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PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE L’AGGLOMERATION DOUAISIENNEPLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE L’AGGLOMERATION DOUAISIENNE

ISIS/IDF ISIS/IDF -- Projet 3E8110AEProjet 3E8110AEcréé le 20/05/01 ,modifié le 10/06/02créé le 20/05/01 ,modifié le 10/06/02 11

LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS

DE L’AGGLOMERATION DOUAISIENNE

27 Juin 2002



LE PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE L’AGGLOMERATION

DOUAISIENNE



SOMMAIRE

PREAMBULE - Page - 4

I - LES OBJECTIFS DU PDU - Page - 8

II - ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE - Page - 12

III - TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE - Page - 20

IV - ORGANISATION DES CIRCULATIONS - Page - 51

V - LE STATIONNEMENT - Page - 60

VI - LES MODES DOUX - Page - 66

VII - LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET LES LIVRAISONS - Page - 73

VIII - L’AMELIORATION DE LA SECURITE DE TOUS LES DEPLACEMENTS - Page - 78

IX - INFORMATIONS, SENSIBILISATION, OBSERVATOIRE ET SUIVI - Page - 83

X - DECLINAISON LOCALE DU PDU : LE MICRO PDU - Page - 86

XI - ESTIMATION FINANCIERE - Page - 88

XII - CONCLUSION - Page - 95



PREAMBULE

“ Rééquilibrage des modes de transports, moins de pollution et de bruits, plus de sécurité pour les usagers de la route, un cadre de vie embelli…. Voilà résumé en quelques mots la finalité du Plan de Déplacements Urbains du Douaisis (PDU ) que le Syndicat des Transports se doit de mettre en œuvre aujourd’hui pour préparer notre futur.

Elaboré en concertation avec toutes les forces vives de l’arrond issement, avec vous, au travers d’enquêtes et plus généralement, avec tous les usagers de la route, ce plan de Déplacements Urbains est un véritable défi qu’il nous faut relever tous ensemble si nous voulons préserver notre qualité de vie. Car il n’est pas de jour où les entrées de ville ne sont pas saturées par les automobiles ; où stationner relève du parcours du combattant ; où les cyclistes et autres deux roues jonglent dans la circulation ; ou traverser un centre-ville à l’heure des nécessaires livraisons est un cauchemar…. Lapollution, les bruits, le stress liés à cette effervescence quotidienne entachent gravement notre qualité de vie.

Les études réalisées montrent que dans les prochaines années, cette situation ira en s’aggravant dans le Douaisis.Il nous faut donc, dès à présent et tous ensemble, modifier nos habitudes, repenser nos modes de déplacements en favorisant les modes doux comme la marche ou le vélo, en permettant à tous ceux qui viennent acheter, consommer, ou tout simplement se promener d’accéder dans des centres- villes et d’y trouver une place , en réorganisant les parkings, en optimisant les temps de parcours et la ponctualité des transports collectifs, en détournant de nos villes les camions où les convois exceptionnels en transit…….

C’est ce dossier que nous avons tenu, sans concession et avec la plus extrême précision, à vous présenter au travers de ces pages.

Et vous le verrez : le chantier est vaste, les enjeux majeurs et le défi à la hauteur de ce que nous voulons pour nous, nos enfants, nos petits enfants ; Dans une dynamique collective participative, nous sommes conva incu que nous parviendrons tous à le relever et nous attendons votre soutien ”.

Patrick VANANDREWELTMaire de PecquencourtPrésident du Syndicat des Transports Collectifs du Douaisis



AVANT-PROPOS

Le projet de Plan de Déplacements Urbains adopté le 15 novembre 2001 par le Comité Syndical, est, conformément aux lois 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l ’air et l ’utilisation rationnelle de l’énergie et 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, soumis pour avis aux Conseils Municipaux, au Conseil Général et au Conseil Régional ainsi qu’au Préfet. L’avis qui ne sera pas donné dans un délai de trois mois après transmission du projet de PDU est réputé favorable. Le projet de PDU, auquel sont annexés les avis des personnes publiques consultées, est ensuite soumis à enquête publique dans les conditions prévues par la loi n°83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et à la protection de l’environnement.

Les collectivité territoriales et l’Etat ont toutes, exceptées Corbehem et Brebières, émis un avis favorable assortis cependant de quelques remarques au projet de PDU.

Ce projet a été mis à enquête publique du 18 mars au 19 avril 2002. Préalablement, 46 réunions d ’information et de concertation ont été organisées avec la population, les associations, Conseils Municipaux, milieux économiques et commerçants. Une campagne d ’information présentant les actions du PDU fut engagée durant le 1er trimestre 2002. Enfin, 4 réunions publiques ont été tenues durant le déroulement de l ’enquête publique.

La Commission d’enquête par un rapport circonstancié daté du 17 mai 2002 a émis par un avis favorable au projet du PDU.

Le projet de PDU, après une nouvelle concertation avec les partenaires économiques et techniques a été modifié pour prendre en compte les remarques émises.

Le présent document est donc soumis à l ’approbation du Conseil Syndical du 27 juin 2002



RAPPEL DU CADRE LEGISLATIF

Le PDU porte sur :

1° L ’amélioration de la sécurité de tous les déplacements ;2° La diminution du trafic automobile ; 3° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacements économes et les moins polluants,

notamment l ’usage de la bicyclette et la marche à pied ;4° L’aménagement et l ’exploitation du réseau principal de voirie d ’agglomération, y compris les routes nationales et

départementales ;5° L’organisation du stationnement sur voirie et dans les parcs de stationnement ;6° Le transport et la livraison des marchandises, tout en rationalisant les conditions d’approvisionnement de

l ’agglomération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales ;7° L’encouragement des entreprises et des collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de

leur personnel, notamment par l ’utilisation des transports collectifs et du covoiturage ; 8° La mise en place d ’une tarification et d’une billettique intégrées pour l ’ensemble des déplacements, en incluant sur

option la tarification du stationnement périphérique en parc relais.

Le PDU est un document obligatoire élaboré par les Autorités Organisatrices compétentes en matière de Transports Publics Urbains dans les agglomérations de plus de 100.000 habitants.Instauré par la loi d ’Orientation des Transports Intérieurs de 1982, modifié par la loi sur l ’Air de 1996 et complété par la loi Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000.

Le PDU est un document obligatoire élaboré par les Autorités Organisatrices compétentes en matière de Transports Publics Urbains

C’est un outil de planification à moyen terme ( 10 ans ) qui vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d ’accès, d ’une part, et la protection de l ’environnement et de la santé, d ’autre part. Au terme d ’une période de 5 ans, le plan fait l ’objet d ’une évaluation et est révisé le cas échéant.



LE PRINCIPE DU PDU

Le Plan de Déplacements Urbains est défini par le renforcement de l’accessibilité au centre par les transports publics simultanément à une dissuasion d’y accéder directement en voiture pour les déplacements “ domicile-travail ”. La prise en compte des modes doux est concrétisée par la mise en place d’un réseau d’agglomération vélos et piétons.

L’objectif recherché dans ce projet est le renversement des tendances observées dans l’évolution des parts modales, en faveur des piétons, des cyclistes et des transports collectifs.

Cela aboutira par conséquent à :

UN PARTAGE EQUILIBRE DE L ’ESPACE,

UN CADRE DE VIE AMELIORE,

UNE ATTRACTIVITE RENFORCEE



I. LES OBJECTIFS DU PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DE L’AGGLOMERATION DOUAISIENNE



I. LES OBJECTIFS DU PDU

Dans l’esprit des lois sur l’Air et Solidarité et RenouvellementUrbain, le plan de déplacement met en valeur quatre enjeux majeurs pour l ’agglomération douaisienne:

1.Améliorer la qualité de vie urbaine, protéger l’environnement quotidien des résidants de l’agglomération, tout en favorisant une mixité des fonctions qui fait la richessede l ’espace urbain

A l ’instar des autres agglomérations de l ’hexagone, l’espace urbain de l’agglomération douaisienne est envahi par l’automobile sous toutes ses formes. Cela n’est pas sans conséquences pour les citadins, qui sont confrontés chaque jour aux problèmes aigus, de bruit, de pollution, d ’occupation du domaine public, de l’insécurité dans les déplacements. Dès lors les résidents sont fortement tentés de migrer vers la périphérie pour y chercher une certaine quiétude. Mais ce phénomène ne fait qu’entraîner un accroissement du trafic automobile, des distances parcourues et des demandes en stationnement. Nous sommes entrés dans le cercle vicieux d’une délocalisation de l’habitat, bien connu en Ile de France, avec le risque de vider les centres urbains du Douaisis.

Par conséquent, il est absolument vital pour le territoire douaisien de casser ce cercle infernal et de protéger les habitants afin de reconstruire des espaces urbains conviviaux dans le cœur même de cette agglomération.

2.Conforter la solidarité entre les territoires de l’agglomération en s’inscrivant dans une véritable politique d’aménagement du territoire

Une des particularités de l’agglomération douaisienne est l’éclatement de son territoire urbanisé, héritage du passé minier qui a instauré une «petite ville» aux abords de chaque fosse.

Cet éparpillement des territoires est difficilement gérable en terme d’organisation urbaine et favorise les modes individualisés de déplacements. Par conséquent si l ’on veut optimiser l’ensemble des fonctions de l’agglomération, il est nécessaire de renforcer certaines centralités, et surtout développer une solidarité entre les territoires du Douaisis.

La création de la Communauté d’Agglomération du Douaisis, la Communauté de Communes de l ’Est du Douaisis, la définition de l’ORU, la relance prochaine d’un SCOT et l’approbation de ce PDU sont d ’autant d’éléments qui permettront de gérer convenablement et durablement le territoire douaisien en préservant ses spécificités économiques,culturelles et naturelles, et en harmonisant les politiques d’aménagement du territoire et de déplacement afin de favoriser un urbanisme moins dépendant de la voiture individuelle.



3.favoriser la vitalité économique, commerciale et scolaire de l ’agglomération afin de renforcer le pôle douaisien dans son contexte régional

Les territoires de la Région sont en pleine mutation. Chaque agglomération essaye de développer un maximum de fonctions pour tenter de séduire un grand nombre d’entrepreneur mais aussi une population nouvelle.

Dans ce contexte de concurrence urbaine, le Douaisis doit se remettre en cause perpétuellement afin de se maintenir au même niveau d ’attractivité que les zones urbaines comparables. Des efforts particuliers doivent être entrepris auniveau de l ’habitat, mais aussi au niveau de l ’organisation des déplacements afin de maintenir de bonnes conditions d’accessibilité multimodale aux différents pôles de l’agglomération.

N ’oublions jamais deux grands principes essentiels:• Trop d’automobile tue l’automobile.•L’intérêt collectif n’est pas égal à la somme des intérêts individuels.

4.Instaurer progressivement et durablement un nouvel équilibre modal afin de diminuer la part des déplacements en voiture particulière au profit des modes alternatif

Les tableaux ci-après détaillent les évolutions tendancielles et volontaristes des parts modales selon les modes de transports.

PARTS MODALES DE LA SITUATION ACTUELLEMODE Dépl./jour part modale (%)Marche 171200 28,0Vélo 30615 5,0Transport public 36001 5,9Voiture 367380 60,1autre 6100 1,0Total 611296 100,0

MODE Dépl./jour part modale (%)Marche 174500 26,2Vélo 30300 4,5Transport public 36700 5,5Voiture 419300 62,9autre 6200 0,9Total 667000 100,0

EVOLUTION TENDANCIELLE,SANS PDUA L'HORIZON 2012

OBJECTIF DU PDU A L'HORIZON 2012MODE Dépl./jour part modale (%)Marche 185000 27,7Vélo 42000 6,3Transport public 69000 10,3Voiture 365000 54,7autre 6000 0,9Total 667000 100,0





L ’objectif prioritaire est d’infléchir la tendance lourde qui perdure depuis des années, à savoir l’augmentation des déplacements effectués en automobile.

Dans le contexte particulier de l’agglomération (taux de motorisation, possession de permis de conduire, déplacement individuel relativement bas hérités du passé minier de la région, éclatement du territoire), et à l ’horizon du PDU (2012), la part modale de la voiture devra être inférieur à 55%, soit une diminution de plus de 5% par rapport à la situation actuelle et de plus de 7% par rapport à la situation tendancielle. En valeur absolue, cette évolution se traduit par une stagnation par rapport à la situation actuelle et à une baisse de plus de 14% par rapport à la situation tendancielle.

Les parts modales du transport public augmenteraient de près de 100% à l’horizon 2012, ce qui correspondrait à une augmentation de plus de 90% du nombre de déplacements de ce mode.



II. ENVIRONNEMENT, CADRE DE VIE ET AMENAGEMENT DU TERRITOIRE




II.1 La qualité de l ’airLes sources de la pollution de l ’air sont nombreuses et variées. Même si certains mécanismes de pollution ne sont pas encore déterminés précisément, il apparaît clairement qu ’une partie importante de la pollution est due aux transports routiers, notamment pour le CO, le COV et les NOX.

Cette pollution varie fortement d ’un type de véhicule à l ’autre mais aussi par rapport à l âge moyen de la flotte des véhicules. Ainsi l ’ADEME estime qu ’actuellement 20% des véhicules du parc automobile français génèrent 80% de la pollution atmosphérique (CO, NOX, HC).

Les progrès techniques dans le secteur automobile, associés à de nouveaux carburants ont permis de réduire les émissions de véhicules. Cette réduction a surtout été sensible pour les polluants autres que le C02, dont les émissions ont augmenté du fait de l’accroissement de la puissance des véhicules

Mais les prévisions de croissance du trafic automobile et surtout les dysfonctionnements du réseau induits par un emploi trop massif de la voiture particulière ne pourront être compensés par le renouvellement du parc automobile.

Par conséquent, les objectifs de ce PDU devront obligatoirement porter simultanément sur la maîtrise du développement de la circulation routière et le remplacement continu des flottes de véhicules afin notamment de contribuer à la lutte contre l ’effet de serre.

Bien que ne figurant pas parmi les grandes agglomérations connaissant des pics réguliers de pollution, l ’agglomération douaisienne connaît pour quelques composés un dépassement des valeurs critiques. C ’est le cas pour l ’ozone qui a dépassé le seuil de mise en vigilance à 10 reprises en 2000.

L ’indice ATMO, qui est un indice global de qualité de l ’air développé à partir de 4 polluants (ozone, dioxyde de souffre et d ’azote et poussières en suspension) a atteint une fois le niveau8 ( le 14 mai) et trois fois le niveau 7 mais à l ’opposé pour 60% des cas l ’indice ATMO était égal ou inférieur à 3. Par conséquent, la situation dans l ’arrondissement de Douai n’est pas catastrophique mais il est nécessaire de rester vigilant.

L ’approfondissement des connaissances

Par conséquent une des premières actions de ce PDU, en conformité avec le Plan Régional de la Qualité de l ’Air et en collaboration avec l’AREMASSE, sera:

Ød ’approfondir les connaissances dans les domaines environnementaux et de rendre le projet du PDU en le comparant à une situation « fil de l ’eau » (voir fiche action n°1.1)

Ø de publier largement les données de qualité de l’air, notamment via le report ’air réalisé par l ’AREMASSE.




Les mesures de maîtrise des volumes de trafic

Parallèlement à l’approfondissement des connaissances, l ’ensemble des actions de ce PDU, qui sont déclinées dans les chapitres suivants, ont pour vocation d ’améliorer le système des transports publics , de mettre en valeur les réseaux d ’itinéraires des modes doux et de maîtriser les volumes de trafic dans les zones urbanisées afin que la population de l ’agglomération puisse utiliser le mode le plus pertinent en fonction des caractéristiques de son déplacement (durée, longueur, lieu,…) et de ses contraintes (temps, accompagnateurs, …).

Le renouvellement de la flotte de véhicules

Ø Mise en place d’un centre de la mobilité douaisienne qui aiderait les grands employeurs et les administrations à posséder30% de véhicules propres dans leur flotte et développerait, au niveau de l’agglomération, le co-voiturage et les plans de déplacements d’entreprises;

Ø Mise aux normes EURO III de la flotte des bus de l’ensemble des opérateurs (urbains et non urbains)

Ø Mise à disposition de vélos à plusieurs endroits du territoire

II.2 Diminution des nuisances sonores dues au trafic

Si les systèmes de contrôle de la qualité de l ’air sont déjà bien développés, on ne peut pas en dire autant au niveau du bruit. Orplus de 40% des français placent les nuisances sonores au premier rang des gênes sur leur environnement quotidien et 25% se déclarent gênés par le bruit routier. Au niveau médical,les corrélations entre troubles de sommeil, maladies nerveuses et niveau du bruit se sont souvent révélées importantes. Le bruit ne pose donc pas qu ’un problème de confort mais il représente un enjeu de santé publique.

Comme pour la qualité de l ’air les mesures préconisées dans ce PDU commencent par une amélioration des connaissances, puis passent par la maîtrise du trafic dans les zones urbaniséeset par le recours aux techniques spécifiques pour diminuer localement les volumes acoustiques perçus.

Le PDU a repris le diagnostic de la ville de Douai lequel ne se base pas sur des mesures concrètes mais sur des investigations selon la capacité des voiries.

Des mesures sont prévues dans le PDU, cependant de telles mesures ne sont pas faciles à réaliser puisqu ’elles sont fonction des voies mais aussi du milieu ambiant.




L ’observatoire prendra conseil auprès d ’organismes spécialisés (CERTU, DRIRE,…) pour déterminer les meilleurs moyens techniques susceptibles d ’aboutir à des dispositions efficaces pour ensuite mettre en place des normes adaptées.

Amélioration des connaissances

Le degré et la priorité d ’intervention doivent être en relation avec la gravité de la situation. Par conséquent, comme l’a réalisé la ville de Douai, il est nécessaire de dresser un bilanacoustique sur l ’ensemble des entités formant le territoire de ce Plan de Déplacements Urbains. Cette cartographie mettrait en évidence les points noirs exposés à des niveaux sonores extrêmement gênants.

Les mesures de maîtrise des volumes de trafic

Les niveaux sonores dépendent de la configuration de la voirie mais surtout du volume et de la composition du trafic et des vitesses pratiquées. Par conséquent les actions nécessaires seront de :Ø diminuer le volume de trafic dans les zones urbanisées

Ø d’inciter un report modal vers des modes plus silencieux

Ø de contrôler les niveaux sonores des véhicules motorisés (voitures, camions, motos, mobylettes,…)

Niveaux sonores (en dBA) de différents matériaux à 30 km/h

Source : Manuel des Espaces publics bruxellois, 1995

Ø de mettre en place une politique d’entretien des voiries recourant aux revêtements peu bruyants

Ø de mener une politique volontariste pour une diminution des vitesses dans les centres urbains en jouant sur la sensibilisation des populations, sur la configuration des aménagements et sur le suivi des contrôles.




Les localisations de nouvelles implantations industrielles, de services, de commerces et de tout pôle attractif constituent desparamètres importants générant des déplacements.

Avec la mise en œuvre du PDU une organisation plus rationnelle du territoire est préconisée en privilégiant des localisations de pôles de façon plus adaptées aux différentes offres de transport.

Les objectifs à atteindre :

Il faudra veiller à ce que les implantations de grands employeurs ou d’équipements structurants recevant du public se fassent dans l’aire de desserte des lignes de transports collectifs.Si tel n’était pas le cas, les promoteurs de ces zones s’engageraient en collaboration avec les employeurs et le Syndicat des Transports à définir et mettre en oeuvre des Plans de Déplacements d’entreprises. Toutefois les activités tributaires et générant des flux poids lourds importants de transports de marchandises devront être localisées à proximité immédiate des grandes infrastructures routières ( voirie de niveau 1 de type autoroutière cf. règles et prescriptions annexées au PDU ).

II.3 Planification du développement futurPour cela 3 types de mesures sont à prendre

a) Ø Les implantations de nouvelles zones d’activités ( dans le PLU : “ Zones d’urbanisation à vocation d’activités ” )

Les zonages envisagés dans les SCOT ou PLU devront montrer l’adéquation entre les besoins de déplacements et de transports prévus pour la zone d’activité et les infrastructuresexistantes.Les zones dans lesquelles une desserte T.C. existe seront équipés en priorité.

b) Ø L’organisation de la mixité activités et habitat ( dans le PLU : zones urbaines prévoyant des activités )

“ seront autorisées l’implantation des activités et des équipements publics ou privés, à la condition que le type de déplacements qu’ils généreront soient compatibles avec les caractéristiques des infrastructures qui les desservent ”

c) Ø Les PLH devront limiter les phénomènes liés à la périurbanisation qui sont à l’origine de nombreux déplacements motorisés et devront privilégier les densificationsde l’espace autour de pôles urbains centralisateurs ( les cœurs de ville ) en insistant sur la revitalisation urbaine des quartiers anciens enrestructurant ces espaces et en éliminant les dents creuses.




Au niveau de l’aménagement du territoire, des mesures évitant l’émiettement du territoire et réduisant l’amplitude et la fréquence des déplacements motorisés devront être prises :

Ø Pour les communes proches de Douai, priorité aux opérations de densification de l’espace compris d ’une part à l’intérieur du réseau de rocade formé par l ’A21, la N421 et la RD500 et d ’autre part, le long de la N45 et dans les communes jouxtant l ’A21 ;

Ø Pour les communes plus éloignées, densification des noyaux urbanisés existants et transformation des zones centrales en zone 30 afin d ’éliminer tout trafic de transit ;

Ø Coordination dans l’aménagement des zones d’urbanisation future, en fonction de la desserte existante en transport collectif, et de l’organisation de leur offre de stationnement ;

Ø Favoriser la mixité des fonctions (résidentielle, commerciale, culturelle, …) dans les quartiers urbains ;

Ø Définir des périmètres à l ’intérieur desquels les conditions de desserte en transports collectifs permettent de réduire ou de supprimer les obligations de construction d’aires de stationnement (normes plancher) et d ’imposer un nombre maximum d ’aires de stationnement à ne pas dépasser (norme plafond), à l’exclusion des bâtiments d ’habitation.

Ces normes sont les suivantes:è 1 place pour 300 m² de surface brute de bureau le long du

TCSP , è 1 place pour 200 m² pour les autres secteurs situés à

l ’intérieur de la rocadeè 1 place pour 150m² pour le reste du territoire.

Ces différentes normes plafonds sont justifiées par la bonne desserte en transport public à l ’intérieur de la Rocade

Ø Réaménagement de quelques places qui retrouveraient progressivement des fonctions urbaines (commerce et service de proximité, lieu de convivialité, activités ludiques…) et ne serait plus à unique vocation de parking ; si néanmoins une offre de stationnement se révèle indispensable, il sera nécessaire de trouver des solutions à proximité (aménagement de centre d’îlots, parking souterrain,…)

Ø Favoriser le renforcement des pôles commerciaux de proximité dans les centres des communes et gel des terrains périphériques à vocation commerciale

Ø Maîtriser du nombre de places de stationnement des secteurs périphériques à vocation commerciale.




Ø Inciter à une meilleure planification des zones d’activités quipourraient se baser sur l’exemple néerlandais de l’ABC :

•Zone A : localisation facilement accessible en transport public (centre-ville ou pôle secondaire) ; cette zone est destinée à de grosses entreprises dont les employés ne sont que peu mobiles dans la journée et pourraient utiliser massivement les TP .•Zone B : localisation aisée, à la fois en transport public et en voiture particulière ; s’adressant aux entreprises comprenant un noyau important d’employés sédentaires, mais également de nombreux collaborateurs itinérants ;•Zone C : à l’inverse de la zone A, ces localisations sont facilement accessibles par le réseau routier ; ces sites sont destinés à des entreprises dont l’activité exige l’utilisation de la voiture et des poids lourds;•Zone D : dans ces périmètres il n ’est pas prévu d ’implantation de zones d ’activités conséquentes . Ces périmètres conservent donc un caractère rural.

II.4 Redynamisation du centre ville de Douai

Les différents acteurs du centre ville ne concentrent pas assez souvent leurs forces pour optimiser le potentiel du centre de Douai. Afin de dépasser certaines inerties et un individualisme important, il serait nécessaire de mettre en place une cellule de management du centre ville qui sera l’interface entre les différents acteurs (commerçants, élus, administration, sociétés privées, riverains, CCI…) et dont les tâches seraient de :

Ørenforcer la fédération de l’ensemble des commerçants ;Øinventorier les capacités du centre ville ;Ømettre en place un outil de gestion et de dynamisation (connaissance des différents flux, identification des acteurs, actions marketing, animations,…);Ørechercher des investisseurs et exploitants potentiels;Ødévelopper des actions commerciales (au niveau local comme au niveau régional);Ø…

Ces différentes mesures sont envisageables, à condition que l’on dépasse l’échelle communale et qu’une réelle collaboration s’installe entre les différents acteurs du territoire du PDU (Etat, Région, Département, Municipalités, CCI, Unions Commerciales,…).




ESQUERCHIN

DECHY

CORBEHEM

MASNY

ECAILLON

AUBERCHICOURT ANICHE

SOMAIN

ERCHIN

AUBY

BREBIERES

COURCHELETTES

ROOST-WARENDIN

RAIMBEAUCOURT

LOFFRE

GUESNAIN

PECQUENCOURT

BRUILLE-LEZ-

MARCHIENNES

ROUCOURT

LEWARDE

LAUWIN-PLANQUE

CUINCY

LAMBRES-LEZ-DOUAI

MONTIGNY-EN-

OSTREVENT

SIN-LE-NOBLE

WAZIERS

LALLAING

FLERS-EN-ESCREBIEUX

DOUAI

MONCHECOURT EMERCHICOURT0 2 4 km

CENTREMINIER

Réseau autoroutierRéseau principal – voiries de liaisonRéseau principal – boulevard urbainRéseau de desserte communaleRéseau de desserte communale en projetRéseau de desserte localeEchangeur dénivelé

Zone A : accessibilité en transport publicZone B : accessibilité mixteZone C : accessibilité en véhicule particulierZone D : accessibilité locale et modes doux

PROPOSITION D’UNE PLANIFICATION DU DEVELOPPEMENT FUTUR :

LES ZONES D’ACTIVITES



III. TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE




III.1 – Le transport en commun en site propre

III.1.1 - Rappel des principales conclusions du diagnostic

Les principaux points du diagnostic concernant le transport public peuvent être rappelés :

Ø un réseau bus qui couvre l’ensemble de l’agglomération (TUB , Taxitub et transport non urbain),

Ø un réseau arrivé à maturité dont la clientèle peut cependant encore s ’accroître,

L’objectif à atteindre est l’accroissement sensible de la part de marché des transports publics, à savoir 10%. Cet objectif n’est pas une utopie à condition que parallèlement à la mise en place d’un réseau de transport public homogène, les autorités communales mènent une politique de stationnement et de circulation cohérente avec les objectifs du PDU.

La réussite des mesures proposées, et l’obtention des résultats attendus sont liées à deux facteurs fondamentaux de la politique de déplacements, à savoir : la mise à disposition des TC d’un “ avantage compétitif ” en terme de partage de voirie, et d’autre part la maîtrise du stationnement en centre ville pour les migrants pendulaires qui peuvent avoir une alternative TC pour leurs déplacements quotidiens.

L’action la plus importante de ce scénario est l’introduction d’un Transport collectif en Site Propre (TCSP) pour favoriser le report modal et intensifier l ’utilisation des transports publics

Ø une part de marché faible dans les déplacements effectués dans l’agglomération (6 %),

Ø un potentiel de développement important pourvu que l’on prenne les mesures nécessaires (développement de l’offre en transport public, maîtrise du stationnement en centre ville, partage de la voirie).




III.1.2 – Les enjeux et objectifs du TCSP

Les enjeux et objectifs du TCSP peuvent être établis comme suit :

Ø Structuration urbaine , il s’agit, le long de l’itinéraire du TCSP de renforcer la densification urbaine en respectant l’environnement immédiat et le développement d ’activités de proximité. Le TCSP, de par ses caractéristiques détermine alors une zone à enjeux et se pose en quelque sorte comme étant un élément structurant de l’agglomération. Par ce canal, on développe des solidarités intercommunales à l’échelle de l’agglomération, on favorise un développement harmonieux et une meilleure optimisation du réseau viaire en attribuant à chaque mode de transport la place qui lui est due.

Ø Valorisation du patrimoine architectural et du bâti, dont il s’agit de poursuivre la restauration et la rénovation, et requalifier pour mettre en valeur le patrimoine historique et les immeubles de qualité. Le TCSP, par un travail soigné d’insertion de façade à façade offre une extraordinaire possibilité. La conception et la mise en place d’un mobilier urbain spécifique apporteront une personnalité et un cachet supplémentaires favorisant l’adhésion générale au projet, son appropriation par les acteurs locaux ainsi qu ’une meilleure attractivité de l’espace urbain.

Ø Vecteur de développement de la part de marché des transports publics dans les déplacements, car dans un réseau à maturité, où le trafic ne s’accroît plus significativement, il faut rechercher un second souffle. Or, celui-ci ne peut-être suffisant si l’on en reste au mode routier bus “ classique ” qui présente bien peu d’attrait par rapport à la voiture particulière. Ainsi, grâce à un mode nouveau, mais adapté aux caractéristiques de l’agglomération, avec une offre accrue en terme de fréquence, et une vitesse commerciale et une régularité améliorées, il est possible de relancer sérieusement l ’attractivité.

Ø Vecteur d ’attractivité de l ’agglomération douaisiennequi à l ’instar des autres agglomérations du Nord - Pas-de-Calais saura montré une réelle volonté à moderniser ses transports et à mettre en place des produits novateurs et de qualité.

La faiblesse de la part de marché actuel - qui est une caractéristique spécifique du Bassin Minier – ne peut en aucun cas être un renoncement de développement d ’un TCSP, d ’autant qu ’il existe un réel potentiel de clientèle nouvelle à capter avant que le nombre de voitures par ménage (très bas) ne croisse de manière irréversible.Indubitablement, le projet de TCSP trouve aujourd’hui une conjoncture temporelle et spatiale favorable : il n’est pas déjà trop tard pour passer à l’action et celle-ci pourra se mener suffisamment tôt pour enclencher de bons réflexes de “ cercle vertueux ”.




III.1.3 – Les caractéristiques souhaitables pour le tracé

Compte tenu des coûts d’investissement et d’exploitation de ce TCSP, on peut définir les caractéristiques souhaitables de la manière suivante :

Ø Itinéraires directs, évitant les détours superflus qui apparaissent comme étant pénalisant dans le dessin même de l’axe. Il est par ailleurs objectivement plus facile de réaliser de bonnes performances de vitesse commerciale sur un parcours “ tendu ” plutôt que sur une ligne qui fait des méandres … qui sont techniquement et psychologiquement pénalisants.

Ø Sens aller et retour identiques, empruntant le même axe, sauf exception rare. En effet cet axe structurant qui se veut être une forme de colonne vertébrale ne saurait être coupé en deux. C’est plus difficile pour les clients qui n’apprécient pas en général des parcours différenciés selon les sens et c’est en général plus coûteux notamment dans le cas d’un traitement de façade à façade.

Ø Le TCSP reprend les 3 lignes qui enregistrent la fréquentation la plus importante du réseau ( 66 %). En effet le projet engloberait les lignes 1,2,3 et une partie de la ligne8 du réseau de transport actuel. Il apparaît clair qu’une réorganisation du réseau sera nécessaire afin de valoriser le TCSP mai aussi les lignes non concernées par le site propre.




ESQUERCHIN

LAUWIN-PLANQUE

CUINCY

LAMBRES-LEZ-DOUAI

DECHY

CORBEHEM

MASNY

ECAILLON

AUBERCHICOURTANICHE

SOMAIN

MONTIGNY-EN-

OSTREVENT

SIN-LE-NOBLE

ERCHIN

MONCHECOURT EMERCHICOURT

AUBY

BREBIERES

COURCHELETTES

WAZIERS

LALLAING

ROOST-WARENDIN

RAIMBEAUCOURT

FLERS-EN-ESCREBIEUX

LOFFRE

GUESNAIN

PECQUENCOURT

BRUILLE-LEZ-

MARCHIENNES

ROUCOURT

LEWARDE

Agglomération de Valenciennes

Réseau Semurval

Agglomération de d ’Hénin-Beaumont

Liaison TERItinéraire du TCSPLignes busPôle d’échange ou parc relaisLignes TaxitubZone habitée




III.1.4 - Type de site propre

La construction du site propre sera répartie en 4 phases :•Aniche - Douai• Centre Hospitalier - Douai•Auby - Douai•Waziers - Douai

Le phasage de construction est proposé pour une répartition plus régulière dans le temps des coûts d’investissement.

Le choix du type de véhicule n’est pas encore retenu au moment de l’étude. Il apparaît clairement que le Syndicat des Transports Collectifs désire s’orienter vers un mode de transport guidé.

Le type de transport devra être choisi en fonction des contraintes suivantes :•Guidage permanent avec la possibilité de permettre aux véhicules de quitter ce guidage,•Insertion égale ou inférieure à 6m50 (pour deux véhicules)•Rayon de courbure minimum inférieur à 12 m

Les véhicules circulant sur le site propre bénéficieront de la priorité absolue face aux véhicules routiers.

Les aménagements présenteront des effets sur la fonction de la route.

Les coûts d ’investissement ont été chiffrés sur la base d ’un système non électrifié, donc à partir de véhicules équipés de moteurs thermiques classiques ( diesel Euro III, Gaz ou hybride) . Des études complémentaires montreront si l ’électrification peut s’entrevoir néanmoins.

Le prix d ’un tel équipement excède, en effet, les 1,5 millions d ’Euros du kilomètre. Enfin, d ’ici l ’engagement des procédures réglementaires le système basé sur la pile à combustible devrait être opérationnel.

Les études d’avant projet et de projet viendront compléter le contenu de ce document. Ces études intégreront la nécessité de requalification de certains axes empruntés, notamment la RN45, la RN43,..




ESQUERCHIN

LAUWIN-PLANQUE

CUINCY

LAMBRES-LEZ-DOUAI

DECHY

CORBEHEM

MASNY

ECAILLON


SOMAIN

MONTIGNY-EN-

OSTREVENT

SIN-LE-NOBLE

ERCHIN


AUBY

BREBIERES

COURCHELETTES

WAZIERS

LALLAING

ROOST-WARENDIN

RAIMBEAUCOURT

FLERS-EN-ESCREBIEUX

LOFFRE

GUESNAIN

PECQUENCOURT

BRUILLE-LEZ-

MARCHIENNES

ROUCOURT

LEWARDE

Ligne TCSPPhase 1Phase 2Phase 3Phase 4Arrêt projeté

LE PROJET DE TCSP

(à titre indicatif)




Rue d'Aniche

Rue Marceline

Rue Fortier

Boulevard de la République

Rue de Cambrai

Place d'Armes

Rue de Paris

Rue Faubourg de Béthune

TCSP

Phase 1

Phase 2

Phase 3

Phase4

Projet d ’arrêt

LE PROJET DE TCSP EN CENTRE VILLE




III.1.5 - Descriptif général de l ’insertion du projet de TCSP de l ’agglomération douaisienne

Généralités

La volonté affichée au sujet du réseau de TCSP projeté pour l’agglomération de Douai est sa mise en site propre intégrale. La solution d’un site propre double sens est donc celle qui, en première approche, a été recherchée le plus systématiquement possible. Dans certains cas, le passage du TCSP a deux voies est difficile à cause de la faible largeur des chaussées employées. Ce rapport a pour objet de mettre en lumière les solutions apportées dans le cadre de cette mise en site propre intégrale.

Ligne 1 branche est

Cette branche quitte le centre-ville de Douai par la rue d’Aniche, franchit un premier pont de chemin de fer qui est lui aussi à doubler, puis emprunte la RN 45 jusqu’à Aniche, où la ligne bifurque vers le sud pour rejoindre la Place Jean Jaurès, via la rue Henri Barbusse. De la Place, le TCSP empruntera la rue Gambetta, traversera les lignes de chemin de fer jusqu’à la rue d’Artois. Le TCSP terminera son trajet de la phase 1 au LEP situé rue Laudeau.

Cet itinéraire passe par la RN45 et pose le problème de maintenir deux sens de circulation générale, en raison de son statut de RN.

Ce programme induit pour cette voie d’une largeur générale de 19 mètres environ (RN45) diverses propositions d ’aménagement.

Dans l’idéal, l’accueil d’un programme : “ site propre double sens et ses stations, deux sens de circulation correctement dimensionnés, deux pistes cyclables, stationnement des riverains, trottoirs suffisamment confortables et sûrs … ” demanderait de 25 à 27 mètres.

Cette largeur n’est malheureusement pas toujours disponible dans le Douaisis. Dès lors des scénarios d’aménagements pour des largeurs de 19 mètres seront proposés. Ils intégreront le TCSP, une double voie de circulation, des pistes cyclables, des trottoirs et une bande de stationnement.

Cependant, hors cette question générale, la RN 45 pose d’autres problèmes plus spécifiques: des “ points durs".

A Sin Le Noble, un autopont large de deux voies et long d’environ 160 mètres enjambe une deuxième voie ferrée au milieu d’un double alignement de maisons mitoyennes. Deux solutions différentes sont tour à tour à envisager qui sont, parordre de coût croissant :•Une régulation de l’accès prioritaire des TC au pont, depuis le site propre central, par des feux asservis à leur approche,




•La requalification de l’ancienne voirie (ancien tracé du tramway) utilisée comme piste cyclable près de ce pont afin que celle-ci puisse supporter le trafic des VP et du TC.

Il est évident que la deuxième solution aura un coût plus élevé que la première. Elle nécessitera le rachat de certains terrains et maisons près de la piste cyclable et peut être le coût de renouvellement d ’un ouvrage.

Ensuite, une autre famille de problèmes est posée par la traversée des noyaux urbains de Dechy, Lewarde et Aniche, où la largeur de l’espace public peut descendre localement sous 14, voire 12 mètres. Ces points durs ont été résolus en appliquant un système de TCSP fonctionnant sur une voie simple et bidirectionnelle. Le système de signalisation ferroviaire et le SIOU (Système d’Informations et d ’Orientation des Usagers) permettra d’adapter la position des rames de TCSP.

Enfin, un dernier type de problème est posé par les ronds-points, dont on sait qu’ils ne sont pas adaptés à des traverséesautres qu’automobiles, notamment à la traversée prioritaire des TC. Ici comme presque partout ailleurs dans le projet, il conviendrait, soit de les remplacer par des carrefours classiques, soit de les percer et de les doter de feux.




Secteur Ligne 1 Est (1/2)

Etablissements scolaires

Itinéraire TCSP




Secteur Ligne 1 Est (2/2)


Zones commerciales

Itinéraire TCSP




Ligne 1 branche Ouest

Cette branche quitte le centre ville par le pont d’Esquerchin, qui dispose d ’une largeur suffisante pour prendre en compte les déplacements de tous les modes de transport.

Puis, après quelques dizaines de mètres empruntés sans encombres sur la large RN 43, l’itinéraire tourne sur la droite pour s’engager sur la rue du Faubourg de Béthune. Commence alors une longue séquence sur cette voie, large d’environ 17 à environ 19/20 m, à travers les faubourgs de la ville puis la commune de Lauwin-Planque.

Ce secteur diffère sensiblement de ceux rencontrés le long des RN. D’abord, la voie n’a pas le statut de RN. Ensuite, le bâti environnant y à un caractère moins linéaire. Il s’agit plus généralement ici d’ensembles pavillonnaires où les maisons disposent donc en propre d’une capacité de stationnement. Enfin, la voie empruntée constitue l’axe d’un groupe de quartiers disposant d’un réseau viaire assez tramé.

Un point dur existe, lors de la traversée de Lauwin-Planque, avec localement des largeurs proches de 12 mètres.

Au-delà du centre commercial débute une section de voirie traversant une coupure verte et pour laquelle, sous réserve d’élargissement, toutes les options sont envisageables, notamment le double sens pour les véhicules particuliers.

Le seul point dur de cette section est constitué par le passage inférieur sous la future A21 qui n’autorise que deux voies. Il peut être traité par régulation de la priorité aux transports publics ou doublé à terme.

Après cette section “ verte ”, l’itinéraire pénètre à Auby. Ses caractéristiques sont à nouveau comparables à celle rencontrées Faubourg de Béthune.

Enfin cet itinéraire fait son terminus sur la place de la République, à Auby.

Il est suggéré la réalisation d’un TCSP à voie unique bidirectionnelle. Le TCSP sera localisé sur la droite de la chaussée en allant vers Auby.

Centre-ville de Douai

Le tissu urbain est ici bien constitué et il offre de nombreusespossibilités pour y développer un plan de circulation des véhicules particuliers adapté. De même, ce centre est bien doté en places de stationnement en parkings.

Inversement, nombre de rues y sont étroites et/ou présentent un caractère résidentiel exclusif.




Secteur Ligne 1 Ouest

Zones commerciales


Itinéraire TCSP




C’est pourquoi la philosophie générale de la traversée du centre est proposée comme suit :

•Des itinéraires simples, regroupant les deux sens TC dans la même rue chaque fois qu’il est possible. Ces itinéraires présentent un tronc commun desservant les principaux nœuds d’échange transport de la ville : Place Charles De Gaulle, Place de la gare, Place Carnot.•Des itinéraires empruntant, autant que faire se peut, des rues génératrices de déplacements – rues commerçantes ou rues dotées de grands équipements, plutôt que des rues trop exclusivement résidentielles, à l’écart des activités.•Un double sens pour les véhicules particuliers n’est conservé que là où il est réellement possible de le faire, c’est à dire pour les sections concernées du boulevard de la République, où l’implantation du TCSP se fera sur le terre-plein central.•Pour les autres rues, à priori, il n’y aurait qu ’un seul sens de circulation pour les véhicules particuliers .•Dans les rues commerçantes, on recherchera à obtenir une voie large permettant le déplacement de véhicules en livraisons ou en arrêt ou encore des espaces de livraisons dédiés et des trottoirs aussi larges que possible. Des possibilités de stationnement seront étudiées avec cependant priorité au stationnement en ouvrage dans les proches environs.

•Inversement, dans les rues à caractère plus résidentiel, une file de stationnement sera maintenue à l’usage des riverains.

Il est à noter que la traversée de la ville dans le sens est-ouest se fait en “ sens dissociés ” depuis la Place Carnot, jusqu’au Boulevard de la République. Cela est dû uniquement à la faible capacité des ponts sur la Scarpe, ainsi qu’à l’étroitesse des ruesDeforest et d’Ocre/Saint Vaast. Sur le reste de cet itinéraire dédoublé, des rues généralement de 18 mètres permettront dans ces conditions (1 sens TC et 1 sens pour les véhicules particuliers) de donner du confort aux piétons, un point important compte tenu de la densité d’équipements de tous ordres (enseignement, administrations et services) présents dans le secteur “ Carnot-Arsenal ”

Le cas de la rue de Paris, rue commerçante et très proche du centre historique de la ville a été étudié en faveur de son emprunt par un sens TCSP, près de la place d’Armes et continué par un double sens TCSP. Nous y voyons l’opportunité de la rendre ainsi largement aux chalands en provenance de l’ensemble de l’agglomération, grâce à de larges trottoirs, à l’évidence de sa double desserte par des stations placées à ses deux extrémités. De plus ce sera aussi l’occasion d’améliorer la fonction de livraison et d’approvisionnement des commerces.




Arsenal

Zone d ’activités


Zones commerciales

Autres pôles

Itinéraire TCSP

nom




La phase 4 du projet TCSP (Douai – Waziers) est constitué par l’emprunt de la rue De Wetz, de la rue Saint Sulpice et de la rue Saint Michel jusqu’au pont de Lille (doublement prévu) et son centre d’expositions. Pour cet itinéraire, il est proposé un seul sens bidirectionnel (sauf la rue de Wetz, un sens) du TCSP.

Les trois nœuds suivant : Place Charles de Gaulle, place Carnot et place de la gare doivent devenir des centres multimodauximportants et reconnus par les usagers.

Ligne 2 branche sud

La branche sud de cette première ligne quitte le centre ville deDouai par la rue de Cambrai, franchit les voies SNCF, poursuit pour partie par la RN 43, pénètre la ZAC des Epis et assure une desserte du Centre Hospitalier.

Cette branche peut être établie intégralement en site propre double.

Toutefois, compte tenu des largeurs de voirie disponible pour la majeure partie de la RN 43 et son statut de voie nationale (obligation de garantir un double sens de circulation automobile), une étude de circulation spécifique précisera les solutions permettant la circulation des autres modes.

Le passage sur le pont de Cambrai nécessite un doublement du pont. Cet élargissement doit être réalisé en collaboration avec la SNCF.

Le TCSP quittera la RN43 par le chemin des Allemands. Cette chaussée en terre devra être modifiée pour obtenir une chaussée conforme à recevoir le TCSP. Cette zone d’aménagement concertée à vocation à accueillir sous quelques années de l ’activité et de l ’habitat. Y sont déjà installés à proximité, un lycée d ’enseignement général et un complexe sportif. La traversée du quartier des Epis sera réalisée par une nouvelle voie allant des tours centrales jusqu’à la connexion avec la rocade.

Un point dur est le franchissement de la rocade. Il est proposéun pont enjambant cette route.

Le terminus de cette phase sera l’hôpital de Dechy.

Une desserte équilibrée du quartier des Epis, du centre commercial et de l’hôpital est ainsi réalisé.

De ce secteur, et ultérieurement la ligne pourra boucler en direction de la RN 45 soit en vue d’un raccordement de service vers le dépôt de Guesnain, soit en vue d’un service commercial en correspondance avec celui de la ligne 1 et dont l’objet est de d’offrir un service entre la branche est de cette dernière ligne et l’hôpital.



Secteur Ligne 2 Sud

ZONE DU LUC

ZONE DURAQUET



Zones commerciales

Autres pôles

Itinéraire TCSP

nom





Ligne 2 branche Nord

Cette branche est destinée à mettre Waziers et le quartier de LaTemplerie en contact avec le TCSP du centre de Douai.

Les études ont montré que la traversée de Waziers est impossible par le TCSP. Les voiries anciennes sont la plupart du temps très exiguës, et l’urbanisation riveraine de type essentiellement résidentiel - qu’il s’agisse de constructions mitoyennes sur rue ou de pavillons sur jardin – est hors d’échelle avec le projet.

La solution au problème de Waziers est l ’utilisation de l’ancienne voie de chemin de fer des Houillères reliant le centre d’Expositions au quartier de la Templerie. Cette voie devra être aménagée pour recevoir un TCSP.

Les stations proposées pour cette voie ne se trouvent pas au centre de Waziers mais peut-être liaisonné facilement par des piétonniers ( <200m.). Néanmoins, le quartier de LaTemplerie est connecté parfaitement à Douai et ce tracé permet l’installation de deux nouveaux parking relais (place des Meaux et près de la RN455).

L’installation d’un TCSP en voie unique bidirectionnelle est conseillée.

A l ’occasion du développement urbain des zones qui seront traversées par le TCSP, il est probable que les voies simples bidirectionnelles doivent être transformées en double voie. Il est important de réserver dés aujourd’hui l’emprise foncière nécessaire aux voies doubles.



Secteur Ligne 2 Nord

Dorignies



Autres pôles

Itinéraire TCSP

nom





III.2.1 – Problématique

Cet axe ferroviaire irrigue l’est de l’agglomération par une infrastructure de qualité (double voie électrifiée, temps de parcours de l’ordre de 8-10 minutes vers Douai).

Il s’agit là de mettre en œuvre une perspective intermodale en favorisant la rapidité du transport grâce à une chaîne modale coordonnée, compétitive sur des distances de ce type.

L’objectif final doit être d’insérer le train dans le système detransport collectif global de l’agglomération, par une meilleureintégration (cadencement, information, tarification).

Ces points sont bien entendus aussi du ressort du Conseil Régional Nord Pas de Calais, Autorité Organisatrice des transports d’Intérêt Régional, avec qui il conviendra d’élaborer, dans un second temps un projet plus précis.

Néanmoins, cette action devrait mettre en œuvre les projets suivants :

Ø insertion de trains supplémentaires dans la grilleactuelle pour offrir une desserte rythmée,Ø développement/restructuration des pôles d’échanges

(Somain, Montigny, Douai, Leforest),Ø tarification intégrée.

III.2 – Le développement de l’offre ferroviaire sur l’axe Lille - Douai - Montigny -SomainLa création d’une liaison Aniche / Somain par la réutilisation de la voie ferré devra être étudiée et analysée, tout comme l’intégration du réseau de transport douaisien dans l’ensemble régional.

III.2.2 – Renforcement de l’offre ferroviaire

Sans entrer dans les détails techniques affinés, on peut convenir des éléments suivants :

Ø la grille actuelle présente une offre de base juste convenablepour les heures de pointe matin et soir, qu’il conviendrait derenforcer,Ø la grille actuelle présente des “ trous ” importants aux heures

creuses du matin et de l’après-midi qui pourraient êtrecomblés, pas forcément par une circulation ferroviaire dureste.

Les hypothèses de renforcement peuvent être reprises dans le tableau ci-après.

Sens Douai - Montigny - SomainTranche Nombre Fréquencehoraires de trains équivalente

de 6h00 à 9h00 5 trains 36 minà rajouter 4 trains 20 min





III.2.3 – Développement et restructuration des pôles d’échanges

Il s’agit de compléter le renforcement de l’offre ferroviaire endesservant les gares par des transports publics en rabattement sur le train et en développant les pôles multimodaux. Sur ces lieux stratégiques, une véritable interconnexion entre l’ensemble des modes de déplacements sera réalisée.

Sont notamment concernés :Ø Douai centre , dont la place de la gare nécessite une véritable restructuration, afin de rendre le parvis plus accueillent qu’aujourd ’hui, ouverture arrière (côté Sin) pour les modes doux (piétons et cyclistes), ØMontigny en Ostrevent qui nécessite l’aménagement d’un

pôle multimodal (gare routière dimensionnée en fonction desrabattements qui seront faits, et parking de persuasion),Ø Somain pour laquelle la question de son désenclavement vis

à vis des transports en commun est posée : comment accéderà la gare ferroviaire compte tenu d’une part, de la présencedu triage SNCF et d’autre part de la voirie étroite de la ville ?Ø Leforest qui n’est pas localisée dans le périmètre du PDU mais qui attire les usagers d’Auby, de Roost-Warendin et de Raimbeaucourt

L’organisation des rabattements devra être définie plus précisément, mais pourrait, schématiquement, pour Montigny par exemple avoir le dessin figuré sur la carte de la page suivante :

Sens Somain - Montigny - DouaiTranche Nombre Fréquencehoraires de trains équivalente



Il restera à étudier en détail,en liaison avec le Conseil Régional, la faisabilité et le coût de ces renforcements de desserte.




DECHY

MASNY

ECAILLON

AUBERCHICOURT

ANICHE

LOFFREGUESNAIN

PECQUENCOURT

BRUILLE-LEZ-

MARCHIENNES

ROUCOURT

LEWARDE

MONTIGNY-EN-

OSTREVENT

SIN-LE-NOBLE

WAZIERS

LALLAING

CENTREMINIER

SCHEMA DE RABATTEMENT POSSIBLE SUR LA GARE DE MONTIGNY




III.2.4 - La sécurité

En liaison avec RFF, le Conseil Général, le Conseil Régional, il est nécessaire de planifier avant la fin de la première échéance de ce PDU, la suppression des passages à niveau

III.2.5– Aspects tarifaires

A) Présentation de la situation actuelle

La tarification actuelle est basée sur 3 zones concentriques de forme plutôt ovoïdes. L’usager paye en fonction des zones traversées 1, 2 ou 3 zones. Ce système implique des contraintes pour les clients :

3. L’usager doit connaître son point d’arrêt pour déterminer le nombre de zones traversées.

4. Les courtes distances ne sont pas prises en compte à l’intérieur d’une même zone. En effet, l’usager qui parcourt une distance de 2 arrêts paye le même prix que celui se rend jusqu’à la limite de fin de zone.

5. L’effet s’accentue lorsque l’usager est frontalier d’une zone, il paye 2 zones alors qu’il ne parcourt pas la distance du trajet payé.

Le syndicat a été amené à penser que le mode de tarification semble injuste car il ne prend pas en compte la distance parcourue. Tout au moins, les usagers intéressés par les petits trajets ne sont pas incités à emprunter les transports en commun pour se déplacer. Au critère de la distance parcourue, pourraient s’ajouter ceux de l’heure, de la fréquence d’utilisation et de typologie de l’usager (scolaires, catégoriessociales…).

B) Historique de l’idée et du concept

L’idée d’une tarification kilométrique est assez ancienne mais n’avait pas pu voire le jour du manque de technologie adaptée à ce type de projet.En effet, Les membres du syndicat avaient constaté que bon nombre d’usagers n’utilisaient pas le bus pour les trajets de courtes distances, le prix les en dissuadant. Or, force est de constater, que dans ce cas l’usage de la voiture est requis pourparcourir des distances bien inférieures au km.

D’ailleurs, l’un des objectifs du plan de Déplacement Urbain vise à réduire de manière conséquente l’utilisation de la voiture pour les courtes distances. Une véritable alternative doit donc être proposée.

D’autre part, l’objectif est de transformer l’usager en client àpart entière. Le client ne paie que ce qu’il consomme et n’a pasà justifier de sa qualité ni de l’acquisition préalable d’un titre de transport quelconque.




En outre, le client doit pouvoir payer son déplacement au moyen d’un support universel. Ce support pourra ainsi être utilisé (sous réserve de compatibilité) sur n’importe quel réseau de transports collectifs.

III. La présentation et la mise en œuvre du concept

A) le descriptif

Le Syndicat des Transports propose la mise en place d’un système monétique basé sur la technologie sans contact.

Pour être universel, il importe que le support soit constitué par une carte bancaire améliorée et / ou un Porte Monnaie Electronique (P.M.E.) non privatif.

Ce système comprendra à la fois, un nouveau système de paiement (le système actuel de billettique est basé sur la technologie magnétique) mais aussi un nouveau système de tarification basé sur une tarification modulée en fonction de ladistance kilométrique parcourue, des heures d’utilisation du bus et du nombre de kilomètres parcourus sur une période donnée (fidélisation).

En effet, la carte bancaire ou / et le P.M.E. représentent un vecteur de communication commun à grand nombre de clients et sont utilisés partout comme moyen de paiement.

Le client du bus doit être considéré comme un client à part entière et à ce titre doit pouvoir régler son voyage avec une carte bancaire ou un P.M.E.

Les procédures actuelles dans les transports sont longues et complexes de plus elles ne prennent pas réellement en compte le client.Actuellement, les transporteurs même s’ils adoptent de nouveaux systèmes billettiques (notamment sans contact) ne changent pas le titre de transport, en lui même, mais sa forme.

A ce titre, les projets expérimentaux qui sont à l’étude visent en fait à utiliser un support à contact ou sans contact pour acquérir un droit de passage.

D’autres visent à créer des “pass ” sans contact à débit d’unités mais pas comme moyens de paiement.

Ces systèmes ne peuvent donc pas être universels, puisque par essence ils sont localisés à une zone ou un secteur et dés lors, l’intégration au plan régional n’est plus envisageable. La seule carte à décrémentation d’unités est la carte France Télécom, qui peut s’entrevoir en raison d’un opérateur unique sur l’hexagone. Cela n’est donc pas transposable aux transports en commun ;




Dés lors, la volonté du syndicat des transports est de faire en sorte que l’usager des transports publics soit considéré comme un client à part entière et qu’à ce titre il puisse régler non pas un titre de transport mais bien un déplacement qu’il effectuera immédiatement avec selon le cas une C.B. ou un P.M.E.Il s’agit là d’un concept novateur dans le domaine des transports publics mais tout à fait banal dans la vie courante.Un exemple très simple est celui du client d’une boulangerie. Ilpaye directement sa baguette et part avec. Il ne paye pas pour obtenir un ticket, lequel lui permettra d’obtenir une baguette.

Il s’agit d’appliquer le même système dans le monde des transports. En effet, il paraît illogique, voire aberrant, de payer un ticket et seulement ensuite d’obtenir le droit de voyager en validant le ticket acheté. Un défaut de validation ou pire une panne du validateur ou un mauvais encodage de la carte de transport met le client en position de fraudeur potentiel.

Dans le projet du syndicat des transports, le client à sa montéedu bus se voit débiter de la somme correspondant au plus long des trajets possibles sur la ligne empruntée et lorsqu’il sort du bus il voit éventuellement créditer son compte de la distance qu’il n’a pas parcourue. Il paye du transport et non plus un ticket. Il n’a plus à se soucier de la connaissance de son lieu de descente et du titre qu’il doit acheter.

Ce système est rendu possible par l’équipement de GPS sur la flotte de bus. Cette technologie permet une localisation de chaque véhicule et avec la prise en compte de coordonnées de chaque point d’arrêt, la distance parcourue entre deux ou plusieurs arrêts est facilement déterminée.Il suffit alors d’introduire dans le valideur des données propres au réseau (prix au km, réductions éventuelles catégorie…..) pour que le débit soit effectif.

Ce système bien qu’universel permet cependant à chaque autorité organisatrice de décider librement de sa politique tarifaire, telle que la loi l’a prévu.

B) Le caractère innovant du système et de la carte

Ce projet présente une double révolution dans le domaine des transports car :

- D’une part, le client reste anonyme alors que dans les autres réseaux de France il est identifié et classé par catégories. (Cependant, les scolaires nécessiteront une identification et untraitement particulier ce qui n’est pas le cas des clients “ occasionnels fréquents ”)

- D’autre part, les clients ne payeront que ce qu’ils consomment réellement. En effet, le système de tarification prendra en compte le déplacement réellement accompli (via la distance parcourue), l’horaire auquel le voyage est effectué et




la fréquence d’utilisation des transports en commun alors que le système actuel est basé sur une tarification zonale concentrique, relativement inique.

Le mode de paiement est lui innovant. Le client passera désormais par l’intermédiaire d’une institution financière, d’une borne de rechargement ou d’autres services associés en fonction du degrés d’implication des partenaires et de la législation.

Ce système devra prévoir aussi la destruction automatique de certains voyages (un aller et un retour) non utilisés par les abonnés scolaires après une journée de droit. Grâce à une réserve d’argent suffisante, les scolaires ou autres clients pourront assurer d’autres voyages sans risque d’être pénalisés.De plus, il est extrêmement facile pour ces catégories d’adjoindre à la C.B. ou au P.M.E. un lecteur qui n’active la fonction paiement qu’après la composition d’un code secret.Dés lors, pour ces catégories même en cas de perte de la carte, il ne pourrait avoir utilisation (sauf à être retraité par un ingénieur très spécialisé). D’autre part, ce système enterra lestracas lié à la mise en place de l’euro et notamment au rendu de monnaie.

Il est nécessaire d’envisager une fonction fidélité qui s’appliquera aux transports. En effet, plus le client voyage plus le prix kilométrique de son voyage est faible.

Cette fonction de réduction peut prendre différentes formes :

- soit une réduction après une durée déterminée d’utilisation ou un nombre de kilomètres parcourus qui prend effet lors du rechargement du compte transport, - soit une réduction par une perception inférieure au tarif classique lors de la validation.

Les portiques de validation seront installés ou entrée et en sortie. Dans le cadre du TCSP et du TER, ils pourront directement être implantés en sortie de gare ou de quai ce qui permettra d’améliorer grandement la vitesse commerciale.

Par ailleurs, le STCD est en contact avec Monéo et désire pleinement développer cette carte sur la même plate forme. Ainsi, les cartes seront compatibles et pourront utiliser Monéoen mode sans contact. Elle permettra une parfaite interopérabilité et de multiples utilisations par le biais de lamonnaie électronique.

Rappel des principales caractéristiques du système

1. Ce projet est un projet monétique universel et non un projet billettique localisé

Cela signifie qu’il n’y a plus de billet de transport mais des paiements directs en monnaie électronique pour assurer pleinement le droit à la mobilité.




2. Il est le garant d’une modularité et d’une adaptation absolue au souhait du client

La tarification sera adaptée au profil du client, à l’heure et à la fréquence d’utilisation. Le client n’a plus de contraintes et sera toujours en règle dés lors qu’il présente sa carte bancaire ou son P.M.E. au portique d’accès à l’entrée du bus.

Interopérabilité et quasi universalité du système

Les cartes utilisées permettront de procéder à tous les achats possibles : photocopies, distributeurs de boissons, commerce, stationnement, transport, etc…. et comprendront aussi des fonctions spécifiques au souhait des clients comme l’accès au lycée, le téléphone.

3. le contrôle

Le contrôle sera, lui aussi, largement facilité puisque les fonctions débit crédit seront automatiques et ne donneront pas lieu à contrôle. Seul le paiement électronique à l’entrée qui sejustifiera par un marquage de l’heure d’accès au véhicule et du point de montée, des n° et sens de ligne suffiront. pour les scolaires, une photo incrustée sur le carte servira de pass et de moyen de contrôle d’identité.

4. la fonction recharge

Les cartes seront rechargées à partir de distributeurs automatiques de billet modifiés pour accepter pour Monéo, chez les commerçants sur des bornes reliés au compte bancaire du client.

La tarification

Une étude spécifique sera engagée par le syndicat des transports dont l’objet essentiel portera sur la détermination d’une tarification au kilomètre permettant d’une part, d’encourager à l’utilisation des transports collectifs sur des courtes distances (inférieures au kilomètre) et sur la non pénalisation par rapport au prix actuel des parcours les plus longs.

Les différents aspects liés aux problématiques scolaires et voyageurs réguliers ou abonnés seront traitées sous forme de fidélisation tout comme certaines catégories sociales.

A cet égard, il est clair qu’une collectivité qui souhaiterait une certaine gratuité pour certaine catégorie facturerait le kilomètre à 0 euro.Cela étant, la collectivité disposerait néanmoins de données de l’utilisation des transports collectifs par ses clients.




La transposition du système monétique au paiement du stationnement

Il existe deux cas de figure : celui des parcs en ouvrage ou parc relais et celui du stationnement sur voirie.

Le stationnement pour les parcs en ouvrage ou parc relais

Pour les parcs en ouvrage, le P.M.E. ou la carte bancaire permettent tout type de transactions lesquelles en l’occurrence seront basées sur le temps passé.

S’agissant des parcs relais, une gratuité totale ou partielle peut être envisagée pour les clients des transports collectifs. Le client sera immédiatement identifié par le biais de sa cartemulti usages : transports, carte bancaire et / ou P.M.E. stationnement …etc.

Le stationnement en voirie

Comme dans les transports en commun, pour le client du stationnement en voirie ,là encore, le concept développé pour le bus est parfaitement transposable.L’automobiliste acquitte un droit de stationnement au moyen de sa carte bancaire ou son P.M.E. dans une borne de rue. Son compte est débité d’une somme conséquente correspondant à un temps de 4 à 5 heures.

Lors de cette transaction, il lui est délivré un ticket qu’il appose sur son pare brise sur lequel figure l’heure et la date de validation.

Lors de son retour, il se présente à la borne de rue où, sur sonP.M.E. et ou sa carte bancaire, est créditée de la somme correspondante au temps restant entre l’heure de son retour et celle de la fin de période de stationnement mentionnée lors de son arrivée.

L’interopérabilité du P.M.E.

Comme il a été démontré, le P.M.E. de douai est totalement interopérable et s’appuie sur le porte monnaie national français MONEO.

A ce titre, des contacts et un partenariat sont engagés avec le Conseil Régional Nord Pas de Calais.

D’autre part, une concertation sera menée avec le Conseil Général, la Communauté Urbaine de Lille et les autres autorités organisatrices pour envisager une intégration du système monétique initié par Douai.



II. TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE

III.3.1 – Enjeux

Les personnes à mobilité réduite (PMR) recouvrent les handicapés physiques bien sûr, mais aussi les personnes âgées, les parents avec jeunes enfants en poussette, et plus généralement toute personne ayant des difficultés pour se déplacer et/ou utiliser les transports publics.

Selon une dernière étude du CERTU, les PMR peuvent atteindre jusqu’à 30 % de la population d’une agglomération, ce qui est considérable.

Pour pouvoir attirer cette catégorie de population qui utilise généralement peu les transports publics, des aménagements sont nécessaires :

Ø mise en place de véhicules à plancher surbaissé (en cours),Ø aménagement de points d’arrêt (en cours) à systématiser.

Des aménagements spécifiques seront à réaliser pour prendre en compte les personnes mal voyantes et mal entendantes.

Les investissements sont relativement modestes et peuvent être étalés dans le temps, ce qui est favorable à une programmation pluriannuelle.

III.3 – Politique d’accessibilité en faveur des personnes à mobilité réduite

III.3.2 – Exemples d’aménagements d’arrêt

On trouvera ci-dessous à titre d’illustration des exemples d’aménagements d’arrêt réalisés dans quelques agglomérations françaises.

Grenoble - Alsace-Lorraine (ligne 1)Côté trottoir

Côté rue



III.TRANSPORTS PUBLICS ET INTERMODALITE

Ø Réalisation de fiches d’accessibilité “ transport public ” aux différents pôles d’activités du territoire pour sensibiliser le s non captifs à l’offre proposée ; ces fiches détaillent et renseignent très concrètement les différentes possibilités pour se rendre dans un lieu public ;

Ø Réalisation annuelle d’enquêtes auprès des entreprises de la région afin de déterminer le potentiel de clientèle du transport public et de pouvoir y répondre rapidement; ces enquêtes pourraient être réalisées par la cellule « mobilité » qui sera chargée de suivre la mise en place de ce PDU (voir chapitre 8)

III.4 – Informations multimodales et connaissance des usagers

Les usagers des transports publics douaisiens bénéficient depuis plusieurs années d ’un système d’information du réseau : le SIOU

En complément de ce système existant, il serait nécessaire de développer une information auprès des non captifs pour leur faire connaître l ’offre qui couvre l ’ensemble du territoire.

Deux actions peuvent être entreprises à court terme dans ce domaine :

Les parcs relais sont à considérer comme des parkings de longue durée du centre pour les motifs de déplacement, et particulièrement les « domicile-travail ». Ils permettent la complémentarité entre tous les modes : voitures, TC et vélos.

L ’efficacité des parcs relais dépend fortement de la desserte de transport public qui y est affectée. Ainsi, il nous apparaît, dans le contexte douaisien, que seul un TCSP serait suffisamment attractif pour les automobilistes. Par conséquent ces parcs d ’échanges se localiseraient essentiellement le long du TCSP.

La localisation possible de ces lieux d’échanges sont reprises sur la carte générale au début du chapitre.

En terme d ’équipement, ces parcs relais devront être dotés de parkings spécifiques vélo et d ’un système de surveillance électronique afin de rassurer les utilisateurs. De plus, ces derniers devraient être aménagés en privilégiant l ’accueil et le confort d ’attente du public avec possibilité d’implantation de services.

III.5 – Parcs relais



IV. ORGANISATION DES CIRCULATIONS




L’objectif recherché est d’accorder dans le réseau de voirie une plus grande place aux modes alternatifs à la voiture particulière (partage de l’espace et reconquête de trottoirs), principalement dans les quartiers centraux des communes où les dysfonctionnements sont liés à une trop forte présence de l’automobile.

La diminution de l’espace attribué à la voiture s’effectue par un report de mode. D’où des actions proposées en direction des transports publics et des modes doux (cyclistes et piétons), mais également un report du trafic automobile des axes les plus sollicités vers d’autres axes moins chargés disposant de réserves de capacité et sans que ceci n ’induise de nouvelles nuisances.

Ce concept induit un bon fonctionnement de la rocade et des boulevards urbains afin d’éviter tout trafic de fuite percolant au travers de quartiers résidentiels qui seront transformés progressivement en “zone 30”.




IV.1 Principes

Ø Maîtriser le volume de trafic entrant en heures de pointe du matin

Ø Eliminer le volume de trafic de transit dans les centres villes et les quartiers

Ø Inciter l’utilisation des modes alternatifs

Ø Procéder à un rééquilibrage de l ’espace public en faveur des différents modes

Pour appliquer ces principes, il sera nécessaire de mener simultanément un ensemble d’actionsÜ création de cha înons manquantsÜ Hiérarchisation de la voirie;Ü Optimisation de la rocade;Ü création de site propre ou de sas bus sur chaque entrée;Ü maîtrise des capacités d’entrée sur les boulevards,Ü fluidification et réinstauration de la continuité des boulevardsÜ Instauration d’un jalonnement complet sur la rocadeÜ Instauration d’un jalonnement dynamique aux portes de DouaiÜ limitation du stationnement longue durée en voirie

B B B B BB B B/R R RB B/R B/R R RB R R R RB R R R R

OR

IGIN

E

DESTINATION

B : via les boulevards

R: via la rocade

Distributions des trafics

ORGANISATION DES TRAFICS Zone de contrôle des flux pénétrants

circulation mode doux

axe prioritaire TC

distribution de la circulation à partir de la rocade afin d ’éviter les transits

boulevards

Rocade

RN 45

D917

RN 50

RN 43

RN 43



ESQUERCHIN

DECHY

CORBEHEM

MASNY

ECAILLON


SOMAIN

ERCHIN

AUBY

BREBIERES

COURCHELETTES

ROOST-WARENDIN

RAIMBEAUCOURT

LOFFRE

GUESNAIN

PECQUENCOURT

BRUILLE-LEZ-

MARCHIENNES

ROUCOURT

LEWARDE

LAUWIN-PLANQUE

CUINCY

LAMBRES-LEZ-DOUAI

MONTIGNY-EN-

OSTREVENT

SIN-LE-NOBLE

WAZIERSLALLAING

FLERS-EN-ESCREBIEUX

DOUAI


IV.2. Les modifications ou créations d’infrastructures

Pour rappel, les projets repris dans le scénario retenu sont :

Ø Mise aux normes autoroutières de la N455Ø Contournement d’AubyØ Déviation de la RD120Ø Liaison RD58 – rocade EstØ Contournement de RoucourtØ Aménagements des portes d’entrée de

Douai

Ce projet complète ces coups-partis par les actions suivantes:

Ø Mise à l’étude d’une configuration « 2X2 voies » de l ’ensemble de la rocade, y compris la N421

Ø Sortir le transport exceptionnel du centre de Douai

Ø Etudier la faisabilité de compléter les échangeurs de la N421: N421xN50 et N421xD425

Ø Liaison entre le sud et le nord d’AnicheØ Etude d’une liaison Douai - Orchies

limitant le trafic de transit dans les communes de Raches à Coutiches




Ø Etudier la faisabilité technique d’une voirie collectrice au nord de Douai. Cette voirie se raccrocherait à l ’échangeur “Flers - Prés Loribes” pour rejoindre le boulevard Lahure via le pont Bleu; elle serait munie de 2X1 voie de circulation et aurait la triple fonction :

• d’éviter le développement du trafic de transit dans le centre de Flers et le nord de Douai;

• de structurer cette partie de l ’agglomération, entre la RN43 et la RD917;

• de désenclaver la zone nord de l’agglomération;Ø Réaménager la RN43, entre la rue Robaut et le pont

d’Esquerchin, afin qu ’elle devienne un boulevard urbain avec pour objectif une amélioration de la sécurité routière et des actions en faveur des modes doux ;

Ø Réinstaurer la continuité des boulevards de Douai:• en instaurant un sens unique sur le boulevard de

la République et en transférant l’autre sens sur le boulevard Albert Ier

• en réouvrant complètement le boulevard Vauban• en instaurant un système de régulation sur les

différentes pénétrantes afin d’éviter toute congestion sur les boulevards;

Ø opter pour une circulation dans le centre de Douai, qui éliminerait tout transit ;

Ø suppression du trafic poids lourds sur les voiries non adaptées et définition d ’un schéma directeur Poids Lourds

DECHY

CUINCY

LAMBRES-LEZ-DOUAI

SIN-LE-NOBLE

WAZIERS

FLERS-EN-ESCREBIEUX

0 1 km

DOUAI

Interdiction PL

Requalification de la N43

Nouvelle voirie collectrice




Ø Implanter des zones 30 (et non pas de voie 30) dans les centres urbains et les cours urbaines (ou zones 15) où les voitures ne sont que tolérées;

Ø Réaffectation et requalification des voiries principales afin de réduire la vitesse, améliorer la sécurité, mieux partager l’espace public et créer une nouvelle image via l’utilisation d’un mobilier urbain représentatif;

Ø Localement quelques liaisons manquantes provoquent quelques dysfonctionnements. Ainsi, ce projet propose de réaliser quelques infrastructures afin de favoriser les relations à l’intérieur même d’une commune :

Ø A Aniche, il sera nécessaire de diminuer l’emprise des voies ferrées et d’y créer une voirie directe entre les deux parties de la ville ;

Ø A Sin-le-Noble, une voirie de desserte locale devrait relier plus clairement le quartier des Epis au centre ville ; de plus la création d’une voirie industrielle reliant la concentration d’entreprises implantées aux abords du chemin de fer devrait soulager la RN45 au niveau du volume de trafic mais surtout au niveau acoustique.

Parallèlement à ces actions concrètes, des chartes seront établies. Elles spécifieront :

Ø le traitement des voies en tenant compte de leur fonctionnalité : entrées de ville, pénétrantes, boulevards urbains,…

Ø la place de chaque mode sur la voirie urbaine, notamment en réduisant l’espace public affecté à l’automobile ;

Ø les traitements paysagers pour les différents sites propres ;

Ø les écrans anti-bruits le long des rocades et des axes autoroutiers lorsque ceux-ci traversent des secteurs d ’habitation.

Ø La prise en compte de l’impact des actions préconisées dans le PDU sur les projets routiers nationaux, départementaux, intercommunaux, et communaux.




IV.3. La hiérarchisation de la voirie

Le réseau de voirie est le lieu où se concentre la majorité des déplacements. Il dessine la ville. Ses fonctions sont variées, mais sa lisibilité est souvent difficile pour les usagers et la cohabitation entre les modes peut être conflictuelle.

Il s ’agit donc de hiérarchiser à l ’échelle de l ’agglomération douaisienne les fonctions des différentes voiries et les modalités de partage entre les modes.

La hiérarchisation articule les dimensions :Ø individuelle (attractivité pour l’usager)Ø territoriale (territoire à desservir et à protéger) Ø collective (fonctionnement des réseaux à optimiser)

NIVEAU 1 : réseau autoroutier et les rocadesRéseau en site propre développé dans une logique :

Øde concentration des traficsØde rectitude des infrastructuresØde protection des territoires traversés.

Les entrées et sorties sur les territoires traversés ne se font que par des échangeurs . (Ex. : Rocade et la N455).Ses fonctions principales sont d ’une part d ’absorber le grand transit (origine et destination localisées hors agglomération) et d ’autre part de distribuer la circulation générée par l ’agglomération.

NIVEAU 2 : réseau d’agglomérationIl s’agit du réseau dont les fonctionnalités sont les suivantes:

Øéchange rapide à l’échelle de l’agglomérationØdonne accès au réseau de niveau 1

Les nœuds sont principalement des échangeurs dénivelés, mais avec une distance interstitielle pouvant être inférieure au km.

NIVEAU 3 : réseau de distribution et de liaison entre pôlesCe réseau permet les échanges entre pôles et donne accès aux niveaux 1 ou 2. Il peut se segmenter en trois catégories:

•les voiries où aucun mode n’est privilégié•Les voiries où les TC sont prioritaires•Les voiries donnant accès aux gros générateurs de PL.

Le fonctionnement du réseau de niveau 3 est un enjeu principal car c’est essentiellement à ce niveau que s’exerce la concurrence entre les différents modes supportés par le réseau viaire. En conséquence, ce réseau est le lieu privilégié de la gestion des trafics. Notamment, régulation, exploitation et jalonnement doivent tendre à alléger le trafic des voiries de niveau 3 au profit des voiries de niveaux supérieurs.

Les nœuds de ce réseau sont essentiellement des giratoires et des feux tricolores.




NIVEAU 4 : réseau de déplacement interquartierCe niveau a pour fonctionnalité de desservir les mailles constituées des réseaux de niveau supérieur. Ce niveau se caractérise par une limitation des volumes de trafic et par des vitesses modérées (max. 50 km/h). Il ne doit pas être concurrent des réseaux des niveaux supérieurs. Le trafic local est prépondérant. Ces voiries doivent être interdites aux poids lourds (exceptée pour la circulation locale). Le stationnement s’implante longitudinalement sur la chaussée, voire en épis dans les zones commerçantes quand la voirie le permet.

Les traversées piétonnes sont clairement marquées et sécurisées (rétrécissement à 5,5 m, éclairage spécifique, aménagement pour les PMR,…)




ESQUERCHIN

D E C H Y

CORBEHEM

MASNY

ECAILLON


SOMAIN

ERCHIN

AUBY

BREBIERES

COURCHELETTES

ROOST-WARENDIN

RAIMBEAUCOURT

LOFFRE

GUESNAIN

PECQUENCOURT

BRUILLE-LEZ-

MARCHIENNES

ROUCOURT

L E W A R D E

LAUWIN-PLANQUE

CUINCY

LAMBRES-LEZ-DOUAI

MONTIGNY-E N -

OSTREVENT

SIN-LE-NOBLE

WAZIERS

LALLAING

FLERS-EN-ESCREBIEUX

D O U A I


Voirie principale (niveau 1)Voirie secondaire (niveau 2)Voirie de distribution (niveau 3)

Sans priorité de modePriorité aux transports publicsAdaptation poids lourds

Voirie de desserte locale ( niveau 4)Zone d’urbanisationZone industrielle²

LA HIERARCHISATIONDE LA VOIRIE




V. LE STATIONNEMENT



V. LE STATIONNEMENT

V.1. Principes

La capacité et la réglementation du stationnement jouent le rôle de régulateur de choix modaux pour l’accès aux centres-villes. Lorsque de nouvelles possibilités d’accès au cœur de l’agglomération sont offertes, en particulier par la mise en place de transports publics plus performants, l’offre de stationnement doit être reconsidérée en conséquence.

VOLUTION DE L’OFFRE ET LA DEMANDE

EVOLUTION DE L’OFFRE ET LA DEMANDE DANSL’HYPERCENTRE DE DOUAI

offreDemande du projet

Actuelle Future* nbr DiffCourte et moyennedurée

1813 2175 2400 225

Longue durée 2346 2754 2000 -754

* l’offre future tient compte d’une augmentation de 10% et d’un coeff. de confort de 10%

Les objectifs sont les suivants :

A court termeØ favoriser la courte durée de stationnement aux abords

des zones commerciales;Ø maintenir des conditions d’accueil pour les riverains

du centre ville.Ø proposer aux migrants des parcs d ’échanges aux

abords des boulevards

A moyen terme, lorsque le TCSP sera en serviceØ implanter des parcs relais aux abords de la rocade en

relation directe avec un TCSP doté d’une tarification attractive ( ex. 1 billet par voiture, quelque soit le nombre de passagers) ;

Ø supprimer progressivement des emplacements le long du tracé du TCSP, particulièrement aux abords des écoles et des administrations, générateur de stationnement ventouse.

5756

2008

0877

754

2610

1540

300

3061

1422

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

actuellevolontariste

Stationnement payant

en ouvrage

en voirie:

moyenne durée

courte durée

Stationnement gratuit

en ouvrage

en voirie

EVOLUTION DU STATIONNEMENT DANS DOUAI INTRA-MUROS



V.2 Un changement des modalités d’utilisation: transformation des places longue durée en courte et moyenne duréeDès la mise en service du TCSP, il sera procédé à une diminution progressive des places en voirie le long du tracé afin de reconquérir de l’espace public en faveur de la qualité de vie de la ville et des cheminements piétons.

Ce projet introduit des places de stationnement de courtes durées aux abords de la zone commerciale (Croix de Douai) afin d’en augmenter la rotation. Actuellement la rotation dans cette zone est de 4 véhicules sur la journée, ce qui correspond à 880 véhicules différents. En augmentant ce taux à 7 ou 8, le nombre de véhicules différents passerait à 1540 ou 1760 véhicules. Simplement, en instaurant une tarification (mais surtout en la faisant respecter) le potentiel d’accueil des chalands est doublé au centre ville de Douai.

Cette augmentation de l’attractivité du centre de Douai ne devra concerner que les visites de courte et moyenne durée, celles qui sont difficilement transférables sur un système de transport public. Cette offre spécifiquement commerciale est indispensable au maintien de la fonction commerciale et à la redynamisation des activités du centre ville face à la concurrence des centres commerciaux périphériques. DE

V.3. Facilité d’accueil des pendulairesDans ce projet, l’offre sera inférieure à la demande, ce qui impliquera un report modal vers les TC et diminuera les flux entrants. Les capacités des différents parcs relais seront largement suffisantes pour accueillir la demande non satisfaite en centre ville.

V.4.Solution pour les riverains et les Personnes à Mobilité Réduite

Des solutions sont à mettre en place pour faciliter les possibilités de stationnement des résidents. L’espace rendu disponible par le report de la demande «longue durée » permet de dégager des possibilités au sein de la voirie payante (abonnements, tarification préférentielle voire gratuité,…).

Simultanément, il sera nécessaire de renforcer l’offre et le contrôle des places de stationnement attribuées aux PMR.D

V. LE STATIONNEMENT



Concrètement, les actions suivantes seront nécessaires:

Ø Réaménagement de l’offre avec la création d’un parc en ouvrage place Schuman qui reprendrait l’offre actuelle (200 places) à laquelle il sera ajouté 100 nouvelles places. Parallèlement cette création de places serait compenséepar une suppression d’un nombre équivalent de stationnements en voirie et au niveau de la Place De Gaulle. L’espace public récupéré serait rendu aux modes doux et au TCSP. Cette concentration de places sur un site stratégique, très facile d ’accès à partir des boulevards, permettra d’éviter des recherches difficiles et fastidieuses de places libres dans le centre de Douai par les automobilistes. Par conséquent ce nouveau parc limitera la circulation dans l’hypercentre de Douai.

Ø Création d’un petit parking (50 à 70 places) en ouvrage aux abords directs du Palais de Justice afin d’offrir une réelle capacité d’accueil à cette activité et de limiter les trajets de recherche de places vacantes ;

Ø Extension de la zone payante et renforcement des équipes chargées du contrôle de ce stationnement ;

Ø Poursuite de la création sur les voiries de la Croix de Douai d’emplacements réservés aux livraisons ;

V. LE STATIONNEMENT

Ø Transformation de parkings existants en parkings en ouvrage: gare de Douai ( espace réservé aux utilisateurs du chemin de fer), place du Barlet, place Carnot, place et parc du Dauphin ,...; Cet mise en ouvrage ne modifiera pas la capacité de ces différents parkings mais permettra de mieux les gérer et surtout de pouvoir développer un système de jalonnement dynamique de ces espaces.

Ø Développement d’un système de jalonnement dynamique renseignant les capacités des différents parkings en ouvrage afin de limiter les trajets de recherche de places vacantes

Pour compenser la restriction de l ’offre longue durée en centre ville, il sera nécessaire d ’implanter des parcs relais, en périphérie immédiate.

Ceux-ci seront directement desservis par l ’axe lourd TC et seraient totalement automatisés et dotés d ’un système de surveillance électronique. Ils seront implantés:

• le long de la N43• le long de la D917• aux abords du centre hospitalier.

Sur chacun de ceux-ci, un centre de location de vélos sera installé.DE L’OFFRE ET LA DEMANDE



V. LE STATIONNEMENT

Les autres communesCertaines communes connaissent également quelques

problèmes de stationnement. Ainsi, il sera nécessaire de mener les actions suivantes :

Øréaménager les abords de la gare de Montigny ;

Ø instaurer une politique tarifaire à Aniche aux abords de la Place J. Jaurès ;

Ø réorganiser le stationnement dans le centre de Sin-le-Noble

Ø réaménager le stationnement dans le centre de Lewarde

Ø favoriser le report du stationnement en voirie vers des parkings en ouvrage afin de libérer l’espace public des centres des communes et le long de chaque pénétrante afin de récupérer un maximum d’espace pour les modes alternatifs et le traitement paysager, élément qui caractérise la voirie et donne “l’ambiance;

Ø éliminer le stationnement des carrefours en implantant du mobilier urbain afin de sécuriser ces points de croisement.



GARE

Zone payante (périmètre donné àtitre indicatif)

Parking payant

Parking gratuit

Création ou transformation de parcs en ouvrage

Croix de Douai

Jalonnement dynamique

Renforcement des itinéraires piétons

Itinéraires d'accès privilégiés

V. LE STATIONNEMENT



VI. LES MODES DOUX



VI. LES MODES DOUX

Pour pouvoir mener une action suivie sur le déplacement des piétons et des cyclistes, les circulations douces devraient pouvoir s’inscrire dans un réseau maillé. En effet, il ne suffit pas d’intervenir de façon ponctuelle à travers le réaménagement d’une voirie ou d’une place. Un réseau de déplacement doit s’appuyer sur un réseau d’aménagements qui à son tour répond à un besoin de desserte urbaine. Ce réseau donnerait accès à tous les générateurs de déplacements : administrations, sites scolaires, arrêts de transports publics,…

L’idée de base dans ce projet est de compléter l’existant et de dépasser les limites administratives au travers d’un schéma d’agglomération (sans que ce terme soit restrictif) afin d’assurer une continuité sur l’ensemble du périmètre du PDU et de le relier aux autres agglomérations.

école

Centre ville

Zonerésidentielle

collège

stadeZone

résidentielle

VI.1. Cyclistes

Une des premières actions proposées dans ce scénario est de tirer parti du potentiel du paysage douaisien. En effet, l’activité minière a induit un grand nombre de lignes de chemin de fer, aujourd’hui désaffectées, et de sentier pour relier les différents sites d’activités et les cités. Ainsi, sans trop de difficultés, il est possible de créer un véritable réseau cyclable sur l’ensemble du périmètre du PDU. Le plan de la page suivante représente une ébauche de réseau.

Ce réseau, en cohérence avec le schéma départemental et le schéma régional, s’organiserait sous forme de réseau maillé qui relierait les différents générateurs de ce type de déplacements (voir schéma ci-dessous). Dans un premier temps, le réseau se construirait en reliant des points proches, à l’échelle des déplacements en vélo, ensuite l’addition de toutesles mailles formerait un véritable réseau à l’échelle du PDU. La construction de ce réseau nécessitera, au préalable, une étude précise qui déterminera la faisabilité et la rénovation dechaque segment du réseau.



VI. LES MODES DOUX : les cyclistes

ESQUERCHIN

DECHY

CORBEHEM

ECAILLON

RAIMBEAUCOURT

LOFFRE

ROUCOURT

WAZIERS

ERCHIN

GUESNAIN

LAUWIN-PLANQUE

LAMBRES-LEZ-DOUAI

MONTIGNY-EN-

OSTREVENT

SIN-LE-NOBLE

LALLAING

DOUAI

ROOST-WARENDIN

FLERS-EN-ESCREBIEUX

CUINCY

SOMAIN

MASNY

ANICHEAUBERCHICOURT

PECQUENCOURT

BRUILLE-LEZ-

MARCHIENNES

LEWARDE


CentreMinier

Itinéraires cyclables existants sur voirieProjets d' itinéraires cyclables sur voirie du Schéma Cyclable Départemental Projets d'itinéraires cyclables sur voirie du PDUProjets d'itinéraires cyclables hors voirie du PDU

Voirie Cours d'eauZone urbanisée

COURCHELETTES

BREBIERES

AUBY



Pour le centre de Douai, il serait intéressant de mener plusieurs actions de front :

ØCréation d’un boulevard intérieur vélo ;ØImplantation systématique d’arceaux vélo aux abords

des pôles générateurs ;ØAutorisation d’utiliser les sites propres bus, notamment

les dédoublements des différents ponts;Øimplantation systématique de contresens vélo;Øgénéralisation des zones 30 et création de cours

urbaines

"boulevard"et pénétrante véloitinéraire de centre ville


SEPARER OU MELANGER LES CYCLISTES

V85 (km/h)

V85 est la vitesse en dessous de laquelle 85% des véhicules circulentZone 1 : lorsque V85 est inférieure ou égale à 30 km/h, la mixité est recommandéeZone 2 : situation assez rare, des bandes de roulement suggérées sont

éventuellement aménagéesZone 3 : si la route est un itinéraire conseillé, la construction d’aménagement pour

cyclistes peut être justifiée.Zone 4 : une piste cyclable est souhaitable.Zone 5 : voir zone 3Zone 6 : des pistes cyclables sont nécessaires lorsque les cyclistes sont autorisés (source : Tekenen voor de fiets, CROW, 1993)

Equ

ival

ents

voi

ture

s pa

r jou

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Parallèlement à ces premières actions, il sera nécessaire de développer toute une série de mesures d’accompagnement :

Øimplanter un jalonnement, avec des références de temps et de distance ;

Øgénéraliser les Superpositions de Gestion le long des canaux douaisiens de façon à pouvoir créer des boucles et circuits pour l’usage des modes de déplacements doux, après établissement d’un programme et la recherche d’un ou plusieurs partenaires de V.N.F. et du Service Navigation pouvant porter ce dossier ;

Øaménager et effectuer un traitement paysager sur le réseau pour le rendre attrayant ;

Ødévelopper un plan d ’entretien régulier des pistes cyclables

Øcréer, en partenariat avec les associations, une maison du vélo à Douai qui rassemblerait les associations en faveur du vélo, techniciens de la voirie et élus afin d’assurer la mise en place et l’entretien du réseau cyclable douaisien ; de plus cet organisme serait chargé de développer des actions pour favoriser l’utilisation du vélo et pour créer des sites de prêt aux points stratégiques de l ’agglomération.




VI.2. Piétons

Dans ce scénario, l’accent est mis sur la continuité des itinéraires en centre ville, et particulièrement sur les liaisons entre les aires de stationnement et les zones d’activités, au sens large.

Ainsi les actions à mener sont les suivantes:Ø élaboration d’une charte piéton, incluant les PMR (Personnes à

Mobilité Réduite), spécifiant la largeur minimum des trottoirs (1,5 à 2 m)

Ø création d’un observatoire de la voirie, utilisant un système d’information géographique, qui devrait répertorier toutes les caractéristiques des trottoirs : revêtement, mobilier urbain, largeur,…

Ø minimiser les effets de barrières induits par les cours d ’eau, les voiries ou le rail; un effort particulier devra être entrepris au niveau de la gare de Douai afin qu ’elle soit accessible des 2 côtés et donc à partir, également de Sin- le-Noble

Ø aménagement systématique des abords des établissements scolaires afin de garantir un maximum de sécurité : élargissement des trottoirs, développement de zones de “Kiss and Ride” et de stationnement de très courte durée, création de plateaux facilitant la traversée des enfants en face des accès,…;

Ø création d’itinéraires complets entre des sites excentrés et les centres villes :

• à Douai, entre la gare de Douai et la Place Carnot ;• entre le sud et le nord d’Aniche ;• entre les Epis et le centre de Sin- le-Noble ;• à Douai, entre le parking du Barlet et la Place d’ Armes;• etc...

VI. LES MODES DOUX : les piétons

1.40m

Terrasse de café

Dispositifanti-stationnement

Panneaude jalonnement

directionnel

Armoirede feux

tricolores

plantationpoubelle

Espace minimum pour le piéton

Aménagement pour améliorer la visibilité de l ’ensemble des usagers



Ø multiplication de zones 30 dans les centres villes et les quartiers résidentiels;

Ø création de “ cours urbaines ” ou zones 15 qui sont conçues pour donner à l’automobiliste le sentiment d’être l’intrus, toléré seulement s’il roule particulièrement doucement ; le principal aménagement consiste à mettre toute la largeur de la voirie au même niveau ; ce type de voirie est souvent réservé aux voies résidentielles étroites ou aux zones commerçantes

De tout temps, les places ont constitué des lieux centraux de rencontres et d’échanges. Actuellement, dans beaucoup de cas, ces places se sont transformées en vastes parkings à ciel ouvert, sans âme. Ainsi un effort particulier devra être entrepris pouraméliorer la convivialité et rendre l’espace public aux piétons.Il est difficile de donner des prescriptions d’aménagement pour ces lieux, car chaque place est unique et doit être réaménagée en fonction de son environnement et du rôle qu ’elle joue dans l’organisation du tissu urbain.

VI. LES MODES DOUX : les piétons

Zone 30

Cours urbaine à Rueilsource IAURIF



VII. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET

LES LIVRAISONS



VII. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES VII.1 Les itinéraires de transport exceptionnel

Le Douaisis est traversé par un itinéraire de transport exceptionnel de type E, soit le plus contraignant (7 m. de large, 7m. de haut, 450 tonnes de charges et 7% de pente). Actuellement, il arrive par la RD917, transite devant la gare de Douai et repart par la RN43 (ou inversement).

Cet itinéraire induit un volume important de trafic de transit de poids (très) lourds, obligeant notamment à surdimensionner les aménagements de voiries. Afin d’éliminer ce type de trafic du centre ville, il sera nécessaire de lui trouver un autre itinéraire.La solution la plus envisageable serait de détourner les transports exceptionnels vers la rocade Est. Dès lors, il sera nécessaire de :Ø trouver un itinéraire entre la rocade et la RD917 :

la LACRA : ne serait possible que pour des convois vraiment exceptionnels, dans le sens temporel du terme, sous réserve de dérogation ;

une voirie de liaison directe Douai - Orchies qui éviterait tout trafic de transit dans Waziers, Frais Marais, Râches, Flines- lez-Râches et Coutiches: tracé non encore déterminé ;

création d’une voirie entre la RD58 et la RD917Ø de réaliser la mise à 2X2 voies de la rocadeØ de solutionner techniquement le passage des différents ponts de la rocade.En conclusion, il existe une réelle opportunité de débarrasser le centre de Douai de ce type de trafic, mais il faut rapidement lancer des études de faisabilité afin notamment d’estimer le coût financier de ce changement d’itinéraire et d’en appréhender les financeurs potentiels. A ce titre la prise en compte par le STCD de l’impact notamment financier de ces actions sur les projets routiers départementaux est nécessaire.

??

Douai

Itinéraire actuel

Itinéraire alternatif

N45

N43

RD50

0

RD917



VII. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

VII.2 Le transport de marchandises

Comme l’a détaillé le diagnostic, il existe une concentration degénérateurs de trafic lourds aux abords de la gare de Douai : Arbel, Oxford,…Actuellement les camions utilisent la RN45 ou les boulevards et la RN 43 pour rejoindre la Rocade. Ces itinéraires transitent dans des zones urbaines denses et induisent des nuisances sonores importantes et de la dangerosité.

De manière plus générale, dans le Douaisis, de nombreuses voiries locales sont utilisées par les camions pour rejoindre plus rapidement le réseau autoroutier. Par conséquent, pour éviter cette dilution du trafic lourd, il sera nécessaire de :

Øcréer une voirie spécifique poids lourds entre la RN45 (au niveau du cimetière) et la rocade Est qui desservirait la zone du Racquet ;Øinterdire systématiquement le transit dans les zones

urbanisées (ex. rue Lamendin à Sin- le-Noble, centre de Cuincy, centre d ’Auby, centre de Pecquencourt,...) ;Øcréer un jalonnement à partir de la rocade de toutes les

zones d’activités ;Øprendre en compte le stationnement des poids lourds

dans les communes avec la gêne causée par ce type de stationnement notamment pour les riverains avec comme proposition la création de parcs spécifiques réservés aux poids lourds sécurisés et localisés à des endroits stratégiques.

Parallèlement, il serait utile d’instaurer un dialogue régulier avec les responsables des entreprises génératrices de flux de marchandises afin de mieux harmoniser ceux-ci avec les aspects liés à l’usage de la voirie, les nuisances et les demandes des professionnels. Ces rencontres régulières déboucheraient sur l’élaboration d’un schéma directeur Poids Lourds et sur la création d’un observatoire dont une des tâches serait d’approfondir la connaissance de cette problématique : nature, origine-destination et volume des différents flux.



Le territoire du PDU est très bien doté en infrastructures de transport de marchandises. Pourtant, le rail et la voie d’eau n’ont pas un grand succès auprès des différentes entreprises de la région. L ’objectif de ce PDU est l’incitation à une plus grande utilisation de ces modes plus respectueux de l’environnement. Pour cela, il serait nécessaire de créer, en collaboration avec la SNCF, RFF et V.N.F. et le Service de la navigation du Nord – Pas-de-Calais, une cellule “ marchandise ” chargée de mettre en valeur l’important réseau de voies fluviales et ferrées auprès des industriels de la région.

Par ailleurs, un potentiel touristique existe au niveau fluvial,notamment à Lambres et Douai qu ’il conviendrait de développer.

Un des premiers éléments qui permettrait ce report modal est l’implantation d’un quai public sur la Scarpe à grand gabarit. Ce projet est en cours d ’étude. Il devrait s’implanter à Lambres- lez-Douai, à proximité de la rocade sud.

Dans un autre registre, il est vivement souhaité que l ’Europe, l ’Etat et la Région examinent en priorité un projet de ferroutage entre l ’Europe du nord et l ’Ile de France voire l ’Italie et l ’Espagne pour limiter le trafic poids lourds sur l ’A1. Ce trafic en effet est source d ’insécurité, d ’accidents et d ‘ une pollution au moins aussi importante que dans les Alpes.

Vers Lille/ Lens

Zone d ’implantation

vrac

Quai polyvalent

Limite ZAC de l ’Ermitageaccès routier

Plan de situation du projet de quai public

Source : VNF - étude d ’opportunité et de faisabilité d’un terminal fluvial sur le canal à grand gabarit




VII.3 Les livraisons

La première action à mener dans ce domaine est l’approfondissement des connaissances sur les différentes pratiques de livraisons utilisées dans le centre des communes.

Dans ce cadre l ’établissement du diagnostic préalable est nécessaire. Ce dernier devra être réalisé en définissant un plan d ’action qui serait soumis la validation, au plus tard dans un délai d ’un an (juin 2003).

Puis un projet pourrait être établi en liaison avec les partenaires concernés (logisticiens, livreurs, CCI,Chambre des Métiers, Taxis, SNCF,Services techniques, Unions Commerciales,…)

Ensuite, quand les différents acteurs seront identifiés, il faudra créer un dialogue régulier entre tous les partenaires de la chaîne logistique de livraison et mettre en place une structure permanente d’observation de la logistique urbaine. En effet un tel dialogue est nécessaire car les enjeux sont perçus et vécus différemment par les acteurs.

En instaurant un dialogue permanent et en identifiant les différents acteurs, il sera possible d’harmoniser une réglementation en matière de livraisons sur l’ensemble du Douaisis et d’en déterminer les modalités d’accès par linéaire commercial (places réservées aux livraisons, manutentions nécessaires,…). Néanmoins, il apparaît déjà que les livraisons durant les heures de pointe du matin et du soir devront être contrôlées.

De plus, avec une meilleure connaissance de la logistique douaisienne, il sera possible, en collaboration avec les professionnels de la distribution urbaine, d ’envisager la création d’un CDU (centre de distribution urbaine) ou d’un CLES (Centre Logistique Environnement et Services) alimenté par une flotte de véhicules propres.

Il est à noter, à ce sujet, qu’une étude réalisée en 1996 par la société SODISYS concluait de la façon suivante :“ la seule lecture des chiffres ne nous permet pas de nous prononcer sur la faisabilité, compte tenu d’un flux prévisionnelde l’ordre de 150 envois/jour.Nous avons toutefois noté la volonté politique de la municipalité en matière de circulation, d’environnement et de redynamisation commerciale du centre-ville. Cet élément fort nous incite à chercher, en partenariat étroit avec la Municipalité, la CCI et les acteurs économiques concernés et volontaires, une solution spécifiquement adaptée aux besoins de Douai. ”

La mise en place des concertations et le suivi devraient être pris en charge par la cellule « marchandise » décrite à la page précédente.




VIII. L’AMELIORATION DE LA SECURITE DE TOUS LES DEPLACEMENTS




Le thème de l’amélioration de la sécurité de tous les déplacements est un thème « leitmotiv » transversal qui apparaît dans l ’ensemble des thèmes évoqués précédemment.

La sécurité doit être traitée à toutes les échelles. Ainsi elle peut être améliorée en agissant sur l ’aménagement des voiries, mais aussi très en amont, sur l ’organisation spatiale des différentes fonctions urbaines et sur la politique de mobilité de l’agglomération douaisienne.

Mais le terme « sécurité » recouvre deux grandes significations:

• sécurité publique dans le cadre du maintien de l’ordre public

• sécurité entre les différents modes et usagers de la route dans le cadre de leur déplacements

VIII.1. La sécurité publique

Dans ce domaine, ce projet de PDU propose de renforcer plusieurs actions de surveillance afin que les usagers se sentent en sécurité:Ø Renforcement des systèmes de surveillance dans les véhicules de transport publicØ Surveillance des différents parcs de stationnement en ouvrage; cela offrirait du stationnement sécurisé aux chalands et commerçants du centre de la Croix de Douai.

Ø Sécurisation des cheminements piétons entre les lieux d’activités et les zones de stationnement, notamment par l’adoption d’un plan lumière et un aménagement évitant les recoins et les zones d’ombreØ Développement des parcs de stationnement vélos protégeant intégralement le cycle contre la détérioration ou le vol

VIII.2. La sécurité entre les différents modes

L ’ensemble des chapitres précédents précise toute une série d ’actions à développer qui aura des effets directs sur la sécurité, à savoir:

Ø Dans la planification du développement futur et les documents d ’urbanisme (chapitre I)

renforcement de la densification et de la structuration du développement urbain afin de limiter le mitage des implantations qui implique un développement des longueurs et des volumes de déplacements par véhicules particuliers;

incitation à une planification des activités en fonction du trafic qu’elles génèrent afin de limiter le trafic lourd dans les centres urbanisés;

Ø Dans le domaine des transports publics (chapitre II)Øtoute amélioration du système des transports publics,

induisant un report modal, permettra de limiter la croissance du trafic automobile;




Øla création d’un TCSP permettra de séparer physiquement la circulation des véhicules de transport public du reste du trafic, et par conséquent de supprimer tout conflit potentiel;Øen liaison avec RFF, le Conseil Général, le Conseil

Régional, planification de la suppression des différents passages à niveau;Øamélioration de l’accessibilité pour l ’ensemble des

usagers, y compris les PMR, des points d’arrêts;

Ø Via l’organisation des circulations (chapitres III et VI) la hiérarchisation de la voirie permettra de rendre plus

lisible le caractère des différentes voiries afin de réduire les vitesses et d’adapter les comportements des usagers au milieu traversé;Øla requalification des différentes pénétrantes afin de

marquer clairement les zones d’entrée de l’agglomération;Øla mise à 2X2 voies de la N421 « rocade sud » afin

d’éliminer l’alternance de la voie centrale;Øl’élimination du trafic lourd dans des zones

résidentielles (Cuincy, Sin- le-Noble,….);Ødans le cadre de l ’optimisation des conditions de

circulation des boulevards de Douai, il est proposé de réaliser un audit de sécurité sur l ’ensemble de cette voirie, car elle concentre 1 accident sur 5 ayant lieu sur la commune de Douai.

Ø Via le partage de la voirie (chapitres II et V)Ø faciliter les circulations des modes de déplacements

alternatifs en redistribuant l’espace public disponible;Ø traiter systématiquement les accès des lieux publics

afin d’optimiser les conditions de lisibilité de l ’ensemble des usagers (du piéton à l ’automobiliste);Ø rétrécir la voirie au droit des passages piétons

Ø Via la réalisation des zones 30 (chapitres III et V)

VIII.3. L ’observatoire de la sécurité

Pour vérifier, évaluer et pérenniser les actions en faveur de l’amélioration de tous les déplacements, il est nécessaire de créer un outil de recueil des statistiques et de traitement de l ’information afin de sensibiliser et de mettre en évidence les zones ou actions à prioriser.

Cet observatoire dépendra de l ’observatoire des déplacements (voir chapitre VIII).

Par ailleurs un Contrat Local de Sécurité Transports en liaison avec les représentants des Ministères de l’Intérieur et de la Justice, les Communes, les Acteurs Sociaux a été signé le 24 mai 2002.




Les actions développées dans le cadre du CLS Transports de l’agglomération douaisienne seront:

1. Mise en place de bornes d’appel d’urgence à bord des véhicules urbains

a. sur le même principe que dans le métro parisien, ces bornes seront positionnées à l’intérieur des bus au niveau des accès et pourront être actionnées dès la perception d’une quelconque anomalie par les clients.

2 . Développement d’un signal visuel de détresse lancé sur les 3 postes cartographiques mis à disposition de l’AO – Exploitant – Police.

a. Cette application permettra la mise en évidence de bus en difficulté par le lancement d’un signal d’alarme visuelle sur un fond de plan cartographique. Cette alarme se déclenchera lorsqu’un conducteur actionnera une pédale de détresse.

3 . Renforcement de la présence humaine tant à l’exploitation qu’au niveau des forces de l’ordre pour sécuriser la clientèle.

a. Elle s’exercera à l’intérieur des bus tout comme à l’extérieur.b. Une attention toute particulière sera accordée aux véhicules qui assurent des services de fin d’après midi, à ceux qui transportent beaucoup de scolaires de manière à renforcer le rôle de prévention et d’information du jeune public.

4 . Développement de réponses judiciaires adaptées pour répondre à la violence.

a. Mise en place d’une procédure qui permettra d’optimiser les délais de traitement des délits de faible gravité .b. Mise à disposition des partenaires d’un formulaire de plainte simplifié, rédigé par le Parquet.c. Dans tous les cas, la victime de faits (personnel – client) devra impérativement confirmer les faits auprès des services de police et ce, en plus du signalement effectué par l’exploitant et/ou le Syndicat des transports.d. Mise en place d’une cellule de veille qui se réunira en cas d’agression d’un client ou de personnel pour établir un constat précis de la situation et organiser les actions nécessaires pour répondre aux actes commis.

5 . Sécurisation des lieux d’attente des voyageurs ainsi que les endroits sensibles (éclairage, nettoiement, aménagements voirie…).

6. Sécurisation du quartier de la gare SNCF douaisienne (présence policière soutenue).




7 . Sensibilisation accrue du personnel de l’exploitation aux problèmes de sécurité (formations, sensibilisation en faveur du dépôt de plainte, accompagnement des personnels de conduite victimes d’agressions au cours de la procédure judiciaire) et du personnel des principaux partenaires du présent C.L.S.

8. Communication avec les jeunes (sensibilisation des élèves en classe de CM2, de 6ème ; mise en place d’un partenariat entre les établissements scolaires et l’exploitant pour lutter contre les comportements incivils constatés sur le réseau ; travail avec les associations de quartier et les éducateurs sociaux pour montrer l’implication du réseau dans la vie quotidienne).

9. Communication et réflexion à engager avec le public(rencontre, information, écoute)

10. Mise en place de procédure générales d’alerte à appliquer en cas

a. d’appel de détresse lancé par le personnelb.de saisine du Syndicat des Transports par un client –victime d’actes.

11. Extension de l’ensemble des actions au périmètre du futur Syndicat Mixte (en globalité, 45 communes concernées)



IX. INFORMATIONS,SENSIBILISATION, OBSERVATOIRE ET SUIVI



IX. INFORMATIONS, SENSIBILISATION, OBSERVATOIRE, SUIVI

La Loi sur l ’Air précise « qu’au terme d ’une période de cinq ans, le PDU doit faire l’objet d’une évaluation et doit être révisé le cas échéant ». Pour disposer des éléments nécessaires à cette évaluation, mais également pour faire vivre ce projet etpour décloisonner les différents services compétents dans les domaines influençant directement la problématique de la mobilité, il apparaît indispensable de créer un observatoire . A celui-ci seront associés les principaux partenaires institutionnels ayant participé à l ’élaboration du PDU.

Le rôle de cet observatoire est triple:

1. Organiser le suivi

Øcréer, organiser et mettre à jour, un « observatoire de tous les déplacements »; celui-ci serait un outil qui développerait des indicateurs de mesure et d ’évolution (trafic routier, stationnement, développement économique, développement résidentiel, vitesse, sécurité, transport public,…); cette outil devra être mis en place dans la première année du PDU

Øpublier, vulgariser et alerter l’ensemble des acteurs dans les domaines influençant la mobilité

Øêtre le garant de la cohérence des différentes actions qui seront menées dans l ’ensemble de l ’agglomération douaisienne;

Øanimer les différents Comités de suivi (Pilotage et Technique)

Ømettre en place les « comptes déplacements » rendus obligatoires par la Loi SRU

2. Développer et organiser l ’information et la communication

Ømettre en place une centrale de mobilité dont le but est d ’informer le grand public des différents modes et moyens existants pour réaliser un déplacement et la faire fonctionner : site internet, fiche d’accessibilité pour les sites les plus visités, valise mobilité pour les nouveaux arrivants,…

Ødéfinir un plan stratégique de communication sur l ’ensemble du territoire : public ciblé, périodicité, vecteur, mesures d ’impact,...

Øactions de sensibilisation dans les écoles et création d ’une valise pédagogique sur les thèmes associés aux PDU : bénéfice du report modal, partage de la voirie, santé, sécurité,…

Ø sensibiliser et développer l ’information sur le stationnement dans l ’agglomération afin d ’accompagner les différentes mesures qui seront prises



IX. INFORMATIONS, SENSIBILISATION, OBSERVATOIRE, SUIVI

Øfavoriser le recours aux Nouvelles Technologies d ’Information et de Communication (Internet) afin de limiter le nombre de déplacements pour certains motifs comme la délivrance de pièces administratives par des services publics, ...

Ødévelopper l ’information lors des chantiers de voiries et prévenir l ’ensemble des usagers concernés

Øcréer une formation “ mobilité ” qui développera ou approfondira les différents thèmes abordés dans un PDU ; cette formation serait adressée à l’ensemble des acteurs jouant un rôle dans l’organisation urbaine (service technique municipal, association, syndicat,…), se déroulerait sur plusieurs jours (répartis sur plusieurs semaines) et serait concrétisée par un “ vade-mecum ” distribué à chaque participant;

Øla mascotte servira de vecteur de communication pour les différentes campagnes d’information du PDU;

3. Organiser et animer des rencontres entre les différents acteurs de la mobilité

Øtravailler et développer un « service conseil » pour les entreprises et les services publics afin de les aider à la réalisation de « plan de mobilité » , outil visant à favoriser les déplacements «domicile-travail » en co-voiturage, en transport public ou à vélo

Øinstaurer et animer la cellule marchandise (voir chapitre marchandise)

Øorganiser les concertations avec les différents acteurs (CCI, Comité de quartier, Service de l ’Etat,…)

Comme le démontre les nombreuses actions reprises ci-dessus, cet observatoire ne pourra être efficace que si il est composée d’animateurs permanents et dotée de moyens qui lui permettent d ’engager des actions et des études pour faire vivre le PDU.

Les travaux de cet observatoire seront suivi par un Comité Technique qui se réunira 4 à 5 fois par an où siégeront les représentants de l ’ensemble des partenaires (Etat, Région, Département, Communes, Associations, syndicats intercommunaux,…)



X. DECLINAISON LOCALE DU PDU :

LE MICRO PDU



IX. LE MICRO PDU

Né d ’un besoin de connaissance fine, des modalités pratiques de déplacements tous modes confondus à l ’échelle locale, le projet de micro PDU s ’inscrit pleinement dans le prolongement de la démarche PDU et constitue un approfondissement de ce document.

Le projet Micro PDU s ’inscrit à une échelle locale ( commune ou groupement de communes) et répond à une attente plusieurs fois formulée par les élus et les techniciens.

Les objectifs principaux sont de mettre en œuvre localement les préconisations du PDU en favorisant les déplacements les plus adaptés au territoire tout en privilégiant la sécurité, l’environnement et le cadre de vie des habitants des quartiers concernés.

C ’est à ce niveau que seront traitées les problématiques de désenclavement de quartiers et des cités, des problèmes de dessertes locales en transport urbain, des liaisons entre quartiers d ’une même commune,...

ESQUERCHIN

LAUWIN-PLANQUE

CUINCY

LAMBRES-LEZ-DOUAI

DECHY

CORBEHEM

MASNY

ECAILLON

AUBERCHICOURTANICHE

SOMAIN

MONTIGNY-EN-

OSTREVENT

SIN-LE-NOBLE

ERCHIN


AUBY

BREBIERES

COURCHELETTES

WAZIERS

ROOST-WARENDIN

RAIMBEAUCOURT

FLERS-EN-ESCREBIEUX

LOFFRE

GUESNAIN

PECQUENCOURT

BRUILLE-LEZ-

MARCHIENNES

LEWARDE

LALLAING

ROUCOURT

DOUAI

DOUAIFRAIS MARAIS



X. ESTIMATION FINANCIÈRE



X. ESTIMATION FINANCIERE

Descriptif des Opérations 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 PartenairesEtudes et concertation avec les

partenaires ( volet marchandise)0,3 CCI, Transporteurs,

Communes ,Commerçants, Unions

du commerceEtude des aménagements piétons 0,15 0,15 STCD, associations,

EtatEtude d’élaboration de réseau

cyclable0,03 STCD,

Association,ConseilsRégional et général,

EuropeEtude jalonnement et signalisation

piétons et vélos0,06 STCD,

Association,ConseilsRégional et général

Etude voie collectrice nord 0,15 Commune, STCD,

Etude itinéraire alternatif pour lesConvois Exceptionnels

0,3 DRE, Etat, ConseilGénéral, STCD

Etude Liaison Aniche Nord Sud 0,7 Etat, STCD communesCCED , STCD, ORU,

EuropeEtude Contournement de

Pecquencourt0, 15 Etat, Conseil Général, ,

STCD

Etude Mise à 2x2 voies 421et rocade EST

0, 3 Etat, Conseil Général,Conseil Régional,

STCDEtude Jalonnement et signalisation

voirie0,06 STCD, Etat, Conseil

Général, ConseilRégional, Communes,

CAD , CCED,

Echéancier pour la période 2002 à 2012 en Millions d’Euros




Etude Jalonnement et signalisationvoirie

0,06 STCD, Etat, ConseilGénéral, Conseil

Régional, Communes,CAD , CCED,

Etude Covoiturage 0,23Etude Qualité de l’Air Bruit et

niveau sonore0,15 0,15 STCD,Ademe,

Aremasse, CA, DDE,Communes

Etude tarification multimodale 0,07Etude flotte de véhicules propres 0,23 STCD, Ademe,

Aremasse, CA, DDE,Communes

Etude réaménagement gare Montigny 0,05 STCD, Communes,Conseil Général,

Conseil Régional, Etat,Europe, SNCF, RFF

Etude Gare de douai 0,15 STCD, Communes,Conseil Général,

Conseil Régional, Etat,Europe, SNCF, RFF

Etude Gare de Leforest ( hors PDU ) 0,05 STCD, Communes,Conseil Général,

Conseil Régional, Etat,Europe, SNCF,RFF

Etude réaménagement pont de Lille 0,15 DDE, Conseil Général,Conseil Régional,

STCD

Etude réaménagement pont deValenciennes

0,15 DDE, Conseil Général,Conseil Régional,

STCDEtude réaménagement pont de

Cambrai0,15 DDE, Conseil Général,

Conseil Régional,STCD,

Commune, SNCF

Etude 2x2 RN 421 0,3 DDE, Conseil Général,Conseil Régional,

STCDEtude continuité des boulevards de

Douai0,23 STCD, commune,

CAD, Conseil Général,DDE



X. ESTIMATION FINANCIERE Revêtement peu bruyant 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 STCD, DDE,

communes, conseilGénéral

Equipement de filtres à particules 0,21 0,21 STCD, ADEME , DDE

Aménagements urbains améliorationdu Cadre de Vie

0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 STCD, communesCCED CAD, DDE,

Investissements et Aménagementscyclables

1,5 2,3 STCD, Communes,Conseil Général,Conseil Régional

Organisation du stationnement desvélos

0,15 0,15 STCD, Associations,Ademe, DDE,

Investissement en location de vélo( création et exploitation ) 0,35

STCD, Associations,Ademe, DDE,

Jalonnement et signalisation vélos 0,07 0,07 Communes, STCD,associations, Conseil

Général, ConseilRégional

Aménagements de zones 30 0 ,76 0,76 0,76 1,59 1,59 1,59 Communes, conseilGénéral, Associations,

STCDAménagement des itinéraires piétons 0,75 0,75 0,75 0,75 Communes, conseil

Général, Associations,STCD

Jalonnement et signalisation piétons 0,15 Communes, conseilGénéral, Associations,

STCDTravaux gare de Douai 1,52 STCD, Communes,

Conseil Général,Conseil Régional, Etat,Europe, SNCF, RFF

EuropeOuverture gare de Douai coté Sin le

Noble5 STCD, Communes,

Conseil Général,Conseil Régional, Etat,Europe, SNCF , RFF,

EuropeTrémie gare de Douai 2,59 idem

Travaux gare de Montigny Pourmémoire

STCD, Communes,,Conseil Régional, Etat,

Europe, SNCF, RFFEurope




Transformation de parcs en ouvrage 0,57 0,57 Communes, STCD

Création de 3 Parcs relais 0,52 0,52 0,52 Communes, STCDConseil Général

Création d’un parc en ouvrage 5 Commune, STCD

Extension du Stationnement payant 0,8 Commune, STCD,autres collectivité

Aménagement voirieRequalification, création, de zone 30,

Aménagement de sécurité

2,28 2,28 2,28 2,28 5,66 5,66 5,66 5,66 5,66 STCD, Etat CommunesCAD CCED, Conseil

Général

Création de couloirs bus tronçon RD 120

0,12 STCD Conseil Général,

Création de couloirs bus RD 917 0, 30 STCD Conseil Général,

Autres Créations de couloirs bus Pourmémoire

STCD,

Aménagement pour Transport deMarchandises et aires de livraison

0,13 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,07 0,07 0,06 0,06 0,06 STCD,Commune, CCI,Etat

Doublement du pont de Valenciennes 0,84 STCD, Etat ConseilGénéral

Doublement du Pont de Lille 0,84 STCD, Etat ConseilGénéral

Doublement du Pont de Cambrai 0,84 STCD, Etat

Information et Observatoire 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 Ensemble despartenaires du PDU

Campagne de communication 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 STCD, presse, Médiaslocaux, Communes

Equipement SIOU ( 30 VH + 60 panneaux )

0,40 Etat, STCD,

Equipement Vidéo surveillance 0,06 Etat, STCDEtude tarifaire et Equipement

Monétique2,4 STCD, Conseil

Régional, ConseilGénéral, Etat

Information multimodale (LogicielsGraphicage et Habillage Bus)

0,11 STCD, Etat

Logiciels SIG observatoire 0,06 STCD, Etat

Matériels et équipementsobservatoire pour installation

0,08 STCD, Etat



X. ESTIMATION FINANCIERE Matériels et équipements

observatoire pour installation0,08 STCD, Etat

Aménagements bus et Réalisation dequais pour les PMR

1,52 1,52 1,52 STCD, Communes,DDE Europe,

association PMRTravaux voie collectrice Nord 2,3 DDE, STCD, CAD,

Conseil GénéralTravaux liaison Aniche Nord Sud 1 , Etat, STCD,CCED,

communeLiaison les Epis Centre de Sin 1,5 3,8 Communes, Etat STCD

Hiérarchisation des voiries 1,5 3 STCD,

Optimisation des rocades Pourmémoire

Conseil Général, DDE,Conseil régional,

STCD Régulation des carrefours

stratégiques0,75 0,75 Conseil Général,

STCD, DDE

Mise à 2X2 voies rocade 15,7 Conseil Général,STCD, DDE

Echangeurs à compléter 3,8 Conseil Général,STCD, DDE

Travaux Bruit et Nuisance sonore 1,2 STCD,DDE, ConseilGénéral, Communes,

CARéalisation de fiches accessibilité Pour

mémoireSTCD, Conseil

Général, ConseilRégional, SNCF, DDE,

CommunesInformation à destination des élus et

des techniciens0,1 STCD, Ensemble des

partenaires du PDU

Structuration du réseau à Sin le NobleY compris voies industrielles

5,31 STCD, ConseilGénéral, CAD

Total coûts TCSPComprenant :

La chaussée, système rail, stations,matériels roulants, dépôt,

PCC,cablage et équipement, aléasMOE




Phase 1 Liaison Aniche Douai 34,37 34,37 34,37 34,37 STCD, ConseilGénéral, Conseil

Régional, SNCF, DDE,Communes, Europe

Phase 2 Liaison Douai Hopital 21,72 21,72 STCD, ConseilGénéral, Conseil

Régional, SNCF, DDE,Communes, Europe

Phase 3 Douai Auby 12,26 6,13 6,13 6,13 STCD, ConseilGénéral, Conseil

Régional, SNCF, DDE,Communes Europe

Phase 4 Douai Waziers 12,44 6,22 6,22 6,22 STCD, ConseilGénéral, Conseil

Régional, SNCF, DDE,Communes Europe

Total 1,35 5,94 52,22 57,71 61,91 67,38 37,22 42,91 23,06 18,47 6,12 = 374,29

Nouvelles infrastructures en projetdont le coût n’est pas repris dans le

totalEtude Contournement d’Auby 0,35 Conseil Général

Travaux contournement d’Auby 15 Conseil Général

Etude et Travaux déviation de la RD120

2,5 Conseil Général

Etude et Travaux liaisonRD 58 –RD 500

3 Conseil Général

Déviation de Roucourt 10 Conseil Général

Etude liaison Douai / Orchies 0,4 Etat, Conseil Général

Aménagement RN 455 Pourmémoire

DDE, ConseilGénéral ? Conseil

Régional, CAD, CCED

Total 0,35 17,9 3 10 = 31,25



XI. CONCLUSION



XI. CONCLUSION

OPTIMISATION DE LA

ROCADE

MAITRISE DES CAPACITES D’ENTREE

LIMITATION DU PARKING LONGUE DUREE EN VOIRIE

+ +

C ’EST LA JUXTAPOSITION DE DIFFERENTES ACTIONS QUI MENERA A LA REUSSITE, C’EST-A-DIRE A L ’ADOPTION PAR LA POPULATION, DE CE PDU

PRIORISATION DES TRANSPORTS PUBLICS

SECURISATION DES MODES DOUX DIMINUTION DES VOLUMES

DE TRAFIC PENETRANT DANS LE CENTRE◊ DIMINUTION DES

VOITURES VENTOUSES◊ GAIN D ’ESPACE PUBLIC

ET D ’ACCESSIBILITE

GARE



XI. CONCLUSION : PRESERVATION DU CENTRE VILLE

CONTINUITE DES BOULEVARDS

STATIONNEMENT: JALONNEMENT ET COURTE

DUREE

ZONES 30 ET ITINERAIRES PIETONNIERS+ +

Pt d ’Esquerchin

Pt de Lille

X

Boulevard vélo

Itinéraire piéton à favoriser

Zone 30

AMELIORATION DU CADRE DE VIE DU CENTRE DE DOUAI

GARE

PP

PP

PP

PP

PP

PP



Le Plan de Déplacements Urbains est un départ.

Il nécessite la création et la modification d’infrastructures plus ou moins lourdes impliquant de nombreux intervenants, les décisions étant prises au niveau de l’Etat, de la Région, du Département et des communes selon la nature de leurs compétences et des travaux à entreprendre.

Ces derniers seront une gêne temporaire pour les habitants, mais ils auront un retour essentiel pour l’image du Douaisis et surtout, ils permettront d’accéder à une meilleure qualité de vie.

Le PDU n’est pas seulement le projet du Syndicat des Transports Collectifs du Douaisis : c’est véritablement l’affaire de chacun des habitants du Douaisis. Il nous faut convaincre ceux-ci d’adapter leur moyen de déplacement en fonction de la nature de celui-ci.

Le PDU est un mode de vie permanent. A partir de sa mise en application, il évoluera constamment selon les constats et remarques faites par tous ceux qu’il concerne.

Le PDU ne doit pas être ressenti comme une contrainte mais bien comme une respiration, une chance pour notre arrondissement.

Jean-Jacques DELILLEVice-Président du Syndicat des Transports, Chargé du PDUConseiller RégionalAdjoint au Maire de Douai



GLOSSAIRE DES TERMES UTILISES ET DES ABREVIATIONSADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie

A.O.T.U. : Autorité Organisatrice des Transports Urbains

AREMASSE : Association pour la mise en œuvre du Réseau d’Etudes, de Mesures et d’Alerte pour la prévention de la pollution atmosphérique en Scarpe – Sambre –Escaut

CAD : Communauté d’Agglomération du Douaisis

CCED : Communauté de Communes de l’Est du Douaisis

CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie

C.D.U. : Centre de Distribution Urbaine

CERTU : Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

CLES : Centre Logistique Environnement et Services

CO : Monoxyde de carbone

CO2 : gaz carbonique

COV : Composés organiques volatils

DDE : Direction Départementale de l’ Equipement

DRE : Direction Régionale de l’ Equipement

HC : Hydrocarbures non méthaniques

LACRA : Liaison Assurant la Continuité du Réseau Autoroutier

Loi LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de 1982

Loi LAURE : Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie de 1996

Loi SRU : Loi Solidarité et Renouvellement Urbain de 2000

NOX : oxyde d’azote

PDU : Plan de Déplacements Urbains

PL : Poids lourd

PLH : Programme Local de l’Habitat

PME : Porte Monnaie Electronique

PMR : Personne à Mobilité Réduite

PTU : Périmètre des Transports Urbains

PLU : Plan Local d’Urbanisme

RD : Route Départementale

RFF : Réseau Ferré de France

RN : Route Nationale

SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale

SNCF : Société Nationale de Chemin de Fer

STCD : Syndicat des Transports Collectifs du Douaisis

TC : Transport Collectif

TCSP : Transport Collectif en site Propre

TER : Transport Express Régional

UC : Union Commerciale

VL : Véhicule Léger

VNF : Voies Navigables de France

VP : Véhicule Particulier

Modes Doux : modes de déplacements non motorisés ( vélo, marche, roller, etc… )

Norme Euro III : norme de classification des bus au niveau de l’émission des polluants

Parcs Relais : parc de stationnement réservé aux utilisateurs des transport publics

Part Modale : part des déplacements effectués par catégorie d’usager

Pendulaire : personne qui effectue un déplacement quotidien en voiture entre son domicile et son lieu de travail

Pôles d’ Echanges : lieux d’interconnexions où s’effectuent des liaisons entre différents modes de transport

Stationnement ventouse : stationnement d’un véhicule particulier qui monopolise l’espace urbain pendant une durée de 8 heures

Zones de « Kiss and Ride » : Zones de dépose minute



Liste des documents de référence :

w L’Enquête ménages-déplacements de Douai ( 1996 –1997 )

w L’Enquête cordon ( 1995 )

w L’Enquête cordon aux entrées de Douai ( 2000 )

w Le Schéma Directeur Vélo de Douai ( 1997 )

w L’Enquête embarquée sur le réseau urbain ( 1995-1996 )

w L’enquête stationnement sur Douai ( 1995 )

w Le Plan Régional pour la Qualité de l’Air ( 2000 )

w Le porter à connaissance de l’ Etat pour le PDU de Douai ( 1997 )

w Le guide Plans de Déplacements Urbains du CERTU ( 1998 )

w Le guide des Bonnes pratiques pour des villes à vivre : à pied, à vélo GART, CERTU et ADEME ( 2000 )

w Le guide méthodologique les bus et leur points d’arrêt accessibles à tous CERTU ( 2001 )

w Le guide des transports collectifs de surface en site propre CERTU ( 1995 )

w Le guide d’aménagement de voirie pour les transports collectifs CERTU ( 2000 )

w Le guide des coussins et plateaux CERTU ( 2000 )

w Le guide Recommandations pour les aménagements cyclables CERTU ( 2000 )

w Le code des bonnes pratiques des aménagements cyclables MET ( 2000 )

w Le guide des aménagements cyclables et des recommandations pour une infrastructure à la mesure des cyclistes IBSR ( 1996 )

w Le guide des zones 30, méthodologie et recommandations CERTU ( 1992 )

w Les différentes contributions des membres du Comité de Pilotage et du Groupe Restreint

w Le Diagnostic PDU ( 2000 )

w Les Scénarios PDU ( 2001 )

Liste des documents annexés au Plan de Déplacements Urbains du Douaisis : w Les fiches actions du PDU

w Les règles et prescriptions

DOCUMENTS DE REFERENCE ET DOCUMENTS ANNEXES AU PDU

Documents

DOUAIS-PDU-ADOPTE.pdf