ETUDE DE BASE POUR LA MISE EN PLACE D’UN … · web : . Ajouter le logo SSATP. Etude de base pour la mise en place d’un observatoire des barrières Rapport final non

COMMISSION INTERNATBASSIN CONGO - OUBANG

ETUDE DE BASEOBSERVATOIRE DESLE CORRIDOR FLUVBANGUI - KISANGAN

RAPPORT FINAL PROV

FINANCEMENT : BANQUE MON

2, RuTuniTél. E-maSite

TIONALE DU GUI - SANGHA

POUR LA MISE EN PLACE D’UNS BARRIERES NON PHYSIQUES SURVIAL BRAZZAVILLE - KINSHASA –NI

VISOIRE

NDIALE

DECEMBRE 2011

ue des Métiers – Z.I. 1080s Carthage Cedex / TUNISIE: + 216 70 839 100 – Fax : + 216 70 837 112ail : [email protected] : www.studi.com.tn

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Etude de base pour la mise en place d’un observatoire des barrières Rapport final non physiques sur le corridor fluvial Brazzaville – Kinshasa – Bangui ‐ Kisangani Version provisoire

STUDI INTERNATIONAL page 1

SOMMAIRE 1 Objectifs de l’étude ................................................................................................................. 6 2 Rappel des termes de référence, objectifs et contenu du rapport final .................................. 11

2.1 Rappel des termes de référence ........................................................................................... 11 2.2 Objectifs et contenu du rapport final ...................................................................................... 12

3 Synthèse des première et deuxième phases .......................................................................... 14 3.1 Principaux résultats de la première phase ............................................................................ 14

3.1.1 Questionnaires enquêtes détaillées ................................................................................................................. 15 3.1.2 Echantillon retenu pour la réalisation des enquêtes détaillées ....................................................................... 15 3.1.3 Questionnaires enquêtes interviews ............................................................................................................... 16

3.2 Principaux résultats de la deuxième phase ........................................................................... 17 4 Missions de l’observatoire : objectifs recherchés, effets positifs attendus ............................. 22

4.1 Promouvoir la fluidité de circulation sur le corridor ................................................................ 22 4.2 Favoriser le développement des échanges par voie fluviale ................................................ 23 4.3 Participer à l’harmonisation des taxes perçues par les pays riverains .................................. 24 4.4 Préparer la mise en place de guichets uniques de procédures administratives et de perception des taxes ......................................................................................................................... 25 4.5 Faciliter la démilitarisation du fleuve Congo et la consolidation de la sécurité sur le corridor 26

5 Fonctions de base de l’observatoire et axes stratégiques de réduction des barrières non physiques ...................................................................................................................................... 27

5.1 Un fort engagement politique au plus haut niveau ................................................................ 28 5.2 Investir dans la réduction des barrières non physiques ........................................................ 28 5.3 Une identification claire des rôles et des responsabilités et une meilleure réactivité des opérateurs ......................................................................................................................................... 29 5.4 L’adoption d’objectifs intermédiaires ..................................................................................... 29 5.5 Une analyse dynamique, permanente et fine des barrières non physiques ......................... 29 5.6 Un développement d’une coopération avec les institutions internationales spécialisées ..... 30

6 Indicateurs suivis par l’observatoire ...................................................................................... 31 6.1 Choix des indicateurs ............................................................................................................ 31 6.2 Indicateurs de niveau 1 ......................................................................................................... 32

6.2.1 Tonnage et nombre de passagers transportés par trimestre/an ..................................................................... 32 6.2.2 Nombre de postes de contrôle/nombre de services par poste sur le corridor ................................................ 32 6.2.3 Coût moyen du transport par tonne, par passager .......................................................................................... 33 6.2.4 Montant moyen des taxes légales perçues, par tonne/passager (indice annuel) ............................................ 33 6.2.5 Montant moyen des perceptions illicites ......................................................................................................... 34 6.2.6 Temps d’escale moyen dans les ports .............................................................................................................. 34 6.2.7 Durée moyenne des procédures douanières et administratives ..................................................................... 35 6.2.8 Les deux principales contraintes/tracasseries rencontrées par les commerçants et les transporteurs sur le corridor 35

6.3 Indicateurs de niveau 2 ......................................................................................................... 36 6.3.1 Tonnage chargé/déchargé par type de marchandise et par port en trafic national et international par trimestre/an .................................................................................................................................................................. 36 6.3.2 Nombre de passagers par port par trimestre / an ........................................................................................... 36 6.3.3 Nombre total d’escales par port en trafic national / international par trimestre/an ...................................... 37 6.3.4 Nombre d’unités fluviales ayant escalé par type, par nationalité et par port .................................................. 37 6.3.5 Durée moyenne des voyages par trimestre/an ................................................................................................ 38 6.3.6 Durée moyenne des escales par trimestre / an ............................................................................................... 38 6.3.7 Productivité des opérateurs par port, en tonnes/heure .................................................................................. 39 6.3.8 Coût moyen du transport par type de marchandise, par passager, par voyage .............................................. 39 6.3.9 Nombre moyen de contrôles par port ............................................................................................................. 40 6.3.10 Durée moyenne des contrôles par port ...................................................................................................... 40 6.3.11 Liste des taxes perçues par pays et par autorité/ministère de tutelle ........................................................ 41 6.3.12 Montant moyen des taxes légales perçues par type de marchandise / par passager par voyage ............. 41 6.3.13 Nombre de pièces justificatives fournies par chaque autorité .................................................................... 42 6.3.14 Durée des procédures douanières par port maritime et fluvial .................................................................. 42 6.3.15 Montant moyen des taxes non légales perçues par type de marchandise / par passager par voyage ....... 43



6.3.16 Deux principaux services publics impliqués dans les barrières non physiques par poste de contrôle ........ 43 6.3.17 Deux principales plateformes portuaires impliquées dans les barrières non physiques............................. 44

7 Organigramme de l’observatoire ........................................................................................... 45 8 L’observatoire des barrières non physiques, un partenaire privilégié des acteurs du corridor 48

8.1 La CICOS fixe les orientations de l’observatoire en tenant compte des évolutions et des besoins qui émergent ........................................................................................................................ 48 8.2 L’observatoire collecte l’ensemble des données à l’échelle du corridor ............................... 48 8.3 Les directions du transport des pays membres de la CICOS jouent le rôle d’assistance technique auprès de l’observatoire et assurent le relais d’informations auprès des acteurs nationaux pour le bon fonctionnement, l’organisation et la valorisation des données ...................................... 49 8.4 Légitimité de l’observatoire .................................................................................................... 50

9 Investissement, frais de fonctionnement et plan de financement de l’observatoire .............. 51 9.1 Investissement ....................................................................................................................... 51 9.2 Frais de fonctionnement de l’observatoire ............................................................................ 53 9.3 Plan de financement de l’observatoire .................................................................................. 54

10 Pérennité des actions de l’observatoire ................................................................................. 57 10.1 Evolution de l’observatoire .................................................................................................... 57 10.2 Réalisation d’un bilan de l’expérience de l’observatoire ....................................................... 57 10.3 Maîtrise des coûts de fonctionnement de l’observatoire ....................................................... 58

11 Planning de mise en oeuvre de l’observatoire ....................................................................... 59



LISTE DES ACRONYMES

ANR : Agence Nationale de Renseignements

CEMAC : Communauté Economique et Monétaire des Etats de l’Afrique Centrale

CFCO : Chemin de Fer Congo Océan

CICOS : Commission Internationale du fleuve Congo Oubangui Sangha

CNCR : Commission Centrale de la Navigation Rhénane

RC : République du Congo

RCA : République Centrafricaine

RDC : République Démocratique du Congo

RVF : Régie des Voies Fluviales

SCEVN : Service Commun d’Entretien des Voies Navigables

SOCATRAF : Société CentrAfricaine de Transport Fluvial

SSATP : Sub‐Saharan Africa Transport Policy Program



LISTE DES FIGURES Figure 1 : Carte des corridors du Bassin Congo–Oubangui–Sangha ....................................................................... 8 Figure 2 : Constats qualitatifs et solutions proposées par l’étude .......................................................................... 9 Figure 3 : Schéma synoptique de l’étude .............................................................................................................. 11 Figure 4. Localisation des ports enquêtés ............................................................................................................. 16



LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : Axes stratégiques de réduction des barrières non physiques ............................................................ 28 Tableau 2. Estimatif de l’effectif de l’observatoire ............................................................................................... 47 Tableau 3. Besoins en investissement de l’observatoire ...................................................................................... 51 Tableau 4. Besoins en infrastructure de l’observatoire ........................................................................................ 52 Tableau 5. Besoins en équipements de l’observatoire ......................................................................................... 53 Tableau 6. Besoins en formation des cadres de l’observatoire ............................................................................ 53 Tableau 7. Frais de fonctionnement de l’observatoire ......................................................................................... 54 Tableau 8. Proposition 1 de plan de financement de l’observatoire .................................................................... 55 Tableau 9. Proposition 2 de plan de financement de l’observatoire .................................................................... 55



1 OBJECTIFS DE L’ETUDE

1. En dépit des potentialités importantes du bassin Congo, les économies de la région demeurent peu dynamiques, dominées par des branches (agriculture vivrière et activités extractives) à valeur ajoutée relativement faible. Conséquence directe de cette situation, la pauvreté atteint des niveaux importants qui touche la majorité de la population du bassin, certes à des degrés divers selon les zones et les pays mais toujours dans de grandes proportions.

2. L’atonie des activités économiques et ses répercussions sociales tiennent aux impacts des périodes de troubles sociopolitiques et de conflits dont a été victime la majorité des pays membres mais elles trouvent également leurs origines dans la faible maîtrise de l’organisation et de l’aménagement territoire, faute entre autres d’une gestion et d’un management adéquat du secteur transport.

3. Plusieurs régions sont dans ce cadre enclavées pendant de longues périodes de l’année (particulièrement l’équateur et la province Orientale en RDC ainsi que le nord du Congo), en raison du déficit en services de transport, tout mode confondu. Ce constat est aussi valable pour les liaisons internationales, privant l’espace des pays de la région (RDC, RCA et Congo) de l’exploitation d’importants gisements de croissance. Les troubles sociopolitiques qui ont frappé la région au cours des dernières années ont été à l’origine d’une baisse significative de l’activité économique dans la zone du projet, se traduisant par une importante contraction de l’activité de transport fluvial. Des efforts de revitalisation des activités économiques sont ainsi recommandés aux pays membres en vue de relancer le développement de la zone.

4. Les coûts de transport, quand le service existe, sont de niveau trop élevé, notamment dans les territoires reculés, ce qui décourage la production et l’échange et agit négativement surtout sur les couches sociales les plus défavorisées.

5. La compétitivité de plusieurs filières dépend fortement des niveaux des coûts de transport. Cette dépendance devient de plus en plus accrue pour les filières d’exportation à partir soit de zones éloignées des façades maritimes soit de pays sans littoral (RCA). En l’absence de dispositifs efficaces de facilitation, les transporteurs supportent souvent des surcoûts liés au mauvais état des infrastructures de transport, à la lenteur des procédures de dédouanement et de transit, à la multiplicité des procédures administratives et aux tracasseries de tout type. Les ateliers organisés par le Consultant courant mois de Novembre et Décembre 2010 ainsi que les entretiens avec les acteurs de la RDC, du Congo et de la RCA ont tous montré l’ampleur des tracasseries (perceptions illégales, double taxation pour les mêmes produits, importante perte de temps, etc.) observées sur le fleuve Congo et l’Oubangui, son principal affluent.

6. Tous ces éléments font que les coûts de transport, dans le cas de l’Afrique Centrale, atteignent 20 % de la valeur des importations, une proportion deux à trois fois plus élevée que les moyennes observées ailleurs. Ce ratio atteint jusqu’à 30 % pour la RCA.

7. Le système des transports dans la zone de l’étude est diversifié, tous les modes (routier, ferroviaire, fluvial, lacustre, maritime et aérien) y sont présents, avec des niveaux d’infrastructure et des conditions d’exploitation différents à l’échelle d’un même mode de transport et en passant d’un mode à un autre. La combinaison de deux modes ou plus est également présente, avec un mode de base le plus souvent fluvial, relayé par le rail ou la route. Toutefois, l’effet des ruptures de charge ainsi que la faiblesse d’un mode là où son existence est nécessaire, se transforme en contrainte et pousse les opérateurs et les usagers à ne pas faire souvent appel aux services du transport multimodal.

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pourquoi est-ce que cette phrase est-elle soulignée? Même question se pose pour le paragraphe 5, 18, etc.



8. Les interviews du Consultant auprès des différents opérateurs du transport dans les trois pays ont montré les deux principaux constats suivants :

une importante absence du caractère multimodal dans l’organisation du transport des acteurs, chacun menant ses opérations de manière « isolée », sans coordination avec les autres partenaires,

le malaise exprimé par la majorité des opérateurs quant au fonctionnement du CFCO, la compagnie ferroviaire du Congo. En situation de monopole, l’entreprise, en dépit des avantages comparatifs qu’elle peut offrir par rapport aux autres alternatives de desserte, ne donne pas satisfaction aux transporteurs et chargeurs, qu’ils soient nationaux ou de transit.

9. En ce qui concerne la règlementation qui régit la navigation sur le fleuve, certains textes, considérés comme inadaptés aux réalités actuelles d’exploitation, devront être revus et amendés. Concernant les tracasseries rencontrées par les opérateurs sur le corridor, il semble qu'il y a une large déconnexion entre ceux qui veillent à l’application des textes à l'échelle centrale ou régionale et ceux qui sont sur le terrain, profitant de leur position (de pouvoir) pour sous‐tirer un maximum de taxes illégales.

10. Sur le plan des capacités des administrations chargées du transport fluvial, une grande faiblesse en termes d’organisation et de management de la politique de transport fluvial, est observée à l’échelle des trois états. Elle varie d’un pays à un autre mais avec acuité pour les gestionnaires du sous‐secteur en RCA, lesquels évoquent une « main mise totale » de la SOCATRAF sur le transport fluvial dans le pays.

11. Sur le plan entretien, l'insuffisance du dragage et du balisage par la RVF pour ce qui concerne la RDC et le SCEVN pour la RCA et le Congo, source supplémentaire d’alourdissement des coûts d’exploitation du transport, a été notée par la plupart des participants de l’atelier national et des trois ateliers régionaux, organisés récemment par le Consultant.

12. Sur le plan de la navigation, les menues embarcations, qui forment la flottille la plus présente dans les trois pays, jouent un rôle important dans le désenclavement des populations du bassin Congo. Elles constituent un moyen de transport flexible, relativement peu coûteux et qui pourrait relayer les embarcations lourdes en périodes de basses eaux.

Cependant, la construction de ces embarcations ne respecte souvent pas les normes internationales, ce qui pose d’importants problèmes de sécurité. En réponse à cette question, la CICOS développe le concept de « Centre de Formation Régionale en Navigation Intérieure » pour le renforcement des capacités et a récemment commandé une étude sur les normes de construction de ces mêmes embarcations.

13. Les services à bord sont médiocres et en l’absence de microcrédits adaptés aux conditions des armateurs, le financement des embarcations est assuré le plus souvent par les moyens propres de l’exploitant, moyens généralement considérés comme très modestes, ne permettant au mieux qu’une construction artisanale, sans respect des normes internationales de sécurité et inadaptées aux contraintes de régime hydrologique, une situation qui met les armateurs en position de vulnérabilité face aux différents services de contrôle rencontrés sur le corridor.

14. La CICOS est une Organisation sous régionale créée entre la République du Cameroun, la République Centrafricaine, la République du Congo et la République Démocratique du Congo en vue de la gouvernance de la navigation et de la gestion des ressources en eau.

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Justifier cette déclaration; il devrait y avoir une certaine compétition avec la route, le CFMK et la route Matadi-Kinshasa.



15. Dans le cadre de la réalisation de ses missions liées à la facilitation du transport et du commerce sur le corridor fluvial Brazzaville‐Kinshasa‐Bangui‐Kisangani, la CICOS appuie les Etats dans la lutte contre les barrières non physiques pour assurer la fluidité du trafic entre les Etats membres. Cet objectif est en harmonie avec les missions du Programme des Politiques de Transport en Afrique Sub‐saharienne (SSATP) dont l’objectif est le développement des politiques et stratégies de transport pour la croissance et la réduction de pauvreté.

16. C’est ainsi que la CICOS a sollicité auprès du SSATP un financement pour la réalisation d’une étude de base sur le Corridor Brazzaville‐Kinshasa‐Bangui‐Kisangani en vue de mettre en place un observatoire sur les barrières non physiques.

17. Le présent rapport s’inscrit dans le cadre du contrat passé entre la Banque Mondiale et STUDI International et porte sur l’étude de base pour la mise en place d’un observatoire des barrières non physiques sur le corridor Brazzaville – Kinshasa – Bangui ‐ Kisangani.

Figure 1 : Carte des corridors du Bassin Congo–Oubangui–Sangha

18. Elle a pour objectif de mettre en place un mécanisme pratique œuvrant pour la réduction des obstacles observés sur le fleuve et favoriser un développement durable de l’activité économique. La ligne directrice retenue est la création d’un observatoire des barrières non physiques sur le corridor Brazzaville – Kinshasa – Bangui ‐ Kisangani.

19. Quoique l’étude porte sur l’évaluation des barrières non physiques dans le fonctionnement de l’activité du corridor, la démarche ne s’arrête pas à ce niveau et retient un cadre plus global d’évaluation de l’activité de navigation sur le fleuve Congo ainsi que la part des barrières non physiques, en valeur, dans l’activité du corridor.

20. D’une manière pratique, il s’agira de procéder, via la réalisation d’une enquête auprès des acteurs opérant sur le corridor, à l’évaluation des principaux éléments suivants : (i) estimation du trafic fluvial sur le corridor pour une année de référence (2011), (ii) mesure des coûts de transport fluvial, (iii) détermination des délais de passage portuaire fluviaux et (iv) estimation de la durée de navigation le long des voies du corridor.

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La carte est inilisible, prier de la faire plus grande ou d'augmenter la qualité.



21. Le système de transport étant multimodal, il s’agira de prendre également en considération les autres modes de transport, notamment la route (entre Kinshasa et Matadi), le chemin de fer entre Kinshasa et Matadi côté RDC, et entre Brazzaville et Pointe Noire côté Congo, ainsi que les ports maritimes de Matadi et Pointe Noire. Augmenter l’efficacité des itinéraires ‘composites’ par la consolidation des modes de transport existants, le renforcement des infrastructures et l’amélioration des opérations logistiques sont parmi les voies de développement et de progrès à appuyer à l’échelle des pays membres de la CICOS, contribuant à réduire la facture finale supportée par le consommateur.

22. Les procédures de transit et de dédouanement au niveau des ports (Pointe Noire, Matadi) devront dans ce cadre être analysées et l’information collectée et traitée. Cela touche également le tronçon routier Kinshasa – Matadi où devront être évaluées les données sur l’état de la route et les différentes barrières non physiques observées sur cet axe.

23. De manière similaire au volet routier, il s’agit de mener des investigations sur les réseaux ferroviaires entre Matadi et Kinshasa côté RDC ainsi que Brazzaville et Pointe Noire côté Congo et évaluer dans quelle mesure les opérateurs chargés de ce mode de transport (ONATRA pour la RDC et le CFCO pour le Congo) sont aptes à répondre à la problématique en matière de facilitation des procédures au profit des transporteurs et des chargeurs, soucieux d’acheminer leurs marchandises dans de bonnes conditions et en un minimum de temps.

Figure 2 : Constats qualitatifs et solutions proposées par l’étude

24. Sur le plan global, l’étude, venant en appui au plan d’action stratégique (PAS) récemment élaboré par STUDI International (2010), vise à soutenir des approches innovantes en vue de mobiliser les ressources nécessaires au développement et la consolidation d’infrastructures le long du corridor.

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L'ONATRA a changé de nom et s'appelle maintenant "Société Commerciale des Transports et des Ports" (SCTP)



25. La problématique de mise à niveau, de modernisation, d’intégration des systèmes de transport, de valorisation des échanges entre la RDC, le Congo et la RCA et de réanimation de la Transéquatoriale1 s’inscrit dans ce cadre, avec pour objectifs stratégiques : (i) la consolidation de la croissance, (ii) la diversification du partenariat régional, (iii) l’élargissement du marché des trois pays et (iv) la contribution à la cohésion sociale et la lutte contre la pauvreté.

1 Le corridor Bangui – Brazzaville – Pointe Noire (ou la Transéquatoriale) correspond au corridor historique de pénétration et de désenclavement de l’Afrique Centrale et constituait la principale voie d’accès à la mer des deux pays enclavés de l’ex AEF (Afrique Equatoriale Française) : le Tchad et la RCA, en combinant les deux modes ferroviaire et fluvial jusqu’à Bangui, articulés au mode routier pour la desserte de N’Djamena. La baisse du niveau d’eau de l’Oubangui et les contreperformances du CFCO ont considérablement érodé la compétitivité du corridor, dont la majeure partie des flux est contournée par la voie Camerounaise. Les tracasseries administratives et la multiplication des contrôles ont également constitué une contrainte importante supplémentaire au développement du couloir



2 RAPPEL DES TERMES DE REFERENCE, OBJECTIFS ET CONTENU DU RAPPORT FINAL

2.1 Rappel des termes de référence

26. L’étude est principalement articulée autour de trois grandes phases :

Phase 1 : Phase exploratoire, échantillonnage et construction de questionnaires

Phase 2 : Réalisation de l’enquête et principaux résultats

Phase 3 : Synthèse des résultats de l’enquête et élaboration d’une feuille de route pour la mise en place d’un observatoire des barrières non physiques sur le corridor Brazzaville – Kinshasa – Bangui ‐ Kisangani

Figure 3 : Schéma synoptique de l’étude

27. Quatre points d’avancement et un point d’arrêt sont prévus par les termes de référence. Les points d’avancement portent sur l’organisation en première phase, de quatre ateliers techniques (trois à l’échelle nationale et un à l’échelle régionale) de sensibilisation des opérateurs sur les objectifs de l’étude et leur indispensable participation à la réussite de l’enquête. Quant au point d’arrêt, il porte sur la tenue d’un atelier régional, regroupant les acteurs des trois pays, pour l’approbation des résultats de l’étude sur la base de tout ce qui précède et leur adoption par les opérateurs.

28. Conformément aux termes de référence, les livrables à remettre sont les suivants :

un premier rapport, intitulé « rapport préliminaire », où figurent les objectifs de l’étude, une première analyse des documents collectés par le Consultant au cours de

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Le schéma manque, prier de l'ajouter



sa tournée dans les trois pays, la méthodologie amendée suite à ces analyses ainsi que les questionnaires d’enquête auprès des différents opérateurs concernés par le corridor,

un deuxième rapport, intitulé « rapport d’analyse de collecte de données », où sont consignés les résultats de l’enquête,

un troisième rapport intitulé « rapport d’atelier de validation », où figurent l’ensemble des remarques et des propositions des acteurs concernant le rapport de collecte de données,

un quatrième rapport, intitulé « rapport final provisoire», où figure une synthèse des principaux résultats de la deuxième phase et le schéma de principe ou feuille de route pour la mise en place d’un observatoire des barrières non physiques sur le corridor fluvial,

un cinquième et dernier rapport, intitulé « rapport définitif », version définitive de l’étude, après la prise en considération des commentaires et des observations du Maître d’Ouvrage.

29. Les durées des phases sont les suivantes :

(i) Phase 1 : T0 + 5 semaines Approbation du rapport phase 1 T1

(ii) Phase 2 : T1 + 5 mois Approbation du rapport phase 2 T2

(iii) Phase 3 : T2 + 7 semaines

30. La maîtrise d’ouvrage de l’étude est assurée par la CICOS, en concertation avec les opérateurs et les acteurs des trois pays (RDC, Congo et RCA) concernés par le sous‐secteur.

2.2 Objectifs et contenu du rapport final

31. Le corridor Brazzaville – Kinshasa – Bangui – Kisangani forme un important axe de desserte de la population du bassin Congo. Il constitue l’unique alternative de déplacement pour la population de plusieurs régions de la République Démocratique du Congo, de la République du Congo et de la République Centrafricaine. Il représente également une importante alternative de désenclavement de la RCA à partir du Port Autonome de Pointe Noire et du Port de Matadi.

32. Les déplacements sur le corridor sont généralement confrontés à plusieurs contraintes qui sont à l’origine d’une dégradation de ses performances, se traduisant par d’importants allongements des durées de trajets et d’un renchérissement des coûts de transport, ce qui limite les échanges économiques, les déplacements des personnes et réduit la compétitivité de plusieurs activités économiques, en particulier les filières d’exportation. Selon les opérateurs économiques, la multiplicité des contrôles et les tracasseries sont parmi les importantes causes des contreperformances observées.

33. Les résultats des enquêtes menées en deuxième phase confirment largement cette réalité : paiement de taxes illégales, confiscation des papiers de manière injustifiée par les autorités et perte de temps allant parfois jusqu’à l’abandon de l’activité pour certains armateurs qui la considèrent comme n’étant plus rentable.



34. L’accord instituant un régime fluvial et créant la CICOS retient en particulier à son article 9 que les Etats s’engagent à éliminer les barrières non physiques susceptibles d’entraver la fluidité du trafic fluvial.

35. Il s’agit ainsi de rechercher les stratégies et moyens d’action en vue de réduire les pratiques anormales et favoriser un développement durable de l’activité économique sur le fleuve.

36. L’objectif primordial de l’organisation du secteur transport sur le corridor fluvial Brazzaville – Kinshasa – Bangui – Kisangani étant triple : (i) renforcer son efficacité, (ii) augmenter l’efficience des systèmes en vue de diminuer les coûts pour les Etats et (iii) satisfaire l’usager, des solutions doivent être recherchées en garantissant aux utilisateurs une approche permettant un renforcement et une pérennité de leurs activités, le tout en cohérence et en harmonie avec les stratégies de développement du corridor et du bassin CICOS.

37. La création d’un observatoire des barrières non physiques constitue une des réponses pertinentes pour répondre à cette problématique et apporter des réponses adéquates aux attentes des usagers, soucieux de disposer d’une desserte du corridor sans difficultés et sans contraintes.

38. C’est le but principal du rapport final qui retient comme ligne directrice l’élaboration d’une feuille de route pour la création d’un observatoire des barrières non physiques sur le corridor fluvial, ayant pour fonction principale la lutte contre les obstacles non physiques au niveau des principaux goulots d’étranglement sur les axes fluviaux du corridor CICOS.

39. Une synthèse des résultats des première et deuxième phases fera l’objet d’une première section. Elle est suivie par l’enchaînement suivant, couvrant les différents aspects relatifs à la création de l’observatoire des barrières non physiques et déroulés en huit (8) sections :

une première section réservée à la définition des objectifs généraux de création de l’observatoire et les effets positifs attendus,

une deuxième section, dédiée aux fonctions de base de l’observatoire et les axes stratégiques de réduction des barrières non physiques,

une troisième section traite des principaux indicateurs suivis par l’observatoire,

une quatrième section porte sur l’organigramme de l’observatoire,

une cinquième section relative aux aspects institutionnels de gestion de l’observatoire et ses interfaces avec les acteurs intervenant sur le corridor,

la sixième section porte sur le plan de financement et le budget prévisionnel de fonctionnement,

la question de pérennité des actions de l’observatoire fera l’objet de la septième section,

la définition d’un planning pour la mise en œuvre de l’observatoire constitue l’élément traité par la huitième et dernière section.



3 SYNTHESE DES PREMIERE ET DEUXIEME PHASES

3.1 Principaux résultats de la première phase

40. Le rapport préliminaire a eu pour objectif une revue et une amélioration des principaux éléments méthodologiques, à la lumière :

des connaissances acquises dans le cadre de la récente élaboration du plan d’action stratégique (PAS)2 de la CICOS,

des documents collectés en RDC, au Congo Brazzaville et en RCA,

des propositions et des recommandations issues de l’atelier régional et des trois ateliers nationaux tenus dans le cadre du projet à Kinshasa, Brazzaville et Bangui au cours des mois de Novembre et Décembre 2010,

des interviews menées auprès des responsables d’un certain nombre d’institutions publiques (douanes, Ministères, …), opérateurs économiques (chargeurs, armateurs, ..) et certains ports fluviaux et maritimes desservis par le corridor.

41. Une partie importante du rapport à été réservée à la synthèse de la vocation et des principales caractéristiques techniques et d’organisation du corridor, suivie (i) d’une compilation et une revue critique des textes légaux et règlementaires en vigueur dans le bassin, (ii) un inventaire des opérateurs concernés par la chaîne de transport sur le couloir ainsi que (iii) les principaux goulots d’étranglement grevant le fonctionnement de l’activité.

42. Les différentes formes de barrières non physiques soulevées par les représentants des armateurs et des transporteurs lors des quatre ateliers de sensibilisation ont ensuite fait l’objet d’une revue et d’une analyse, accompagnées d’un examen détaillé de l’étude (2008) sur les formes et mutations des tracasseries sur le tronçon Impfondo Mossaka ainsi que les recommandations issues de l’analyse.

43. D’autres observatoires ont été récemment mis en place par le concours du SSATP. Cela concerne principalement des corridors routiers en Afrique Subsaharienne. Un bref aperçu des indicateurs et des résultats atteints par ces observatoires a fait l’objet d’un examen et d’une revue détaillée.

44. Les sections précédentes ont permis de dresser un premier panorama des éléments entrant en ligne de compte dans l’évaluation des barrières non physiques, les contraintes à lever dans sa gestion actuelle et les données à recueillir en vue de valoriser les retombées positives que le futur observatoire ne manquera pas de générer une fois mis en service.

45. A l’issue de ces résultats, un certain nombre d’indicateurs clés des barrières non physiques ont été proposés, divisés principalement en deux catégories (niveau 1 et niveau 2).

46. En vue d’évaluer ces indicateurs, deux types d’enquêtes ont été envisagées :

une enquête détaillée adressée aux usagers directement concernés par le corridor, en vue de mesurer le degré des contraintes et les tracasseries observées sur le corridor. Il

2 Plan d’Action Stratégique de la CICOS – STUDI International – 2009/2010

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Afin d'être consistent avec les acronym RDC et RCA prier d'utiliser le nom République du Congo et non Congo Brazzaville.



s’agit principalement des (i) directions des ports fluviaux, (ii) services publics, (iii) transporteurs, (iv) commerçants et (v) usagers,

une enquête interview adressée aux opérateurs d’appui au secteur. Cela concerne principalement les (i) institutions financières, (ii) assurances, (iii) courtiers/transitaires, (iv) centres de formation, (v) importateurs/exportateurs, (vi) transporteurs, (vii) RVF, SCEVN, …

47. Les acteurs touchés par l’enquête détaillée ont fait l’objet d’un échantillonnage, avec une représentativité permettant de traduire avec une fiabilité suffisante les éléments recherchés.

3.1.1 Questionnaires enquêtes détaillées

48. Cinq (05) questionnaires détaillés ont été conçus à destination des principaux usagers du corridor :

Questionnaire 1 : Questionnaire « directions des ports fluviaux ». Il s’adresse aux responsables de la gestion des infrastructures portuaires, en vue de connaître les caractéristiques de l’infrastructure portuaire, les équipements et les installations présents, le mode de gestion, les services rendus ainsi qu’une appréciation de l’ampleur des barrières non physiques enregistrées dans l’enceinte de l’infrastructure.

Questionnaire 2 : Questionnaire « service public ». Il s’intéresse aux services publics présents au niveau des infrastructures portuaires enquêtées, l’objectif principal étant d’identifier la nature de leurs interventions et leurs relations avec les divers usagers.

Questionnaire 3 : Questionnaire « transporteur ». Il a pour objectif de mesurer l’ampleur des barrières non physiques auxquelles font face les transporteurs fluviaux opérant sur le corridor, ainsi que leurs impacts sur les performances de leurs activités, en termes de niveau de service, durée du trajet et rentabilité.

Questionnaire 4 : Questionnaire « commerçant ». Comme pour les transporteurs, ce questionnaire se fixe pour objectif l’identification des contraintes rencontrées par les commerçants usagers du transport fluvial et de mesurer leurs impacts sur leurs activités.

Questionnaire 5 : Questionnaire « passager ». Il a pour objectif d’identifier les contraintes, tracasseries et divers obstacles auxquels est confrontée l’activité de transport fluvial des passagers.

3.1.2 Echantillon retenu pour la réalisation des enquêtes détaillées

49. Les objectifs de l’enquête détaillée étant multiples : (i) évaluer les barrières non physiques sur le corridor, (ii) déterminer le volume des barrières non physiques et les sites portuaires où ces barrières sont importantes, …. ., il est retenu le processus d’enquête suivant :

les ports fluviaux principaux (en termes d’infrastructures et d’équipements) situés sur le corridor devront faire tous l’objet des cinq questionnaires,

les ports fluviaux secondaires situés sur le corridor, feront l’objet d’un échantillonnage.



50. Au final, l’échantillon retenu de ports fluviaux est composé de trente (30) ports, répartis par pays de la manière suivante :

République Centrafricaine : 2 ports

République du Congo : 5 ports

République Démocratique du Congo : 23 ports

Figure 4. Localisation des ports enquêtés

3.1.3 Questionnaires enquêtes interviews

51. En parallèle aux enquêtes détaillées, des enquêtes interviews auprès des principaux opérateurs économiques, parties prenantes et organismes utilisateurs ou intervenant dans l’activité de transport fluvial ont été aussi envisagées, en vue de sonder leurs avis par rapport aux performances de l’activité fluviale sur le corridor, les principales contraintes rencontrées ainsi que leurs visions de développement de l’activité. Des questionnaires spécifiques ont été dans ce cadre élaborés et servis de « guideline » dans la réalisation des enquêtes.

52. Dans chacun des trois pays, les organismes, institutions et opérateurs suivants ont été retenus pour faire l‘objet d’enquêtes interviews :

Importateurs / exportateurs

Banques commerciales

Assurances

Transitaires / courtiers en douane

Chambres de commerce

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Sticky Note

Augmenter la résolution de la carte, la petite carte insérée est inilisible.



Conseils des chargeurs

Services en charge de l’entretien et de balisage des voies d’eau

Douanes

Services d’immigration

Centres de formation

Grands armateurs

3.2 Principaux résultats de la deuxième phase

53. L’enquête détaillée a commencé le jeudi 12 Mai 2011 et s’est étalée sur une période d’une semaine pour les ports présentant un trafic important et deux semaines au niveau des ports drainant des flux jugés relativement faibles. Pour sa conduite, 38 agents ont été recrutés et formés sur les techniques d’enquête et les supports (questionnaires) retenus pour sa mise en œuvre pratique. Les résultats ont été par la suite saisis, contrôlés et traités en utilisant le logiciel SPSS, spécialisé dans le traitement statistique. Les analyses ont été opérées en croisant les résultats des cinq enquêtes.

54. Tous types d’enquêtes confondus, les investigations ont permis de collecter des données auprès d’une population de près de 6 000 individus, dont 80 % en RDC, 11 % en RC et 9 % en RCA.

55. Les plateformes portuaires ayant fait l’objet d’investigations quantitatives, sont majoritairement composées de ports (68 %). Viennent ensuite les points d’accostage (18 %) et les débarcadères (14 %). Elles sont généralement sous‐équipées en infrastructures, superstructures et en installations. Seules 30 % des infrastructures possèdent des hangars et uniquement 14 % sont pourvues d’entrepôts sous douane.

56. L’état des infrastructures et des équipements est généralement dégradé à très dégradé, ne permettant pas un traitement fluide des flux de marchandises. Globalement, les plateformes portuaires situées sur le corridor sont à l’origine d’un allongement des délais de traitement et de séjour des marchandises, la détérioration de la qualité de service et l’augmentation du temps de rotation des embarcations.

57. Les convois poussés, les baleinières et les pirogues sont les trois principales embarcations opérant sur le corridor. Elles couvrent les besoins de desserte de la population et des opérateurs économiques de la zone d’influence. Le premier type (convois poussés) assure le transport des pondéreux sur de longues distances. Les baleinières constituent un mode intermédiaire permettant d’assurer le transport de quantités appréciables sur des moyennes distances. Les pirogues assurent le désenclavement des villages desservis par des voies d’eau et présentant des conditions de navigation difficiles.

58. Les résultats de l’enquête montrent également que la majorité des plateformes portuaires situées sur le corridor ne possèdent pas des systèmes de gestion modernes qui reposent sur des procédures optimisées et des systèmes informatiques spécialisés.

59. Avec 70 % des flux recensés, la desserte nationale prédomine le trafic fluvial, montrant l’important rôle du corridor dans le désenclavement des provinces de l’Equateur et de l’Oriental en RDC ainsi que le Nord Congo en RC. Le caractère transfrontalier du corridor et son rôle de voie de transit ont favorisé le développement de flux inter‐Etats, qui représentent 15 %



du trafic recensé. Les flux inter‐rives sont également importants (15 %) compte tenu de la présence de plusieurs villes « jumelles » de part et d’autre du corridor.

60. En raison de la rareté de l’offre dédiée au transport passager, les usagers se rabattent sur le transport mixte, utilisant la flottille « marchandises » avec toutes les problématiques inhérentes : conditions de déplacement difficiles et problèmes sérieux de sécurité.

61. Les embarcations sont majoritairement la propriété de personnes physiques. L’organisation sous forme sociétaire reste très limitée et ne concerne qu’un quart des embarcations recensées, reflétant la forte « atomicité » de la profession. Par ailleurs, faute d’un accès aisé aux sources de financement, l’acquisition des embarcations sur fonds propre constitue la règle pour environ 95 % des armateurs et une des principales conséquences de la faible organisation de l’activité.

62. S’agissant du transport des marchandises, il ressort la prédominance des flux des produits agricoles qui représentent la moitié du trafic enregistré sur le corridor. Les produits manufacturés se placent en deuxième rang, suivis par les matériaux de construction et les hydrocarbures.

63. La demande de transport, aussi bien marchandises que passagers, est fortement polarisée par les plateformes portuaires publiques et privées des capitales Kinshasa et Brazzaville. Les villes et grandes agglomérations situées sur le corridor (Mbandaka, Bumba, Kisangani, Bolobo, Mossaka, bétou et Impfondo) forment des pôles secondaires d’émission et d’attraction des flux fluviaux. Le port de Bangui contribue à hauteur de 5 % des flux enregistrés, essentiellement composés de trafic international opéré avec les ports de Kinshasa et de Brazzaville.

64. En ce qui concerne les services publics présents dans les ports, les investigations montrent qu’en moyenne, sept (07) services se côtoient dans chaque infrastructure portuaire située sur le corridor fluvial, un niveau très élevé dépassant largement le nombre maximal de services autorisés préconisé par les trois pays. Ce nombre atteint en moyenne huit (08) services pour les infrastructures de la RDC. Les plateformes de la République Centrafricaine possèdent le niveau le moins élevé, avec une moyenne de cinq (05) service par port. Les ports de la République du Congo sont au niveau de la moyenne du corridor (7 services).

65. Il est par ailleurs à noter la forte disparité dans la répartition du nombre de services entre les plateformes : il est entre 4 et 5 pour les ports de Bangui, Mongoumba et Mbandaka, supérieur à 10 pour plusieurs ports (Port public de Kinshasa, Bumba, ..) et atteint 14 services pour le site de Terre Jaune en République Démocratique du Congo.

66. Quarante neuf (49) services différents ont été recensés : Trente et un (31) en RDC, Onze (11) en RC et Sept (7) en RCA. On note la présence de services provinciaux dans les ports de la RDC ainsi que la profusion des services militaires et de sécurité, renvoyant à la problématique de multiplicité des intervenants dans les plateformes portuaires situées le long du corridor fluvial et les implications de cette situation sur la durée des procédures.

67. Cette pléthore de services est également à l’origine de redondances et de chevauchements des prérogatives. Plusieurs services accomplissent en effet la même activité, posant d’importants problèmes de coordination qui provoquent des allongements du temps de séjour des marchandises dans les ports. A noter également que certains services dépassent leurs prérogatives en assurant des tâches qui ne relèvent pas de leurs compétences.

68. L’absence d’un cadre définissant les limites d’intervention de chaque service et les interfaces avec les autres opérateurs ainsi que la faiblesse des capacités des ressources humaines de la majorité des services sont parmi les principales causes de cette situation.



69. Le nombre exorbitant de services est également à l’origine d’une forte multiplicité des contrôles subis par les usagers des plateformes portuaires, laquelle est retenue par 50 % des utilisateurs des ports (transporteurs, commerçants et passagers) parmi les trois premières contraintes qui obèrent l’activité du transport fluvial. Le nombre important de signatures requises pour passer les marchandises (une moyenne de 3) confirme ce constat.

70. La multiplicité des contrôles cause d’importants préjudices aux usagers du corridor. Elle est à l’origine d’un important allongement des durées de trajets, qui alourdit les charges supportées par les usagers et dans plusieurs cas, la perte d’une partie des marchandises transportées (produits périssables). Le trafic inter‐Etats est le segment qui souffre le plus de la multiplicité des contrôles.

71. Les contrôles subis par les usagers du corridor sont généralement soldés par le paiement de taxes légales et illicites. Plusieurs services publics présents dans les infrastructures portuaires perçoivent des taxes : sept (7) services en RC et en RCA et plus de vingt (20) services en RDC, dont des services à vocation exclusivement sécuritaire (ANR, Police, etc.).

72. Les taxes représentent un tiers (1/3) des charges supportées par les passagers utilisant le corridor fluvial, un niveau très élevé qui tient principalement au nombre important de contrôles auxquels sont soumis les voyageurs. 34 % de ces taxes correspondent à des perceptions illicites, souvent saisies par les services de sécurité, de renseignement et de la défense.

73. En raison de leur fréquente utilisation du transport fluvial, les commerçants subissent plus l’impact des tracasseries, qui détériorent leurs marges et compromettent la pérennité de leurs activités. L’ampleur des taxes illicites atteint des niveaux extrêmement élevés, en particulier dans les infrastructures portuaires de la RDC où elles représentent 66 % de l’ensemble des taxes payées par ce type d’usager.

74. Le montant élevé de ces taxes et frais illégaux contribue au renchérissement du coût de transport sur le corridor fluvial, lequel est jugé élevé par les acteurs et les usagers du corridor. Il représente plus de 20 % du coût total de plusieurs types de marchandises, notamment les produits agricoles, alimentaires et de l’élevage, des proportions importantes qui grèvent le développement des échanges commerciaux dans la zone d’influence du corridor et réduisent les performances économiques des régions desservies.

75. Il en est de même pour le transport des passagers, dont le coût s’avère excessif (entre 4 US$ et 7 US$ par voyageur et par 100 km), limitant les déplacements de la population de plusieurs régions et leur accès aux services socio collectifs (éducation, santé, etc ..).

76. L’allongement de la durée du voyage est une conséquence directe du nombre important de contrôles subis par les usagers du corridor. Les temps de parcours de plusieurs itinéraires sont jugés très élevés, atteignant dans plusieurs cas, le double de la durée enregistrée dans des conditions normales de fonctionnement. Il ressort également l’importance des durées de contrôle qui représentent en moyenne 20 % de la durée totale du trajet. Le temps de séjour des marchandises dans les plateformes portuaires est également élevé, dépassant huit (08) jours dans le cas des marchandises conteneurisées débarquées dans les ports de la République Démocratique du Congo.

77. La majorité des plateformes portuaires situées sur le corridor présente un niveau de tracasseries moyen à important. Les services les plus tracassiers sont les organismes de sécurité, les agences de renseignement et les forces militaires. Les services de collecte des impôts viennent en second lieu.



78. Tous ces éléments mettent en exergue les contreperformances et les insuffisances de l’offre de transport sur le corridor Brazzaville – Kinshasa – Bangui – Kisangani. Une situation qui limite considérablement les possibilités de valorisation des potentialités de plusieurs régions ainsi que l’amélioration des conditions de vie des populations desservies. Les intervenants, acteurs et usagers du corridor attribuent cette situation à trois principales contraintes :

La mauvaise navigabilité du corridor : principalement en raison du manque d’entretien et l’absence de balisage sur plusieurs tronçons. L’étiage difficile de l’Oubangui forme aussi un important handicap auquel est confrontée une part importante des flux s’opérant sur l’axe.

Le paiement de taxes et frais illégaux : ces perceptions alourdissent les charges supportées par les usagers du corridor et contribuent au renchérissement du coût de transport.

La multiplicité des contrôles, qui allongent substantiellement les durées de voyage sur l’axe, provoquant d’importants préjudices aux usagers.

79. Les enquêtes interviews, menées auprès des opérateurs économiques, acteurs et parties prenantes utilisateurs ou intervenant dans l’activité de transport fluvial dans les trois pays desservis par le corridor, ont permis de relever les principaux éléments suivants :

L’accès difficile au port de Matadi en raison du manque d’entretien et de dragage du chenal qui le relie à l’océan ainsi que le mauvais état des infrastructures, des installations et des équipements portuaires. Les opérateurs insistent également sur le problème de saturation de la plateforme portuaire et les difficultés causées par l’absence d’un service de manutention. Ces éléments contribuent au renchérissement des coûts de transport.

Le faible engagement des institutions financières dans l’activité fluviale, se traduisant par un apport limité au financement de l’activité. Les raisons invoquées par la majorité des opérateurs financiers interviewés sont la faible rentabilité de l’activité et les problèmes fréquents de sécurité qui font que le secteur de transport est considéré par les institutions financières comme une activité à haut risque.

Le faible recours des armateurs à souscrire des polices d’assurance. Une situation qui tient à l’absence d’une culture managériale et à la mauvaise organisation de la profession. Ceci amplifie les risques de l’activité et compromet la pérennité de plusieurs opérateurs.

Le temps moyen de transit très élevé, comparé aux standards internationaux, principalement en raison de la vétusté des installations portuaires et des tracasseries procédurales, malgré la mise en place de guichets uniques.

Les importantes difficultés financières des organismes d’entretien des voies fluviales qui handicapent leurs activités. Ils souffrent également du vieillissement et des capacités limitées de leur personnel. Des programmes d’investissement sont néanmoins retenus pour relancer leurs activités.

Les conditions difficiles de navigation, consécutives au manque d’entretien et de balisage des voies d’eau et des accès aux infrastructures portuaires.

La multiplicité des contrôles et les perceptions illicites sont également parmi les plus importantes contraintes rencontrées.



La faiblesse des capacités des Administrations et des institutions en charge du secteur transport.

Le manque de formation de la majorité des armateurs et généralement du corps navigant, en dépit des programmes de recyclage et d’amélioration des capacités, développés par le Centre Régional de Formation en Navigation Intérieure (CRFNI).



4 MISSIONS DE L’OBSERVATOIRE : OBJECTIFS RECHERCHES, EFFETS POSITIFS ATTENDUS

80. Les missions de l’observatoire découlent directement des principes qui ont régi l’Accord instituant un Régime Fluvial Uniforme sur les voies navigables du Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha signé le 6 novembre 1999 par les Chefs d’Etat de la République du Cameroun, de la République Centrafricaine, de la République du Congo et de la République Démocratique du Congo, en l’occurence le développement du trafic, de la sécurité de la navigation, l’aménagement du Bassin et l’assouplissement des conditions d’accès aux infrastructures au travers d’une coopération renforcée entre les Etats contractants.

81. La création de l’observatoire a pour objectifs de fournir aux autorités de tutelle du Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha une vision claire de l’évolution des conditions d’utilisation des voies fluviales du Bassin au travers du suivi régulier d’indicateurs de performance pertinents, permettant de prendre les mesures d’amélioration nécessaires et d’apporter aux utilisateurs une information fiable sur les facteurs de progrès dans la diminution des contraintes pesant sur leur activité.

82. Les effets attendus de cette création sont de faire baisser progressivement le niveau des barrières non physiques sur le bassin, qui à leur tour, contribueront à favoriser l’accroissement des activités commerciales et diminuer les coûts de transport sur les voies fluviales du Bassin, permettant ainsi de renforcer leur soutien au développement des économies des pays riverains.

83. Les principales missions de l’observatoire sont les suivantes.

4.1 Promouvoir la fluidité de circulation sur le corridor

84. L’article 4 de l’Accord du 6 novembre 1999 inscrit comme principe fondamental, la liberté de navigation sur le fleuve Congo pour les bateaux battant pavillon d’un des Etats contractants. La mission principale de l’observatoire est de veiller au respect de cette règle par les Etats contractants.

85. Afin de favoriser la libre navigation, l’observatoire devra veiller à ce que les règles relatives à la circulation sur les voies navigables du Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha fassent l’objet de règlements uniformes applicables sur l’ensemble du fleuve (ce qui n’exclut pas des dispositions particulières pour certains secteurs), ces règlements communs étant arrêtés par la CICOS en application de l’article 17 de l’Accord.

86. Pour assurer l’unité du régime sur le corridor, les questions de sécurité spécifiques à la navigation sur le Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha sont réglées par la seule CICOS. L’observatoire est attentif à ce que les Etats ne prennent pas au plan national des dispositions qui constitueraient une restriction de la navigation sur le fleuve sauf s’il s’agit de prescriptions à caractère général non spécifiques à la navigation, ou si la CICOS a expressément reconnu la compétence des Etats membres.

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Sticky Note

Dans ce chapitre il n'est pas claire comment et dans quel sense la mission proposée de l'observatoire est complémentaire à celle de la CICOS. S'agit-il plutôt d'un instrument de monitorage ou d'un instrument de gestion? Prier de voir les commentaires spécifiques dans le message de transmission des commentaires par la Banque.



87. L’observatoire veille à l’unité du régime juridique encadrant la navigation sur le Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha. Pour ce faire, il favorise à l’adoption par les Etats membres de règles communes et il est attentif à ce que ces règles soient interprétées et appliquées de manière semblable dans l’ensemble des Etats membres.

88. La présence des barrières non physiques a été identifiée comme un des freins importants au développement des activités commerciales par voie fluviale sur le Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha. Dans l’article 9 de l’Accord, les Etats contractants se sont engagés à éliminer les barrières non physiques susceptibles d’entraver la fluidité du trafic fluvial. L’observatoire recense l’ensemble des barrières non physiques existantes, met en place des indicateurs de suivi de celles‐ci, assure la collecte, le traitement des données et l’exploitation des indicateurs dans la durée afin de procurer aux autorités de tutelle des pays contractants une vision dynamique de l’évolution des barrières non physiques et de l’efficacité des mesures prises pour lutter contre celles‐ci.

89. L’observatoire devient l’interface entre les utilisateurs, la CICOS et les autorités de tutelle du Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha. Il diffuse auprès des utilisateurs les informations concernant l’évolution de la réglementation et la progression des mesures de lutte contre les barrières non physiques. Il fait aussi remonter les demandes et les propositions d’amélioration en provenance des utilisateurs vers les autorités de tutelle.

4.2 Favoriser le développement des échanges par voie fluviale

90. L’Article 5 de l’Accord réserve les droits de transport, c’est à dire l’accès au marché du transport fluvial sur le Bassin aux « bateaux appartenant à la navigation » et précise qu’un bateau appartenant à la navigation est un bateau ayant le droit de battre pavillon d’un des Etats contractants et pouvant justifier ce droit au moyen d’un document délivré par l’autorité compétente de cet Etat. Les conditions posées pour la délivrance de ce document ont pour vocation de garantir l’existence d’un lien réel entre le bateau et l’Etat qui lui délivre son certificat d’appartenance. L’observatoire veille à ce que les conditions de délivrance de ce document soient similaires dans tous les Etats contractants et ne soient pas soumises à des taxes indues

91. De même, l’Article 5 de l’Accord stipule que le traitement national doit être accordé à tous les bateaux appartenant à la navigation sur le Bassin et à leurs cargaisons tous les acteurs de la navigation, doivent être traités de manière égale sans distinction de nationalité. Par conséquent, l’observatoire veille à ce que les différences de traitement (par exemple selon les caractéristiques techniques de bateaux) soient justifiées par des éléments objectifs en relation avec la sécurité générale, le bon ordre de la circulation ou l’intérêt général et que les utilisateurs ne fassent pas l’objet de perceptions indues à ce sujet

92. Le développement de la navigation sur le Bassin passe aussi par un cadre juridique clair garantissant la loyauté des échanges. Bien que ne disposant pas de compétences formelles en la matière, l’observatoire doit avoir une fonction de veille et d’information juridiques en vue d’assurer une certaine transparence du cadre juridique dans lequel opère la navigation intérieure. Cette activité repose sur la disposition des Etats contractants à fournir et exposer leurs règles nationales. Par cette activité, l’observatoire recherche les éventuelles lacunes ou inadaptations des règles existantes concernant la navigation intérieure de dimension internationale, et propose des solutions.

93. En application de l’article 6 de l’Accord, les Etats contractants s’abstiennent d’imposer à l’activité de la navigation sur le Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha tout péage, impôt, taxe ou droit basé directement sur le fait de navigation. Cette règle ne fait pas obstacle à la prescription de redevances, taxes ou droits pour services rendus aux usagers, notamment en

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Sticky Note

N'y a-t-il pas un chevauchement avec le mandat de la CICOS? Prier de clarifier la complémentarité des mandats dans un paragraphe ainsi que les domaines où le mandat de l'observatoire dépasse celui de la CICOS (connexions non fluviales etc.).



vue de couvrir les dépenses de construction, de maintien ou d’amélioration des voies navigables et de leurs accès, y compris le dragage et le balisage. L’observatoire établit, tient à jour et publie la liste et le montant des taxes à percevoir, fournissant ainsi aux usagers une information fiable et leur évitant de se voir réclamer des taxes ou des montants indus.

94. L’observatoire veille à ce que la disponibilité des voies navigables du Corridor soit optimale, conformément au principe de liberté de navigation. Un certain nombre d’interruptions sont inévitables et elles font l’objet d’un suivi précis au niveau de l’observatoire :

Situation de hautes eaux et de basses eaux. Le code de navigation intérieure

CEMAC/RDC classe les voies d’eau appartenant au Bassin en trois (3) catégories et indique les seuils d’autorisation de la navigation pour les différents types de bateaux en fonction de leur tonnage. L’observatoire informe les usagers sur les périodes d’interdiction et comptabilise les incidents liés au non respect des procédures

Interruptions dues à des mesures de police ou à des opérations militaires

Interruptions dues à un accident, en particulier le naufrage d’une unité fluviale

importante

Travaux réalisés sur la voie d’eau. Exemple : opérations de dragage, construction d’infrastructures, …

L’observatoire est informé de ces interruptions par les autorités nationales

compétentes et suit avec celles‐ci les mesures prises pour limiter leurs conséquences sur le trafic. Il procède aussi à l’analyse statistique de ces interruptions

95. Chaque Etat contractant désigne pour son territoire les ports et les lieux de débarquement où les utilisateurs ont la faculté de déposer ou prendre un chargement. Les utilisateurs ne peuvent, sans y être autorisés spécialement ou sauf circonstances exceptionnelles, charger ou décharger à d’autres endroits. Ces dispositions ont principalement une finalité douanière. Il en ressort cependant une obligation pour les Etats de veiller à ce que la navigation dans le Bassin dispose de lieux de chargement ou de débarquement. L’observatoire tient à jour la liste des infrastructures portuaires et effectue le suivi de leur productivité.

96. Le régime des ports dépend du droit national mais les conditions d’accès aux infrastructures publiques portuaires existantes ne doivent pas être discriminatoires en raison de la nationalité des utilisateurs. Le principe de liberté de navigation ne fait pas obstacle à l’application de droits portuaires en échange des services rendus. L’observatoire veille au respect de ces règles au travers d’indicateurs de comparaison des coûts portuaires

97. L’activité commerciale sur les voies navigables du Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha s’inscrit dans un contexte plus large du système de transport multimodal de la sous‐région. L’observatoire veillera (i) au maintien de la compétitivité du mode fluvial par rapport aux modes de transport concurrents et (ii) à la recherche de complémentarité et de synergies avec les autres modes.

4.3 Participer à l’harmonisation des taxes perçues par les pays riverains

98. L’unification des procédures de perception des taxes, principalement douanières et l’harmonisation des montants perçus par les pays riverains constituent un facteur important



d’amélioration de la fluidité de la circulation et du développement des échanges sur les grands corridors de transport internationaux, dans la mesure où les utilisateurs sont fortement encouragés à accroitre leurs activités grâce à la connaissance et à la maitrise de leurs coûts de transport.

99. Ce besoin a été identifié dés l’origine des conventions signées par les États riverains des grands fleuves internationaux.

100. A titre indicatif, la Commission Centrale de la Navigation Rhénane (CNCR) a agi dès le 19ème siècle, en faveur de la réduction puis de la disparition des octrois, péages et autres droits fondés sur la navigation sur le Rhin, suppression qui a été consacrée par l’Acte de Mannheim du 17 octobre 1868 (article 3). La CCNR a également, à la fin du XIXème siècle et durant la première partie du 20ème siècle, exercé une influence en vue de l’harmonisation des droits de douane dans les pays signataires de la convention au travers de comités, études et tables rondes avec les utilisateurs, jusqu’à leur disparition lors de la création de l’Union Européenne.

101. La Convention du Danube signée le 18/08/1948, stipule dans son article 26 que « Les fonctions de surveillance douanière, sanitaire et fluviale sur le Danube, sont remplies par les Etats danubiens. Ceux‐ci communiquent à la Commission du Danube, les règlements qu’ils ont établis, afin que la Commission puisse contribuer à l’unification des règles de douane et des règles sanitaires et unifier les règles de surveillance fluviale. Les règlements douaniers, sanitaires et de police doivent être de nature à ne pas entraver la navigation ».

102. En ce qui concerne le régime de la navigation fluviale internationale sur le Mékong au Vietnam, il est régi par « l’ASEAN framework agreement on the facilitation of goods in transit » qui stipule dans son article 1er que les Etats signataires doivent « rechercher la simplification et l’harmonisation des procédures douanières » et dans son article 17 que les parties contractantes doivent « entreprendre de consolider, harmoniser et simplifier les taxes pesant sur les utilisateurs de transport ».

103. Le rôle de l’observatoire dans l’harmonisation des taxes perçues par les pays riverains devra être de recenser les taxes de manière exhaustive, suivre leur évolution de manière régulière, organiser des ateliers et recueillir les avis des utilisateurs, et proposer des recommandations de simplification et d’harmonisation aux autorités de tutelle compétentes des pays contractants.

4.4 Préparer la mise en place de guichets uniques de procédures administratives et de perception des taxes

104. Parallèlement à l’harmonisation des taxes perçues par les différents Etats riverains, la mise en place de guichets uniques effectuant l’ensemble des procédures administratives et la perception des taxes permettrait d’améliorer considérablement la fluidité de la navigation fluviale et favoriser les échanges dans le Bassin.

105. La mise en place de guichets uniques réduirait en effet de façon importante la durée des escales, réduisant de ce fait les coûts opérationnels des opérateurs fluviaux et par conséquent le coût des marchandises transportées sur le Corridor, tout en augmentant de façon mécanique la capacité de transport à effectif de bateaux constant grâce à l’accroissement du nombre de rotations que ceux‐ci pourraient effectuer sur une période donnée.

106. Par ailleurs, la création de guichets uniques, en précisant le montant et en limitant le nombre des taxes dues, réduirait la possibilité de perception de taxes illicites aujourd’hui permises par la multiplicité des agents d’autorité impliqués et par la méconnaissance des utilisateurs quant aux procédures et aux montants de taxation.

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Sticky Note

Prier de corriger l'acronym: CCNR et non CNCR. Corriger la phrase "jusqu'à leur disparition lors de la création de l'Union Européenne"; la CCNR n'a pas disparu et est toujours active.



107. Grâce à la mise en place d’indicateurs fiables sur le nombre, le montant et la localisation des taxes licites et illicites perçues, l’Observatoire facilitera la mise en place de guichets uniques de procédures administratives et de perception des taxes par les autorités compétentes des Etats contractants et participera au suivi de la progression de la mise en place de cette réforme ainsi que son impact sur l’amélioration des conditions de trafic sur le Bassin

4.5 Faciliter la démilitarisation du fleuve Congo et la consolidation de la sécurité sur le corridor

108. Les articles 11 et 12 de l’Accord stipulent que toutes les mesures d’urgence prises par un Etat contractant pour sauvegarder ses intérêts vitaux doivent l’être en coordination avec la CICOS tandis que l’article 13 rappelle la protection accordée aux installations, aménagements et ouvrages appartenant au fleuve en cas de conflit armé.

109. L’observatoire recensera les barrières non physiques dues à la présence de forces armées sur le corridor grâce aux informations fournies par les utilisateurs : mesures d’intimidation, perception de taxes indues etc..

110. Il établira quelles sont les unités ou les services impliqués, permettant ainsi aux autorités compétentes des pays concernés, de prendre les mesures nécessaires à la réduction des incidents et l’établissement de conditions d’exploitation sécurisées pour les utilisateurs des voies navigables du Bassin.



5 FONCTIONS DE BASE DE L’OBSERVATOIRE ET AXES STRATEGIQUES DE REDUCTION DES BARRIERES NON PHYSIQUES

111. Un certain nombre de contraintes ont été identifiées par la deuxième phase dont deux contribuent largement à une détérioration des indicateurs en matière de maîtrise des coûts de transport et d’amélioration de la fluidité de la demande : (i) une insuffisance de l’application de la règlementation sur le terrain et une absence de certaines dispositions indispensables à la réduction des barrières non physiques, (ii) l’indiscipline et le non respect des règles de gestion et de facilitation du transport sur le corridor, par les services publics opérant sur le corridor ou par l’usager, à la base d’une grande majorité des incohérences de management observées sur le fleuve.

112. C’est pourquoi une attention particulière devra être portée sur le renforcement du cadre institutionnel régissant la navigation sur le corridor, la revue de certaines dispositions du cadre législatif, le renforcement des sanctions et des pénalités, la sensibilisation des usagers sur les méfaits de la non application du code de navigation intérieure CEMAC/RDC et une forte responsabilisation des administrations des ports et des services publics opérant sur le corridor quant à une application rigoureuse et transparente de la loi.

113. Les fonctions de base qu’aura dans ce cadre à être assurées par l’observatoire, se voulant être impartial au service des Etats signataires et de l’usager, peuvent se résumer aux principaux points suivants :

mettre en place un mécanisme de suivi régulier de certains indicateurs en relation directe avec les barrières non physiques,

dénoncer tous les cas de barrières non physiques administratives, policières ou autres liées à la navigation sur le corridor,

définir aux utilisateurs du corridor les rôles des postes de contrôle et de sécurité,

former les utilisateurs du corridor sur les diverses conventions signées,

constituer un système d’information sur la navigation sur le corridor. Il s’agit de mettre en place un système de collecte de données et d’alimenter la base de données implantée à cet effet,

traiter et analyser l’information. Il s’agit de produire des tableaux synthétiques, des indicateurs, des analyses statistiques et des rapports d’études destinés aux différents utilisateurs de l’information,

diffuser l’information.

114. Une des approches d’élaboration des stratégies de développement consiste à ce que les objectifs forment un aboutissement et non un préalable exprimé sous forme de souhait, mais à condition que les éléments de positionnement retenus soient mis en œuvre. Si ces éléments sont réunis, alors il y a de fortes chances que les objectifs retenus se réalisent.

115. Cette démarche a l’important mérite de retenir un programme de l’observatoire fondé sur une logique de gestion par résultat, en répondant aux questions qui particulièrement les coûts de

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Sticky Note

Probablement l'ajout d'un système de soumission anonyme de plainte (par exemple par sms, etc.) devrait être envisagé.



transport sur le corridor et en développant les diverses possibilités d’implémentation, ainsi que les critères de sélection parmi ces possibilités.

116. L’objectif retenu est d’annuler à l’horizon 2025 le nombre de barrières non physiques sur le corridor fluvial, favorisant de manière substantielle une augmentation des activités commerciales sur le fleuve et consolidant le développement des économies des pays membres de la CICOS.

117. Pour la réalisation de cet important objectif dans les délais impartis, un certain nombre de conditions sont requises, dont les principales sont les suivantes.

Tableau 1 : Axes stratégiques de réduction des barrières non physiques

Fort engagement politique au plus haut niveau

Investissement dans la réduction des barrières non physiques

Identification claire des rôles et des responsabilités et une meilleure réactivité des opérateurs

Adoption d’objectifs intermédiaires

Analyse dynamique, permanente et fine des barrières non physiques

Développement de coopération avec les institutions internationales spécialisées

5.1 Un fort engagement politique au plus haut niveau

118. Un engagement politique au plus haut niveau des pays membres de la CICOS est essentiel pour atteindre l’objectif retenu de réduction des tracasseries. Les gestionnaires de l’observatoire ne doivent pas seulement suivre les objectifs tracés, mais également les défendre auprès des hautes instances des Etats membres de l’organisation sous‐régionale.

119. Il convient en particulier d’élaborer de manière périodique un certain nombre d’indicateurs de performance relatifs à la navigation fluviale sur le corridor, évaluer des éléments de type économique, notamment les coûts supportés par les usagers et générés par la présence de barrières non physiques, soit autant de paramètres et d’éléments permettant de communiquer et de convaincre davantage les hautes instances chargés du secteur sur l’intérêt de réussite de la démarche et l’atteinte des objectifs.

5.2 Investir dans la réduction des barrières non physiques

120. L’objectif retenu n’est pas une fatalité et il est légitime que les Etats Membres de la CICOS aspirent à une meilleure gestion de la navigation fluviale et une amélioration de la fluidité des flux de trafic, beaucoup plus par des questions de sensibilisation de la population, de gestion, de responsabilisation et de management du sous‐secteur de transport fluvial que pour des questions de ressources financières requises pour l’application de l’approche et qui sont qualifiées de modestes comparées aux importants coûts supportés par les usagers et la collectivité de manière générale et liés aux tracasseries.



5.3 Une identification claire des rôles et des responsabilités et une meilleure réactivité des opérateurs

121. Réussir à atteindre l’objectif retenu suppose un certain nombre de préalables indispensables, notamment un cadre règlementaire clair et renforcé ainsi qu’une gestion institutionnelle qui identifie de manière sans aucune équivoque, les rôles, les engagements et les responsabilités de chaque intervenant dans le processus.

122. La démarche étant collective, faisant participer plusieurs intervenants, il convient à chaque acteur (observatoire, directions de transport fluvial, services publics, administrations de transport, CICOS, ..) de disposer de tâches claires qui lui sont assignées et pour lesquelles il est appelé à les réaliser en cohérence avec les autres opérateurs et dans les temps impartis.

123. Cette prise en charge partagée devrait permettre de développer une synergie fructueuse entre les opérateurs, qui débouchera sur des interventions innovantes et une amélioration constante du processus, s’approchant plus rapidement de l’objectif ultime retenu par la démarche.

124. Outre la fluidité du processus décisionnel et des interfaces entre les opérateurs, un renforcement des capacités humaines et matérielles des organismes en charge de la gestion du corridor est fortement recommandé, l’objectif étant de consolider leurs réactivités face aux différentes contraintes et difficultés identifiées.

5.4 L’adoption d’objectifs intermédiaires

125. En vue d’ajuster périodiquement l’approche et permettre à la fin de l’horizon de l’approche, c'est‐à‐dire 2025, d’atteindre l’objectif souhaité, la fixation d’objectifs intermédiaires, sur des horizons spécifiques de l’ordre de 3 à 4 ans, est indispensable.

126. Cette rigueur dans la démarche, basée sur une remise en cause permanente de la méthodologie d’intervention adoptée, permettra de mieux appréhender les difficultés et les contraintes observées en cours d’application des orientations retenues et doubler d’efforts à temps pour atteindre l’objectif escompté.

5.5 Une analyse dynamique, permanente et fine des barrières non physiques

127. En vue de pouvoir jouer son rôle maximal, le système d’information qui sera élaboré par l’observatoire ne doit pas seulement traiter des indicateurs classiques de mesure des tracasseries et des barrières non physiques.

128. Il doit également renseigner sur d’autres indicateurs, tels que le coût global des tracasseries, la compétitivité du corridor comparée aux corridors concurrents, les coûts indirects générés par les barrières non physiques,….

129. Sur la base de ces éléments, un certain nombre d’analyses approfondies périodiques sur l’utilisation du corridor seront menées avec pour objectifs de dégager les diverses tendances, des constats et des observations pertinentes, éventuellement certaines spécificités, l’estimation des objectifs intermédiaires et une mise en place de programmes d’intervention d’urgence, particulièrement dans les ports fluviaux et de manière générale, les nœuds observant le plus d’obstacles non physiques.



5.6 Un développement d’une coopération avec les institutions internationales spécialisées

130. Une coopération internationale des gestionnaires du sous‐secteur, avec les institutions internationales reconnues dans le domaine du transport fluvial et les échanges d’expérience avec les OPA3 existants est fortement recommandée, l’objectif recherché est le renforcement de la capacité de management du sous‐secteur, la consolidation de la formation des ressources humaines, une amélioration périodique de management de l’approche et l’adoption de créneaux spécifiques innovants pouvant s’appliquer au corridor Brazzaville Kinshasa Bangui Kisangani, si possible avec des coûts modérés.

3 OPA : Observatoire des Pratiques Anormales



6 INDICATEURS SUIVIS PAR L’OBSERVATOIRE

131. L’observatoire mettra en place un mécanisme de suivi régulier d’indicateurs en relation directe avec les barrières non physiques. Ils ont pour but (i) de faciliter aux décideurs l’élaboration et la mise en œuvre de mesures correctives appropriées et (ii) de fournir aux utilisateurs, des informations fiables quant à l’évolution de la situation relative aux barrières non physiques dans le Bassin.

132. Grâce à ces indicateurs, les pouvoirs publics compétents auront également la possibilité de juger de la pertinence des orientations stratégiques retenues dans le cadre de l’amélioration de la facilitation du transport sur le corridor et d’examiner la nécessité de les confirmer ou de les infléchir.

6.1 Choix des indicateurs

133. A l’issue des résultats des enquêtes obtenus en deuxième phase, vingt cinq (25) indicateurs sont identifiés. Ils sont complémentaires entre eux et peuvent être classés en deux catégories distinctes :

des indicateurs de niveau 1, ou indicateurs globaux, répondant aux deux principes suivants : (i) être simples et (ii) reflètent rapidement le niveau des barrières non physiques observées sur le corridor,

des indicateurs de niveau 2, ou indicateurs spécifiques, permettant de disposer d’une bonne visibilité sur la navigation au niveau du fleuve.

134. Le premier niveau apporte un appui important pour les prises de décision. Le deuxième niveau oriente les actions à mettre en œuvre, une fois les décisions prises. Pour chaque indicateur, les points suivants sont abordés :

Problématique : précisions sur les problèmes pouvant être rencontrés pour la collecte des données relatives à chaque indicateur

Rôle de l’indicateur : précisions sur le rôle et l’importance de l’indicateur

Types d’indicateur : il s’agit de déterminer sous quelle forme les données de l’indicateur doivent apparaitre

Unité de l’indicateur : C’est l’unité de mesure de référence de l’indicateur

Fréquences de suivi : ce sont les fréquences durant lesquelles les données sont relevées de manière régulière (trimestrielle, mensuelle, annuelle,…)

Sources d’information : Liste des sources susceptibles de fournir les données dont l’observatoire aura besoin pour alimenter sa base de données de manière régulière

Impact sur les barrières non physiques : Evaluation de l’impact de la mise en place de l’indicateur sur l’appréciation des barrières non physiques

Acteurs concernés : Détermination des acteurs pour lesquels la mise en place d’un indicateur aura‐ des conséquences directes à court et moyen terme

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Sticky Note

Voir commentaires dans le message de transmission. Proposition de réduire le nombre d'indicateurs. Cependant, ce rapport ne devrait pas seulement identifier les indicateurs mais également fournir les données de base pour les futures revue et monitorage par l'observatoire. Prier d'ajouiter ces informations de manière complète dans des tableaux et graphes (peut-être dans les annexes).



6.2 Indicateurs de niveau 1

6.2.1 Tonnage et nombre de passagers transportés par trimestre/an

Niveau 1 Numéro de l’indicateur 1‐1 Intitulé de l’indicateur Tonnage et nombre de passagers transportés par trimestre/an Problématique Disponibilité partielle des données

Données disponibles incohérentes et très peu fiable Manque de visibilité actuelle sur les flux

Rôle de l’indicateur Apporter davantage de visibilité au niveau des flux de marchandises et des flux passagers (demande) Améliorer la qualité de l’offre de transport Adapter les infrastructures portuaires à l’évolution de la demande

Type d’indicateur Données simplesUnité de mesure Tonnes de marchandises transportées

Nombre de passagers Fréquences de suivi Trimestrielle

Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des

‐ Transporteurs ‐ Opérateurs portuaires ‐ Administrations douanières

Impacts sur les barrières non physiques4

Acteurs concernés Autorités portuaires, transporteurs, passagers, commerçants

6.2.2 Nombre de postes de contrôle/nombre de services par poste sur le corridor

Niveau 1 Numéro de l’indicateur 1‐2 Intitulé de l’indicateur Nombre de postes de contrôle / nombre de services par poste sur le corridor Problématique Multiplicité des contrôles sur le corridor

Prolongation de la durée des rotations Rôle de l’indicateur Identifier et quantifier le nombre de postes et de services de contrôle sur le

corridor Réduire la durée de rotation Fournir une cohérence aux contrôles

Type d’indicateur Données simplesUnité de mesure Nombre de postes de contrôle

Nombre de services par poste Fréquences de suivi Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des autorités portuaires et de l’ensemble des services de

contrôle : Administrations douanières, immigration, police, services vétérinaires, etc

Impacts sur les barrières non physiques

Acteurs concernés Autorités portuaires, transporteurs, passagers, commerçants

4 Le nombre d’étoiles colorées reflète la pertinence de l’indicateur par rapport aux barrières non physiques



6.2.3 Coût moyen du transport par tonne, par passager

Niveau 1 Numéro de l’indicateur 1‐3 Intitulé de l’indicateur Coût moyen du transport par tonne, par passager Problématique L’examen des données de coûts de transport sur le corridor montre des niveaux

assez élevés (marchandises et passagers) Importance du poids des taxes légales et illégales

Rôle de l’indicateur Structurer et clarifier l’offre tarifaire et le niveau de taxes Type d’indicateur Indice Unité de mesure Coût moyen du transport exprimé en USD / tonne

Coût moyen du transport exprimé en USD / passager Fréquences de suivi Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Transporteurs ‐ Commerçants ‐ Passagers

Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Pouvoirs publics, transporteurs, commerçants, passagers, client final

6.2.4 Montant moyen des taxes légales perçues, par tonne/passager (indice annuel)

Niveau 1 Numéro de l’indicateur 1‐4 Intitulé de l’indicateur Montant moyen des taxes légales perçuesProblématique Le montant des taxes perçues est jugé élevé (marchandises et passagers)

Multiplicité des taxes perçues par les services publics Rôle de l’indicateur Harmoniser et rationaliser le système de taxationType d’indicateur Indice Unité de mesure Montant moyen exprimé en USD / tonne

Montant moyen exprimé en USD / passager Fréquences de suivi Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Services publics ‐ Transporteurs ‐ Commerçants ‐ Passagers

Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Pouvoirs publics, transporteurs, commerçants, Passagers, client final



6.2.5 Montant moyen des perceptions illicites

Niveau 1 Numéro de l’indicateur 1‐5 Intitulé de l’indicateur Montant moyen des perceptions illicitesProblématique Présence de taxes illégales

Importance de ces taxes Rôle de l’indicateur Arriver à diminuer puis supprimer les taxes illicitesType d’indicateur Indice Unité de mesure Montant moyen exprimé en USD / tonne

Montant moyen exprimé en USD / passager Fréquences de suivi Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des :



Acteurs concernés Pouvoirs publics, transporteurs, commerçants, Passagers, client final

6.2.6 Temps d’escale moyen dans les ports

Niveau 1 Numéro de l’indicateur 1‐6 Intitulé de l’indicateur Temps d’escale moyen dans les ports Problématique La durée d’escale est jugée trop longue par les usagers Rôle de l’indicateur Réduire les temps de rotation

Améliorer la qualité globale de l’offre (infrastructures, organisation, procédures,…) Type d’indicateur Indice Unité de mesure Temps moyen de l’escale / portFréquences de suivi Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des

‐ Autorités portuaires ‐ Opérateurs portuaires ‐ Services publics (contrôle) ‐ Usagers (transporteurs, commerçants, passagers)


Acteurs concernés Autorités portuaires, transporteurs, commerçants, passagers



6.2.7 Durée moyenne des procédures douanières et administratives

Niveau 1 Numéro de l’indicateur 1‐7 Intitulé de l’indicateur Durée moyenne des procédures douanières et administratives Problématique Délais des opérations douanières jugés trop longs

Lenteur des procédures administratives Rôle de l’indicateur Mesurer l’efficacité de l’administration douanière

Réduire la durée moyenne des formalités douanières et administratives Type d’indicateur Indice Unité de mesure Temps moyen / procédure

Nombre de documents requis à l’importation et à l’exportation Fréquences de suivi Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Administrations douanières ‐ Transporteurs ‐ Commerçants ‐ Passagers

Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Autorités portuaires, administrations douanières, transporteurs, commerçants,

passagers

6.2.8 Les deux principales contraintes/tracasseries rencontrées par les commerçants et les transporteurs sur le corridor

Niveau 1 Numéro de l’indicateur 1‐8 Intitulé de l’indicateur Les deux principales contraintes/tracasseries rencontrées par les commerçants et

les transporteurs sur le corridor Problématique Problématique globale sur l’ensemble du corridor fluvial Rôle de l’indicateur Cibler et classer par ordre d’importance, les principales contraintes rencontrées

par les usagers Réactivité et complémentarité avec les autres indicateurs

Type d’indicateur ClassementUnité de mesure Nombre de réponsesFréquences de suivi Trimestrielle

Annuelle Sources d’information Sondage auprès des :

‐ Commerçants ‐ Transporteurs

Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Commerçants, transporteurs



6.3 Indicateurs de niveau 2

6.3.1 Tonnage chargé/déchargé par type de marchandise et par port en trafic national et international par trimestre/an

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐1 Intitulé de l’indicateur Tonnage chargé/déchargé par type de marchandise et par port en trafic national

et international Problématique Disponibilité partielle des données

Données disponibles incohérentes et peu fiable Manque de visibilité

Rôle de l’indicateur Apporter davantage de visibilité sur les trafics de marchandises par portAméliorer la qualité de l’offre de transport et portuaire pour répondre à l’évolution de la demande au niveau des marchandises

Type d’indicateur Données simplesUnité prise en compte En tonnes chargées et déchargées / portFréquence des suivis Annuelle

Trimestrielle Sources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Autorités portuaires ‐ Opérateurs portuaires ‐ Armateurs


Acteurs concernés Autorités portuaires, manutentionnaires, commerçants, armateurs

6.3.2 Nombre de passagers par port par trimestre / an

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐2 Intitulé de l’indicateur Nombre de passagers par port par trimestre / anProblématique Disponibilité partielle des données

Données disponibles incohérentes et peu fiable Manque de visibilité

Rôle de l’indicateur Apporter davantage de visibilité sur les trafics passagers Améliorer la qualité de l’offre de transport et portuaire pour répondre à l’évolution de la demande au niveau des passagers

Type d’indicateur Données simplesUnité prise en compte En nombre de passagers / portFréquence des suivis Trimestrielle

Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Autorités portuaires, ‐ Gare à passagers, ‐ Armateurs


Acteurs concernés Autorités portuaires, armateurs, passagers



6.3.3 Nombre total d’escales par port en trafic national / international par trimestre/an

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐3 Intitulé de l’indicateur Nombre total d’escales par port en trafic national / international Problématique Disponibilité partielle des données

Données disponibles incohérentes et très peu fiable Manque de visibilité

Rôle de l’indicateur Apporter davantage de visibilité au niveau des escales portuaires Type d’indicateur Données simplesUnité prise en compte En nombre d’escales / port (détail des provenances et destinations) Fréquence des suivis Trimestrielle

Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Autorités portuaires ‐ Administrations douanières ‐ Opérateurs portuaires


Acteurs concernés Autorités portuaires, opérateurs portuaires

6.3.4 Nombre d’unités fluviales ayant escalé par type, par nationalité et par port

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐4 Intitulé de l’indicateur Nombre d’unités fluviales ayant escalé par type, par nationalité et par portProblématique Disponibilité partielle des données

Données disponibles incohérentes et très peu fiable Manque de visibilité

Rôle de l’indicateur Recenser la structure de la flotte fluviale Adapter les infrastructures/superstructures portuaires à la flotte Améliorer la qualité du réseau fluvial (conditions de circulation)

Type d’indicateur Données simplesUnité prise en compte En nombre de bateaux fluviaux / type / nationalité / port Fréquence des suivis Annuelle Sources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Autorités portuaires (capitainerie) ‐ Opérateurs portuaires ‐ Armateurs


Acteurs concernés Pouvoirs publics, autorités portuaires, opérateurs portuaires, armateurs



6.3.5 Durée moyenne des voyages par trimestre/an

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐5 Intitulé de l’indicateur Durée moyenne des voyages Problématique La durée de voyage est jugée trop longueRôle de l’indicateur Améliorer les temps de rotation

Améliorer les conditions de circulation sur le corridor Type d’indicateur Indice Unité prise en compte Temps moyen / voyage Fréquence des suivis Annuelle

Trimestrielle Sources d’information Enquêtes auprès des

‐ Armateurs ‐ Usagers


Acteurs concernés Armateurs, usagers

6.3.6 Durée moyenne des escales par trimestre / an

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐6 Intitulé de l’indicateur Durée moyenne des escales par trimestre/ an Problématique La durée d’escale est jugée trop longue par les usagers Rôle de l’indicateur Réduire les temps de rotation

Améliorer la qualité globale de l’offre (infrastructures, organisation, procédures,…)

Type d’indicateur IndiceUnité prise en compte Temps moyen des escalesFréquence des suivis Annuelle

Trimestrielle Sources d’information Enquêtes auprès des

‐ Autorités portuaires ‐ Opérateurs portuaires ‐ Services publics (contrôle) ‐ Usagers (transporteurs, commerçants, passagers)


Acteurs concernés Autorités portuaires, transporteurs, commerçants, passagers



6.3.7 Productivité des opérateurs par port, en tonnes/heure

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐7 Intitulé de l’indicateur Productivité des opérateurs par portProblématique Disponibilité partielle des données

Manque de visibilité Rôle de l’indicateur Mesurer la productivité par port

Améliorer l’organisation portuaire Type d’indicateur RatiosUnité prise en compte Tonnes / heureFréquence des suivis Annuelle

Trimestrielle Mensuelle

Sources d’information Enquêtes auprès des :‐ Manutentionnaires ‐ Armateurs

Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Autorités portuaires, manutentionnaires, armateurs

6.3.8 Coût moyen du transport par type de marchandise, par passager, par voyage

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐8 Intitulé de l’indicateur Coût moyen du transport par type de marchandise, par passager, par

voyage Problématique L’examen des données de coûts de transport sur le corridor montre des

niveaux de coûts assez élevés Importance du poids des taxes légales et illégales

Rôle de l’indicateur Structurer et clarifier l’offre tarifaire en vue de l’améliorer Type d’indicateur IndiceUnité prise en compte Coût moyen du transport exprimé en USD / tonne

Coût moyen du transport exprimé en USD / passager Coût moyen du transport exprimé en USD / voyage

Fréquence des suivis AnnuelleSources d’information Enquêtes auprès des :


Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Pouvoirs publics, transporteurs, commerçants, passagers, client final



6.3.9 Nombre moyen de contrôles par port

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐9 Intitulé de l’indicateur Nombre moyen de contrôles par portProblématique Multiplicité des contrôles dans les plateformes portuaires

Prolongation de la durée de rotation Rôle de l’indicateur Identifier et quantifier le nombre de postes et de services de contrôle par

port Réduire la durée d’escale dans chaque port Donner une cohérence aux contrôles

Type d’indicateur IndiceUnité prise en compte Nombre de contrôles / port Fréquence des suivis Annuelle

Trimestrielle Sources d’information Enquêtes auprès de l’ensemble des services de contrôle : administrations

douanières, immigration, police, services vétérinaires et usagers Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Autorités portuaires, transporteurs, passagers, commerçants

6.3.10 Durée moyenne des contrôles par port

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐10Intitulé de l’indicateur Durée moyenne des contrôles par portProblématique Délais des contrôles dans les ports jugés trop long

Multiplicité des contrôles allonge la durée globale Rôle de l’indicateur Mesurer l’efficacité des services publics relatifs aux contrôles

Réduire la durée moyenne des contrôles Type d’indicateur IndiceUnité prise en compte Temps / portFréquence des suivis Annuelle

Trimestrielle Sources d’information Enquêtes auprès des :


Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Services publics, transporteurs, commerçants, passagers



6.3.11 Liste des taxes perçues par pays et par autorité/ministère de tutelle

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐11Intitulé de l’indicateur Liste des taxes perçues par pays et par autorité / ministère de tutelleProblématique Le montant des taxes perçues est jugé élevé (marchandises et passagers)

Multiplicité des taxes perçues par les services publics Rôle de l’indicateur Clarifier le nombre de taxes perçues dans chaque pays et autorité /

ministère de tutelle, par le biais d’un listing complet Harmoniser et simplifier la taxation, préparer la mise en place de guichets uniques

Type d’indicateur QualitatifUnité prise en compte ListingFréquence des suivis AnnuelleSources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Pouvoirs publics ‐ Ministères ‐ usagers

Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Ensemble de la chaîne de transport

6.3.12 Montant moyen des taxes légales perçues par type de marchandise / par passager par voyage

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐12Intitulé de l’indicateur Montant moyen des taxes perçues par type de marchandise / par

passager et par voyage Problématique Le montant total des taxes (comprenant le cumul des taxes légales et

illégales) perçues est jugé élevé par les usagers Multiplicité des taxes perçues par les services publics

Rôle de l’indicateur Améliorer la qualité de l’offre tarifaireType d’indicateur IndiceUnité prise en compte Montant moyen exprimé en USD / type de marchandise

Montant moyen exprimé en USD / passager Montant moyen exprimé en USD / voyage






6.3.13 Nombre de pièces justificatives fournies par chaque autorité

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐13Intitulé de l’indicateur Nombre de pièces justificatives fournies par chaque autorité Problématique Les justificatifs liés aux taxes ne sont pas systématiquement fournis par les

autorités Manque de transparence et de visibilité

Rôle de l’indicateur Clarifier et améliorer le système administratif, relatif aux taxes légales perçues par les autorités auprès des acteurs Lister les pièces légales à fournir

Type d’indicateur Données simples Unité prise en compte En nombre de pièces Fréquence des suivis AnnuelleSources d’information Autorités publiquesImpacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Pouvoirs publics, usagers,

6.3.14 Durée des procédures douanières par port maritime et fluvial

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐14Intitulé de l’indicateur Durée des procédures douanières par port maritime et fluvial Problématique Délais des opérations douanières jugés trop longs par les utilisateurs

Durées d’escale allongées Rôle de l’indicateur Mesurer l’efficacité de l’administration douanière dans chaque port

maritime et fluvial sur le corridor Réduire la durée des procédures douanières dans les ports

Type d’indicateur IndiceUnité prise en compte Temps moyen des procédures / port (distinction entre ports maritimes et

ports fluviaux) Fréquence des suivis AnnuelleSources d’information Enquêtes auprès des :

‐ Administrations douanières ‐ Transporteurs ‐ Commerçants ‐ Passagers

Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Autorités portuaires, administrations douanières, transporteurs,

commerçants, passagers



6.3.15 Montant moyen des taxes non légales perçues par type de marchandise / par passager par voyage

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐15Intitulé de l’indicateur Montant moyen des taxes non légales perçues par type de marchandise /

par passager et par voyage Problématique Les taxes illégales sont le principal frein au développement économique du

Bassin Multiplicité des taxes illégales perçues par les services publics

Rôle de l’indicateur Lutter contre les tracasseriesType d’indicateur IndiceUnité prise en compte Montant moyen exprimé en USD / type de marchandise

Montant moyen exprimé en USD / passager Montant moyen exprimé en USD / voyage




6.3.16 Deux principaux services publics impliqués dans les barrières non physiques par poste de contrôle

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐16Intitulé de l’indicateur Les deux principaux services publics impliqués dans les barrières non

physiques par poste de contrôle Problématique Certains services publics ont un rôle plus important que d’autres dans les

barrières non physiques Rôle de l’indicateur Cibler et recenser les principaux services impliqués dans les barrières non

physiques par poste de contrôle Limiter les contrôles abusifs des principaux services publics

Type d’indicateur ClassementUnité prise en compte Nombre de réponses Fréquence des suivis AnnuelleSources d’information Sondage auprès des :


Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Usagers



6.3.17 Deux principales plateformes portuaires impliquées dans les barrières non physiques

Niveau 2 Numéro de l’indicateur 2‐17Intitulé de l’indicateur Les deux principales plateformes portuaires impliquées dans les barrières

non physiques Problématique Certaines plateformes portuaires sont davantage impliquées que d’autres

dans les barrières non physiques Rôle de l’indicateur Cibler et recenser les principales plateformes portuaires impliquées dans les

barrières non physiques Lutter contre toutes formes de tracasseries

Type d’indicateur ClassementUnité prise en compte Nombre de réponses Fréquence des suivis AnnuelleSources d’information Sondage auprès des :


Impacts sur les barrières non physiques Acteurs concernés Autorités, Usagers



7 ORGANIGRAMME DE L’OBSERVATOIRE

135. Par son rôle important attendu dans la réduction des barrières non physiques et les effets positifs en termes de diminution des coûts de transport et de facilitation de la navigation sur le corridor, la mise en œuvre de l’observatoire constitue un instrument pertinent de participation à la construction et à la valorisation des stratégies de développement et d’amélioration de la fluidité du transport sur le corridor fluvial. Le choix du cadre institutionnel de mise en œuvre approprié et le degré d’implication des acteurs seront parmi les plus importants facteurs de succès de l’observatoire.

136. La participation et l’engagement de l’ensemble des acteurs, responsables des institutions publiques, des opérateurs économiques, des armateurs fluviaux et du secteur privé, seront également d’une grande importance dans la réussite de la mise en place des actions retenues par l’observatoire.

137. S’agissant du cadre institutionnel de mise en œuvre, il devrait être à la fois léger et efficace, s’appuyant particulièrement sur les structures et les services techniques des organismes et administrations en charge du secteur des pays membres de la CICOS.

138. Vu les objectifs fixés à la fois sur les plans quantitatif et qualitatif, l’observatoire est appelé à être conçu de manière optimale sur les plans humains et matériels, pour être capable de mettre en pratique et dans les meilleures conditions, les tâches qui lui sont assignées.

139. Mis sous la tutelle de la CICOS, l’observatoire est proposé pour être composé des cinq (05) services suivants :

o Un service chargé de la collecte, la gestion de l’information et la coordination technique avec les départements ministériels et les acteurs du secteur à l’échelle du bassin

o Un service chargé de la production des statistiques

o Un service chargé de la conception et l’alimentation des bases de données

o Un service chargé de la communication

o Un service chargé des questions administratives

140. Il sera chapeauté par un directeur ayant une très bonne connaissance des divers modes de transport, en particulier le mode fluvial et une grande expérience en la matière.

141. Les responsables de ces services devront également avoir une bonne expérience non seulement de leurs domaines de compétence respectifs mais également des spécificités du secteur des transports. Il est tout particulièrement recommandé le profil d’économiste fluvial pour le poste du chef de service chargé de la collecte et la gestion de l’information.

142. Des points focaux au niveau de chaque pays membre de la CICOS sont également à envisager, leur principale mission étant d’apporter appui technique, gestion et organisation au service chargé de la collecte et l’administration de l’information.

143. Sans une implication des acteurs et des parties prenantes, les diverses méthodologies d’approche de collecte de l’information ou de diverses décisions pouvant être retenues par l’observatoire peuvent ne pas être reconnues et adoptées.

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Sticky Note

A clarifier si l'observatoire devrait devenir un département de la CICOS et être une structure indépendante qui est seulement intégrée administrativement dans la CICOS. La question de base à ce sujet et celle sur la complémentarité des mandats et de la mission spécifique s de l'observatoire (instrument de monitorage ou instrument de gestion). Voir également commentaires plus spécifiques dans le message de transmission des commentaires.



144. Une Assemblée plénière, d’une fréquence à définir (semestrielle ou annuelle), regroupant l’ensemble des intervenants, notamment les représentants des Etats membres, les professionnels de transport, particulièrement fluviaux, les opérateurs ainsi que les associations d’usagers, constitue un cadre adapté pour le débat et l’amélioration des attendus de l’observatoire.

145. Deux risques pourraient se poser concernant une opérationnalisation rapide de l’observatoire et auxquels il s’agit de trouver les solutions adéquates : (i) le manque sur le marché d’un personnel qualifié, (ii) un éventuel déficit de collaboration de certains acteurs compte tenu de son rôle.

146. Des actions de sensibilisation sur l’importance de cette structure et ses apports pour le développement du corridor devront être menées auprès des opérateurs en charge du secteur.

147. Le noyau des services rattachés à la direction générale de l’observatoire sera composé d’un cadre sénior et deux cadres supérieurs. Le service collecte et gestion de l’information sera en outre constitué de quatre cadres, représentant les points focaux de l’observatoire à l’échelle des trois pays parcourus par le corridor. Il est prévu deux (2) points focaux en RDC, un (1) en RCA et un (1) en RC.

CICOS

Observatoire

Service en charge de la collecte et la gestion de

l'information

Service en charge de la production de statistiques

Service en charge de la conception et

l'administration des bases de données

Service en charge de la communication

Service

administratif

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Sticky Note

Responsabilité et structure à clarifier



Tableau 2. Estimatif de l’effectif de l’observatoire

Effectif Total

Cadre senior Cadre Autre

Directeur 1 1

Service collecte et gestion de l’information 1 2 45 7

Service production de statistiques 1 2 3

Service bases de données 1 2 3

Service communication 1 2 3

Service administratif 1 2 56 8

Personnel d'appui

Pool secrétariat 6 6

Chauffeurs 2 2

Total 6 10 17 33

5 Un point focal pour la RC, un point focal pour la RCA et deux points focaux pour la RDC 6 Documentaliste, standardiste, gardien, approvisionnement, édition



8 L’OBSERVATOIRE DES BARRIERES NON PHYSIQUES, UN PARTENAIRE PRIVILEGIE DES ACTEURS DU CORRIDOR

8.1 La CICOS fixe les orientations de l’observatoire en tenant compte des évolutions et des besoins qui émergent

148. La mission principale de l’observatoire est de participer à l’élimination progressive des barrières non physiques sur le corridor. L’accomplissement de cette mission peut prendre différentes formes selon (i) l’évolution de la situation sur le corridor, (ii) les configurations prises par les barrières non physiques ainsi que (iii) les priorités du moment des autorités compétentes.

149. La CICOS, dépositaire de la définition, de l’application et du contrôle de l’ensemble des mesures à prendre pour réaliser les objectifs définis dans l’Accord de par son Article 17, est donc la mieux à même de déterminer les priorités et de fixer les orientations de l’observatoire dans l’accomplissement de sa mission.

150. D’autre part, la CICOS tirera profit des données collectées et consolidées par l’observatoire dans l’accomplissement de ses propres missions, en particulier celles concernant :

la tenue et la mise à jour des registres de recensement des unités opérant sur les

voies navigables du bassin, le contrôle de la mise en application des dispositions du code de la navigation

intérieure CEMAC/RDC sur l’immatriculation, le jaugeage, la signalisation, la délivrance des certificats de navigabilité et des permis de navigation aux unités fluviales appartenant à la navigation du Bassin,

l’harmonisation des normes et spécifications techniques en matière de construction

et de réparation navales

151. Il conviendra donc d’établir un lien formel entre la CICOS et l’observatoire, de prévoir une organisation régulière de réunions de travail entre les deux entités et de mettre en place des procédures de détermination des objectifs de recherche de données et de fixation des priorités de l’observatoire en vue de permettre aux acteurs concernés, autorités nationales compétentes et utilisateurs, de tirer le plus grand bénéfice des données collectées par l’organisme.

8.2 L’observatoire collecte l’ensemble des données à l’échelle du corridor

152. La création de l’observatoire est l’occasion d’harmoniser, centraliser et structurer l’ensemble des données collectées concernant les activités de transport fluvial sur le Bassin Congo‐Oubangui‐Sangha.

153. Cette démarche présente de nombreux avantages :

approche globale des besoins en information,



création d’une base de données unique,

élimination des doublons de données,

consolidation de la crédibilité des informations,

simplification des procédures de collecte,

facilitation de la dissémination de l’information.

154. L’observatoire doit donc être formellement reconnu comme étant le seul organisme habilité à collecter et exploiter les données concernant les activités commerciales sur le Bassin.

155. Les autorités compétentes des pays contractants seront chargées de mettre en place les procédures de mise en place et de facilitation de la collecte des données telle qu’aucune barrière ne soit dressée devant l’action de l’observatoire par les organismes publics ou privés détenteurs de l’information.

156. Les procédures de collecte de données et les acteurs concernés seront déterminés par l’observatoire dès sa mise en place, en concertation avec la CICOS et les autorités compétentes des pays contractants.

8.3 Les directions du transport des pays membres de la CICOS jouent le rôle d’assistance technique auprès de l’observatoire et assurent le relais d’informations auprès des acteurs nationaux pour le bon fonctionnement, l’organisation et la valorisation des données

157. La mise en place de l’observatoire des barrières non physiques constitue un projet ambitieux et d’une importance vitale pour l’économie des pays du Bassin. Il est dans ce cadre particulièrement important que ce dispositif puisse compter sur le concours actif et permanent des acteurs publics compétents.

158. Dans ce contexte, les directions du transport des pays contractants auront un double rôle à jouer :

elles assurent l’assistance technique de l’observatoire dans la collecte des données

au niveau national. Etant représentants des autorités de tutelle auprès des opérateurs fluviaux et des autorités portuaires et étant en contact permanant avec eux, elles sont les mieux à même d’obtenir de ceux‐ci la fourniture régulière des données et de vérifier la qualité et la pertinence des données nécessaires à l’approvisionnement des bases de données de l’observatoire et à la consolidation au niveau régional des informations reçues par celui‐ci.

elles assurent au niveau national le relais de l’information générée par

l’observatoire auprès des acteurs publics et privés, par l’organisation de manifestations thématiques, colloques et ateliers ainsi qu’une diffusion régulière des résultats des actions entreprises pour l’éradication des barrières non physiques et l’amélioration des conditions de l’exploitation fluviale sur le Corridor.



Cette action est particulièrement importante pour la réussite de la mission de l’Observatoire. C’est en effet par la mobilisation de l’ensemble des acteurs concernés et en démontrant les progrès réalisés dans la lutte contre les contraintes rencontrées par les utilisateurs, que l’utilité de l’observatoire sera prouvée auprès des opérateurs, permettant à son action de s’inscrire dans la durée.

8.4 Légitimité de l’observatoire

159. Au centre de la question de fonctionnement de l’observatoire, peut se situer celle de la légitimité de l’observation qu’il réalise. On peut néanmoins citer au moins les cinq facteurs suivants qui consolident sa légitimité :

son appui sur une réglementation

une volonté politique forte des pays membres du Bassin pour sa mise en place

son rattachement à la CICOS, partenaire privilégié des pays appartenant au

Bassin Congo

une réflexion méthodologique poussée, suivie d’une démarche de communication

son appui sur des membres de différents horizons (administrations,

scientifiques, ……)



9 INVESTISSEMENT, FRAIS DE FONCTIONNEMENT ET PLAN DE FINANCEMENT DE L’OBSERVATOIRE

9.1 Investissement

160. Les investissements nécessaires à la mise en place de l’observatoire portent sur les quatre principales composantes suivantes :

l’aménagement de locaux administratifs et techniques pour le personnel de

l’observatoire,

le mobilier et les équipements de bureaux et de la salle de réunion,

les moyens de transport,

les frais de stage et de formation à destination du personnel.

161. L’observatoire sera logé dans un local d’une superficie couverte de 1000 m², pour un coût total d’investissement estimé à 1,85 Millions US $.

162. Les coûts relatifs au mobilier, équipement de bureaux, salle de réunion et moyens de transport (2 véhicules), sont estimés à 500 000 US $.

163. Au démarrage de l’observatoire, une formation de 3 mois est nécessaire au directeur général et aux cadres Séniors chargés des services de l’organisme, pour un coût total de 110 000 US $.

164. Le total des investissements pour la création de l’observatoire est évalué à 2,5 millions US $ tel que cela figure dans le tableau suivant.

Tableau 3. Besoins en investissement de l’observatoire

Désignation Coût (en Million US $)

Terrain et infrastructures 1,85

Equipement 0,5

Formation 0,15

Total 2,50



Tableau 4. Besoins en infrastructure de l’observatoire

BUREAUX Quantité (U)

Surface (m2)

Total (m2)

P.U (US $)

Total (US $)

1. Direction Générale Directeur Général 1 50 50 1000 50 000 Secrétaire 1 30 30 1000 30 000 Salle d'attente 1 25 25 1000 25 000 Sous total 1 105 105 0002. Service administratif Contrôleur de gestion 1 25 25 1000 25 000 Responsable audit interne 1 20 20 1000 20 000 Chargé des ressources humaines 1 20 20 1000 20 000 Documentaliste, standardiste, gardien, approvisionnement, édition

1 165 165 1000 165 000

Secrétaire 1 16 16 1000 16 000 Sous total 2 246 246 0003. Service collecte et gestion de l'information Chef de service 1 25 25 1000 25 000 Cadres supérieurs 2 20 40 1000 40 000 Consultant 1 20 20 1000 20 000 Secrétaire 1 16 16 1000 16 000 Sous total 3 101 101 0004. Service production de statistiques Chef de service 1 25 25 1000 25 000 Cadres supérieurs 2 20 40 1000 40 000 Secrétaire 1 16 16 1000 16 000 Sous total 4 81 81 0005. Service bases de données Chef de service 1 25 25 1000 25 000 Cadres supérieurs 2 20 40 1000 40 000 Secrétaire 1 16 16 1000 16 000 Sous total 5 81 81 0005. Service communication Chef de service 1 25 25 1000 25 000 Cadres supérieurs 2 20 40 1000 40 000 Secrétaire 1 16 16 1000 16 000 Sous total 6 81 81 0006. Autres besoins Salle de réunion 1 40 40 1000 40 000 Salle d'archive 1 60 60 1000 60 000 Sous total 7 100 100 000Sous-Total 795 1 110 000Surfaces communes (25%) 199 1000 198 750TOTAL GENERAL (sans terrain) 994 1 308 750Terrain (m2) 1 300 220 286 000

Total terrain + infrastructures 1 594 750Divers et imprévus 15% 239 213Total arrondi à 1 833 963



Tableau 5. Besoins en équipements de l’observatoire

Quantité Prix unitaire en US $ Total (en US $)

Equipements informatiques

Ordinateurs HP 27 1 300 35 100

Imprimantes Laser 2 4 000 8 000

Imprimantes jet d'encre 8 1 000 8 000

Scanner 1 2 000 2 000

Logiciels d'exploitation 1 30 000 30 000

Installation réseau 1 30 000 30 000

Développement comptabilité analytique 1 25 000 25 000

Equipement de reproduction 1 20 000 20 000

Photocopieurs 2 6 000 12 000

Machine à reliure et petits matériels 1 2 000 2 000

Meubles de bureau 1 40 000 40 000

Equipements salle de réunion 1 20 000 20 000

Standard téléphonique 1 10 000 10 000

Documentation 1 25 000 25 000

Véhicules 2 90 000 180 000

Provision (10 %) 1 44 710

Total 491 810

Tableau 6. Besoins en formation des cadres de l’observatoire

Formation Unité Quantité Coût unitaire Total

(U) (en US $) (US $)

Inscription U 6 2 000 12 000

Frais de séjour mois 18 4 000 72 000

Billets d'avion U 6 2 000 12 000

Divers et imprévus (15 %) 14 400

Total 110 400

9.2 Frais de fonctionnement de l’observatoire

165. Le coût annuel de fonctionnement est estimé aux prix de l’année 2011 à 1,3 Million US $, composé des salaires des cadres et agents, travaux, fournitures, services extérieurs (TFSE) ainsi que les dépenses annuelles relatives à l’organisation de séminaires, formation et voyages divers.



Tableau 7. Frais de fonctionnement de l’observatoire

Unité Nombre C.U (US $) Total (US $)

Salaires

Directeur h.année 1 50 000 50 000

Cadres senior h.année 5 40 000 200 000

Cadres h.année 14 35 000 490 000

Autres h.année 13 8 000 104 000

Fonctionnement

Fournitures de bureau et de petits matériels année 1 8 000 8 000

Services extérieurs (eau, électricité, téléphone, ..) année 1 30 000 30 000

Entretien courant et nettoyage année 1 10 000 10 000

Maintenance des bâtiments et équipements année 1 20 000 20 000

Frais de fonctionnement des véhicules année 1 20 000 20 000

Documentation et abonnement année 1 10 000 10 000

Frais pour imprimés et journal de l'observatoire année 1 15 000 15 000

Frais de séjour dans les pays membres de la CICOS année 1 25 000 25 000

Enquêtes année 1 100 000 100 000

Autres TFSE (Consultants, assurance, ..) année 1 30 000 30 000

Divers : voyages, organisation séminaires,… année 1 60 000 60 000

Provision Ft 1 128 000 128 000

Total (US $) 1 300 000

9.3 Plan de financement de l’observatoire

166. Deux propositions de plans de financement de l’observatoire sont présentées dans les tableaux suivants, en incluant pour chaque proposition, une montée en puissance sur cinq ans du financement par les différents intervenants :

La première proposition est fondée sur une intervention forte en début de période des bailleurs de fonds, suivie par une prise en compte progressive du financement par les Etats et une participation du secteur privé à un niveau relativement limité. Le niveau d’autofinancement de l’observatoire est faible.

La seconde proposition se base sur un partage initial de la charge de financement entre les bailleurs de fonds et les Etats, le relais étant pris progressivement par le secteur privé, composé des transporteurs, commerçants et passagers, ainsi que par un niveau d’autofinancement plus ambitieux.

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Sticky Note

Si les options parte de l'hypothèse d'un financement partielle par des bailleurs de fonds il faudra identifier des bailleurs et sources de financement potentiel.



Tableau 8. Proposition 1 de plan de financement de l’observatoire

Proposition de plan de financement n° 1 Année 1 Année 2 Année 3 Année 4 Année 5

Bailleurs de fonds 100 % 70 % 50 % 30 % 10 %

Etats participants à l’Accord 30 % 40 % 50 % 50 %

Utilisateurs (transporteurs, commerçants, passagers)

10 % 10 % 20 %

Autofinancement 10 % 20 %

Tableau 9. Proposition 2 de plan de financement de l’observatoire

Proposition de plan de financement n° 2 Année 1 Année 2 Année 3 Année 4 Année 5

Bailleurs de fonds 50 % 40 % 30 % 20 % 10 %

Etats participants à l’Accord 50 % 40 % 30 % 20 % 10 %

Utilisateurs (transporteurs, commerçants, passagers)

20 % 30 % 40 % 50 %

Autofinancement 10 % 20 % 30 %

167. En ce qui concerne la répartition du financement entre les bailleurs de fonds et les Etats, un partage homogène de la charge présente l’intérêt de montrer clairement la volonté des Etats de s’impliquer dans la réduction des barrières physiques et de rassurer les bailleurs sur l’utilisation de leurs fonds. Il convient à ce titre de rappeler que sur les autres grands corridors fluviaux internationaux, la charge du financement de tous les organes communs (commissions, observatoires, bureaux de statistiques, etc...) pèse sur les Etats signataires.

168. Pour ce qui est des utilisateurs, qui doivent être à terme les principaux bénéficiaires de l’amélioration de la fluidité des échanges sur le corridor, il conviendra que l’observatoire lance, dès sa mise en place, un plan de communication détaillant les raisons ayant présidé à sa création et sur les améliorations en termes qualitatifs et quantitatifs qu’il devrait apporter à toutes les catégories d’utilisateurs du corridor, en matière de réduction progressive des obstacles non physiques et du nombre de points de contrôle.

169. De plus, la part des charges de fonctionnement de l’observatoire que les utilisateurs seront amenés à supporter et leur répartition entre les différents types d’utilisateurs devront être clairement identifiées et justifiées par la démonstration de la baisse des coûts de transport sur le corridor, induite par l’action de l’observatoire.



170. L’autofinancement de l’observatoire devrait quant à lui, pouvoir être assuré par la fourniture d’études sectorielles pour le compte des transporteurs fluviaux, des chantiers ou des acteurs financiers, les produits de la vente des synthèses tirées des données collectées et la réalisation de sessions de formation et d’ateliers au profit des utilisateurs.

171. D’autre part, il conviendra de recenser les structures nationales ou supranationales actuellement chargées de la production et la diffusion des informations sur le corridor en vue d’éviter les doublons dans la collecte et la transformation de données et de s’assurer que les fonds éventuellement consacrés par les pays contractants à ces activités, soient affectés à l’observatoire, qui devrait dorénavant devenir l’unique organisme chargé de l’élaboration des indicateurs de performance du corridor.



10 PERENNITE DES ACTIONS DE L’OBSERVATOIRE

172. Le maintien en fonctionnement de l’observatoire sur le moyen terme dépend au moins des trois critères suivants.

10.1 Evolution de l’observatoire

173. La nécessaire évolution de l’observatoire devra se faire en prendre compte des besoins des différents acteurs intervenant dans l’activité de transport fluvial sur le corridor. Une non prise en compte de l’évolution des besoins de ces opérateurs peut en effet contribuer à une perte de vitesses des acquis de l’observatoire.

174. L‘observatoire est donc appelé à être ouvert à toute suggestion, changement ou modification intervenant dans la gestion du corridor ou les différentes interfaces entre les partenaires et les usagers du couloir.

175. Sa structure devrait être apte à tout moment, à satisfaire les besoins exprimés par les acteurs, évolutive et adaptable dans les données collectées et les informations recueillies.

176. Trois éléments clés guident cette évolution : (i) enrichissement, (ii) élargissement et (iii) extension.

177. L’enrichissement porte sur l’ajout d’informations souhaitées par les acteurs et ne figurant pas nécessairement dans l’approche initiale adoptée.

178. L’élargissement retient l’ajout d’une thématique ou un enjeu à ceux initialement retenus, accompagné par les adaptations nécessaires en termes de collecte, de suivi et de traitement de l’information.

179. L’extension porte sur l’augmentation du périmètre initial couvert par l’observatoire.

10.2 Réalisation d’un bilan de l’expérience de l’observatoire

180. Il s’agit de retenir une période significative de fonctionnement de l’observatoire, au cours de laquelle l’organisme dressera un bilan de son activité avec les avancées en matière de réduction des tracasseries.

181. Les points devant être exposés sont principalement les suivants :

Degré d’atteinte des objectifs initiaux fixés par l’observatoire7

Coûts de fonctionnement de l’observatoire

Difficultés et contraintes rencontrées

Eléments d’amélioration

7 Cet élément fait partie des axes stratégiques retenus pour le fonctionnement de l’observatoire (section 5)



10.3 Maîtrise des coûts de fonctionnement de l’observatoire

182. Le coût réel de fonctionnement constitue également un important élément d’évaluation et de pérennité des actions de l’observatoire. Il est appelé à être jugé par rapport :

aux services réellement rendus,

aux budgets de fonctionnement des organismes et institutions partenaires,

aux contributions apportées par les usagers et les opérateurs de transport fluvial œuvrant sur le corridor.



11 PLANNING DE MISE EN OEUVRE DE L’OBSERVATOIRE

183. L’observatoire constitue un support privilégié de réduction des barrières non physiques et apporte de nouvelles perspectives en termes d’amélioration de la fluidité du trafic sur le corridor et de diminution des coûts de transport.

184. Il ouvre également la voie à diverses possibilités et d’opportunités en termes de consolidation et de renforcement des réseaux d’échange de données et d’informations des institutions et acteurs évoluant sur le corridor.

185. Sa création est rendue impérative face au constat généralisé de la quasi‐absence d’outils et de méthodes permettant l’évaluation des indicateurs de performance du corridor fluvial ainsi que les contraintes et les difficultés importantes obérant son fonctionnement et son développement.

186. Relativement à ce contexte difficile, sa mise en service devra être envisagée dès que possible, en prenant toutefois en ligne de compte les deux points suivants :

Coordonner avec les tâches réalisées par d’autres observatoires de pratiques anormales dans la sous‐région, en évitant les doubles emplois et les doubles interventions sur les mêmes thématiques,

la possible réforme institutionnelle à court terme de la CICOS et l’intégration de l’observatoire dans la future architecture de cette organisation.

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Sticky Note

Ce chapitre devrait également être une sorte de guidelines et définir les prochaines étapes à suivre pour la mise en oeuvre de l'observatoire.

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ETUDE DE BASE POUR LA MISE EN PLACE D’UN … · web : . Ajouter le logo SSATP. Etude de base pour la mise en place d’un observatoire des barrières Rapport final non