ENVIRONNEMENT JURIDIQUE DES OPERATIONS DE TRANSPORT

Plan du cours

Introduction

Chapitre I : le cadre juridique et institutionnel des opérations de transport

Section 1 : le cadre juridique des opérations de transport

Section 2- Les institutions qui interviennent dans l’organisation des transports

Chapitre II : les actes juridiques relatifs aux opérations de transport

Section I- Définition et caractéristiques du contrat de transport

I- Définition

II- Les critères de distinction du contrat de transport

Section 2 : La formation du contrat de transport

I- La formation du contrat de transport

II- La preuve du contrat de transport

Section 3 : l’exécution du contrat de transport

I- Les obligations de l’expéditeur

II- Les obligations du transporteur

Chapitre 2: Exemples de contrats de transport

I- le contrat de transport terrestre de personnes

II- le contrat de transport aérien

A- documents de transport

B- l’exécution du contrat de transport aérien

C- la responsabilité du transporteur aérien

Bibliographie

►Juris-Classeur commercial, Contrat de transport, Léopold Peyrefitte, Généralités, fascicule 610, éditions du Juris-Classeur 2000.

►Juris-Classeur commercial, Contrats de transport, Léopold Peyrefitte, Régime juridique, fascicule 611, éditions du Juris-Classeur 2000.

►Michel Alter, Droit des transports terrestres, aériens et maritimes internes et internationaux, Dalloz, deuxième édition,1989.

►COCC Sénégal

Introduction

Nous vivons tous du transport. Mondialisation, échanges commerciaux, voyages, tourisme, travail, nos sociétés vivent du déplacement des personnes et des biens. Ainsi la multiplication des moyens de transport et des marchandises expédiées, de même que le nombre de personnes désireuses de voyager, ont été tels que le contrat de transport est devenu l’une des conventions les plus usuelles. Il s’y ajoute que le transport est le complément nécessaire de la vente même s’ils donnent lieu à deux contrats distincts.

Activité vitale, le transport est longtemps resté frappé par le dirigisme économique. Ceci a permis l'essor de l'activité, mais réduit l'intérêt de son droit.

Mais c’est à la faveur de la libéralisation de l’économie, que le droit des transports est sorti de sa léthargie. Le droit des transports accompagne son développement et y puise son énergie.

On peut définir le droit des transports comme la branche du droit privé qui régit les activités de transport terrestre (route et rail), aérien et maritime en ce qui concerne les personnes et les biens. Ces activités peuvent ainsi mettre en relation différents acteurs que sont les fournisseurs de services de transport et les usagers de ces services de transport.

Dans un cadre plus général, l’étude du droit des transports au Sénégal et plus généralement en Afrique, présente des intérêts liés notamment à la défectuosité voire la raréfaction des moyens de transport (transports urbains de voyageurs, transport aérien) mais également et surtout à l’état de dégradation des voix de communication. Il s’y ajoute les difficultés liées à la mobilité urbaine avec les conséquences qu’elles peuvent engendrer sur le rendement des usagers

(travailleurs etc.). Autant de goulots d’étranglement si l’on considère que le transport l’un des piliers du développement d’un pays.

Le droit des transports réglemente le contrat de transport qui est un contrat spécial soumis du point de vue de ses conditions de validité aux règles générales des contrats spéciaux.

Le contrat de transport concerne 4 secteurs : les transports terrestres, les transports aériens, les transports maritimes et les transports successifs ou transport multimodal.

Chapitre I : le cadre juridique et institutionnel des opérations de transport

Il sera ici question des textes et des institutions qui régissent les opérations de transport tant sur le plan interne, communautaire qu’international.

Section 1 : le cadre juridique des opérations de transport

I- les transports terrestres

( Sur le plan interne. Au Sénégal jusqu’en 2004, les transports terrestres (terrestres et ferroviaires) étaient essentiellement régis par la loi 66-70 du 13 juillet 1966 relative à la partie du COCC consacrée aux contrats spéciaux (articles 640 et suivants). Depuis 2004 il y a l’entrée en vigueur de l’AU sur les transports de marchandises par route. Cet acte ne s’applique toutefois qu’au transport de marchandises par route. Le COCC demeure encore applicable pour le transport ferroviaire et le transport routier de personnes.

( Sur le plan international. On peut citer :

• La convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR). Cette convention s’applique à tout transport international de marchandises à titre onéreux fait au moyen d’un véhicule automobile, simple ou articulé, remorque ou semi-remorque, dont le lieu de prise en charge de la marchandise et le lieu de la livraison sont situés dans deux Etats différents, dont l’un au moins est un Etat contractant.

• La convention de Berne du 14 octobre 1890 (modifiée le 9 mai 1980) sur les transports ferroviaires de marchandises (CIM). Elle s’applique à tous les envois de marchandises remis au transport avec une lettre de voiture directe établie pour un parcours empruntant les territoires d’au moins deux Etats contractants et comprenant des lignes inscrites sur des listes préétablies.

• Sur le plan communautaire

• Accords relatifs au transit routier inter- Etats des marchandises (TRIE) : Cotonou le 29 mai 1982 (dans le cadre de la CEDEAO)

Signée le 29 Mai 1982 à Cotonou (Bénin), cette convention a pour mission d’éviter la succession des procédures douanières nationales ; mais aussi de faciliter le transport des marchandises entre les territoires des parties contractantes et, de permettre l’établissement des statistiques des mouvements de marchandises grâce à la collaboration administrative entre les parties contractantes.

• Accords relatifs au transport Inter- Etats : (TIE) (CEDAO)

Cette convention portant réglementation des transports routiers inter- Etats a pour but de gérer la circulation des véhicules de transport de voyageurs et de marchandises entre les Etats de la CEDEAO.

Elle définit les caractéristiques techniques des véhicules et documents y afférents ainsi que les axes routiers inter- Etats. Elle définit également, les règles de répartition du fret transporté entre les Etats contractants.

II- Les transports aériens

( Sur le plan interne. Le transport aérien est régi pour l’essentiel en droit interne par le nouveau code de l’aviation civile adopté en 2002 sur les cendres de celui de 1987. Ce nouveau code est plus adapté à la réglementation internationale issue de la convention de Varsovie du 12 octobre 1929. Il s’applique indifféremment aux transports de marchandises et aux transports de voyageurs.

( Sur le plan international. On peut citer :

• La convention de Varsovie du 12 octobre 1929 applicable dans tous les pays africains. C’est ainsi que tous les codes africains de l’aviation civile s’inspirent pour l’essentiel de cette convention.

• Il y a aussi la convention de Guadalajara de 1961 portant sur les rapports entre transporteurs.

• Enfin la convention de Montréal de 1998 avec le même objet que la convention de Varsovie (rapports usagers et transporteurs). Elle n’est pas encore entrée en vigueur du fait qu’il n’a pas encore reçu le nombre requis de ratification.

( Sur le plan communautaire, d’autres textes ont été pris dans le cadre de l’UEMOA notamment (qui est la seule institution en Afrique à avoir légiféré en matière de transport) à travers le Protocole Additionnel N°2 adopté par la Conférence des chefs d’Etats et deux paquets de textes pris entre 2002 et 2003. Il s’agit de :

• Du règlement relatif à l’agrément de transporteur aérien du 27 juin 2002 et fixant les conditions dans lesquelles un transporteur aérien pourra effectuer dans l’Union un trafic aérien ;

• Du règlement relatif aux tarifs de passagers de fret et de postes au départ ou à destination des pays de l’Union ;

• Du règlement fixant les conditions d’accès des transporteurs aériens de l’UEMOA aux liaisons aériennes intracommunautaires ;

• Du règlement relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d’accident ;

• Du règlement relatif aux conditions de compensation des refus d’embarquement des passagers et l’annulation ou le retard d’embarquement ;

• Du règlement fixant les règles communes pour l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de l’Union ;

• Du règlement relatif à l’accès aux marchés et à l’assistance au sol dans les aéroports de l’Union

III- Les transports maritimes

( Sur le plan interne. En Afrique les premières législations maritimes avaient été mises en place par les autorités coloniales. Mais avec l’avènement des indépendances, les jeunes Etats vont élaborer leurs propres législations. C’est le cas en particulier du Sénégal avec la loi 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine Marchande. Ce code à l’instar des autres codes africains, s’est largement inspiré du code de commerce français de 1808. Il a dû faire l’objet d’un certain nombre de réformes afin de mieux l’adapter à la réalité internationale.

( Sur le plan international. La réglementation en matière de transports maritimes a fait l’objet d’un certain nombre de conventions internationales multilatérales sous l’égide de la CNUCED et l’OMI. Il s’agit en particulier de :

• La Convention des Nations Unies du 06 avril 1974 sur le Code de conduite des conférences maritimes

La Conférence maritime peut être définie comme une association regroupant les compagnies d’armement desservant une même route maritime (ou range) et dont l’objet vise généralement à réduire la concurrence et à organiser une action de coopération entre ses membres.

Apparue pour la première fois en 1875 (lors d’un trafic reliant le Royaume Uni à Calcutta), cette institution privée à caractère commercial était surtout l’affaire des armateurs des puissances maritimes traditionnelles. Elle s’est élargie progressivement avec le temps à tous les grands axes maritimes de notre planète pour réglementer le partage du trafic international.

L’avènement du CCCM a donné naissance à un nouvel ordre maritime qui s’inscrivait à juste titre dans une logique de suppression de toutes formes d’inégalités entre les Etats favorisant ainsi une participation pleine et entière des Etats en développement au commerce international, domaine qui leur était jusqu’alors fermé.

La Convention n’est entrée en vigueur que le 6 octobre 1983, après avoir recueilli la signature d’au moins 24 Etats dont le tonnage représentait au moins 25% du tonnage mondial. Elle compte à ce jour 78 parties contractantes.

Le CCCM comporte 4 grands principes :

- Le principe du libre accès aux conférences maritimes en vertu duquel, toute compagnie nationale a le droit d’être membre d’une conférence maritime assurant le trafic extérieur de son pays pourvu qu’elle prouve sa capacité à l’assumer.

- Le principe de la promotion des pavillons nationaux. Il s’agissait d’ouvrir les conférences maritimes aux pavillons des Etats intéressés par les lignes que les conférences exploitent. Désormais il n’est plus nécessaire d’un pavillon qu’il soit propriétaire d’un moyen naval. Tout pavillon national peut adhérer à une conférence maritime qui intéresse son commerce international. C’est d’ailleurs ce qui explique que des compagnies maritimes aient été créées dans des Etats sans littoral comme c’est le cas de la SONAM au Mali et de la Cie Maritime du Faso au Burkina.

- Le principe de la concertation permanente entre les différents acteurs. Ce principe a pour objet de veiller à l’harmonisation des tarifs adoptés en ce qui concerne le taux de fret

- Le principe de la clef de répartition du trafic suivant la règle dite des "40/40/20". En vertu de ce principe, 40% du volume et du fret des cargaisons reviennent à chaque armement situé aux extrémités de la route maritime objet du trafic et les 20% restants aux armements tiers.

Par armements tiers, on peut dire que ce sont soit, les armements membres d’une conférence maritime ou bien tout armement qui n’est pas du pavillon concerné.

• La Convention des Nations Unies de 1978 sur le transport des marchandises par mer

Mieux connue sous la dénomination de "Règles de Hambourg", la Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer fut comme la convention sur le CCCM le fruit de la revendication des PVD.

Elle a été élaborée à la suite des critiques formulées par les PVD envers la Convention de Bruxelles de 1924, jusque là, le plus grand texte en matière de transport international de marchandises par mer.

Le véritable motif de cette revendication est le régime de responsabilité du transporteur maritime. En effet, la différence fondamentale entre ces deux conventions concerne le principe de la responsabilité du transporteur maritime.

C’est ainsi qu’en contrepartie de la quasi-disparition des nombreux cas exceptés, les Règles de Hambourg admettent un principe général d'exonération par la preuve de l'absence de faute du

transporteur. De même, dorénavant, la durée de la responsabilité du transporteur s'étend de la prise en charge de la marchandise jusqu’à sa livraison.

On peut citer d’autres conventions comme :

• La Convention des Nations Unies de 1986 sur les conditions d’immatriculation des navires

• La Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes

• La Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires

( Au niveau communautaire, on citer la Convention d’Accra de 1977 consacrant la Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre sur les Transports Maritimes CMEAOCTM

Section 2- Les institutions qui interviennent dans l’organisation des transports

I- Sur le plan interne

L’organisation des transports au Sénégal est l’affaire de l’Etat à travers trois ministères : le Ministère de l’Equipement et des Transports terrestres, le Ministère du Tourisme et des transports aériens et le Ministère de l’Economie Maritime. Ces ministères sont appuyés par des organes comme la direction des transports terrestres (routiers et ferroviaires), la direction de l’aviation civile devenue depuis 2002 Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) et la Direction de la Marine Marchande.

D’autres structures autonomes ont également été mises en place pour aider dans la mise en place des politiques et à la conception des programmes en matière de transport. Parmi ces structures, on peut citer :

• Le CETUD (Conseil Exécutif des transports de Dakar) dont l’objectif est la facilitation de la mobilité urbaine. Il est doté d’un Conseil Administration dans lequel siègent des représentants de l’Etat, des collectivités locales, des transporteurs et des usagers.

II- Sur le plan international

2.1- Les institutions du transport terrestre

Au niveau international, les questions relatives au transport des personnes et des biens sont prises en charge par la CNUCED (commission des NU pour le commerce et le développement).

Au niveau communautaire, les questions relatives au transport terrestre de personnes et de biens sont régies pour l’essentiel par la CEDEAO et l’UEMOA en ce qui concerne l’Afrique de l’Ouest.

• L’implication de la CEDEAO se manifeste à travers un certain nombre d’accords comme l’accord relatif au Transit Routier Inter- Etats des marchandises (TRIE) ou l’accord relatif aux Transports Inter- Etats (TIE) etc.

• Quant à l’UEMOA, elle accorde également une place de choix aux transports en général et aux transports routiers en particulier dans sa politique d’intégration sous régionale et ce, à travers toute une batterie de mesures visant à favoriser une libre circulation des personnes et des biens.

2.2- Les institutions du transport aérien

Il faut noter qu’il existe dans le secteur des transports aériens des organismes sur le plan africain et mondial.

On peut citer :

• L’OACI (organisation de l’aviation civile internationale) qui a une représentation en Afrique et précisément au Sénégal. L’OACI veille en particulier à ce que toutes les législations nationales ou communautaires en matière de sécurité aérienne, soient conformes aux règles qu’elles édictent en la matière. En matière de sécurité aérienne, aucun Etat ne peut revendiquer une quelconque indépendance vis-à-vis de l’OACI.

• L’ASECNA (agence pour la sécurité de la navigation aérienne) qui regroupe une dizaine de pays africains.

• L’IATA (association internationale du transport aérien) qui regroupe les professionnels du secteur des transports. Bien que n’ayant pas le statut d’organisation gouvernementale, l’IATA conçoit des textes mais qui ne sont pas des conventions internationales. Ces textes ont donc un caractère purement contractuel c’est à dire qu’ils s’appliquent qu’aux membres et aux seuls membres. C’est dire qu’aucun texte de l’IATA ne devrait contredire les dispositions de la convention de Varsovie. Seules les compagnies adhèrent à la convention de IATA.

( Au niveau communautaire, l’UEMOA a mis en place un Programme Commun de transport aérien par une décision en date du 27 juin 2002 de son Conseil des Ministres. Ce PCTA est basé sur un certain nombre de principes à savoir : une harmonisation des législations, la libéralisation du secteur aérien dans l’union (plus de monopole), la sécurité de la navigation aérienne et le désenclavement de tout le territoire de l’union. La coordination de ce programme a été dévolue à la Commission de l’Union.

3.1-Les institutions du transport maritime

Le droit maritime est un droit à caractère international et ses règles sont prises pour l’essentiel par des institutions internationales. Il s’agit notamment de :

• L’OMI (Organisation Maritime Internationale). Créée en 1982 l’OMI est l’organe qui s’occupe de toutes les activités maritimes concernant les Etats ou les privés au niveau mondial ;

• La CNUCED (Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement) à travers l’adoption de différents instruments juridiques régissant le commerce maritime international ;

• La CNUDCI (Conférence des Nations Unies pour le Droit du Commerce International) avec la création en son sein, d’un groupe de travail, dénommé Commission des Transports Maritimes ;

• Le CMI (Comité Maritime International) qui comprend deux catégories de membres : les associations nationales de droit maritime et les membres titulaires nommés intuiti personae. Le CMI joue un rôle consultatif et d’expert pour les organisations internationales de droit maritime. Au nombre des travaux de l’OMI, nous pouvons citer par exemple les règles relatives aux avaries communes.

Au niveau communautaire, nous pouvons citer :

• La Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre sur les Transports Maritimes CMEAOCTM. Elle regroupe des pays francophones, lusophones et francophones d’Afrique de l’Ouest et Centrale. Elle dispose d’un Secrétariat permanent ayant pour rôle d’exécuter les décisions prises par le Conseil des Ministres ayant en charge les transports maritimes dans leurs pays. Cette conférence est à l’origine de la création en Afrique d’organes de base destinés à intervenir dans différents secteurs du monde maritime de la sous région. Il s’agit de :

• L’UCCA (Union des Conseils de Chargeurs d’Afrique)

• L’ACNMA (Association des Compagnies Nationales de Navigation Maritime)

• L’AGPAO (Association pour la Gestion des Ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre) ;

• Les Académies maritimes. Au nombre de deux dans la sous région, elles sont chargées de la formation du personnel technique navigant.

CHAPITRE II : LES ACTES JURIDIQUES RELATIFS AUX OPERATIONS DE TRANSPORT

SECTION 1 : DEFINITION ET CARACTERISTIQUES DU CONTRAT DE TRANSPORT

I- définition

De façon générale, Le contrat de transport peut être défini comme la convention par laquelle une personne (appelée autrefois voiturier et aujourd’hui transporteur) s’oblige à l’égard d’une autre personne (appelée expéditeur ou passager) à assure à titre professionnel le déplacement d'une personne ou d’un bien moyennant le paiement d’un certain prix.

C’est un contrat consensuel, synallagmatique, commutatif, et à exécution instantanée. Il peut être conclu à titre onéreux ou à titre gratuit.

Le transport gratuit doit toutefois être distingué du transport fait de pure complaisance qui est ainsi caractérisé par une absence de rapport contractuel. Ce qui signifie par conséquent que la nature de la responsabilité qui pourrait en résulter ne peut être que délictuelle.

(C’est un contrat consensuel et les documents de transport ne sont que des moyens de preuve).

II- les critères de distinction du contrat de transport

Outre les éléments cités plus haut, le contrat de transport se caractérise par d’autres traits plus déterminants et qui font du reste sa spécificité. Il s’agit du déplacement, du caractère professionnel de l’activité, de la rémunération et de la marchandise ou de la personne à déplacer.

A- un déplacement

Il s’agit de l’acte matériel de déplacement en tant que tel, peu import la trajectoire. Elle peut même être circulaire et dans ce cas, on estime qu’il y a déplacement. Le contrat de transport a pour principal objet, un déplacement d’un lieu à un autre peu importe le moyen utilisé. Pour qu’il y ait transport, il faut donc un acte matériel de déplacement d’une personne ou d’un bien et faisant l’objet principal du contrat. Partant de cette définition, la jurisprudence exclut un certain nombre d’activités comme n’étant pas des opérations de transport.

C’est le cas par exemple de la leçon de pilotage (cours de conduite des autoécoles) qui relève plutôt du contrat d’enseignement, de formation (cass. 1ère, 4 juillet 1988, B 1988 P. 276.

C’est le cas également de la commission de transport qui est un contrat par lequel le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement d’une marchandise d’un lieu à un autre et qui se caractérise notamment par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, à son nom et sous sa responsabilité.

C’est le cas également du contrat de déménagement. En effet, le contrat de déménagement est un contrat d’entreprise qui se distingue du contrat de transport, en ce sens que son objet n’est pas limité au déplacement de la marchandise.

C’est également le cas du contrat d’affrètement, parce que dans l’affrètement, l’objectif principal du contrat n’est pas le déplacement mais la mise à disposition d’un véhicule (d’un moyen de déplacement). Le contrat d’affrètement est une convention par laquelle une personne (appelée affrété) met un moyen de déplacement à la disposition d’une autre personne appelée (affréteur) moyennant une rémunération. L’affrètement est considéré comme un contrat de location, car, c’est le même mécanisme qui est utilisé avec des régimes juridiques différents.

B- caractère professionnel de l’activité du transporteur

La profession est une notion difficile à cerner. Le professionnel est celui qui s'oppose à l'amateur car il poursuit un but intéressé et dispose d'une compétence.

Le contrat de transport n’implique pas qu’une opération de déplacement. Il faut encore que ce déplacement soit fait en qualité de professionnel.

Le caractère professionnel du transport est un élément de sa qualification. Cet élément explique que le service rendu donne lieu au paiement d’un prix ou fret. C’est pourquoi la jurisprudence considère que le prix est un élément essentiel du contrat de transport, dont l’absence justifie l’annulation (CA Aix, 27 janv. 1988, B. 1989, P. 365).

Le contrat de transport est ainsi celui effectué par un voiturier de profession et ayant la maîtrise des opérations.

✓ La maîtrise de l’opération

Le transporteur est un entrepreneur indépendant. Il exécute le déplacement sous sa seule autorité. Lorsqu’un entrepreneur n’a pas la maîtrise du déplacement du véhicule qu’il fournit, il ne pourra pas en principe être qualifié de transporteur mais d’un simple bailleur ou fréteur dans le cadre d’un contrat d’affrètement.

L’intérêt de la distinction entre le contrat de transport et le contrat de location résulte dans le fait que le transporteur est présumé responsable des pertes ou avaries subies par la marchandise, alors que le bailleur ne prend pas les marchandises en charge et ne répond que des dommages causés par les vices de son engin ou par la conduite de son chauffeur si ce dernier n’est pas sous ses ordres.

Dans le contrat d’affrètement, qui est contrat par lequel un armateur (fréteur) s’engage moyennant rémunération à mettre un navire à la disposition d’un affréteur. Le contrat

d’affrètement peut être assimilé à une commission de transport ou encore à une location de véhicule avec chauffeur.

Le contrat d’affrètement dans le domaine maritime peut prendre trois formes :

L’affrètement au voyage où on met un navire à la disposition de l’affréteur pour assurer le déplacement des marchandises d’un port donné à un autre port ;

L’affrètement à temps où le fréteur met un navire à la disposition d’un affréteur pour une période déterminée (parfois plusieurs années) ;

L’affrètement « coque-nue » où le fréteur met pour un temps défini, moyennant le paiement de loyers, à la disposition de l’affréteur, un navire (navire navigable) sans armement, ni équipement ou avec équipement incomplet.

C) La rémunération :

Le code exigé qu’il y’ait un prix, qui constitue la contre partie de la prestation du transporteur. Dans le transport fait par un transporteur privé, le prix est déterminé normalement par les parties au contrat.

Dans le transport effectué par les entreprises d’Etat, (DDD), il est fixé par le tarif.

Dans tous les cas, l’objet du contrat de transport ne doit pas s’agir d’un déplacement gratuit. En effet, le transport est gratuit, lorsqu’il est effectué sans aucun moyen commercial, sans aucune contre partie pécuniaire.

D) La marchandise ou une personne à déplacer

La finalité du contrat de transport est le déplacement de marchandises ou d’une personne d’un lieu à un autre.

Les marchandises comprennent toutes choses inanimées et tous animaux susceptibles maternellement d’être transportés, sauf interdiction légale ou administrative.

Ces marchandises doivent être distinguées des effets personnels, qui sont constitués par les objets personnels du voyageur.

D’après les dispositions légales, ces quatre critères sont cumulatifs et permettent de définir le contrat de transport.

SECTION 2 : LA FORMATION ET LA PREUVE DU CONTRAT DE TRANSPORT

Nous mettrons l’accent sur la formation, avant de voir les moyens de preuve du contrat de transport

I- LA FORMATION

Le contrat de transport est un contrat spécial, c'est-à-dire qui doit se conformer aux dispositions générales gouvernant les contrats. Cela veut dire aussi qu’il comporte des règles spécifiques.

Cette spécificité se manifeste aussi bien dans les conditions de fond que de formes. Nous verrons de ce fait, les parties au contrat, et l’objet du contrat.

A) les parties au contrat de transport

Les parties au contrat de transport sont au nombre de trois : il s’agit de l’expéditeur, du transporteur et du destinataire.

1) L’expéditeur

Il s’agit de celui qui a conclu en son nom personnel le contrat de transport. Il n’est pas forcement le propriétaire de la marchandise, il peut être un commissionnaire, un mandataire, ou un vendeur FOB.

L’expéditeur peut signer le contrat en son nom propre ou au nom et pour le compte du destinataire. Il donne des ordres et des instructions aux transporteurs. Il peut même réclamer au transporteur la restitution de la cargaison avant la livraison.

2) le transporteur

C’est la personne qui s’est engagée à assurer le déplacement d’une personne ou de la marchandise d’un lieu à un autre. Il doit être un professionnel, c'est-à-dire celui qui a l’habitude de transporter des personnes ou la marchandise d’autrui.

Il s’agit par conséquent, de celui qui est propriétaire d’une licence d’exploitation et d’un moyen de transport.

Le transporteur doit ainsi être distingué du conducteur (le chauffeur) qui est lie au transporteur par un contrat de travail. Il est également important de distinguer le transporteur du convoyeur, qui est une personne spécialisée à l’accompagnement en vue de sécuriser les opérations de transports.

3) le destinataire

C’est le bénéficiaire du contrat de transport, c'est-à-dire celui à qui la marchandise est envoyée. Il donne à l’expéditeur l’ordre de remettre la marchandise au transporteur. Il peut s’agir du véritable propriétaire ou d’un seul intermédiaire.

C’est ainsi qu’on distingue le destinataire réel et le destinataire apparent.

Le destinataire apparent est celui dont le nom figure sur les documents, alors qu’il n’est pas le véritable propriétaire de la marchandise transportée.

Le destinataire réel : c’est le véritable propriétaire de la marchandise, bien que son nom ne figure pas sur les documents de transport. La loi lui accorde des pouvoirs importants, en ce sens qu’il va être partie au contrat de transport sans être présent lors de sa signature. Nous trouvons une illustration parfaite dans le mécanisme de la stipulation pour autrui.

B / LE CONSENTEMENT DES PARTIES

Le contrat de transport est un contrat consensuel. L’accord des parties est donc obligatoire et cette volonté doit être déclarée de manière ferme et précisé. La manifestation de la volonté diffère selon les modes de transport.

Dans le transport public, on est en présence d’une offre générale et permanente de voyage faite au public. Dans une pareille hypothèse, le contrat se forme pour le passager, soit à partir du moment où il achète un billet de parcours, soit à partir du moment où il pénètre dans le véhicule de transport (bus, train).

Par contre dans le transport privé, l’expéditeur et le transporteur peuvent discuter librement des conditions du transport. La rencontre de l’offre et de l’acceptation entraîne la formation du contrat.

Dans la pratique, l’échange de consentement peut intervenir par import quel moyen.

En ce qui concerne le moment de la formation du contrat, il coïncide très rarement avec le début d’exécution du contrat, relatif à la remise ultérieure des marchandises au transporteur par l’expéditeur. De même le dépôt des marchandises chez le transporteur ne saurait non plus suffire à la conclusion du contrat, parce que l’acceptation du transporteur ou de son représentant est obligatoire.

Le contrat de transport est par essence un contrat d’adhésion, cela veut dire que le consentement requiert l’adhésion de l’expéditeur à des dispositions déjà élaborées par l’une des parties le transporteur.

C / L’OBJET DU CONTRAT

L’objet du contrat de transport est assez souvent le déplacement d’une cargaison de marchandises moyennant le paiement d’un prix.

1) les marchandises

Les marchandises sont à distinguer des bagages. Elles concernent tout objet corporel y compris les animaux vivants ou morts.

Des exceptions sont prévues, c’est ainsi le cas des marchandises exclues du transport.

Il s’agit des marchandises dont le transport est prohibé par la loi, en principe tous les objets hors du commerce juridique (drogues).

Il y’a également des marchandises soumises à des modes de transports exclusifs faisant l’objet de monopole comme les parquets postaux.

Il y’a enfin des marchandises qui, sans être exclues du transport, font l’objet d’une réglementation, d’un transport spécifique, c’est le cas des animaux vivants, des marchandises dangereuses comme les armes, les minutions, des transferts de fonds et des marchandises vites périssables qui exigent des températures dirigées.

2) Le prix du transport

Dans le transport de marchandises, on parle plus généralement de prix ou de fret. Dans le transport de passage par contre on parle de tarif.

Ces tarifs sont en général libres, mais dés fois, ils sont réglementés, c’est le cas dans le transport aérien (en général c’est l’IATA qui fixe les tarifs).

Les éléments rentrant dans la détermination du prix sont : la nature des marchandises, la distance à parcourir, le poids de la cargaison.

En matière de transport de personnes, la classe choisie influe sur le montant du tarif.

II - LA PREUVE DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport est un contrat consensuel, les documents exigés dans certains types de transports ne sont pas requis comme conditions de validité, mais plutôt pour servir de preuve au contrat passé entre le transporteur et l’expéditeur.

Les documents de transport sont la lettre de voiture, feuille de route et récépissé et le billet de voyage.

a) La lettre de voiture.

L’article 4 de l’acte uniforme sur le transport des marchandises par route indique les énonciations de la lettre de voiture. Parmi ces énonciations, nous avons le lieu et date de son établissement, le nom et adresse du transporteur, le nom et adresse de l’expéditeur et du destinataire, le lieu et la date de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison. Elle doit contenir aussi les informations permettant d’identifier et de conserver la marchandise.

La lettre de voiture est signée de l’expéditeur et du transporteur.

L’alinéa 4 de l’article 4 de l’acte uniforme sur le transport de marchandises par route prévoit que « l’absence ou l’irrégularité de la lettre de voiture ou des mentions prévues aux l’alinéas 1 et 2 du présent article, de même que la perte de la lettre de voiture n’affecte ni l’existence ou la validité du contrat de transport qui reste soumis aux dispositions du présent acte uniforme.

La force probante de la lettre de voiture est déterminée par l’article 5 de l’acte uniforme qui prévoit que, la lettre de voiture fait foi jusqu’à preuve du contraire, des conditions du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise par le transporteur.

b) La feuille de route et récépissé

Le législateur a procédé à une simplification en retenant un seul document pour le transport de marchandise. Il s’agit du récépissé

C’est ainsi que l’article 653 du COCC dispose que « La remise de la marchandise est constatée par un récépissé délivré par le transporteur à l'expéditeur. Lorsqu'il s'agit de marchandises qui se pèsent, se comptent ou se mesurent, le récépissé doit porter toutes indications utiles à permettre une vérification à la livraison.

Tout détenteur du récépissé devient créancier des obligations du transporteur. »

Le législateur ne donne pas le contenu du récépissé, mais il doit contenir toutes indications utiles à l’identification de la marchandise et des parties. Il s’agit d’information portant sur les parties, leur pouvoir, la caractérisation des marchandises à transporter, les noms et adresses des parties, ainsi le point de livraison de la marchandise.

L’appellation du récépissé varie selon le mode de transport, c’est ainsi qu’il prend le nom de bulletin dans le transport de bagages. Pour le transport fluvial, il emprunte la dénomination maritime de connaissement.

c) Le billet du voyageur

Dans le transport des personnes, il est délivré au voyageur qui paie le prix du parcours, un billet ou un ticket, soit avant, soit pendant le transport.

Il est généralement utilisé dans les transports terrestre, ferroviaire, et fluvial des personnes et est délivré aux passagers par le voiturier. Le montant du billet est fixé en fonction de la distance à parcourir, et de la classe choisie.

On parle de ticket dans le transport par bus, par chaloupe, par métro, ou par train, par contre dans le transport aérien on utilise la dénomination billet d’avion.

La remise du billet établit la formation du contrat, mais non le commencement d’exécution du contrat, qui est important pour déterminer le point de départ de l’obligation de sécurité qui pèse sur le transporteur.

C’est ainsi que pour les autobus, le prix du voyage est parfois perçu en cours de route, le contrat de transport se forme au moment où le voyageur est admis à prendre place dans le véhicule.

SECTION 3 : L’EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Nous mettrons l’accent d’une part sur les obligations de l’expéditeur, et d’autre part sur les obligations du transport.

PARAGRAPHIE 1 : LES OBLIGATIONS DE L’EXPEDITEUR

Nous avons l’obligation principale et les obligations accessoires du transporteur

1-L’OBLIGATION PRINCIPALE: LE PAIEMENT DU PRIX DE TRANSPORT

Selon la situation envisagée dans le contrat de transport, l’expéditeur et le destinateur sont débiteurs du paiement du prix de transport. Ce prix est déterminé suivant les modes de transport par des barèmes de transport

Les véritables débiteurs du prix de transport sont l’expéditeur ou le destinateur, mais par expéditeur on peut entendre le commissaire de transport, c'est-à-dire celui qui contracter avec le transporteur (en son nom personnel) mais pour le compte d’autrui.

En ce concerne le moment du paiement, en principe le prix doit être payé au comptant, c'est-à-dire au moment de la prise en charge des marchandises par le transporteur. (C’est le cas du contrat avec un prix stipulé port payé).

Le prix peut aussi être stipulé payable en port dû, dans ce cas la formule arrivée payé est applicable.

2-LES OBLIGATIONS ACCESSOIRES

Il s’agit d’un certain nombre de préalables précédant le déplacement des marchandises, mais constituant une condition nécessaire à la bonne exécution du contrat de transport.

Le choix du transporteur

Il appartient à l’expéditeur de choisir un transporteur solvable, de bonne réputation, présentant suffisamment de garanties et correctement assuré pour exécuter le contrat dans de bonnes conditions.

La souscription d’une police d’assurance

Il faut distinguer l’assurance du véhicule de transport et celle de la marchandise. Il appartient aux usagers en fonction du contrat de vente de souscrire une police d’assurance des marchandises

La remise des marchandises

Il appartient à l’expéditeur de remettre les marchandises au jour, à l’heure et à l’endroit convenu pour la prise en charge des marchandises par le transporteur. Il doit préciser le nombre de colis, ainsi que la date de livraison.

Le conditionnement et l’étiquetage de la marchandise

Selon l’article 7 de l’acte uniforme sur le transport des marchandises par route « A moins que le contrat ou les usages ne prévoient le contraire, l’expéditeur doit emballer la marchandise de manière adéquate ». Le conditionnement ne se limite pas à l’emballage, il faut y ajouter l’étiquetage et le signalement.

L’emballage est fondamental dans la mesure où, son défaut, son insuffisance, ou son inadéquation libère le transporteur s’il est avéré que le dommage résulte de cet état de fait. Il peut être fait à l’aide de palettes ou de conteneurs. Certaines marchandises doivent être emballées avant d’être chargées dans le conteneur.

En ce qui concerne l’étiquetage, il permet d’identifier la marchandise, son destinataire, son lieu de livraison. L’étiquetage doit comporter quelques renseignements sommaires, mais indicatifs pour les besoins de manipulation des marchandises avant la livraison.

PARAGRAPHE 2 : LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

Ces obligations sont prévues par les articles 654 et 655 du COCC et peuvent être divisées en obligation principale et en obligations accessoires

A) L’OBLIGATION PRINCIPALE DU TRANSPORTEUR : L’ACHEMINATION DE LA MARCHANDISE

Selon les dispositions du COCC réitérées par les dispositions de l’acte uniforme sur le transport des marchandises par route, le transporteur s’engage à acheminer à destination et en bon état la marchandise qui lui a été confiée. L’obligation principale du transport est l’acheminement de la marchandise à destination mais avant qu’il les déplace, il faudra les prendre en charge.

1) La prise en charge des marchandises

Elle marque le commencement de l’exécution de l’obligation principale du transporteur. Il s’agit de la remise des marchandises, donc il ne faut pas confondre la conclusion du contrat et la prise en charge des marchandises.

Les parties peuvent convenir d’une date de remise des marchandises après la conclusion du contrat. Cette remise est un acte à la fois matériel et juridique, donc l’acte par lequel le transporteur va prendre possession de la marchandise après les vérifications d’usage.

Si jamais les marchandises qui sont présentées au transporteur en vue du déplacement ne correspondent pas à ce qui était prévu dans le contrat de transport, le transporteur a la

possibilité tout en acceptant de les prendre en charge, d’émettre des réserves (qui doivent être contradictoires).

A défaut, on suppose que le transport est censé avoir pris en chargé la marchandise dans un bon état, c'est-à-dire telle qu’elles ont été décrites sur le document de transport.

2) Le déplacement de la marchandise

Il consiste à exercer un mouvement sur le bien en le transportant d’un lieu à un autre. Il appartient en principe au transporteur de choisir l’itinéraire à moins qu’une convention spéciale l’ait prévue.

La conséquence de ce choix est que le transporteur va répondre des conséquences dommageables d’un tel choix. L’expéditeur peut donner des instructions au cas où l’itinéraire choisi par le transporteur comporte des obstacles (grève, guerre, tempête) de nature à empêcher une bonne exécution du contrat de transport.

Ces difficultés peuvent nécessiter un transbordement, c'est-à-dire la poursuite du déplacement par un autre véhicule car le premier étant dans l’impossibilité de poursuivre l’exécution du contrat de transport.

Selon l’article 664 du COCC, le déplacement doit s’effectuer dans un délai précis qui doit être déterminé dans le contrat. A défaut, il s’effectué dans un délai raisonnable déterminé par le juge en fonction des usages, de la nature du véhicule, la distance à parcourir, l’état de la route, le temps qu’il fait.

B LES OBLIGATIONS ACCESSOIRES DU TRANSPORTEUR

Les obligations accessoires du contrat de transport sont prévues par les articles 645 portant sur le transport de personnes et l’article 655 du COCC portant sur le transport de marchandises.

Les obligations complémentaires qui pèsent sur le transporteur sont au nombre de trois, il s’agit de l’obligation de garde, de conservation, et de livraison.

L’obligation de garde

Le remise de la marchandise au transporteur lui transfert la maîtrise de l’objet, pendant tout le trajet jusqu'à la livraison. Il devient momentanément le gardien de la marchandise, donc il sera responsable de tout dommage subi ou occasionné par la marchandise pendant le trajet.

Il doit veiller à ce que les marchandises confiées ne se perdent pas ou ne disparaissent pas. Aussi il doit supporter une obligation de garde et de conservation des marchandises.

L’obligation de conservation

On peut distinguer la conservation juridique et la conservation matérielle.

La conservation juridique consiste à la réalisation d’acte juridique par le transporteur visant à protéger le droit de propriétaire de la marchandise sur la chose. Exple le transporteur doit avoir tous les documents administratifs nécessaires, exigés pour le contrôle routier.

La conservation matérielle est constituée par les soins appropriés qu’il faut apporter à la marchandise, c'est-à-dire des soins généraux et ordinaires nécessaires à la marchandise en vue d’éviter les détériorations, les avaries.

Par exemple : le fait de recouvrir les marchandises de bâche en temps de pluie

En général, par soins appropriés, il s’agit de ne pas faire courir à la marchandise des risques inutiles, donc le transporteur doit se comporter en bon père de famille en faisant certains actes matériels.

Il y’a aussi les soins spécifiques, c'est-à-dire des soins exceptionnels qui consistent à un plus que le transporteur doit réaliser. Par exemple : s’assurer que le transporteur a pris ses médicaments.

Ces soins spécifiques requièrent de la part du transporteur une diligence particulière, entraînant en principe en son profit une rémunération complémentaire.

L’obligation de livraison

Tant que les marchandises sont détenues par le transporteur, il n’y a pas encore de livraison. C’est le cas lorsque les marchandises se trouvent dans le véhicule du transporteur, non déchargées. Il n’y a pas de livraison même si le véhicule a été garé devant les hangars.

Il n’y a pas de livraison parce que les marchandises n’ont pas été déchargées, ni livrées au destinataire.

La livraison doit se faire au moment et au lieu indiqué sur le document de transport. Il peut même arriver qu’une fois à l’endroit indiqué, le destinataire demande au transporteur d’amener la marchandise à un autre endroit.

En principe, la marchandise doit être livrée à la personne dont le nom est porté sur le document de transport ou à son mandataire. Le transporteur doit vérifier l’identité du destinataire, c’est ainsi qu’il sera en faute s’il remet la marchandise à une autre personne que le destinataire indiqué.

Le destinataire peut refuser de prendre la marchandise dans le cas où elle arrive à destination avec un retard rendant son utilisation impossible. On parle dans ce cas de laisser pour compte qui peut être motivé par des avaries. Dans une pareille hypothèse, le transporteur doit informer l’expéditeur en lui donnant les motifs du refus du destinataire.

CHAPITRE 3 : LES DIFFERENTS TYPES DE CONTRATS DE TRANSPORT

Le contrat de transport peut avoir un domaine d’application très varié compte tenu des différents moyens et voies utilisés. C’est ainsi qu’on distingue le contrat de transport terrestre, le contrat de transport aérien le contrat de transport maritime, et le contrat de transport multimodal. L’accent ne sera mis que sur les premiers types de contrats.

I- le contrat de transport terrestre

Il peut présenter différents aspects selon que son objet porte sur le déplacement d’une personne ou de marchandises. Au Sénégal les rapports entre transporteur et voyageurs sont toujours régis par les articles 641 et suivants du COCC. Par contre les rapports entre transporteurs et expéditeurs de marchandises sont désormais régis en grande partie depuis 2004 par l’acte uniforme sur le transport de marchandises par route.

Les rédacteurs de l'Acte se sont largement inspirés de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route, (CMR), signée le 19 mai 1956 à Genève.

Le contrat de transport de personnes est défini par le COCC comme la convention par laquelle un transporteur assure à titre professionnel le déplacement d'une personne dénommée voyageur moyennant un certain prix.

Le contrat de transport de personnes fait naître à la charge du transporteur essentiellement une obligation de conduire sain et sauf le voyageur à destination. Autrement dit si le voyageur est blessé pendant le transport, il peut en rendre responsable le transporteur sur le fondement de son obligation de sécurité qui est une obligation de résultat.

(le contrat de transport de personnes a également une fonction de police, ce qui autorise les contrôleurs de bus ou de train à percevoir des amendes).

II- Le contrat de transport aérien

Le contrat de transport aérien est régi au niveau international par la convention de Varsovie du 12 octobre 1929. Cette convention régit les rapports entre le transporteur et les usagers des transports aériens (passagers et expéditeurs de marchandises). Elle a fait l’objet d’un protocole modificatif signé à la Hayes en 1955. Ce protocole ne s’applique qu’aux Etats qui l’ont ratifié. Une autre convention ayant le même objet que la convention de Varsovie a également été adoptée le 25 mai 1999 à Montréal. Cette convention n’est pas encore entrée en vigueur du fait qu’elle n’a pas encore enregistré le nombre requis de ratifications.

La convention de Varsovie a connu un grand succès à travers le monde du fait que ses dispositions ont été intégrées dans la plupart des législations nationales en matière d’aviation civile. C’est le cas notamment du code de l’aviation civile du Sénégal.

2.1- Le champ d’application de la convention de Varsovie

Elle s’applique aux transports internationaux entre deux Etats membres ou entre un Etat membre et un Etat non membre lorsque les points de destination sont situés dans un même Etat membre mais à condition qu’il y’ait eu une escale dans un pays tiers.

La convention s’applique aussi bien aux transports de passagers qu’aux transports de marchandises.

Il faut noter toutefois qu’avec l’entrée en vigueur du règlement adopté par l’UEMOA en 2001, la convention ne s’applique plus en matière d’accident.

2.2- Les documents de transport

La convention de Varsovie a prévu trois types de documents contractuels pour le transport de personnes. Il s’agit du billet de passage ou billet d’avion et le bulletin de bagages.

Le bulletin de bagages est le ticket par lequel on constate l’enregistrement des bagages et qui attestent de leur prise en charge par le transporteur aérien. Il comporte certaines mentions assez sommaires (numéro d’identification, nom du passager etc.). Il est émis en deux exemplaires dont l’un est remis au passager et l’autre, mis sur les bagages. Certains bagages peuvent être envoyés dans les soutes ou conservés par le passager avec lui en cabine.

S’agissant du billet de passage ou billet d’avion, il comporte des indications bien plus détaillées. Il s’agit des parties au contrat, la destination, le prix, le poids de bagages accordé au passager.

Le billet d’avion doit en outre comporter des extraits de la convention de Varsovie et plus précisément ceux concernant la limitation de responsabilité du transporteur aérien.

Le billet d’avion a une durée de validité bien précise et sa réglementation renvoie également aux accords IATA.

Les autres types de documents sont :

La LTA ou lettre de transport aérien. Elle constate un contrat de transport de marchandises et ses mentions sont beaucoup plus détaillées que celles du billet d’avion. De même, contrairement au billet d’avion, l’émission de la LTA est une initiative de l’expéditeur de la marchandise à la demande du transporteur aérien.

La LTA comme la plupart des contrats de transport, est un contrat d’adhésion qui se présente sous forme d’imprimé pré établi comportant l’entête de la compagnie de transport que les parties doivent remplir.

Le MCO qui est un avoir ou crédit dont dispose un usager et dont une compagnie aérienne sera débitrice. Il peut être converti en billet d’avion en LTA. Le MCO peut être transmissible comme un effet de commerce.

NB. : S’il est vrai que la convention prévoit que la LTA et le billet d’avion sont transférables, dans la pratique ils comportent toujours la mention non transférable. Ce qui réduit considérablement leur libre circulation.

Les documents d’accompagnement de la cargaison. Ce sont généralement les documents de douane.

2.3- La responsabilité du transporteur aérien

La convention de Varsovie prévu un certain nombre de situations dans lesquelles la responsabilité du transporteur sera engagée. Il s’agit :

• des pertes ou avaries des marchandises

• du retard

• des blessures de passagers

• de la mort de passagers

• du retard pour les passagers

Cette responsabilité est fondée sur une présomption de faute. Par conséquent le transporteur n’est pas responsable s’il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les dispositions nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur aurait été impossible de les prendre.

Le transporteur peut en outre s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve une absence de faute, s’il y a fait d’un tiers ou de la victime ou en cas de force majeure.

Concernant le fait de la victime en effet, le passager est tenu d’observer pendant tout le voyage les instructions de sécurité du transporteur aérien.

2.4- La réparation des dommages

La convention de Varsovie prévoit que le tribunal à saisir est le tribunal d’embarquement, ou de débarquement ou celui du siège de la compagnie. La saisine du tribunal en transport de marchandises ou de bagages, suppose que l’usager victime ait envoyé au préalable au transporteur aérien un avis par lequel il l’avertit du dommage et ce, dans un délai de 7 jours pour les dommages apparents, 14 jours pour les dommages non apparents et 21 jours en cas de retard. A défaut d’avis dans les délais indiqués, toute action est irrecevable contre le transporteur sauf en cas de fraude.

Quant au délai de prescription pour agir en responsabilité, il est de deux ans.

En ce qui concerne le quantum de la réparation, le transporteur est tenu par le montant en valeur DTS indiqué sur la base d’un principe de limitation de responsabilité. Toutefois cette limitation ne joue pas si le transporteur a commis une faute inexcusable ou lorsqu’il n’a pas prévu dans les documents de transport des mentions de limitation de responsabilité.

-----------------------

12