ENQUÊTE PUBLIQUE PORTANT SUR LE PROJET DE …ccnaat.free.fr/IMG/pdf/RapportEnquetePlanExpositionAuBruitBlagnac.pdf · departement de la haute-garonne _____ enquÊte publique portant

DEPARTEMENT DE LA HAUTE-GARONNE

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ENQUÊTE PUBLIQUE PORTANT SUR LE PROJET DE REVISION DU

PLAN D'EXPOSITION AU BRUIT DE L'AERODROME

DE TOULOUSE-BLAGNAC

du 28 février au 14 avril 2005

Nombre de pages : 39 20 Juin 2005

COMMISSION D'ENQUÊTE

Président : François BOUDIN

Membres : Marie-Christine FAURE

Christian PIERROT

Projet de révision du Plan d'Exposition au Bruit de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac

Rapport d'analyse de la Commission d'Enquête

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TABLE DES MATIERES

A - CARACTERISTIQUES, ORGANISATION ET BILAN DE L'ENQUETE

A.1 CARACTERISTIQUES ET ORGANISATION DE L'ENQUÊTE ................................................. 5

A.1.1 OBJET DE L'ENQUÊTE–LE CADRE JURIDIQUE–LA PROCEDURE DE REVISION DU PLAN.................................................................................................................................................. 5

A.1.2. DESIGNATION DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE ............................................................ 6

A.1.3. ORGANISATION DE L'ENQUÊTE...................................................................................... 7

A.1.3.1. Période de l'enquête ................................................................................................................................7

A.1.3.2. Lieux de l'enquête ....................................................................................................................................7

A.1.3.3. Modalités de consultation du dossier de l'enquête .............................................................................7

A.1.3.4. Permanences de la commission d'enquête .........................................................................................7

A.1.3.5. Mesures de publicité de l'enquête .........................................................................................................8

A.1.3.5.1. Affichage ....................................................................................................................................8

A.1.3.5.2. Insertion dans la presse...........................................................................................................8

A.1.4 DOSSIER D'ENQUÊTE ...................................................................................................... 8

A.1.4.1. Registres d'enquêtes ...............................................................................................................................8

A.1.4.2. Dossier soumis à l'enquête.....................................................................................................................8

A.1.4.2.1. Notice explicative ......................................................................................................................9

A.1.4.2.2. Le projet de révision du plan d'exposition au bruit..............................................................9

A.1.4.2.3. L'avis des communes intéressées et des EPCI................................................................ 10

A.1.4.2.4. L'avis de l'Autorité de Contrôle des Nuisances aéroportuaires (ACNUSA) ................. 11

A.1.4.2.5. L'avis de la commission consultative de l'environnement (CCE)................................... 11

A.1.4.2.6. Les textes qui régissent l'enquête publique....................................................................... 11

A.1.4.2.7. Les annexes ........................................................................................................................... 11

A.II. BILAN ET ANALYSE COMPTABLE DES OBSERVATIONS RECUES PENDANT L'ENQUÊTE – AVIS DES CONSEILS MUNICIPAUX..........................................................................................11

A.II.1. ANALYSE COMPTABLE DES OBSERVATIONS ...............................................................11

A.II.1.1. Observations orales .............................................................................................................................. 11

A.II.1.2. Observations écrites ............................................................................................................................. 11

A.II.1.2.1. Observations sur les registres d'enquêtes......................................................................... 11

A.II.1.2.2. Lettres et documents annexés aux registres d'enquête.................................................. 12

A.II.1.2.3. Imprimés de pétition.............................................................................................................. 12

A.II.2. CLASSEMENT PAR THEMES ..........................................................................................12



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B - ANALYSE THEMATIQUE DES OBSERVATIONS

REMARQUE PRELIMINAIRE .....................................................................................................14

ENTRETIENS DE LA COMMISSION AVEC DIVERS ORGANISMES............................................15

La Chambre de Commerce et d'Industrie de TOULOUSE...............................................15

L'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires........................................15

Le Service Technique de la Navigation Aérienne ...........................................................16

B.I. THEME 1 : LES HYPOTHESES DE TRAFIC RETENUES DANS LE PROJET DE P.E.B..........17

B.II. THEME 2 : LE CHOIX DES INDICES LDEN – INFLUENCE SUR LE ZONAGE ........................22

B.III. THEME III : LES TRAJECTOIRES – RESPECT DES PROCEDURES – SANCTIONS ...........23

B.IV. THEME IV : LES VOLS DE NUIT........................................................................................26

B.V. THEME V : LES AVIONS BRUYANTS, LEUR INTERDICTION..............................................28

B.VI. THEME VI : LA MODELISATION........................................................................................29

B.VII. THEME VII : L'IMPACT DU P.E.B. SUR L'URBANISATION -

LE GRAND PROJET DE VILLE ..................................................................................................30

B.VIII. THEME VIII : L'IMPACT SANITAIRE - BRUIT ET POLLUTION ATMOSPHERIQUE .............32

B.IX. THEME IX : LA CONCERTATION ET LA COMMUNICATION EN LIAISON AVEC LA DEMARCHE DU PROJET DE REVISION DU P.E.B. ...................................................................33

B.X. THEME X : LES RISQUES LIES AU SURVOL DE L'AGGLOMERATION ...............................35

B.XI THEME XI : L'ORGANISATION DE L'ENQUÊTE ..................................................................36

B.XII. THEME XII : LE SECOND AEROPORT .............................................................................36

B.XIII.THEME XIII : LE PLAN DE GENE SONORE ET L'INSONORISATION DES IMMEUBLES.....37

B.XIV. DIVERS ..........................................................................................................................38

B.14.1 Loi constitutionnelle relative à la charte de l'environnement......................................................... 38

B.14.2. La situation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac par rapport à d'autres aéroports .................... 38

B.14.3. Nuisances et taxe d'habitation........................................................................................................... 39

B.14.4. Mesures de contrôle des niveaux de bruit....................................................................................... 39

B.14.5 Avis des communes et des EPCI exprimés pendant l'enquête publique.................................... 39

C - ANNEXES



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A.1 CARACTERISTIQUES ET ORGANISATION DE L'ENQUÊTE

A.1.1 OBJET DE L'ENQUÊTE–LE CADRE JURIDIQUE–LA PROCEDURE DE REVISION DU PLAN

L’enquête publique prescrite par arrêté de Monsieur le Préfet de la Haute-Garonne, en date du 3 février 2005, porte sur le projet de révision du Plan d'Exposition au Bruit (P.E.B) de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac.

Ce plan a été établi en application des dispositions :

ê de la loi n°85-696 du 11 juillet 1985, relative à l'urbanisme au voisinage des aéro-ports, qui instaure les PEB, afin de maîtriser le développement des communes avoisinantes sans exposer de nouvelles populations au bruit engendré dans certaines zones par l'exploita-tion des aéroports, tout en préservant l'activité aéronautique.

ê des articles L 147-1 à L 147-8 et R 147-1 à R 147-11 du code de l'urbanisme qui reprennent les dispositions du décret n°2002-626du 26 avril 2002 fixant les conditions d'éta-blissement des PEB et des Plans de Gêne Sonore (PGS) des aérodromes.

Le PEB définit, en fonction des prévisions de développement de l'activité de l'aéro-port, de l'extension prévisible des infrastructures et des procédures de circulation aérienne, des zones diversement exposées au bruit des avions ainsi que les règles fixant les conditions d'extension de l'urbanisation et la création ou l'extension d'équipements publics dans chacune des zones.

Ces zones de bruit sont définies en fonction des valeurs d'indices, dénommés Lden, représentatifs de la gêne sonore due au bruit des aéronefs. Elles sont au nombre de 4, clas-sées selon le degré de la gêne :

Zone A de gêne très forte, à l'intérieur de la courbe Lden 70

Zone B de gêne forte, incluse entre les courbes d'indice Lden 70 et une valeur comprise entre 65 et 62

Zone C de gêne modérée, incluse entre la limite de la zone B et la courbe d'indice com-pris entre 55 et 57

Zone D de gêne faible, incluse entre la limite de la zone C et la courbe d'indice Lden 50.

Ces dispositions ont présidé à l'élaboration du PEB de l'aérodrome de Tou-louse-Blagnac qui a été établi sous l'autorité du Préfet de la Haute-Garonne et arrêté le 2 octobre 1989. Le périmètre du PEB inclut les communes de AUSSONNE, BLAGNAC, COLOMIERS, CORNEBARRIEU, DAUX, MERVILLE, MONDONVILLE et TOULOUSE.

Depuis cette date, l'évolution de la réglementation et les modifications importantes de caractéristiques d'exploitation, ont conduit le Préfet à prescrire la révision du PEB par arrê-té du 8 novembre 2001.

Les dispositions de cet arrêté ont été ensuite modifiées ou complétées par les arrê-tés :

ê du 22 mars 2002, portant application par anticipation des dispositions de l'arti-cle L 147-5 du code de l'urbanisme, et la créant un secteur de renouvellement urbain à TOULOUSE, partiellement en zone C du projet de révision du PEB.

ê du 18 août 2003, étendant le périmètre d'étude aux communes de AUZEVILLE-TOLOSANE, BEAUZELLE, CASTANET-TOLOSAN, GRENADE SUR GARONNE, LARRA, MERVILLA, PECHABOU, PECHBUSQUE, PIBRAC, POMPERTUZAT, PORTET SUR



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GARONNE, RAMONVILLE SAINT AGNE, TOURNEFEUILLE et VIEILLE-TOULOUSE et fixant les valeurs des indices Lden retenues pour la détermination des zones B et C du PEB.

ê du 18 novembre 2003, portant modification de l'arrêté du 22 mars 2002 relatif à la mise en application par anticipation des dispositions de l'article L 147-5 du code de l'urba-nisme, concernant la zone C du PEB et à la valeur de l'indice Lden attaché à cette zone.

ê du 15 mars 2004 portant renouvellement de l'arrêté du 22 mars 2002, et pro-rogeant de deux ans l'application par anticipation des dispositions de l'article L 147-5 du code de l'urbanisme. Cette décision prend effet au 22 mars 2004 pour être caduque le 22 mars 2006.

La commission d'enquête prend acte de ces dispositions, conformes aux exi-gences réglementaires, qui ont présidé à l'élaboration du projet de révision du PEB.

LA PROCEDURE DE REVISION DU PLAN

La révision du PEB de l'aérodrome Toulouse-Blagnac a été élaborée sous l'autorité du Préfet, la Direction de l'Aviation Civile-Sud (DAC-Sud) ayant été désignée comme maître d'œuvre du projet.

Le projet a été soumis pour avis aux communes concernées, à l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) et à la Commission Consultative de l'Environnement de l'aérodrome (CCE).

Cette dernière commission est une instance de concertation qui réunit, sous la pré-sidence du Préfet, de façon paritaire, des représentants des professions aéronautiques, des collectivités locales intéressées, des associations de riverains de l'aérodrome et des associa-tions de protection de l'environnement.

Le projet de révision du plan porte sur l'extension du périmètre d'étude par adjonc-tion de 14 communes, sur l'adoption de nouveaux indices de bruit (Lden) et sur la prise en compte de nouvelles données démographiques et d'hypothèses d'évolution du trafic.

A.1.2. DESIGNATION DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE Par décision du 15 octobre 2004 de Madame CARTE-MAZERES Magistrat délégué

auprès du Tribunal Administratif de Toulouse, ont été désignés en qualité de membres de la commission chargée de conduire l’enquête publique concernant le projet de révision du Plan d'Exposition au Bruit de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac:

! M. François BOUDIN, Président,

! Mme Marie-Christine FAURE, Membre,

! M. Christian PIERROT, Membre.

Par arrêté du 3 février 2005, Monsieur le Préfet de la Haute-Garonne, a prescrit l’ouverture de l’enquête publique et en a précisé les modalités.

Par un arrêté préfectoral complémentaire du 14 mars 2005, la durée de l'enquête publique a été prorogée de 15 jours.

Voir Arrêté préfectoral portant mise à l’enquête publique du projet de révision PEB de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac du 3 février 2005 et Arrêté préfectoral prorogeant la durée de l'enquête publique du 14 mars 2005 en ANNEXE A.



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A.1.3. ORGANISATION DE L'ENQUÊTE

A.1.3.1. Période de l'enquête

L’enquête publique s’est déroulée pendant 46 jours entiers et consécutifs, du 28 fé-vrier au 14 avril 2005 inclus.

A.1.3.2. Lieux de l'enquête

L’enquête publique s’est tenue en mairies des communes de AUSSONNE, AUZEVILLE-TOLOSANE, BEAUZELLE, BLAGNAC, CASTANET-TOLOSAN, CORNEBARRIEU, COLOMIERS, DAUX, GRENADE, LARRA, MERVILLA, MERVILLE, MONDONVILLE, PECHABOU, PECHBUSQUE, PIBRAC, POMPERTUZAT, PORTET/GARONNE, RAMONVILLE-SAINT-AGNE, TOULOUSE, TOURNEFEUILLE, VIEILLE-TOULOUSE, et à la préfecture de la Haute-Garonne.

A.1.3.3. Modalités de consultation du dossier de l'enquête

Pendant toute la durée de l’enquête, aux jours et heures habituels d’ouverture (sauf jours fériés) des mairies de AUSSONNE, AUZEVILLE-TOLOSANE, BEAUZELLE, BLAGNAC, CASTANET-TOLOSAN, CORNEBARRIEU, COLOMIERS, DAUX, GRENADE, LARRA, MERVILLA, MERVILLE, MONDONVILLE, PECHABOU, PECHBUSQUE, PIBRAC, POMPERTUZAT, PORTET/GARONNE, RAMONVILLE-SAINT-AGNE, TOULOUSE, TOURNEFEUILLE, VIEILLE-TOULOUSE, et de la Préfecture à Toulouse.

Le public a pu prendre connaissance du dossier d’enquête et consigner éventuelle-ment ses observations sur les registres d’enquête tenus à sa disposition.

A.1.3.4. Permanences de la commission d'enquête

La commission d’enquête a tenu permanence afin de recevoir les observations du public, dans des salles des mairies et de la préfecture mises à sa disposition aux dates et heu-res suivantes :

TOULOUSE : - Place du Capitole, lundi 28 février 2005 de 14h30 à 18h et jeudi 14 avril 32005 de 14h30 à 18h - Mairie annexe de Lardenne, 2 place Sauvegrain, lundi 7 mars 2005 de 14h30 à 17h - Mairie annexe de Saint-Martin du Touch, 2, rue Sentenac, jeudi 17 mars 2005 de 14h30 à 17h - Mairie annexe d'Ancely, avenue de Casselardit, mercredi 23 mars 2005 de 9h à 12h - Mairie annexe Henri Desbals, rue H. Desbals, mercredi 6 avril de 14h30 à 18h

CORNEBARRIEU : mercredi 2 mars 2005, de 14h30 à 17h

BLAGNAC : vendredi 4 mars 2005, de 14h30 à 17h

RAMONVILLE-SAINT-AGNE : mercredi 9 mars 2005, de 14h30 à 17h

MERVILLE : vendredi 11 mars 2005, de 14h30 à 17h

AUSSONNE : lundi 14 mars 2005, de 14h30 à 17h

COLOMIERS : mercredi 16 mars 2005 de 14h30 à 17h

TOURNEFEUILLE : lundi 21 mars 2005, de 14h30 à 17 h

CASTANET-TOLOSAN : lundi 28 mars 2005, de 14h30 à 17 h

Préfecture de la Haute-Garonne, service accueil, place Saint-Etienne, jeudi 31 mars 2005, de 14h à 17h.



8

Les observations pouvaient également être adressées directement au Président de la Commission d’Enquête à la Préfecture de la Haute-Garonne, Direction des actions interminis-térielles – Bureau de l’Environnement, 1 Place Saint-Etienne 31038 TOULOUSE CEDEX 9.

A.1.3.5. Mesures de publicité de l'enquête

A.1.3.5.1. Affichage

L’avis d’ouverture d’enquête publique, conformément a l’article 6 de l’arrêté préfec-toral du 3 février 2005, a fait l’objet d’un affichage :

Ø à la diligence des Maires des communes concernées sur les lieux habi-tuels d’affichage prévus à cet effet,

Ø en préfecture de Toulouse,

Voir Avis au public en Annexe B.

A.1.3.5.2. Insertion dans la presse

A la demande du Préfet, l’avis au public a aussi fait l’objet d’insertions dans les jour-naux suivants :

! LA DEPÊCHE DU MIDI du vendredi 11 février 2005 et du mercredi 2 mars 2005,

! LE JOURNAL TOULOUSAIN du vendredi 4 mars 2005 et du vendredi 11 février 2005

La prorogation du délai de l'enquête a été publiée dans :

! LA DEPECHE DU MIDI du samedi 19 mars 2005 et du lundi 4 avril 2005

! LE JOURNAL TOULOUSAIN du vendredi 18 mars 2005 et du vendredi 1 avril 2005

A.1.4 DOSSIER D'ENQUÊTE

A.1.4.1. Registres d'enquêtes

Les registres d’enquête, à feuillets non mobiles, côtés et paraphés par le Président de la commission d’enquête, ont été ouverts avant le début de l'enquête, et mis à la disposition du public.

A l’expiration du délai de l’enquête, soit le 14 avril 2005, les registres d’enquête ont été clôturés par les maires des communes intéressées.

A.1.4.2. Dossier soumis à l'enquête

Le dossier soumis à l'enquête regroupe les documents suivants :

ê une notice explicative

ê le projet de révision du PEB qui comprend un rapport de présentation et des docu-ments cartographiques

ê l'avis des communes intéressées

ê l'avis de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA)

ê l'avis de la Commission Consultative de l'Environnement de l'aérodrome

ê la mention des textes qui régissent l'enquête publique

ê des annexes

Ces documents peuvent être synthétisés comme suit.



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A.1.4.2.1. Notice explicative

Après avoir rappelé la portée des PEB et en particulier les limites du droit de cons-truire dans les zones définies par le plan, la notice décrit la procédure d'élaboration du projet de révision. Elle résume ensuite le projet en précisant les hypothèses qui ont présidé à son élabo-ration et les résultats exprimés en superficies des zones concernées. Elle rappelle enfin la chronologie des différentes étapes de la procédure et des textes qui la régissent.

A.1.4.2.2. Le projet de révision du plan d'exposition au bruit

Le projet de révision du PEB comporte les rubriques suivantes.

Présentation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac :

Cette rubrique donne des informations générales sur la plateforme aéroportuaire : sa situation dans un environnement urbain, ses caractéristiques principales et les chiffres clés de son exploitation, son classement en catégorie B du code de l'aviation civile (article R 222-5), ses infrastructures et ses équipements.

Evolution des mouvements d'avions

Il s'agit du constat de l'évolution du trafic de l'aérodrome entre 1998 et 2002, expri-mé en nombre de mouvements d'avions, répartis en vols commerciaux et non commerciaux.

A la demande de la commission d'enquête ces statistiques ont été complétées pour les années 1995 à 2004. Elles révèlent une croissance entre 1995 et 2001 suivi d'une baisse continue de 2001 à 2004.

La baisse de trafic enregistrée concerne les deux catégories de vols, commerciaux et non commerciaux.

Evolution des procédures

Il s'agit de la définition des trajectoires imposées aux avions lors des phases de dé-collage et d'atterrissage, selon la nature du vol, commercial ou lié à la construction aéronauti-que. Ces trajectoires sont celles prises en compte dans la modélisation du PEB.

Hypothèses retenues pour l'élaboration du PEB

Ces hypothèses portent sur les trafics de l'aérodrome à court terme (2004), moyen terme (2010) et long terme (2020). Exprimées en nombre de mouvements par an, elles sont respectivement de 108800, 140000 et 174000, soit un accroissement de 60% sur la période du plan. D'autres hypothèses portent sur la répartition des vols entre les différentes activités de l'aérodrome (commerciale, industrie aéronautique) ainsi que sur la typologie des avions aux trois horizons de l'étude.

L'élaboration du PEB

Les principes et la méthodologie qui président à l'élaboration du PEB sont décrites succinctement.

La portée du PEB

Il est rappelé que le PEB est un document d'urbanisme destiné à prévenir l'augmen-tation de la population exposée aux nuisances sonores de l'aéroport.

Il définit 4 zones, en fonction du degré de la gêne sonore, dénommées A, B, C et D. Leurs limites extérieures sont déterminées par les valeurs d'indices de bruit Lden, exprimées en décibels (dB), qui représentent le niveau total d'exposition au bruit des avions.



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Les indices choisis, pour ce qui concerne les zones B et C, ne sont pas les plus pro-tecteurs tels que prévus par la réglementation.

Chacune des zones du PEB donne lieu à des interdictions ou prescriptions en ma-tière de constructibilité et d'isolation acoustique des bâtiments.

Ces limitations du droit de construire et de protection acoustique sont précisées dans deux tableaux.

Les études du projet de révision du PEB

Dans cette partie, le document précise, aux horizons de l'étude (2004, 2010 et 2020) les hypothèses de trafic, la répartition du trafic entre les pistes et la typologie des avions par nature de trafic (commercial, aviation générale et construction aéronautique).

Une carte reproduit, pour les trois échéances, l'ensemble des courbes A, B, C et D pour chacune des valeurs d'indices Lden envisageables. Chaque carte comporte ainsi 1 tracé de zone A, 4 tracés de zone B, 3 tracés de zone C et 1 tracé de zone D.

Le PEB en vigueur

Le dossier rappelle succinctement le PEB en vigueur depuis 1989, qui repose sur des hypothèses de trafic dépassées au moment de la prescription de la révision en 2001 (81700 mouvements contre 104600).

Le 22 mars 2002, un arrêté préfectoral a rendu applicable par anticipation, les limi-tes de la zone C du projet de révision et les restrictions d'urbanisme qui s'y attachent.

Le projet de révision retenu

Le projet retenu repose sur les indices Lden de 64 db pour la zone B et de 56 db pour la zone C. Le dossier précise que ce choix relève d'un compromis entre deux préoccupa-tions :

- d'une part, maîtriser l'accroissement de la population dans les zones de nuisan-ces potentielles,

- d'autre part, laisser aux communes des possibilités de développement par rap-port à un choix d'indice, moins protecteurs.

Le projet est représenté sur une carte à l'échelle 1/25000.

Les communes concernées

Le dossier donne ici des précisions sur l'impact du projet, exprimé en nombre de communes concernées, de superficie des zones, de population ainsi que les superficies des zones de développement de l'habitat touchées par les zones C et D.

Il précise ensuite les incidences des zones B et C sur les potentialités de dévelop-pement des communes figurant au Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine.

A.1.4.2.3. L'avis des communes intéressées et des EPCI

Les conseils municipaux des 22 communes consultées par le Préfet, ont délibéré sur le projet de PEB. Ils ont émis un avis favorable pour 10 d'entre eux (dont 8 réputés favora-bles en l'absence de délibération), contre 10 avis défavorables dont un reçu hors délai régle-mentaire.

Les avis des EPCI sont défavorables pour le Syndicat Mixte d'Etudes du schéma de cohérence territoriale de l'Agglomération Toulousaine (SMEAT) et la Communauté d'Agglomé-



11

ration du Grand Toulouse (avis reçu hors délai) et favorable avec réserves pour le SICOVAL (communauté d'agglomération regroupant 36 communes du Sud-Est de Toulouse).

Pendant l'enquête publique certaines communes ont à nouveau, émis un avis sur le projet. (Voir § B.14.4. page 39)

A.1.4.2.4. L'avis de l'Autorité de Contrôle des Nuisances aéro-portuaires (ACNUSA)

Par lettre au Préfet, du 19 mai 2004, le Président de l'ACNUSA fait part de l'avis dé-favorable de cet organisme au projet de PEB qui lui avait été soumis.

A.1.4.2.5. L'avis de la commission consultative de l'environne-ment (CCE)

L'avis de la CCE est consigné dans le compte rendu de la réunion de la commission du 16 décembre 2003. Le projet de PEB a été présenté à la commission puis soumis à discus-sion. Au terme de celle-ci, les membres de la commission ont exprimé 18 avis défavorables au projet qui leur était soumis, 7 avis favorables et 3 abstentions. (9 membres de la commission qui étaient absents n'ont pas pris part au vote).

A.1.4.2.6. Les textes qui régissent l'enquête publique

Un fascicule regroupe les textes qui s'appliquent à la procédure d'élaboration des PEB, dont celles concernant l'enquête publique.

A.1.4.2.7. Les annexes

Les annexes sont au nombre de 10. Elles portent sur l'évolution de nombre de mou-vements commerciaux et des passagers, l'évolution du nombre des mouvements d'avions, les cartes des procédures d'arrivée et de départ des avions, les provenances et destinations préfé-rentielles, la définition de termes techniques (QFU), l'influence du vent sur les décollages, le modèle INM (Integrated Noise Model), les arrêtés préfectoraux relatifs au PEB, et les cartes du projet de PEB.

A.II. BILAN ET ANALYSE COMPTABLE DES OBSERVATIONS RECUES PENDANT L'ENQUÊTE – AVIS DES CONSEILS MUNICIPAUX

A.II.1. ANALYSE COMPTABLE DES OBSERVATIONS Le détail des observations et des documents annexés aux registres est donné en

annexe (Voir annexe C : Bilan des observations reçues pendant l'enquête publique).

A.II.1.1. Observations orales 85 personnes ou groupes représentant des associations ont été reçus lors de per-

manences de la commission d'enquête.

A.II.1.2. Observations écrites

A.II.1.2.1. Observations sur les registres d'enquêtes

260 personnes ou groupes représentant des associations ont porté des observa-tions écrites sur les registres d'enquête.



12

A.II.1.2.2. Lettres et documents annexés aux registres d'enquête

55, dont une étude socio-économique sanitaire et environnementale du CCNAAT1 regroupant l'ensemble des questions soulevées et les propositions émises par le collectif.

A.II.1.2.3. Imprimés de pétition

1059 imprimés de pétition ont été joints aux registres d'enquête.

A.II.2. CLASSEMENT PAR THEMES Les observations orales et écrites formulées pendant l'enquête ainsi que les men-

tions figurant sur les imprimés de pétition signés, ont été classées par thèmes.

Les thèmes retenus et le nombre de fois qu'ils ont été cités sont les suivants :

Intitulé du thème Nb de fois cité

Thème 1 Les hypothèses de trafic retenues dans le projet de PEB 1286

Thème 2 Le choix des indices Lden – Influence sur le zonage 506

Thème 3 Les trajectoires - Respect des procédures 928

Thème 4 Les vols de nuit 1242

Thème 5 Les avions bruyants – Leur interdiction 235

Thème 6 La modélisation 402

Thème 7 L'impact du PEB sur l'urbanisation- Le Grand Projet de Ville 932

Thème 8 L'impact sanitaire 1155

Thème 9 La concertation et la communication en liaison 415

Thème 10 Les risques liés au survol de l'agglomération 720

Thème 11 L'organisation de l'enquête 458

Thème 12 Le second aéroport 987

Thème 13 Le Plan de Gêne Sonore et l'insonorisation des immeubles 365

Thème 14 Divers 240

1 Sous les avions de Toulouse-Blagnac. Etude Socio-économique sanitaire et environne-

mentale. Avril 2005.



13



14

REMARQUE PRELIMINAIRE L'enquête publique sur le projet de révision du PEB a mobilisé un grand nombre de

riverains de l'aérodrome et d'habitants des zones survolées.

Intervenant à titre individuel ou en tant que représentants d'associations, ils ont saisi l'occasion offerte par cette enquête pour interpeller les pouvoirs publics et le gestionnaire de l'aéroport sur l'ensemble des problèmes environnementaux liés à l'exploitation de l'aérodrome.

La commission d'enquête s'est donc trouvée confrontée à une grande quantité d'ob-servations et de pétitions. Il était matériellement impossible de répondre à chacune d'entre elles prises individuellement et c'est la raison pour laquelle elles ont été regroupées en thèmes.

Certains de ceux-ci peuvent apparaître comme sans rapport direct avec l'objet du projet : pollutions, impact sanitaire, second aéroport, sécurité, concertation-information,…

La commission n'a cependant pas souhaité ignorer ces différents aspects et a formulé, lorsqu'elle le jugeait utile, un avis sur chacun d'eux. Par ce choix, elle n' a pas voulu rejeter en bloc une grande part des observations, ce qui n'aurait pu qu'aggraver le climat relationnel dégradé dans lequel évolue le dossier depuis plusieurs années.

Les représentants du Collectif Contre les Nuisances Aériennes de l'Agglomération Toulousaine (CCNAAT) qui regroupe les associations concernées par les couloirs aériens de l'aéroport ont été les interlocuteurs les plus présents et les plus résolus de la commission d'en-quête. Celle-ci reconnaît que les échanges parfois vifs, ont été toujours empreints de courtoisie ce qui a permis à chacun d'exposer ses points de vue.

Le CCNAAT a communiqué à la commission, pour être joint au dossier d'enquête, un document intitulé "Sous les avions de Toulouse-Blagnac - Etude socio-économique sanitaire et environnementale" (avril 2005).

Véritable cahier de doléances, ce document constitue une synthèse exhaustive des questions soulevées et des propositions émises pendant l'enquête. Malgré un ton parfois pro-che de la polémique, le contenu synthétique et argumenté, a aidé la commission dans l'appré-ciation des critiques formulées à l'encontre du projet.

La commission pense que cette étude, dont la rédaction représente un travail non négligeable, ne devrait pas rester lettre morte. Au-delà de l'enquête publique elle peut être utili-sée pour alimenter les futurs débats sur le devenir de l'aérodrome qui sont appelés à se déve-lopper. Notamment, il appartient aux pouvoirs publics, qui sont interpellés sur de nombreuses questions, d'apporter les réponses aux interrogations soulevées.

La commission d'enquête a adressé ce document à la Direction de l'Aviation Civile (DAC-Sud), maître d'œuvre du projet de PEB, en lui demandant son avis ainsi que les éléments de réponse aux questions qui y sont posées.



15

ENTRETIENS DE LA COMMISSION AVEC DIVERS ORGANISMES

La Chambre de Commerce et d'Industrie de TOULOUSE La Chambre de Commerce et d'Industrie de Toulouse (CCIT) exploite l'aéroport de

Toulouse-Blagnac dans le cadre d'une concession de l'Etat.

Par courrier du 4 avril 2005, le Président de la CCIT fait part à la commission d'en-quête, de son avis sur le projet de révision du PEB.

Cet avis est favorable. Il est complété par des commentaires sur l'objectif du PEB, sur les hypothèses de prévisions de trafic qui sont considérées comme hautes et ne devraient être atteintes qu'en 2025 ou 2030, sur la nécessité d'approuver le PEB avant le 22 mars 2006 pour ne pas être dans l'obligation de revenir au PEB de 1989 et de modifier les documents d'ur-banisme, sur les possibilités offertes par la réglementation de réviser le PEB tous les 5 ans et d'assurer la cohérence indispensable entre PEB et Plan de Gêne Sonore;

Auparavant la commission d'enquête avait été reçue, le 17 février 2005, par le Vice-Président de la CCIT en charge de l'aéroport, le Directeur Général de la CCIT et la responsable du Service Environnement. Au cours de cette réunion les représentants de la CCIT ont appelé l'attention de la commission sur les points suivants :

ê Le rôle majeur de l'aéroport dans le développement économique de Toulouse et de la région Midi-Pyrénées et les efforts consentis pour s'adapter à la demande.

ê La prise en compte des questions environnementales en liaison avec le dévelop-pement du trafic aérien et la mise en œuvre d'actions d'information et de communication sur ce sujet.

ê La nécessité d'approuver le PEB révisé avant mars 2006.

ê La gestion des plaintes des riverains qui sont nombreuses et dont la majorité est liée au changement de procédure au Nord intervenu en 2003.

ê La nécessité de préserver l'avenir en constituant les réserves foncières indispen-sables à la réalisation du second aéroport à l'horizon 2030-2040.

ê Les difficultés de financement des travaux d'isolation acoustique qui allongent les délais d'attente des riverains concernés.

L'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires La commission d'enquête a rencontré, le 23 mars 2005, le Président et la Secrétaire

Générale de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA).

Au cours de cette rencontre, le Président de l'ACNUSA a rappelé les motifs qui avaient conduit cet organisme à donner un avis défavorable au projet de révision du PEB. Il a précisé que l'agglomération toulousaine est celle où il y a le plus d'habitants exposés (après la région parisienne).

> Les hypothèses de trafic retenues ne sont pas suffisamment explicités et justifiées et probablement surestimées. Un nouveau projet doit être établi sur des bases de trafic plus réalistes et en prenant les indices Lden les plus protecteurs. La combinaison d'un trafic moindre et de ces indices doit conduire à des courbes de PEB voisines de celles du projet actuel.

> L'élaboration du projet ainsi modifié peut être réalisée très rapidement, en quel-ques semaines, bien avant l'échéance de mars 2006. Un accord aurait pu être trouvé sur cette modification avant que le projet ne soit soumis à l'enquête publique.



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> Sur les modifications de trajectoires dans le secteur Nord de Toulouse (Merville), il est possible d'arriver à une solution satisfaisante pour les riverains.

> Les impacts sur la santé du bruit des avions doivent, pour être mieux connus, donner lieu à des études épidémiologiques. Ces études, demandées par l'ACNUSA, devraient montrer que le bruit constitue un facteur aggravant pour d'autres pathologies. Une étude pré-alable est lancée sur ce sujet en 2005.

> Les volumes de trafic à log terme conduisent à envisager la création d'un second aéroport. Les risques d'accident en milieu urbain incitent également à ce transfert.

Après cet entretien, l'ACNUSA a fait parvenir à la commission des informations sur les statistiques de trafic, une documentation technique sur l'impact des paramètres de trafic sur la modélisation et une présentation des PGS des principaux aérodromes.

La commission tient à remercier les responsables de l'ACNUSA pour cette aide et pour l'intérêt qu'ils ont bien voulu témoigner à ses travaux.

Le Service Technique de la Navigation Aérienne La commission a été reçue par le Chef du Département Environnement du Service

Technique de la Navigation Aérienne (STNA). Les activités de ce département dans le domaine du bruit des avions sont diverses. Elles portent sur les mesures de bruit, l'étude des phénomè-nes ainsi que leur modélisation. Sur ce dernier point la visite a été enrichissante pour la com-mission qui a été informée sur les possibilités du modèle INM utilisé pour le PEB de Toulouse, mais aussi sur ses limites.

Le service a également présenté ses travaux sur les améliorations envisagées pour une meilleure connaissance du bruit et de la gêne dans l'environnement des aérodromes.

La commission a apprécié les exposés et les démonstrations, tant par leur contenu que par la qualité des outils pédagogiques utilisés. La présence à Toulouse de spécialistes de ce niveau peut s'avérer utile pour éclairer les débats qui ne manqueront de se poursuivre sur ce dossier.



17

B.I. THEME 1 : LES HYPOTHESES DE TRAFIC RETENUES DANS LE PROJET DE P.E.B.

Conformément aux dispositions réglementaires (Art. R 147-5 du code de l'urba-nisme), le projet de révision du PEB est établi sur la base d'hypothèses de développement et d'utilisation de l'aérodrome à court, moyen et long terme. Pour ce qui concerne le trafic aérien, les hypothèse retenues, exprimées en mouvements annuels d'avions, sont les suivantes :

Trafic à court terme (2004) : 108800 mouvements

Trafic à moyen terme (2010) : 140000 mouvements

Trafic à long terme (2020) : 174000 mouvements.

Ces hypothèses sont extraites d'études distinctes, réalisées à des périodes différen-tes et agrègent des données diverses : vols liés aux activités commerciales, à l'industrie aéro-nautique présente sur le site, à l'aviation générale, types d'avions, répartition du trafic dans la journée. Le dossier donne le détail de ces informations ainsi que leur évolution aux trois hori-zons envisagés, par contre il est muet sur les réflexions qui ont conduit à ces choix.

En cours d'enquête, la commission a reçu un grand nombre d'observations sur ces hypothèses de trafic et plus précisément sur la valeur de 174000 mouvements en 2020. Cette option, qui correspond à un accroissement de trafic de plus de 88% par rapport au trafic réel en 2004, est jugée inacceptable compte tenu des nuisances sonores subies aujourd'hui, souvent qualifiées d'excessives. Une telle position, dont certains contestent la légitimité, est com-préhensible, émanant de personnes vivant sous les trajectoires imposées aux avions.

La commission a, de prime abord, pensé que ces observations qui reposent sur l'appréciation de la nuisance subie aujourd'hui, ne peuvent être prises en considération. Elles son en effet éloignées des objectifs du PEB qui visent à établir les règles d'urbanisme applica-bles dans les zones exposées au bruit des avions.

S'agissant de limiter l'accroissement des résidents dans ces zones de bruit, une ap-plication bien comprise du principe de précaution devrait conduire au choix d'une hypothèse maximale. En l'occurrence, la capacité technique d'accueil de l'aéroport, estimée aujourd'hui à 20000 mouvements par an, devrait être cette hypothèse.

Dans d'autres domaines, comme ceux des risques naturels et technologiques, la réglementation impose la définition de zones, définies sur la base de l'aléa maximum prévisible, à l'intérieur desquelles la construction est sévèrement limitée. Il en est ainsi par exemple, pour les zones inondables dont la probabilité de submersion est très faible (plus hautes eaux connues correspondant parfois à la crue millénale).

Par analogie, le choix de la capacité maximale d'accueil de la plateforme pour la dé-finition du PEB ne paraîtrait donc pas, à priori, aberrant.

Les opposants au maximalisme d'un tel choix font observer que les aléas naturels ne peuvent être maîtrisés par l'homme et que la société doit prendre toutes les mesures pour s'en protéger. Il n'en va pas de même pour le trafic d'un aéroport qui peut être contraint dans des limites prédéfinies en fonction de critères autres que ceux de l'exploitation de l'infrastruc-ture, comme l'impact environnemental par exemple.

Face à ces divergences d'appréciation, la commission a souhaité approfondir ce point du dossier.

Le nombre de mouvements d'avions résulte, pour la part prépondérante représen-tée par les vols commerciaux, d'une prévision des trafics passagers (et fret) et d'hypothèse sur les capacités d'emport moyen des avions. Il est regrettable que le dossier ne donne aucune information précise sur ces bases d'études.



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Sur les prévisions de trafic, l'ACNUSA a communiqué à la commission, une syn-thèse des études évoquées précédemment. Cette synthèse est illustrée par le graphique ci-après.

La rubrique divers, correspondant à la saturation du site, ne présente pas d'intérêt.

Le trafic en 2020 évolue, suivant les résultats de ces études, entre 11700000 et 8600000 passagers/an soit une valeur moyenne de 10000000 passagers/an. S'agissant de pré-visions à long terme reposant sur des hypothèses sujettes à des marges d'incertitude importan-tes (caractéristiques socio-économiques et démographiques, évolution du PIB, …), on peut considérer que ces résultats sont cohérents entre eux. Des prévisions de trafic de fret ont éga-lement été réalisées ; l'étude SETEC évalue ce trafic à 102000 tonnes en 2020 (scénario mé-dian) contre 51850 tonnes recensées en 2004.

Le nombre de mouvements d'avions qui découle de ces prévisions est illustré sur le graphique ci-après qui représente également l'évolution depuis 1993. Les trafics de 2020, 2010 et 2004 se réfèrent à des études différentes sans que le dossier justifie un tel choix.

Le graphique révèle une stagnation entre 1999 et 2001 suivie d'une décrois-sance significative du trafic entre 2001 et 2004 alors que les prévisions du PEB vont à l'inverse de cette tendance. Déjà, la prévision du PEB pour 2004 s'avère excessive par rap-port au résultat d'exploitation enregistré (108800 contre 92300 mouvements). Le graphique

Estimation du trafic en 2020

05000000

1000000015000000

2000000025000000

Divers ADPi BIPE IENAIR -SETEC

IMTRANS ITA** ACNAR - C-PANNET

Organismes d'études

No

mb

re d

e p

assa

ger

s

(Document ACNUSA)

MOUVEMENTS ANNUELS

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2004

peb

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Nb

de

mo

uve

men

ts

Mvts commerciaux

Mvts non commerciaux



19

montre également la diminution sensible du nombre de vols non commerciaux depuis le début des années 2000 liée aux changements apportés dans l'organisation des vols d'essais.

L'examen du rapport de l'étude SETEC-Ienair (2001) conforte cette appréciation. En effet, cette étude porte sur 3 scénarios qualifiés de bas, médian et haut, selon les hypothèses arrêtées. Le trafic de 174000 mouvements retenu en 2020 pour le PEB, correspond au scénario médian alors que le scénario bas donne un trafic de 146400 mouvements annuels (écart de 19%). Pour ce scénario médian, la même étude propose un trafic de 123400 mouvements en 2005, alors que le résultat d'exploitation des trois premiers mois de 2005 révèle une stagnation des mouvements par rapport à 2004. Cette évaluation, pourtant à court terme, s'écarte donc de plus de 20 % du trafic réel révélant ainsi les limites des outils de prévision et leur difficulté à prendre en compte les phénomènes conjoncturels.

L'observation de ces résultats et perspectives peut laisser perplexe, et conduisent à s'interroger sur leur pertinence et sur la crédibilité des projections à long terme. Cette interroga-tion ne constitue en rien une condamnation de ces études mais la constatation des difficultés à établir des prévisions dans un domaine très sensible aux variations des paramètres retenus. La commission note cependant les divergences d'appréciation et de résultats entre les bureaux d'études sollicités depuis plusieurs années sur ce sujet par l'Etat et les collectivités territoriales (Conseil Régional et Conseil Général)

Les services de l'Etat ont apparemment effectué le même constat puisque le Préfet a, par courrier adressé à la commission le 25 mars 2005, indiqué que "…des études sont ac-tuellement en cours afin d'élaborer des prévisions de trafic tenant compte des évolutions récen-tes du trafic aérien mondial et régional" (Voir Annexe D lettres du Préfet des 25 mars et 27 mai 2005).

La commission s'interroge sur les raisons qui ont conduit les services de l'Etat à soumettre le projet de PEB à l'enquête publique alors que, manifestement, l'en-semble des acteurs doute de la validité des hypothèses retenues.

Le scénario du consensus ?

Les associations et personnes rencontrées lors des permanences d'enquête ou qui ont émis des observations écrites, ont souvent indiqué que le trafic de 140000 mouvements par an pouvait constituer la base d'un consensus entre les parties prenantes au PEB.

La commission, dont l'attention a été sans cesse appelée sur le niveau de nuisance actuel, a été surprise par cette affirmation. Elle a quelque difficulté à comprendre que le consensus puisse se faire sur une valeur du trafic en hausse de 40 % par rapport à celle de 2004, et donc sur une forte augmentation des nuisances.

L'explication de cette apparente contradiction peut être trouvée dans le document du CCNAAT "Sous les avions de Toulouse-Blagnac" (p.6 et 7). Dans ce document sont repri-ses des citations de services de l'Etat, de collectivités territoriales et d'organismes divers qui, depuis les années 1990, ont pris comme référence la valeur de 140000 mouvements, qualifiée parfois d'ultime.

Abus de langage ou erreur manifeste d'appréciation des porteurs du projet, la situa-tion qui résulte du passage de 140000 à 174000 mouvements, confine au blocage par le rejet du plan par la Commission Consultative de l'Environnement de l'aérodrome, par l'ACNUSA et nombre de communes qui demandent sa mise en révision au motif d'une hypothèse de trafic excessive en 2020.

La commission d'enquête prend acte de ces positions en remarquant que l'hypo-thèse de 140000 mouvements ne paraît pas dénuée de réalisme quand on constate que le scénario bas de l'étude SETEC-Ienair conduit à un trafic de 146400 mouvements en 2020 (cf. ci-dessus).



20

Bien que ne disposant pas de la capacité d'expertise en matière d'évaluation de la demande et d'appréciation du nombre de mouvements sur la plateforme aéroportuaire, la com-mission d'enquête constate sur le graphique présenté précédemment une inflexion très mar-quée de la croissance du trafic entre 2004 et 2020 par rapport à l'évolution depuis 2000 et ce, sans que la justification d'un tel changement soit donnée dans le dossier. Elle formule égale-ment la remarque suivante. Par rapport à la référence de 2004, le nombre de passagers an-nuels à l'horizon 2020 est évalué à 10000000 environ, soit un accroissement d'un peu moins de 80%. Si l'on applique ce même taux au nombre de mouvements d'avions commerciaux en 2004, toutes choses étant égales par ailleurs et notamment la capacité d'emport, le trafic de l'aéroport atteindrait 1550000 mouvements (dont 16000 mouvements non commerciaux). Ce résultat, certes approximatif, est en diminution sensible par rapport à l'hypothèse du PEB de 174000 mouvements annuels.

Si l'étude complémentaire lancée à la demande du Préfet sur l'évolution du trafic de l'aérodrome confirmait cette baisse significative de la prévision de trafic à l'horizon 2020, un rapprochement des positions et peut être l'acceptation d'un nouveau projet de PEB, pourrait en résulter.

Il apparaît donc vivement souhaitable que les résultats de l'étude en cours soient rapidement connus pour que puisse être engagée, le cas échéant et dans les meilleurs délais, la révision du projet de PEB sur ces nouvelles bases.

L'impact sur le PEB d'un scénario différent

Le projet de PEB soumis à l'enquête montre que les zones A, B et C du plan varient peu entre les horizons 2010 et 2020, ce qui peut laisser supposer que la superficie couverte par le plan est peu sensible aux variations du nombre de mouvements, (+24% dans le cas présent).

Or, des documents d'études2 communiqués par l'ACNUSA à la commission d'en-quête montrent que la surface des zones du PEB est, approximativement, proportionnelle au nombre de mouvements, toutes choses restant égales par ailleurs et notamment la répartition des mouvements entre les types d'avions. C'est donc en jouant sur cette répartition qu'est obte-nue la relative insensibilité de la surface des zones du PEB aux variations de trafic.

Comme le signale le CCNAAT, ce résultat n'est pas neutre pour les populations dé-jà résidentes. Celles-ci vont constater une augmentation du trafic de près d'un quart alors que l'examen des courbes du PEB conduit à penser que l'impact acoustique est identique pour les scénarios 2010 et 2020.

Sur la typologie des avions aux divers horizons du PEB (tableaux pages 31, 36 et 41 du rapport), la commission relève les difficultés de lecture et de compréhension. Ainsi, en 2020 apparaissent des avions nouveaux, absents en 2004 et 2010, sans qu'aucune explication ne soit donnée sur leurs performances acoustiques, ce qui peut laisser dubitatif sur les résultats à cet horizon.

Après avoir entendu divers spécialistes (ACNUSA, DAC, STNA), la commission es-time qu'un scénario reposant sur un trafic moindre, de l'ordre de 140000 mouvements, évoqué plus haut comme base d'un consensus, conjugué aux indices Lden les plus protecteurs, devrait conduire à un PEB très proche de celui mis à l'enquête publique. Elle considère qu'il y a là une orientation nouvelle qui permettrait de relancer la réflexion et surtout la concertation sur un pro-jet de PEB qui, aujourd'hui, se trouve fortement contesté sinon refusé.

Dans son mémoire en réponse, la DAC-Sud confirme les incertitudes sur les hypothèses de trafic mais rappelle que c'est à la demande des riverains que la valeur de 174000 mouvements a été retenue. Elle précise que les hypothèses sur lesquelles repose

2 Impact des paramètres de trafic sur la modélisation des courbes de bruit en Lden. (STBA-

Avril 2004)



21

le PEB ont été présentées en Commission Consultative de l'Environnement. (Voir Annexe E Mémoire en réponse de la DAC Sud).

L'hypothèse de trafic à l'horizon 2020 est vivement critiquée par les op-posants au projet de PEB qui considèrent qu'elle conduit à un niveau de nui-sances inacceptable par la population.

Bien que la réduction des nuisances ne soit pas l'objectif du PEB, la commission d'enquête ne peut ignorer ce rejet manifesté par un grand nom-bre d'intervenants. C'est la raison pour laquelle elle a souhaité approfondir ce point qui ne donne pas lieu à un développement important dans le dos-sier.

Ainsi, la commission d'enquête constate que le trafic à long terme retenu dans le projet de PEB, est le fruit d'études de prévision dont certains para-mètres, soumis aux aléas socio-économiques, peuvent être à l'origine d'une dispersion importante des résultats.

Il semble que la modélisation retenue pour déterminer les courbes de bruit et en particulier la typologie des avions, atténue cette dispersion et que le tracé de ces courbes est peu sensible aux variations du nombre de mou-vements.

L'examen des cartes figurant dans le projet, établies pour les flux de 140000 et de 174000 mouvements par an, montre des tracés proches pour l'ensemble des zones du PEB et confirme cette première appréciation. Cette relative souplesse devrait faciliter les discussions sur le nombre de mouve-ments à prendre en compte à long terme.

Par ailleurs, les hypothèses retenues pour les horizons 2004, 2010 et 2020 conduisent à une nette augmentation de la tendance d'évolution du tra-fic par rapport à celle constatée depuis plusieurs années, et ce, sans explica-tion et justification dans le dossier. La commission considère que les hypo-thèses émises en 2001-2002, sont probablement erronées par excès et qu'il y a lieu de reconsidérer le projet sur de nouvelles bases. Cette appréciation paraît être partagée par de nombreux acteurs présents au projet.

La commission prend acte de la décision du Préfet de procéder à des in-vestigations complémentaires pour vérifier la validité de ces hypothèses et, le cas échéant, les adapter en fonction des tendances actuelles, puis d'en-gager dans de courts délais, la révision du PEB .

La commission regrette que le projet ait été mis à l'enquête publique avant que soient connus les résultats de ces investigations, probablement en juin 2005. Il semble que le projet aurait pu être modifié sur ces nouvelles bases dans des délais relativement courts, compatibles avec les exigences réglementaires qui imposent l'approbation du PEB révisé avant mars 2006. Une telle procédure aurait peut être permis de faire l'économie des manifes-tations de rejet à l'encontre du projet.

Les délais nécessaires à l'élaboration d'un nouveau PEB sont supérieurs à un an. Il est donc difficile d'envisager aujourd'hui une solution qui condui-rait à revenir au PEB de 1989, très insuffisant en terme de protection. Cette situation, qui paraît justifier le choix du maître d'ouvrage, est pour le moins ambiguë.



22

B.II. THEME 2 : LE CHOIX DES INDICES Lden – INFLUENCE SUR LE ZONAGE

Les indices Lden retenus dans le projet du PEB pour la détermination des zone B et C sont de 64 dBA pour la zone B et 56 dBA pour la zone C, alors que les indices les plus pro-tecteurs sont respectivement de 62 et 55 dBA.

La commission d'enquête note l'opposition manifestée à l'encontre de ce choix par le CCNAAT ainsi que l'avis défavorable de l'ACNUSA. Le collectif d'associations précise que la Commission Consultative de l'Environnement n'a pas été consultée sur ce choix.

La commission considère que la situation de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac, proche de zones fortement urbanisées, aurait du conduire au choix des indices les plus protec-teurs, même si la réglementation en vigueur n'impose pas un tel choix.

L'argumentation développée dans le dossier pour justifier ce choix médian n'est pas convaincante. Elle vise notamment de"…laisser aux communes des possibilités de développe-ment, par rapport à un choix de limites extérieures plus contraignantes". Certes le développe-ment des communes est digne d'intérêt mais l'objectif visé par le PEB qui est de maîtriser l'ac-croissement de la population dans les zones de bruit, devrait orienter le choix vers les indices les plus protecteurs.

Il semble que l'une des raisons qui ont conduit à ne pas retenir ces indices est l'exis-tence de l'opération d'urbanisme dite "Grand Projet de Ville" (GPV) que la ville de Toulouse doit lancer sur le quartier de Bagatelle et qui porte sur près de 800 logements. Le choix des indices Lden les plus protecteurs aurait entraîné une extension de la zone B du PEB sur le périmètre du GPV et donc une restriction de l'opération.

La réalisation du GPV, qui se situe dans sa quasi-totalité en zone C, s'inscrit dans le cadre des dispositions de l'article L 147-5 §5 du code de l'urbanisme. La commission d'enquête s'interroge, au vu du grand nombre de plaintes émises par les habitants de ce quartier, sur l'op-portunité d'investir dans un programme de logements de cette ampleur alors que les nuisances vont croître avec le trafic aérien.

L'impact du PEB sur l'urbanisation est développé plus loin (Thème 7).

Une autre observation portant sur le choix des indices Lden a retenu l'attention de la commission. Il est reproché à ces indices, qui résultent de l'application d'une formule empirique, de ne pas être représentatifs de la gêne subie et des niveaux sonores auxquels sont exposés les riverains. Il est donc demandé que des mesures de terrain soient réalisées pour confronter ces niveaux aux valeurs de Lden et apprécier la gêne réelle subie, notamment en zone C du PEB.

L'attention de la commission a également été appelée sur des incohérences entre PEB et Plan de Gêne Sonore (PGS). Ainsi, dans certaines zones, les constructions sont autori-sées alors que les travaux d'insonorisation des immeubles existants peuvent être subvention-nés au titre de la gêne subie ce qui confirme et officialise l'existence de cette gêne.

Aujourd'hui, le "Réseau Sentinelle" développé et exploité par la CCIT, en partenariat avec les services de l'Aviation Civile, répond partiellement à cette demande d'appréciation de la nuisance. Ce réseau, mis en œuvre en septembre 2002, permet de visualiser les trajectoires des avions et le niveau de bruit enregistré à leur passage au dessus de stations fixes de mesu-res de bruit, au nombre de 7. (Deux capteurs mobiles complètent le dispositif).

Ce réseau de mesure enregistre les évènements sonores liés à l'activité aéronauti-que, permet de repérer les niveaux de bruit ainsi que les écarts de trajectoires. Il donne à l'ex-ploitant de l'aéroport et à l'administration, des éléments de réponse aux plaintes des riverains sur des niveaux de bruit jugés excessifs.



23

Si l'intérêt du réseau Sentinelle est indéniable pour apprécier certaines dérives, la question peut être posée de savoir si ses résultats peuvent refléter la réalité de la gêne sur l'en-semble des secteurs habités de l'agglomération.

La demande visant à apprécier la gêne sonore, prenant en compte des paramètres comme les niveaux maxima, la fréquence des passages d'avions et les émergences par rapport au bruit résiduel, demeure aujourd'hui sans réponse. Des outils spécifiques mériteraient d'être développés dans ce but et la commission a relevé avec intérêt les investigations faites en ce sens par l'ACNUSA et les services de l'Aviation Civile.

Dans son mémoire en réponse, la DAC-Sud précise que la CCE a été consul-tée sur le choix des indices le 17 avril 2003. L'indice retenu pour la zone B permet de ré-aliser le Grand Projet de Ville et de remplacer des immeubles vétustes par des logements neufs conformes aux normes acoustiques.

B.III. THEME III : LES TRAJECTOIRES – RESPECT DES PROCEDURES – SANCTIONS

Le dossier d'enquête donne la cartographie des circuits relatifs aux procédures d'ar-rivée et de départ des vols commerciaux et les procédures des vols liés aux activités de cons-truction aéronautique. Il précise que les trajectoires réelles ne sont pas confondues en une seule mais dispersées de part et d'autre du tracé nominal linéaire et contenues dans un volume qui est pris en compte dans la modélisation. A l'atterrissage, les dispositifs de guidage automa-tique (ILS) limitent cette dispersion dans les plans horizontaux et verticaux.

La commission d'enquête constate que les indices Lden retenus dans le pro-jet de révision du PEB ne sont pas les plus protecteurs. Elle considère que les cri-tères qui ont présidé à ce choix visaient davantage à préserver des possibilités de développement ou de transformation de l'urbanisation que la maîtrise de ce déve-loppement pour éviter d'exposer de nouvelles populations aux nuisances sono-res.

La commission pense que le choix des indices les plus protecteurs aurait du s'imposer compte tenu de la pression foncière qui s'exerce sur l'agglomération toulousaine et qui se manifeste notamment par le développement d'une urbanisa-tion dense a proximité immédiate des limites de la zone C. Cette remarque vaut essentiellement pour les extrémités Nord-Ouest et Sud-Est des courbes du PEB, zones où il existe encore des terrains libres de construction.

Le secteur de Toulouse où doit être réalisé le Grand Projet de Ville est direc-tement concerné par le choix de l'indice Lden relatif à la zone B. Si la nécessité d'améliorer le cadre de vie des habitants de ces quartiers déshérités, exposés à des nuisances sonores qualifiées aujourd'hui de fortes, relève de l'évidence, le choix de reconstruire les immeubles dans le même secteur alors que l'on sait avec certitude que le trafic aérien va croître, constitue une situation pour le moins équivoque. Une telle situation, conséquence de l'implantation de l'aérodrome au sein de l'agglomération, pourrait se reproduire dans les années à venir sur d'au-tres quartiers de la ville.



24

Les observations reçues pendant l'enquête publique ont souvent porté sur les tra-jectoires. Elles peuvent être regroupées en deux catégories, celles relatives aux changements de procédures intervenues ces dernières années et celles portant sur le non respect des procé-dures actuelles.

Selon les pétitionnaires, les modifications mises en œuvre en août 1996 et en mars 2003, l'ont été, semble-t-il, sans concertation et information préalable des populations concer-nées. Le dossier précise sans plus (page 6), que ces modifications faisaient suite à des de-mandes d'associations de riverains. Par la suite, il a été indiqué à la commission que le chan-gement de 1996 était dû aux interférences de trafic entre les plateformes de Blagnac et de Francazal, ce qui n'apparaît pas dans le dossier.

Ces modifications ont été très mal perçues par les habitants des zones concernées. Dans le secteur nord notamment (Merville), de nombreux résidents avaient choisi d'y construire leur habitation en raison des qualités environnementales à l'écart des couloirs aériens. La mobi-lisation importante de la population, relevée pendant l'enquête publique, traduisant un mé-contentement profond et une opposition au projet de PEB, est la conséquence de ce change-ment de procédure en mars 2003

L'opération de 1996 qui a entraîné une augmentation sensible de la population ex-posée résidant dans les quartiers de Toulouse situés au Sud-Est des pistes (Bagatelle, Faou-rette,..) et plus loin sur les coteaux à Pouvourville ainsi que sur les communes voisines de Ra-monville Saint-Agne, Auzeville,.. a également été très mal perçue par les riverains qui, du jour au lendemain, ont été exposés à des nuisances souvent qualifiées d'inacceptables.

Ces changements de procédures, réalisés sans concertation préalable, pour des raisons qui n'ont pas été clairement perçues par les intéressés, ont entraîné une forte mobilisa-tion, contre le projet de PEB.

La commission ne peut que constater cette situation difficile ainsi que l'absence de toute solution pour y remédier à court terme. L'accroissement du trafic au cours des prochaines années va augmenter le niveau des de tensions qu'il conviendrait de contenir ne serait-ce que par une communication soutenue sur les améliorations qui pourraient être apportées en fonc-tion des progrès techniques. Le secteur Nord (Aussonne, Merville, Grenade) se prête mieux à de telles évolutions notamment en matière de navigation aérienne, que celui de Toulouse pour lequel aucune évolution prévisible ne peut être avancée. De nouveaux changements de procé-dures sont difficilement envisageables car, comme l'affirment les associations de défense des riverains, ils n'auraient pour effet que de "déplacer les nuisances des uns sur les autres".

Cette situation n'interfère pas directement avec le PEB, les trajectoires ne consti-tuant que des données de la modélisation à l'aide de laquelle est bâti le projet.

Pour demain, qu'il y ait ou non un nouveau PEB ne modifiera en rien la situation des habitants exposés au bruit et les modifications des procédures intervenues en 1996 et 2003, tout aussi regrettables soient-elles, ne peuvent, à elles seules, justifier aujourd'hui l'abandon du projet mis à l'enquête.

Un autre point souvent signalé pendant l'enquête est le non respect des procédures, certains avions s'écartant des trajectoires réglementaires tant dans le plan horizontal que verti-cal. La dispersion latérale peut être constatée sur les cartes reproduisant les flux des trajectoi-res d'après les enregistrements des images radar. Le dossier ne donne pas de précision sur la dispersion retenue pour la modélisation, dispersion qui doit jouer sur les dimensions des zones du PEB. En réalité, d'après la documentation consultée, il semblerait que l'impact de la disper-sion des trajectoires soit relativement faible et se manifeste par un rétrécissement en longueur et un gonflement en largeur aux extrémités des zones, essentiellement sur la zone D. Certains intervenants ont demandé que soient mis en place des volumes de protection environnemen-tale (VPE) pour circonscrire cette dispersion. Les services de l'Aviation Civile consultés ont in-



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diqué que la consistance et l'organisation actuelles des équipements de navigation aérienne de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac, ne permettaient pas de créer des VPE

A contrario, la commission a entendu un expert en acoustique qui a affirmé que si les dispersions réelles étaient prises en compte, les courbes du PEB présenteraient des dimen-sions sensiblement supérieures.

Des représentants d'association du secteur Pouvourville - Ramonville Saint-Agne ont appelé l'attention de la commission sur ce qu'ils considèrent comme une anomalie de tracé de la zone C dans ce secteur. Ce tracé ne tiendrait pas compte de la dispersion des trajectoires réparties entre les deux pistes de l'aérodrome, la conséquence étant un décalage de la courbe C rendant possible la construction sur des terrains aujourd'hui non bâtis.

La DAC-Sud consultée a précisé que la dispersion de trajectoires avait été prise en compte, non pas à partir des trajectoires réelles, mais en fonction d'une hypothèse de distribu-tion du trafic de part et d'autre de la trajectoire théorique.

La prise en considération des dispersions de trajectoires sont également deman-dées pour la détermination des zones du PGS.

Le non respect des trajectoires est aussi évoqué en termes de sanctions applicables aux pilotes en infraction. Des amendes peuvent être prononcées par l'ACNUSA à l'encontre des contrevenants après une procédure administrative longue. Ainsi, le rapport d'activité 2004 de l'ACNUSA indique le nombre d'infractions relevées par nature d'évènements. Le motif "Dévia-tion" n'apparaissant que pour 1% de la totalité des infractions, on peut considérer que le non respect de trajectoire est peu fréquent. Pour ce qui concerne l'aérodrome de Toulouse-Blagnac, 31 infractions sont relevées entre 2001 et 2004 mais aucune pour déviation.

Sur les changements de procédures, la DAC-Sud confirme que le changement de 1996 était lié aux interférences avec le trafic de Francazal. Celui de 2003 faisait suite aux demandes des maires et de riverains d'Aussonne et de Seilh et visait une meilleure gestion de l'espace aérien. Ces modifications ont été présentées à l'ACNUSA et à la CCE. Les services de la CAC-Sud étudient en concertation avec les riverains et les élus, les améliorations à apporter à la situation actuelle. Ils font remarquer que si ces procédures étaient modifiées sensiblement, il y aurait lieu de réviser le PEB.

Un réglementation récente impose que tous les changements de procédure sont désormais précédés d'une enquête publique

La commission d'enquête prend acte des affirmations de la Direction de l'Aviation Civile relatives à la prise en compte des dispersions de trajectoires dans la modélisation. Il semble que cette dispersion influe peu sur les caractéris-tiques des zones du PEB. La commission relève cependant des divergences d'ap-préciation sur cette question, un expert en acoustique ayant affirmé que les cour-bes du PEB de Toulouse-Blagnac devraient être sensiblement plus larges. Un do-cument cartographique de l'organisme Eurocontrol, communiqué par le collectif d'associations, va dans le même sens.

La commission constate que les changements de procédures intervenus en 1996 et 2003, sans consultation et information préalable des habitants, ont conduit ceux-ci à penser qu'il était fait peu de cas de leur avis et ont certainement contribué à accentuer le climat de méfiance entre les représentants des riverains (élus ou associations) et les autorités ayant en charge la définition et la mise en œuvre de ces modifications.



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B.IV. THEME IV : LES VOLS DE NUIT La demande de réduction voire d'interdiction des vols de nuit revient à de nombreu-

ses reprises dans les observations. Ces vols sont considérés comme très pénalisants car l'émergence sur le bruit résiduel est beaucoup plus forte qu'en période diurne. La perturbation du sommeil qu'ils entraînent impose aux habitants les plus exposés de se confiner. Ce dernier point est fréquemment assorti de commentaires sur la pénibilité qui résulte de cette situation en particulier lors des périodes de fortes chaleurs pour les résidents des immeubles dont l'isolation est déficiente.

Les hypothèses de trafic de nuit (22h – 6h) incluses dans le dossier d'enquête, sont les suivantes :

2004 : 7904 vols/an (en réalité 7118 dénombrés d'après les statistiques de la CCIT)

2010 : 10398 vols/an (soit +46% par rapport au résultat de 2004)

2020 : 12640 vols/an (soit +77% par rapport au résultat de 2004).

L'accroissement du nombre de vols de nuit à l'horizon du PEB est donc important et pratiquement égal à celui du total de mouvements annuels. En l'absence d'informations ou justi-fications sur les hypothèses retenues, la commission ne peut que renouveler ici les réserves émises plus haut sur les hypothèses relatives au trafic total.

VOLS DE NUIT de h à h

-

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

2003

2004

2004 P

EB

2010 P

EB

2020 P

EB

Années

Nb

de v

ols

de n

uit

Nb vols de nuit

Ces changements de procédures étant aujourd'hui entérinés, la commission ne peut que formuler le souhait de voir s'engager rapidement et dans une concertation élargie, de nouvelles études pour améliorer la situation dans le sec-teur Nord (Aussonne-Merville-Grenade). Par contre, en direction du Sud-Est, la densité de l'urbanisation fait que toute modification qui allégerait la nuisance sonore pour certains habitants l'aggraverait pour d'autres. Il n'apparaît donc pas de solution satisfaisante pour ces quartiers dans la configuration actuelle de l'aéroport de Toulouse.



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Cette tendance est rejetée par les représentants des riverains et plusieurs collectivi-tés territoriales se sont exprimées en faveur de la diminution du nombre de ces vols. L'opposi-tion aux vols de nuit n'est pas nouvelle et s'est manifestée lors des débats au sein de la CCE. C'est la raison pour laquelle le Préfet a décidé de lancer une réflexion sur les améliorations qui pourraient être apportées à la situation actuelle.

L'absence de justification de ces hypothèses dans le dossier d'enquête est surpre-nante s'agissant d'un paramètre aussi important en terme d'impact environnemental mais éga-lement de sensibilité sur la modélisation du PEB.

En effet, dans la formulation des indices Lden, l'impact d'un vol de nuit, de 22h à 6h, est considéré comme équivalent à celui de 10 vols de jour, et l'impact d'un vol de soirée, de 18h à 22h, à 3,16 vols de jour. Le dimensionnement des courbes du PEB peut donc être sensi-blement modifié selon l'importance du trafic de nuit.

Dans sa lettre du 25 mars 2005, le Préfet rappelle à la commission d'enquête que le nombre de vols de nuit a diminué globalement de 20% entre 1998 et 2004 et que cette évolu-tion sera poursuivie par les mesures envisagées par la Poste.

La commission constate que les hypothèses prises en compte dans le projet de PEB sont en contradiction avec cette affirmation. Confrontée à cette apparente incohérence, elle a quelques difficultés à se forger une opinion sur l'évolution prévisible de ce trafic de nuit qui constitue un point délicat du dossier.

Les documents annexés à la lettre du Préfet, relatifs à des informations de la Poste sur les activités Chronopost et Courrier, certes très intéressants, par l'énoncé des efforts déjà réalisés, présentent cependant quelques lacunes. Il n'est pas indiqué par exemple le nombre quotidiens de vols concernés ainsi que leurs horaires. De même, il n'est pas démontré que la situation actuelle est intangible et ne peut supporter, aux regard des objectifs de qualité de des-serte visés, des aménagements susceptibles de réduire les vols entre 22h et 6h.

Les statistiques publiées par la CCIT montrent qu'en 2004 le nombre de vols de nuit se répartit en deux parts à peu près égales entre cargos et postaux, d'une part, et mixtes et non commerciaux d'autre part. Le dossier ne comporte aucune donnée sur le rôle et la part de ces vols dans l'environnement économique de l'aéroport et sur la nécessité absolue de les accom-plir en période nocturne.

L'ACNUSA a proposé en 2002, une recommandation visant à sanctionner tout sur-vol engendrant un niveau sonore supérieur à 85 dBA, mesuré en Laeq (1s), relevé à 4,5 km de l'extrémité de piste la plus proche. La mise en œuvre de cette recommandation doit être obliga-toirement être autorisée par arrêté ministériel.

Dans sa réponse, la DAC-Sud précise que le PEB ne fixe pas un but à attein-dre et l'application du principe de précaution impose de prendre en compte un trafic de nuit même si celui-ci doit être par la suite limité ou supprimé.

Les hypothèses sur l'évolution du nombre de vols de nuit à l'horizon 2020 (+77%) apparaissent excessives et inacceptables à la commission d'enquête.

Les réserves qu'elle émet sur ces hypothèses s'appuient sur la tendance à la diminution de ces vols, relevée depuis plusieurs années et estimée par le Préfet à –20%.



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B.V. THEME V : LES AVIONS BRUYANTS, LEUR INTERDICTION

Les avions les plus bruyants, dits du chapitre II sont interdits par une directive euro-péenne depuis le 1er avril 2002. De plus, un arrêté ministériel a interdit, à compter du 23 mars 2003, les vols de nuit, de 22h à 6h, les avions dits du Chapitre III, les plus bruyants de cette catégorie, sur l'aérodrome de Toulouse-Blagnac.

Toute infraction à ces dispositions est sanctionnée par une amende pouvant attein-dre 20000 €.

En 2004, 27 sanctions ont été notifiées et 16 depuis le 1er janvier 2005.

Ces contraintes réglementaires visent donc à réduire l'utilisation des avions les plus bruyants. Pour le futur, il ne faut cependant pas s'attendre à une réduction sensible, sachant que les avions récents ou produits actuellement par l'industrie aéronautique, seront toujours en exploitation dans 15-20 ans. Ce point peut constituer un point délicat du dossier. En effet, la typologie des avions influe fortement sur les courbes du PEB. Selon le type d'avions retenus, en 2020 par exemple, il est possible de compenser les effets d'autres paramètres tels l'accroisse-ment du trafic. Il a été dit plus haut que le peu de différence constaté entre les courbes de 2010 et de 2020, pouvait s'expliquer par le choix d'une typologie d'avions plus silencieux à ce dernier horizon. Il y a là un sujet qui mériterait d'être débattu en CCE.

La commission prend acte des actions réglementaires tendant à réduire l'usage des avions bruyants. Elle note cependant le nombre relativement élevé de sanc-tions notifiées pour non respect de la réglementation en la matière, ce qui peut laisser supposer une fréquentation anormale de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac par ce type d'avions. Si tel est le cas, les contrôles faits par les services en charge de l'application de la réglementation devraient se renforcer pour s'avérer plus dis-suasifs.

La commission propose que soient poursuivies les études lancées au-jourd'hui à l'instigation du Préfet pour rechercher toutes les solutions visant à réduire le trafic de nuit. Cette démarche, qui répondrait aux demandes formu-lées au sein de la CCE, doit s'attacher à évaluer l'importance de ces vols de nuit sur l'économie locale et à apprécier la nécessité qu'ils aient lieu en pé-riode nocturne.

Compte tenu de la demande forte exprimée sur la réduction voire la sup-pression des vols de nuit, la commission d'enquête pense que les membres de la CCE doivent être étroitement associés au déroulement de ces études. Il lui paraît également vivement souhaitable que les recommandations émises par l'ACNUSA sur les vols de nuit soient, mises en application, dans les dé-lais les plus brefs, sur l'aérodrome de Toulouse-Blagnac après autorisation ministérielle.



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B.VI. THEME VI : LA MODELISATION Les courbes de bruit du PEB sont obtenues à l'aide d'un modèle de calcul automati-

que utilisant le logiciel INM (Integrated Noise Model) d'origine américaine. Selon les services de l'Aviation Civile, ce logiciel est aujourd'hui un outil de référence à l'échelle mondiale, mis en œuvre dans de nombreux pays. Il permet notamment d'apprécier les conséquences sur les nui-sances sonores, de tout aménagement apporté aux caractéristiques du trafic aérien dans le voisinage des aéroports.

Le dossier ne comporte que peu d'informations sur cette modélisation et, à la de-mande de la commission d'enquête, la DAC a annexé au dossier, un document complémentaire apportant quelques précisions. Celles-ci sont cependant jugées insuffisantes par certains re-présentants d'associations qui ont fait part de leurs observations par lettre adressée au prési-dent de la commission d'enquête.

Le contenu de cette correspondance, et notamment la nature et la pertinence des questions posées, laissent penser que ses auteurs disposent d'une réelle capacité d'expertise en la matière ce qui n'est pas le cas des membres de la commission. Ces derniers sont cepen-dant sensibles à certains arguments mis en avant et en particulier ceux sur la définition et l'exactitude des données, sur le contenu du modèle, sur la précision des résultats et donc sur les limites de validité du modèle. Autant de points qui ne sont pas abordés dans le dossier, ce-lui-ci n'affichant que les résultats des calculs.

Le CCNAAT demande que la modélisation mise en œuvre pour déterminer le PEB, soit soumise à l'analyse d'experts indépendants.

Dans le mémoire en réponse, les services de l'Aviation Civile ont apporté les précisions suivantes. Le logiciel INM a été utilisé pour élaborer le PEB. Le relief a été pris en compte. Une note 3 pages sur la méthode de calcul a été jointe au dossier. Tous les circuits constructeurs sont modélisés, y compris les vols avec remise des gaz.

La commission d'enquête n'a pas les moyens et les connaissances suffisantes pour apporter les réponses aux questions soulevées sur la modélisation pendant l'enquête. Elle exprime sa surprise de voir celles-ci se poser à ce stade d'avance-ment du dossier alors qu'elles auraient du être traitées, en amont, dans le cadre de discussions et d'échanges prévu à cet effet, et constitué par la CCE. Il doit être rap-pelé que le projet de PEB a été soumis à la commission en décembre 2003 et que ces questions n'ont pas été posées. Cette situation qui est regrettable, peut traduire un dysfonctionnement ou une insuffisance dans la représentativité des riverains dans cette instance. Cette remarque, qui sera reprise par ailleurs, doit inciter à la réflexion sur la l'amélioration du dispositif de concertation et de communication qui s'avère nécessaire dans la perspective des évolutions futures de ce dossier.

La demande des associations de riverains de soumettre ce point du dossier à une expertise indépendante, devrait, dans un premier temps, donner lieu à un débat au sein de la CCE ou d'un groupe de travail spécifique constitué à cet effet.



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B.VII. THEME VII : L'IMPACT DU P.E.B. SUR L'URBA-NISATION - LE GRAND PROJET DE VILLE

Le dossier d'enquête (rapport et notice explicative) rappelle que le PEB est un do-cument d'urbanisme visant à réglementer la construction dans les zones de bruit. Ce rappel a été jugé parfois trop succinct par rapport au texte réglementaire. Il a été proposé, notamment dans les délibérations de certains conseils municipaux, de reprendre dans le règlement associé aux courbes du PEB, l'intégralité du texte de l'article L 147-5 du code de l'urbanisme.

La commission d'enquête est favorable à cette demande qui doit éviter toute erreur d'interprétation. Elle remarque, par ailleurs, que les dispositions relatives à la zone D de sont pas facilement accessibles et qu'il y aurait lieu de les regrouper avec celles des autres zones (page 26 du rapport).

Le projet de révision intéresse, toutes zones confondues, 22 communes contre 8 pour le PEB de 1989. La superficie totale concernée est de 11724ha (dont 7557 en zone D) contre 2270ha en 1989 et la population de 116000 habitants (dont 75700 en zone D) contre 15650. Ces chiffres illustrent la situation de l'aéroport en milieu urbanisé, situation qui ne peut que s'aggraver en raison du taux de croissance de l'aire urbaine de Toulouse, soit 300000 habi-tants de plus d'ici 20 ans.

Le dossier indique l'impact du projet sur la partie non bâtie des zones de dévelop-pement de l'habitat. Cet impact est, à moyen terme, de 29 ha en zone C sur 3 communes et communes et 16 ha, à long terme sur une commune.

Il précise ensuite les incidences du PEB révisé sur les potentialités de développe-ment mixtes (habitat et activités) inscrites au Schéma Directeur de l'Agglomération Toulousaine pour les communes de Toulouse, Aussonne, Cornebarrieu et Mondonville, seules touchées..

Ces incidences sont de 3,5 ha pour la zone B et 7,5 ha pour la zone C, alors que le total des potentialités est de 137 ha.

La révision du PEB entraîne donc un profond changement par rapport à la version précédente de 1989. Les surfaces et la population concernées augmentent dans des propor-tions considérables. Cependant, si l'impact sur le potentiel développement des communes, ex-primé en superficie, peut être considéré comme faible, la raréfaction de réserves foncières, fait que cet impact est difficile à accepter par certaines collectivités.

Sur le développement de l'urbanisation, la commission formule les observations sui-vantes :

Construction en zone B : un programme de logements est en construction au voisi-nage de l'hippodrome de la Cépière. Lors d'une rencontre avec les responsables du service de l'urbanisme de la Ville de Toulouse, il a été précisé à la commission que cette opération quali-fiée de résidence hôtelière ou de tourisme, non assimilable à des logements, ne pouvait être interdite. Pour éviter tout changement de destination, des contrôles seront effectués notamment lors la vérification de conformité de la construction et des éventuelles mutations qui pourraient intervenir par la suite.

La commission comprend la nécessité d'autoriser la construction d'hôtels à proximi-té des aéroports. Dans le cas présent, et compte tenu de l'éloignement de l'aérogare (l'immeu-ble en question n'a pas d'accès facile à la rocade), elle pense que les terrains concernés au-raient pu faire l'objet d'un traitement particulier au POS pour éviter une telle dérive, aussi sur-prenante qu'incompréhensible.

Construction en zone C : la règle adoptée consiste à autoriser une construction par unité foncière dans les secteurs déjà urbanisés, desservis par les équipements publics et si elle n'entraîne qu'un faible accroissement de la capacité d'accueil. Cette autorisation est condition-



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née par le respect des règles d'urbanisme applicables (POS ou PLU) qui peuvent interdire toute construction pour d'autres motifs (zone inondable par exemple).

La division des parcelles est donc interdite, mais la commission a remarqué que de telles divisions sont intervenues peu avant l'application par anticipation de la zone C du projet de PEB. De même, la commission constate que plusieurs programmes portant sur des immeu-bles collectifs ont vu le jour récemment à Toulouse, en zone C dans le secteur de l'avenue de Lombez et dans le quartier de Lardenne à proximité du Touch, avenue des Arènes. Le collectif d'associations estime à 800 le nombre de logements en cours de commercialisation en zone C.

Cette politique de construction en zone de bruit est aberrante, elle ne peut que rui-ner les efforts faits par ailleurs pour faire admettre le PEB et discréditer l'action publique dans ce domaine, aux yeux des citoyens et des associations représentatives des riverains. Comment par exemple faire comprendre et à fortiori admettre, dans un tel contexte, un refus de division de parcelles en vue de la construction d'un logement familial ?

Le grand projet de ville (GPV) : cette opération, dans la quartier de Bagatelle à Tou-louse, prévoit la démolition de 800 logements HLM et leur reconstruction pour moitié en HLM l'autre moitié vue en logements non sociaux, l'objectif visé étant d'assurer une mixité sociale.

Dans la délibération du conseil municipal de Toulouse en date du 25 mars 2005, il est souligné que "si l'on ne pouvait assurer cette mixité sociale le GPV serait voué à l'échec". La même délibération précise "que la qualité de confort acoustique des nouveaux logements sera sans comparaison aucune avec la qualité des logements actuels. Les habitants seront donc bien mieux protégés du bruit".

En premier lieu, la commission trouve dans cette formulation un aveu explicite de l'existence d'une gène sonore dans ce quartier, gène qui a été signalée et dénoncée par de nombreux habitants lors de l'enquête publique.

En second lieu, s'il est certain que l'isolation acoustique apportera une amélioration dans le confort des habitants, le trafic aérien, en croissance continue, demeurera présent au dessus des nouveaux immeubles et il est à craindre que la mixité tant souhaitée en pâtisse for-tement.

Le GPV vient interférer avec le PEB par le choix des indices Lden. Il a été vu précé-demment que l'indice relatif à la zone B avait été choisi pour que le périmètre du GPV soit in-clus dans la courbe C. C'est la raison pour laquelle cet indice a la valeur de 64dba, qui ne correspond pas à la valeur la plus protectrice qui est de 62dBA.

C'est en partie en raison de ce dernier choix que l'ACNUSA a motivé son avis défa-vorable au projet de PEB révisé.

Dans son mémoire en réponse, la DAC-Sud produit 2 vues aériennes de l'ag-glomération, l'une de 1946 l'autre de 2002, révélatrices de la progression de l'urbanisa-tion. la comparaison met aussi en évidence l'absence de politique d'aménagement qui aurait pu préserver les espaces nécessaires à la protection contre les nuisances sonores des avions.

Le développement rapide et intense de l'agglomération toulousaine se traduit par une pression foncière importante et un besoin permanent de nouveaux loge-ments. Cette situation justifie pleinement la démarche PEB qui vise à interdire l'ar-rivée de nouveaux habitants dans les zones exposées au bruit.



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B.VIII. THEME VIII : L'IMPACT SANITAIRE - BRUIT ET POLLUTION ATMOSPHERIQUE

L'impact sanitaire du bruit des avions est souvent mis en avant pour réfuter le projet de PEB et plusieurs documents sur ce sujet ont été remis à la commission d'enquête. Parmi ceux-ci, la commission relève un avis du Conseil Supérieur d'Hygiène Publique de France. Le Conseil considère que le bruit au voisinage des zones aéroportuaires constitue un problème de santé publique et préconise de limiter à 60 dBA, toutes sources sonores confondues, la valeur de l'indice Lden en façades des habitations. Il propose d'introduire dans la réglementation des prescriptions visant à réduire la gêne sonore pendant la période de 22h à 6h et notamment de créer un indice évènementiel correspondant au niveau maximum admissible, mesuré pendant 1 seconde, dénommé Lmax. L'ACNUSA a émis une recommandation similaire.

Le Conseil souhaite que soit affinée la connaissance de la situation sanitaire fran-çaise résultant de l'exposition au bruit des avions, par la mise en œuvre d'études épidémiologi-ques, en particulier auprès des populations sensibles.

Lors d'une visite à l'hôpital Purpan, au Service neurologie, le Professeur CLANET a bien voulu recevoir un représentant de la commission. Il a précisé que la perception du bruit du à l'activité de l'aérodrome de Blagnac était faible et sans incidence sur les malades hospitalisés. En comparaison, le bruit des hélicoptères du Samu, qui décollent et atterrissent à proximité du service, est qualifié d'insupportable.

S'agissant des incidences du bruit sur la santé, le professeur CLANET a indiqué qu'à ce jour, il n'avait pas été identifié de maladies neurologiques liées à l'exposition au bruit et, qu'en l'absence d'études épidémiologiques, il était difficile de définir précisément ces inciden-

Faisant suite aux observations émises par plusieurs communes, la commission d'enquête demande que le PEB reproduise dans leur intégralité les dispositions de l'article L 147-5 du code de l'urbanisme relatives à l'extension de l'urbanisation et à la création ou l'extension d'équipements publics dans les zones définies par le plan.

L'augmentation des superficies et de la population concernées par le projet est importante. Par contre, l'incidence sur les potentialités de développement des communes est relativement faible.

La commission relève que certains programmes immobiliers récents se situent en zone C, voire en zone B pour l'un d'entre eux. Ces particularités, fruit d'un ha-sard de calendrier pour des permis de construire attribués quelques mois avant l'extension de la zone C, ou terrains exposés à la suite de modifications de trajec-toires, rend perplexe sur la vigilance que devraient exercer les pouvoirs publics dans ce domaine.

S'agissant du GPV, la commission prend acte des dispositions prévues en constatant qu'elles respectent la réglementation. Elle s'interroge cependant sur l'opportunité de réaliser une opération immobilière d'une telle ampleur dans un sec-teur aussi exposé aux nuisances aériennes. Elle pense que les objectifs visés par cette opération en terme de mixité seront, pour ce motif, difficiles à atteindre.



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ces. Les conséquences d'une telle exposition peuvent être très différenciées, la tolérance indi-viduelle étant fonction de la sensibilité psychologique personnelle. Ainsi, les perturbations répé-titives du sommeil peuvent avoir des conséquences sur l'attention et la vigilance et l'exposition au bruit peut générer de l'anxiété susceptible ensuite d'engendrer de l'agressivité.

En matière de pollution atmosphérique, un diagnostic précis de la qualité de l'air dans l'environnement de l'aéroport a été confié par la Chambre de Commerce et d'Industrie de Toulouse à l'Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées (ORAMIP).

Les résultats des campagnes de mesure n'ont révélé d'incidence significative de l'activité aérienne sur la pollution atmosphérique, en raison notamment de la dispersion des polluants sur le site dégagé et venté que constitue l'aérodrome.

Dans le cadre d'un partenariat avec la CCIT, l'ORAMIP procède actuellement à l'im-plantation de 2 stations fixes de mesures en continu, l'une près des pistes l'autre devant l'aéro-gare. Des informations sur cette opération ainsi que les résultats des campagnes de mesures sont disponibles sur le site Internet de l'ORAMIP.

B.IX. THEME IX : LA CONCERTATION ET LA COMMUNICATION EN LIAISON AVEC LA DEMARCHE DU PROJET DE REVISION DU P.E.B.

L'écoute des doléances présentées par les riverains et par les associations, l'exa-men des compte rendus de réunions réunissant les différents acteurs, les entretiens de la commission d'enquête avec les structures et organismes parties prenantes au projet, sont révé-lateurs du climat difficile dans lequel a été élaboré le PEB.

La commission constate cette situation qu'elle juge préjudiciable au bon déroule-ment d'une procédure qui concerne une part importante de la population de l'agglomération toulousaine et qui aurait mérité d'être étayée par un dispositif efficace de concertation sur les questions environnementales liées à l'activité de l'aéroport.

La commission d'enquête, sans mésestimer l'impact du bruit des avions sur la santé, pense que cette approche du dossier est indépendante des finalités du pro-jet de PEB, même si elle soulève des inquiétudes compréhensibles. L'adoption ou non du projet sera en effet sans conséquence sur l'exposition des populations déjà installées.

Toutefois, le projet de PEB visant à interdire l'implantation de nouvelles habita-tions dans les zones de bruit, son impact en terme de santé, seront d'autant plus favorables que les zones A, B et C seront étendues. Il y a là un antagonisme entre ces objectifs et les préoccupations des résidents qui refusent tout développement du trafic de l'aéroport et qui s'opposent au projet.

La commission note les recommandations formulées par l'ACNUSA pour ré-duire l'impact des vols de nuit sur les riverains. Elles pourraient être mises en œu-vre sur l'aérodrome de Toulouse-Blagnac après avoir été soumises à l'avis de la CCE.

La pollution atmosphérique générée par les avions à été mesurée. Elle est rela-tivement faible par comparaison avec d'autres sources comme le trafic automobile.



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Il existe pourtant un ensemble de dispositions et d'actions qui ont été mises en œu-vre dans ce but mais qui ne semblent pas avoir atteint les objectifs visés.

La Commission Consultative de l'Environnement (CCE) de l'aérodrome, instance paritaire, présidée par le Préfet, regroupant des représentants des collectivités locales, des as-sociations de riverains et de protection de l'environnement, des professions aéronautiques, de l'exploitant de l'aéroport et des administrations concernées. Cette instance, en associant l'en-semble des acteurs concernés par le PEB, devait assurer l'indispensable concertation qui doit présider à l'élaboration d'un tel projet. En réalité, elle paraît devenue, au fil des années, un es-pace de confrontation de positions, souvent inconciliables, entre les porteurs du projet de PEB d'une part, et les représentants des riverains et de certaines collectivités d'autre part.

La commission d'enquête pense que cette situation explique en partie, le rejet du projet de PEB. Elle considère que toute évolution positive ne pourra intervenir qu'après que des aménagements substantiels auront été apportés aux modalités de fonctionnement de la CCE. La constitution de sous-commissions ou groupes de travail thématiques se réunissant plus fré-quemment, est peut être une piste à suivre. Au cours de l'enquête, la commission a pu appré-cier, lors de ses entretiens avec des représentants de l'administration ou d'associations, la qua-lité de ses interlocuteurs à travers les informations délivrées ou la pertinence des questions posées. Il existe donc une "réserve" à laquelle il pourrait être utile de faire appel pour relancer le fonctionnement de la CCE sur des bases plus techniques et moins polémiques.

L'exploitant de l'aéroport, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Toulouse (CCIT) , diffuse régulièrement deux publications "Cinq sur cinq" et "Témoin" qui contiennent de nombreuses informations.

Cinq sur cinq est une lettre trimestrielle destinée ,aux riverains de l'aéroport. Créée en octobre 2001, diffusée gratuitement, à 9000 exemplaires, sous forme d'abonnement elle comporte diverses rubriques dont un dossier de fond, des statistiques de trafic et des brèves d'actualité.

Témoin est un bulletin trimestriel créé en fin 2003, tiré à 300 exemplaires et destiné aux membres de la CCE. Il donne les statistiques détaillées du trafic de l'aéroport, des indica-teurs de trajectoire et de bruit à partir des données enregistrées sur le système Sentinelle ainsi que les résultats des campagnes ponctuelles de mesures du bruit des avions.

Ces deux publications, qui sont portées également à la connaissance du public sur le site Internet de la CCIT, mériteraient d'être mieux connues en raison de la qualité et de la quantité d'informations qu'elles apportent au lecteur. En effet, nombre de questions posées du-rant l'enquête trouvent une réponse dans ces pages.

La Charte de qualité de l'Environnement de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, élabo-rée en 2002 puis actualisée en 2003, est exemplaire des difficultés rencontrées dans la concer-tation. Dans son introduction, sous le titre "L'enjeu majeur" il est précisé qu' "Elle est la première pierre d'un dialogue permanent et constructif qui permettra d'améliorer de façon continue la maîtrise des nuisances par la prise en compte de toute évolution de la technologie et de la légi-slation".

Lors du lancement des travaux d'élaboration de la charte, en 1999, le Préfet en fixait l'objectif : recenser toutes les actions à mettre en œuvre à courte ou moyenne échéance pour garantir la maîtrise des nuisances sonores dans le respect du développement durable de l'acti-vité aéroportuaire, mais aussi des riverains de l'aéroport.

Le document propose 35 actions concrètes dont la mise en œuvre progressive est suivie par la CCE.

Cet objectif louable et ambitieux n'a pu être atteint dans sa globalité, les représen-tants des riverains présents dans les groupes de travail chargés de l'élaboration de la charte ne donnant pas suite à cette démarche. Les 35 actions proposées par la charte ne prennent pas



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en compte les demandes exprimées par le CCNAAT sur la diminution des vols de nuit, le trafic de l'aéroport en 2020 et la création d'un second aéroport.

Le collectif d'associations et la ville de Toulouse ont refusé de signer cette charte qui comporte cependant des avancées significatives. Celles-ci sont aujourd'hui appliquées par les autres acteurs (DAC, CCIT, constructeurs) alors que la charte est toujours jugée insuffi-sante et rejetée par les représentants des riverains.

B.X. THEME X : LES RISQUES LIES AU SURVOL DE L'AGGLOMERATION

La situation de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac, inséré dans une agglomération en développement permanent depuis plusieurs décennies, fait que tous les avions qui atterris-sent ou décollent de la plateforme sont amenés à survoler des zones fortement urbanisées.

Les statistiques relatives aux accidents aériens montrent que la majorité de ceux-ci se produisent lors des phases d'atterrissages et de décollages. Ce risque est donc réel à Tou-louse, même si la probabilité d'un accident est très faible, et il devrait en être tenu compte dans le choix des aménagements envisagés dans les zones survolées.

La commission qui constate cette situation ne peut nier l'existence du risque et des craintes que celui-ci suscite dans la population concernée. La solution de principe la plus effi-cace, commune aux activités dangereuses, consiste à créer des périmètres de sécurité visant à isoler les zones où s'exercent ces activités des zones où se situent les enjeux. Dans le cas pré-sent, cela reviendrait à transférer l'aéroport en zone rurale, la sécurité étant l'un des critères évoqués pour justifier un tel transfert (ce transfert est évoqué par ailleurs dans le rapport § B XII). Cependant, si la sécurité des habitants résidant dans les zones survolées ne doit pas être ignorée dans le cadre de la politique d'aménagement de l'agglomération, sa prise en compte n'est pas prévue par les textes régissant la démarche d'élaboration du PEB.

Il faut remarquer que le transfert de l'aéroport en d'autres lieux atténuerait le risque mais ne le supprimerait pas définitivement, les vols liés à la construction aéronautique demeu-rant sur le site actuel.

La commission d'enquête relève le climat relationnel difficile entre les por-teurs du projet de PEB et les associations représentatives des riverains de l'aéro-port. Elle y voit une des causes qui ont conduit au rejet de ce projet par la CCE et elle recommande de rechercher et de mettre en œuvre, dans les meilleurs délais, les moyens qui pourront inverser cette situation et relancer la concertation sur de nouvelles bases. Elle est convaincue qu'une telle démarche, qui constitue un pré-alable indispensable à l'aboutissement d'une procédure qui concerne plus de 100000 habitants, n'est pas une gageure mais suppose une volonté partagée par les membres de la CCE. A cette fin, et sur l'initiative de l'administration, des pro-positions pourraient être faites pour améliorer le fonctionnement de la Commis-sion Consultative, dans le sens des recommandations émises par l'ACNUSA.

Il est donc difficile à la commission d'enquête, qui constate et regrette que de nouvelles activités et des logements soient implantés dans les zones survo-lées pendant les phases d'atterrissage et de décollage, de prendre en considération le critère de sécurité lié à la chute d'un avion.



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B.XI THEME XI : L'ORGANISATION DE L'ENQUÊTE Quelques aménagements ont été apportés à l'organisation de l'enquête publique.

Au cours de celle-ci, les associations de riverains ont demandé à la commission une prolonga-tion de 15 jours de la durée de l'enquête, la tenue de deux permanences supplémentaires en mairie annexe dans le quartier de Bagatelle et à l'hôtel de ville place du Capitole, et l'organisa-tion d'une réunion publique.

La commission d'enquête, après en avoir délibéré, a décidé de donner une suite fa-vorable aux deux premières demandes et de répondre par la négative à la troisième. En effet, en raison du climat difficile dans lequel a été élaboré le projet de PEB, la commission d'enquête a jugé qu'une réunion publique ne pouvait être tenue avec les garanties de sérénité indispensa-bles au bon déroulement d'une telle manifestation. Le dépôt du dossier et de registres dans 22 communes de l'agglomération et la tenue de 15 permanences par la commission d'enquête, sont apparus suffisants pour que le public puisse prendre connaissance du projet et émettre ses observations. Par ailleurs, le CCNAAT très actif et présent sur le plan médiatique (presse locale et Internet), a pu porter à la connaissance de la population les critiques qu'il formule à l'encontre du projet ainsi que ses propositions pour l'amender.

La commission d'enquête a fait part de ses décisions au Préfet par courrier du 10 mars 2005, en lui demandant de bien vouloir procéder aux mesures de publicité réglementaires.

B.XII. THEME XII : LE SECOND AEROPORT Des considérations sur le déplacement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac sur un

autre site, ne devraient pas apparaître dans le projet de PEB tant les objectifs de ces deux opé-rations sont distincts, même si les horizons visés sont voisins. Le PEB est un document d'urba-nisme d'application locale immédiate alors que la création d'un second aéroport est une opéra-tion d'aménagement du territoire. Par son impact économique, elle dépasse les limites de l'ag-glomération et concerne davantage la région Midi-Pyrénées.

Dans un premier temps, la commission d'enquête a donc décidé d'ignorer les ob-servations portant sur ce thème. Cependant, au vu de leur nombre et à l'écoute des arguments développés lors des auditions en permanence d'enquête, il est apparu que cette question n'était pas indépendante du projet de PEB ou, tout au moins, qu'elle influençait fortement la position des opposants au projet.

La commission pense que, si les réflexions lancées au début des années 1990 sur le second aéroport, n'avaient pas été interrompues, les discussions sur le projet de PEB au-raient revêtu une autre forme et auraient peut être pu aboutir à un compromis acceptable pour les parties.

L'organisation et le déroulement de l'enquête publique n'appellent pas d'ob-servation de la commission d'enquête.

Si l'organisation d'une réunion publique n'a pas été jugée opportune, satisfac-tion a été donnée aux demandes de prolongation de l'enquête de 15 jours et de tenue de 2 permanences supplémentaires, l'une en mairie annexe Henri Desbals et en mairie place du Capitole.



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Les perspectives d'évolution du trafic liées au développement économique de la ré-gion font que la plateforme actuelle, dans un environnement fortement urbanisé, atteindra tôt ou tard, ses limites de capacité ou d'intégration environnementale.

La commission recommande donc que les réflexions sur le second aéroport soient relancées au plus vite par les pouvoirs publics (Etat et collectivités locales). Ceci pour que puis-sent être constituées les réserves foncières indispensables à la réalisation de cette future in-frastructure.

A l'appui de cette proposition, la commission rappelle les conclusions du procès-verbal d'une réunion sur les problèmes environnementaux de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, le 24 décembre 1997, et les propos tenus par le Préfet : "M. BIDOU…a tenu à préciser qu'il avait été le premier à avoir indiqué qu'il convenait de réfléchir à un second aéroport il y a trois ans de cela alors que tout le monde y paraissait opposé.

Il a conclu qu'au regard des délais de réalisation d'un nouvel aéroport, soit une di-zaine d'années, il convenait malgré tout de préserver l'avenir en définissant un site potentiel d'accueil par la réservation d'une zone"

Ces propos, prononcés depuis plus de 7 ans, sont plus que jamais d'actualité, le développement rapide de l'urbanisation de l'agglomération éloignant chaque jour davantage de Toulouse les zones susceptibles d'accueillir la future plateforme.

Au delà des questions environnementales, la décision de créer un nouvel aéroport est importante pour le gestionnaire des installations de Blagnac qui doit définir et prévoir ses investissements en fonction des orientations qui seront retenues.

B.XIII.THEME XIII : LE PLAN DE GENE SONORE ET L'INSONORISATION DES IMMEUBLES

Le Plan de Gêne Sonore (PGS) de l'aérodrome, créé en 1994 puis révisé par la suite, a pour objet de définir 3 zones de bruit à l'intérieur desquelles les travaux d'isolation acoustique des habitations peuvent être aidés. Ces zones correspondent à des degrés de gêne qualifiés de très forte, forte et modérée.

Etablis tous les deux sous l'égide du Préfet, le PEB et le PGS ont la même forme cartographique à l'échelle 1/25000 et sont soumis pour avis l'un à la CCE, l'autre à la Commis-sion Consultative d'Aide aux Riverains de l'aérodrome.

Sans être directement liés, ils doivent cependant présenter une certaine cohérence dans la mesure ou la modélisation à partir desquelles ils ont été élaboré est identique, même s'ils relèvent de règles distinctes.

La commission d'enquête se limitera donc à signaler les anomalies de tracé qui ont fait l'objet d'observations pendant l'enquête publique.

Il apparaît en effet que dans certains secteurs, Pouvourville et Ramonville Saint-Agne notamment, la courbe C du PEB se situe à l'intérieur de la courbe III du PGS. Ceci laisse supposer qu'une construction puisse être autorisée alors que sa situation à l'intérieur du PGS qualifie son exposition à la gène sonore.

La commission demande que cette situation, difficilement compréhensible pour les riverains, doit être rapidement corrigée, si elle s'avère exacte, pour retrouver la nécessaire cohérence entre PEB et PGS.



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La commission souhaite également appeler l'attention sur le nombre élevé d'obser-vations qu'elle a reçu sur les délais d'indemnisation jugés trop longs ainsi que des remarques ur les effets de seuil introduits par le PGS. Des immeubles mitoyens peuvent donner lieu ou non à subvention s'ils sont situés de part et d'autre du trait du PGS alors que la gêne sonore est la même dans les deux cas.

Enfin, il faut signaler les observations relatives à l'insuffisance des crédits affectés à l'indemnisation des travaux de protection acoustique. Si cette conjoncture perdure, l'isolation des logements en attente (19000 selon le CCNAAT) devrait durer plusieurs dizaines d'années, délai inimaginable et inconcevable pour la population exposée. Celle-ci peut trouver dans cette situation les motifs de refus de toute autre procédure, telle que le PEB, et demander avec plus d'insistance le second aéroport.

B.XIV. DIVERS Il s'agit ici de questions qu'il était difficile de rattacher aux thèmes précédents ou qui

peuvent être considérés comme marginaux dans la procédure d'élaboration du PEB

B.14.1 Loi constitutionnelle relative à la charte de l'environnement

La loi constitutionnelle n°2005-205 du 1er mars 2005, relative à la charte de l'envi-ronnement, a été parfois évoquée pour demander le retrait du projet. Ce dernier, reposant sur un accroissement du trafic et donc une augmentation des nuisances sonores subies par la po-pulation et des risques liés au survol, peut être visé par certaines dispositions de ce texte.

La commission d'enquête qui n'a certes pas à dire le droit, remarque que la finalité du PEB est d'interdire l'installation de nouveaux habitants dans les zones exposées aux nuisan-ces. En cela, le projet va dans le sens de la loi. Par contre, les hypothèses sur lesquelles il est bâti supposent une aggravation de la situation dans les années à venir, ce qui ne va pas dans le même sens.

B.14.2. La situation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac par rapport à d'autres aéroports

Des associations ont comparé les niveaux de bruit au voisinage des aéroports de Toulouse-Blagnac et de Roissy Charles de Gaulle. Ils en ont conclu que la nuisance était supé-rieure dans l'environnement de l'aérodrome toulousain.

Les services de l'Aviation Civile consultés ont démenti cette affirmation. Ils ont pré-cisé que les conditions des mesures étaient sensiblement différentes dans les deux cas : dis-tances des points de mesures par rapport aux pistes, nombre de vols et typologie des avions non comparables. Ces différences rendent illusoires la comparaison sur ces bases.

L'ACNUSA partage cet avis en précisant que les mesures à Paris portent sur le ni-veau ambiant exprimé en Laeq, intégrant les périodes de calme sans avion, alors qu'à Tou-louse, elles représentent la moyenne du niveau de bruit pendant le passage de l'avion, soit une

La commission formule le vœu que soient rapidement améliorées les procédu-res de financement des aides à l'insonorisation de façon à réduire sensiblement les délais d'exécution de ces travaux et de répondre ainsi à l'attente de nombreux habi-tants.



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à deux minutes. Dans ces conditions, il est normal que les résultats des mesures de Toulouse soient supérieurs à ceux obtenus à Paris.

B.14.3. Nuisances et taxe d'habitation

Plusieurs intervenants ont demandé qu'il soit tenu compte, dans l'évaluation de la taxe d'habitation, des nuisances sonores auxquelles ils sont exposés.

La commission prend acte de cette demande et rappelle que la législation fiscale en vigueur n'autorise pas une telle prise en compte.

B.14.4. Mesures de contrôle des niveaux de bruit

Des mesures visant à contrôler les niveaux de bruit dus aux avions, ont souvent été demandées car les données figurant dans le dossier sont contestées. Ces données ne seraient pas représentatives de la gêne subie en ignorant, par exemple, le niveau sonore maximal lors du passage d'un avion.

La commission pense que cette demande est importante et qu'une suite favorable devrait y être donnée, dans la mesure du possible et dans des conditions à définir. Il y a là un sujet à traiter en CCE.

B.14.5 Avis des communes et des EPCI exprimées pendant l'enquête publique

Plusieurs communes ont de nouveau délibéré pendant l'enquête publique sur la base du dossier mis à l'enquête. Les délibérations qui ont été porté à la connaissance de la commission d'enquête montrent quelques changements par rapport à celles prises en 2003.

Ainsi, par délibération du 25 mars 2005, le conseil municipal de Toulouse est revenu sur son avis défavorable de 2003 pour éviter le retour au PEB de 1989 si le projet de révision n'était pas accepté. C'est donc "contraint" que le conseil municipal a accepté le projet en de-mandant que soient mises en œuvre des mesures de réduction du bruit, en particulier des vols de nuit, et que le PEB soit rapidement mis en révision sur "des bases de mouvements d'avions plus réalistes".

Les communes d'AUZEVILLE-TOLOSANE, de GRENADE SUR GARONNE, de MERVILLA, de MERVILLE, de PECHBUSQUE ont émis un avis défavorable. La commune de TOURNEFEUILLE accepte en prenant acte de la révision. Le SICOVAL approuve les périmè-tres des 4 zones A, B, C et D mais refuse les hypothèses de trafic et les vols de nuit. Les 6 communes regroupées dans "BLAGNAC AEROCONSTELLATION" prennent acte du projet sans prononcer d'avis. Elles demandent fermement de ne pas modifier la courbe C et de faire respecter les procédures relatives aux mouvements commerciaux et non commerciaux.

(Voir Annexe F Avis des communes et EPCI exprimés pendant l'enquête)

La commission d'enquête publique,

Le 20 juin 2005,

François BOUDIN, Président

Marie-Christine FAURE Christian PIERROT



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ANNEXE A : Arrêté préfectoral du 3 février 2005 relatif à la prescription de l'enquête pu-blique et Arrêté préfectoral du 14 mars 2005 prorogeant la durée de l'enquête publique

ANNEXE B : Avis au public

ANNEXE C : Bilan des observations reçues pendant l'enquête

ANNEXE D : Lettres du Préfet à la commission d'enquête des 25 mars et 27 mai 2005

ANNEXE E : Mémoire en réponse de la Direction de l'Aviation Civile Sud

ANNEXE F : Avis des communes et EPCI exprimés pendant l'enquête publique

ANNEXE G : Avis de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Toulouse

ANNEXE H : Délai nécessaire à la révision du PEB

Documents

ENQUÊTE PUBLIQUE PORTANT SUR LE PROJET DE …ccnaat.free.fr/IMG/pdf/RapportEnquetePlanExpositionAuBruitBlagnac.pdf · departement de la haute-garonne _____ enquÊte publique portant