europe du Sud-Est 74 Figure 18: Tableau d’information sur la piste cyclable du Danube en Serbie 75 Figure 19: Signalisation sur la piste cyclable du mur de Berlin 79 Figure 20: Le circuit de la ceinture verte et la piste cyclable du Rideau de fer 87 Figure 21: Participants Bett&Bike certifiés en Allemagne 92 Figure 22: Logos indiquant les hébergements adapté aux cyclistes 93 Figure 23: Exemple de liaison entre la mobilité douce et les informations sur les

transports en commun sur l’internet 95 Figure 24: Conception des recherches 97 Figure 25: Carte de la zone de surveillance. 98 Figure 26: Carte de la piste cyclable prévue du Rideau de fer 99 Figure 27: Distance, jours de vélo et revenus tels qu’estimés pour la piste cyclable

du Rideau de fer. 102 Figure 28: réseau allemand d’itinéraires cyclables à longue distance (D-Netz) 124


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RÉSUMÉ

Buts et objectifs La présente étude vise à évaluer les avantages potentiels des véloroutes de longue distance à des fins touristiques, notamment en lien avec le développement du tourisme durable. Les trois principaux objectifs sont les suivants:

(a) déterminer l’ampleur actuelle du cyclotourisme en Europe, (b) évaluer dans quelle mesure EuroVelo peut être développé en tant que réseau de

tourisme durable en Europe, (c) étudier le potentiel de développement d’une piste thématique, actuellement appelée

la piste cyclable du Rideau de fer, qui confère une reconnaissance durable à la réunification de l’Europe des décennies précédentes.

Contexte Les vacances et les excursions à vélo sont souvent considérées comme un produit de tourisme durable. Le présent rapport porte particulièrement sur le voyage entre différents lieux à vélo, en tant qu’activité de loisir. Il s’agit essentiellement du cyclotourisme, qui revêt actuellement de l’importance pour certaines destinations touristiques. Le présent rapport donne un aperçu du marché du cyclotourisme en Europe et cherche à évaluer son potentiel de développement. EuroVelo est un réseau européen d’itinéraires cyclables visant à proposer un réseau transeuropéen durable. Il comprend douze véloroutes de longue distance qui couvrent 66 000 km. Le réseau est géré par la Fédération cycliste européenne qui s’efforce de garantir que tous les itinéraires répondent à des normes élevées de conception, de signalisation et de publicité dans toute l’Europe. Le rapport évalue si ce réseau pourrait améliorer l’offre générale de transport et de tourisme en Europe. Troisièmement, ce rapport aborde l’idée consistant à développer une nouvelle véloroute de longue distance ayant le potentiel de réunir en un nouveau marché les trois thèmes centraux que sont la culture, le patrimoine et la nature. L’objectif de la piste cyclable du Rideau de fer est de donner la possibilité de découvrir plus de vingt pays, dont 14 États membres de l’UE, sur un itinéraire de 6 800 km allant de la mer de Barents à la mer Noire. Il est probable que seule une petite proportion de ce marché suivra cet itinéraire dans son intégralité. Le marché principal préférera parcourir une section de la route dans un pays qu’elle traverse. L’étude examine le potentiel de cette nouvelle véloroute et si elle doit être intégrée au réseau EuroVelo.

Le marché du cyclotourisme Il n’existe aucune source de données fiables en ce qui concerne le volume global et la valeur du marché actuel du cyclotourisme. Afin d’évaluer ce marché en Europe, il a été décidé de faire des recherches sur l’internet pour analyser les possibilités de cyclotourisme offertes au public. Les résultats sont clairs. La France est de loin la principale destination proposée par les voyagistes, suivie par l’Autriche. Des études scientifiques provenant d’Allemagne, de Suisse, des Pays-Bas et du Royaume-Uni ont également été examinées et complétées par les résultats d’analyses de marché réalisées principalement au Danemark, en France et en Espagne. L’exigence d’un itinéraire continu, sûr, agréable et bien indiqué, est universelle. Il existe cependant des différences culturelles et sociogéographiques qui influencent la tendance à faire du vélo dans la vie quotidienne et à choisir le cyclisme comme élément de ses vacances. Par exemple, les cultures danoise, néerlandaise et allemande sont plus propices au vélo et ces populations sont plus enclines à faire du


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cyclisme pendant leurs loisirs et leurs vacances. L’Allemagne et le Royaume-Uni sont les principaux marchés émetteurs du secteur européen du tourisme.

Tendances La documentation à ce sujet ne fait état d’aucune tendance stable. Le cyclotourisme n’est pas inclus dans les statistiques d’Eurostat sur le tourisme, ni dans d’autres études générales sur le tourisme national ou international. Il convient de noter que la croissance du cyclotourisme, en ce qui concerne tant l’offre que la demande, est inégale en Europe. Dans des pays comme l’Autriche, la Belgique, le Danemark, la France, l’Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas, le cyclotourisme est important. Le marché qui connaît l’évolution la plus rapide est l’Allemagne. Alors que certains marchés enregistrent encore une croissance, l’enquête réalisée par des experts pour le compte de cette étude suggère que la plupart des marchés sont relativement statiques.

Le marché du cyclotourisme (volume et valeur) Il n’existe pas de réponse certaine à la question de la valeur du cyclotourisme dans l’UE. Un modèle qui utilise des fractions des flux touristiques actuels au sein de l’Europe (UE-27, ainsi que la Norvège et la Suisse) a été élaboré afin d’estimer la valeur et le volume du cyclotourisme. En Europe, on estime à 2,795 milliards le nombre de séjours touristiques à vélo, dont la valeur dépasse 54 milliards d’euros par an. Il s’agit de la somme totale estimée des séjours touristiques nationaux et internationaux à vélo. Le nombre de cyclotouristes passant la nuit est de 25,6 millions, soit près de 3 % du nombre total de séjours de tourisme de la population de l’UE (fondé sur Peeters et al. 2007a).

Facteurs motivationnels Les cyclistes sont motivés par des raisons de santé (activité physique), de détente et, parallèlement, par le désir de découvrir une autre région. Le fait que le cyclisme ne soit pas une activité coûteuse, le cadre spectaculaire ou l’environnement (bien que les paysages environnants soient importants) et le confort ne sont pas des facteurs essentiels. En ce qui concerne les caractéristiques de l’itinéraire, les principaux facteurs sont la sécurité (faible circulation), la facilité d’utilisation (signalisation), la diversité de l’itinéraire et le logement/la restauration. Le matériel d’information, l’accès aux transports en commun, la densité du réseau routier, les magasins d’entretien de vélos et les infrastructures du lieu d’hébergement revêtent une importance moindre. L’équilibre entre les cyclotouristes passant la nuit et ceux en excursion pour une journée varie considérablement entre les différents réseaux d’itinéraires, les régions et chaque itinéraire.

Modes de transport vers les itinéraires cyclables/destination En ce qui concerne le trajet vers la destination de cyclisme, les marchés allemand, britannique et espagnol montrent qu’une majorité significative des excursionnistes d’une journée font l’aller-retour entre leur maison ou leur lieu de vacances et la destination choisie. Par contre, la situation est différente pour les voyages de vacances. Par exemple, aux Pays-Bas, la part du transport aérien est faible par rapport à celle du transport routier. Par conséquent, l’utilisation du vélo augmente pendant la période de vacances. Le choix du mode de transport dépend également de la nature de l’itinéraire et de son accessibilité par les différentes formes de transport. Les cyclotouristes britanniques qui se rendent en Écosse sont très dépendants de leur voiture pour atteindre leur destination, ce qui contraste avec le nombre relativement faible de Britanniques se rendant en voiture sur le continent. Cela peut s’expliquer par l’importance du VTT, comparé à d’autres formes de cyclisme de loisir.


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Impacts économiques La manière dont les dépenses directes dans les économies locales peuvent générer des affaires et créer ou permettre de maintenir des emplois est un aspect essentiel du développement des véloroutes. «La Suisse à vélo» constitue un bon exemple des dépenses engendrées par un réseau d’itinéraires cyclables conçu pour attirer les touristes. Le réseau suisse est très suivi depuis le début du projet et a connu une forte utilisation dès les premières étapes de sa mise en œuvre. D’après une analyse des données disponibles, nous avons calculé la moyenne pondérée d’une excursion-séjour. Les cyclotouristes dépensent en moyenne 53 euros par jour, hébergement compris. Les excursionnistes à vélo ont par contre tendance à dépenser nettement moins, la moyenne étant estimée à un peu moins de 16 euros par jour. Les résultats disponibles pour d’autres pays sont similaires. Les dépenses quotidiennes des excursionnistes et des touristes à vélo sont comparables à celles des touristes classiques, voyageant pour différentes raisons. Cette conclusion se fonde sur les données détaillées des touristes allemands. En 2007, les vacanciers néerlandais partant en voiture pour un long séjour aux Pays-Bas (d’une durée moyenne de 9,9 jours) ont dépensé 21 euros par personne et par jour, contre 32 euros pour un séjour national court (3,2 jours en moyenne) (CBS 2008). Ces chiffres sont à rapprocher des dépenses moyennes par jour sur les itinéraires cyclables «LF» aux Pays-Bas, s’élevant à 31 euros en 2003.

Impacts sur l’environnement Les impacts directs sur l’environnement et les écosystèmes qui peuvent être recensés en lien avec le cyclisme sont les suivants: - l’érosion des sols (érosion ayant un impact sur la qualité de l’eau en raison des

infiltrations à partir des pistes), - les dégâts sur la végétation, - la perturbation de la faune, - la concentration de touristes (impact sur la qualité du loisir). Le caractère durable du cyclotourisme peut être évalué en termes absolus. Comme toute activité touristique, il a un impact supplémentaire sur l’environnement. Le problème central est que le tourisme, comme tout autre secteur, contribue au changement climatique. L’investissement dans le développement d’itinéraires cyclables est souvent ciblé sur la réutilisation d’anciennes infrastructures destinées à d’autres fins, par exemple, les lignes ferroviaires et les chemins de halage, notamment en Belgique, en France et en Espagne. La construction effective de nouveaux itinéraires a un impact minimal sur la faune et la flore. L’utilisation croissante de ces pistes aura néanmoins un impact plus significatif. Les analyses de l’impact sur l’environnement sont donc importantes lorsqu’un itinéraire traverse ou passe à proximité de zones écologiquement fragiles. Le cyclisme en soi ne génère presque pas d’émissions. La plupart des cyclistes débutent leur excursion à partir du seuil de leur maison mais, dans certains cas, un transport motorisé est utilisé pour atteindre la destination, ce qui a un impact sur la qualité de l’air sur le trajet et accroît la pollution et les embouteillages. La présente étude porte sur les émissions de CO2 dans le cas des vacances à vélo en Allemagne et aux Pays-Bas, où des informations sont disponibles pour l’analyse. Dans le cas de l’Allemagne, étant donné que les cyclistes utilisent des moyens de transport plus écologiques et voyagent sur de plus courtes distances vers leur destination (- 53 % par rapport à tous les types de vacances), les vacances à vélo émettent 66 % moins de CO2 que les autres formes de vacances. Dans le cas des Pays-Bas, il existe une différence nette entre les vacances qui comportent des circuits à vélo «fréquents» ou «réguliers» et les autres types de vacances. Les émissions de CO2 sont 28 % moins importantes par séjour de vacances et 26 % par jour. Environ 12 %


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de toutes les vacances des Néerlandais prévoient des circuits à vélo «fréquents» ou «réguliers». Le cyclotourisme possède un avantage très important sur les autres formes de tourisme, en ce qui concerne la contribution au changement climatique (résultant principalement du transport vers la destination). Les impacts sur la nature et les paysages peuvent être réduits au minimum et sont probablement moindres que pour la plupart des autres formes de tourisme, puisque les infrastructures pour le cyclisme demandent généralement des investissements sur une petite échelle. Il existe également des impacts sociaux potentiels, comme les études de cas espagnol et britannique le montrent. Les itinéraires traversant les villes et les villages donnent aux communautés locales un accès direct à une activité physique et sociale, améliorant ainsi la qualité de vie des personnes concernées.

Impact économique d’EuroVelo Une évaluation du réseau EuroVelo a également été effectuée. L’étude conclut que son potentiel est considérable, même s’il ne constitue pas actuellement un réseau de transport ou de tourisme majeur. Un modèle a été créé pour évaluer l’impact économique d’EuroVelo, s’il était développé en tant que réseau européen de transport et de tourisme. On estime que 45,2 millions de voyages généreraient presque 5 milliards de revenus directs, attribuables à EuroVelo en tant que produit de cyclotourisme.

Intégration dans les transports en commun Comme pour tous les voyages de vacances, il est nécessaire d’assurer une intégration en douceur entre les modes de transport menant à destination et lorsqu’on voyage dans les environs de la destination. À ce sujet, la location de vélos dans les gares est idéale pour un excursionniste plus occasionnel. La situation concernant le transport des vélos est, en revanche, problématique du point de vue du cyclotouriste, car l’approche des opérateurs de trains diffère selon les pays. Par exemple, le transport des vélos est prévu dans la plupart des services ferroviaires en Allemagne, à l’exception des trains ICE longue distance, tandis que les vélos sont acceptés dans presque tous les trains en Suisse et aux Pays-Bas. Le troisième paquet ferroviaire (du Parlement européen et du Conseil, 2007) cherche à améliorer les infrastructures de transport des vélos. Cela a conduit les représentations politiques en Allemagne à autoriser les vélos dans les trains ICE longue distance. Des espaces sont désormais prévus pour les vélos dans le Thalys et un nombre croissant de TGV en France. Généralement, les vélos n’ont pas besoin d’être emballés (bien que ce soit le cas pour certains trajets sur de longues distances). Dans certains cas, ce service est proposé gratuitement. Dans d’autres, son coût est très modeste et ne dépasse jamais 20 euros par voyage. Toutes les destinations ne sont pas desservies par le train. Parfois, les autocars long courrier fournissent une solution aux cyclotouristes. Néanmoins, l’option car et vélo est actuellement très limitée. Il existe certes un marché pour les cyclistes qui souhaitent voyager en car/bus en Europe. Mais des restrictions sont imposées concernant le transport des vélos; ceux-ci doivent être emballés et, de manière analogue aux voyages en avion, ils doivent être mis dans la soute à bagages. Les services vélos sur les ferries constituent un facteur majeur sur le réseau européen de cyclotourisme. Afin d’évaluer les approches des exploitants de ferries en ce qui concerne le transport de cyclotouristes, une enquête électronique à petite échelle a été menée par l’équipe de recherche. D’après les résultats, alors que les compagnies de transbordeurs


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sont prêtes et en mesure de transporter un grand nombre de cyclotouristes, la plupart d’entre elles n’en font aucune publicité.

Études de cas de bonnes pratiques La deuxième tâche majeure présentée dans la mission était de se livrer à un certain nombre d’études de cas reflétant les idées et les bonnes pratiques en matière de développement d’un réseau cyclable de grande randonnée en Europe, en mettant l’accent sur le développement du tourisme, les pratiques de marketing, la nécessité d’infrastructures de soutien et, enfin, la surveillance. Ces cas sont résumés ci-dessous: - le cas du réseau «La Suisse à vélo» illustre la clef du développement d’un réseau: des

normes de qualité élevée en ce qui concerne les surfaces et la signalisation multilingue. De même, il s’agit d’un bon exemple de participation des parties prenantes afin de faire en sorte que les secteurs concernés, comme le tourisme, le sport, le transport et l’économie locale, soient intégrés au programme de développement;

- la piste cyclable de la Drave illustre la manière dont les autorités locales de tourisme et les opérateurs de transport peuvent concevoir et promouvoir le transport et le tourisme en tant qu’expérience touristique. Le développement de la piste cyclable du Danube en Serbie attire l’attention sur l’utilité d’échanger ses connaissances et compétences et la nécessité de stimuler le secteur touristique pour qu’il soit proactif plutôt que réactif dès les premières étapes de développement touristique;

- le cas des «vias verdes» montre comment réutiliser efficacement des ressources désaffectées. Ce cas illustre la manière dont le patrimoine industriel peut être utilisé pour donner accès aux zones naturelles à un grand nombre de personnes. La piste cyclable du Danube en Autriche témoigne que les véloroutes de longue distance peuvent gagner en fréquentation et attirer un marché international. Elle relève également la pertinence de la planification du développement lorsqu’un produit approche de la maturité;

- l’accent sur la durabilité et l’engagement du programme de développement de maintenir la diversité locale sont les caractéristiques des Voies vertes de l’Ambre en Europe orientale. Ce cas illustre l’importance des partenariats transfrontaliers;

- la participation de tous les partenaires des quatre pays impliqués dans le réseau CY.RO.N.MED (Cycle Route Network in the Mediterranean) est cruciale. C’est la première fois que tous les partenaires travaillent ensemble pour préparer un itinéraire cyclable. L’assistance technique de l’ECF et de la FIAB (Fédération italienne des amis de la bicyclette) est essentielle pour la réussite du projet. Cela confirme également l’importance des partenariats transfrontaliers;

- la piste cyclable du mur de Berlin montre que le patrimoine urbain et la mobilité douce peuvent être développés conjointement afin d’offrir tant aux résidents qu’aux visiteurs la possibilité de profiter d’une expérience touristique de manière durable. Elle fournit également un exemple utile de l’association du tourisme urbain et du cyclotourisme.

- la piste cyclable de la mer du Nord (EuroVelo 12) prouve l’importance du marketing par le groupe de gestion des véloroutes de longue distance développées pour le tourisme. Elle souligne en particulier la nécessité de maintenir la communication avec les responsables du tourisme et les fournisseurs d’informations durant toutes les étapes;

- une étude de cas sur la piste cyclable suivant la ceinture verte européenne insiste sur l’importance des aspects culturels et naturels comme éléments principaux de promotion de ces pistes thématiques;

- Treinreiswinkel est l’agence spécialisée dans les voyages en train aux Pays-Bas; elle propose des billets de train aller-retour et d’autres circuits en train. Ces dernières années, Treinreiswinkel a constaté une croissance du chiffre d’affaires des billets combinant train et vélo. L’entreprise propose deux manières d’améliorer les possibilités de transport des vélos en train:


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o davantage d’infrastructures de transport direct des vélos sur le réseau ferroviaire,

o faciliter le transport des vélos sur tous les Thalys et trains ICE à grande vitesse et longue distance;

- l’exemple des «Bett & Bike» (lit et vélo) illustre une approche éprouvée consistant à offrir des normes de qualité aux cyclotouristes, une formule si populaire qu’elle a traversé les frontières;

- enfin, un cas porte sur la surveillance de la piste cyclable de la mer du Nord dans le Nord-Est de l’Angleterre. Il souligne l’importance d’une approche de surveillance systématique des pistes cyclables de grande randonnée.

Piste cyclable du Rideau de fer (Iron Curtain Trail) Le Rideau de fer a séparé l’Europe de l’Ouest et de l’Est pendant près de 50 ans au cours du siècle dernier et il en reste des vestiges tout au long de son tracé, en termes de monuments et de symboles locaux. Le développement d’une véloroute continue allant de la mer de Barents à la mer Noire, en passant par de nombreux pays, est actuellement proposé. La longueur totale de l’itinéraire est estimée à 6 592 km (hormis les parties passant en Russie). Il est également appelé «ceinture verte» car il traverse des zones naturelles intactes depuis des dizaines d’années. Cette véloroute a été proposée comme partie du réseau EuroVelo et ce point est en cours de discussion au sein du groupe de gestion de la Fédération cycliste européenne. L’estimation de la demande et des revenus potentiels de la piste cyclable du Rideau de fer est fondée sur le modèle qui calcule la demande de séjours de vacances en utilisant la densité des lits, et la demande d’excursions en utilisant la densité de population. Chaque année, la piste cyclable du Rideau de fer pourrait générer 849 000 séjours de vacances, 3,3 millions d’excursions et 355 millions d’euros de revenus directs au total (dépenses directes des vacanciers à vélo). Facteur essentiel, de nombreuses économies régionales pourraient profiter d’un tourisme supplémentaire, alors que leur développement a été entravé pendant des décennies par le Rideau de fer, un phénomène appelé «Zonenrandgebiete» en Allemagne. Le réseau de transport disponible pour faciliter le tourisme tout le long de la piste cyclable du Rideau de fer est excellent. La seule restriction concernant l’itinéraire est la capacité de transport limitée dans le Nord et le Nord-Est de la Finlande vers le Cap Nord. Il sera important d’assurer une évaluation de l’impact de l’itinéraire sur l’environnement dans les régions protégées ou suscitant un intérêt scientifique particulier. Les questions majeures relatives aux impacts sociaux ressortent de l’expérience du développement des pistes cyclables de l’Ambre et du Danube inférieur. Il est essentiel que chaque région, au sein de chaque pays, dispose d’un mécanisme similaire à celui adopté lors du développement de la piste de l’ambre, afin que les communautés locales prennent en considération la manière dont elles peuvent exploiter le potentiel touristique de l’itinéraire, en termes de gains économiques par rapport aux impacts éventuels comme le bruit et l’augmentation de la circulation due aux excursionnistes d’une journée.

Conclusions Les cyclotouristes sont motivés par un certain nombre de facteurs, particulièrement l’envie d’être proche de la nature et de se détendre par rapport à la vie quotidienne. Les itinéraires thématiques doivent intégrer ces valeurs pour attirer les cyclotouristes. Même si la nature du cyclotourisme correspond bien à la politique actuelle de l’UE et à l’encouragement du tourisme durable, il existe de nombreux obstacles à son développement. Certains concernent le manque d’interface entre le transport et le tourisme, et d’autres le manque d’offres sur le marché. Concernant le développement durable, l’association du train et du


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vélo est importante pour un marché du tourisme à faibles émissions. On peut conclure que le transport d’un vélo en train ne coûte pas très cher, mais il n’est pas toujours possible et, dans la plupart des cas, difficile. Le transport d’un vélo en avion est toujours possible, mais nécessite certaines modifications mécaniques ainsi qu’une housse et revient relativement cher par rapport au train. La solution à ce problème pourrait être d’augmenter le prix du transport en train et d’investir le montant de ces recettes dans l’amélioration des infrastructures pour les cyclistes. L’absence de réseaux et de véloroutes de longue distance de qualité dans de nombreux pays occupant une position dominante sur le marché du tourisme représente un autre obstacle. Troisièmement, d’une façon générale, les voyagistes et les autres prestataires de services touristiques ne sont pas suffisamment impliqués dans le développement du cyclotourisme. Les données évaluées dans cette étude indiquent que les cyclotouristes apportent des avantages essentiels aux localités qui ne bénéficient pas actuellement du tourisme classique. Les dépenses des cyclotouristes sont comparables à celles des autres visiteurs, À la différence d’autres formes de tourisme, les dépenses sont plus ciblées dans la région traversée par l’itinéraire et, en fonction de la nature des chaînes logistiques locales, elles circulent au sein de ces économies locales plus longtemps, avant que des pertes ne soient notées. Le développement d’itinéraires demande des investissements à coûts relativement bas dans le transport et les itinéraires touristiques, car ils utilisent des éléments désaffectés du patrimoine ou des espaces partagés sur des routes où la circulation est généralement faible. EuroVelo n’est actuellement pas un atout touristique majeur dans la plupart des pays, car il n’est pas suffisamment développé pour offrir le choix de la destination ou une forte identité de marque. Même l’EuroVelo 6 (allant de l’Atlantique à la mer Noire) est encore aux premières étapes du développement du marché, suite à une amélioration de l’itinéraire. Le développement d’un réseau de qualité constante dans toute l’Europe offrant une grande variété de choix en termes de destinations possède un potentiel considérable. Il exigera des engagements et une planification de la part du groupe des gestionnaires responsables de l’avancement du projet, afin de développer une marque forte, synonyme d’un cyclotourisme de meilleure qualité en Europe. Au départ, cela nécessite une ressource de base solide afin d’améliorer et de développer l’ensemble du réseau au cours des dix prochaines années.

Recommandations En résumé, nous émettons les six recommandations clés suivantes: 1. EuroVelo doit être intégré au programme RTE. EuroVelo est un réseau de transport durable qui couvre l’Europe et doit donc faire partie du réseau transeuropéen. Il existe à cela plusieurs raisons essentielles. Il permet de terminer des liaisons actuellement incomplètes. Deuxièmement, il répond aux exigences du programme RTE en ce qui concerne l’intégration de la dimension environnementale dans les réseaux européens. Troisièmement, il permettrait de résoudre des conflits potentiels entre l’extension des infrastructures routières et ferroviaires et les pistes cyclables. Quatrièmement, il pourrait aider à intégrer le train et les pistes cyclables également au niveau des infrastructures. Ainsi, l’inclusion d’EuroVelo au programme RTE garantira l’intégration du réseau cyclable à d’autres modes de transport sur de longues distances. Il facilitera l’interface entre modes de déplacement motorisés et non motorisés en ce qui concerne les trajets sur de longues et courtes distances. Même si l’on peut affirmer qu’EuroVelo est principalement utilisé à des fins touristiques, cela s’applique également à de nombreux autres réseaux longue distance, comme les services ferroviaires et aériens. Ainsi, un réseau durable qui intègre d’autres modes de transport pourrait être considéré


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essentiel pour la réduction de la consommation d’énergie et d’émissions de CO2 dans le transport. Cela ajouterait donc une valeur globale au programme RTE. 2. Des fonds supplémentaires doivent être alloués pour la coordination et le marketing coordonné du réseau EuroVelo. Le développement d’EuroVelo a pris du retard en raison du manque de financement disponible pour les infrastructures dans certains cas, et en partie à cause du manque de budget pour la coordination du marketing du réseau au fur et à mesure de son développement. Clairement, EuroVelo pourrait être une marque de pistes cyclables transfrontalières de haute qualité nettement plus reconnue qu’à ce jour. On remarque un manque de financement pour mettre les véloroutes de longue distance existantes aux normes requises pour obtenir la dénomination EuroVelo. Le cas des itinéraires 6 et 12 montre que la situation actuelle en matière de coopération transfrontalière et de financement ne permet qu’un développement des itinéraires et un marketing limités. Le développement du réseau pourrait être accéléré par un mécanisme de financement via certains programmes de l’UE. Par exemple, un financement de la coordination du développement des infrastructures par la DG TREN doit être envisagé. Cela pourrait également se doubler d’une coordination du développement des itinéraires et du marketing grâce aux programmes sociaux et culturels de l’UE, tel le FSE. 3. Surveillance biannuelle du cyclotourisme en général et d’EuroVelo en particulier. Les approches de surveillance sont développées pour EuroVelo par plusieurs programmes de surveillance à petite échelle - tel celui qui se charge de la piste cyclable de la mer du Nord (EuroVelo 12) - conçus par l’Institut du transport et du tourisme et l’université de Loughborough au Royaume-Uni, par «La Suisse à vélo» en Suisse et pour le développement de l’itinéraire 6, partiellement. D’autres mécanismes de surveillance sont élaborés par la Stichting Landelijk Fietsplatform aux Pays-Bas et l’ADFC en Allemagne. Il convient de tirer les leçons de ces approches et meilleures pratiques. En outre, il est nécessaire d’établir, probablement via le travail de l’ECF, une approche de surveillance normalisée pour l’ensemble du réseau EuroVelo, grâce à la création d’un groupe de travail visant à harmoniser les approches relatives à la collecte de données et à leur analyse. 4. Des fonds doivent être alloués pour conserver et poursuivre le développement du modèle de prévision des demandes d’itinéraires cyclistes (cycle route demand forecast model, CRDFM). Pour cette étude, les chercheurs ont élaboré un modèle simple qui permet aux gestionnaires de projet en Europe d’estimer le niveau probable de demande et l’impact économique lié au développement d’un itinéraire. Ce modèle doit cependant être testé, perfectionné et mis à disposition d’un large public. Il sera également nécessaire de revoir les données à partir desquelles le modèle est calibré, afin de s’assurer qu’elles sont aussi actuelles et exactes que possible. 5. Une évaluation plus détaillée et ciblée (projets, séminaires, analyses coûts-avantages) devrait être effectuée en ce qui concerne le transport de vélos dans les transports en commun, notamment dans les trains longue distance. Le présent rapport avance des arguments en faveur du développement du cyclotourisme et d’EuroVelo, en tant que forme idéale de voyage lent ayant un impact écologique limité et des répercussions économiques dans les communautés locales semblables à celles du tourisme classique. Le principal avantage a cependant trait aux faibles émissions de


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dioxyde de carbone du cyclotourisme entre le point de départ et celui d’arrivée. Afin de conserver cet avantage, il est nécessaire d’améliorer les possibilités de transport des vélos sur les distances moyennes à longues, essentiellement en train, mais également en car et en ferry. La création du service City Night Line, comprenant le transport d’un vélo classique, souligne la demande latente des cyclotouristes. Il existe clairement des arguments en faveur d’une étude plus détaillée présentant des exemples d’obstacles aux trajets en train ou en car avec un vélo, exemples recueillis dans toute l’Europe, et fournissant des solutions pour les surmonter. 6. Il existe de solides arguments en faveur du développement de la piste cyclable du Rideau de fer. La piste cyclable du Rideau de fer donne la possibilité de développer un tourisme durable dans des régions qui ont été handicapées au cours des décennies précédentes par l’existence même de ce Rideau. De nombreux projets pourraient être développés afin d’accélérer le processus de développement des itinéraires. La principale étape sera d’intégrer la piste cyclable du Rideau de fer au réseau EuroVelo, afin de doter celui-ci d’une identité plus forte. Il existe ensuite des arguments en faveur de projets plus spécifiques, liés au cyclisme, à la culture et à la nature, sous l’égide du tourisme lent. D’autres projets visant à améliorer la capacité des opérateurs de tourisme, le marketing des régions et l’encouragement au transfert de connaissances pourraient être financés par le FEDER et le FSE.


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1 INTRODUCTION

1.1 Cadre et objectifs de l’étude Cette étude a pour objet d’évaluer les avantages potentiels de l’aménagement d’un réseau européen de véloroutes à finalité touristique, en particulier dans l’optique du développement du tourisme durable (voir point 1.2). L’objectif est triple:

(a) déterminer l’ampleur et la portée du phénomène du cyclotourisme en Europe; (b) évaluer les possibilités de développer le projet EuroVelo en tant que réseau

touristique durable dans l’ensemble de l’Europe; (c) considérer l’intérêt de promouvoir une véloroute thématique, appelée «route du

rideau de fer», qui conférerait une reconnaissance durable à la réunification de l’Europe, intervenue quinze ans après la chute du Mur de Berlin.

Les principales questions de recherche peuvent se formuler comme suit: 1. Quels sont les facteurs clés de succès pour attirer les cyclotouristes? 2. Le cyclotourisme est-il plus ou moins durable que d’autres formes de tourisme? 3. Existe-t-il une estimation globale de la demande cyclotouristique et de la valeur de

ce marché? 4. Le réseau EuroVelo est-il ou non de nature à accroître le potentiel du cyclotourisme? 5. Quelles sont les perspectives de développement du cyclotourisme sur une plus

grande échelle, et quels seraient les obstacles à surmonter et les défis à relever dans ce contexte?

Le présent rapport s’attache à répondre à ces questions.

1.2 L’usage du vélo en Europe Il est intéressant de noter, en arrière-plan à l’étude, l’importance relative du vélo dans les déplacements quotidiens en Europe.

Tableau 1: Aperçu de la pratique du vélo dans différents pays européens

Pays Proportion des trajets à vélo (en %)

Distance parcourue par personne et par jour (en km; 2000)

Royaume-Uni 1% (2005) 0.2

Irlande 2% (2002) 0.5

Italie 2% (2000 0.4

France 3% (1994) 0.2

Norvège 4% (2001) -

Autriche 5% (1995) 0.4

Suisse 6% (2000) -

Belgique 8% (1999) 0.9

Allemagne 10% (2002) 0.9

Suède 10% (2000) 0.7

Finlande 11% (1998) 0.7

Danemark 18% (2001) 1.6

Pays-Bas 27% (2005) 2.5

Source: Pucher et al. 2008


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L’usage du vélo est très variable selon les pays européens. Le Error! Reference source not found. présente certaines statistiques fournies par Pucher et al. (2008). Dans la plupart des pays pour lesquels la part du vélo dans les déplacements reste marginale, le cyclisme est surtout une activité récréative ou encore, dans certaines villes équipées à cet effet (par exemple, York au Royaume-Uni), une alternative en matière de mobilité urbaine. Dans les pays où la part du vélo est importante, comme le Danemark et les Pays-Bas, il s’agit pour beaucoup de déplacements utilitaires: navette domicile-travail, courses, voire, dans certains cas, déplacements d’affaires (Pucher et al. 2008). Il est intéressant de noter que dans les pays à faible pratique les utilisateurs du vélo sont plutôt masculins, tandis que dans les pays à forte pratique la répartition entre les sexes est équilibrée. Historiquement, le rôle du vélo a fortement diminué dans tous les pays entre les années 1950 et les années 1970. En 1950, la part du vélo dans les différents modes de déplacement au Royaume-Uni atteignait 15 %, soit nettement plus que le taux d’utilisation actuel en Allemagne. Des politiques d’avant-garde en matière d’urbanisme et de planification des transports ont permis de renverser ces tendances dans des pays comme l’Allemagne, le Danemark et les Pays-Bas (Pucher et al. 2008). Il est clair que les politiques publiques jouent un rôle important dans la promotion du vélo.

1.3 Développement du tourisme durable et cyclotourisme La présente étude est toutefois circonscrite à la pratique du vélo dans sa dimension de loisirs et de tourisme. Les effets que le développement du tourisme induit sur les itinéraires empruntés pour rallier le lieu de destination ou pour rayonner à partir de celui-ci suscitent beaucoup d’intérêt. Les avantages économiques que le tourisme peut apporter aux économies locales sont étudiés depuis plusieurs décennies; la recherche sur les impacts sociaux est également bien couverte, dès le début, par la littérature scientifique (Tao et al. 2009). Cependant, c’est aujourd’hui l’exigence de plus en plus urgente de combattre le changement climatique qui représente le plus grand défi du secteur touristique et qu’il importe d’intégrer de façon mesurable dans toutes les facettes du développement du tourisme (Peeters et al. 2006b). Il est clairement indispensable de développer des produits respectueux de l’environnement et à faible intensité de carbone, dans l’esprit d’un tourisme durable en Europe, afin d’encourager les marchés existants et les nouveaux marchés à abandonner les formes de tourisme les plus polluantes et les plus consommatrices de ressources (Simpson et al. 2008). Étant donné l’importance de l’Europe en tant que région génératrice de tourisme international, doublée d’un fort taux de fréquentation touristique intrarégionale, le potentiel de marché de ces nouveaux produits est considérable. Une définition communément admise du tourisme durable met l’accent sur la nécessité de parvenir à un équilibre entre les aspects économiques, sociaux et environnementaux (source: UNEP/WTO 2005: 5): «Les principes de développement et les méthodes de gestion du tourisme durable sont applicables à toutes les formes de tourisme et tous les types de destination, y compris le tourisme de masse et les différents segments spécialisés. Les principes de durabilité s’étendent à l’ensemble des aspects environnementaux, économiques et socioculturels du développement du tourisme; le but est de trouver le juste équilibre entre ces trois dimensions, afin de garantir la viabilité à long terme du secteur touristique.»


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Les indicateurs correspondants du tourisme durable sont les suivants: - utilisation optimale des ressources environnementales; - respect de l’authenticité socioculturelle des communautés d’accueil; - retombées socio-économiques équitablement réparties entre tous les acteurs; - participation éclairée de toutes les parties prenantes; - contrôle permanent des différents impacts; - niveau élevé de satisfaction des touristes. Les vacances à vélo et les excursions vélo à la journée sont généralement considérées comme un produit touristique durable, répondant à la plupart des critères précités (Lumsdon 2000a). Le présent rapport est spécifiquement circonscrit à la pratique du vélo comme moyen de déplacement à des fins de loisirs. Sustrans, l’ONG britannique de promotion du transport durable, subdivise le marché du cyclotourisme en trois segments: - les vacances à vélo, qui comportent au moins une nuitée hors de la résidence

habituelle, impliquent la pratique du vélo comme principal objectif du séjour. Il peut s’agir aussi bien de rayonner à partir d’une base que de parcourir un itinéraire en séjournant en différents lieux. Les vacances à vélo peuvent également se subdiviser en voyages organisés et voyages libres;

- le vélo en vacances correspond à des randonnées vélo à la journée depuis le lieu d’hébergement ou un autre lieu (par exemple un service de location de vélos en gare). La pratique du vélo fait partie de l’expérience vacancière, mais elle n’en est pas nécessairement l’unique objet;

- les excursions vélo à la journée sont des sorties de plus de trois heures effectuées principalement depuis la résidence habituelle, à des fins de loisirs et de détente.

La participation à des manifestations cyclistes ou à des randonnées VTT occasionnelles est comprise dans ces catégories, mais pas la pratique sportive (courses cyclistes, compétitions de VTT), qui exige un équipement spécial et des aptitudes de haut niveau. Dans notre étude, le terme «cyclotourisme» est utilisé indifféremment pour désigner les vacances à vélo (séjour itinérant, par exemple) ou le vélo en vacances (randonnées journalières depuis le lieu de séjour). Dans les deux cas, la pratique du vélo est un facteur motivationnel déterminant et constitue la principale activité exercée pendant les vacances. Les sorties à vélo depuis la résidence habituelle ou le lieu de séjour sont désignées sous l’expression «excursions vélo à la journée». Dans ce contexte, le vélo ne se réduit pas à un simple moyen de déplacement: il fait partie intégrante de l’expérience touristique (Lumsdon 2000b). Le voyage est aussi important que la destination; parfois même, le voyage est la destination. C’est ce qu’un planificateur de véloroutes visionnaire appelle le «paysage en mouvement» [‘travelling landscape’](Grimshaw 1998). Il semble que le cyclotourisme bénéficie d’une forte attractivité dans des pays comme l’Allemagne, le Danemark et les Pays-Bas, où la pratique du vélo au quotidien est importante et qui disposent de bons réseaux cyclables (Larsen 2007). Les statistiques montrent également que ces pays figurent en bonne place parmi les destinations cyclotouristiques internationales. Ce succès repose sur les investissements consentis dans le développement d’un réseau non motorisé au moins autant que sur un bon marketing. Même dans les pays qui n’ont pas la culture du vélo comme mode de déplacement quotidien, par exemple Chypre, l’Italie ou l’Espagne, l’offre cyclotouristique n’est pas absente, bien qu’elle soit de moindre envergure. De nouveaux aménagements sont en voie de réalisation, et c’est déjà en soi un catalyseur de marché. Le cyclotourisme n’est pas seulement un produit du tourisme rural, il concerne aussi les villes et les grandes métropoles. Nombre de grandes destinations touristiques européennes incitent aujourd’hui les visiteurs à les parcourir à pied ou à vélo au lieu d’utiliser la voiture. Amsterdam,


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Barcelone, Berlin, Budapest, Copenhague, Lyon, Paris et Séville ont toutes mis en place des dispositifs de vélo en libre-service accessibles aux touristes comme aux résidents. Cette étude évalue le potentiel global du marché du cyclotourisme et sa contribution au développement durable du secteur touristique.

1.4 La politique européenne du tourisme L’objectif fondamental de la politique européenne du tourisme est de contribuer à susciter une croissance durable et à créer davantage d’emplois de meilleure qualité dans tous les secteurs, conformément à la stratégie de Lisbonne (UE 2006). Le tourisme est un secteur intégratif qui s’interface avec les transports, le patrimoine, les métiers de la culture et des arts, l’industrie alimentaire et des boissons, etc. Compte tenu de ces liens avec les autres secteurs d’activité, on estime que le tourisme pèse 11 % du PIB de l’Union européenne et fournit 24 millions d’emplois (dans sa définition la plus étroite, l’industrie touristique européenne représente 4 % du PIB). L’élargissement de l’Union a ouvert l’accès à un riche patrimoine naturel et culturel et a permis l’émergence de nouvelles destinations pour les principaux marchés générateurs. Afin de tirer le meilleur parti de la richesse du tourisme européen, la nouvelle politique européenne s’articule autour de quatre piliers de développement et de gestion: - promouvoir la compétitivité et la durabilité du tourisme européen; - améliorer la visibilité du tourisme; - soutenir la promotion des destinations européennes; - améliorer l’environnement réglementaire. La durabilité est le principe fondamental qui sous-tend la politique globale de lutte contre le changement climatique. C’est aussi le pivot d’autres documents stratégiques et de plans d’action autour des effets de l’activité touristique, qui proposent diverses solutions pour réduire la contribution du tourisme au changement climatique (UNWTO-UNEP-WMO 2008). Cette politique générale de la durabilité fournit le cadre pour le développement du cyclotourisme comme moyen d’«améliorer de façon durable le bien-être et les conditions de vie des générations présentes et à venir»(Commission des Communautés européennes 2006:10). Cela n’a cependant rien d’axiomatique, mais dépend étroitement, au contraire, de la manière dont les réseaux cyclotouristiques sont développés et dont on attire vers eux les marchés. Les aménageurs de véloroutes doivent appliquer le cadre conceptuel pour un tourisme durable établi par l’OMT, tel que les politiques de l’Union l’ont repris à leur compte. Ainsi, l’aménagement de la Route de l’Ambre, en Europe centrale, a été en partie financé par les programmes de la DG Environnement, celui de la route de la mer du Nord, par des programmes INTERREG de coopération régionale. À l’inverse, un cyclotourisme qui encouragerait le voyage aérien long courrier, sous prétexte, par exemple, de participer à des marathons cyclistes de bienfaisance en Afrique ou en Amérique latine, serait beaucoup moins acceptable, en termes d’impact sur l’environnement, que des véloroutes qui stimulent le tourisme transfrontalier entre différents pays européens.

1.5 Le rôle d’EuroVelo EuroVelo est un réseau européen de véloroutes qui a pour objectif la réalisation d’un réseau transeuropéen (RTE) durable. Il comprend douze véloroutes de longue distance à travers toute l’Europe. La longueur totale des voies cyclables proposées est de 66 000 km (voir figure 1). Environ 45 000 km sont déjà en service. Le réseau est géré par la Fédération européenne des cyclistes (European Cyclists’ Federation – ECF), qui veille à


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ce que l’ensemble des eurovéloroutes réponde à des normes élevées d’aménagement, de signalisation et de promotion dans toute l’Europe. La carte du réseau EuroVelo est publiée sous forme de brochure papier pour le compte de l’ECF; elle est également disponible sur le site Internet de l’ECF. De multiples acteurs des différents pays concernés ont participé au développement d’EuroVelo, en aménageant des tronçons d’itinéraire pour relier le réseau à travers l’Europe. EuroVelo cherche toujours à tirer parti des connaissances locales et s’appuie sur les routes cyclables de longue distance qui existent dans chaque pays. La démarche consiste essentiellement à améliorer une route pour qu’elle réponde à des normes de qualité strictes, puis à la mettre en valeur en tant qu’itinéraire EuroVelo en termes de signalisation, d’interprétation du paysage et de communication commerciale. C’est un processus nécessairement fragmenté, compte tenu de la forte disparité des ressources disponibles dans chaque pays. Le réseau est donc encore en cours de réalisation. Certaines sections sont bien avancées, notamment l’EuroVelo 6 «Atlantique – Mer Noire». D’autres ne sont encore que des traits sur une carte ou des pistes qu’empruntent des cyclistes «pionniers» pour explorer de nouvelles destinations. En l’état actuel des choses, ces discontinuités dans le maillage sont un point faible qui retarde d’autant la constitution d’une offre touristique et de transport à l’échelle européenne. En théorie du moins, le réseau EuroVelo est en mesure d’assurer des services touristiques durables tout en contribuant à la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), conformément aux orientations formulées par l’OMT (Simpson et al. 2008). Le réseau a le potentiel pour: - dynamiser le tourisme domestique et réduire la mobilité touristique à longue distance,

contribuant ainsi de manière significative à réduire les émissions de CO2; - encourager le tourisme transfrontalier de proximité, qui exerce moins de pression sur

l’environnement et qui est plus sobre en carbone; - encourager les gens à rallier leur destination vélo par les transports collectifs, plus

respectueux de l’environnement que la voiture ou l’avion; - réutiliser des actifs tels que des voies ferrées désaffectées, des sentiers forestiers ou

des chemins de halage le long des canaux; - stimuler le développement économique dans des zones rurales qui ne sont pas des

destinations phares; - susciter tout le long de l’itinéraire une diversification des activités économiques rurales

pour répondre à la demande d’hébergement, de restauration, d’attractions touristiques, etc.;

- offrir aux résidents locaux la possibilité de faire davantage d’exercice physique et ainsi d’améliorer leur qualité de vie;

- promouvoir la mobilité douce, avec des émissions de CO2 nulles ou quasi nulles sur la véloroute;

- proposer une forme de slow travel, de tourisme lent qui invite à s’intéresser à la richesse du patrimoine naturel et culturel local, à la gastronomie locale et à la vie de communautés d’accueil dans les différents pays et régions de l’Union.


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Figure 1: Carte du réseau EuroVelo

Source: Fédération européenne des cyclistes (www.ecf.com/3195_1)

Telles sont les assertions que nous nous sommes employés à vérifier dans ce rapport, en analysant les données existantes, les études de cas et les avis des experts. Fondamentalement, on observe une correspondance étroite avec les politiques européennes dans les domaines du tourisme, des transports et de la lutte contre le changement climatique (Commission des Communautés européennes 2001, 2007). Cela vaut tout particulièrement pour les objectifs d’EuroVelo dans les domaines clés suivants:

a) la possibilité de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) tout en préservant ou même en augmentant les recettes touristiques;

b) la possibilité de renforcer le rôle du train, du bus et de l’autocar en privilégiant ces moyens de transport pour acheminer les cyclotouristes à leur destination vélo en Europe. Aux États-Unis, par exemple, de nombreux opérateurs de bus municipaux (Metro Seattle, Phoenix en Arizona, plusieurs villes de Floride, etc.) ont équipé leurs véhicules de racks à vélos, positionnés à l’avant des bus;

c) la possibilité de stimuler l’entrepreneuriat par la création de nouvelles petites entreprises et micro-entreprises offrant leurs services aux cyclotouristes;

d) bien réfléchi et bien géré, le cyclotourisme offre nombre de possibilités pour soutenir la biodiversité, valoriser le patrimoine culturel, dynamiser les économies locales et créer des emplois dans les destinations rurales. Cela vaut aussi, tout particulièrement, pour le réseau EuroVelo;

http://www.ecf.com/3195_1�


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e) en tant que réseau «de marque européenne», EuroVelo assurerait au tourisme durable un plus grand rayonnement et une plus forte visibilité; il pourrait s’imposer comme un modèle de bonne pratique en matière de tourisme durable;

f) la capacité de promouvoir des destinations de «tourisme lent» et d’encourager le report sur des offres touristiques plus proches de la résidence habituelle, en lieu et place des destinations lointaines;

g) la priorité donnée à la participation des différents acteurs concernés en matière de réglementation et de développement du tourisme durable.

1.6 La route du rideau de fer L’aménagement d’une nouvelle eurovéloroute thématique offrant le potentiel de rapprocher d’un nouveau public les trois thèmes majeurs de la culture, de l’héritage et de la nature est également à l’étude. Le rideau de fer a divisé l’Est et l’Ouest de l’Europe pendant près de la moitié du siècle dernier, et ce projet de véloroute a l’ambition de faire découvrir plus de vingt pays, dont 14 États membres de l’UE, sur quelque 6 592 km de voies cyclables, de la mer de Barents à la mer Noire (à l’exclusion des sections russes). Ce projet, dont l’initiative revient à l’eurodéputé Michael Cramer, en est encore à ses premiers stades. Selon toute probabilité, seule une petite fraction du marché devrait parcourir une telle route d’un bout à l’autre. Le gros du marché souhaitera plutôt faire l’expérience d’un tronçon d’itinéraire dans tel ou tel pays visité. C’est une excellente illustration du potentiel que recèle le tourisme transfrontalier, dans la mesure où de nombreux visiteurs choisiront ainsi de relier deux villes à vélo, de part et d’autre d’une frontière, dans le cadre de leurs vacances. Un facteur déterminant est que le projet pourrait faire bénéficier les économies régionales d’un afflux touristique dans les territoires qui, justement, avaient vu leur développement économique freiné pendant des décennies par le rideau de fer (ainsi en va-t-il de la Zonenrandgebiet, qui désignait la bande territoriale interallemande le long de la frontière Est-Ouest). L’intérêt du projet, au premier abord, réside dans la découverte du patrimoine le long du rideau de fer. L’itinéraire offre en effet l’occasion de visiter de nombreux monuments et musées. Mais il y a une autre dimension, tout aussi importante. L’ancienne frontière Est-Ouest constitue une «ceinture verte» relativement intacte: le projet de véloroute traverse de nombreux parcs nationaux et des paysages souvent exceptionnels. L’itinéraire est balisé et existe sur le terrain, mais il n’est pas encore aménagé en termes de signalisation, de normes de qualité des installations et de potentiel touristique. Il existe un topoguide en anglais et en allemand consacré à la section allant de Lübeck à la frontière tchèque (Cramer 2007, 2008a). La présente étude analyse le potentiel de ce nouveau projet de véloroute et examine la possibilité de l’intégrer au réseau EuroVelo.

1.7 Synthèse Il existe toute une série d’interfaces entre les politiques européennes et le développement du cyclotourisme, avec, à la clé, de nombreuses initiatives possibles en matière de tourisme durable. Cela fournit un cadre solide pour développer un produit touristique et de transport sobre en carbone au niveau européen. Reste à savoir s’il est possible d’inciter les citoyens à prendre des vacances plus saines, plus près de chez eux, avec une empreinte écologique minimale. Les chapitres qui suivent examinent dans quelle mesure le réseau EuroVelo, en particulier, est susceptible d’être développé comme un produit cyclotouristique majeur.


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2 Revue de la littérature et réponses des parties consultées

2.1 Le marché du cyclotourisme Lumsdon (1999) estimait que le cyclotourisme (vacances à vélo + vélo en vacances) représentait entre 2 et 4 % du total des vacances en Europe. Il avait abouti à cette fourchette au terme d’une série d’entretiens avec des experts et d’une enquête sur les opérateurs de l’époque spécialisés dans le cyclotourisme. Il prédisait également que cette proportion augmenterait pour atteindre 6 à 12 % en 2009, tout en reconnaissant que certains pays comme l’Allemagne ou le Danemark afficheraient des taux plus élevés que d’autres, où le marché du cyclotourisme tarderait davantage à décoller. Depuis ce rapport, qui remonte à dix ans déjà, on ne semble guère avoir fait de progrès dans la détermination d’un chiffre plus précis au sein de l’Europe élargie; il ressort des discussions avec les gestionnaires de projet que, dans la plupart des pays, il n’y a pas encore de collecte systématique des données au niveau régional ou national. Les deux rapports Mintel (Mintel 2003, 2007) consacrés respectivement au cyclotourisme européen et au marché britannique n’avancent aucune estimation de la demande globale en Europe. Autrement dit, il n’existe pas de statistiques fiables concernant le volume global et la valeur du marché actuel du cyclotourisme. Afin d’évaluer l’importance globale du cyclotourisme en Europe, il a été décidé de scanner Internet pour analyser les offres cyclotouristiques «à portée de clic». L’équipe de recherche s’est accordée sur un certain nombre de mots clés à partir d’une exploration initiale. Les recherches ont été effectuées en anglais et en allemand en utilisant respectivement les moteurs de recherche www.google.co.uk et www.google.de. Le champ de recherche recouvrait les vingt-sept membres de l’Union européenne. Le nombre total de pages web a été enregistré, mais il est évident que ce chiffre est biaisé par de nombreux doublons ainsi que par un certain nombre de pages non pertinentes, car le manque de temps n’a pas permis de scanner chaque site individuellement. Les mots clés ont été recherchés au singulier et au pluriel (les résultats ne concernent ici que les formes au singulier). Les résultats indiquent que la France est de loin la plus importante destination cyclotouristique (recherche en anglais); l’Allemagne apparaît également en excellente position lorsqu’on utilise des mots clés allemands. Il est possible d’extrapoler à partir des données de certains pays pour avoir une idée de la demande cyclotouristique en Europe. Le marché du cyclotourisme est pour l’essentiel domestique (voir tableau 1) et repose majoritairement sur le voyage libre. Toutefois, l’éventail de l’offre «vélo» témoigne d’une réelle expansion des voyages semi-organisés. Des tour-opérateurs spécialisés proposent des formules cyclotouristiques dans beaucoup de pays européens, voire, parfois, des destinations lointaines (Mintel 2007). On trouvera à l’annex 2 une liste non exhaustive des principaux tour-opérateurs et des grandes destinations cyclotouristiques couvertes. Les données corroborent le résultat obtenu par l’analyse de contenu des sites Internet, dans la mesure où la France s’impose là encore de loin comme la première destination pour les voyagistes, suivie par l’Autriche. En l’absence de données comparables entre les différents pays, l’équipe chargée de l’étude a procédé à une revue de la documentation existante dans les pays où des recherches ont été commanditées pour évaluer la demande cyclotouristique. Il s’agit principalement de l’Allemagne, de la Suisse, des Pays-Bas et du Royaume-Uni, qui ont publié des études scientifiques relativement détaillées sur ces questions. Il a été possible de les compléter avec des résultats d’études de marché réalisées au Danemark, en France et en Espagne. L’analyse de ce matériel permet d’avoir un aperçu de la demande cyclotouristique à travers

http://www.google.co.uk/�

http://www.google.de/�


28

l’Europe. Cette généralisation est possible parce que les cyclotouristes ont des caractéristiques et des attentes très proches, quel que soit leur pays d’origine. Ils veulent des itinéraires continus, sûrs, agréables et bien signalisés. Nous n’en sommes pas moins conscients des différences sociogéographiques et culturelles qui influent sur la propension à utiliser le vélo dans la vie quotidienne et à choisir de pratiquer le cyclotourisme dans le cadre des vacances. Les principaux marchés émetteurs de l’industrie touristique européenne sont l’Allemagne et le Royaume-Uni. Par exemple, le voyagiste britannique Inghams propose toujours des circuits sur le «Danube à vélo» (Donauradweg), comme l’a fait Thomson pendant des années. Thomson organise aujourd’hui des voyages cyclotouristiques à travers sa filiale Headwater Holidays. En Allemagne, TUI propose des produits cyclotouristiques dans le cadre de ses formules «vacances actives». Toutefois, dans le contexte du marché émetteur global, le cyclotourisme continue d’opérer sur une petite échelle. Les principales destinations sont l’Autriche, le Danemark et la France. Le marché danois absorbe un très fort pourcentage (66 %) des cyclotouristes internationaux (Koucky 2007). La majorité de ces visiteurs viennent d’Allemagne, et le marché est évalué dans sa totalité à 1,8 milliard de DKK (Urfe 2007). Comme nous l’avons dit précédemment, le marché est essentiellement domestique, surtout en Allemagne, en Autriche, en France, aux Pays-Bas et en Suisse. Le Royaume-Uni s’est efforcé de développer son marché domestique à travers le déploiement du National Cycle Network (réseau national de véloroutes), et d’autres initiatives ont également été menées en Écosse et au Pays de Galles, en relation parfois avec des centres de VTT. La participation au cyclotourisme (toutes pratiques confondues) y est pourtant restée à peu près inchangée: entre 2 et 4 %. Mintel (2007) avance deux raisons à cela. En premier lieu, une personne sur quatre n’est pas disposée à faire du vélo sur les routes britanniques, par peur du trafic. En second lieu, il existe une tendance lourde à la sédentarité et à l’obésité: les gens pratiquent moins la marche et le vélo dans leur vie quotidienne qu’au cours des décennies précédentes. Là où Sustrans et ses partenaires ont aménagé des pistes cyclables hors route, la demande d’excursions à la journée est forte, par exemple sur le Camel Trail (la «piste du chameau»), dans le sud-est de l’Angleterre, qui génère plus de 250 000 randonnées par an (Weston et al. 2006). En Scandinavie, l’offre de cyclotourisme s’est développée ces dernières années et le marché du cycle enregistre une demande accrue, tant pour la pratique utilitaire que pour la pratique de loisirs et tourisme, bien que les chercheurs n’aient pas été en mesure d’obtenir des informations actualisées à l’appui de cet aperçu général. En l’absence de statistiques comparables entre les différents pays, l’équipe chargée de l’étude a procédé à une revue de la documentation existante dans les pays où des recherches ont été commanditées pour évaluer la demande cyclotouristique. Les données proviennent pour l’essentiel de l’Allemagne, de la Suisse, des Pays-Bas et du Royaume-Uni (voir tableau 2):


29

Tableau 2: Volumes par catégorie d’usagers: cyclotouristes de séjour et cyclistes excursionnistes

Route/ Région/ Réseau

Vélo

rout

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l’El

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Sa

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Vélo

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vélo

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Rés

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LF

Pays

-Bas

Année 2003 2006 2006 2006 2005 2004 2006 2007 2008 2003

Source

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004

in

TMBLM

(ed

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07

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2007

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2007

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Tren

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2008

a

Fiet

spla

tfor

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2004

Volume

Cyclotouristes de séjour (x1 000)

70 14 960 256 55 535 117 212 4 004 400

Excursionnistes à la journée (x1 000)

420 2 17 400 153 2 470 2 500 383 4 629 685 700 5 400

Total (x1 000) 490 16 18 400 409 2 525 3 035 500 4 841 689 704 5 800

2.1.1 Tendances

La littérature spécialisée ne donne pas de tendances fermes. Le cyclotourisme n’est pas couvert en tant que tel dans les statistiques touristiques d’Eurostat, pas plus que dans d’autres estimations du tourisme domestique ou international, d’où l’impossibilité d’avoir un aperçu clair et net des tendances dans ce secteur. Dans le cadre du processus de consultation, une enquête Internet a permis d’interroger 348 experts pour recueillir leur avis sur l’évolution et les perspectives de l’offre et de la demande cyclotouristique. La plupart s’accordent pour dire que le cyclotourisme est statique dans la majorité des pays. Leur avis tend ainsi à confirmer l’interprétation de données dispersées provenant d’autres sources, qui indiquent que le cyclotourisme reste stable ou, au mieux, qu’il connaît une très légère hausse de popularité (pour les résultats complets, voir 0). Il est donc important de noter que la croissance marginale du cyclotourisme, du côté de l’offre comme du côté de la demande, est inégale en Europe. Dans des pays comme l’Allemagne, l’Autriche, le Danemark, la France, les Pays-Bas et la Suisse, le cyclotourisme est un secteur important qui reste en croissance, bien que dans le Danube autrichien il ait sans doute atteint son point de saturation. Dans d’autres pays tels que les États d’Europe centrale et orientale, l’Espagne, l’Italie, le Royaume-Uni et la Scandinavie, l’infrastructure et le marché sont moins développés. Le cyclotourisme enregistre une certaine progression dans ces pays, mais, en l’absence de statistiques, il est difficile de mesurer l’ampleur de l’évolution. Certaines indications, notamment en Allemagne, en Belgique, en France en Europe centrale et orientale, laissent penser que le marché conserve une certaine marge de développement. Par exemple, la demande pour certains itinéraires tels que le triangle Prague-Vienne-Budapest est révélatrice d’un développement général du «plein air» dans


30

ces pays, principalement pour les marchés internationaux. Le cyclotourisme reste en revanche un petit produit de niche dans des pays comme la Grèce et le Portugal. Le principal marché est l’Allemagne. Le marché allemand du cyclotourisme est le plus important d’Europe et, pour tirer parti de cette demande, les pouvoirs publics développent actuellement un réseau cyclable national, le D-Netz (voir annexe 1). On n’a pas de chiffres exacts sur la proportion de cyclotouristes étrangers en Allemagne, mais les résultats d’un certain nombre d’enquêtes régionales convergent vers une fourchette de 5 à 8 % (ETI 2007, Öhlschläger 2007, TMBLM (ed.) 2008). C’est deux à trois fois moins que le tourisme récepteur total en Allemagne, où les visiteurs internationaux représentaient 15 % de l’ensemble des nuitées en 2007 (Statistisches Bundesamt 2008). Les enquêtes que l’association des cyclistes allemands ADFC a publiées entre 2004 et 2008 font apparaître un nombre relativement constant de résidents allemands qui se disent «raisonnablement sûrs» de programmer des vacances à vélo dans les années qui viennent (entre 1,6 et 2,2 millions de personnes en moyenne). Il en va de même pour les résidents allemands qui font du vélo «souvent» ou «très souvent» pendant leurs vacances (6-7 millions). Toutefois, l’enquête de 2008 révèle un léger recul des vacances à vélo et non, comme on aurait pu s’y attendre, une nouvelle progression (Giebeler et al. 2008). L’importance du marché allemand pour le cyclotourisme découle aussi de la propension des Allemands pour la pratique du vélo à l’étranger (voir tableau 3). Ainsi, sur les routes de «La Suisse à vélo», les visiteurs allemands représentent 3 % de l’ensemble des cyclistes et 16 % des cyclotouristes dont le séjour excède deux nuitées (Ickert et al. 2005). En Basse-Autriche, les touristes allemands représentent 12 % de l’ensemble des cyclotouristes; sur le tronçon bas-autrichien de la route du Danube, cette proportion s’élève à 30 % (MANOVA 2007). Le visiteur allemand est également très présent sur le marché scandinave.


31

Tableau 3: Origine des cyclotouristes

Route/Région

Vélo

rout

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Vélo

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Année 2003 2006 2006 2006 2006 2007 2007 2004 2004 2001-06

Source

Futo

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004

in

TMBLM

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2008

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2005

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al.

2005

Sus

tran

s

Origine domestique 95% 93% 99% 94% 92% 85% 60% 78% 95% 93,5%

Origine internationale 5% 7% 1% 6% 8% 15% 40% 22% 5% 6,5%

Pays d’origine Autriche

1%

85%

60%

Belgique 2% <1%

Danemark

Allemagne 95% 93% 99% 94% 92% 12% 30% 16% 3% 1%

Pays-Bas 2% 5% 4%

Norvège <1%

Suède <1%

Suisse 2% 78% 95%

Royaume-Uni 93,5%

Autres 1% 3% 9% 6% 2% <1%

2.1.2 Le marché du cyclotourisme (volume et valeur)

On ne peut pas non plus apporter de réponse définitive à la question de la valeur du marché cyclotouristique dans l’Union européenne. Faute de statistiques détaillées, nous avons procédé à des estimations de la demande dans chaque pays, puis nous les avons agrégées pour obtenir un chiffre d’ensemble. En 1999, Keeling prévoyait que le marché générerait, avant vingt ans, 14 milliards de GBP par an dans toute l’Europe. Koucky (2007) fait une estimation plus prudente, sur la base des chiffres de 2005. Il évalue le marché européen du cyclotourisme à 4-5 milliards d’EUR, ce qui représente 2 % du chiffre d’affaires de l’industrie touristique en Europe. Les projections de part de marché à 4 %, sur la base de Mintel (2003) et des statistiques du tourisme publiées par Eurostat pour 2005, correspondraient à une valeur totale de 8,5-11 milliards d’EUR en 2025 (Koucky 2007). Le reste de la littérature ne donne d’estimation, en termes de chiffre d’affaires ou de valeur ajoutée, que pour un certain nombre d’itinéraires cyclables, de régions ou de réseaux nationaux.


32

S’ajoute à cela le problème de la disparité des méthodes utilisées pour obtenir ces chiffres: certains sont le produit combiné de comptages, de résultats d’enquête et d’extrapolations, d’autres sont de simples estimations de la part du cyclotourisme dans le chiffre d’affaires total du tourisme. Par exemple, une vieille estimation de l’ADFC selon laquelle le marché allemand du cyclotourisme pèserait 5 milliards d’EUR a depuis été reprise dans plusieurs rapports récents consacrés au cyclotourisme, y compris des rapports officiels (BMVBW (ed.) 2002a, PGV/plan&rat 2007). Ce n’est que tout récemment que des chercheurs ont pu donner un chiffre plus fiable concernant la valeur ajoutée directe des cyclotouristes allemands en Allemagne, qui s’élève à 4,5 milliards d’EUR (Trendscope 2008a). Pour la France, selon une étude préliminaire réalisée dans la région de Tours sur l’EuroVelo 6, l’impact économique global sur le tronçon analysé est de 354 000 EUR par an, soit 67 EUR par jour pour les cyclistes itinérants et 52 EUR par jour pour les cyclistes en vacances (Altermodal 2007). Par conséquent, notre prévision de la demande ne repose pas sur des données disponibles dans chaque pays mais sur une estimation plus approximative formulée à partir de données fragmentaires et dispersées. Nous avons donc développé un modèle qui utilise des fractions des flux touristiques existants en Europe (UE-27 plus la Norvège et la Suisse). Les données relatives aux départs touristiques ont été corrélées pour chaque pays à la taille de la population (Eurostat 2008), en postulant un certain nombre de voyages par habitant, et on a adapté les flux domestiques et internationaux sur la base des travaux publiés il y a quelques années par Peeters et al. (2004). Pour estimer la part de la demande globale agrégée qui revient au cyclotourisme, et compte tenu du fait qu’elle est très variable, nous avons classé les différents pays en trois groupes selon la vigueur de la demande cyclotouristique (faible, moyenne, forte). Le tableau 4, ci-après, présente cette répartition des pays en trois niveaux de demande, d’après les avis recueillis auprès des experts.

Tableau 4: Niveaux de la demande cyclotouristique

Faible Moyenne Forte

Estimation experte de la part des vacances à vélo dans l’ensemble des séjours vacanciers (%)

0,5 1,5 3,7

Pays attribués au niveau de demande Bulgarie Chypre Estonie Grèce Hongrie Italie Lettonie Lituanie Luxembourg Malte Pologne Portugal République tchèque Roumanie Royaume-Uni Slovaquie Slovénie

Belgique Espagne Finlande Irlande Norvège

Allemagne Autriche Danemark France Pays-Bas Suède Suisse

Nous avons généré des facteurs à partir des données nationales (lorsqu’elles existent) et nous les avons affectés aux trois niveaux de demande, qui ont ensuite été appliqués à la demande touristique globale pour générer une estimation de la demande cyclotouristique


33

dans chaque pays. La demande pour les excursions vélo à la journée a été multipliée par 16 EUR, la demande pour le cyclotourisme de séjour par 353 EUR; ces chiffres sont des estimations pour le réseau EuroVelo réalisées à partir de résultats d’enquêtes (voir le point 2.4.2 «Un modèle géographique»). On estime à 2,8 milliards le nombre de séjours/excursions à vélo en Europe chaque année. Les retombées économiques globales correspondantes sont estimées à plus de 54 milliards d’EUR. Le tableau 5 récapitule les estimations en matière de demande et d’impact économique obtenues à partir de ces calculs.

Tableau 5: Estimations de la valeur économique du cyclotourisme en Europe

Pays Excursions à la journée (106)

Séjours (106)

Excursions à la journée (Mrd EUR)

Séjours (Mrd EUR)

Total (Mrd EUR)

Allemagne 749 5,7 12,25 2,01 14,26

Autriche 77 0,6 1,26 0,20 1,46

Belgique 19 0,1 0,32 0,04 0,36

Bulgarie 12 0,1 0,20 0,05 0,25

Chypre 0 0,0 0,01 0,00 0,01

Danemark 52 0,4 0,85 0,14 0,99

Espagne 239 2,7 3,92 0,94 4,86

Estonie 1 0,0 0,01 0,00 0,01

Finlande 56 0,6 0,91 0,20 1,11

France 919 9,9 15,03 3,49 18,53

Grèce 10 0,1 0,17 0,04 0,21

Hongrie 16 0,2 0,27 0,06 0,33

Irlande 19 0,1 0,32 0,05 0,37

Italie 52 0,5 0,84 0,19 1,03

Lettonie 3 0,0 0,05 0,01 0,06

Lituanie 2 0,0 0,04 0,01 0,04

Luxembourg 1 0,0 0,01 0,00 0,01

Norvège 34 0,3 0,56 0,11 0,67

Pays-Bas 138 1,0 2,26 0,36 2,61

Pologne 25 0,3 0,41 0,09 0,51

Portugal 7 0,1 0,11 0,03 0,14

République tchèque 18 0,2 0,30 0,07 0,37

Roumanie 5 0,1 0,07 0,02 0,09

Royaume-Uni 74 0,6 1,22 0,22 1,43

Slovaquie 4 0,0 0,07 0,01 0,08

Slovénie 3 0,0 0,05 0,01 0,06

Suède 165 1,5 2,70 0,52 3,22

Suisse 68 0,5 1,11 0,18 1,29

Total 2770 25,6 45,32 9,04 54,35

Sources: Estimations d’experts, Eurostat 2008, Peeters et al. 2004


34

2.1.3 Profil des usagers

On observe certains profils communs chez les adeptes des vacances à vélo et du vélo en vacances. Le Bord Fáilte (office de tourisme irlandais) a étudié la segmentation des cyclotouristes en Irlande dans les années 1990 (Bord Fáilte 1998). Au terme d’une recherche qualitative, le marché a été divisé en deux grands groupes: cyclistes «passionnés», adeptes fervents du vélo qui programmeront leurs vacances autour de la pratique cycliste, et cyclistes «occasionnels», qui aiment faire du vélo dans le cadre de leurs vacances mais qui recherchent aussi d’autres activités telles que la pêche ou la marche. Une revue des études les plus récentes montre que cette segmentation de base est toujours valable. Le profil général suivant repose sur une analyse de cinq études de marché (ETI 2007, Ickert et al. 2005, MANOVA 2007, Öhlschläger 2007, Trendscope 2008a): - âge moyen: 45-55 ans - sexe: 60 % masculin, 40 % féminin - niveau d’éducation: secondaire + importante fraction de diplômés de l’enseignement

supérieur et de professions supérieures; - composition des groupes: 20 % seuls, 50 % à deux, 20 % en petits groupes de 3 à 5

personnes; - revenu des ménages: très variable, mais une étude allemande récente et très complète

donne une fourchette moyenne allant de 24 000 à 36 000 EUR par an (Trendscope 2008a).

Les enquêtes relèvent souvent les mêmes caractéristiques socio-économiques chez les cyclotouristes (bon niveau d’éducation et de revenus, âge mûr, voyage à deux sans enfants). Elles sont indépendantes de la région ou de l’itinéraire cyclable choisi, ce qui signifie que les destinations vélo peuvent axer leur communication et leur stratégie commerciale sur les besoins et les attentes des cyclotouristes en général. La qualité des aménagements en termes d’infrastructure véloroutière, y compris dans les zones rurales les plus périphériques, est une nécessité, compte tenu des caractéristiques du marché (Öhlschläger 2007). Le marché des excursions vélo à la journée est beaucoup plus vaste. C’est un marché important à la fois pour servir les besoins des communautés locales et pour encourager les cyclistes à passer plus de temps sur leur vélo; la durée est fonction de la qualité des voies cyclables (Downward et al. 2001).

2.2 Facteurs motivationnels Il ressort de la plupart des études que les usagers cyclistes choisissent de passer des vacances à vélo ou de faire du vélo en vacances parce qu’ils voient dans cette pratique une façon de faire du sport ou de l’exercice physique saine et relaxante. D’autres motivations centrales sont le contact avec la nature et la possibilité de découvrir une région et des paysages.

2.2.1 Motivations déclarées: le cas allemand

La figure 2 présente une liste de facteurs motivationnels déclarés dont les cyclotouristes disent qu’ils les déterminent dans leur choix de pratiquer de la randonnée ou de l’itinérance à vélo. Les principaux facteurs sont liés entre eux: ils renvoient aux idées de santé, de nature, de relaxation et de découverte des régions traversées. Il est accordé moins d’importance à des facteurs tels que le fait qu’il s’agit d’une activité de loisir à petit budget, les niveaux de confort, la quantité d’information ou les manifestations cyclistes. Ainsi, les


35

cyclistes veulent faire un peu d’exercice, entretenir leur forme, savourer des moments de détente et de loisir et, en même temps, apprendre quelque chose sur une région. Des facteurs tels que le côté économique du vélo, l’exploration de sites exceptionnels, l’environnement (bien que l’attractivité du paysage soit un élément important) et le confort ne représentent pas des motivations centrales.

Figure 2: Motivations données par les adeptes du cyclotourisme (source: Trendscope 2008b)

-2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2

Activité sportive

Proximité avec la nature

Flexibilité

Santé Coupure avec la vie quotidienne

Aspect Informatif

Découvrir la région et ses habitants Détente et loisir

Patrimoine culturel

Expérience des vacances à vélo

Aspect écologique Exercice

Aventure

Petit budget

Confort

On me demande souvent des conseils sur lesvacances à vélo

J’ai besoin de beaucoup d’information

Être seul

Manifestations cyclistes

Typologie


36

Tableau 6: Motivations de la pratique cyclotouristique (excursion/séjour/itinérance)

Source Öhlschläger 2007 MANOVA 2007

MANOVA 2007

MANOVA 2007

Mintel 2003

Route/Région/Échantillon Véloroute de l’Elbe – Prignitz – tous cyclistes

Basse-Autriche – tous cyclistes

Basse-Autriche – Danube

Basse-Autriche – EuroVelo 9

Cyclotour.européens

Joie/plaisir du vélo 75% 75% 71%

Détente/loisir 66% 37% 37% 35% 57%

Sport/forme/santé 60% 47% 41% 48% 29%

Forme/santé 40%

Nature/paysage 91% 47% 54% 40% 31%

Culture/visites d’attractions touristiques

52% 9% 17% 2% 2%

Moments de partage avec des amis ou la famille

24% 29% 23% 18%

Gastronomie/vins 14% 22% 15%

Être seul 7%

Autres 2% 5% 5% 5% 14%

L’examen de la littérature montre qu’il existe des facteurs motivationnels récurrents, toujours invoqués en priorité, tels que l’expérience du vélo pour elle-même, la détente et la nature/le paysage. Cette constatation est corroborée par différentes études (voir tableau 6).

2.2.2 Caractéristiques de l’itinéraire cyclable

Les caractéristiques préférées des cyclotouristes, en ce qui concerne les infrastructures cyclables, sont très bien documentées. Trendscope (2008b) présente un certain nombre de données sur les besoins et les attentes en la matière. La figure 3 montre l’importance que les cyclistes allemands attachent aux différentes caractéristiques d’un itinéraire ou d’une zone cyclable. Il apparaît clairement que la sécurité (faible densité de circulation), la facilité d’utilisation (signalisation), la variété de l’itinéraire et les capacités d’hébergement/de restauration sont plus importantes que le matériel d’information, l’accès par les transports collectifs, la densité du réseau cyclable, les ateliers de réparation de vélos ou l’infrastructure des aires de repos.


37

Figure 3: Importance relative des qualités du réseau ou de la zone cyclable

Remarque: 0 représente la note la plus basse, 3 la plus haute.

L’examen des autres études fait également ressortir l’importance d’une signalisation cohérente et d’une signalétique d’interprétation et d’information concernant le paysage ou les sites d’intérêt particulier. Une étude réalisée par Downward et al. (2001) au Royaume-Uni, tout en relevant plusieurs caractéristiques clés, met l’accent sur l’importance de l’aménagement d’itinéraires non motorisés, qui ont la préférence des cyclistes de loisir, moins expérimentés. D’après une enquête menée par Klemm (1995 in ETI 2007) auprès de cyclotouristes de la région Sarre-Moselle, les aspects les plus importants de l’infrastructure cyclable sont la séparation avec le trafic motorisé, une signalisation claire et l’information touristique. La signalisation et la description de l’itinéraire ainsi que l’attractivité des paysages et la qualité de la route figurent en tête de liste des attentes pour les cyclotouristes de la Rhénanie-Palatinat (ETI 2007). Faible densité de circulation, signalisation de l’itinéraire, état de la route et variété des paysages sont les points les plus importants pour l’ensemble des cyclistes allemands (Trendscope 2008a). L’enquête 2004 de La Suisse à vélo ainsi que l’enquête de satisfaction de 2006 indiquent que les usagers du réseau suisse privilégient avant tout le tracé, l’infrastructure cyclable et la signalisation de l’itinéraire (Gutbub 2007a, Utiger et al. 2005). Les usagers de la véloroute de l’Elbe, dans la zone de Prignitz, ont les mêmes attentes (Öhlschläger 2007).

2.2.3 Modes de comportement

Saisonnalité D’après différentes études menées en Allemagne et au Royaume-Uni, la pleine saison, tant pour les cyclotouristes que pour les excursionnistes, s’étend de mai à fin août: 79 % des voyages/excursions à vélo ont lieu durant ces quatre mois (Trendscope 2008a). Les sorties à vélo connaissent cependant plusieurs périodes de pointe; ainsi, aux Pays-Bas, 45 % des excursions à vélo se font en été, 28 % au printemps et 19 % en automne (Stichting Recreatie 2004). En France, sur l’EuroVelo 6, on observe également un contraste marqué

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Faible densité de circulation

Signalisation pour les cyclistes

Variété de l’itinéraire

Qualité du revêtement de la route

Hébergement adapté

Restauration/points d’eau

Matériel d’information

Accès par les transports publics

Densité du réseau cyclable

Aires de repos

Ateliers de réparation des vélossur l’itinéraire

Importance


38

entre l’été et les autres saisons. Le nombre de cyclotouristes y est beaucoup plus élevé pendant les mois d’été, tandis que pendant les autres saisons et notamment le week-end, c’est l’excursion vélo à la journée qui constitue le marché prédominant (Altermodal 2007). L’effet de saisonnalité se révèle donc important pour les cyclotouristes de séjour, mais pas pour les excursionnistes.

Durée du séjour La répartition entre cyclotouristes et excursionnistes est très variable selon les réseaux cyclables, les régions et les véloroutes individuelles. La proportion de cyclotouristes est généralement faible sur les réseaux et forte sur les véloroutes individuelles, qui sont souvent spécifiquement promues à des fins touristiques. Par exemple, on estime que les cyclotouristes représentent entre 4 et 7 % des usagers du réseau La Suisse à vélo et du réseau LF néerlandais (Fietsplatform 2004, Ickert et al. 2008). Dans toute la Basse-Autriche, les cyclotouristes entrent pour 17 % dans l’ensemble des cyclistes, tandis que cette proportion passe à 41 % pour la partie basse-autrichienne de la route du Danube (dwif-Consulting 2007, MANOVA 2007)iii. En Rhénanie-Palatinat, la part des cyclotouristes est de 36 % parmi les usagers cyclistes interviewés sur quatre itinéraires cyclables; cependant, si l’on considère la seule véloroute de la Moselle, la part des cyclotouristes bondit à plus de 60 % (ETI 2007)iii. Dans la région peu peuplée de Prignitz (Brandebourg), sur la véloroute de l’Elbe, les cyclotouristes de séjour sont très largement majoritaires avec une part de 85 % (Öhlschläger 2007). Il ressort de l’étude Trendscope (2008) que 30 % des cyclotouristes allemands ne font que de courts séjours, mais 62 % effectuent des séjours relativement longs — de 5 à 14 jours — et 8 % programment des séjours qui dépassent les deux semaines (voir tableau 7). La durée moyenne de séjour semble se situer dans une fourchette de 5 à 7 jours (ETI 2007, Fietsplatform 2004, Ickert et al. 2005, MANOVA 2007).

Tableau 7: Cyclotouristes allemands: durée du séjour vélo

Durée Cyclotouristes (%)

2-4 jours 30

5-7 jours 30

8-14 jours 32

15 jours et plus 8

Total 100

Source: Trendscope 2008a

Temps passé à vélo par jour Les cyclotouristes allemands passent davantage de temps sur leur vélo que les excursionnistes à la journée. Plus de 65 % des cyclotouristes restent en selle plus de 7 heures par jour, contre seulement 5 % des excursionnistes. Près de 62 % des excursionnistes d’une journée passent entre 1 et 4 heures par jour sur leur vélo, alors que la proportion de cyclotouristes dans cette catégorie n’est que de 11 % (Trendscope 2008a). Les résultats des études conduites en France, en Espagne et au Royaume-Uni vont dans le même sens. Dans certains cas, la durée est mesurée par la distance parcourue. Sur l’EuroVelo 6, par exemple, près de la moitié des excursionnistes font moins de 35 km par sortie.

iii Cyclotouristes de séjour seulement (au moins une nuitée), à l’exclusion des cyclistes excursionnistes.


39

Hébergement On dispose d’une quantité considérable d’informations sur l’utilisation des différents modes d’hébergement par les cyclotouristes. Un tableau général ne se justifiant pas entièrement, le tableau 8 présente un pourcentage moyen, une fourchette moyenne et recense les anomalies observées. À noter que, comme la plupart des enquêtes utilisent des réponses multiples, le total du tableau 8 est supérieur à 100 %.

Tableau 8: Modes d’hébergement utilisés par les cyclotouristes

Mode d’hébergement Utilisation moyenne

Fourchette d’utilisation

Anomalie/Observations

Hôtel 40 % 30-60 % Cyclotouristes allemands: 16 % (seulement des hôtels 3-4 étoiles).

Gîte/Chambre d’hôte 45 % 30-60 % La Suisse à vélo: 15 %; 9 % sur l’EuroVelo 6 en France

Camping 15 % 10-20 % Réseau néerlandais LF: 43 %; EuroVelo 6 en France: 41 %

Auberge de jeunesse 7 % 5-13 % Danube/Basse-Autriche: 1 %

Famille/Chambre chez l’habitant 11 % 2-27 % Forte variation

Autres (dont résidences secondaires/location de vacances)

15 % 5-15 % Cyclotouristes allemands: 31 %

Sources: Altermodal 2007, ETI 2007, Fietsplatform 2004, Ickert et al. 2005, MANOVA 2007, Öhlschläger 2007, TMBLM (ed.) 2008, Trendscope 2008a

Autres facteurs En ce qui concerne la location de vélos, le marché allemand se démarque légèrement des autres: 7 % pour les vacances à vélo et 3 % pour les excursions (source: Trendscope 2008a). La location de vélos représente partout ailleurs, d’une manière générale, une faible fraction du marché du cyclotourisme, mais elle peut prendre une réelle importance dans le cadre du tourisme urbain ainsi que sur des sections d’itinéraires cyclables dont la promotion est faite spécifiquement pour les excursions à la journée.

2.3 Modes de transport vers l’itinéraire/la destination cyclable On dispose d’un certain nombre de statistiques concernant l’accès aux destinations cyclables sur les marchés allemand, britannique, espagnol et français. La grande majorité des cyclistes excursionnistes à la journée partent à vélo de chez eux ou de leur lieu de vacances. Par exemple, en Espagne, les «Vías Verdes» (voies vertes) sont d’anciennes voies ferrées désaffectées reconverties en pistes cyclables et itinéraires de marche (Aycart 2004). La même observation vaut pour le marché allemand, avec 65 % d’excursionnistes en accès direct (Trendscope 2008a), et pour le nord-est du Royaume-Uni, où plus de 80 % des cyclistes excursionnistes accèdent à l’EuroVelo 12 directement de chez eux ou de leur lieu de vacances (Cope et al. 2004). La majorité des résidents allemands excursionnistes partent tout simplement à vélo de chez eux (voir le graphique sectoriel de droite à la figure 4). S’agissant des cyclotouristes de séjour, on constate également qu’ils ont moins recours à la voiture et à l’avion que d’autres types de vacanciers. Dans le nord-est du Royaume-Uni, les résultats d’une étude consacrée à la route de la mer du Nord font apparaître une forte propension au voyage en train et par transbordeur (ferry) pour accéder à la véloroute, par


40

rapport aux autres modes de transport (Cope et al. 2004). Les marchés allemand, autrichien et suisse affichent également une répartition modale favorable au transport durable. Altermodal (2007) note que 76 % des cyclotouristes étrangers en France proviennent de trois pays limitrophes, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse. Plus de 50 % de ces visiteurs sont allemands. Plus de 40 % ont voyagé en train. La figure 4 compare la répartition modale des cyclotouristes et des excursionnistes allemands, tandis que la figure 5 compare le cyclotourisme avec l’ensemble du marché touristique en Allemagne.

Figure 4: Modes d’accès à la destination cyclable pour les cyclotouristes (au moins une nuitée) et les cyclistes excursionnistes à la journée en Allemagne

Source: Trendscope 2008a

Figure 5: Répartition modale des transports pour les vacances à vélo et le total des vacances en Allemagne (plus de trois nuitées dans les deux cas)

Source: Statistisches Bundesamt 2008, Trendscope 2008b

La figure 5 montre que, pour les cyclotouristes, par rapport à l’ensemble des vacanciers:

- la part du train est trois fois plus élevée; - la part de l’accès en voiture à la destination est inférieure de 30 %; - la part de l’avion est inférieure de 75 %.

Cyclotouristes allemands

35%

32%

4%

4%

21%

4%

Voiture Train Avion Autocar Vélo Autres

Excursionnistes allemands

20%

10%

1% 2% 65%

2%

Répartition modale - Vacances à vélo (>3 nuits)

38%

28%

7%

4%

19%

4%

VoitureTrainAvion AutocarVéloAutres

Répartition modale – Total vacances (>3 nuits)

55%

9%

27%

8% 1%

VoitureTrain Avion AutocarAutres


41

La figure 6 présente la répartition modale de l’accès des vacanciers néerlandais à leur destination touristique selon leur fréquence d’utilisation du vélo pendant leurs vacances. Dans les cas d’une pratique cycliste plus ou moins intensive, la part de l’avion est très réduite, mais celle de la voiture augmente fortement. Pour les personnes indiquant qu’elles font «régulièrement» ou «souvent» du vélo (randonnée ou itinérance) en vacances, la part du transport aérien n’est qu’un dixième de ce qu’elle représente pour ceux qui ne pratiquent jamais le vélo pendant leurs vacances. On notera que le touriste néerlandais, indépendamment de sa pratique ou non du vélo, fait un usage du train beaucoup moins fréquent que le touriste allemand pour se rendre à sa destination de vacances.

Figure 6: Répartition modale des vacances néerlandaises en fonction de la pratique vacancière du vélo

Source: de Bruijn et al. 2008 Le tableau 9 ci-après montre que la répartition modale dépend du type d’itinéraire cyclable et de son accessibilité par les différents moyens de transport. Par exemple, le train est un mode d’accès important à la route de l’Elbe, tandis qu’il est moins prisé en Basse-Autriche pour se rendre aux destinations vélo. Si l’on inclut les cyclistes excursionnistes, la part du vélo comme mode d’accès augmente nettement: elle va de 37 % pour la destination de l’Elbe à 76 % des usagers du réseau LF (véloroutes néerlandaises). Sur le réseau «La Suisse à vélo», la part de l’intermodalité durable (vélo + transports collectifs) représente 82-83 % de l’ensemble des cyclistes de loisirs. Mais elle est très variable, là encore, selon la typologie de l’usager: les excursionnistes à la journée utilisent beaucoup plus les transports publics pour se rendre à leur destination cyclable que les cyclotouristes de séjour (pour un séjour de plus de deux nuitées).

6770

80

8883

52

2

1 3

51

7

5 421

24

83

2

0 3 1 2 6

2 1 2 1 2

50%

55%

60%

65%

70%

75%

80%

85%

90%

95%

100%

Jamais Rarement De temps en temps

Régulièrement Souvent

AutresVélo Avion TrainAutocar Voiture


42

Tableau 9: Aperçu de la répartition modale pour l’accès à certaines véloroutes ou destinations cyclables

Mode d’accès

Véloroute de l’Elbe – Saxe – séjour

Véloroute de l’Elbe – Saxe – – tous cyclistes

Rhénanie -Palatinat– tous cyclistes

Véloroute de la Moselle – séjour

Basse-Autriche – tous cyclistes

Réseau LF Pays-Bas 2003

Suisse à vélo 2004 (>2 nuits)

Suisse à vélo 2004 (tous cyclistes)

Vélo 37 % 46 % 17 % 76 % 24 % 59 %

Train 58 % 35 % 13 % 26 % 6 % 37 % 39 % 7 %

Voiture 25 % 24 % 39 % 55 % 25 % 14 % 13 % 12 %

Avion

Transports collectifs/bus

2 % 14 % 2 %

Autres 2 % 2 % 3 % 1 % 0 % 0 %

Par contraste avec l’utilisation relativement modérée de la voiture sur le continent, les cyclotouristes britanniques en Écosse recourent massivement à la voiture pour se rendre à leur destination cyclable: la part de la voiture atteint les 75-80 % (VisitScotland 2004 in Greenwood et al. 2006). Cette dépendance à l’égard de la voiture pourrait s’expliquer en partie par la proportion élevée de cyclistes VTT qui visitent l’Écosse. D’autres études britanniques (Cope et al. 2004) donnent cependant des chiffres plus élevés pour l’accès à vélo, par train ou par d’autres modes de transports collectifs. .

2.4 Impacts économiques

2.4.1 Quelques données locales

Un aspect important du développement d’une véloroute concerne les retombées économiques potentielles, c’est-à-dire la manière dont les dépenses directes dans l’économie locale peuvent générer de l’activité et contribuer à la création ou au maintien d’emplois. Cela vaut tout particulièrement pour les zones qui se trouvent à l’écart des grands circuits touristiques et qui n’attireraient pas de visiteurs autrement. Au Royaume-Uni, par exemple, la véloroute C2C («Sea to Sea»), qui relie la mer d’Irlande à la mer du Nord en traversant la chaîne des Pennines, attire plus de 100 000 cyclotouristes par an, dont 10 à 15 000 qui la parcourent d’un bout à l’autre. Les hébergeurs et les commerçants des zones rurales que traverse cette véloroute indiquent que leur activité s’est développée principalement grâce au cyclotourisme (Brown 1997). Dans la région du Münsterland (Allemagne), 1 million de cyclotouristes de séjour et 12 millions de cyclistes excursionnistes à la journée contribuent pour environ 30 % au chiffre d’affaires touristique (BMVBW (ed.) 2002a). Plus récemment, le prolongement de la route du Danube (qui fait partie de l’EuroVelo 6) à travers la Serbie a suscité une forte augmentation des capacités d’hébergement: 80 établissements ont ainsi été créés pour la seule année 2008 (Limbert & Matijašević (GTZ) 2009). «La Suisse à vélo» fournit un bon exemple des retombées économiques d’un réseau véloroutier conçu pour attirer les touristes. Le réseau suisse a fait l’objet d’un suivi permanent depuis le démarrage du projet, et il a connu une fréquentation élevée dès les premières étapes de son développement. Le nombre total de cyclistes par an, qui était de 3,3 millions en 1999, est passé à 4,8 millions en 2007, soit une augmentation de 30 % (Ickert et al. 2008, Utiger et al. 2000). Quelque 210 000 pratiquent le cyclotourisme de


43

séjour, tandis que les 4,6 millions restants sont des excursionnistes à la journée (voir tableau 10). En 2007, le chiffre d’affaires de La Suisse à vélo, tous usagers cyclistes confondus, était estimé à 88 millions d’EUR (135 millions de CHF), ce qui représente une croissance de 3 % par rapport à 2004 (Ickert et al. 2008). Les cyclotouristes de séjour (plus de deux nuitées) dépensent en moyenne 71 EUR par jour, dont 28 EUR pour l’hébergement et 25 EUR pour la restauration (Ickert et al. 2005, Utiger et al. 2005). Quelque 540 000 nuitées ont été réalisées en 2007 (Ickert et al. 2008). Les plus gros contributeurs de recettes sont les cyclotouristes, du fait de la durée de leur séjour et de l’importance de leurs dépenses journalières. Le fort niveau de dépenses des cyclotouristes est également attesté par une autre variable, la dépense par km parcouru, qui est sept fois plus élevée que pour les excursionnistes à la journée.

Tableau 10: Chiffres clés du réseau «La Suisse à vélo» (année 2007)

Type de voyage à vélo Excursion à la journée

Court séjour Long séjour Total

Durée du séjour - 1-2 nuits >2 nuits -

Cyclistes 4 600 000 120 000 90 000 4 810 000

Distance parcourue à vélo (Mio km) 210 16 23 249

Dépenses journalières par cycliste (EUR)*

8,44 45,43 71,39 -

Chiffre d’affaires (Mio EUR)* 40,2 14,3 33,1 87,6

Dépense par km parcouru (EUR) 0,19 0,89 1,44 0,35

Source: Ickert et al. 2008. *Le chiffre d’affaires est basé sur les données de dépenses recueillies lors de l’enquête de 2004 (Utiger et al.

2005). Taux de change au 22.12.2008. Les données émanant de plusieurs autres études régionales et nationales confirment la différence dans le niveau de dépenses entre cyclotouristes et excursionnistes (tableau 11). Nous avons calculé à partir de ces données une moyenne pondérée excursion/séjour. Les cyclotouristes dépensent en moyenne 53 EUR par jour, hébergement compris. Les cyclistes excursionnistes à la journée dépensent pour leur part beaucoup moins: à peine 16 EUR par jour en moyenneiv. L’examen de deux études régionales (Rhénanie-Palatinat, Basse-Autriche) et de trois études nationales (La Suisse à Vélo, réseau LF néerlandais, cyclotouristes de séjour allemands) permet d’obtenir des précisions sur les dépenses journalières des cyclotouristes de séjour. Sur les 53,36 EUR dépensés en moyenne par jour, près de 40 % (21 EUR) sont consacrés à l’hébergement, 30 % (16 EUR) à la restauration et les 30 % restants (16 EUR) aux autres dépenses, notamment achats divers (près de la moitié de ce montant), transports locaux et activités touristiques (ETI 2007, Fietsplatform 2004, Ickert et al. 2005, MANOVA 2007, Trendscope 2008a). Les excursionnistes consacrent généralement entre 60 et 75 % de leurs dépenses journalières à la restauration (ETI 2007, Fietsplatform 2004, Ickert et al. 2005, Trendscope 2008a). Une étude américaine mentionne également, pour les usagers de véloroutes de longue distance, des dépenses de réparation dans des ateliers vélos locaux (Bikesbelong 2009).

iv Nous avons exclu, dans le calcul de cette moyenne, les résultats de l’enquête sur la section française de

l’EuroVelo 6, car le chiffre de 0,24 EUR nous a semblé irréaliste.


44

Il est intéressant de comparer les dépenses journalières des cyclistes avec celles de l’ensemble des touristes de séjour et des excursionnistes (voir tableau 11). La comparaison s’applique ici à l’Allemagne, à titre d’exemple. Le manque de données n’a pas permis de faire des ventilations en fonction du principal mode de transport utilisé en vacances. Les dépenses sont très variables selon les Länder, de même qu’à l’intérieur de ces derniers. D’une manière générale, elles apparaissent plus élevées dans les grandes agglomérations que dans les petites villes et les zones rurales: l’ensemble des excursionnistes à la journée dépensent en moyenne 28 EUR par personne et par jour, mais 19,40 EUR en milieu rural, 23,90 EUR dans les villes petites et moyennes, et 35,10 EUR dans les villes de plus de 100 000 habitants. Les dépenses effectuées par les touristes allemands à l’étranger dans le cadre d’une excursion à la journée s’élèvent en moyenne à 45 EUR (Maschke 2005). Étant donné que le cyclotourisme se pratique essentiellement en milieu rural, il est tout à fait pertinent de prendre ce chiffre comme base de comparaison. On notera que les dépenses journalières par cycliste excursionniste ne sont que légèrement moins élevées que pour l’excursionniste en général (16,80 EUR vs 19,40 EUR). Une étude (Harrer et al. 2002) différencie les dépenses journalières du touriste de séjour selon trois catégories d’hébergement: structure de 9 lits minimum, structure de 8 lits maximum et camping (voir tableau 11). Il apparaît, là encore, que les dépenses moyennes des cyclotouristes et celles de l’ensemble des touristes de séjour en Allemagne sont très proches, lorsque l’on fait la moyenne des dépenses des trois catégories d’hébergement considérées pour ces derniers (54 EUR vs 56 EUR). Ces données sont sujettes à variation au niveau régional.


45

Tableau 11: Dépenses journalières des (cyclo)touristes de séjour et des (cyclistes) excursionnistes

Rou

te/R

égio

n/Éc

hant

illon

Pays

Ann

ée

Dép

ense

s jo

urna

lière

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Dép

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des

cycl

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s

La Suisse à vélo (> 2 nuitées) CH 2004 71 - 8,40 - Ickert et al. 2005

Réseau néerlandais des LF NL 2003 31 - 11,40 - Fietsplatform 2004

Véloroute de la Moselle D 2006 55 80/59/28 19 33,50 ETI 2007

Véloroute de l’Elbe — Prignitz D 2006 62 73/41/20 20 18,70 Öhlschläger 2007

Basse-Autriche A 2006 72 - 9,80 - MANOVA 2007

Basse-Autriche — Route du Danube A 2006 77 - 32,90 - MANOVA

2007

Allemagne D 2008 54 93/48/27 16,80 28,00 19,40***)

Trendscope 2008a

Sarre D 2004 44 98/37/20 8,50 30,70 dwif-Consulting 2005

Mecklembourg-Poméranie occidentale D 2003 44 76/44/28 8,50 24,70

dwif-Consulting 2004

Brandebourg D 2007 63 78/41/20 8,50 20,20 ift 2008

Véloroute de l’Elbe – Saxe D 2003 57 87/51/34 12 19,30 TMBLM (ed.) 2008

Rhénanie-Palatinat D 2006 62 81/59/28 22 28,00 ETI 2007

4 véloroutes britanniques*) UK 2006 53 - 15,50 - Institute of Transport and Tourism

EuroVelo 6 France F 2006 45 - 0,24 - Alter-Modal

Moyenne arrondie 53 - 16** -

*) Coast and Castles, C2C, Hadrian’s Cycleway, Pennine Cycleway **) Hors EuroVelo 6 France ***) Moyenne générale et moyenne en zone rurale


46

2.4.2 La demande et l’impact économique du réseau EuroVelo

Un modèle géographique La littérature scientifique ne fournit pas de méthode systématique permettant d’évaluer la demande pour un nouvel itinéraire ou un nouveau réseau cyclable. On dispose bien de certaines données pour l’Allemagne et la Suisse, mais elles ne sont pas facilement transposables dans d’autres parties d’Europe. L’équipe de recherche a donc élaboré, à partir des sources de données sur le cyclotourisme explorées dans la présente étude, un outil de modélisation de la demande pour les eurovéloroutes. Le modèle général s’exprime comme suit: Vacances à vélo

- voyages/km = f(lits/km2) - recettes directes = f(€ par voyage)

Excursions vélo - excursions/km = f(hab/km2) - recettes directes = f(€ par excursion)

Les relations sont apparues d’autant plus significatives que l’on utilisait une plus grande variété de données: PIB/km2, habitants/km2, nuits/km2, lits/km-itinéraire. On a repris les données du tableau 11 (voir supra, point 2.4.1), sauf celles du réseau LF néerlandais, de la région de Brandebourg et de la piste cyclable britannique des Pennines (Pennine Cycleway), qui présentaient des valeurs relativement extrêmes et qui, pour cette raison, n’ont pas été utilisées dans la figure 7. L’impact économique, repris du point 2.4.1, s’établit donc à 353 EUR par voyage cyclotouristique.

Figure 7: Relation entre infrastructure d’hébergement touristique et nombre de cyclotouristes de séjour par km d’itinéraire

Pour les excursions à la journée, on a utilisé fondamentalement les mêmes sources que pour les voyages cyclotouristiques. La relation résultante est présentée à la figure 8. Cette fois c’est l’Allemagne, le Brandebourg et la Rhénanie-Palatinat qui ont été écartés du modèle en raison de leurs valeurs extrêmes.

Vacances y = 29.411x R 2 = 0.4196

0

200

400

600

800

1000

1200

0 5 10 15 20 Densité d’hébergement (lits/km2)

Voya

ges

par k

m


47

Figure 8: Relation entre densité de population et nombre de cyclistes excursionnistes à la journée par km d’itinéraire

Le modèle linéaire simple résultant de ces deux figures est le suivant:

- pour le cyclotourisme de séjour, le nombre annuel de voyages par kilomètre d’itinéraire correspond à 29,41 fois le nombre de lits (tous modes d’hébergement confondus) par kilomètre carré de la région NUTS 3 que traverse l’itinéraire cyclable ou dans laquelle est situé le réseau véloroutier. Les recettes générées se montent à environ 353 EUR par voyage. La durée moyenne du séjour est de 6,6 jours;

- pour les excursions vélo à la journée, le nombre annuel d’excursions par kilomètre d’itinéraire correspond à 4,63 fois le nombre d’habitants par kilomètre carré de la région NUTS 3 que traverse l’itinéraire cyclable ou dans laquelle est situé le réseau véloroutier. Les recettes générées se montent à environ 16 EUR par excursion.

Une estimation pour le réseau EuroVelo Nous avons appliqué le modèle décrit ci-dessus (section «Un modèle géographique») en utilisant des données nationales. Pour la longueur des eurovéloroutes existantes ou projetées, nous nous sommes basés sur la carte EuroVelo de l’ECF ou nous avons fait des mesures nous-mêmes lorsque c’était nécessaire (European Cyclists’ Federation 2008). En prenant l’hypothèse que l’ensemble du réseau EuroVelo est achevé, sa valeur annuelle est estimée comme suit:

- 12,5 millions de cyclotouristes de séjour (82,5 millions de journées); - 4,4 milliards de recettes directes; - 33,3 millions de cyclistes excursionnistes; - 0,54 milliard de recettes directes.

On estime donc à près de 5 milliards le total des recettes directes attribuables au réseau EuroVelo en tant que produit cyclotouristique. Dans la mesure où le réseau européen s’appuie sur des routes existantes, ce chiffre représente les recettes brutes de l’ensemble du réseau, et non pas les recettes supplémentaires nettes du concept EuroVelo. Celles-ci dépendent de l’impact du concept en termes de réalisation/aménagement des tronçons manquants et de valeur ajoutée commerciale. Il faut également prendre en considération l’effet multiplicateur, c’est-à-dire les dépenses indirectes et induites dans chaque localité.

Excursions à la journée y = 4.6345x R 2 = 0.4564

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

0 100 200 300 400 500 Densité de population (hab/km2)

Excu

rsio

ns p

ar k

m


48

Cet effet peut s’avérer important lorsque des chaînes d’approvisionnement et des entreprises locales en développement injectent de l’argent dans l’économie locale.

2.4.3 CRDFM (Cycle Route Demand Forecast Model – modèle de prévision de la demande d’itinéraires cyclables)

Le Cycle Route Demand Forecast Model (CRDFM version 0.0.0) est un outil permettant aux planificateurs et aux concepteurs de véloroutes ou de réseaux cyclables de faire une estimation de la demande pour un itinéraire donné, ainsi que des recettes brutes que celui-ci pourrait générer. Ce modèle est programmé sous Microsoft Excel (version 2003 ou supérieure) et utilise une interface conviviale. C’est un outil géographique qui nécessite en entrée les données de longueur du parcours projeté dans chaque région NUTS 3 traversée. Les régions NUTS 3 sont définies par EuroStat. Le cadre théorique du modèle CRDFM est décrit au point précédent (2.4.2). Ce modèle peut s’utiliser dès qu’on a tracé l’itinéraire ou le réseau sur une carte, même si ce n’est que de façon approximative et en première approche. À partir de ce tracé et à l’aide des cartes incorporées au modèle, l’utilisateur doit déterminer les codes NUTS 3 de toutes les régions que traverse l’itinéraire ou le réseau et mesurer la distance approximative couverte dans chaque région NUTS 3. Les codes et les distances sont alors entrées manuellement dans le modèle, qui génère une estimation annuelle du nombre de voyages cyclotouristiques, du nombre d’excursions à la journée et de l’impact économique brut de ces visitesv.

2.5 Impacts environnementaux

2.5.1 Introduction

La pratique cyclotouristique exerce quatre types d’impacts directs sur l’environnement et les écosystèmes:

- érosion des sols (affectant la qualité de l’eau par les transferts de sédiments depuis la piste cyclable);

- dégâts causés à la végétation; - perturbation de la faune; - fréquentation excessive et congestion (avec ses conséquences sur la qualité

récréative). À cela s’ajoutent les impacts indirects, imputables, pour l’essentiel, au transport vers la destination cyclable ainsi qu’à l’infrastructure d’hébergement et de services (y compris les cafés, les restaurants, les boutiques, etc.):

- consommation énergétique des transports utilisés ainsi que des hébergeurs et autres prestataires;

- contribution au changement climatique par les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports et des hébergeurs;

- dégradation de la qualité de l’air en raison de l’intensification du trafic; - pollution de l’eau par les hébergeurs et autres prestataires; - mitage du paysage dû aux aménagements de transport, aux parcs de stationnement

et aux structures d’hébergement; - bruit généré par les transports et le trafic;

v Le modèle CRDFM peut être obtenu en contactant Paul Peeters à l’adresse courriel [email protected].


49

La durabilité du cyclotourisme peut s’appréhender dans l’absolu. Comme toutes les activités touristiques, cette pratique renforce l’effet négatif induit sur l’environnement en général. On peut aussi évaluer sa durabilité en termes relatifs, c’est-à-dire comparativement aux autres formes de tourisme. Dans l’absolu, par exemple, pour parvenir à un bilan durable des émissions de GES, il faudra les réduire de 80 % par rapport au niveau de 1990 avant la fin de ce siècle, ce qui signifie une réduction jusqu’à 6 % par an entre 2015 et 2100 (Parry et al. 2008). Cela pourrait représenter un objectif pour le cyclotourisme. Mais une meilleure approche consisterait à examiner si le cyclotourisme émet (ou pourrait émettre, s’il était mieux géré) au moins 80 % moins d’émissions que le tourisme de masse. Dans l’affirmative, on pourra avancer que le cyclotourisme est une forme de tourisme durable. Cette approche relativiste suppose d’opérer des comparaisons systématiques avec le tourisme de masse, ce qui sera l’objet principal de ce rapport. Le tourisme à vélo fait-il mieux que les activités touristiques «classiques» ou «de masse»? Dans les sections qui suivent, nous présentons un certain nombre de faits concernant l’impact du cyclotourisme sur l’environnement et l’évaluation de sa durabilité. Le principe de base, c’est que le tourisme contribue au changement climatique, à travers, essentiellement, les transports de voyageurs vers et en provenance des destinations touristiques (Peeters et al. 2007a, Peeters et al. 2004, UNWTO-UNEP-WMO 2008). Sur l’ensemble des émissions de CO2 liées au tourisme mondial, la part des transports s’élève à 75 %. Les services d’hébergement représentent le second contributeur, avec environ 20 % des émissions (UNWTO-UNEP-WMO 2008). L’examen des externalités du tourisme européen montre que les transports de voyageurs vers les destinations touristiques sont le principal contributeur du changement climatique (voir figure 9). Figure 9: Externalités de l’ensemble des flux touristiques (domestiques et internationaux)

des citoyens de l’UE-27 plus la Norvège et la Suisse

Source: Peeters et al. 2004

Remarque 1: Les émissions du transport aérien autres que le CO2 ne sont pas prises en considération. Leur forçage radiatif pourrait être aussi élevé que celui directement causé par le seul CO2 (voir Sausen et al. 2005).

Remarque 2: Le coût du changement climatique étant très difficile à évaluer, le graphique présente une estimation basse et une estimation haute (delta de coût supplémentaire faible/élevé pour atteindre le niveau élevé).

0

10

20

30

40

50

60

Voiture Autocar Train Avion

Exte

rnal

ités

(Mrd

EU

R) Changement climatique

est. haute (delta faible/élevé)

Changement climatique est. basse Nature/paysage

Qualité de l’air

Bruit


50

2.5.2 Sols et habitats naturels

L’impact des loisirs récréatifs sur la nature constitue un objet d’étude pour la recreation ecology (écologie des activités de plein air) (Cole 2004). Apparu dans les années 1960, ce domaine de recherche s’est d’abord penché sur les impacts de la randonnée pédestre et du camping, notamment dans les derniers territoires sauvages du Royaume-Uni (par exemple, les Highlands d’Écosse). De nombreux travaux ont été consacrés au piétinement, dont les effets néfastes sont multiples et, parfois, extrêmement tenaces. Si le sol est tassé et compacté par un piétinement intense, les changements peuvent devenir irréversibles. Le transport motorisé, la construction de sentiers ou de pistes, les opérations de maintenance et les feux de camp portent également atteinte à l’environnement. L’ampleur des nuisances est fonction du nombre d’usagers et du territoire affecté. Il est cependant difficile, en l’absence d’études empiriques, d’appréhender réellement les mécanismes et l’ampleur des impacts. Dans le cas des véloroutes, on privilégie souvent la réutilisation et l’aménagement d’anciennes infrastructures; le risque principal est alors de perturber des habitats bien établis, tels que les gîtes de chauve-souris dans des tunnels désaffectés. Le piétinement et la formation d’ornières peuvent être aggravés sur les sentiers polyvalents, où cyclistes et randonneurs pédestres se disputent l’espace. Les pistes goudronnées et clôturées permettent de cantonner les cyclistes, de façon à réduire au minimum l’érosion du sol. S’agissant de l’évolution des impacts dans le temps, on retiendra trois constatations d’ordre général: 1) la dégradation est souvent très rapide; 2) la situation peut se stabiliser sur de longues périodes à des niveaux d’utilisation soutenables; 3) si une régénération ou une reconstitution intervient, elle est généralement beaucoup plus lente que ne l’a été la dégradation (Cole 2004). Une constatation très importante est que, d’une manière générale, les impacts montent en flèche avec la première vague de pression récréative, après quoi le rythme d’aggravation des impacts diminue à mesure que la pression s’accentue, jusqu’à former une asymptote. Une bonne politique de gestion et d’atténuation des impacts implique donc de concentrer la pression récréative sur des zones aussi circonscrites que possible. On peut considérer l’aménagement de véloroutes comme un instrument au service de cette politique, tout particulièrement le concept EuroVelo, qui privilégie la réutilisation de voies et de routes existantes, se limitant ainsi à renforcer la valeur récréative (et économique) de sites qui ont déjà été perturbés (Mourek 2006). L’ampleur de l’impact global dépend pour une large part du type d’activité récréative (randonnée pédestre, à vélo, à cheval) et du comportement individuel des usagers (par exemple, les randonneurs qui ramassent ou abattent du bois pour faire un feu de camp perturbent la faune sauvage et portent atteinte aux sols et à la végétation (Cole 2004). Les chiens causent également de graves perturbations à la faune. Enfin, de nombreuses études se sont penchées sur les facteurs environnementaux (type de sol, végétation, climat) qui se traduisent par une vulnérabilité plus ou moins grande à l’usage récréatif (Cole 2004). D’où l’importance d’analyser tous les paramètres locaux lors de l’aménagement d’une véloroute ou de la planification d’un nouvel itinéraire cyclable. Il est intéressant de noter que les visiteurs reconnaissent qu’ils peuvent exercer un impact négatif sur l’environnement et l’écosystème qu’ils visitent, et que cela pourrait réduire son attractivité:

«… de nombreux visiteurs ne se rendent pas compte des impacts écologiques qui se sont produits. Parmi ceux qui s’en rendent bel et bien compte, beaucoup ne perçoivent pas ces impacts comme des «dommages», c’est-à-dire des changements indésirables. Enfin, la plupart des visiteurs ne modifient pas leur comportement ou ne vivent pas des expériences moins satisfaisantes, même confrontés à des impacts qu’ils jugent indésirables»

(Cole 2002: 428)


51

Un projet d’aménagement d’un nouvel itinéraire ouvert aux cyclistes et aux marcheurs sur un territoire mixte, agricole et forestier, entre les zones urbaines de Zeist et de Bunnik (province d’Utrecht), a donné lieu à une étude d’impact (Mabelis et al. 2001) dont les résultats illustrent utilement les impacts potentiels de ce type de projet:

- l’itinéraire projeté est perpendiculaire aux couloirs de déplacement quotidien des cervidés et de plusieurs autres espèces sauvages, et menace donc de les perturber;

- une piste cyclable a besoin d’être renforcée avec du sable, ce qui perturbera les anciens horizons des sols, dont les anciens lits de la rivière Oude Rijn (Vieux Rhin);

- les oiseaux ne se reproduiront pas à proximité de la piste et tenteront d’éloigner les touristes en les effrayant, exposant ainsi leurs œufs aux prédateurs (corvidés et autres);

- les buissons et fourrés à proximité de la piste ne pourront plus servir de refuge aux cervidés, que ce soit pour se reposer ou pour mettre bas;

- une analyse approfondie des tracés alternatifs révèle que, dans tous les cas, des perturbations seront causées aux oiseaux des milieux prairiaux, aux échassiers et aux oiseaux de proie (en rendant inutilisables des supports potentiels de nidification);

- les perturbations survenant au petit matin et au crépuscule sont plus importantes qu’à la mi-journée; les chiens sont extrêmement perturbateurs; les motocycles devraient être interdits (lors de l’aménagement d’une véloroute de longue distance, les petites routes pourraient être transformées en voies réservées aux usagers non motorisés); il faut éviter les emplacements potentiels de nidification.

Une autre étude compare les réponses du bison sauvage, du cerf mulet et de l’antilocapre au stress causé par les randonneurs pédestres et aux cyclistes VTT. Elle constate un niveau de perturbation légèrement moindre pour les cyclistes VTT: la distance à laquelle l’animal prend la fuite est légèrement plus courte, ce qui réduit d’autant la zone de perturbation liée à la piste (Taylor et al. 2003). Elle souligne également que les randonnées pédestres et en VTT ont des effets beaucoup plus perturbateurs pour la faune sauvage lorsqu’elles sont pratiquées hors sentier. Ce qui, bien évidemment, plaide en faveur des véloroutes de longue distance, qui sont par définition des parcours délimités, autorisés et signalisés comme tels. Le problème principal des réactions de fuite et d’évitement, c’est qu’elles prennent de l’énergie aux animaux, ce qui réduit leurs chances de survie (Taylor et al. 2003). De surcroît, la mise en fuite réduit et fragmente l’habitat des différentes espèces. On relèvera, parmi les préconisations de cette étude, la recommandation suivante, qui présente un intérêt particulier dans le contexte des eurovéloroutes:

«Pour peu que le souci de réduire au minimum les perturbations causées aux habitats naturels figure parmi les objectifs de gestion, les nouveaux itinéraires devront suivre les pourtours existants et éviter les points d’eau et les zones de recherche de nourriture des différentes espèces, de même que leurs couloirs de déplacement et leurs terrains de fuite.»

(Taylor et al. 2003: 962). Sur l’érosion causée par la marche et le vélo:

«L’importance des pressions que les activités récréatives de plein air exercent sur l’environnement, et tout particulièrement sur le relief, est plutôt réduite, en comparaison des autres secteurs (notamment l’agriculture et l’industrie).»

(David et al. 2007: 16). Pour les routes et les sentiers non empierrés, si l’on considère l’exemple du réseau de 526 km du parc national américain du Big South Fork National River and Recreation Area


52

(BSFNR), qui s’étend du centre-sud du Kentucky au centre nord du Tennessee, l’érosion du sol peut atteindre 35 000 m3 par an (Olive et al. 2009). De plus, cette érosion nuit à la qualité de l’eau, et donc à la qualité du milieu naturel et de l’écosystème des cours d’eau, des mares et des lacs. Fait important, cette étude met en évidence que le type d’utilisation (marche, vélo, équitation, véhicules tout-terrain) est de bien plus grande importance que l’intensité d’utilisation. Les véhicules tout-terrain arrachent 144 m3 par km de piste, les chevaux, 94,9 m3, tandis que les pertes en sol dues à la marche s’établissent à 11,8 m3 et, pour le vélo, à seulement 3,5 m3 (Olive et al. 2009: 1489). Une étude d’impact portant sur le développement d’un réseau de voies vertes dans le Pembrokeshire, au Pays de Galles (Asken Ltd 2004), formule les conclusions suivantes:

- l’impact sur les habitats végétaux dépend de la sensibilité du type de végétation, définie comme le nombre de passages à pied nécessaires pour réduire de 50 % le couvert végétal (bien évidemment hors sentier), qui varie, par exemple, de 48 pour le couvert de vaccinium d’une forêt finlandaise à 1 445 pour les dunes herbeuses du Pays de Galles;

- l’impact sur les sols est fonction principalement du type de sol, les plus vulnérables étant les sols argileux ou limoneux;

- la pente du terrain est un facteur de vulnérabilité très important, qui réduit de 30 à 80 % le nombre de passages nécessaires pour détruire 50 % du couvert;

- il y a également une dimension saisonnière dans la sensibilité aux pressions érosives exercées par les activités récréatives de plein air, car les sols humides sont plus vulnérables;

- là encore, ce sont les chevaux et les véhicules lourds qui causent les plus fortes pertes en sol, tandis que, cette fois, la marche apparaît moins érosive que le vélo (il faut dire que l’étude s’appuie sur des données très anciennes);

- les perturbations causées à la faune avicole sont particulièrement graves en période de reproduction, car elles se traduisent par une réduction de la protection des nids. En dehors des périodes de reproduction et de nidification, les perturbations ont pour conséquence une diminution de la prise de nourriture, un accroissement du temps de vol et une accentuation du stress. La compaction des sols peut induire des changements dans la microfaune (vers, etc.), mais le manque de données ne permet aucune conclusion à ce stade;

- il est important de noter que les impacts sont généralement considérables dans les petits habitats, mais qu’ils peuvent en revanche s’avérer négligeables dans les grands habitats ou dans les milieux étroitement connectés à des habitats alternatifs;

- impacts sur la flore; - l’impact des modes de transport utilisés pour l’accès aux sites de randonnée est un

problème environnemental important — grands parcs de stationnement enlaidissant le paysage, pollution accrue, intensification du bruit.

Un autre aspect non négligeable de la pratique de la randonnée pédestre et cycliste est l’effet de congestion ou d’encombrement, autrement dit l’effet négatif qu’exerce un cycliste (ou un marcheur) sur l’expérience du vélo (ou de la marche) d’autrui (Manning et al. 2000). Il est intéressant de noter que les marcheurs ressentent davantage l’effet d’encombrement lorsque «les autres» sont des cyclistes, et non des marcheurs. Les cyclistes, pour leur part, ne font pas la différence. Autre constatation, cyclistes et marcheurs, en règle générale, ne cohabitent pas très bien: les uns sont gênés par le comportement des autres. La qualité de la cohabitation dépend, bien entendu, de la capacité de charge de la route et de la présence respective des deux groupes. En conclusion, l’aménagement de nouveaux itinéraires n’a pas d’incidence majeure sur l’avifaune, bien qu’il puisse causer un certain nombre de perturbations à la faune entomologique. C’est la fréquentation de l’itinéraire qui exercera les plus fortes pressions


53

sur l’environnement et l’écosystème. L’importance de l’impact est fonction du moment de la journée (ou de la nuit), du niveau de fréquentation, des aires de substitution disponibles pour les animaux vivant ou cherchant à nidifier ou à mettre bas à proximité du sentier ou de la piste, et enfin du type d’utilisation (les plus préjudiciables étant les motocycles et les chiens). Il est donc important de procéder à des études d’impact sur l’environnement dès lors qu’un projet d’itinéraire cyclable traverse ou passe à proximité d’une zone écologiquement sensible et que cela risque de constituer un facteur de perturbation.

2.5.3 Cyclisme et qualité de l’air

La pratique du vélo en elle-même ne génère quasiment pas d’émissions. Les vélos utilisent l’énergie humaine et n’ont pas de tuyaux d’échappement. Faire du vélo n’entraîne donc pas de rejets de dioxyde de carbone autres que ceux liés au cycle naturel du carbone. Comme il ne produit pas non plus d’autres émissions, le vélo est réellement un mode de déplacement à taux d’émission zéro. C’est seulement la fabrication et l’entretien des vélos, de même que la construction et la maintenance des infrastructures cyclables, qui consomment de l’énergie (fossile), mais, cette consommation étant négligeable, on n’en tient pas compte dans la présente étude. Il reste que, si la majorité des cyclistes excursionnistes à la journée partent directement de chez eux à vélo (voir section 2.3), les cyclotouristes ont fréquemment recours à des modes de transport motorisés pour rejoindre leur bicyclette. Ces modes de transport émettent bel et bien de la pollution atmosphérique pendant le trajet et au voisinage des destinations cyclables. Une destination très prisée, située en pleine nature et dont l’accessibilité est limitée à la voiture ne manquera pas de concentrer tous les problèmes en matière de bruit et de qualité de l’air. Les transports motorisés nuisent également à l’esthétique du paysage par la nécessité d’aménager des infrastructures telles que des parcs de stationnement.

2.5.4 Cyclisme et changement climatique

La présente étude s’intéresse uniquement aux émissions de CO2 (sans appliquer de facteurs d’équivalence, compte tenu des difficultés à la fois théoriques et pratiques; voir Forster et al. 2006, 2007, Graßl et al. 2007, Peeters et al. 2007b, Sausen et al. 2005). Pour apprécier l’impact du cyclotourisme par rapport aux autres formes de tourisme, il faut examiner de manière approfondie les cas allemand et néerlandais, pour lesquels on dispose d’un certain nombre de données. L’avantage du cas allemand, c’est que les vacances à vélo y sont très bien documentées. En revanche, les données générales pour l’ensemble des vacances sont plus lacunaires. Pour les Pays-Bas, c’est exactement le contraire: les statistiques sur l’empreinte carbone du total des vacances sont très fournies (de Bruijn et al. 2008), mais la pratique cyclotouristique n’est pas suffisamment bien décrite dans cette base de données.

Le cas des cyclotouristes allemands Pour mesurer l’empreinte écologique (au sens des émissions de CO2) des cyclotouristes allemands, nous utilisons une base de données qui incorpore les résultats d’une enquête menée récemment auprès des vacanciers allemands (Trendscope 2008b). Cette base recense le nombre de séjours d’au moins quatre nuitées effectués par des Allemands dans le cadre de leurs dernières vacances à vélo. Sur la base des destinations internationales mentionnées, on a fait une estimation des distances parcourues en calculant, à l’aide de WebFlyer 2003, la distance orthodromique entre Francfort-sur-le-Main (FRA) et la capitale du pays de destination. Pour les voyages domestiques, la distance moyenne parcourue en utilisant le transport routier était de 788 km aller et retour. Cette moyenne a été établie à l’aide du modèle MuSTT-2000 (Peeters et al. 2004). Le total des émissions liées au transport vers et en provenance de la destination cyclable a été calculé en multipliant les distances totales par le coefficient d’émission et le coefficient de détour (les gens ne voyagent pas nécessairement en ligne droite) indiqués ci-après (tableau 12).


54

Tableau 12: Coefficients de détour et coefficients d’émission utilisés pour évaluer les émissions de CO2

Détour CO2 (kg/pkm)

Voiture 1,15 0,133

Autocar 1,15 0,027

Train 1,15 0,027

Avion 1,1 0,129

Vélo 1,15 0,0001

Autres 1,15 0,133

Source: UNWTO-UNEP-WMO 2008 Aux fins de la comparaison, on a utilisé en parallèle les statistiques relatives à l’ensemble du tourisme émetteur allemand (marché domestique compris) publiées par l’office statistique allemand pour l’année 2007 (Statistisches Bundesamt 2008). Les données de l’étude Trendscope ont été légèrement modifiées pour corriger certaines erreurs manifestes (ces corrections ne modifient pas les résultats de manière significative):

- lorsque la distance aller-retour était supérieure à 5 000 km et que l’avion n’était pas indiqué comme mode de transport, on a remplacé le mode erroné par «avion» ou l’on a supprimé l’entrée en question (4 cas sur 1533);

- le total des modes de transport principaux indiqués excédaient de 198 le nombre total de réponses: on suppose que toutes ces «erreurs» (seul un mode de transport peut être le plus important) étaient dues essentiellement à l’inclusion du mode «vélo». Cette hypothèse se justifie par le fait que plusieurs entrées mentionnaient le «vélo» dans le cadre de voyages intercontinentaux ou, par exemple, d’un voyage à Majorque, ce qui paraît pour le moins improbable.

Les statistiques ont été traitées et améliorées avec des données relatives aux distances parcourues, et pondérées pour représenter la répartition modale indiquée par Trendscope (2008a).

Figure 10: Répartition des émissions de CO2 selon le mode de transport aller-retour pour les vacances à vélo et le total des vacances en Allemagne

(plus de trois nuitées dans les deux cas) (2008)

Source: Statistisches Bundesamt 2008, Trendscope 2008b

Émissions de CO2 – Vacances à vélo (>3 nuits)

48%

7%

39%

1%

0%5%

Voiture

Train

Avion Autocar

Vélo

Autres

Émissions de CO2 - Total vacances (> 3 nuits)

32%

1% 65%

1%

1%

Voiture

Train Avion Autocar

Autres


55

Deux constatations ressortent clairement de la figure 10 en ce qui concerne les vacances à vélo (de plus de trois nuitées):

- les voyages en avion pour la destination cyclable sont responsables de près de 40 % des émissions de CO2 du cyclotourisme de séjour (alors que la part de l’avion dans l’ensemble des modes d’accès n’est que de 7 %);

- les voyages en train pour la destination cyclable ne génèrent que 7 % des émissions de CO2 (alors que la part du train dans l’ensemble des modes d’accès s’élève à 28 %).

Le tableau 13 présente le résultat global de l’analyse. Comme les cyclotouristes utilisent des modes de transport plus respectueux de l’environnement et voyagent sur des distances plus courtes pour se rendre à leur destination cyclable (-53 % par rapport au total des vacances), les émissions générées par les vacances à vélo sont inférieures de 66 % à celles du total des vacances. Ainsi, le cyclotourisme de séjour n’est pas loin de l’objectif de durabilité fixé à -80 % par rapport au total des vacances. Les cyclotouristes qui n’utilisent jamais l’avion comme mode d’accès (et la part modale de l’avion, rappelons-le, n’est que de 7 % sur le total des vacances à vélo) génèrent en moyenne 68 kg CO2 par voyage, soit exactement 80 % moins que les émissions imputables à l’ensemble des vacances, tous types confondus. Ces résultats concernent le cyclotourisme allemand, pour les séjours de plus de trois nuitées.

Tableau 13: Distances parcourues et émissions de CO2 par voyage pour les vacances à vélo et le total des vacances en Allemagne

Total vacances

Vacances à vélo

Distance moyenne aller-retour (km) 2 417 1 146

Moyenne des émissions de CO2 par voyage (kg) 328 111

Sources: Statistisches Bundesamt 2008, Trendscope 2008b Certains éléments laissent supposer que la tendance consistant à choisir des destinations plus proches va se poursuivre sur le marché du cyclotourisme. Les résultats des enquêtes annuelles de l’association des cyclistes allemands ADFC dessinent également une tendance fondamentale favorable à la durabilité des vacances à vélo. La part des membres de l’ADFC projetant un séjour cyclotouristique en Allemagne est passée de 43 % (contre 57 % pour un séjour à l’étranger) en 2002 à 88 % (12 % à l’étranger) en 2007. En 2008, seuls 2 % des cyclotouristes ont programmé des vacances à vélo en dehors de l’Europe (ADFC 2003-2008, Richter (ADFC) 2009). Cela est en contraste total avec les choix de l’ensemble des vacanciers allemands: 31 % seulement des séjours d’au moins 5 jours se sont passés en Allemagne en 2007, et 6 % concernaient des destinations lointaines (F.U.R 2008). Si l’on compte en nuitées, autrement dit si l’on considère l’ensemble des séjours d’au moins une nuitée effectués par les vacanciers allemands en 2007, l’Allemagne s’en sort mieux (46 %), mais il en va de même pour les destinations extra-européennes (19 %) (Statistisches Bundesamt 2008)vi.

vi Les données de la F.U.R comme celles du Statistisches Bundesamt concernent les voyageurs âgés de 14 ans et

plus.


56

La conclusion que l’on peut tirer de cette étude de cas, c’est que le tourisme à vélo présente un caractère beaucoup plus écologiquement durable que le tourisme de masse. Cette durabilité repose essentiellement sur deux facteurs: la préférence accordée à des destinations relativement proches (les distances d’accès sont plus courtes) et le choix de modes de transport plus respectueux de l’environnement (moins de voyages en avion, beaucoup plus de voyages en train).

Le cas néerlandais Le CSTT a publié récemment une étude sur l’empreinte carbone des vacances des Néerlandais (de Bruijn et al. 2008). Les chiffres émanent de l’«Enquête continue sur les vacances», qui contient des informations relatives à 16 744 séjours d’au moins une nuitée pour 2005, recueillies auprès de plus de 8 000 répondants. L’empreinte carbone est calculée sur la base des caractéristiques du séjour (mode de transport, distance, type d’hébergement, durée du séjour, type de vacances et type d’activités pratiquées sur le lieu de vacances). Malheureusement, l’enquête n’isole pas les «vacances à vélo» proprement dites dans sa typologie des vacances. Seules deux questions font référence à un voyage à vélo: la première porte sur le principal mode de transport utilisé pour se rendre sur le lieu de vacances (le vélo figure parmi les 18 modes proposés), l’autre concerne l’éventuelle pratique du vélo pendant les vacances (cinq types de réponses sont proposés: «jamais», «rarement», «de temps en temps», «régulièrement» et «souvent»). La figure 11 montre une différence nette entre les vacances comprenant des randonnées ou des itinérances à vélo «fréquentes» ou «régulières», et les autres formes de vacances. Les premières rejettent 28 % moins d’émissions de CO2 par séjour que les secondes. Sur une base journalière, la différence est de 26 % en faveur des vacances à vélo. Environ 12 % du total des vacances des Néerlandais prévoient au programme une pratique «fréquente» ou «régulière» du vélo.


57

Figure 11: Empreinte carbone (émissions de CO2) des vacanciers néerlandais

Émissions par séjour (graphique du haut) et par jour (graphique du bas). Le calcul des émissions prend en compte

le transport aller-retour, les transports locaux, l’hébergement et les activités pratiquées sur le lieu de vacances.

Émissions de gaz à effet de serre du secteur de l’hébergement touristique Le volume des émissions de CO2 par nuit dépend essentiellement du type et de la qualité de l’hébergement. Il peut aller de 4 kg CO2/nuit pour les gîtes et les chambres d’hôtes à 20 kg CO2/nuit pour les hôtels de moyenne catégorie (UNWTO-UNEP-WMO 2008). Pour les hôtels, le volume des émissions générées s’échelonne de 13 kg CO2/nuit pour un hôtel sans étoiles à 40 kg CO2/nuit pour un quatre étoiles (chiffres pour Amsterdam; Peeters et al. 2006a). La moyenne des émissions imputables aux hébergeurs des pays développés, pour le tourisme domestique et international, est estimée à 19 kg CO2/nuit (UNWTO-UNEP-WMO 2008). Sur la base des statistiques du rapport de l’OMT pour les différents modes d’hébergement et de leur ventilation dans le cas des cyclotouristes itinérants allemands (voir figure 12), on aboutit pour ces derniers à une moyenne par nuit de près de 13 kg CO2, soit 32 % moins que la moyenne pour l’ensemble des vacanciers.

Par séjour

430

713

407

316

301

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Jamais

Rarement

De temps en temps

Régulièrement

Souvent

Émissions de CO2 (kg/séjour)

Par jour

46

49

37

35

33

0 10 20 30 40 50 60

Jamais

Rarement

De temps en temps

Régulièrement

Souvent

Émissions de CO2 (kg/jour)


58

Figure 12: Modes d’hébergement utilisés par les cyclotouristes allemands (cyclistes itinérants seulement)

Source Trendscope 2008a

2.5.5 Comparaison entre le cyclotourisme et le tourisme de masse

Les impacts du cyclotourisme sur l’environnement se répartissent, exactement comme pour les autres formes de tourisme, en trois groupes: transport aller-retour, hébergement et activités touristiques pratiquées sur le lieu de vacances (dont l’utilisation de transports locaux). Comme on l’a vu au point 2.5.4, les cyclotouristes soutiennent favorablement la comparaison avec les autres touristes aussi bien pour le transport vers le lieu de destination que pour l’hébergement. S’agissant des activités pratiquées, nous avons constaté que le cyclotouriste passe la majeure partie de son temps sur son vélo et donc, pendant tout ce temps, ne génère pratiquement pas d’émissions. Il lui arrivera aussi, bien entendu, de visiter des musées, de manger au restaurant ou d’accéder à d’autres équipements de loisirs, mais il s’agit, en règle générale, d’activités faiblement émissives (voir les empreintes carbone dans Peeters et al. 2006a). Pour un touriste des pays développés, ces activités génèrent en moyenne 3,3 kg CO2 (chiffres du rapport UNWTO-UNEP-WMO 2008). Pour le cyclotourisme, nous faisons l’hypothèse d’une moyenne cinq fois inférieure, soit 0,66 kg CO2. En utilisant les données relatives au cyclotourisme allemand (point 2.5.4) et en faisant l’hypothèse d’une durée de 6,6 jours par séjour cyclotouristique (5,6 nuitées), on aboutit à un total de 36,3 kg CO2 par nuitvii. Cela représente un peu moins de la moitié de la moyenne globale de 78,6 kg CO2 par nuit (touristes domestiques et internationaux des pays développés, sur la base des chiffres du rapport UNWTO-UNEP-WMO 2008). On observe toutefois une tendance lentement ascendante des destinations lointaines dans le cyclotourisme de séjour. 1,1 % des Allemands seulement ont pris un vol long courrier (plus de 3 000 km aller) pour se rendre jusqu’à une destination cyclable en 2007. Les cyclotouristes adeptes des destinations lointaines ont voyagé en moyenne 7 050 km depuis l’Allemagne (chiffres de Trendscope 2008b). Ils ont contribué pour plus de 15 % au total des émissions du cyclotourisme allemand dues au transport. La multiplication des séjours lointains (pour les deux marchés, émetteur et récepteur) risquerait, à terme, de compromettre la durabilité du cyclotourisme. Il suffirait que cette part passe à 7 % pour vii 126/5.6+13+.66*6.6/5.6 kg CO2/jour.

Modes d’hébergement – cyclotouristes allemands

15%

22%

3% 13%

10%

11%

26%

Hôtel (3-4*) Pension Résid. second. Hôtel/auberge

Gîte CampingAutres


59

que les émissions du cyclotourisme dues au transport soient multipliées par deux et se rapprochent ainsi de la moyenne de l’industrie touristique. Cependant, même avec une telle proportion de séjours lointains, les vacances à vélo conserveraient encore certains avantages, puisqu’elles continueraient de générer 80 % d’émissions en moins sur le plan des activités locales (et des transports locaux) et 30 % en moins pour leurs besoins d’hébergement. Les effets sur le milieu naturel et le paysage sont largement tributaires des spécificités de l’infrastructure cyclable locale, de son niveau de fréquentation et des types d’usagers. Il est possible, moyennant une planification rigoureuse, de minimiser ces impacts. Ce sont les excursionnistes à la journée qui se rendent en voiture à des destinations cyclables très prisées et, comme telles, très fréquentées qui représentent la principale menace pour l’intégrité écologique des sites. Actuellement, les excursionnistes à la journée utilisent beaucoup moins les transports collectifs que les cyclotouristes de séjour. Ce mode d’accès a également des implications négatives pour la qualité de l’air, le niveau de bruit et la sécurité. Le cyclotourisme possède actuellement un très net avantage sur la plupart des autres formes de tourisme sous l’angle de sa contribution au changement climatique, beaucoup plus faible à tous égards: transport aller-retour, hébergement et activités locales. Une gestion appropriée devrait permettre de réduire très largement les pressions sur le milieu naturel et le paysage, qui, du reste, sont probablement de moindre ampleur que celles exercées par le tourisme classique, dans la mesure où les infrastructures et équipements cyclables sont, par définition, des réalisations à taille humaine. De grands investissements auraient selon toute probabilité un effet dissuasif sur les usagers cyclistes potentiels, étant donné l’importance que ces derniers attachent au repos, à la solitude, à la nature et au paysage (voir section 2.2.1).

2.6 Impacts sociaux Il existe un large éventail d’études consacrées aux effets du tourisme sur les communautés locales (Brunt et al. 1999). Selon plusieurs travaux américains et britanniques, les véloroutes et les voies vertes sont très appréciées de leurs usagers, et les entreprises sont très favorables, elles aussi, à la réalisation de ces itinéraires, dans la mesure où l’activité économique s’en trouve dynamisée dans les régions traversées (Bennett et al. 2003, Bowker et al. 2007). D’autres études, par exemple concernant l’Irlande et l’Espagne, soulignent également l’importance de la participation des communautés locales et la fierté que celles-ci tirent de leur patrimoine local tel qu’il est mis en valeur par les voies vertes (European Greenways Association 2004, Kelly 2006). Les enquêtes menées dans le cadre de l’EuroVelo 6 parviennent à des conclusions similaires (Altermodal 2007). D’autres travaux convergent pour souligner que les véloroutes améliorent la qualité de la vie des communautés locales (Schafer et al. 2000). Dans le cadre d’une étude sur l’impact économique des véloroutes de longue distance dans le nord-est de l’Angleterre, il a été demandé aux usagers cyclistes s’ils étaient prêts à payer (et combien) pour leur journée de randonnée. Il s’agissait de déterminer l’évaluation monétaire que les usagers pouvaient faire d’une telle infrastructure gratuite et libre d’accès. Les résultats indiquent que chaque cycliste était prêt à débourser en moyenne 6 euros par journée de vélo, ce qui dénote une valeur relativement élevée (Institute of Transport and Tourism 2007). La littérature scientifique américaine observe que les localités situées à proximité perçoivent favorablement les véloroutes, car ce sont des espaces verts à l’écart de la circulation automobile et qui offrent de multiples possibilités pour des activités de loisirs et


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de tourisme (Lumsdon et al. 2004a). C’est ce que confirme une étude sur le National Cycle Network au Royaume-Uni (Parker 1998), qui indique que les résidents se félicitent des nouveaux espaces de loisirs que leur procure la proximité d’une véloroute. Le Tourism France Ministry (2007) note que la valeur foncière des terrains augmente autour des axes les plus fréquentés. Simonsen et al. (1998) mentionne certains effets négatifs du cyclotourisme dans l’île de Bornholm, au Danemark, tout en soulignant que le bilan du pour et du contre reste indécis. Les bienfaits de la pratique du vélo sur la santé sont souvent évoqués dans un contexte économique, dans la mesure où ils se traduisent par une diminution des coûts du système de santé (PGV/plan&rat 2007, SQW 2007). Une activité physique régulière comme le vélo a un impact positif sur la prévention de nombreuses maladies. Ainsi, les pays où la marche et le vélo sont pratiqués le plus intensivement sont aussi ceux qui présentent les taux d’obésité les plus faibles, et vice-versa (Bassett Jr. et al. 2008). Selon une étude danoise à long terme, la pratique d’une activité physique de loisir est inversement liée au taux de mortalité générale, la courbe des effets bénéfiques progressant encore avec la pratique sportive et l’utilisation du vélo comme moyen de déplacement (Andersen et al. 2000). L’activité physique régulière réduit les risques cardiovasculaires, augmente l’endurance cardiaque et contribue à la prévention du diabète, de l’hypertension artérielle, des cancers du sein et du côlon et de la dépression. On relèvera encore, parmi les autres bienfaits de la pratique d’une activité physique, un meilleur contrôle du poids et un bien-être psychologique accru (Cavill et al. 2007, PGV/plan&rat 2007). C’est ce dernier aspect qui est particulièrement important dans le contexte du cyclotourisme. Les relations entre bien-être, cyclotourisme et développement touristique global demandent à être explorées plus avant (Hartig 2006).

2.7 Synthèse En l’état actuel des choses, on ne peut pas répondre de manière définitive à la question de la valeur du marché européen du cyclotourisme. Le modèle ad hoc qui est proposé ici utilise des fractions des flux touristiques existants en Europe (UE-27 plus la Norvège et la Suisse). Les retombées économiques globales des quelque 2,8 milliards de séjours/excursions à vélo réalisés en Europe sont estimées à plus de 54 milliards par an. Il s’agit du total des excursions à la journée et des séjours (d’au moins une nuitée) cyclotouristiques domestiques et internationaux. Le nombre des cyclotouristes de séjour s’élève à 25,6 millions, ce qui représente près de 3 % du nombre total de séjours touristiques générés par la population de l’Union européenne (d’après Peeters et al. 2007a). Le cyclotouriste exerce beaucoup moins de pressions sur l’environnement que la majorité des autres formes de tourisme. Le cyclotourisme constitue un bon exemple de produit touristique à faible intensité de carbone, qui a tout le potentiel pour devenir un produit phare du tourisme lent en Europe.


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3 Intégration avec les transports collectifs

3.1 Introduction Comme on l’a vu à la section 2.3, le cyclotouriste utilise relativement plus souvent les transports collectifs que le touriste en général. Cela s’explique en partie pour des raisons pratiques: les cyclotouristes ne reviennent généralement pas à leur point de départ dans une logique de boucle ou d’aller-retour, mais se déplacent plutôt d’un point à un autre, d’où ils rentrent ensuite chez eux. Cette habitude est extrêmement importante pour le niveau de durabilité du cyclotourisme. Si la répartition modale se déplaçait des transports publics vers la voiture et l’avion, l’avantage environnemental dont dispose aujourd’hui le cyclotourisme disparaîtrait. C’est pourquoi nous consacrons ce chapitre à l’analyse des intermodalités entre le vélo et les transports en commun, en faisant le point sur la desserte ferroviaire, par autocar longue distance et par transbordeur. L’examen nous a permis d’actualiser les travaux précédents menés par Altermodal (2007) autour de l’accessibilité de l’EuroVelo 6 par les transports collectifs. L’avion n’est considéré que de façon marginale dans cette analyse, dans la mesure où il est peu utilisé (jusqu’à présent) par les cyclotouristes. Néanmoins, nous comparons les conditions et les tarifs de l’aérien et du ferroviaire au point 3.2.1 et à l’annex 7.

3.2 Desserte ferroviaire

3.2.1 Situation actuelle

On a déjà évoqué, au point 2.3, la tendance des cyclotouristes à prendre le train ou l’autocar pour se rendre à leur destination cyclable et en revenir, ce qui réduit considérablement leur empreinte carbone. Par exemple, dans le cadre d’une enquête sur le cyclotourisme effectuée en Basse-Autriche, 73 % des répondants se sont déclarés intéressés par des produits cyclotouristiques intégrant des solutions de transports collectifs (MANOVA 2007). Certes, ce chiffre représente une manifestation d’intérêt et non pas un comportement effectif, mais il n’en est pas moins symptomatique du potentiel que recèle, notamment, la combinaison train + vélo. Comme dans tous les contextes de voyages, l’intégration des différents modes de transport nécessaires pour accéder à la destination est un enjeu crucial. Beaucoup de cyclotouristes, surtout s’ils prévoient un parcours itinérant sur de longues distances, préfèrent emmener leur propre vélo avec eux. Ainsi, alors qu’il semblerait judicieux, à première vue, de développer l’offre de location de vélos en gare plutôt que les capacités d’embarquement des vélos dans les trains, ce n’est pas vraiment ce que veulent les cyclotouristes, ou du moins une bonne partie d’entre eux. D’autre part, plusieurs destinations telles que les communes labellisées «Perles des Alpes» sont tout entières axées sur l’offre de vacances sans voitures, et des tour-opérateurs comme Inghams et Studiosus proposent de nombreuses offres train + vélo. Le marché du voyage en train est en croissance. Par exemple, un rapport récent sur le tourisme responsable («Holiday Lifestyles - Responsible Tourism», Mintel 2007) montre que, si de nombreux vacanciers préfèrent l’avion (et ont été encouragés par les compagnies à bas prix à prendre davantage l’avion), un tiers serait disposé à prendre le train, dont ils apprécient la dimension paysagère. Il y a également une forte demande pour des solutions intégrées d’intermodalité lors des déplacements autour du lieu de vacances (Lumsdon et al. 2004b). De ce point de vue, la location de vélos en gare est idéale pour l’excursionniste à la journée; le système Rent-a-Bike en Suisse et le réseau Country Lanes au Royaume-Uni sont des références en la matière.


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Le cyclotouriste qui souhaite emporter son vélo en train se heurte à de nombreuses difficultés, du fait de la grande disparité d’approche entre les différents opérateurs ferroviaires. D’une manière générale, la majorité des trains locaux et certains trains régionaux permettent l’embarquement des vélos à titre gratuit ou moyennant un tarif modique. La réservation est souvent obligatoire sur les trains nationaux ou l’ensemble du réseau, comme au Royaume-Uni. Sur les liaisons ferroviaires internationales, la situation est beaucoup moins claire. Le plus souvent, l’embarquement des vélos est limité ou interdit, ce qui représente un obstacle majeur au développement du cyclotourisme en tant que forme de tourisme durable en Europe. L’hétérogénéité des réglementations, des tarifications et des approches est mise en évidence dans le tableau récapitulatif de l’annex 6. En règle générale, l’emballage ou l’empaquetage des vélos n’est pas nécessaire (sauf sur certaines grandes lignes internationales) et les tarifs, lorsque le système est payant, sont très bas, le maximum étant de 20 EUR par voyage. À titre de comparaison, l’équipe de recherche s’est penchée sur les modalités d’embarquement de vélos prévues par un certain nombre de compagnies aériennes européennes; un échantillon des tarifs et des conditions générales de transport est présenté à l’annex 7. Aucune restriction n’est imposée quant à la durée du trajet, mais les vélos doivent être partiellement démontés et emballés pour le transport (démontage des pédales, etc.). Les tarifs s’échelonnent de 28 EUR à 76 EUR pour un aller simple vers une destination européenne, ce qui revient sensiblement plus cher que le train. Concernant le transport ferroviaire, les exemples qui suivent soulignent l’évolution opposée de deux opérateurs: l’un procède actuellement à la réduction des places vélo sur ses grandes lignes, tandis que l’autre s’ouvre de plus en plus à ce marché. La figure 13 permet de comparer le nombre de vélos transportés sur les trains allemands (grandes lignes) et les trains suisses. Pour la Deutsche Bahn (DB), ce nombre est en régression depuis plusieurs années, au fur et à mesure que les trains InterCity sont remplacés par les ICE, qui n’embarquent pas de vélos à l’heure actuelle. On est ainsi passé de 575 000 vélos en 1999 à 250 000 en 2007 (ADFC 2000-2008, ADFC 2009). En Suisse, c’est la tendance inverse que l’on observe: le nombre de vélos transportés est en progression (les chiffres manquent pour la période 2001-2004). La SBB/CFF (chemins de fer fédéraux suisses) a embarqué 589 000 vélos en 2007, contre 363 000 en 2000 (R. Marti (SBB) 9.1.2009). Une comparaison directe n’est cependant pas possible, car le nombre des vélos acheminés par les trains régionaux allemands n’est pas pris en considération. D’autre part, l’utilisation des trains de nuit allemands par les cyclotouristes indique une tendance positive: le nombre des vélos transportés est passé d’un peu moins de 20 000 en 2002 à 40 000 en 2007 (ADFC 2009).


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Figure 13: Le transport des vélos dans les trains allemands et suisses

Source: analyses (2000-2008), R. Marti (SBB) 9.1.2009

L’approche adoptée par la DB sur les trains à grande vitesse constitue un obstacle au développement de l’intermodalité et à l’utilisation par les cyclotouristes d’un mode de transport durable pour accéder à leur destination cyclable. L’ADFC et d’autres associations de cyclistes critiquent cette évolution depuis des années. Le ministère allemand des transports, de la construction et de l’urbanisme a également fait part de ses préoccupations à l’opérateur national. Dans un rapport d’évaluation du D-Netz (réseau cyclable allemand), Schneewolf et al. (2006) estime que la réduction des capacités d’embarquement des vélos sur les trains grandes lignes sape les efforts nationaux et régionaux pour promouvoir le réseau cyclable comme un produit phare du tourisme durable. Dans un autre rapport officiel sur le cyclotourisme, la Deutsche Bahn est invitée à reconsidérer sa politique «zéro vélo» à bord des trains ICE. Les auteurs du rapport suggèrent que la DB commence par offrir un service de base, de capacité restreinte et soumis à réservation obligatoire, afin de sonder le marché (PGV/plan&rat 2007). Le gouvernement fédéral poursuit ses discussions avec la DB en vue de l’amélioration du transport des vélos dans les trains grandes lignes. Le but est de tester un service pilote d’acheminement de vélos sur une ligne ICE déterminée (BMWi 2008). Le fait que le transport des vélos soit gratuit sur de nombreux trains régionaux allemands ne doit pas faire illusion: ce n’est pas cela qui va contribuer au développement d’un marché touristique qui se veut sobre en carbone tout en étant demandeur de destinations plus lointaines, puisque seuls les ICE, et pas les trains régionaux, pourraient y répondre par une offre adaptée. D’autres projets potentiellement défavorables à l’intermodalité train-vélo voient le jour ailleurs en Europe. La compagnie ferroviaire autrichienne (ÖBB) se prépare à suivre l’exemple de la Deutsche Bahn avec son nouveau train à grande vitesse Railjet, qui sera lui aussi interdit aux vélos. À l’opposé de cette tendance, des opérateurs comme la SNCF sur ses lignes TGV, la SBB-CFF sur ses grandes lignes (voir figure 13) et la NSB norvégienne sur ses liaisons à longue distance se montrent beaucoup plus ouverts au vélo. Au Royaume-Uni, les critiques formulées depuis des années à l’encontre des opérateurs ferroviaires pour leur faible

Transport des vélos à bord des trains allemands et suisses

0

100000200000300000400000500000600000700000

1999 200020012002 2003200420052006 2007

Année

Vélo

s tr

ansp

orté

s

Allemagne - DB Trains grandes lignes

Suisse – SBB-CFF Tous trains


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mobilisation en la matière ont commencé à porter leurs fruits et une évolution positive se dessine, mais le nombre de vélos susceptible d’être embarqué dans les trains reste limité.

3.2.2 Le troisième paquet ferroviaire européen

Le règlement sur les droits et obligations des passagers, qui fait partie intégrante du troisième paquet ferroviaire (Parlement européen et Conseil européen 2007) a été débattu à la lumière d’une accessibilité ferroviaire en régression pour les cyclotouristes désireux d’emporter leur vélo avec eux sur des liaisons européennes à moyenne/longue distance. Ce règlement est entré en vigueur vingt-quatre mois après la date de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne, soit le 23 octobre 2008. Il a pour objet de réglementer les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. La principale disposition concernant les cyclistes est l’article 5, qui se lit comme suit: «Les entreprises ferroviaires autorisent les voyageurs à emporter leur bicyclette dans le train, si elles sont faciles à manipuler, si cela ne porte pas préjudice au service ferroviaire spécifique et si le matériel roulant le permet, et moyennant un paiement éventuel.». En outre, la partie I de l’annexe II mentionne, parmi les informations minimales préalables au voyage que doivent fournir les entreprises ferroviaires, les informations relatives à l’«accessibilité et aux conditions d’accès pour les bicyclettes». Ce règlement devrait théoriquement encourager le développement des services ferroviaires de transport de vélos, mais, en réalité, deux obstacles demeurent. Premièrement, l’article 2 prévoit la possibilité d’octroyer une dérogation pendant une période de cinq ans, renouvelable deux fois pour une période de cinq ans à chaque fois. Deuxièmement, le libellé de l’article 5 indique que les vélos sont acceptés «si le matériel roulant le permet», ce qui constitue, de fait, une restriction importante dans la mesure où, sur nombre de grandes lignes, la conception des nouveaux trains exclut la prise en charge des vélos. Cela ne peut manquer de nuire au développement du cyclotourisme en tant que produit touristique durable, puisque cette durabilité est subordonnée, sur le marché international, à l’existence d’une alternative crédible aux vols long et moyen courrier. Cela dit, les dispositions du troisième paquet ferroviaire ont d’ores et déjà produit des résultats positifs. Le 4 décembre 2008, le Conseil fédéral allemand (Bundesrat) a demandé que le transport des vélos soit assuré sur les trains ICE avant fin 2009. La SNCF prévoit d’aménager des espaces vélos dans ses trains Thalys, par exemple sur la ligne Paris–Stuttgart–Munich. Un nouveau service de transport de vélo en préréservation est proposé depuis avril 2008 sur les lignes Eurostar entre Londres et Paris, Lille ou Bruxelles; le nombre des vélos acheminés a grimpé de 300 % (en partant, il est vrai, de très bas). On trouvera à l’annexe 6 un panorama plus complet de l’offre de transport de vélos dans les trains européens.

3.3 Desserte par autocar longue distance Toutes les destinations ne sont pas desservies par le train, et les autocars interurbains ou internationaux peuvent alors constituer une bonne solution d’accès pour le cyclotouriste. L’offre autocar + vélo reste cependant, à l’heure actuelle, très limitée. On ne dispose d’aucune estimation concernant l’embarquement des vélos dans les autocars, mais il est généralement admis que le chiffre est très faible. Il y a pourtant un marché pour l’intermodalité autocar-vélo en Europe. C’est une façon de voyager relaxante qui permet d’emporter son vélo avec soi, au lieu d’avoir à le louer à l’arrivée. On distingue différents types de services dans ce secteur. En premier lieu, on mentionnera les lignes internationales d’autocars, qui desservent la plupart des pays


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européens. Le principal opérateur autorisant le transport des vélos est le réseau Eurolines, qui relie 32 compagnies indépendantes et forme ainsi le réseau européen de services de transport par autocar sur lignes régulières le plus important (Mintel 2009). L’embarquement de vélos n’est pas un argument de vente, mais il reste possible. La compagnie Berlin Linien Bus relie différentes villes allemandes à plus de 350 destinations en Allemagne et en Europe, en assurant par exemple une liaison Berlin-Paris quotidienne. Le transport des vélos est soumis à restrictions; ils doivent obligatoirement être emballés et sont transportés en soute, comme dans les avions. Le deuxième type de service comprend les lignes de bus ou de cars opérant au niveau régional ou national et autorisant l’embarquement des vélos; un bon exemple en est le réseau de transports publics suisse CarPostal. La troisième catégorie concerne les transporteurs spécialisés dans la clientèle des cyclotouristes. Il s’agit de services réguliers, mais typiquement saisonniers (de mai à septembre). La compagnie European Bike Express, qui dessert la France et l’Espagne depuis le Royaume-Uni, fait office de référence en la matière; elle propose aux voyageurs un service de qualité pour l’acheminement des vélos, qui sont transportés en remorque jointe à l’autocar. Enfin, il existe des circuits touristiques en autocar équipé pour le transport des vélos, tels que ceux organisés dans le sud de l’Europe par des tour-opérateurs spécialisés des Pays-Bas. Il s’agit de petits exploitants opérant sur des marchés étroits. Mintel (2009) estime que le voyage en autocar pourrait attirer une clientèle plus jeune à terme, à condition que les tarifs restent bas. Au Canada et aux États-Unis, il est courant que les bus locaux soient équipés de racks à vélos à l’avant des véhicules. Selon les estimations du tour-opérateur britannique CTC, un quart de la flotte de bus aux États-Unis transporte des vélos. En Europe en revanche, cette pratique est fort peu développée.

3.4 Desserte par transbordeur La prise en considération de la clientèle cyclable par les ferries est un élément important dans la perspective de la création d’un réseau cyclotouristique paneuropéen. Cela vaut surtout, naturellement, pour les pays et territoires littoraux, la Méditerranée, la Scandinavie et la Baltique, l’Espagne et le Portugal, les îles de la mer Égée ainsi que l’Irlande, le Royaume-Uni et la France. Afin d’analyser l’approche des différente compagnies de ferries sur la question du transport de cyclotouristes avec leurs vélos, l’équipe de recherche a procédé à une enquête électronique à petite échelle, en envoyant un bref questionnaire par courriel à 56 exploitants couvrant l’ensemble des pays européens possédant un littoral. Le questionnaire n’ayant suscité que quatre réponses (représentant huit exploitants, car l’une des réponses couvrait cinq entreprises distinctes), l’équipe s’est rabattue sur les sites internet des différents exploitants pour y rechercher des informations sur les éventuels services de transport de vélos. Les résultats ne sont pas totalement fiables; certains sites se sont révélés extrêmement sommaires et dépourvus de «convivialité». On trouvera à l’annexe 10 un tableau récapitulatif des informations collectées.

3.4.1 Services de transport de vélos (et tarification)

Sur les huit compagnies représentées par les réponses au questionnaire courriel, toutes ont déclaré que leurs services de transport par transbordeur prenaient en charge les vélos. Ceux-ci sont généralement stockés sur le pont ou dans des compartiments à bagages, ou, plus rarement, rangés sur des râteliers spécialement conçus à cet effet. Les tarifs sont très variables, allant de la gratuité sur certains services à 37 EUR pour un billet aller-retour. Globalement, compte tenu également des résultats de l’étude antérieure consacrée aux pays littoraux de la mer du Nord et des informations recueillies sur les sites Internet des exploitants, il apparaît que les vélos sont acceptés en règle générale, bien que les tarifs


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appliqués dans certains cas puissent refléter des capacités limitées ou des espaces de stockage réduits.

3.4.2 Commercialisation du service

Il n’y a rien, sur les sites Internet des compagnies de ferries, qui signale l’existence de stratégies spécifiques de promotion et de commercialisation ciblées sur le transport de vélos accompagnés. Dans sa réponse au questionnaire, l’exploitant Balearia évoque l’engagement de l’entreprise au service du développement durable et de la lutte contre le changement climatique, qui se traduit notamment par le choix de la gratuité pour le service de transport de vélos qu’elle propose à sa clientèle. La compagnie danoise qui dessert Bornholm est sur le point de démarrer un projet de promotion/commercialisation axé sur l’embarquement des vélos, mais les autres répondants ont déclaré que, pour le moment, leurs compagnies n’envisageaient aucune initiative particulière tendant à la promotion de leur service vélo.

3.4.3 Estimation de la demande

Le questionnaire demandait également de fournir une estimation de la demande pour le transport de vélos. L’équipe de recherche n’a trouvé aucune étude en la matière sur l’nternet, les sites des exploitants ne fournissent aucune information sur le sujet, et la plupart des répondants n’ont donné aucune indication sur le nombre de passagers voyageant avec leurs vélos. Les seuls chiffres communiqués sont les suivants:

- Balearia a embarqué 3 529 vélos en 2008 sur l’ensemble de ses lignes, dont 758 pour la petite île de Formentera;

- NorthLink Ferries indique le nombre de vélos transportés (sur l’année) pour chacune de ses liaisons entre l’Écosse et les îles septentrionales:

- Aberdeen – Kirkwall: 93 vélos - Aberdeen – Lerwick: 164 vélos - Kirkwall – Aberdeen: 117 vélos - Kirkwall – Lerwick: 118 vélos - Lerwick – Aberdeen: 182 vélos - Lerwick – Kirkwall: 106 vélos - Scrabster – Stromness: 351 vélos - Stromness – Scrabster: 414 vélos

- En 2008, la compagnie Bornholmstrafikken, qui opère entre le Danemark et la Suède, a transporté environ 15 000 vélos accompagnés. À noter que ce chiffre ne tient pas compte des nombreux vélos fixés sur les galeries des voitures des passagers.

Les cyclotouristes sont également nombreux sur les ferries de la compagnie Scandlines, qui assure des services réguliers entre l’Allemagne et le Danemark. La liaison Puttgarden-Rødby) a attiré 3 765 cyclotouristes en 2008, soit un peu moins qu’en 2006 (4 105) mais plus qu’en 2007 (3 519) (Bohnsack 2009). La liaison Rostock-Gedser est encore plus prisée des cyclotouristes: 5 912 en 2008, en hausse par rapport à 2006 (5 822) et 2007 (5 512). La figure 14 retrace la courbe saisonnière du nombre total de cyclotouristes (allers simples) sur ces deux liaisons entre l’Allemagne et le Danemark. La pleine saison s’étend de la mi-mai à la mi-septembre.


67

Figure 14: Saisonnalité du transport de cyclotouristes (allers simples) sur les transbordeurs de la compagnie Scandlines entre l’Allemagne et le Danemark

Source: Bohnsack 2009

3.5 Aménagements spécifiques Un autre élément important concerne les aménagements intermodaux tels que les centres de locations de vélos en gare, les correspondances, les parcs de stationnement vélos dans les gares ou le matériel d’embarquement des vélos dans les trains. Les chemins de fer suisses (SBB-CFF) sont de loin les plus avancés en la matière, mais il y a aussi d’autres exemples en Europe où des progrès ont été accomplis pour améliorer les équipements destinés aux usagers cyclistes.

3.6 Synthèse L’approche idéale serait celle d’une intégration progressive des modes de transport, aussi bien pour accéder à l’itinéraire cyclable que pour rayonner ou avancer le long de celui-ci. Le transport ferroviaire est un élément essentiel de la chaîne logistique du cyclotourisme durable. Pourtant, à l’heure actuelle, le cyclotouriste qui souhaite emporter son vélo dans le train se heurte à de nombreuses difficultés, du fait de la grande disparité d’approche entre les différents opérateurs ferroviaires. Toutes les destinations ne sont pas desservies par le train, et les autocars interurbains ou internationaux peuvent alors constituer une bonne solution d’accès pour le cyclotouriste. L’offre autocar + vélo reste cependant, à l’heure actuelle, très limitée. Le transport des vélos est soumis à restrictions; ils doivent obligatoirement être emballés et sont transportés en soute, comme dans les avions. La prise en compte de la clientèle cyclable par les ferries est un élément important dans la perspective de la création d’un réseau cyclotouristique paneuropéen. Afin d’analyser l’approche des différents exploitants sur la question du transport de cyclotouristes avec leurs vélos, l’équipe de recherche a procédé à une enquête électronique à petite échelle. Les résultats indiquent que les transbordeurs sont capables et acceptent de transporter un grand nombre de cyclotouristes, mais que la plupart des compagnies ne cherchent nullement à commercialiser ce service.

Puttgarden - Rødby et Rostock - Gedser

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

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Jan Fév Mar Avr Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc

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200620072008


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4 EuroVelo: Recueil d’études de cas

4.1 Aperçu La deuxième tâche majeure présentée dans la mission définie par le Parlement européen était de réaliser un certain nombre d’études de cas reflétant les idées et les bonnes pratiques en matière de développement d’un réseau cyclable de grande randonnée en Europe, en mettant l’accent sur, respectivement, le développement des pistes, leur marketing, les infrastructures de soutien et la surveillance (cf. Error! Not a valid bookmark self-reference.).

Tableau 14: Aperçu des cas

Nom du projet Itinéraires/zone de destination Point-clé

Développement des pistes

Réseau SuisseMobile Réseau national de Suisse Coopération des parties prenantes

Piste cyclable de la Drave et transport ferroviaire

Drave (Autriche, Italie) Train/bus local pour la montée, vélo pour la descente, transfrontalier

Développement de la piste cyclable en Serbie

Piste cyclable du Danube, Serbie Développement fructueux de la piste cyclable en Europe du Sud-Est

Coopération transfrontalière et transfert des connaissances

Vias Verdes: les voies vertes d’Espagne

Voies locales en Espagne Patrimoine et utilisation de ressources existantes telles que les voies ferrées

désaffectées

Danube/Wachau Piste cyclable du Danube, Autriche Tourisme durable à long terme

Piste cyclable urbaine de grande randonnée à Berlin

Piste cyclable du mur de Berlin Développement d’un itinéraire dans une grande ville associant ville et

cyclotourisme

Marketing relatif aux pistes

Marketing relatif aux pistes: la route de l’ambre, Pologne

Pologne/République tchèque Marketing relatif aux pistes transfrontalières

Publicité de soutien pour les pistes thématiques: CY.RO.N.MED

Italie, Grèce, Malte et Chypre Publicité de soutien pour les pistes thématiques

Partenariat transfrontalier

Marketing à l’égard des fournisseurs d’informations

touristiques

Pays autour de la piste cyclable de la mer du Nord

Marketing à l’égard des fournisseurs d’informations touristiques le long de

l’itinéraire

Le long de la ceinture verte européenne – Forum Anders Reisen

Tous les pays le long de l’ancien Rideau de fer

Marketing relatif aux pistes dans les premières étapes

Infrastructures de soutien

Vente de billets combinant train et vélo de Treinreiswinkel

Agence spécialisée dans les billets de train aux Pays-Bas

Forte croissance des ventes à la suite de l’extension du réseau ferroviaire international de transport de vélos

Voyagiste Fietsvakantiewinkel Agence spécialisée dans les vacances à vélo aux Pays-Bas

Pays-Bas: autocars, vacances à forfait

Bett&Bike: Hébergement adapté aux cyclistes

Service d’hébergement en Allemagne

Critères et succès du programme d’accréditation

Pleine intégration dans les transports en commun

Ensemble du réseau La Suisse à vélo – Suisse

Intégration dans les transports en commun, exemple de tourisme lent

Surveillance

Étude de surveillance Sustrans Piste cyclable de la mer du Nord Surveillance cohérence


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4.2 Développement des pistes

4.2.1 Réseau SuisseMobile

Introduction «La Suisse à vélo» est le nom de marque du réseau de neuf itinéraires à travers la Suisse qui a été inauguré en 1998. Leur succès a favorisé le développement d’un réseau national de mobilité douce (MD). Pour compléter l’entreprise, un organe de coordination, la Fondation SuisseMobile (SSM), a été fondé en 2008. Il repose sur des partenariats fédéraux et privés.

Contexte L’idée d’un réseau national suisse de pistes cyclables a fait l’objet de discussions en 1993. C’est ainsi que la Fondation «La Suisse à vélo (SVS)» a été fondée et que la planification des itinéraires a commencé en 1995. D’une longueur totale de plus de 3 000 kilomètres, les pistes cyclables balisées de manière uniforme dans tous les cantons ont été inaugurées en 1998. Le réseau «La Suisse à vélo» a connu une forte utilisation dès le début: le nombre total de cyclistes a été de 3,3 millions en 1999, passant à 4,8 millions avec des frais d’utilisation de 88 millions d’euros en 2007 (Ickert et al. 2008, Utiger et al. 2000). En 1998, SVS a élargi ses objectifs en vue de développer d’autres produits touristiques durables de mobilité douce en combinaison avec les transports en commun. D’autres discussions ont conduit à l’idée de SuisseMobile avec pour objectif de créer un réseau national d’itinéraires pour le tourisme lent et le voyage de loisir. Après une coopération avec Suisse Rando, SVS fut remplacée par SSM en 2008 (Fondation SuisseMobile 2008c). Outre «La Suisse à vélo» (incluant désormais des pistes cyclables régionales), SuisseMobile intègre la randonnée (La Suisse à pied), le VTT (La Suisse à VTT), les rollers (La Suisse en rollers) et le canoë (La Suisse en canoë). L’accès à l’ensemble de ces produits est fourni par un seul site web (www.schweizmobil.ch). Le réseau SuisseMobile comprend 22 itinéraires nationaux et 147 itinéraires régionaux, représentant une longueur totale de 20 000 km (Fondation SuisseMobile 2008b). Afin de garantir le développement durable et l’engagement local, les itinéraires ont été sélectionnés en étroite collaboration avec les services cantonaux spécialisés en mobilité douce, les organisations s’occupant de la mobilité douce et les organisations de tourisme. Ainsi, les nombreuses organisations ont été impliquées dans une procédure complète avec divers services fédéraux, les offices cantonaux, les municipalités ainsi qu’avec les organisations de mobilité douce et la Principauté du Liechtenstein (Fondation SuisseMobile 2008c). Les itinéraires ont été sélectionnés parmi les plus attrayants de Suisse et offrent un niveau standard de signalisation et de traduction, ce qui est important pour l’usager. SSM estime que le chiffre d’affaires généré par son réseau est compris entre 200 et 340 millions d’euros pour 2008 (Fondation SuisseMobile 2008b).

Organisation et partenaires SSM est organisée comme un réseau de partenaires dotés chacun de responsabilités propres. SSM est elle-même responsable de la coordination générale des projets (cf. figure). Tous les itinéraires SuisseMobile sont associés aux services de ces partenaires (transports en commun, location de vélos, hébergement, etc.). À titre d’exemple, quelque 1 200 établissements partenaires ont obtenu le label de qualité de la Fondation SuisseMobile pour l’hébergement et Rent a Bike propose une offre étoffée de vélos (3 000) dans plus de 100 stations de location. Le Conseil et le Comité de la Fondation comprennent des personnes-clé issues de bon nombre de ces partenaires et d’autres institutions (p. ex.

http://www.schweizmobil.ch/�


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la Swiss Olympic Association, le Club Alpin Suisse, le Touring Club Suisse). Parmi les autres partenaires, les offices fédéraux principaux, trois sponsors nationaux et une série d’organisations et d’entreprises privées. La campagne «slowUp» peut compter sur ses propres partenaires et sponsors. SSM souligne le travail d’équipe de l’ensemble des partenaires responsables de la réalisation de SuisseMobile (Fondation SuisseMobile 2008c, 2009).

Implications L’étude de cas met en évidence la clef du développement d’un réseau appliquant des normes de qualité élevées en ce qui concerne les surfaces, la signalisation et la traduction. De même, il s’agit d’un bon exemple de participation des parties prenantes pour garantir que les secteurs concernés, comme le tourisme, le sport, le transport et l’économie locale, soient intégrés au programme de développement. Ceci est illustré à la Figure 15.

Figure 15: L’organisation de SuisseMobile, ses partenaires et responsabilité

Source: Fondation SuisseMobile 2008b

Cantons / Principauté du Liechtenstein

Planification/réalisa-tion d’infrastructure

MD, information

Transports publics

Combinaison MD/transports

publics , infos sur les horaires

Rent a Bike

Location de vélos, VTT, prospectus,

etc.

Éditeurs

Guides officiels de SuisseMobile

Hébergements Associations et

partenaires individuels

Assurer

l’hébergement

Suisse Tourisme

Marketing international &

national

Groupe marketing SuisseMobile

Offres à réserver

(production, marketing)

Suisse Rando

Coordination & développement de la randonnée en

Suisse

Office fédéral des routes

Principes de base pour la

MD (signalisation, planification des

itinéraires, statistiques, etc.)

Fondation SuisseMobile

Coordination/Développement du projet dans son ensemble et tâches entre les tronçons, en particulier: - routes MD nationales & régionales - signalisation, points d’information - combinaison MD/transports publics - internet, guides, cartes - hébergement - location de vélos, etc. - sponsoring, promotion


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4.2.2 Piste cyclable de la Drave et transport ferroviaire

La piste de la Drave fait 366 km de long et traverse principalement la vallée de la Drave dans le Sud de l’Autriche. Elle commence à Bressanone/Brixen en Italie pour s’achever à Maribor en Slovénie. Le premier petit tronçon grimpe jusqu’à Dobbiaco; il est suivi par un très long tronçon de l’itinéraire jusque Völkermarkt, continuellement en descente. C’est pourquoi une manière populaire d’emprunter cet itinéraire est de prendre un train pour monter jusqu’en Italie et de redescendre en Autriche à vélo. La compagnie ferroviaire nationale autrichienne (ÖBB) offre un Einfach-Raus-Radticket valable pour 2 à 5 personnes (billet aller avec vélo) au prix de 35 euros, comprenant le transport des vélos. Le billet est valable sur tous les trains locaux et régionaux (uniquement après 9 heures en semaine). Les offices du tourisme locaux proposent également des forfaits spécialement destinés aux cyclistes (ÖBB 2009).

Figure 16: Carte de la piste de la Drave

Source: www.esterbauer.com/buecher/uek/drau_uek.htm Les forfaits Vélo & Train ne sont valables que pour une seule région touristique. En coopération avec les différentes régions touristiques de Carinthie et du Tyrol oriental, plusieurs forfaits combinant le train ont également été développés, afin de faire en sorte que les visiteurs ne soient pas confrontés à des problèmes relatifs aux frontières administratives. Ces forfaits sont disponibles uniquement auprès des agences de voyages. L’office du tourisme de Pustertal fait la promotion de la piste de la Drave en la présentant comme idéale pour les familles avec enfants, qui peuvent faire la descente à vélo et remonter en train. Cette vallée propose également le billet Drei-Zinnen donnant accès pendant une semaine à tous les trains et bus pour 42 euros (110 euros pour les familles). Les autorités du tourisme présentent également une pleine page de publicité pour l’accueil des vacanciers sans voiture, en mettant l’accent sur les possibilités pour le cyclisme (Hochpustertal 2009).

Implications Ce cas illustre la manière dont les autorités locales du tourisme et les opérateurs de transport peuvent concevoir et promouvoir le transport et le tourisme en tant qu’expérience


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touristique. En l’occurrence, l’attrait du train et d’une descente à vélo s’est avéré très populaire.

4.2.3 Développement de la piste cyclable en Serbie

Introduction On dit que le Danube est le plus européen des fleuves d’Europe. Prenant sa source en Forêt-Noire, il traverse dix pays sur 2 857 kilomètres jusqu’à la mer Noire. La piste cyclable du Danube est l’une des pistes de grande randonnée les plus anciennes et les plus populaires d’Europe, le tronçon autrichien ayant déjà rencontré un vif succès au cours des décennies précédentes (Lumsdon 2000b). Le Danube forme également la moitié orientale d’EuroVelo 6 (Atlantique – mer Noire). Il parcourt environ 588 km en Serbie, où il devrait également faire partie de la piste cyclable du Rideau de fer à l’état de projet. Cette proposition renferme ainsi le potentiel de stimuler la demande et de créer de nouveaux marchés.

Programme de développement économique et de promotion de l’emploi de la GTZ La stimulation de l’activité économique dans cette région du Danube inférieur constitue l’un des objectifs principaux des programmes de développement économique et de promotion de l’emploi mis en œuvre par la Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit GmbH (GTZ) pour le compte du ministère fédéral allemand de la coopération économique et du développement (BMZ). Ces programmes assurent la promotion du tourisme, de l’investissement et de la protection de l’environnement dans les États riverains du Danube dans l’Europe du Sud-Est, la Croatie, la Serbie, la Bulgarie et la Roumanie. Conjointement avec les équipes de coordination nationales et les communautés riveraines, les programmes visent à développer et à mettre en place le tourisme durable dans la région du Danube inférieur, considérée comme un élément essentiel de l’intégration de l’Europe du Sud-Est au sein de la Communauté européenne. Lancée en 2004, l’une de ses premières mesures a été d’étendre la piste cyclable du Danube de Budapest jusqu’à la mer Noire. Ceci comprend le développement de la piste et la fourniture de services consultatifs aux entreprises de l’industrie du tourisme, en soutenant les activités de marketing et la coopération économique le long du Danube. Des possibilités existent via des partenariats publics-privés (projets PPP) pour stimuler ce processus. D’autres éléments comprennent la création de nouveaux emplois, en s’appuyant sur le potentiel culturel et naturel et l’établissement de diverses formes de tourisme durable (GTZ 2009, W. Limbert & N. Matijašević (GTZ) 23.1.2009).


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Figure 17: Le Danube dans l’Europe du Sud-Est

Source: www.danube-info.org

Développement de la piste cyclable du Danube en Serbie L’itinéraire serbe n’est pas neuf. Au contraire, des tronçons existants ont été identifiés par la Fédération allemande de cyclisme (ADFC) et des experts locaux de cyclotourisme, de manière à ce que ceux-ci puissent être améliorés. Huit cartes compatibles avec le GPS et couvrant l’itinéraire de Budapest à la mer Noire ont alors été publiées. L’étape finale a consisté en la signalisation de l’itinéraire en Serbie, réalisée par la GTZ et le gouvernement serbe dans le cadre d’un partenariat financier. Les panneaux indicateurs incluent EuroVelo 6 et des informations selon les normes EuroVelo (cf. figure). Des experts EuroVelo autrichiens et français ont été contactés pour apporter leur aide en matière de signalisation EuroVelo, ce qui s’est avéré un élément important dans la réussite du projet. Au départ, l’idée que la piste cyclable du Danube pouvait devenir un produit touristique majeur n’était ni reconnue ni acceptée par le gouvernement serbe. Aujourd’hui, les partenaires locaux admettent l’importance de la coopération transfrontalière. Le cyclotourisme le long du Danube est ainsi devenu une priorité pour le ministère du tourisme. L’équipe de Belgrade de la GTZ considère que la piste cyclable du Rideau de fer est un développement très positif pour le cyclotourisme en général et pour la Serbe en particulier. On dit la même chose d’EuroVelo, qui nécessite une mise en œuvre supplémentaire (W. Limbert & N. Matijašević (GTZ) 23.1.2009). Des cours de formation ont été introduits afin d’aider la population locale à mettre sur pied des entreprises d’hébergement. De plus amples informations sur les quatre pays participant au projet et sur la piste cyclable du Danube (p. ex. des informations détaillées par étape, une option de feedback) sont disponibles sur www.danube-info.org.

http://www.danube-info.org/�

http://www.danube-info.org/�


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Figure 18: Tableau d’information sur la piste cyclable du Danube en Serbie

Source: www.mtbserbia.com/2007/danube-cycle-route-comes-to-serbia/

Réussites du projet L’itinéraire serbe a été inauguré officiellement en juillet 2007. Plus de 85 % des 667 km sont asphaltés et seulement 5 % de l’itinéraire suivent des routes très fréquentées. L’itinéraire a désormais été balisé de la frontière hongroise jusqu’à Belgrade et de Ram jusqu’à la frontière bulgare; ainsi, il ne reste plus qu’à baliser 110 km entre Ram et Belgrade (15 % de l’itinéraire). Le nombre d’établissements offrant un service d’hébergement a augmenté rapidement jusqu’à environ 280 (80 ont ouverts en 2008) le long de la partie serbe du Danube; cela exerce un impact positif sur l’emploi et l’économie locale. La piste cyclable du Danube est cartographiée de Budapest à la mer Noire. La partie de l’Europe du Sud-Est du Danube est à présent beaucoup mieux connue, comme le reflète la hausse constante des arrivées de touristes. Au moins deux voyagistes allemands spécialisés dans les vacances à vélo (Launer Reisen et Neubauer Reisen) ont commencé à offrir des circuits à vélo de Budapest à la mer Noire. L’installation de compteurs de surveillance de vélos est prévue pour 2009. Des experts en cyclisme allemands et serbes citent la GTZ de Belgrade, l’excellente coopération avec les autorités provinciales et fédérales et le transfert des connaissances entre l’Allemagne et la Serbie comme facteurs essentiels de réussite (W. Limbert & N. Matijašević (GTZ) 23.1.2009).

Transport de vélos Des trains directs assurent quotidiennement la liaison entre Vienne ou Munich et la Serbie. Le transport de vélos dans les trains est certes possible mais problématique. La GTZ travaille avec la compagnie ferroviaire serbe pour améliorer les infrastructures réservées aux vélos dans les trains. En attendant, les autocars long courrier et l’avion sont recommandés pour le transport de vélos vers la Serbie; ce dernier limite l’approche du projet en matière de développement durable (W. Limbert & N. Matijašević (GTZ) 23.1.2009).

Implications Ce projet met en évidence l’utilité d’échanger les connaissances et les compétences et la nécessité d’encourager le secteur touristique à être proactif plutôt que réactif dès les premières étapes de son développement. Pour avoir une idée de la façon dont le projet s’est développé, deux circuits à vélo organisés par la Commission européenne partiront de


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Budapest et de la frontière roumano-bulgare (juillet 2009) pour arriver à Belgrade. L’idée est de favoriser le dialogue entre les citoyens des pays de l’Union européenne et des États membres potentiels (ECF 2009).

4.2.4 Vias Verdes: Les voies vertes d’Espagne

Introduction Cette étude de cas vise à démontrer trois facteurs essentiels dans le développement des pistes. Premièrement, il montre comment transformer efficacement les ressources désaffectées du passé industriel en infrastructures de loisirs pour l’avenir. Deuxièmement, il illustre la manière dont le patrimoine et les particularités architecturales peuvent être préservés et transformés en entreprises publiques et commerciales. Enfin, il souligne l’importance d’impliquer les communautés locales dans le développement des pistes. Une Via Verde est une voie verte ou une voie multi-usagers. On trouve des voies vertes partout en Europe mais plus particulièrement en France, en Wallonie (Belgique), en Espagne et au Royaume-Uni. En Espagne surtout, elles sont conçues pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite car elles présentent des pentes douces et des surfaces compactées. Il y a actuellement 1 700 km de Vias Verdes en Espagne avec 70 itinéraires d’une longueur allant de 1 à 160 km. Il existe un autre projet, Revermed, qui vise à relier les Vias Verdes existantes entre elles afin de former une piste de grande randonnée traversant quatre pays, à savoir le Portugal, l’Espagne, la France et l’Italie.

Vias Verdes Le principal objectif du projet est de transformer des voies ferrées désaffectées en itinéraires de mobilité douce pour un accès aisé et un voyage sûr sans peur du trafic (y compris des vélomoteurs et des motos). Les pistes sont empruntées essentiellement par les communautés locales et les visiteurs pour la marche et le cyclisme. En 1993, un audit des voies ferrées désaffectées d’Espagne a été réalisé dans le but de déterminer l’état de 5 764 km de voies ferrées, de 954 gares, de 5001 tunnels et de 1 070 ponts et viaducs dont bon nombre étaient des œuvres d’art datant du XIXe siècle. La plupart de celles-ci appartenaient toujours à l’État mais tombaient en ruines. En outre, 1 920 km de voies minières privées ont été découvertes dans un état similaire. Par conséquent, à la moitié des années 1990, il y avait plus de 8 000 km d’ancien réseau ferroviaire pouvant retrouver une nouvelle jeunesse en tant que voies multi-usagers pour les loisirs. Un plan directeur pour l’infrastructure a ainsi été conçu pour requalifier ces biens en voies vertes ou routes linéaires multi-usagers réservées au cyclisme et à la marche. Le projet des Vias Verdes est géré par la Fondation des chemins de fer espagnols avec le soutien des compagnies ferroviaires ADIT (anciennement la RENFE jusqu’à 2005) et FEVE, et par le ministère de l’environnement. Il est également étroitement lié à d’autres départements du gouvernement et aux gouvernements régionaux et locaux en Espagne. La Fondation des chemins de fer espagnols a pour missions principales d’élaborer le plan directeur, d’émettre des avis techniques et d’assurer la promotion des Vias Verdes.

Patrimoine L’un des aspects les plus importants du projet des Vias Verdes a été la manière dont des biens ferroviaires désaffectés ont été restaurés de façon peu ordinaire. Le projet a encouragé la restauration de centaines d’ouvrages ferroviaires distinctifs, gares, tunnels, viaducs, de façon à ce qu’ils puissent refléter le riche patrimoine architectural des chemins de fer au XIXe siècle:


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«leur rendant l’importance sociale et économique qu’ils ont eue jadis dans les villes et les villages, pendant des décennies. Cet aspect revêt une grande importance, vu la puissance évocatrice et sentimentale que le monde des chemins de fer a sur la mémoire collective des gens.»

(Aycart 2004: 7)

Un autre aspect important est l’impact minimal du processus de restauration sur l’environnement, grâce à l’utilisation de l’infrastructure préexistante, de matériaux locaux et de techniques de construction simples conformes à celles des constructeurs des chemins de fer d’origine. Parmi les autres aspects environnementaux, l’utilisation d’espèces indigènes pour l’aménagement de la végétation à certains endroits, et l’éclairage à l’énergie solaire dans les tunnels, par exemple. Un élément tout aussi important a été la réutilisation de bon nombre d’anciennes gares. Plus de 50 anciennes gares ont été restaurées et transformées en hôtels, restaurants, points d’information, musées des sciences naturelles ou du patrimoine culturel, stations de location de vélos, etc. Il s’agit d’une importante contribution au développement local et à la création de nouveaux emplois, en particulier dans les zones rurales. Cela a constitué un facteur de réussite majeur pour quantité de Vias Verdes. Ainsi, une étude de la Via Verde de la Sierra menée par l’observatoire du tourisme de la province de Cadix en 2005 a indiqué que jusqu’à 64 % des usagers ont eu recours aux services proposés dans les trois gares du parcours qui offrent des rafraîchissements.

Participation de la communauté Le troisième aspect que cette étude de cas met en lumière est la manière dont le projet a impliqué de nombreuses mairies et communautés locales à travers l’Espagne, pas seulement dans la conception des itinéraires mais également quelquefois dans la construction et la maintenance des Vias Verdes dans chaque localité. L’approche pour encourager la population locale et les personnes à mobilité réduite à emprunter les Vias Verdes est reflétée dans plusieurs études qui ont été réalisées sur différentes Vias Verdes au cours de ces dix dernières années. Par exemple, une étude effectuée sur les itinéraires dans les environs de la ville de Gérone en Catalogne révèle que 52 % des usagers étaient des femmes (ce nombre est beaucoup plus élevé que sur bon nombre d’autres itinéraires en Europe) pratiquant de la marche et du vélo pendant moins d’une heure. Cette Via Verde est fréquentée par 1 million de personnes par an; il s’agit de l’une des voies vertes les plus populaires en Espagne (Ministerio de Industria Turismo y Comercio 2007). La communication sur les Vias Verdes est maintenue avec les nombreux partenaires par le biais d’un site web www.viasverdes.com, et un bulletin mensuel est envoyé à plus de 12 000 abonnés. La promotion des itinéraires se fait au moyen de guides et d’un «Magic Tour» de plusieurs Vias Verdes réservé aux médias et aux groupes d’étude. Les itinéraires sont également vantés lors de grandes foires commerciales internationales telles que FITUR.

Implications Les Vias Verdes montrent comment réutiliser efficacement les ressources désaffectées. Au cours de ces dix dernières années, le projet a engendré un produit touristique durable. Celui-ci a été développé grâce aux liens solides avec les communautés locales. Le cas illustre également la manière dont le patrimoine industriel peut être utilisé simultanément pour donner accès aux zones naturelles à un grand nombre d’utilisateurs.


78

4.2.5 Danube/Wachau

Introduction La piste cyclable du Danube est peut-être la piste cyclable la plus célèbre et la plus populaire d’Europe. La piste cyclable du Danube (Donauradweg) a été développée au début des années 1980 suite à la hausse de la demande de cyclotourisme au cours des années précédentes. La piste fait 463 km de long en Autriche, dont 188 km en Haute-Autriche et 275 km en Basse-Autriche. Au départ, les entreprises touristiques locales étaient opposées au développement du cyclotourisme, considéré comme un feu de paille. Aujourd’hui, nombreux sont les fournisseurs d’hébergement et les restaurants qui dépendent du cyclotourisme dans un grand nombre de villages et hameaux (Bernhofer et al. 2008). Les années 1990 ont connu les taux de fréquentation des visiteurs les plus élevés sur toutes les pistes cyclables d’Autriche (Bernhofer et al. 2008). En 1994, on a estimé que, entre Passau et Vienne, la piste avait généré 80 000 nuitées par an, progressant ainsi de 27 % en dix ans (Landesverband für Tourismus 1996 in Lumsdon 2000b). Les villages sont devenus de plus en plus dépendants du cyclotourisme: les cyclotouristes représentent 60 à 80 % du taux d’occupation dans les hébergements locaux (Lumsdon 2000b). En été 2006, 230 000 excursionnistes d’une journée et 65 000 cyclistes passant la nuit ont été dénombrés entre Passau et Vienne (Werbegemeinschaft Donau Oberösterreich 2006). Les cyclistes sont pour la plupart originaires d’Autriche, d’Allemagne et des Pays-Bas mais ils sont de plus en plus nombreux à venir d’autres pays tels que la France, la République tchèque, l’Italie, la Hongrie et même les États-Unis (Bernhofer et al. 2008). L’analyse des voyages à vélo réalisée par ADFC en 2008 a classé la piste cyclable du Danube en quatrième position parmi les itinéraires les plus fréquentés par les cyclistes allemands en 2007. Environ 4,5 % des 2 400 personnes interrogées avaient emprunté la piste cyclable du Danube cette année-là, bien que bon nombre d’entre eux n’aient roulé que sur le tronçon allemand. Le tronçon autrichien de la piste cyclable du Danube est de loin la destination la plus populaire pour les visiteurs étrangers, y compris pour les cyclotouristes allemands (24 % de l’ensemble des personnes interrogées - Giebeler et al. 2008). Le tronçon allemand du Danube est en tête des 10 pistes préférées des cyclotouristes allemands dans l’étude Trendscope (8 %du total préfèrent cet itinéraire); le tronçon autrichien se classe à la huitième place avec 2 %. Lorsqu’on leur demande quelles seront les pistes de grandes randonnées qu’elles seront le plus susceptibles d’emprunter dans le futur, le tronçon allemand du Danube retrouve la première place (13 %); le tronçon autrichien, qui, entre parenthèses, était la seule piste étrangère, arrive en cinquième position (4 %) (Trendscope 2008a). Comparé à l’ensemble de la Basse-Autriche, la piste cyclable du Danube attire considérablement plus de cyclotouristes à revenus élevés. Les cyclotouristes passant la nuit et les excursionnistes d’un jour dépensent également davantage par personne et par jour que sur d’autres itinéraires en Basse-Autriche. Il se peut que cela soit dû en partie à la proportion beaucoup plus élevée de cyclistes étrangers sur la piste cyclable du Danube: 40 % par rapport à 15 % dans toute la Basse-Autriche (MANOVA 2007). En Basse-Autriche, la piste génère un chiffre d’affaires de 6,5 millions d’euros par an (Weinberger 2008). La Basse-Autriche a mis en place un système de surveillance de grande envergure sur sept de ses pistes cyclables principales, dont certains résultats sont à la disposition du grand public (cf. http://fznoe.ebe-solutions.at). Les cyclistes sont surveillés à 23 points pendant deux semaines tous les deux ans. La direction, la pluviosité, la température, le type d’usager (adulte, enfant, cycliste, patineur, randonneur, etc.) et la vitesse sont mesurés.


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La piste est très bien desservie par des services de bus, de bateau et de train, et plusieurs compagnies proposent des vacances à vélo semi-organisées utilisant ces infrastructures (Lumsdon 2000b). Afin de conserver sa position de leader international, toute une série de mesures ont été prévues pour la piste cyclable du Danube pour les cinq prochaines années:

- se positionner par rapport aux marchés des nouveaux cyclistes dans d’autres pays; - offrir des circuits allers-retours combinés à la gastronomie et à des événements; - développer des produits touristiques souples combinés au vélo-bateau-train; - améliorer l’infrastructure et la qualité des services (p. ex. au moyen de formations,

certifications) en introduisant une surveillance de fréquence systématique (Bernhofer et al. 2008, Weinberger 2008).

Implications La piste cyclable du Danube en Autriche témoigne que les véloroutes de longue distance peuvent gagner en fréquentation et attirer un marché international. Elle signale également la pertinence de la planification du développement lorsqu’un produit approche de la maturité.

4.2.6 Piste cyclable urbaine de grande randonnée à Berlin

La piste cyclable du mur de Berlin suit le tracé de l’ancienne frontière qui séparait la RDA de Berlin-Ouest sur une longueur totale de 160 km. Ce cas montre bien comment préserver et expérimenter un élément important du patrimoine culturel et politique par le biais de la participation active des cyclistes et des randonneurs.

Contexte La construction d’une piste cyclable continue du mur de Berlin (Berliner Mauerweg) pour les piétons et les cyclistes est le fruit d’une résolution adoptée par la Chambre des représentants de Berlin en 2001, soit 40 ans après que le mur de Berlin eut été érigé. C’est ainsi que l’on a envisagé de sauvegarder et de documenter les anciens chemins utilisés autrefois par les gardes-frontières, ainsi que les dispositifs frontaliers restants. La piste a pour vocation de relier des sites historiques importants et des zones naturelles précieuses, de manière à offrir un produit combinant loisirs, culture et tourisme (Flierl 2006). La piste repose sur le concept qui sous-tend le chemin de la Liberté à Boston, un parcours thématique sur la guerre de l’Indépendance américaine (Cramer 2008b).

Figure 19: Signalisation sur la piste cyclable du mur de Berlin

Source: http://www.berlin.de/mauer/mauerweg/index/logo200.jpg

La piste du mur de Berlin a été construite entre 2002 et 2006. Toute une série de projets différents ont été réalisés: restauration de tronçons, placement de panneaux indicateurs (environ 600), installation de plans d’orientation (100) et de panneaux d’information à des sites historiques importants (17) et construction d’îlots centraux et de passages souterrains. Le coût total du projet de la piste cyclable du mur de Berlin avoisine les 4,4 millions d’euros. Le gouvernement fédéral allemand a assuré le financement du projet à hauteur de 90 % et le reste a été apporté par le Département pour l’économie, le travail et les femmes et les fonds propres du Service du Sénat pour le développement urbain. Ces fonds ont également été affectés au financement de la construction de certaines parties de


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la piste du mur de Berlin se trouvant sur le territoire du Land de Brandebourg, l’État fédéral qui entoure Berlin (Chancellerie du Sénat de Berlin 2009). Cramer (2008b) évoque un chiffre de 10 millions d’euros pour la période entre 2002 et 2007. Ces dernières années, les politiques et administrateurs berlinois ont encouragé activement le cyclisme en tant qu’option de faible investissement. L’utilisation du vélo est passée d’une part de 3 % (Berlin-Est) et de 6 % (Berlin-Ouest) avant 1990 à environ 10 % pour la ville en 2007. Il s’agit de la part la plus élevée pour une ville européenne de cette taille. La stratégie de la ville en matière de vélo vise une part de 15 % en 2010 (Chambre des représentants de Berlin 2004, Pucher et al. 2007).

La piste cyclable La piste cyclable du mur de Berlin est divisée en 19 tronçons individuels, longs de 7 à 21 km. Plus de 40 étapes du parcours fournissent des informations, dont des photographies historiques, en plusieurs langues. Le départ et l’arrivée de chaque tronçon sont accessibles par les transports en commun, et la plupart des trams, métros et trains urbains (S-Bahn) et régionaux acceptent les vélos (Chancellerie du Sénat de Berlin 2009). La piste cyclable est utilisée aujourd’hui aussi bien par les habitants que par les touristes; l’utilisation par les touristes augmente constamment (Flierl 2006). Des circuits organisés sont proposés, dont des circuits d’une durée allant jusqu’à huit jours. Chaque année en été, quelque 1 000 habitants et touristes participent aux circuits organisés par Alliance 90-Les Verts à la Chambre des représentants de Berlin (Lange 2008). Des guides vélo détaillés de la piste cyclable publiés par Esterbauer sont disponibles en allemand et en anglais. Des informations approfondies sur les tronçons sont également consultables sur www.berlin.de/mauer/index.fr.html.

Implications Le cas montre que le patrimoine urbain, le cyclotourisme et la mobilité douce peuvent être développés conjointement afin d’offrir tant aux résidents qu’aux visiteurs la possibilité de profiter d’une expérience touristique de manière durable. D’autres villes ont été impliquées dans ce type de développement, parmi lesquelles Édimbourg, Bâle et Bilbao.

4.3 Marketing en matière de pistes

4.3.1 Marketing en matière de pistes: la route de l’ambre, Pologne

L’itinéraire Le programme Amber Trail Greenways (ATG) fait référence à un corridor vert et à une piste cyclable internationale allant de Cracovie, en Pologne, à Budapest, en Hongrie, via Banska Stiavnica en Slovaquie (Amber Trail Greenways 2008a). EuroVelo 9, la route de l’ambre, commence à Gdansk sur la côte de la Baltique et termine à Pula sur la mer Adriatique, en passant par la Pologne, la République tchèque, l’Autriche et la Slovénie, ce qui représente une distance totale de 1 930 km (ECF/Wiki). Le voyagiste principal spécialisé en cyclotourisme pour la route de l’Ambre (Topbicycle) propose un forfait qui fait bon usage du développement des pistes jusqu’à présent: Cracovie – Budapest (307 km); Cracovie – Vienne (447 km) et des frontières nord au sud de la République tchèque (315 km) (Topbicycle 2008a, b, c).

La route de l’ambre Le développement initial de la route de l’ambre en 1996 a demandé plusieurs années de préparation. Plus particulièrement, l’objectif était de travailler avec les communautés locales pour développer le potentiel touristique. Des consultations et une formation en matière de développement de services touristiques et de produits locaux ont ainsi été organisées. En Slovaquie, comme dans beaucoup de pays de l’Est, la situation était difficile


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du fait de la lenteur du développement de l’économie de marché dans les premières années (Rosac 2009). La philosophie sous-jacente au développement et à la promotion de l’itinéraire est le commerce de l’ambre, qui utilisait les anciennes routes de l’Europe centrale et orientale. Ces routes remplissaient plusieurs autres fonctions au niveau historique: elles servaient, par exemple, de routes militaires ou de routes pour les pèlerinages. Le programme de voies vertes en Europe centrale et orientale (CEG) de l’Environmental Partnership for Sustainable Development Association (EPSD) est responsable du développement récent de la route (Amber Trail Greenways 2008a). Le projet vise

«à créer un réseau ouvert de coopération entre les organisations civiques, communales, commerciales et gouvernementales qui peuvent apporter un soutien complexe et divers aux efforts de la population locale visant à construire et à revitaliser des pistes d’utilité publique et des corridors naturels appelés «voies vertes» dans les pays et régions d’Europe».

(Amber Trail Greenways 2008a: 1). Le développement de la piste est financé par des sympathisants indépendants, des groupes communautaires et des donateurs de grande envergure, dont la DG Environnement de la Commission européenne et le German Marshall Fund of the United States.

Marketing À l’heure actuelle, la route de l’ambre n’est pas très bien connue sur le marché du tourisme mais cette situation est en train de changer grâce aux efforts consentis par les développeurs de la route en vue d’accroître sa notoriété (Rosac 2009). La route est commercialisée en se servant des dimensions historiques et culturelles des zones se trouvant sur l’itinéraire. La diversité des différentes régions traversées par la route propose une série d’expériences que les touristes peuvent combiner avec le cyclotourisme (Topbicycle 2008d). Les attractions locales présentées sur la page web du voyagiste principal sont les lieux de pèlerinage tels que Kalwaria Zebrzydowska en Pologne, les produits artisanaux en Slovaquie, et bien sûr, l’histoire du commerce de l’ambre (Topbicycle 2008b). Divers carnavals et festivals culinaires, artistiques et culturels sont associés aux hameaux le long de la route. Le programme Amber Trail Greenways travaille conjointement avec Topbicycle, le voyagiste principal, qui propose des circuits à forfait sur des tronçons de la route d’une durée de 7 à 10 jours. Les forfaits sont soit semi-organisés soit organisés (plus chers) et comprennent l’hébergement, la location de vélo et le transfert des bagages. Il y a également des partenariats avec des agences de voyages locales comme «Green Traveller» (une agence spécialisée dans le tourisme durable). La collaboration avec Topbicycle est avantageuse pour les deux parties: Greenways s’occupe du développement et de l’exploitation de la route, tandis que Topbicycle est responsable du marketing (Rosac 2009). En termes de signalisation de la route, seul le tronçon en Pologne a jusqu’à présent été réalisé selon des normes reconnues.

Durabilité La nécessité d’intégrer la durabilité tant à l’environnement naturel qu’au patrimoine historique, social et culturel du pays et des hameaux dans le corridor de la route est profondément ancrée dans la mission de l’ATG. Le programme constitue une réponse de «la base au sommet» à l’impact des anciens gouvernements communistes sur le territoire et les communautés. L’accent est mis sur le rétablissement de la durabilité des communautés locales individuelles et des ponts entre elles (Amber Trail Greenways 2008c) tout en préservant également la diversité locale en réaction à l’uniformité du XXIe siècle (Amber


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Trail Greenways 2008a). Les activités autour du développement de la route ont aidé beaucoup de hameaux limitrophes à mieux s’habituer au développement du tourisme à un rythme acceptable (Rosac 2009). Le tourisme respectueux de l’environnement fait l’objet d’une large promotion et les zones protégées sont très bien conservées (Amber Trail Greenways 2008c) car la route comporte six sites inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO (Amber Trail Greenways 2008b).

Utilisation Selon les estimations, le nombre annuel de cyclistes empruntant le tronçon entre Cracovie et Budapest est actuellement de l’ordre des centaines; pour le tronçon entre Vienne et Prague, il est de l’ordre des milliers, et pour la «piste du Danube» dans la région, il s’élève à 1,5 million par an. Juillet et août sont les mois les plus fréquentés mais les températures sont élevées et les voyagistes recommandent les mois de mai, juin et septembre comme périodes les plus favorables pour le cyclisme de grande randonnée.

Implications L’accent sur la durabilité et l’engagement du programme de développement de maintenir la diversité locale sont les caractéristiques de cette étude de cas. En travaillant à la base, tant les résidents que les visiteurs profitent du développement de cette route. Aux yeux de l’équipe de gestion, la bonne pratique la plus largement applicable est la persévérance et la volonté de débuter à petite échelle. En outre, l’orientation du projet vers les affaires, le profit et l’entreprise à travers l’établissement dès le début de petites agences de voyages (en particulier en Slovaquie ou en Pologne) qui ont généré des touristes plutôt que des lignes sur une carte, est un élément essentiel du développement de l’itinéraire (Rosac 2009). Il s’agit également d’un bon exemple de collaboration transfrontalière entre les partenaires.

4.3.2 Publicité de soutien pour les pistes thématiques: CY.RO.N.MED

Le réseau CY.RO.N.MED consiste en une série de pistes cyclables reliées des pays méditerranéens d’Italie, de Grèce, de Malte et de Chypre. CY.RO.N.MED est l’acronyme de Cycle Route Network of Mediterranean (CY.RO.N.MED. 2009a).

Objectifs Les principaux objectifs sont d’accroître la durabilité du réseau de pistes en centrant le projet sur la réduction de l’impact environnemental des déplacements à vélo («Émission zéro») et l’intégration dans les transports en commun et les liaisons maritimes. Le projet vise à améliorer la qualité de vie dans les villages et villes (CY.RO.N.MED. 2008).

Organisation Le projet s’inscrit dans le cadre d’INTERREG III, tirant une grande partie de son financement de cette source (CY.RO.N.MED. 2008). Le partenariat à la base du réseau comprend les départements régionaux du transport en Italie (Pouilles, Basilicate & Calabre), le programme communautaire dans la région de Campanie en Italie, des municipalités en Grèce (Athènes & Karditsa), l’Office du tourisme de Chypre et le ministère maltais du développement urbain (CY.RO.N.MED. 2009a).

L’itinéraire Le cyclisme a tendance à être limité dans les pays du sud de l’Europe en raison d’un manque de terrains disponibles, d’infrastructures et de liaisons avec d’autres moyens de transport, comme le train, le bateau et l’avion (CY.RO.N.MED. 2009d). La création du réseau est considérée comme une solution à ce problème. Les itinéraires peuvent être considérés de plusieurs points de vue: soit ce sont des réseaux à l’échelle internationale ou nationale, ou à l’échelle d’une région au sein d’un pays, ou encore ce sont des itinéraires


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isolés. La conception de l’itinéraire utilise les pistes qui existent déjà. Une partie de la conception du réseau, dans la région italienne du moins, repose sur la nécessité de relier les pistes majeures d’EuroVelo 5, 7, 8 et 11 aux centres urbains existants, tout en prenant également en considération la topographie et la structure existante:

«Il s’agit d’une région où la conception du territoire est fortement influencée par la structure des hameaux et du réseau des infrastructures de transport, en particulier le réseau des anciennes et des nouvelles routes.»

(CY.RO.N.MED. 2009b).

Formation du réseau L’équipe du projet a préparé et planifié le réseau de manière approfondie, afin de garantir qu’il sera conçu et réalisé le plus efficacement possible. La planification des activités du réseau comportait une étude de faisabilité des sentiers existants et des moyens de transport et des études sur le cyclotourisme dans la région (CY.RO.N.MED. 2009c). Un exemple de ceci est le tronçon sud de la Grèce du réseau. L’étude de faisabilité d’une piste entre Athènes et Patras (approximativement 230 km) comprenait des informations détaillées sur les liaisons ferroviaires et maritimes possibles. Comme pour la plupart des autres tronçons de CY.RO.N.MED, il existe une piste principale et de nombreuses pistes secondaires qui s’en détachent. C’est pourquoi l’étude a examiné toute une série d’échelles différentes, entre autres les zones locales et à certains endroits les rues. (CY.RO.N.MED. 2008). Une analyse approfondie des réseaux existants a été conduite, ainsi qu’il ressort de la quantité de matériel (spécifique à chaque région) disponible sur le site web, qui contient des descriptions détaillées de chaque tronçon du réseau ainsi qu’une analyse rigoureuse du potentiel pour relier les pistes dans chaque région. Chaque pays partenaire se trouve dans une phase de développement différente de son réseau cyclable. Tandis que l’Italie est déjà une destination populaire pour le cyclisme (CY.RO.N.MED. 2007), Chypre planifie l’avenir en créant de nouvelles infrastructures. Une étude de faisabilité chypriote a inclus des études de cas d’autres réseaux cyclables de pays européens, tels que le Royaume-Uni et la France, pour s’informer du développement du réseau dans ces pays (First Elements Euroconsultants Ltd 2007). Parmi les premiers signes de progrès vers le développement de la piste, il y a l’inclusion de plans cyclables locaux dans tous les documents de politique urbaine régionale au niveau des autorités locales, des accords avec la compagnie des eaux (dans la région des Pouilles) prévoyant la réutilisation et la transformation des sentiers de bord de l’eau, la divulgation des résultats du projet par la région des Pouilles lors de séminaires publics et d’ateliers internationaux (Sforza 2009). La loi régionale sur les transports a pour la première fois pris en considération les pistes cyclables régionales en réponse aux résultats (Sforza 2009).

Promouvoir les pistes À Chypre, le plan de marketing cible les marchés au Royaume-Uni, en Allemagne et en France (haute priorité), en Scandinavie, dans les pays du Benelux et en Suisse (priorité moyenne), se concentrant principalement sur le cyclisme et d’autres disciplines sportives, et ceux qui sont à la recherche de «tourisme alternatif» (First Elements Euroconsultants Ltd 2007). On considère que les nombreux parcs nationaux, réserves naturelles et sites Natura 2000 dans les environs du réseau apportent une valeur ajoutée au réseau (CY.RO.N.MED. 2007). L’accent particulièrement marqué sur les moyens de transports joue un double rôle, en partie pour promouvoir la flexibilité offerte pour atteindre différents points du réseau, en plus des avantages en termes d’augmentation du transport durable. L’accent est également mis fortement sur l’élimination des obstacles qui entravent l’accessibilité des cyclistes aux


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aéroports, aux ports et aux gares (par une signalisation et un entreposage sûr) et sur l’assurance qu’il est possible de transporter des vélos sur les différents ferries CY.RO.N.MED. 2007). Dans la région des Pouilles en Italie, les autorités des chemins de fer ont signé un accord en vue de développer une infrastructure et d’abolir les surtaxes appliquées aux vélos sur le réseau ferroviaire régional (CY.RO.N.MED. 2007).

Implications La participation de l’ensemble des partenaires des quatre pays a été cruciale, la coopération transfrontalière étant indispensable pour la réussite du projet. C’est la première fois que tous les partenaires ont travaillé ensemble pour préparer un itinéraire cyclable. L’assistance technique de l’EFC et de la FIAB (Fédération italienne des amis de la bicyclette) a été déterminante dans la réussite du projet (Sforza 2009). Les éléments suivants du projet sont considérés comme une bonne pratique (Sforza 2009): - la coordination efficace du partenariat, grâce à la participation du partenaire principal et

de l’unité de gestion du projet; - l’uniformité entre les pays, grâce à la participation d’une équipe d’assistance technique

spécialisée; - un service d’aide en ligne qui fournit une assistance supplémentaire; - des ateliers visant à sensibiliser les gens et à promouvoir le développement local; - la promotion du même thème touristique entre les pays.

4.3.3 Marketing en direction des fournisseurs d’informations touristiques

Introduction La piste cyclable de la mer du Nord (EuroVelo 12) a été lancée en 2001. Il s’agit de la piste cyclable internationale balisée la plus longue du monde avec plus de 6 000 km, traversant 8 pays bordant la mer du Nord. La piste a été développée dans le cadre d’un partenariat international englobant soixante-huit partenaires en Belgique, au Danemark, en Angleterre, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Norvège, en Écosse et en Suède. Pour davantage d’informations, cf. le site http://www.northsea-cycle.com/. L’objectif de cette étude de cas est de souligner l’importance du marketing en direction des fournisseurs d’informations touristiques lors du développement d’une piste cyclable de grande randonnée.

Promotion de la piste cyclable de la mer du Nord La promotion des infrastructures touristiques locales relève souvent de la responsabilité des organisations locales. Ces dernières s’occupent également de rentabiliser au mieux le passage des visiteurs dans leur région d’un point de vue économique. C’est pourquoi il est probable qu’ils aient une vision trop étroite de ce qui doit être proposé aux touristes. Par ailleurs, les personnes chargées de développer des pistes cyclables dans un endroit ne sont pas toujours les mêmes que celles qui sont chargées de promouvoir leur utilisation, en particulier dans le cas du tourisme. Il importe par conséquent, lors du développement d’une piste de grande randonnée, de la «commercialiser» auprès des fournisseurs d’informations touristiques. Dans le cadre du développement de la piste cyclable de la mer du Nord (NSCR), l’International Management Group (IMG) a prévu un programme de surveillance. Après la période de lancement initiale, une étude a été effectuée par voie électronique auprès de 159 agents de tourisme dans les offices de tourisme régional et local responsables de promouvoir les destinations traversées par la NSCR.

L’étude L’étude a révélé que de nombreux offices du tourisme situés sur l’itinéraire soit ne connaissaient pas son existence soit en savaient très peu à son sujet; 13 % seulement ont


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déclaré être «familiers» ou «très familiers» avec le parcours. Ce constat a encouragé le secrétariat de la NSCR à étudier des moyens d’améliorer la notoriété de l’itinéraire parmi les fournisseurs d’informations touristiques. Des fonds supplémentaires de l’Union européenne ont permis à l’IMG de produire un film promotionnel sur l’itinéraire. Ce court métrage rendait l’«atmosphère» des huit pays traversés par l’itinéraire. Il mettait également en évidence le statut international de l’itinéraire. Le film a été distribué par la poste au format DVD par le biais des coordinateurs nationaux aux offices du tourisme qui ont pris part à l’étude initiale. Une étude de suivi a été réalisée deux mois après la distribution du film, également via un site web. Sur les personnes interrogées qui ont déclaré avoir reçu une copie du film, 86 % l’avaient regardée. L’étude révèle aussi une amélioration considérable de la notoriété de la NSCR. Ainsi, la part des agents de tourisme déclarant désormais qu’ils étaient «familiers» ou «très familiers» avec l’itinéraire avait augmenté jusqu’à 72 %.

Implications Cette étude de cas démontre l’importance du marketing par les groupes de gestion des véloroutes de longue distance développées pour le tourisme. Plus particulièrement, elle souligne la nécessité de maintenir la communication marketing avec les agents du tourisme et les fournisseurs d’informations tout au long du développement d’un itinéraire. Elle montre également que les médias visuels, en l’occurrence un court métrage sur DVD, constituent un moyen populaire pour susciter l’intérêt des destinataires et peuvent dès lors être très efficaces pour sensibiliser ce groupe.

4.3.4 Le long de la ceinture verte européenne – Forum Anders Reisen

Introduction L’objectif de cette étude de cas est d’insister sur l’importance du soutien du secteur privé pour encourager le développement de nouveaux itinéraires. Elle cherche également à souligner l’importance de faire de la culture et de la nature deux des attractions principales des itinéraires thématiques.

Développement de la ceinture verte européenne Le mur de Berlin et le Rideau de fer sont tombés il y a vingt ans. Aujourd’hui, l’ancienne zone frontière est généralement connue sous le nom de ceinture verte européenne, car l’ancienne situation politique a permis à la nature de s’y développer. Le salon annuel international du tourisme alternatif, le «Reisepavillon», a choisi la ceinture verte comme thème principal de l’édition 2009 qui a lieu à Munich, en Allemagne. Forum Anders Reisen e.V. (FAR), l’association allemande des petits et moyens voyagistes spécialisés dans le tourisme durable, a décidé d’organiser un circuit à vélo d’une durée de 109 jours le long de la ceinture verte européenne. Le circuit est divisé en une partie nord et une partie sud. Les deux parties prennent leur départ le 17 juin 2009 et se rejoindront dans le parc national du Harz environ trois mois plus tard (cf. carte). De là, elles chemineront de conserve jusqu’à Berlin, qu’elles atteindront le 3 octobre, le jour de l’unité allemande. Le circuit traversera 19 pays au total, tous à l’aide de moyens de transport durables, principalement le vélo. Les deux circuits coûtent environ 11 000 euros par personne. Les deux circuits sont divisés en sept étapes organisées et guidées par des opérateurs membres du FAR spécialisés pour chaque tronçon du circuit. Les clients ont la possibilité de réserver un circuit complet ou une seule étape. En ce qui concerne l’itinéraire, FAR a défini quelques critères. Le principal est que celui-ci doit toujours être compris dans un rayon de 100 km autour de l’ancien Rideau de fer. Les passages de frontière sont encouragés en vue de promouvoir l’aspect interculturel. Les neufs opérateurs ont réglé les détails de leurs


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étapes avec FAR. Le nom de ceinture verte («Grünes Band») a été choisi du fait de son attrait dans la langue allemande (le principal groupe-cible) mais également en raison de son image positive. Le marketing du circuit de la ceinture verte a démarré en automne 2008, avec une description de quatre pages dans le catalogue 2009 du FAR. Plus de 10 000 prospectus ont été envoyés par courrier électronique et le circuit a fait l’objet d’une publicité dans le magazine de la compagnie ferroviaire nationale allemande (DB Mobil). Le circuit possède son propre site web: www.radreise-gruenesband.de (uniquement en allemand). Il est sponsorisé par Koga-Miyata, Friends of the Earth Germany (BUND) et le European Nature Heritage Fund, EuroNatur. Ces deux dernières organisations de protection de la nature sont actives le long de la ceinture verte.

Tourisme durable Se souvenir de l’ancienne division de l’Europe en visitant des sites du patrimoine et expérimenter la protection de la nature le long de la ceinture verte sont, dès lors, des activités prioritaires. En plus de choisir le vélo comme forme durable de voyage, FAR a fixé toute une série d’objectifs afin que la route soit clairement positionnée en tant qu’offre de tourisme durable:

- séjourner dans des établissements durables; - recommander les transports en communs pour se rendre aux points de départ; - soutenir activement la protection de la nature en visitant des zones protégées; - soutenir l’intérêt pour la culture et le patrimoine; - stimuler la sensibilisation à l’environnement; et - susciter l’intérêt du public pour le tourisme durable.

Implications La décision du Parlement européen (2005) de faire de la ceinture verte européenne un biotope a également été encouragée par FAR. Il se peut qu’aujourd’hui le circuit soit davantage un acte de relations publiques qu’un produit touristique standard, mais il illustre le potentiel des voyagistes pour soutenir une nouvelle idée et promouvoir le cyclotourisme durable. Une véloroute interculturelle de longue distance cadre parfaitement avec la philosophie du tourisme durable de FAR. D’un point de vue économique, le circuit ne devrait pas être très rentable pour les entreprises concernées. FAR a organisé un projet similaire en 2008, le circuit Athènes-Pékin («Le demi-tour du monde en 175 jours») qui reliait les villes accueillant les Jeux Olympiques en 2004 et en 2008. Ce circuit était conçu de la même manière, avec des voyagistes spécialisés responsables de chaque étape. Le circuit a rencontré un grand succès médiatique et remporté l’une des récompenses les plus prestigieuses du secteur du tourisme allemand (la Goldene Palme de la Saison GEO). Seize cyclistes ont participé au circuit du début à la fin et certains sont rentrés par le Transsibérien pour démontrer que des vacances longue distance ne doivent pas toujours dépendre du transport aérien.


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Figure 20: Le circuit de la ceinture verte et la piste cyclable du Rideau de fer

Sources: http://www.radreise-gruenesband.de, R. Polenz (FAR) 15-1-2009


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4.4 Infrastructures de soutien

4.4.1 Le «Treinreiswinkel» néerlandais (Agence spécialisée dans les voyages en train)

Treinreiswinkel est l’agence de voyages spécialisée aux Pays-Bas qui se concentre sur les voyages en train, les billets de train allers-retours, les billets combinant voiture et train et d’autres circuits en train. Elle propose également des billets de bus, des billets de ferry, d’autres billets de transport en commun, des voitures de location, des hôtels et des chalets de vacances. TRW a été créée il y a 6 ans; elle emploie 35 personnes et génère un chiffre d’affaires de plus de 15 000 000 euros. Les réservations se font via les agences de voyages à Leiden et à Amsterdam et par le web. Environ 2 % de tous les billets de train vendus par Treinreiswinkel combinent train et vélo. Treinreiswinkel propose des formules semi-organisées combinant le vélo et le train et des véloroutes de longue distance. Ainsi, la piste cyclable du Danube figure sur leur programme de voyages et d’autres itinéraires sont proposés via les spécialistes des voyages à vélo. Ces derniers réservent leurs billets vélo-train avec Treinreiswinkel. L’établissement et l’extension du réseau de trains de nuit néerlandais CityNightLine ont donné lieu à une croissance substantielle en 2007 et en 2008. Concernant les formules vélo, il y a, en moyenne, 2,8 personnes par réservation, et le prix moyen d’une formule de voyage avec vélo s’élève à 450 euros par réservation. Ainsi, ces dernières années, Treinreiswinkel a constaté une croissance de son chiffre d’affaires généré par les billets combinant train et vélo: - 2006: 114 281 euros - 2007: 190 867 euros - 2008: 329 000 euros Ces chiffres sont prudents et on pense que le niveau réel est 30 à 50 % supérieur, car tous les éléments relatifs au vélo ne sont pas enregistrés (cf Tableau 15: Chiffre d’affaires en euros et par destination enregistré par Treinreiswinkel en 2008 pour la vente de billets combinant train et vélo). L’entreprise propose deux manières d’améliorer les possibilités de transport de vélos en train: - davantage d’infrastructures de transport direct de vélos sur le réseau ferroviaire; - faciliter le transport de vélos sur tous les Thalys et trains ICE à grande vitesse et longue

distance.


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Tableau 15: Chiffre d’affaires en euros et par destination enregistré par Treinreiswinkel en 2008 pour la vente de billets combinant train et vélo

Destination Mesuré 30 % supérieur

50 % supérieur

NL* 50 397 65 516 75 596

IT 49 092 63 820 73 638

FR 47 332 61 532 70 998

DE 42 000 54 600 63 000

CH 36 273 47 155 54 410

AT 30 332 39 432 45 498

CS 21 645 28 139 32 468

DK 21 163 27 512 31 745

NO 6 655 8 652 9 983

HU 3 690 4 797 5 535

PL 3 600 4 680 5 400

ES 3 300 4 290 4 950

GB 2 517 3 272 3 776

BE 1 351 1 756 2 027

SE 1 018 1 323 1 527

Others 8 635 11 226 12 953

Total 329 000 427 700 493 500

Remarque: On pense que les chiffres réels sont 30 à 50 % supérieurs (cf. colonnes spécifiques).

4.4.2 Un voyagiste: Fietsvakantiewinkel (Boutique de vacances à vélo)

Le rôle du voyagiste est un facteur important sur le marché des vacances à forfait; certains segments de marché préfèrent toujours un spécialiste pour coordonner voyage, hébergement et service technique pour le vélo. Fietsvakantiewinkel (Fvw) est un voyagiste spécialisé, basé à Nimègue aux Pays-Bas, qui conçoit et vend au public des vacances à vélo. Le cyclotourisme représente son seul secteur d’activité (Houtstra 2009). Fvw existe depuis 30 ans et emploie six personnes. Elle a commencé en tant que boutique vendant des voyages, des cartes, des guides et d’autres ouvrages d’intérêt pour les cyclotouristes, cependant, il y a quelques années, la boutique a fermé et est devenue une «entreprise en ligne» utilisant le site web (www.fietsvakantiewinkel.nl), le courrier électronique, le téléphone et le télécopieur pour vendre. Fvw est la plus grande agence néerlandaise spécialisée dans le cyclotourisme et propose des voyages aux Pays-Bas, en Europe et ailleurs. Fvw coopère avec des entreprises de transport en bus qui transportent les vélos par bus et remorque telles que Cycletours, Fital, Fietsrelax (toutes les trois situées aux Pays-Bas) et Sausewind (Allemagne) La société collabore également avec Euro Express et Treinreiswinkel pour les voyages en train et, enfin, elle travaille avec des compagnies aériennes qui appliquent des politiques de transport de vélos acceptables.


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Le marché néerlandais des vacances à vélo est stable, bien qu’un changement soit survenu sur le marché ces dernières années. Les segments de croissance sont les personnes âgées (60 ans et plus) et les parents avec enfants. Il y a très peu de croissance pyramidale des jeunes recherchant ce type de vacances. Le marché total connaît une progression mais le niveau exact de cette croissance est inconnu. Concernant les vacances vendues par l’entreprise, la voiture est le premier moyen de transport avec 50 %, suivie par le bus avec 20 % et le train avec 15 %. La part du transport aérien est de 8 % bien que Fvw ne soit pas active sur le marché spécifique «avion-vélo». Les transporteurs à bas prix, notamment, expliquent cette forte croissance; les billets bon marché contrastent avec le coût croissant du transport en bus. La part du transport en bus a ainsi affiché un net recul durant la dernière décennie. De plus en plus, les bus spéciaux pour le transport de vélo circulent uniquement durant les mois d’été très fréquentés de juillet et d’août. Les principales raisons sont la hausse des coûts (carburant et réglementation sur les heures de conduite), des facteurs liés au confort, la concurrence des transporteurs à bas prix et une baisse du nombre de cyclistes optant pour des vacances avec une tente et un vélo de randonnée. La part du train a augmenté fortement l’année dernière principalement à la suite du lancement de nombreuses nouvelles destinations par les services CityNightLine (CNL) vers Prague, Dresden/Berlin (Elbe Radweg), Passau et Vienne (Donau Radweg), qui transportent tous des vélos. Pour ce qui est de la destination de cyclisme la plus populaire en Europe, la France, l’accès en train est toujours problématique: seul l’EuroExpress vers Avignon est accessible aux cyclistes en raison de l’accès direct à des destinations de cyclisme. Une analyse des prix par trajet montre la disparité des différentes offres de voyage Le prix du billet de bus s’élève en moyenne à 200 euros par personne, plus le vélo. Pour le train, la différence est beaucoup plus grande. Par exemple, un billet EuroExpress coûte en moyenne 300 euros pour un aller-retour. Le transport aérien connaît également de grandes variations. En Europe, le prix varie entre 50 et 450 euros par billet aller-retour incluant le vélo. La catégorie de prix la plus basse est très compétitive par rapport aux autres moyens de transport. La boutique en ligne vend l’ensemble des cartes et guides EuroVelo, y compris EuroVelo 6, mais la demande est faible. Toutefois, il importe de noter que de nombreux itinéraires bien établis qui font justement partie d’EuroVelo naissant jouissent d’une solide réputation par eux-mêmes. Par exemple, pendant un certain temps, les clients connaissaient la Donau Radweg en tant que «Donau» et pas en tant qu’EuroVelo. L’utilisation du nom EuroVelo 6 dans les campagnes de marketing et le matériel promotionnel n’a pas encore eu beaucoup d’effet sur la notoriété parmi les clients. Pour l’instant, rien n’indique que les itinéraires EuroVelo de longue distance accroissent la qualité des vacances. Actuellement, le principal attrait est que les cyclistes aiment sentir qu’ils se trouvent sur une route qui va de l’Atlantique à la mer Noire. La piste du Rideau de fer n’est pas bien connue de l’entreprise Fvw. Le personnel en avait entendu parler mais ne pouvait pas la localiser précisément sur une carte.

Implications Fvw est une entreprise importante sur le marché néerlandais des vacances à vélo organisées. Pour ce marché, il semble que le transport en bus respectueux de l’environnement diminue mais que le rail est en progression; ce dernier connaît une croissance rapide due à l’extension de l’offre de CNL pour le transport de vélos. La vitesse à laquelle l’offre est suivie par la demande indique l’existence d’un marché latent pour le transport de vélos en train. Cela devrait être un signal pour les compagnies ferroviaires, à savoir qu’il existe un potentiel de croissance sur ce marché.


91

Il existe également un point d’interrogation sur la durabilité du cyclotourisme, car la part du transport aérien augmente, de même que celle du train; tous deux remplacent le voyage en bus. Chaque 1 % de tous les trajets passant du bus à l’avion entraîne au moins 4 à 5 % d’émissions de gaz à effet de serre supplémentaires là où la même destination est choisie. Comme le transport aérien offre un éventail de destinations beaucoup plus large en l’espace d’un jour de voyage, il est probable que les distances parcourues augmenteront également en raison de ce changement de transport. Enfin, le cas montre que les voyagistes ont un rôle à jouer dans le développement durable du cyclotourisme; en revanche, il faut trouver des alternatives réalistes au voyage aérien pour y arriver.

4.4.3 Le cas Bett&Bike: hébergement adapté aux cyclistes

Introduction Les cyclotouristes ont quelques critères spécifiques concernant leur hébergement. Dans leur étude sur le Danube, (ETI 2007) a trouvé les cinq exigences principales concernant l’hébergement des cyclistes: - entreposage des vélos; - séchoir; - local de réparation; - petit-déjeuner pour cyclistes; et - informations spécifiques pour les cyclistes sur les itinéraires et infrastructures dans la

localité. Le critère de l’hébergement adapté aux cyclistes a été classé comme «important» dans les études allemandes sur le cyclotourisme (ETI 2007, Trendscope 2008a). Concernant les améliorations et produits supplémentaires éventuels, 73 % des personnes interrogées dans l’étude concernant la Basse-Autriche étaient très intéressées par un hébergement adapté aux cyclistes (MANOVA 2007). À partir du moment où les critères ont été respectés et les établissements certifiés, les avantages de ce groupe de clients supplémentaire peuvent être considérables. L’hébergement accrédité adapté aux cyclistes a été introduit avec succès dans plusieurs pays, dont la France et le Royaume-Uni.

Bett&Bike (Allemagne) La Fédération allemande de cyclisme (ADFC) a commencé l’accréditation Bett&Bike pour l’hébergement adapté aux cyclistes en tant que programme-pilote en 1995. Elle poursuit trois objectifs principaux: - la création d’un réseau d’hébergements adapté aux cyclistes, et basé sur des critères

minimums dans toute l’Allemagne; - un hébergement qui réponde aux exigences et souhaits des cyclistes; et - la promotion et le développement du cyclotourisme en Allemagne (Reiche 2007). Dès 1997, les établissements ont été inscrits et répertoriés en ligne et sur papier. La forte augmentation du nombre d’abonnés entre 1997 et 1999 était due principalement aux initiatives de marketing régionales de l’ADFC en matière d’explication des avantages aux associations du secteur hôtelier. Il s’agit toujours d’un outil important pour attirer de nouveaux membres, de même que les cyclotouristes ayant eux-mêmes le guide Bett&Bike (W. Reiche (ADFC) 19-1-2009). Les entreprises participantes (dont le camping) avoisinent les 5 000 et sont réparties sur quelque 3 100 sites (cf. figure)viii. L’ADFC cite le programme viii Le chiffre plus faible de janvier 2009 est dû aux désabonnements de fin d’année – un phénomène récurrent

chaque année (W. Reiche (ADFC), Bett&Bike, personal communication, 19-1-2009).


92

Bett&Bike comme l’une des approches de marketing les plus fructueuses dans le cyclotourisme (Giebeler et al. 2008, Reiche 2007). Les membres de Bett&Bike figurent dans le guide Bett&Bike Allemagne, qui est tiré à 50 000 exemplaires, et dans un registre en ligne sur www.bettundbike.de. Ils peuvent utiliser l’accréditation Bett&Bike et sont référencés sur bon nombre de cartes de vélo et de guides.

Figure 21: Participants Bett&Bike certifiés en Allemagne

Sources: Giebeler et al. 2008, www.bettundbike.de

Les critères minimums de l’ADFC pour l’hébergement adapté aux cyclistes sont:

1. les cyclistes peuvent séjourner une seule nuit s’ils le souhaitent; 2. un local qui ferme à clef pour entreposer les vélos pendant la nuit (si possible au

niveau du rez-de-chaussée); 3. des infrastructures de séchage pour les habits et l’équipement; 4. la fourniture d’un petit-déjeuner pour cyclistes (muesli, fruits, produits à base de

céréales complètes); 5. l’affichage/la fourniture de cartes de vélo régionales et des horaires des transports

en commun; 6. un équipement de réparation avec les outils les plus importants; 7. l’adresse, les heures ouverture et le numéro de téléphone du magasin de réparation

de vélos le plus proche. Parmi les autres recommandations, dont au moins deux doivent être suivies, des informations sur les voyages en transports en commun, le transport des clients, le service de transport de bagages, les vélos de location, un service de réservation pour l’hébergement adapté aux cyclistes, etc. Des critères supplémentaires ont été définis pour les établissements de restauration adaptés aux cyclistes et les sites de camping (cf. www.bettundbike.de/68_1). La qualité des établissements hôteliers certifiés est testée par des gestionnaires de l’ADFC et des clients mystères, mais également par des membres de l’ADFC (115 000) et des cyclotouristes (Reiche 2007). Récemment, un registre de 240 infrastructures Bett&Bike s’est ouvert en Flandre. Il y a également des membres individuels dans d’autres pays européens. Ceux-ci visent le cyclotouriste allemand. Le modèle Bett&Bike a été utilisé pour des projets semblables au Danemark, en République tchèque et en Suisse. Le label tchèque Cyklisté vítáni (Bienvenue cyclistes) compte actuellement quelque 700 membres certifiés (cf. www.cyklistevitani.cz). En Suisse, le réseau de mobilité douce SuisseMobile a délivré le label de qualité SuisseMobile à environ 1 200 partenaires dans le secteur hôtelier (Fondation SuisseMobile

216 337 421

1558

2303 2880 2924

3340 3554 3980 4238 4497

4929 4810

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1995 1996 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Oct 2008

Jan2009

Année

Nombre de participants


93

2008b). Ces partenaires doivent offrir aux cyclistes des services répondant à des critères de base, comparables à ceux de l’ADFC. Les membres sont présentés sur le site www.switzerlandmobility.ch et www.mySwitzerland.com, et leur emplacement exact est indiqué sur les cartes interactives des réseaux. Ils figurent également dans le guide sur les hébergements de SuisseMobile et bénéficient d’autres avantages (Fondation SuisseMobile 2008a). Sur la base d’une étude menée par La Suisse à vélo parmi les membres du secteur hôtelier en 2006 (n=168), on estime que les cyclotouristes ont passé quelque 145 000 nuitées dans des établissements certifiés (841 en 2006) (Gutbub 2007b). La part moyenne estimée de l’ensemble des nuitées d’hôtel par les cyclotouristes était de 19 %, avec des différences notables entre hôtels, auberges de jeunesse et camping (11-13 %) et les bed and breakfast/chambres d’hôte (28 %) ou gîtes ruraux (48 %). Selon les estimations, 83 % des cyclotouristes ont passé seulement une seule nuit dans l’établissement, ce qui reflète la nécessité de maintenir ce critère principal, même en haute saison. Au Royaume-Uni, il y a eu une campagne semblable connue sous le nom «Cyclists Welcome» exigeant la formation des fournisseurs d’hébergement avant leur accréditation.

Implications Ce cas illustre une approche éprouvée consistant à offrir des normes de qualité aux cyclotouristes, qui s’est révélée si populaire qu’elle a traversé les frontières. Concernant le cyclotourisme transfrontalier international et les initiatives telles qu’EuroVelo, l’ADFC propose un label européen pour les établissements d’hébergement certifiés adaptés aux cyclistes. Ce label devrait être basé sur une apparence uniformisée, incluant des critères, nom, logo, service, tarifs, répertoires et assurance de la qualité uniformes (Reiche 2007, W. Reiche (ADFC) 19-1-2009).

Figure 22: Logos indiquant les hébergements adapté aux cyclistes

Sources: www.bettundbike.de, www.schweizmobil.org, www.cyklistevitani.cz

4.4.4 Pleine intégration dans les transports en commun

Introduction Neuf pistes cyclables nationales ont été ouvertes en Suisse sous la marque La Suisse à vélo en 1998. D’autres routes destinées à la mobilité douce ont suivi, formant ensemble le réseau SuisseMobile. Le succès du réseau et ses références en tant que produit touristique durable dépendent de partenariats efficaces conclus avec les compagnies ferroviaires et les opérateurs de transports en commun.

Répartition modale et transport de vélos Le moyen de transport d’origine/de destination (O/D) montre l’effet d’un partenariat solide avec des opérateurs ferroviaires qui accueillent les cyclistes et disposent d’infrastructures adaptées aux vélos. En 2004, 41 % des cyclotouristes passant la nuit ((>2 nuits) ont pris le train pour arriver au point de départ de leur itinéraire, tandis que 52 % ont pris le train

http://www.cyklistevitani.cz/�


94

pour retourner chez eux (26 % durant leur circuit à vélo, 39 % en tout). La voiture a été utilisée par seulement 20 % des cyclotouristes pour le trajet O/D. L’utilisation du train par les cyclotouristes faisant un séjour de courte durée est plus faible (33 % en moyenne) mais toujours élevée par rapport à l’utilisation de la voiture (19 % en moyenne). Les excursionnistes d’une journée utilisent davantage la voiture que le train (11 % contre 6 % en moyenne) mais cela doit être considéré par rapport aux 59 % seulement qui utilisent leur vélo pour le transport (Ickert et al. 2005)ix. Les chiffres de la compagnie ferroviaire nationale suisse (SBB) concernant le transport de vélos indiquent une croissance continue, passant de 363 000 vélos transportés en 2000 à 589 000 en 2007 (R. Marti (SBB) 9.1.2009). Les cyclistes de La Suisse à vélo ont accès à un planificateur d’horaires gratuit, conçu spécialement pour SuisseMobile. Il fournit rapidement des informations complètes sur de nombreuses liaisons ferroviaires, par bus et par bateau (en ce compris les heures d’arrivée, la capacité de transport et les prix). Le feedback des clients sur le transport de vélos est pour la plupart positif, sauf en ce qui concerne les prix élevés (Gutbub 2007a). Les dépenses des visiteurs relatives au transport représentent une part non négligeable (18 %) du chiffre d’affaires total sur le réseau La Suisse à vélo en 2007; en effet, elles s’élèvent approximativement à 16 millions d’euros par an (Ickert et al. 2008).

Intégration dans les transports en commun SuisseMobile «assure la liaison entre la mobilité douce et les transports publics de manière optimale au niveau des infrastructures et de la communication et promeut ainsi la mobilité combinée» (Fondation SuisseMobile 2008c: 9). Pour ce faire, l’ensemble du réseau d’itinéraires est divisé en étapes journalières et des lieux d’étapes pouvant idéalement être atteints par certaines formes de transports en commun ont été déterminés, ce qui permet également les excursions d’un jour. Au total, 18 000 arrêts des transports en commun sont représentés sur la carte électronique interactive de SuisseMobile avec les itinéraires et sont dotés d’un lien vers l’horaire en ligne (cf. figure). Le site web, les guides et cartes comprennent également des recommandations spéciales (environ 350) comme l’utilisation du bateau ou du bus pour certains tronçons.

ix La question de l’étude était «Avez-vous utilisé un quelconque autre moyen de transport durant votre visite?»

et l’option «aucun» (c’est-à-dire uniquement le vélo) était également donnée. Ainsi, la répartition modale change quand le vélo est exclu. Par exemple sans le vélo comme moyen de transport, l’utilisation du train passe de 7 % à 33 % pour tous les cyclistes et de 39 % à 53 % pour les cyclotouristes.


95

Figure 23: Exemple de liaison entre la mobilité douce et les informations sur les transports en commun sur l’internet

Source: Fondation SuisseMobile 2008a

Le principal facteur de réussite a été l’intégration dès le début des sociétés de transports en commun dans le projet La Suisse à vélo. La SBB est l’un des membres fondateurs de l’ancienne Fondation La Suisse à vélo. Un modèle spécial a été mis au point pour le partenariat avec les transports en commun. SuisseMobile communique toutes les informations ci-dessus au public. En retour, les entreprises suisses de transport en commun mettent les données nécessaires à la disposition de SuisseMobile, offrent la capacité de transport demandée et soutiennent financièrement la Fondation SuisseMobile.

Transport de vélos En Suisse, le gouvernement détermine les services de transport en commun des entreprises concernées mais le transport de vélos ne fait pas partie de ces services et des règles à ce sujet n’ont toujours pas été décidées. Par conséquent, le transport de vélos est offert sur une base volontaire. Une demande accrue signifie qu’il serait difficile d’interdire les vélos à bord des trains suisses sans un changement majeur sur le marché (Utiger 2008). Cependant, une nouvelle loi garantit désormais que les sociétés de transport en commun doivent prévoir des entrées et des places pour les personnes handicapées. De nombreux compartiments multi-usages ont été aménagés dans les trains et les cyclistes en profitent également. En montagne, les entreprises de transport en commun ont reconnu la progression de la pratique du VTT et offrent des options spéciales de transport pour ce groupe-cible. Dans certains cantons, comme Graubünden, Postauto a pour ambition que ses bus puissent transporter des vélos. SBB poursuit le même objectif pour tous ses trains. Certains développements pourraient néanmoins réduire les options de transport de vélos, le principal étant que certains trains internationaux (Cisalpino, ICE) n’acceptent pas les vélos mais font partie de l’horaire régulier en Suisse. De même, le courrier n’est plus transporté


96

par wagons postaux, alors que ces derniers étaient auparavant également utilisés pour transporter des groupes de cyclistes (Utiger 2008).

Implications Le cas prouve qu’un réseau vélo & train fonctionnant bien peut apporter des avantages substantiels aux opérateurs de transport. Il réaffirme également le souhait des cyclotouristes d’utiliser les trains (et les bus) mais qu’il faut que l’offre et la communication soient claires pour satisfaire les besoins des cyclistes.

4.5 Surveillance

4.5.1 Surveillance cohérente des itinéraires, le Nord-Est de l’Angleterre

Cette étude de cas présente un aperçu des approches en matière de surveillance des pistes cyclables adoptées par Sustrans dans le but de mesurer l’impact économique du cyclotourisme sur quatre des itinéraires du réseau cyclable national anglais dans le Nord-Est de l’Angleterre: - la piste cyclable de la côte et des châteaux (piste cyclable de la mer du Nord); - la piste cyclable C2C (reliant les deux côtes); - la piste cyclable du mur d’Hadrien; - la piste cyclable des Pennines. Trois outils de recherche ont été utilisés. Afin de capturer des données élémentaires sur l’utilisation des itinéraires et de fournir ainsi une base pour l’agrégation, des compteurs de vélos ont été employés pour enregistrer les flux de vélos. Ceux-ci ont été complétés par des compteurs manuels, qui ont également servi à vérifier les lectures des compteurs automatiques. Une enquête par interception a ensuite été réalisée pour collecter des informations sur le nombre de groupes d’utilisateurs, leur âge, leur sexe, etc., ainsi que sur l’expérience cycliste, le but du trajet et le lieu d’origine. Un format de réponse fermée a été adopté. Enfin, pour enregistrer des informations délicates comme le revenu et les dépenses, les cyclistes interceptés ont reçu un journal de voyage pour y consigner les trajets et ce type d’information de manière semi-structurée. Ce qui est d’une importance cruciale est que le journal permet aux personnes interrogées de consigner les dépenses réelles plutôt que des estimations. La Figure 24: Conception des recherches décrit la conception des recherches.


97

Figure 24: Conception des recherches

Traduction de la figure:

Méthode de mesure-Information Largeur-Compteurs-Flux d’usagers

Enquête par interception-Profil des usagers Profondeur-Journaux-Dépenses des usagers

Sur la base du concept de la modélisation de la «gravité», c’est-à-dire sur le fait que la

génération de trajets reflètera la densité de population aux points d’origine et de destination, il a été décidé de recueillir des données sur chaque itinéraire du réseau de

manière à représenter une chaîne typique de différents centres de gravité.

Error! Reference source not found.illustre le cadre conceptuel, la taille de l’ellipse renvoyant aux différentes densités de population.

Traduction de la figure:

Itinéraire-Itinéraire Grand centre urbain-Petit centre rural-Petit centre urbain

Points d’échantillonnage Les compteurs automatiques ont donc été placés sur chaque itinéraire aux points d’accès et de sortie qui correspondaient, dans la mesure du possible, à ces types de centre de population, et c’est là qu’a eu lieu l’enquête (les données ont été recueillies entre 2001 et 2006).


98

Figure 25: Carte de la zone de surveillance.

Source: Sustrans

Les données issues du comptage automatique ont été utilisées pour générer un total journalier moyen annuel pour chaque site mesuré, soit une moyenne du nombre quotidien de vélos passant par le site mesuré sur une période d’une année calendrier. Les enregistrements de comptage manuel des cyclistes sont conservés pendant les périodes de l’enquête par interception des utilisateurs. Les enquêtes ont été réalisées, dans la mesure du possible, aux mêmes endroits où étaient situés les compteurs automatiques de vélos. Les résultats provenant de ces compteurs ont servi à générer des critères pour la segmentation et la catégorisation des itinéraires. L’analyse des données provenant des compteurs de vélos automatiques a en particulier indiqué des différences substantielles entre les niveaux d’utilisation du vélo sur routes fluides et encombrées, et également sur les routes des zones urbaines et rurales. Les comptages et les enquêtes à chaque point sont supposés être représentatifs d’un seul segment d’itinéraire au sein de la catégorie appropriée. Ces segments «types» ont ensuite été multipliés par la longueur de l’itinéraire afin de générer des chiffres pour l’utilisation annuelle.

Implications Il est important de développer une méthode de surveillance cohérente afin que l’impact des changements de la demande puisse être évalué, en particulier en ce qui concerne les implications économiques mais au niveau des impacts sociaux et environnementaux. L’adoption d’une approche semblable à celle décrite plus haute de manière cohérente sur l’ensemble du réseau EuroVelo permettrait aux responsables politiques d’allouer des ressources plus efficacement et dans les zones où les plus grands avantages peuvent être obtenus.


99

5 La piste cyclable du Rideau de fer

5.1 Description générale Le Rideau de fer a séparé l’Europe de l’Ouest et de l’Est pendant une partie substantielle de la seconde moitié du siècle dernier et il en reste des vestiges tout au long de son tracé, en termes de monuments et de points d’information locaux concernant la vie le long de la bande de terre qui jadis formait la ligne de démarcation entre les deux Allemagne et les deux parties de l’Europe. Michael Cramer, député européen, a tenté de développer un produit touristique de mobilité douce en mettant cette piste en relief et a obtenu l’aide du Parlement européen en 2006 pour s’assurer du soutien de l’Union européenne.

Figure 26: Carte de la piste cyclable prévue du Rideau de fer

Source: Cramer 2008c


100

La proposition est de développer une véloroute continue reliant la mer de Barents à la mer Noire, en passant par de nombreux pays, dont 14 États membres de l’Union européenne. Cette route aurait 6 800 km de long et permettrait des vacances de cyclotourisme à la découverte de ce qui a également été appelé la «ceinture verte». L’intérêt du produit consiste essentiellement en la diversité des paysages, l’imagerie historique et la découverte de parties d’Europe qui ne sont pas des destinations touristiques majeures. Les deux offres principales sont l’histoire du Rideau de fer et le développement d’une ceinture verte due à l’absence de développement dans la zone pendant plusieurs décennies. La zone par laquelle passe la piste cyclable du Rideau de fer est également connue sous le nom de ceinture verte européenne par beaucoup, en particulier par les défenseurs de la nature. L’Union internationale pour la conservation de la nature (IUCN) a pour ambition d’utiliser l’ancienne région frontalière entre l’Est et l’Ouest pour en faire l’épine dorsale d’un réseau écologique européen, qui s’étendra de la mer de Barents à la mer Noire. Ce réseau est appelé à devenir l’étendard de la protection de la nature en Europe, en favorisant également le développement régional durable (Riecken et al. 2006, cf. également www.europeangreenbelt.org). Pour atteindre ce dernier objectif, le développement du tourisme durable est considéré comme une option possible. Une façon d’atteindre l’objectif est d’encourager le tourisme lent associé à des véloroutes de longue de distance. Il est proposé que la piste cyclable du Rideau de fer fasse partie du réseau EuroVélo; ce point est en cours de discussion au sein du groupe de gestion de la Fédération cycliste européenne.

5.2 Projections en termes de marché et de volume L’estimation de la demande pour la piste cyclable du Rideau de fer et des revenus qu’elle génère est fondée sur le modèle qui calcule la demande de séjours de vacances en termes de nombre de lits et la demande d’excursions en termes de nombre d’utilisateurs. Les revenus sont ensuite calculés et les résultats sont exprimés en revenu constant par séjour de vacances et par excursion d’un jour. Les marchés et volumes par catégorie de distance, moyen de transport, nationalité, caractéristiques socio-économiques, tronçon d’itinéraire, type de séjour (séjour d’un jour, court, moyen, long) sont également importants pour estimer la demande là où les données sont disponibles.

http://www.europeangreenbelt.org/�


101

Tableau 16: Aperçu de la piste cyclable du Rideau de fer par pays (hors tronçons russes)

Pays Dist. Séjours de vacances Excursion d’un jour

Total

Km Séjours (*1 000)

Revenus (million €)

Séjours (*1 000)


Jours de séjour (*1 000)


Norvège 125 1 0 1 0 7 0

Finlande 1 050 14 5 34 1 125 5

Estonie 580 27 10 130 2 311 12

Lituanie 453 24 9 276 5 435 13

Lettonie 80 5 2 27 0 60 2

Pologne 569 192 68 1 145 19 2 414 87

Allemagne

1 098 372 132 944 15 3 400 147

République tchèque 506 75 26 161 3 652 29

Slovaquie 95 8 3 46 1 101 4

Hongrie 620 68 24 239 4 686 28

Roumanie 423 7 3 120 2 168 5

Bulgarie 993 55 20 223 4 588 23

TOTAL 6 592 849 300 3 345 55 8 948 355

Remarque: L’itinéraire exact de la piste cyclable du Rideau de fer n’a pas encore été déterminé. C’est pourquoi

nous avons dû choisir entre les deux pays situés le long de la frontière dans chaque cas. Nous avons fait ce choix de manière pratique: là où nous ne disposions pas de données de niveau NUTS 3 (comme pour la Croatie, la

Serbie et la Macédoine), nous avons opté pour la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie; concernant l’Autriche et la Slovénie, nous avons choisi le côté hongrois de la frontière. Cela n’a aucune influence significative sur les

différences de nombre de séjours, revenus et longueur totale de l’itinéraire, seule la distribution entre les pays est, bien sûr, affectée.

L’ensemble de l’itinéraire a été divisé sur toutes les régions de niveau NUTS 3 (cf. Annex 9 avec listing), en choisissant généralement un côté de la frontière. Les tronçons en Russie (quelque 500 km) n’ont pas été pris en considération. Le tableau 16 montre les résultats agrégés par pays. Le nombre de séjours varie non seulement en fonction de la distance couverte dans le pays mais également en raison de différences sensibles tant au niveau des infrastructures touristiques (densité de lits) que de la densité de population.


102

La piste cyclable du Rideau de fer pourrait générer annuellement 849 000 séjours de vacances, 3,3 millions d’excursions d’un jour et 355 millions d’euros de revenus directs au total (dépenses directes des vacanciers et des excursionnistes d’un jour). La longueur totale de l’itinéraire a été estimée à 6 592 km (hormis les parties passant en Russie). Le modèle montre clairement que les pays à faible densité de population et les pays disposant d’une densité d’infrastructures touristiques limitée (comme la Finlande et la Bulgarie) ne génèrent pas un nombre élevé de séjours ni de grands revenus, tandis que l’Allemagne et la Pologne montrent le potentiel de l’itinéraire dans les pays à forte densité. La figure 28 illustre la distribution inégale des revenus, séjours et distances dans les pays par lesquels passe la piste cyclable du Rideau de fer. Les revenus et nombre de séjours ne dépendent pas seulement de la longueur de l’itinéraire mais également des infrastructures touristiques et de la densité de population.

Figure 27: Distance, jours de vélo et revenus tels qu’estimés pour la piste cyclable du Rideau de fer.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Norway

Finlan

d

Estonia

Lithu

niaLa

tvia

Poland

German

y

Czech

Slovakia

Hungary

Romania

Bulgari

a

Ann

ual n

umbe

r of t

rips

(*10

00)

Dist

ance

thro

ugh

coun

try

(km

)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Reve

nues

(10

6 €)

Total Trips (*1000) Distance through country (km) Total Revenues (million €)

Traduction de la figure: Nombre de séjours annuel (*1 000) Distance à travers le pays (km) Norvège-Finlande-Estonie-Lituanie-Lettonie-Pologne-Allemagne-République tchèque-Slovaquie-Hongrie-Roumanie-Bulgarie Total des séjours (*1 000)-Distance à travers le pays (km)-Total des revenus (million €) Revenus (106 €)

Remarque: L’itinéraire exact de la piste cyclable du Rideau de fer n’a pas encore été déterminé. C’est pourquoi nous avons dû choisir entre les deux pays situés le long de la frontière dans chaque cas. Nous avons fait ce choix

de manière pratique: là où nous ne disposions pas de données de niveau NUTS 3 (comme pour la Croatie, la Serbie et la Macédoine), nous avons opté pour la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie; concernant l’Autriche et la

Slovénie, nous avons choisi le côté hongrois de la frontière. Cela n’a aucune influence significative sur les différences de nombre de séjours, revenus et longueur totale de l’itinéraire, seule la distribution entre les pays est,

bien sûr, affectée.


103

5.3 Intégration dans les transports en commun Le réseau de transport disponible pour faciliter le tourisme tout le long de la piste cyclable du Rideau de fer est bon dans l’ensemble. Ce paragraphe attire l’attention sur l’itinéraire compris entre Hambourg et le Cap Nord. Un niveau élevé d’intégration du train, de l’autocar et du ferry dans cette région d’Europe permet aux touristes d’accéder à la plus grande partie de l’itinéraire proposé. Les principaux centres de transport le long de l’itinéraire seraient: - Hambourg - Gdynia - Klaipèda - Riga - Tallinn - Helsinki La seule restriction concernant l’itinéraire est la capacité de transport limitée dans le Nord et le Nord-Est de la Finlande vers le Cap Nord. Le potentiel d’intégration dans les transports en commun doit être développé. Il y a également des limitations concernant les services ferroviaires transfrontaliers. Un aperçu actuel du tronçon Nord de l’itinéraire est présenté à l’Annex 8. Il montre que des liaisons de ferry et de bus existent dans les principaux centres mais doivent être légèrement adaptés pour les cyclistes.

5.4 Impacts environnementaux L’intégration de la protection de la nature à des activités d’occupation du sol non consommatrices stimulant aussi des avantages socio-économiques pour les communautés locales est considérée comme l’approche la plus adaptée:

«Accroître la demande pour les expériences naturelles et les activités sportives contribue à inciter les régions à développer des produits touristiques spécifiques liés à la nature et à la campagne.»

(Engels et al. 2006: 165) De nombreuses zones protégées (nationales ou transfrontalières) ayant un potentiel de développement de tourisme durable existent le long de la zone de la piste cyclable du Rideau de fer. Il est utile de noter que celles-ci sont également un objectif majeur pour la piste de la ceinture verte décrite au paragraphe 4.3.4. Le défi pour la piste cyclable du Rideau de fer réside dans la réunion des différentes conditions naturelles, économiques et socioculturelles le long de la route, des facteurs qui rendent généralement le développement du tourisme difficile en raison de tensions inhérentes entre la protection de l’environnement et l’encouragement de niveaux de fréquentation supérieurs (cf. Engels et al. 2006). Les auteurs soulignent également l’existence d’inégalités entre les conditions sociales et économiques pour le développement du tourisme dans les anciens pays de l’Est et de l’Ouest le long de l’ancien Rideau de fer. Il faudra faire en sorte qu’une évaluation de l’impact environnemental du développement de l’itinéraire soit effectuée dans les régions protégées ou suscitant un intérêt scientifique particulier. Concernant les émissions de CO2 et le changement climatique, il convient d’envisager l’impact que pourrait avoir la piste cyclable du Rideau de fer. La principale source d’émissions de CO2 pour le cyclotourisme est le transport entre le domicile des cyclistes et les tronçons d’itinéraire. Avec le modèle de la demande, nous avons estimé le nombre total


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de vacanciers par pays par lesquels passe la piste du Rideau de fer (cf. paragraphe 5.2). Ce que nous ignorons est la source précise de cette demande. Une partie sera nationale mais une partie substantielle sera générée par les principaux marchés-sources pour le cyclotourisme, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Danemark. En outre, nous devons savoir quels sont les moyens de transport utilisés pour ce transport. Malheureusement il est impossible de rassembler tous ces chiffres dans cette étude préliminaire. C’est pourquoi nous avons simplement évalué deux cas extrêmes. Le premier est basé sur la supposition que tous les cyclotouristes viennent des principaux pays générant du cyclotourisme avec un centre à Francfort en Allemagne. Le deuxième cas est basé sur la supposition que tous les touristes estimés sont nationaux (c’est-à-dire tous les cyclistes sur le tronçon finnois sont finnois, tous sur le tronçon polonais sont polonais, etc.). À partir de cela, nous avons découvert que le premier cas générerait une distance de retour moyenne du domicile à l’itinéraire de 1 392 km, tandis que pour les utilisateurs nationaux la distance est de 600 km. Il est évident que la moyenne finale se situera quelque part entre ces deux estimations. Cela est comparable à la moyenne générale respectueuse de l’environnement de 1 146 km pour l’ensemble du cyclotourisme dont il est fait mention au Tableau 13 (cf. paragraphe 2.5.4).

5.5 Impacts sociaux Les questions majeures relatives aux impacts sociaux ressortent de l’expérience du développement des pistes cyclables de l’ambre et du Danube inférieur, par exemple, comme exposé dans l’étude de cas du Danube inférieur. Il est essentiel que chaque région, au sein de chaque pays, dispose d’un mécanisme similaire à celui adopté lors du développement de la piste de l’ambre, afin que les communautés locales prennent en considération la manière dont elles peuvent développer le potentiel touristique de l’itinéraire, en termes de gains économiques par rapport aux impacts éventuels comme le bruit, l’augmentation de la circulation due aux excursionnistes d’un jour, etc. L’expérience d’ailleurs suggère que la piste cyclable du Rideau de fer devrait être développée pour encourager les cyclotouristes intéressés par un séjour dans des établissements locaux fournissant un hébergement et qui ont envie de goûter les plats et boissons locaux, ceci afin de stimuler les chaînes logistiques locales. L’impact exercé par les cyclotouristes, surtout dans les premières étapes de développement, sera vraisemblablement minime. Les avantages potentiels que peuvent obtenir les résidents locaux en termes de qualité de la vie sont une préoccupation importante. Les leçon à tirer de la Finlande, des États baltes et d’ailleurs en Europe, c’est que les pistes cyclables offrent une possibilité supplémentaire d’activités physiques et d’amélioration de la santé, de relaxation, et des occasions pour les groupes d’amis et de proches de profiter de la campagne à proximité de leur hameau.

5.6 Analyse SWOT En termes d’analyse préalable du potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer, l’équipe de l’étude a réalisé l’analyse SWOT suivante:


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Forces - L’itinéraire possède un fort attrait culturel et historique. - Il passe à proximité de ou à travers une variété de paysages. - Ces zones sont riches en biodiversité et présentent un grand intérêt naturel. - Il permet de découvrir de nombreuses zones relativement intactes d’Europe. - Il peut compter sur un défenseur au Parlement européen qui a l’ambition de développer

l’itinéraire. - Il y a une grande base de population sur laquelle s’appuyer dans les zones centrales de

l’itinéraire. - Il y a de grands hameaux le long de l’itinéraire, y compris des zones de patrimoine

culturel. - Il y a de bonnes liaisons par ferry, train et car vers ces grands hameaux.

Faiblesses - Les tronçons Nord et Sud sont éloignés des populations. - La demande pour la véloroute sera répartie de manière très inégale le long de

l’itinéraire, avec 75 % de tous les touristes générés par les tronçons passant par la Pologne, l’Allemagne et la République tchèque, lesquels représentent à peine 33 % de la longueur totale de l’itinéraire.

- Il y a un développement inégal de l’offre touristique le long de l’itinéraire (comme l’hébergement).

- Il n’y a actuellement pas de cadre de gestion de développement du projet. - Il y a beaucoup d’autres projets de tourisme durable en Europe. - Les liaisons ferroviaires transfrontalières sont insuffisantes.

Possibilités - À développer en tant que piste cyclable transfrontalière combinant histoire, culture et

nature. - Commercialiser les tronçons de l’itinéraire à différentes fins comme le Nord en tant que

tourisme en milieu sauvage. - Donner un aperçu de l’Est et de l’Ouest. - Bâtir une expérience de tourisme lent et durable. - Offrir une alternative durable aux vacances vers des destinations plus lointaines, tout en

offrant une grande diversité et des panoramas exotiques. - Développer d’autres occasions de tourisme durable en association avec la piste du

Rideau de fer, comme par exemple des expériences de tourisme vert. - Constituer des équipes et des communautés locales pour développer l’itinéraire à l’aide

de connaissances locales. - Encourager les connaissances transfrontalières et interculturelles. - Plus particulièrement, les régions pourraient profiter d’une forme de tourisme

supplémentaire, alors que leur développement économique a été entravé pendant des décennies par l’existence du Rideau de fer (p. ex. ce que l’on appelle le «Zonenrandgebiete» en Allemagne).

- L’intégrer à EuroVelo afin de profiter de l’expérience en gestion du développement d’itinéraires.

- À plus long terme, EuroVelo pourrait également être une source de potentiel marketing.

Menaces - L’absence de coordination entre les projets le long de l’itinéraire. - Le manque de ressources ou les différences de ressources. Les investissements

financiers liés au développement de l’itinéraire seront relativement faibles. - L’engagement minimal des autorités du tourisme au niveau régional et national. - L’incitation à prendre l’avion pour accéder aux tronçons plus éloignés de l’itinéraire.


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5.7 Résumé La piste cyclable du Rideau de fer présente beaucoup d’intérêt pour le marché du cyclotourisme; en effet, elle combine nature, culture et histoire. Il ressort de nos estimations préalables qu’un marché peut clairement être développé. L’itinéraire a fait l’objet d’une étude et sera soutenu dans son intégralité par les diverses parties intéressées. Les bases dans le mouvement cycliste sont importantes dans les premières phases. Cependant, cela ne suffit pas pour que la piste atteigne son potentiel, vu qu’à l’heure actuelle, il manque un plan directeur ou un cadre définissant des lignes directrices pour ce développement futur essentiel. Si la piste cyclable du Rideau de fer est développée dans le cadre du réseau EuroVelo, elle pourrait engendrer 849 000 séjours de vacances et 3,3 millions d’excursions d’un jour chaque année. Cela génèrerait 355 millions d’euros de revenu direct total (dépenses directes des vacanciers). La longueur totale de l’itinéraire a été estimée à 6 592 km exactement (à l’exclusion des portions de trajet passant par la Russie).


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6 Conclusions et recommandations

Le rapport de Mintel sur les vacances à vélo en Europe (Mintel 2003) prévoit une croissance annuelle de 4 % des vacances à vélo à court terme. Il prévoit que le rythme s’accélérera, car les destinations découvrent le potentiel de ce marché et s’organisent en conséquence. D’après le rapport, les deux motivations principales pour des vacances à vélo continuent d’être le désir de mener une vie saine et l’intérêt pour la campagne et l’environnement. Cinq ou six ans plus tard, on a du mal à imaginer qu’on a connu des taux de croissance de 4 % en Europe, même s’il existe une figure de croissance minimale, inégalement réparti à travers les différents pays. Ainsi, ce rapport lance un appel opportun, compte tenu des changements qui s’opèrent sur le marché en faveur de produits de tourisme plus durables. Le rapport répond à trois objectifs principaux:

(a) déterminer l’ampleur actuelle du cyclotourisme en Europe, (b) évaluer dans quelle mesure EuroVelo peut être développé en tant que réseau de

tourisme durable en Europe, (c) étudier le potentiel de développement d’une piste thématique, actuellement appelée

piste cyclable du Rideau de fer, qui confère une reconnaissance durable à la réunification de l’Europe des décennies précédentes.

6.1 Volume et valeur du cyclotourisme En l’absence de statistiques exactes sur le cyclotourisme à l’échelle européenne, les chercheurs ont examiné des données vérifiables et disponibles pour l’analyse. Dans certains pays, des données sont disponibles en ce qui concerne les touristes et les excursionnistes à vélo. Sur cette base, un modèle de demande a été créé et les dépenses estimées. Cette approche comporte ses limites. Les chiffres sont «généralisés». Ils sont sous-estimés pour certains pays et surestimés pour d’autres. Ils fournissent néanmoins une indication sur l’ampleur du cyclotourisme en Europe. Les estimations sont les suivantes: - 2,8 milliards d’excursions à vélo par an, - 26 millions de vacances à vélo (170 millions de jours-touriste) par an, - 54 milliards d’euros de revenus bruts, dont 9 milliards générés par les vacances à vélo

chaque année. Ces chiffres sont à comparer aux 900 millions de séjours de vacances au total (estimations nationales et internationales de Peeters et al. 2007a) pour l’UE-27, plus la Norvège et la Suisse (3 %). Parmi ces séjours, environ 270 millions sont des séjours internationaux générant près de 180 milliards d’euros de revenus bruts (d’après les chiffres 2008 de l’Organisation mondiale du tourisme, OMT). Les revenus du tourisme national sont inconnus. Nous avons réalisé une estimation de la valeur brute (potentielle) du réseau EuroVelo (lorsqu’il sera achevé), dont les résultats sont les suivants:

- 12,5 millions de vacanciers (82,5 millions de jours de vacances à vélo), - 4,4 milliards d’euros de revenus bruts totaux générés par les cyclotouristes, - 33 millions d’excursions, - 0,54 milliard d’euros de revenus directs.

En outre, nous avons évalué la valeur potentielle de la piste cyclable du Rideau de fer comme suit:

- 0,85 million de vacanciers (5,3 millions de jours de vacances à vélo), - 300 millions d’euros de revenus bruts totaux générés par les vacanciers, - 3,30 millions d’excursions, - 55 millions d’euros de revenus directs générés par les excursions.


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Il sera possible d’affiner ces chiffres lorsque des données auront été collectées de manière systématique dans les différents pays, afin de permettre une comparaison systématique. Cela sera certainement possible en ce qui concerne le réseau EuroVelo. Il est possible de concevoir un mécanisme de surveillance simple, comme on recommande de le faire au paragraphe 4.5, qui fournira un comptage en continu, une enquête papillons d’interception biannuelle et des journaux de voyage des cyclistes. Deux fois par an, il sera nécessaire de procéder à des mises à jour du modèle de prévision des demandes (CRDFM, cf. 2.4.3), qui constitue un outil pour les organisateurs d’itinéraires et de réseaux. Les données relatives aux tendances sur le marché sont moins fiables. Des données provenant de France, d’Allemagne et de Scandinavie indiquent que le cyclotourisme est en croissance. Certaines données font état d’une croissance dans d’autres pays, comme en Italie et au Royaume-Uni, mais dans de nombreux cas, elle ne sera probablement que mineure et ne concernera que des régions spécifiques, où des itinéraires sans voitures ont été mis en place. Ces résultats sont confirmés par l’enquête d’opinion menée par des experts (cf. annexe 12).

6.2 Existe-t-il des facteurs déterminants de réussite qui attirent les cyclotouristes?

Il est également possible de répondre à la question relative aux facteurs déterminants de réussite pour attirer les cyclotouristes vers le réseau EuroVelo. Trois facteurs de base sont nécessaires:

- des itinéraires sûrs et continus, - une campagne agréable et des villages et villes accueillants pour les cyclistes sur le

parcours, - une signalisation claire et fiable, ainsi que sa traduction.

D’autres facteurs, moins importants pour le choix de l’itinéraire ou la décision de faire du vélo, mais néanmoins fondamentaux pour l’expérience touristique, sont la qualité de l’hébergement, des restaurants et des cafés sur le parcours, des infrastructures de services et des informations adéquates. Les cyclotouristes sont motivés par un certain nombre de facteurs, mais particulièrement par la possibilité de profiter de la nature et de se détendre par rapport à la vie quotidienne. Les itinéraires thématiques doivent intégrer ces valeurs pour attirer les cyclotouristes. La documentation à ce sujet et les enquêtes de parties prenantes révèlent généralement un manque systématique de promotion et de marketing des itinéraires cyclables.

6.3 Obstacles et défis Il existe un certain nombre d’obstacles au développement du marché du cyclotourisme. À l’heure actuelle, de nombreuses grandes organisations responsables du développement du tourisme en Europe ne reconnaissent pas son potentiel et ont donc peu investi dans ce domaine. Il s’agit de l’un des principaux problèmes. Les parties prenantes impliquées dans le développement d’infrastructures d’itinéraires sont souvent les autorités chargées du réseau routier ou les services responsables de l’activité physique, du sport ou des zones rurales. Ainsi, les itinéraires sont prévus en tant qu’infrastructures locales de loisir ou de transport. Les ministères responsables du tourisme ont tendance à cibler les marchés en développement. Ils consacrent ainsi des ressources à des «activités», c’est-à-dire que les fonds sont essentiellement répartis entre une large gamme de loisirs, allant de la marche au golf, mais le cyclisme est souvent marginal.


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Il existe des exceptions et des exemples remarquables où les parties prenantes se coordonnent pour développer des réseaux cyclables touristiques, comme en Suisse. Plus souvent, ce sont des associations cyclistes de service public, comme l’ADFC en Allemagne, Con Bici en Espagne et Sustrans au Royaume-Uni qui plaident en faveur d’investissements dans le cyclotourisme. Cependant, ces organisations manquent souvent de données afin d’inciter à allouer davantage de ressources, sachant que les données d’enquête sur le cyclotourisme ne sont pas toujours facilement disponibles. De nombreux fournisseurs dans le domaine du transport et du tourisme écartent également le cyclotourisme lors de l’élaboration de leurs stratégies opérationnelles et de marketing, notamment par rapport au transport des cyclotouristes vers leur destination. Par exemple, notre recherche concernant les compagnies de transbordeurs a révélé que, même si la plupart d’entre elles transportent des vélos à un prix raisonnable, elles n’en font malheureusement que peu de publicité. Nombre d’opérateurs de trains en Europe transporteront des vélos, mais principalement sur des trains régionaux ou locaux et seulement à certains horaires de la journée. Dans la plupart des cas, le transport de vélos n’est pas une priorité. Il est possible que les entreprises cherchent à reporter la mise en œuvre des mesures du troisième paquet ferroviaire de l’UE relatives au transport des vélos sur les trains longue distance. Le transport longue distance de vélos est particulièrement entravé par le manque d’accès aux trains allemands, autrichiens et à d’autres trains à grande vitesse. D’autre part, le réseau CityNightLine s’est étendu depuis 2007, proposant des circuits dans toute l’Europe et même des destinations comme Moscou. Tous ces trains disposent d’infrastructures pour transporter au moins dix vélos. En particulier, les liaisons ferroviaires internationales transportant des vélos ont été améliorées par l’extension du réseau CNL et efficacement mises en valeur par le Treinreiswinkel (boutique de tickets de train, cf. section 4.4). Cela a stimulé les ventes de billets internationaux avec vélo de plus de 60 % en 2008, la première année complète d’exploitation, ce qui permet de penser que les cyclistes sont susceptibles de réagir aux investissements réalisés pour améliorer la capacité de transport de vélos. Enfin, les TGV en France sont en cours de rénovation et incluront un espace pour transporter les vélos au cours de la prochaine décennie, ce qui offre un potentiel considérable. On peut conclure d’une manière générale que le transport d’un vélo en train ne coûte pas très cher, mais n’est pas toujours possible et, dans la plupart des cas, difficile. Le transport d’un vélo en avion est toujours possible, mais nécessite certaines modifications mécaniques ainsi qu’une housse et revient relativement cher par rapport au train. La solution à ce problème pourrait être d’augmenter le prix du transport en train et d’investir le montant de ces recettes dans l’amélioration des infrastructures pour les cyclistes. Par exemple, Eurostar impose des tarifs plus élevés que les compagnies aériennes, mais est depuis longtemps le seul opérateur à grande vitesse transportant les vélos. Les principaux voyagistes proposent une petite sélection de vacances incluant la possibilité de louer un vélo sur le lieu de destination. Certaines travaillent avec des entreprises spécialisées et offrent des vacances de cyclotourisme. Cependant, le cyclisme reste un marché de niche pour les grandes agences de tourisme qui continuent de proposer des formules «fly and drive» (billets d’avion et voiture de location) ou des croisières. Cela donne aux petites agences de cyclotourisme, dont certaines sont maintenant bien établies, l’occasion de bâtir ce marché, mais il est réellement nécessaire de développer le produit du cyclotourisme dans de nombreux pays. Les agences de tourisme pourraient cependant utiliser leurs réseaux collectifs de marketing pour aider à constituer ce marché; le travail de FAR sur la ceinture verte en est un excellent exemple.


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6.4 Le cyclotourisme est-il est un produit durable? En ce qui concerne l’impact sur l’environnement, le cyclotourisme permet de réaliser des économies d’énergie considérables et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. En termes relatifs, cela représente une réduction de 50 % à 80 % par jour de voyage, ce dernier chiffre correspondant aux émissions générées par le transport vers la destination. L’hébergement, en termes généraux, émet 30 % d’émissions en moins que la moyenne globale des séjours touristiques dans les pays en développement. Cet avantage risque toutefois d’être perdu, compte tenu du pourcentage actuel de vacances à vélo ayant lieu loin du point de départ (>300 km en transport aérien), même si l’augmentation est faible. Si ce pourcentage atteint 7 % de tous les séjours (des touristes allemands), l’avantage relatif aux émissions dues au transport de tous les vacanciers à vélo réunis devient négligeable. Comme les vacances à vélo génèrent des revenus bruts supérieurs à la moyenne, l’éco-efficacité du cyclotourisme (les revenus bruts moyens par tonne de CO2 émis) est plusieurs fois supérieure à celle du tourisme classique et pourrait même être supérieure à la moyenne de l’économie dans son ensemble. Cela signifie qu’encourager le cyclotourisme avec une proportion élevée de transport en commun, comme c’est le cas actuellement, et sur de courtes distances sera à la fois bénéfique à l’environnement et à l’économie. Les données évaluées dans cette étude indiquent que les cyclotouristes apportent des avantages essentiels aux localités qui ne bénéficient pas actuellement du tourisme classique. Dans certains pays, ces régions de destination n’attireraient pas les randonneurs ou d’autres visiteurs cherchant un cadre parfait ou des sites culturels à voir absolument. Ainsi, le cyclotourisme peut-il devenir un véritable atout pour des destinations moins attirantes, que les visiteurs délaisseraient autrement. À cet égard, le cyclotourisme est allié au tourisme lent (avec un accent sur la slow food, le patrimoine et la culture) et ces synergies devraient être explorées pour percer sur le marché. Les dépenses des cyclotouristes sont comparables à celles des autres visiteurs. À la différence d’autres formes de tourisme, les dépenses sont plus ciblées dans la région traversée par l’itinéraire et, en fonction de la nature des chaînes logistiques locales, elles circulent au sein de ces économies locales plus longtemps avant que des pertes ne soient notées. Enfin, le développement d’itinéraires demande des investissements relativement bas, car ils utilisent des éléments désaffectés du patrimoine tels les chemins de halage ou d’anciennes voies ferrées ou des espaces partagés sur des routes où la circulation est généralement faible. Les arguments en faveur du développement du cyclotourisme en Europe sont donc solides.

6.5 EuroVelo augmentera-t-il le potentiel du cyclotourisme? EuroVelo n’est actuellement pas un atout touristique majeur, car il n’est pas suffisamment développé et mis en valeur. Le développement d’un réseau de qualité constante dans toute l’Europe offrant une grande variété de choix en termes de destinations possède un potentiel considérable. Un réseau de ce type augmentera ses parts de marché:

(a) en proposant un produit alternatif de tourisme durable qui traverse toutes les frontières et couvre tous les pays de l’UE. Cela le rend unique.

(b) En éveillant l’intérêt des opérateurs de tourisme pour les milliers de villes et villages le long de l’itinéraire. Ils seront en mesure de mettre en place des réseaux, partager des bonnes pratiques et développer une offre globale de tourisme durable en


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cherchant à réduire la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre;

(c) en mettant en commun la puissance commerciale de centaines de municipalités pour développer et encourager le tourisme; l’émergence de possibilités d’un tourisme lent plus proche de chez soi est un facteur essentiel;

(d) en présentant une forte image de découverte transfrontalière, culturelle et du patrimoine accessible à de nombreux marchés de visiteurs dans l’UE.

Cela exigera des engagements et une planification de la part du groupe de gestion responsable de la progression du projet. Cela nécessite surtout une ressource de base solide susceptible d’être renouvelée afin de développer l’ensemble du réseau au cours des dix prochaines années, car il sera de plus en plus urgent de disposer de produits à faibles émissions de carbone qui pourront être proposés à la place des destinations plus lointaines, dans un secteur qui a clairement pris de l’ampleur au moment où le pétrole n’était pas cher.

6.6 Potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer La piste du Rideau de fer se fonde sur l’association de deux thèmes forts: la culture historique et la nature. Il possède également le potentiel de développer un produit phare du tourisme lent qui encourage les visiteurs à vivre une aventure touristique dans l’une des régions intactes d’Europe, à la frontière de la Russie (Euromonitor 2007). Cela exige une planification délicate par l’organisation de gestion afin de développer un tel itinéraire de manière appropriée. Des gains économiques substantiels pourront être réalisés au niveau local, mais nous soulignons l’importance du développement en association avec les nombreuses communautés sur le parcours. Un élément important pour l’avenir est d’intégrer cet itinéraire au réseau EuroVelo.

6.7 Implications pour les politiques européennes La mission du rapport demandait également de prendre en considération la manière dont l’UE peut répondre ou contribuer au développement général du réseau EuroVelo. Dans cette optique, nous avons réalisé un sondage en ligne de plus de 300 experts de terrain dans le domaine du transport et du tourisme; les recommandations suivantes correspondent à l’analyse de leurs réponses, ainsi que aux conclusions tirées du sondage (cf. annexe 12): - le réseau EuroVelo devrait faire partie des réseaux transeuropéens RTE, car il s’agit

clairement d’un réseau transfrontalier qui est à la fois un réseau de transport et de tourisme. Il y aura un grand nombre de voyages, tant utilitaires que touristiques. Il existe donc un argument en faveur de l’allocation de fonds aux infrastructures transfrontalières. Il est également nécessaire de résoudre les conflits concernant le développement d’autres infrastructures RTE (par exemple, investissements dans des ponts/tunnels pour cyclistes lorsque de nouvelles routes ou lignes ferroviaires (RTE) bloquent le passage d’un itinéraire EuroVelo), afin qu’EuroVelo soit doté du statut qu’il mérite en tant que réseau de transport et de tourisme durables.

- la politique de la DG Entreprises et industrie en matière de tourisme durable (Commission des Communautés européennes 2006) devrait développer un projet mettant l’accent sur EuroVelo comme exemple à suivre par les autres initiatives de tourisme. Il possède un véritable potentiel de réduction de l’empreinte-carbone des visiteurs et de soutien des économies locales;

- la politique de la DG-TREN visant à revitaliser le train (Commission des Communautés européennes 2001) doit se fonder sur les bonnes pratiques de certains compagnies ferroviaires et réévaluer la question du transport de vélos par les trains longue distance en Europe;


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- ainsi, le troisième paquet ferroviaire (Parlement européen et Conseil 2007) devrait être renforcé en ce qui concerne le transport obligatoire de vélos par les trains longue distance;

- le cyclotourisme devrait être mis en valeur, car il contribue utilement à la politique européenne visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’UE de 20 % d’ici 2020 (Commission des Communautés européennes 2007)

Recommandations clés. En résumé, nous proposons les six recommandations clés suivantes: 1. EuroVelo doit être intégré au programme RTE. EuroVelo est un réseau de transport durable qui couvre l’Europe et doit donc faire partie du réseau transeuropéen. Il existe à cela plusieurs raisons essentielles. Il permet de terminer des liaisons actuellement incomplètes. Deuxièmement, il répond aux exigences du programme RTE en ce qui concerne l’intégration de la dimension environnementale dans les réseaux européens. Troisièmement, il permettrait de résoudre des conflits potentiels entre l’extension des infrastructures routières et ferroviaires et les pistes cyclables. Quatrièmement, il pourrait aider à intégrer le train et les pistes cyclables également au niveau des infrastructures. Ainsi, l’inclusion d’EuroVelo au programme RTE garantira l’intégration du réseau cyclable à d’autres modes de transport sur de longues distances. Il facilitera l’interface entre modes de déplacement motorisés et non motorisés en ce qui concerne les trajets sur de longues et courtes distances. Même si l’on peut affirmer qu’EuroVelo est principalement utilisé à des fins touristiques, cela s’applique également à de nombreux autres réseaux longue distance, comme les services ferroviaires et aériens. Ainsi, un réseau durable qui intègre d’autres modes de transport pourrait être considéré essentiel pour la réduction de la consommation d’énergie et d’émissions de CO2 dans le transport. Cela ajouterait donc une valeur globale au programme RTE. 2. Des fonds supplémentaires doivent être alloués pour la coordination et le marketing coordonné du réseau EuroVelo. Le développement d’EuroVelo a pris du retard en raison du manque de financement disponible pour les infrastructures dans certains cas, et en partie à cause du manque de budget pour la coordination du marketing du réseau au fur et à mesure de son développement. Clairement, EuroVelo pourrait être une marque de pistes cyclables transfrontalières de haute qualité nettement plus reconnue qu’à ce jour. On remarque un manque de financement pour mettre les véloroutes de longue distance existantes aux normes requises pour obtenir la dénomination EuroVelo. Le cas des itinéraires 6 et 12 montre que la situation actuelle en matière de coopération transfrontalière et de financement ne permet qu’un développement des itinéraires et un marketing limités. Le développement du réseau pourrait être accéléré par un mécanisme de financement via certains programmes de l’UE. Par exemple, un financement de la coordination du développement des infrastructures par la DG TREN doit être envisagé. Cela pourrait également se doubler d’une coordination du développement des itinéraires et du marketing grâce aux programmes sociaux et culturels de l’UE, tel le FSE. 3. Surveillance biannuelle du cyclotourisme en général et d’EuroVelo en particulier. Les approches de surveillance sont développées pour EuroVelo par plusieurs programmes de surveillance à petite échelle - tel celui qui se charge de la piste cyclable de la mer du Nord (EuroVelo 12) - conçus par l’Institut du transport et du tourisme et l’université de Loughborough au Royaume-Uni, par «La Suisse à vélo» en Suisse et pour le développement de l’itinéraire 6, partiellement. D’autres mécanismes de surveillance sont élaborés par la


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Stichting Landelijk Fietsplatform aux Pays-Bas et l’ADFC en Allemagne. Il convient de tirer les leçons de ces approches et meilleures pratiques. En outre, il est nécessaire d’établir, probablement via le travail de l’ECF, une approche de surveillance normalisée pour l’ensemble du réseau EuroVelo, grâce à la création d’un groupe de travail visant à harmoniser les approches relatives à la collecte de données et à leur analyse. 4. Des fonds doivent être alloués pour conserver et poursuivre le développement du modèle de prévision des demandes d’itinéraires cyclistes (cycle route demand forecast model, CRDFM). Pour cette étude, les chercheurs ont élaboré un modèle simple qui permet aux gestionnaires de projet en Europe d’estimer le niveau probable de demande et l’impact économique lié au développement d’un itinéraire. Ce modèle doit cependant être testé, perfectionné et mis à disposition d’un large public. Il sera également nécessaire de revoir les données à partir desquelles le modèle est calibré, afin de s’assurer qu’elles sont aussi actuelles et exactes que possible. 5. Une évaluation plus détaillée et ciblée (projets, séminaires, analyses coûts-avantages) devrait être effectuée en ce qui concerne le transport de vélos dans les transports en commun, notamment dans les trains longue distance. Le présent rapport avance des arguments en faveur du développement du cyclotourisme et d’EuroVelo, en tant que forme idéale de voyage lent ayant un impact écologique limité et des répercussions économiques dans les communautés locales semblables à celles du tourisme classique. Le principal avantage a cependant trait aux faibles émissions de dioxyde de carbone du cyclotourisme entre le point de départ et celui d’arrivée. Afin de conserver cet avantage, il est nécessaire d’améliorer les possibilités de transport des vélos sur les distances moyennes à longues, essentiellement en train, mais également en car et en ferry. La création du service City Night Line, comprenant le transport d’un vélo classique, souligne la demande latente des cyclotouristes. Il existe clairement des arguments en faveur d’une étude plus détaillée présentant des exemples d’obstacles aux trajets en train ou en car avec un vélo, exemples recueillis dans toute l’Europe, et fournissant des solutions pour les surmonter. 6. Il existe de solides arguments en faveur du développement de la piste cyclable du Rideau de fer. La piste cyclable du Rideau de fer donne la possibilité de développer un tourisme durable dans des régions qui ont été handicapées au cours des décennies précédentes par l’existence même de ce Rideau. De nombreux projets pourraient être développés afin d’accélérer le processus de développement des itinéraires. La principale étape sera d’intégrer la piste cyclable du Rideau de fer au réseau EuroVelo, afin de doter celui-ci d’une identité plus forte. Il existe ensuite des arguments en faveur de projets plus spécifiques, liés au cyclisme, à la culture et à la nature, sous l’égide du tourisme lent. D’autres projets visant à améliorer la capacité des opérateurs de tourisme, le marketing des régions et l’encouragement au transfert de connaissances pourraient être financés par le FEDER et le FSE.


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• Utiger, M. & Ickert, L., Zählung und Befragung 2004 Veloland Schweiz: Resultate der Erhebung des Veloverkehrs auf den nationalen Routen im Veloland Schweiz, Berne, Suisse, Fondation La Suisse à vélo, 2005

• Utiger, M. & Richardson, A. J., La Suisse à vélo: Resultate der Zählungen und Befragungen 1999. Erhebung des Veloverkehrs auf den nationalen Routen im «Veloland Schweiz», Berne, Suisse, Fondation La Suisse à vélo, 2000

• W. Limbert & N. Miatijasevic (GTZ), Cycle route development in Serbia, personal communication,

• W. Reiche (ADFC), Bett&Bike, personal communication, 19.1.2009

• W. Richter (ADFC), ADFC bicycle travel analyses, personal communication, 12.1.2009

• WebFlyer, Milemarker mileage calculator, 2003. Documents en ligne sur l’URL http://www.webflyer.com/travel/milemarker/.

• Weinberger, C., "Danube Cycle Route in Austria» - a section of EuroVelo 6. 2nd Danube Cycling and Hiking Conference, 5.12.2008. Belgrade, Serbie, ecoplus 2008

• Werbegemeinschaft Donau Oberösterreich, Radlerzählung Sommer 2006. Donaujournal, septembre 2006, 2006, pp. 2.

• Weston, R. & Lumsdon, L., The Camel Trail Feasibility study, Preston, Institut du transport et du tourisme, 2006

http://www.topbicycle.com/BTWienKrakow.htm�

http://www.topbicycle.com/BTBudapestKrakow.htm�

http://www.topbicycle.com/BTCRMikulovCTesin.htm�

http://www.topbicycle.com/BTW-KItinerary.htm�

http://www.tourisme.gouv.fr/fr/z2/territo/rural/veloroutes/Bilan_perspectives_2007.jsp�

http://www.webflyer.com/travel/milemarker/�


123

Annexes

Annex 1 Développement de réseaux nationaux d’itinéraires cyclables: D-Netz (Allemagne)

Le réseau D-route (ou D-Netz) est un projet de réseaux d’itinéraires cyclables d’envergure nationale conçu par l’ADFC et plusieurs autres organisations. Ce projet fait partie du programme national cyclable lancé par le gouvernement allemand dans le but de promouvoir les déplacements à vélo en Allemagne (BMVBW (ed.) 2002a, b). Le projet vise à améliorer et à standardiser la qualité du cyclotourisme en Allemagne. L’objectif ultime est l’extension du D-Netz à des fins de promotion commerciale en Allemagne et à l’étranger. Les cinq États fédéraux (Länder) impliqués dans le projet, le ministère allemand des transports, de la construction et des affaires urbaines (BMVBS), le ministère allemand de l’économie et de la technologie (BMWi) et l’Association allemande de tourisme (DTV) soutiennent le projet. La croissance enregistrée par le cyclotourisme, l’évolution démographique et la sensibilisation croissante au tourisme durable sont les éléments essentiels à l’origine de ce projet (DTV 2008). Le réseau se compose de 12 itinéraires nationaux importants d’une longueur totale d’environ 11 700 km, dotés d’une signalisation standardisée. Sa conception rappelle celle des réseaux cyclables existant en Suisse ou aux Pays-Bas. L’idée est de profiter largement de l’existence des véloroutes de longue distance pour aménager des itinéraires cyclables. Sept D-routes coïncident avec des itinéraires EuroVelo de manière à garantir l’intégration internationale du D-Netz (PGV/plan&rat 2007). Un projet pilote sur la D-Route 3/Euro-route R1 (et également itinéraire EuroVelo n° 2) a été lancé en octobre 2008. Environ 90% du réseau se compose d’itinéraires thématiques qui possèdent leur propre dénomination et un balisage; certaines arborent le logo D-Netz. Ce réseau est néanmoins loin d’être terminé et le D-Netz n’est pas très connu. Le D-Netz a été évalué en 2006 par Schneewolf et al. (2006) pour le Ministère allemand des transports, de la construction et des affaires urbaines (BMVBS). Cette évaluation a mis à jour deux problématiques essentielles: (1) la création d’une infrastructure, d’une signalisation, d’un service et d’un marketing universels dignes d’un itinéraire cyclable D-Route, et (2) la création d’une unité nationale de coordination et de mise en œuvre. Étant donné que le D-Netz ne peut fonctionner qu’en partenariat avec le rail en tant que moyen de transport O/D pour des trajets plus longs, le recul continu des infrastructures de transport de vélos proposés par les trains à longue distance est considéré comme un facteur coupant l’élan des efforts nationaux de transformation du D-Netz en produit touristique supérieur (ibid.). La DTV a entrepris une campagne de sensibilisation au réseau D-Route en Allemagne. Certains gestionnaires d’itinéraires cyclables régionaux montrent de la réticence à accepter la décision d’incorporer les itinéraires thématiques existants dans le réseau D-Route (U. Keutmann (DTV) 10.12.2008).


124

Figure 28: réseau allemand d’itinéraires cyclables à longue distance (D-Netz)

Source: http://www.germany-tourism.de/cycling/pdf/german_long_distance_cycling_route_network_07.pdf


125

Annex 2 Sélection des principaux voyagistes spécialisés dans les séjours à vélo et des principales destinations cyclistes

Tableau 17: Principaux voyagistes spécialisés dans les séjours à vélo dans les pays de l’UE

Pays de mise en œuvre Nom de l’entreprise Principaux pays de destination

Autriche Austria Radreisen Autriche, Allemagne, Italie, France, Suisse, Espagne, Hongrie, Suède

Autriche Euro Bike Irlande, Angleterre, Bulgarie, Roumanie, Autriche, Belgique, Estonie

Autriche EuroCycle Rad & Reisen Autriche, Belgique, Croatie, République tchèque, Allemagne, France, Grèce

Bulgarie Cycle Bulgaria Bulgarie, Roumanie, Turquie, Croatie

République tchèque

TopBicycle République tchèque, Hongrie, Pologne, Slovaquie

Danemark Bike Denmark Danemark et Suède

Danemark Dansk Cykel Safari Itinéraires EuroVelo. Lieux: Danemark, Allemagne, Luxembourg, Espagne

France Blue Marble Travel Autriche, Belgique, Danemark, France, Italie, Norvège, Suisse

France Cycle Classics France et Espagne

France Cyclomundo Bicycle Travel France, Espagne, Italie, Suisse

France Détours en France France, Italie, Espagne

France Velo Loco France et Espagne

Allemagne Alps Biketours Autriche, Suisse, Italie et Espagne.

Allemagne Pedalo Belgique, Danemark, Allemagne, France, Groenland, Hollande, Irlande

Allemagne Tour de Spokes Allemagne, France, Pays baltes, Autriche et Pays-Bas

Allemagne Velo Tours Allemagne, Italie, Espagne

Irlande Iron Donkey Bicycle Touring

Irlande, Angleterre et Italie

Lituanie BaltiCCycle Estonie, Lettonie et Lituanie

Pays-Bas Bike Dreams France, Espagne, Italie

Pays-Bas Eurosail Pays-Bas, Belgique, Allemagne et France

Pays-Bas HAT Tours - Holland Aqua Tours

Pays-Bas, Belgique, Croatie, Hollande et Italie

Pologne Destination Poland Pologne, Lituanie, Slovaquie et Ukraine

Portugal Bike Iberia Portugal et Espagne

Portugal Cycling through the Espagne, France et Portugal


126

Pays de mise en œuvre Nom de l’entreprise Principaux pays de destination

Centuries

Espagne Bravo Bike Spain Tours Espagne et Suisse

Espagne Cycling Country Espagne et Portugal

Espagne Thomson Bike Tours Italie, France et Espagne

Suisse Hans Rey Biking Vacations Italie, Autriche et Suisse

Royaume-Uni Chain Gang Cycle Tours Limited

France et Italie

Royaume-Uni CTC Cycling Holiday & Tours

France, Italie, Espagne

Royaume-Uni Cycling for Softies France

Royaume-Uni Bents Cycling and Walking Tours

Allemagne, Suisse, Autriche

Royaume-Uni Saddle Skedaddle France, Pays-Bas, Allemagne, Italie


127

Annex 3 Volumes touristiques enregistrés sur plusieurs itinéraires et réseaux

Les excursionnistes sont des personnes qui passent une nuitée sur leur lieu de destination et qui effectuent des sorties à la journée au départ de leur lieu de villégiature.

Tableau 18: Volumes et type

Itinéraire/région

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Pist

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Rés

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«La

Suis

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vé

lo»

2007

Rés

eau

«LF»

200

3

Volume

Touristes passant la nuit (x1.000)

70 4,6-23,4 960 255,5 117 212 400

Touristes ne passant pas la nuit (x1.000)

420 0,7-3,1 17.400 153,3 383 4.629 5.400

Total (x1.000) 490 5,3-26,5 18.400 409,0 500 4.841 5.800

Division nuitée/journée

Cyclistes passant la nuit 18% 85% 36% 52% 17% 41%

Excursions touristiques d’une journée

10% 11% 10% 6% 13%

Excursions locales d’une journée

40% 29% 23% 23% 21%


128


129

Annex 4 Profil des cyclistes

Tableau 19 Profil des cyclistes empruntant plusieurs itinéraires et réseaux

Itinéraire/région

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Pist

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Suis

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2004

Rés

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«LF»

200

3

Source

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003

in

TMB

LM

(ed.

) 200

8

Öhl

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7

ETI

200

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07

MA

NO

VA

20

07

Icke

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2005

Fiet

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m 2

004

Âge:

< 35 14% environ 12%

7% 14% *) 25%

36-50 35% environ 46% (36-56)

31% 37% 47% (35-55)

51-65 41% environ 42% (57+)

45% 42% 29% (55+)

> 65 10% 17% 7%

Âge moyen 54 54 49 47 47

Sexe:

Homme 50% 66% 58% 64% 59%

Femme 43% 35% 42% 36% 40%

Enfant 7%

Taille du ménage:

1 p. 10% 9%

2 p. 52% 55%

> 2 p. 48% 36%

Enfants dans le ménage

78% Non

Revenus du ménage:

<1350 32%

1350-3000 48%

< 1500 14%


130

Itinéraire/région

Pist

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Pist

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Bas

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utric

he

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e

Rés

eau

«La

Suis

se à

vé

lo»

2004

Rés

eau

«LF»

200

3

1500-3000 50%

> 3000 36% 20%

Parcours scolaire:

Université 46%

Établissement d’enseignement supérieur (Tec etc.)

18%

Ouvrier qualifié/artisan

21%

Diplômé d’une école secondaire

7%

École secondaire

7%

Taille du groupe:

1 p. 12% 23% 20% 20%

2 p. 57% 49% 52%

3-5 p. environ 22%

20% 18% (3-4)

>5 p. environ 10%

8% 9% (>4)

Taille moyenne du groupe

2,6 2,6 11 2,7 2,4

*) Répartition par âge, réseau «La Suisse à vélo» (Ickert et al. 2005): 0-29: 15%, 30-39: 15%, 40-49: 23%, 50-59: 27%, 60+: 20%, moyenne: 47.


131

Annex 5 Codes régionaux NUTS déterminant les paramètres de référence

Tableau 20 – Codes régionaux NUTS 3 utilisés pour déterminer la superficie régionale, la

population et les possibilités d’hébergement touristique intervenant dans le calcul de l’impact économique

Piste cyclable / Pays / Région Code régional Notes

Réseau «La Suisse à vélo» Ch Nuitées/lits disponibles (extraits du site http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/10/01/key.html car les données Eurostat s’écartaient dans une certaine mesure de la norme)

Itinéraires cyclables «LF», Pays-Bas

Nl Niveau NUTS 1 utilisé

Basse-Autriche at12

Allemagne De

Sarre Dec

Mecklembourg-Poméranie occidentale

de8

Brandebourg de4

Rhénanie-Palatinat Deb

EuroVelo 6 (Fr) fr511, fr512, fr244, fr245, fr246, fr241, fr262, fr263, fr432, fr431

Piste cyclable de l’Elbe (Saxe) ded36, ded27, ded25, ded21, ded29.

Piste cyclable de l’Elbe (Prignitz) de417

Danube - Autriche at313, at312, at121, at126, at123, at130

Piste cyclable de la Moselle deb16, deb17, deb22, deb21, deb25

Côte et châteaux (Royaume-Uni)x UKM23, UKM24, UKM25 Superficies tirées du General Register Office for Scotland 2008.

C2C (Royaume-Uni) ukd11, ukd12, ukc14, ukc23, ukc22, ukc21

Mur d’Hadrien (Royaume-Uni) ukd11, ukd12, ukc22, ukc21

Voie cyclable des Pennines: ukc21, ukd12, ukd43, uke22, uke43, uke32, ukf13, ukf11

Source: toutes les informations sont extraites des données régionales NUTS 3 d’Eurostat (superficie, PIB, population pour l’année 2004).

Note: NUTS est la nomenclature des unités territoriales statistiques, conçue par Eurostat; le chiffre 3 se réfère au niveau le plus détaillé.

x Superficies tirées du General Register Office for Scotland, estimations démographiques à la mi-2007 en Écosse.

Estimations par sexe, âge et région administrative (2008).

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/10/01/key.html�

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/10/01/key.html�


132


133

Annex 6 Transport de vélos en train dans l’UE Toutes les données ont été recueillies auprès de ROVER (2008). Autriche: Le transport de vélos est autorisé sur la plupart des trains et sur tous les trains locaux et régionaux. Pour savoir si ce service est prévu sur les autres types de trains, il faut se reporter aux horaires et se renseigner dans les gares, où cette information est clairement indiquée. La réservation est obligatoire sur les trains EC/IC. Le tarif standard est de €2,90. Des tickets valables pour la journée ou la semaine sont également disponibles. Le prix du billet EC/IC est de €6,80. Pays baltes: Aucun service n’est réellement prévu pour les cyclistes sur les trains circulant dans les Pays baltes. Belgique et Luxemburg: En général, le transport de vélos est autorisé, mais l’espace est très limité. Le tarif standard demandé en Belgique pour le transport de vélos est de €5 pour un aller simple, de €8 pour la journée. Au Luxembourg: €1,10. Bulgarie: Les vélos peuvent être transportés dans les trains locaux et régionaux. Sur les trains express, le transport de vélos n’est possible que sur les liaisons Sofia - Varna, Plovdiv, Burgas et Gorna Oryachovitsa. Tarif: 2 lev (= €1). République tchèque: Les vélos sont autorisés dans de nombreux trains. Cette information est indiquée sur l’horaire et sur le train lui-même. Un ticket d’une journée coûte CZK 25. Il existe aussi des tickets valables plusieurs jours. Il est recommandé de réserver sur les trains EC et IC express. Danemark: Les vélos sont autorisés dans la plupart des trains danois. Il est recommandé de réserver sur les trains IC. Les services disponibles sont indiqués sur les horaires de la compagnie des chemins de fer danois (DSB) et dans les gares. Le prix du ticket de transport (cykelklippekort) varie de DKK 10,50 à DKK 57,50, en fonction de la distance et du type de train. Finlande: Les vélos sont autorisés sur les trains IC (jour et nuit). Ils doivent être transportés dans le fourgon à bagages. L’espace est limité dans les trains IC. Ils sont également autorisés sur plusieurs trains régionaux mais pas sur les trains à grande vitesse. Tarif demandé sur les trains IC: €10. Sur les trains locaux de la région d’Helsinki, le tarif est d’environ €4, mais le transport de vélos n’est pas possible aux heures de pointe. France: Les vélos peuvent être transportés gratuitement sur les TGV, à la condition d’être emballés dans une housse spécifique. Il existe plusieurs exceptions à cette règle. Il existe des possibilités de transport limités en cas de réservation sur les liaisons suivantes: Lille-Paris et Lille-Bordeaux, certains TGV du réseau TGV Sud-est et du réseau TGV Méditerranée, et sur le TGV Lyria reliant Paris à Lausanne/Zürich/Brig, sur le TGV Est à destination de


134

Strasbourg et de l’Allemagne, ainsi que sur la plupart des trains Corail/Lunea et des trains Corail Teoz reliant Paris à Clermont-Ferrand, Brive et Strasbourg et entre Bordeaux et Nice. Allemagne: Les vélos sont autorisés sur presque tous les trains, sauf sur les ICE. Les règles et les tarifs appliqués au transport de vélos dans les trains locaux et régionaux (RB, RE et IRE) dépendent du Land et/ou de la fédération de transport concernée. Certains Länder appliquent des restrictions aux heures de pointe. Le tarif standard est de €4,50 (€3,50 en Rhénanie du Nord-Westphalie). Les vélos sont aussi autorisés dans de nombreux trains longue distance (EC/IC, IR/D, NZ, CNL). Il est vivement recommandé de réserver et, sur les trains de nuit, la réservation est obligatoire. Tarif: €9. Tarif international: €10. Sur les trains locaux et régionaux, le transport de vélos est gratuit, sauf sur les trains de nuit et sur d’autres trains longue distance, où un tarif de €10 par vélo est appliqué et où la réservation est obligatoire. Grèce: Rien n’est réellement prévu. Hongrie: Les vélos sont autorisés sur les trains locaux et régionaux, et seulement sur un très petit nombre de trains internationaux. Tarif appliqué: 25% du tarif standard. Irlande: Les vélos sont autorisés sur de nombreux trains, dans le fourgon de queue. Les trains DART constituent les seules exceptions; ces trains n’acceptent que les vélos repliés et emballés. Le tarif varie de €1,50 à €5 en fonction de la distance. Italie: Les vélos sont autorisés sur les trains régionaux, diretto et interregio qui l’indiquent. L’Eurostar Italia et le Cisalpino/Pendolino ne sont pas inclus. Le billet de 24 heures coûte €3,50. Pour les courtes distances, le tarif est moins élevé, et pour les trains Intercity, Eurocity et les trains de nuit, le tarif est de €5. Un vélo démonté et emballé peut circuler gratuitement sur des trains comme TrenBiz et TrenOK. Pays-Bas: Aux Pays-Bas, les vélos sont autorisés sur les trains uniquement en dehors des heures de pointe (de 6h30 à 9h et de 16h30 à 18h). Ces restrictions ne s’appliquent pas le week-end ni pendant la période des vacances d’été de juillet et d’août. Le tarif est de €6, quelle que soit la destination. Si vous voulez transporter votre vélo des Pays-Bas en Belgique, au Luxembourg, en France, en Allemagne, en Suisse, en Autriche, en Hongrie, au Danemark, en Pologne et/ou en République tchèque, vous devez vous procurer un titre de transport international valable deux mois. Aller simple: €12, aller-retour: €24. Ce ticket est également disponible dans de nombreux autres pays de l’UE. Norvège (hors UE): Les vélos sont autorisés sur tous les trains. Il est vivement recommandé de réserver, en particulier sur les trains régionaux, express et longue distance. L’été, la Norvège affrète un train spécialement destiné au transport des vélos sur la ligne Haugastøl-Finse-Myrdal-Flåm. Les vélos ne sont pas autorisés sur les trains internationaux en provenance et à destination de la Norvège. Le tarif appliqué est l’équivalent de 10% du tarif passager standard, mais n’est jamais inférieur à NOK 55 (environ €7).


135

Pologne: Les vélos sont autorisés sur la plupart des trains moyennant un tarif de PLZ 4,50 (environ €1,10) ou de PLZ 9 sur les trains InterCity, Express et EC. Toutefois, si vous prenez une voiture-couchette, vous ne pourrez pas emporter votre vélo. Sur certains trains de nuit longue distance sans couchettes (TLK, WARS), les vélos ne sont pas autorisés non plus, sauf si un compartiment spécial est prévu à cet effet. Les vélos repliés et emballés sont acceptés. Portugal: Les vélos peuvent être transportés dans les trains régionaux, à l’appréciation du contrôleur, et sur les trains locaux circulant à Lisbonne et à Porto et alentours. Les vélos ne sont pas autorisés sur les trains parcourant de longues distances, à moins qu’ils ne soient emballés. Le tarif varie de €1 à 2,50. Le transport de vélos est parfois gratuit le week-end. Roumanie: Les vélos sont autorisés uniquement lorsqu’il y a un fourgon à bagages séparé disponible, ou au choix du contrôleur. Russie: Les vélos sont autorisés sur les trains locaux. Sur les trains parcourant de longues distances, seuls les vélos démontés et emballés sont acceptés. Slovaquie: Les vélos sont autorisés sur la plupart des trains. L’information est indiquée sur l’horaire et sur le train. Une réservation doit être faite pour le transport de vélos sur les trains IC. Le tarif est de SKK 40. Il est possible d’acheter un ticket d’une journée pour SKK 50; la réservation sur un train IC revient à SKK 20. Slovénie: En général, les vélos sont acceptés sur les trains (sur certains, uniquement l’été). Le tarif demandé est de €2,69 pour voyager en Slovénie et de €5 sur les trains internationaux. Espagne: Le transport de vélos est gratuit sur les trains locaux et régionaux et sur le Regio Express. Des restrictions sont appliquées sur les trains circulant aux heures de pointe autour de Madrid et de Barcelone. Les vélos ne sont pas autorisés sur les trains TRD à grande vitesse. Suisse (hors UE): Dans la plupart des cas, le transport de vélos est autorisé sur les trains suisses, y compris sur quelques voies de chemin de fer privé (Privatbahnen), même pour des groupes de plus de 10 personnes/vélos. Il est vivement recommandé de réserver pendant les mois d’été; les réservations sont obligatoires de la fin mars jusqu’en novembre sur les trains ICN. Tarif normal: CHF 15. Tarif réduit: CHF 10,6. Suède: Au cours de l’été 2007, les chemins de fer suédois (SJ) ont lancé un projet-pilote de transport de vélos sur les trains circulant entre certaines des villes principales. En pleine saison estivale, certains trains opérant dans le sud de la Suède ont été équipés de manière à pouvoir transporter 4 vélos par train. Le tarif standard était de 112 couronnes suédoises. Les vélos ne sont autorisés que sur des trains régionaux gérés par des entreprises privées et l’espace est généralement limité. Au départ de Copenhague, des trains danois transportent des vélos vers Göteborg et Kalmar via Malmö (tarif: SEK 74 par vélo).


136

Royaume-Uni: La situation est compliquée du fait de l’existence de 25 compagnies de chemin de fer différentes appliquant chacune leurs propres règles. Dans la plupart des cas, les vélos sont autorisés sur tous les trains, mais l’espace est limité et des restrictions sont appliquées aux heures de pointe. Certaines compagnies réclament une réservation, mais ne font pas payer le transport de vélos. Il est également recommandé de consulter le rapport ‘Bicycle Carriage on Long-Distance Trains in the European Union’ (2006) élaboré par Marco Danzi pour l’ECF. Conseil spécial pour le transport de vélos: les pédales doivent être enlevées (ou fixées vers l’intérieur) et le guidon doit être fixé latéralement. Le vélo doit être emballé dans une boîte ou un sac de protection. Il n’est pas nécessaire à des fins de sécurité de dégonfler les pneus des vélos et des fauteuils roulants transportés dans la soute. Toutefois, pour éliminer le risque minime d’éclatement, vous pouvez souhaiter le faire, en fonction, bien entendu, de la facilité avec laquelle vous pouvez les regonfler à l’arrivée.


137

Annex 7 Résumé des prix et des conditions appliqués au transport aérien de vélos

Tableau 21 – Résumé relatif au transport aérien de vélos

Compagnie Pays Tarif d’un vol aller en Europe (prix en EURO)

Austrian Airlines Autriche 70

Brussels Airlines Belgique 40

Air France France 60

Lufthansa Allemagne 70

Air Berlin Allemagne 25

Aegean Airlines Grèce 40

Ryanair Irlande 30 (pour une réservation en ligne) 40 (à l’aéroport)

Aer Lingus Irlande 30 (pour une réservation en ligne) 40 (à l’aéroport)

Alitalia Italie 50

Norwegian Air Shuttle Norvège 40

KLM/Air France Pays-Bas/France 40

SAS Scandinavie 40

TAP Portugal Portugal 50

Sky Europe Slovaquie 30 (pour une réservation en ligne) 40 (à l’aéroport)

Iberia Espagne 75

Vueling Airlines Espagne 30

Swiss International AirLines Suisse 70

EasyJet Royaume-Uni 25-32

British Airways Royaume-Uni 28

Notes: conditions générales de transport

Les pédales doivent être enlevées (ou fixées vers l’intérieur) et le guidon doit être fixé latéralement. Le vélo doit être emballé dans une boîte ou un sac de protection. Il est conseillé aux passagers de dégonfler les pneus pour

réduire les risques d’éclatement. La limite de poids est de 20 kg maximum dans la plupart des compagnies.

Un supplément est généralement demandé pour les housses de vélo (environ €10 par vélo).


138


139

Annex 8 Intégration de la piste cyclable du Rideau de fer (section nord) au réseau de transport public

Finlande

Possibilité d’obtenir des informations limitées relatives aux bus/cars sur le site Web suivant: http://www.matkahuolto.fi/en/travel_services/timetables/ (uniquement sur spécification d’un itinéraire). Estonie Intégration train/ferry Train: Tallinn, Paldiski Ferry: Tallinn – Helsinki (9 départs par jour) Tallinn – Stockholm (1 départ par jour)

http://www.matkahuolto.fi/en/travel_services/timetables/�


140

Lettonie

Train et ferry: il y a trois grands ports en Lettonie – Liepaja, Riga et Ventspils; Lituanie

Ferry: Klaipėda est le seul port important de Lituanie; les itinéraires disponibles sont indiqués ci-dessous, même s’il n’existe aucune information sur la fréquence


141

Klaipėda – Kiel (Allemagne) - Klaipėda

Klaipėda – Sassnitz (Allemagne) – Klaipėda

Klaipėda – Karlshamn (Suède) – Klaipėda

Klaipėda – Copenhague – Fredericia (Danemark)

Klaipėda – Baltiisk (Russie) - Klaipėda

Klaipėda – Aabenraa – Aarhus (Danemark)

Train Comme vous pouvez le constater, la gare de Klaipėda est la principale gare située à proximité de la piste cyclable du Rideau de fer. Les horaires sont uniquement disponibles sur spécification du point de départ et du point de destination. (http://www.litrail.lt/wps/portal) Pologne

Ferry: les ports de Gdansk, Gdynia, Szcecin, Ustka et Kolobrzeg sont tous situés dans les environs proches de la piste cyclable du Rideau de fer. Gdynia est la principale gare desservant cette piste cyclable. Allemagne Le port de Hambourg est le plus grand d’Allemagne. Hambourg est la principale gare ferroviaire à partir de laquelle il est possible de voyager en Allemagne le long de la piste cyclable du Rideau de fer. L’InterCityExpress (ou ICE) est un train à grande vitesse exploité par la Deutsche Bahn en Allemagne et dans les grandes villes des pays voisins, telles que Zurich, Vienne, Paris, Amsterdam, Liège et Bruxelles. Le transport de vélos sur ces trains n’est pas possible actuellement. Le réseau ferré allemand est étendu et dessert la plupart des régions. Même


142

les plus petits villages sont desservis par au moins un train toutes les deux heures sur des lignes régulières. Pratiquement toutes les grandes zones métropolitaines sont desservies par un réseau de transport (train express, métro, tram et/ou bus).


143

Annex 9 Territoires NUTS 3 utilisés pour le calcul de la demande d’itinéraires sur la piste cyclable du Rideau de fer

Tableau 22 – Liste des territoires NUTS 3 utilisés pour effectuer le calcul de la demande

d’itinéraires sur la piste cyclable du Rideau de fer

Code NUTS 3 Territoires

no073 Finnmark

fil a3 Lappi

fil a2 Pohjois-Pohjanmaa

fil 34 Kainuu

fil 33 Pohjois-Karjala

fil 87 Etelä-Karjala

ee 007 Kirde-Eesti

ee 006 Kesk-Eesti

ee 001 Põhja-Eesti

ee 004 Lääne-Eesti

lv 007 Pieriga

lv 006 Riga

lv 003 Kurzeme

lt 003 Klaipedos (Apskritis)

pl 621 Elblaski

pl 634 Gdanski

pl 633 Trojmiejski

pl 631 Slupski

pl 422 Koszalinski

pl 423 Stargardzki

pl 425 Szczecinski

de 801 Greifswald, Kreisfreie Stadt

de 80f Ostvorpommern

de 801 Greifswald, Kreisfreie Stadt

de 805 Stralsund, Kreisfreie Stadt

de 80d Nordvorpommern

de 803 Rostock, Kreisfreie Stadt

de 807 Bad Doberan

de 806 Wismar, Kreisfreie Stadt

de 80e Nordwestmecklenburg

de 80a Ludwigslust

de 935 Lüneburg, Landkreis

de 934 Lüchow-Dannenberg

dee 04 Altmarkkreis Salzwedel

dee 07 Börde


144

Code NUTS 3 Territoires

dee 09 Harz

deg 07 Nordhausen

deg 06 Eichsfeld

deg 09 Unstrut-Hainich-Kreis

deg 0p Wartburgkreis

deg 0b Schmalkalden-Meiningen

deg 0e Hildburghausen

deg 0h Sonneberg

deg 01 Erfurt, Kreisfreie Stadt

deg 0k Saale-Orla-Kreis

ded 17 Vogtlandkreis

cz 041 Karlovarský

cz 032 Plzenský

cz 031 Jihocecký

cz 064 Jihomoravský

sk 041 Presovský kraj

sk 042 Kosický kraj

hu 221 Gyor-Moson-Sopron

hu 222 Vas

hu 223 Zala

hu 232 Somogy

hu 231 Baranya

hu 331 Bács-Kiskun

hu 333 Csongrád

ro 424 Timis

ro 422 Caras-Severin

ro 413 Mehedinti

bg 311 Vidin

bg 312 Montana

bg 412 Sofia

bg 414 Pernik

bg 415 Kyustendil

bg 413 Blagoevgrad

bg 424 Smolyan

bg 425 Kardzhali

bg 422 Haskovo

bg 343 Yambol

bg 341 Burgas

Note: NUTS est la nomenclature des unité territoriales statistiques, conçue par Eurostat; le code 3 est le plus détaillé.


145

Annex 10 Liste des participants à la consultation qui ont fourni des informations

Organisation Nom Prénom Pays

L’équipe de recherche

Institut de transport et de tourisme Royaume-Uni

Lumsdon Les

Weston Richard

McGrath Peter

Davies Nick

Centre de transport et de tourisme durable

Pays-Bas

Peeters Paul

Piket Pieter

Eijgelaar Eke

Parlement européen Europe

Cramer Michael

Danklefsen Nils

Beeckmans Paul

Organisations principales ayant répondu aux demandes d’information

ECF Europe

Bureau principal Ensink Bernhard

ECF Hongrie Bodor Adam

Idéværkstedet De Frie Fugle Larsen Jens Erik Danemark

Velobuero Stadtherr Lukas Suisse

Club russe de cyclotourisme. ONG Union du transport à bicyclette

Nalimov Igor Russie

Filoi tou podèlatou (Les amis de la bicyclette)

Hadjialexiou

Lydia Grèce

Ministère du tourisme Dangulea Julia Roumanie

Sustrans Royaume-Uni

Insall Philip


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Cope Andy

Ecoplus. Niederösterreichs Wirtschaftsagentur GmbH

Weinberger Christian Autriche

ARGUS (Autriche) Hemmens Benjamin Autriche

IG-Fahrrad Leitner Wolfgang Autriche

Fietsersbond vzw Herrijgers Eva Belgique

Udruga BICIKL Širola Darinka Croatie

Ministère de l’environnement Peigne Hubert France

Centre de recherche sur les transports Martinek Jaroslav

République tchèque

Polish Greenways Krzysztof Florys Pologne

Visit Denmark Urfe Lisbeth Danemark

Magyar Kerékpáros-Klub László János Hongrie

FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta, CYRONMED

Sforza Raffaele Italie

Latvijas Velocelojumu Informacijas Centre

Silenieks Viesturs Lettonie

Lithuanian Cyclists’ Community Ružinskas Saulius Lituanie

Fondation polonaise pour le partenariat environnemental

Zareba Dominika Pologne

Pomeranian Association Common Europe (PSWE)

Piotrowicz Andrzej B. Pologne

CCN, Clubul de Cicloturism Napoca Mititean Radu Roumanie

ConBici Rivero Pilar Slovénie

Pro Velo Suisse Merkli Christoph Suisse

VCS / ATE Tschopp Jürg Suisse

Fundacion de los ferrocarriles Hernadez-Colorado

Arantxa Espagne

CCN, Cycle Campaign Network Franklin John Royaume-Uni


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Fondation SuisseMobile Utiger Martin Suisse

Fundacion de los ferrocarriles Españoles Aycart Carmen Espagne

ETRA Roetynck Annick Europe

Amber Trail Greenways Rohac Jan Slovaquie

Greenways Sepsei Gergely Hongrie

Fondation polonaise pour le partenariat environnemental

Miłka Nizinska Pologne

Fondation tchèque pour le partenariat environnemental

Mourek Daniel République tchèque

Organisation touristique de Chypre Liatiri Monica Chypre

Ciclopista del Sole Pedroni Claudio Italie

CYRONMED Vicini Doretta Europe méditerranéenne

BaltiCCycle Wurft Frank’as Pays baltes et Bélarus

Europäisches Tourismus Institut GmbH (ETI)

Hallerbach Bert Allemagne

Deutscher Tourismusverband Service GmbH

Keutmann Ulf Allemagne

Office de tourisme de la République tchèque

Martinek Jaroslav République tchèque

Université des sciences appliquées d’Eberswalde / BTE gestion du tourisme, développement régional

Rein Hartmut Allemagne

ETI, Institut européen du tourisme (Université de Trèves)

Hallerbach Bert Allemagne

Département touristique de l’ADFC Richter Wolfgang Allemagne

Forum Anders Reisen - responsable du GreenBelt Tour 2009

Polenz Rainer Allemagne

Fédération touristique de Brandebourg (LTV Brandenburg); Tourism Marketing Brandenburg (TMB); chapeauté par l’antenne "Protection de la nature, environnement & tourisme" de l’Association allemande de tourisme (DTV)

Jennert Raimund Allemagne

Landkreis Neustadt a.d.Waldnaab - Regionalmanagerin & Paneuropa-Radweg

Frauenreuther

Margit Allemagne

DTV (Association allemande de tourisme) - responsable du projet-pilote D-Route 3 (=EV2)

Keutmann Ulf Allemagne


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DTV (Association allemande de tourisme) - responsable de l’enquête de base sur le cyclotourisme allemand (parution prévue en mars 2009)

Hegemann & Dunkelberg

Iris & Dirk Allemagne

DZT Office du tourisme national allemand – Thème: promotion commerciale de vacances actives

König Beate Allemagne

Tourism Vision / ex-université de Lüneburg

Fischer Julian Allemagne

Emsradweg (ex-université de Trèves) Freitag Elke Allemagne

invent GmbH Miglbauer Ernst Allemagne

Trendscope Hürten & Brimmer

Dennis & Oliver Allemagne

Treinreiswinkel Brall Helmut Pays-Bas

Fietsvakantiewinkel Houtstra Frank Pays-Bas

Fietsplatform Nijland Erik Pays-Bas

SuisseMobile/Fondation «La Suisse à vélo»

Utiger Martin Suisse

NBTC (Office du tourisme des Pays-Bas) Ornee M Pays-Bas

Toerisme Vlaanderen (Office du tourisme de Flandre)

Vervlyte & Plasman

Dries & Sofie Belgique

Office de Promotion du Tourisme de Wallonie et de Bruxelles

- - Belgique

NBTC (Office du tourisme des Pays-Bas) Schouten Maartje Pays-Bas

Weijdema Wendy Pays-Bas

Tourismus-Marketing GmbH de Bade-Wurtemberg

Hemmerich & Lagemann

Anja & Michael Allemagne

BAYERN TOURISMUS Marketing GmbH Bluemcke Kristina Allemagne

Programmbüro GTZ/ WBF Serbien - Projet «développement régional le long du Danube»

Limbert Wolfgang Allemagne

SBB - Media department Marti Roman Suisse

Scandlines Bohnsack Juliane Allemagne, Danemark, Pays baltes, Suède

Balearia Boix Pilar Espagne


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Annex 11 Aperçu des ferries

Exploitant Pays (ou îles) Infrastructure pour vélos?

Tarif (par trajet sauf indication contraire)

Initiatives marketing?

Itinéraire (aller-retour sauf indication contraire)

Adria Ferries Italie, Albanie Oui Gratuit En italien Trieste – Durres

Agemar Italie, Albanie Oui Non spécifié Pas sur le site Web

Bari – Durres

Alstrafikken Danemark Oui Adulte - DKK 85, Enfant (4-15) - DKK 40; moins de 4 ans - Gratuit

Non Bøjden – Fynshav

Azzurra Line Italie, Croatie, Albanie, Monténégro

Non spécifié Non spécifié Pas sur le site Web

Bari (Italie) - Durres (Albanie); Bari - Dubrovnik (Croatie); Bari - Kotor (Monténégro); Bari - Bar (Monténégro)

Balearia Espagne, Îles Baléares

Oui Gratuit Oui Barcelone-Majorque; Barcelone-Minorque; Denia- Majorque; Denia-Ibiza; Valence - Minorque; Majorque - Minorque; Majorque - Ibiza; Ibiza - Formentera

Bastø Fosen Danemark Oui Gratuit Non Moss–Horten Ferry,

Blueline Croatie, Italie Non spécifié Non spécifié Pas sur le site Web

Ancona - Split / Hvar / Vis

Bornholms Traffiken

Suède, Danemark

Oui Adulte - DKK 191, enfant (4-15) - DKK 96; <4 – 10 gratuit (Varie en fonction de l’itinéraire et de la saison

Non Ronne - Koge / Ystad

Brittany Ferries Angleterre, Irlande, France, Espagne

Oui €10 aller-retour Pas sur le site Web

De Portsmouth à Caen; de Portsmouth à Cherbourg; de Portsmouth à St Malo; de Poole à Cherbourg; de Plymouth à Roscoff; de Portsmouth à Santander; de Plymouth à Santander; de Cork à Roscoff

Colorline Danemark, Norvège


Hirtshals - Kristensand; Hirtshals - Larvik; Stromstad - Sandefjord; Kiel - Oslo

Condor Ferries Angleterre, France


Weymouth / Poole / Portsmouth - Guernesey / Jersey / Cherbourg / St Malo

Corsica Ferries France, Italie (vers la Corse et la

Oui €2,85 Livourne - Bastia; Savona - Bastia / Ile Rousse / Calvi; Nice / Toulon - Bastia / Ile


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Sardaigne) Rousse / Calvi / Ajaccio; Livourne / Civitavecchia - Golfo Aranci

DFDS Seaways Angleterre, Norvège, Suède, Pays-Bas, Danemark

Oui £5 tarif standard (aller simple)

Non Newcastle-Amsterdam, Newcastle-Bergen, Newcastle-Stavanger, Newcastle – Haugesund, Newcastle-Göteborg, Newcastle-Kristiansand, Harwich-Esbjerg, Copenhague-Oslo, Kristiansand - Helsingborg - Göteborg

Dimaiolines Italie, Sicile, Sardaigne

Oui Gratuit Pas sur le site Web

Naples - Palau / Cagliari / Golfo Aranci

Ferryways Angleterre, Belgique

Hors service

Fjordline Angleterre, Norvège, Danemark

Oui €7 – 17 Pas sur le site Web

Bergan - Hirtshals; Hirtshals - Stavanger

GLD Lines France, Italie, Espagne


Barcelone - Livourne / Civitavecchia; Civitavecchia - Toulon / Portovecchio; Palerme – Salerne

Grandi Navi Veloci

Espagne, Italie, Malte


Gênes - Barcelone / Porto Torres / Olbia / Palerme; Palerme - Civitavecchia / Livourne

Harwich Harbour Foot Ferry

Angleterre Oui £1,50 - £2,50 Pas sur le site Web

Harwich – Shotley - Felixstowe

HD ferries Îles Anglo-Normandes, France

Oui Non spécifié Pas sur le site Web

Jersey - Guernesey - St Malo

Hurtigruten Norvège Non spécifié Non spécifié Pas sur le site Web

Bergen - Alesund - Molde - Kristiansund - Trondheim - Stamsund - Harstad - Tromso plus 20 arrêts mineurs

Irish Ferries Irlande, Royaume-Uni, France


Holyhead - Dublin; Rossalaire - Pembroke / Cherbourg / Roscoff

Iscomar Espagne, Îles Baléares

Oui Non spécifié Pas sur le site Web

Ibiza – Barcelone / Formentera / Denia; Valence - Palma / Mahon; Barcelone - Palma / Mahon; Alcudia – Ciutadella

Langelandstrafikken

Danemark Oui Adulte - DKK 84, enfant (4-15) - DKK 42; enfant de mois de 4 ans

Non Spodsbjerg – Tars


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- DKK 10

LD Lines Angleterre, France


Le Havre - Portsmouth / Newhaven; Douvres - Boulogne / Dieppe; Dieppe – Newhaven

Minoan Italie, Grèce Oui Gratuit Pas sur le site Web

Patras - Ancona / Venise / Corfou / Igoumenitsa; Piraeus – Heraklion

Moby Lines Italie, Corse, Sardaigne


Gênes - Olbia / Porto Torres / Bastia; Olbia - Porto Torres / Livourne / Piombino; Livourne - Bastia; Bonifacio - St di Gallura; Portoferrario – Piombino

Naviera Armas Portugal, Îles Canaries


Tenerife, Portimao, Madeire, Lanzarote, La Palma, La Gomera, la Grande Canarie, Fuerteventura, El Hierro

Nordic Jet Line Finlande, Estonie


Tallinn – Helsinki

Norfolk Line Angleterre, France, Belgique, Écosse, Irlande, Irlande du Nord


Douvres - Dunkirk; Liverpool - Belfast / Dublin; Edimbourg – Zeebrugge

North Link Ferries

Écosse - Shetland / Orcades

Oui Gratuit Non Aberdeen - Kirkwall / Lerwick; Scrabster - Stromness; Lerwick – Kirkwall

P & O Ferries Angleterre, Pays-Bas, Belgique, France, Espagne, Irlande, Écosse


Douvres - Calais; Hull - Rotterdam / Zeebrugge; Bilbao - Portsmouth; Liverpool - Dublin; Larne - Troon / Cairnyan

Polferries Pologne, Danemark, Suède

Oui SEK 40-70 / DKK 40-50 (Varie en fonction de l’itinéraire)

Pas sur le site Web

Gdansk - Nyashamn; Swinoujscie - Ystad / Copenhague / Ronne

RG Line Finlande, Suède

Oui €6 Pas sur le site Web

Vaasa – Umea

Samsøtrafikken Danemark Oui DKK 25 Non Kolby Kas – Hou

Scandlines Danemark, Allemagne, Lettonie, Suède, Estonie, Lituanie

Oui Variable. Tarif standard compris entre €16-23

Pas sur le site Web

Puttgarden-Rødby; Rostock - Ventspils / Trelleborg / Hanko / Gedser; Aarhus - Aabenraa - Klaipeda; Sassnitz - Trelleborg; Helsingor - Helsingborg


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Sea France Angleterre, France


Douvres – Calais

Smyril Line Ferries

Norvège, Écosse Islande, Îles Féroé, Danemark

Oui Pour un aller-retour, tarif compris entre €62 et €293, selon l’itinéraire et l’époque de l’année

Pas sur le site Web

Hanstholm - Seydisfjordur / Bergen / Torshavn; Torshavn - Seydisfjordur / Bergen; Seydisfjordur - Bergen; Scrabster - Torshavn / Seydisfjordur

Snav Italie, Sicile, Sardaigne, Croatie, Grèce


Brindisi / Paxos - Corfou; Pescara - Huar; Ancona - Spalato; Naples – îles Éoliennes / Palerme / Golfe de Naples / Îles Pontines / Oblia; Civitavecchia - Olbia / Palerme; Cagliari - Palerme

SNCM France, Italie, Corse, Sardaigne

Toulon / Marseille / Nice – Sardaigne / Corse

SpeedFerries Angleterre, France

Hors service

Steam Packet Angleterre, Île de Man, Irlande


Liverpool / Heysham / Belfast / Dublin - Douglas

Stena Line Angleterre, Hollande, Norvège, Danemark, Suède

Oui Supplément d’un montant variable selon l’itinéraire. Tarif standard: £5

Informations sur le site Web concernant des vacances cyclistes aux Pays-Bas, détails spécifiques sur la sécurité et l’entreposage durant la traversée

Belfast - Stranraer; Fishguard - Rosslaire; Fleetwood - Larne; Harwich - Hoek van Holland; Holyhead - Dun Laioghaire / Dublin

Superfast Ferries

Écosse, Belgique, Grèce, Italie


Rosyth - Zeebrugge; Ancona / Bari - Patras / Igoumenitsa

SuperSeaCat

Norvège, Suède, Danemark Hors service SuperSeaCat

Tallink Silja Finlande, Suède, Estonie Oui €10

Pas sur le site Web

Stockholm - Helsinki / Tallinn / Turku / Riga; Helsinki – Rostock / Tallinn

Tirrenia

Albanie, Italie, Corse, Sardaigne Non spécifié Non spécifié

Pas sur le site Web

Arbatax - Olbia / Gênes / Civitavecchia / Fiumicino / Cagliari; Bari - Durazzo; Cagliari – Trapani


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Transeuropa Ferries

Angleterre, Belgique Non s/o Non Ostende – Ramsgate

Transmanche Ferries

Angleterre, Italie, France, Irlande Oui Gratuit

Pas sur le site Web

Marseille - Barcelone; Toulon - Civitavecchia; Le Havre - Portsmouth / Newhaven; Douvres - Boulogne / Dieppe; Dieppe – Newhaven

TT Line Allemagne, Suède Oui €5 (aller simple)

Pas sur le site Web

Rostock - Travemünde – Trellborg

TTT Lines Italie, Sicile Oui €12 (aller simple) Pas sur le site Web Naples – Catania

Venezia Lines Italie Oui €10 (aller simple) Pas sur le site Web Durres – Bari

Viking Line Finlande, Suède, Estonie Oui €7

Pas sur le site Web

Helsinki - Tallinn; Mariehamn - Helsinki / Turku / Kapelskar / Stockholm


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Annex 12 Enquête réalisée auprès d’experts du cyclotourisme européen

Dans le cadre de l’étude, une enquête en ligne a été réalisée auprès d’experts du cyclisme, du cyclotourisme et de l’industrie du cyclisme, afin de mettre en lumière comment ils envisageaient le cyclotourisme et l’avenir du réseau EuroVelo. L’enquête a été divisée en 7 sections: cyclotourisme, réseau EuroVelo, cyclisme et transport, tours cyclistes, préférences en matière de vacances à vélo, avenir et suggestions. Chacune des sections consistait en questions ou affirmations auxquelles les experts devaient réagir parmi plusieurs réponses possibles. Enfin, les participants à l’enquête devaient indiquer ce que, d’après eux, l’Union européenne pouvait faire pour soutenir le développement du cyclotourisme et du réseau EuroVelo. La première section consistait en quelques questions générales sur les tendances du cyclotourisme, les itinéraires cyclables et le financement. Dans la section suivante, les experts devaient indiquer s’ils connaissaient le réseau EuroVelo et quelle contribution ce réseau apportait, d’après eux, au cyclotourisme. Dans la troisième section, il s’agissait pour eux d’indiquer s’il leur était facile de transporter leur vélo par différents moyens. Les deux sections suivantes les interrogeaient sur l’importance de certains facteurs sur le choix d’un tour cycliste et sur leurs préférences en matière de vacances à vélo. Dans la sixième section, ils devaient donner leur opinion sur l’avenir des vacances cyclistes et du réseau EuroVelo.

Cyclotourisme Les participants à l’enquête ont été invités à réfléchir aux affirmations suivantes et à faire leur choix parmi la liste de réponses suivantes: Décroissant, Statique, Croissant, Sans opinion. La réponse la plus fréquente aux trois questions sur le niveau et la demande est Statique. Les questions relatives au financement des itinéraires cyclables ont reçu des réponses variées, la deuxième réponse la plus fréquente étant Statique (respectivement 34% et 33%).

Affirmation Réponse la plus fréquente Réponse médiane

La demande en matière de vacances cyclistes dans votre pays est

Statique (83%) Statique

La demande en matière de journées de loisir cycliste dans votre pays est

Statique (86%) Statique

Le nombre d’itinéraires cyclables est Statique (66%) Statique

Le niveau de financement des itinéraires cyclables par municipalité est

Croissant (42%) Croissant

Le niveau de financement des itinéraires cyclables par le gouvernement régional est

Croissant (44%) Croissant

En général, le cyclotourisme dans votre pays est Statique (78%) Statique

EuroVelo Les personnes ont été interrogées sur EuroVelo; 69% d’entre elles ont répondu qu’elles connaissaient le réseau EuroVelo. Celles-ci ont ensuite été invitées à déclarer si elles adhéraient ou non aux affirmations suivantes en faisant leur choix parmi les propositions de réponse suivantes: Je n’y adhère absolument pas, Je n’y adhère pas, Je suis neutre, J’y adhère, J’y adhère fermement. La première affirmation a reçu un large soutien, 39 % des


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personnes interrogées y adhérant. La deuxième affirmation a aussi recueilli un large soutien, 28 % des personnes y adhérant fermement. Le réseau EuroVelo a été considéré comme plus important pour le tourisme rural (pour 59 % du panel) que pour le tourisme citadin (pour 48 % du panel). Quant aux deux dernières affirmations, les avis vont dans le sens d’un soutien des itinéraires longue distance comme moyen de promouvoir le tourisme. Mais, il y a eu de grandes divergences dans les réponses émanant des nouveaux États membres de l’UE et des autres pays d’Europe orientale, 44% de ces réponses contestant l’importance des itinéraires longue distance, alors que le chiffre est de 59% ailleurs en Europe.


EuroVelo est un réseau important pour développer le cyclotourisme en Europe

J’y adhère fermement (47%) J’y adhère

Le réseau EuroVelo est important pour le développement du cyclotourisme dans votre pays

J’y adhère (43%) J’y adhère

Le réseau EuroVelo est important pour le développement du tourisme rural dans votre pays


Le réseau EuroVelo est important pour le développement du tourisme citadin dans votre pays

Je suis neutre (34%) Je suis neutre

Les itinéraires longue distance sont moins importants que les itinéraires locaux

Je n’y adhère pas (42%) Je n’y adhère pas

Les itinéraires longue distance attirent davantage de monde que les itinéraires locaux


Vélos et transport Les personnes interrogées ont ensuite été invitées à évaluer dans quelle mesure il leur était facile d’effectuer certaines tâches en rapport avec le transport de vélos dans leur pays. Elles avaient le choix entre les critères suivants: Pas facile du tout, Pas facile, Neutre, Facile, Très facile, Sans objet. Les personnes interrogées ont manifesté un profond mécontentement quant à l’utilisation des trains InterCity, des trains à grande vitesse et des trains internationaux pour transporter leur vélo. Pourtant, le résultat suggère que les nouveaux États membres de l’UE ressentent moins le problème (en moyenne, les personnes interrogées ont été moins nombreuses à répondre Pas facile du tout ou Pas facile par rapport aux pays européens occidentaux). La situation n’est pas ressentie comme meilleure en ce qui concerne les bus, les trams ou les avions. Le seul mode de transport qui semble recueillir un certain degré de satisfaction, ce sont les ferries; plus de la moitié du panel indique que le transport de vélos sur les ferries est Facile ou Très facile.


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Tâche Réponse la plus fréquente Réponse médiane

Prendre son vélo sur un train local ou régional? Très facile (38%) Très facile

Prendre son vélo sur un train InterCity? Pas facile (34%) Pas facile

Prendre son vélo sur un train à grande vitesse? Pas facile du tout (50%) Pas facile du tout

Prendre son vélo sur un train EC ou un autre train international?

Pas facile du tout (35%) Pas facile

Prendre son vélo sur un bus local ou un tram? Pas facile du tout (50%) Pas facile du tout

Prendre son vélo sur un bus longue distance? Pas facile du tout (41%) Pas facile

Prendre son vélo sur un ferry? Facile (33%) Facile

Louer un vélo dans une gare? Pas facile du tout (38%) Pas facile

Prendre son vélo sur un vol intérieur? Pas facile (30%) Pas facile

Prendre son vélo sur un vol long courrier? Pas facile (30%) Pas facile

Tours cyclistes En ce qui concerne le cyclisme sur de longues distances, les personnes interrogées ont été invitées à indiquer dans quelle mesure les facteurs énumérés ci-après pesaient sur le choix d’un tour cycliste. Elles avaient le choix entre les réponses suivantes: Pas important, Assez important, Important, Très important, Extrêmement important. Les réponses à cette question indiquent que les facteurs les plus importants pris en considération dans l’élaboration d’un itinéraire cyclable sont: l’absence de trafic, la variété et la beauté des paysages, la fiabilité des informations (y compris les panneaux de signalisation, l’hébergement, les connexions avec d’autres moyens de transport, etc.). D’un point de vue général, les personnes des anciens États membres de l’UE attachaient plus d’importance à nombre de ces facteurs que celles des nouveaux États membres.

Facteur Réponse la plus fréquente Réponse médiane

Absence de trafic Très important (38%) Très important

Beauté des paysages Très important (47%) Très important

Infrastructures d’hébergement et de restauration Important (39%) Important

Signalisation claire Très important (35%) Important

Traversée ou passage à proximité de réserves naturelles ou de régions à la beauté naturelle exceptionnelle

Très important (38%) Très important

Fiabilité des informations Important (38%) Important

Accès par le train Important (33%) Important

Attractions touristiques Important (33%) Important

Itinéraire longue distance (international) Assez important (35%) Assez important

Signalisation transfrontalière standardisée (pour les itinéraires internationaux)

Important (37%) Important

Qualité standard au-delà des frontières (pour les itinéraires internationaux)

Important (39%) Important


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Préférences en matière de vacances à vélo En ce qui concerne les préférences personnelles en matière de vacances à vélo, les personnes interrogées ont été invitées à évaluer une série d’options différentes selon l’échelle d’évaluation suivante: Je n’aime pas du tout, Je n’aime pas, Je suis neutre, J’aime, J’aime beaucoup. Les réponses données indiquent que le type de vacances à vélo que préféreraient les personnes interrogées se déroulerait en Europe, en combinaison avec le train; presque la moitié préfère partir directement de chez elle. Toutefois, on constate à nouveau une légère différence entre «l’ancienne» et «la nouvelle» Europe; les nouveaux États membres préfèrent une formule de vacances combinant la voiture et le vélo au sein des frontières nationales.

Préférences Réponse la plus fréquente Réponse médiane

Se rendre à vélo de son domicile à une destination touristique

J’aime (33%) Je suis neutre

Faire du vélo dans son propre pays J’aime (38%) J’aime

Faire du vélo dans un autre pays d’Europe J’aime (46%) J’aime

Faire du vélo dans une autre région du monde Je suis neutre (36%) Je suis neutre

Vacances combinant avion-vélo Je n’aime pas (29%) Je n’aime pas

Vacances combinant voiture-vélo J’aime (30%) Je suis neutre

Vacances combinant train-vélo J’aime (42%) J’aime

Vacances combinant bus-vélo Je suis neutre (34%) Je suis neutre

Avenir Les personnes interrogées ont ensuite été invitées à indiquer dans quelle mesure elles adhéraient aux affirmations relatives à l’avenir du cyclotourisme et du réseau EuroVelo en se basant sur l’échelle d’évaluation suivante: Je n’y adhère absolument pas, Je n’y adhère pas, Je suis neutre, J’y adhère, J’y adhère fermement. Les habitants des nouveaux États membres étaient plus nombreux à penser que le réseau EuroVelo ne serait pas terminé d’ici cinq ans (40%) que ceux de la vieille Europe (30%). Toutefois, 80% avaient le sentiment qu’il faudrait le développer en tant qu’infrastructure de tourisme durable, et 86% qu’il devrait être financé par l’Union européenne. Le développement d’itinéraires longue distance thématiques tels que la piste cyclable du Rideau de fer reçoit aussi un large soutien (65%).


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Les personnes seront plus nombreuses à prendre des vacances à proximité de leur domicile dans les 5 prochaines années


Les vacances pédestres et cyclistes auront plus de succès


Le réseau EuroVelo sera terminé d’ici 5 ans Je suis neutre (47%) Je suis neutre

Le réseau EuroVelo devrait devenir une infrastructure importante de tourisme durable


Le réseau EuroVelo devrait être financé par l’UE J’y adhère fermement (48%) J’y adhère

Le réseau EuroVelo est une dénomination qui convient bien aux itinéraires longue distance


Le financement du cyclotourisme devrait se concentrer exclusivement sur les programmes locaux

Je n’y adhère pas (44%) Je n’y adhère pas

Il devrait y avoir davantage d’itinéraires thématiques tels que la piste cyclable du Rideau de fer


Commentaires et suggestions à propos de l’avenir du cyclisme européen Les personnes interrogées ont ensuite eu la possibilité de suggérer des mesures que l’UE pouvait prendre pour contribuer et soutenir le cyclotourisme. Une série de thèmes-clés ont été condensés à partir des commentaires ci-dessous.

• Transport public et cyclisme – Il y a eu un nombre considérable de commentaires relatifs au transport des vélos en train et sur d’autres types de transport public. Dans certains cas, les personnes ont le sentiment qu’il faut faire davantage pression sur les compagnies ferroviaires (mesures gouvernementales et législation) pour obtenir qu’elles transportent les vélos à un prix abordable. Le transport de vélos sur les trains internationaux a également été considéré comme important.

• Soutien du gouvernement dans le développement du cyclotourisme – De nombreuses personnes interrogées considèrent que les gouvernements locaux et nationaux et l’UE ont un rôle important à jouer au niveau de l’apport des ressources nécessaires au développement du cyclisme au sein de l’Union européenne, en particulier au travers de l’adoption d’une législation favorable et du développement d’infrastructures physiques.

• Infrastructures cyclables – Les principaux commentaires formulés ici concernaient le futur développement des infrastructures dans le but de les rendre plus adaptées à la circulation cycliste, en particulier, au niveau de facteurs identifiés précédemment dans la section Tours cyclistes de l’enquête (par exemple, l’harmonisation et la qualité de la signalisation et l’absence de trafic).

• Marketing et promotion du cyclisme en Europe – Quelques-unes des personnes interrogées ont indiqué ressentir le besoin d’une meilleure promotion du cyclisme et des itinéraires cyclables au sein de l’Europe, par exemple, en donnant des lignes directrices à l’usage des pays où les stratégies en matière de cyclotourisme sont moins développées et en ajoutant des informations relatives au cyclisme dans les critères du label écologique attribué aux services touristiques respectueux de l’environnement.


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• Équipement – La diminution du taux de TVA sur les vélos et les accessoires et la modification de la législation sur les équipements de sécurité ont été proposées par certaines des personnes interrogées.

• Informations et diffusion des informations – Quelques personnes, parmi les personnes interrogées, ont reconnu qu’il était nécessaire de mieux informer les parties prenantes sur la manière de développer le cyclotourisme dans leur pays ou leur région. Une série de moyens a été proposée, notamment la mise en place d’outils exploitant l’internet, la création d’un office européen central et l’organisation d’ateliers de sensibilisation.

Le tableau ci-dessous montre la répartition géographique du panel.

Pays Fréquence Pourcentage

Autriche 8 2,3

Belgique 7 2,0

Bulgarie 13 3,7

Croatie 1 0,3

République tchèque 8 2,3

Finlande 3 0,9

France 8 2,3

Allemagne 43 12,4

Grèce 2 0,6

Hongrie 31 8,9

Irlande 3 0,9

Italie 75 21,6

Lituanie 2 0,6

Pays-Bas 9 2,6

Pologne 2 0,6

Roumanie 22 6,3

Russie 1 0,3

Serbie 1 0,3

Slovaquie 9 2,6

Slovénie 1 0,3

Espagne 69 19,8

Suède 1 0,3

Suisse 3 0,9

Royaume-Uni 26 7,5

Total 348 100,0



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DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Département thématique politiques structurelles et De cohésion

RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

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