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ETUDE D’INGENIERIE TECHNIQUE ET FINANCIERE POUR LA MISE EN PLACE D’UN OFP EN ILE-DE-FRANCE 07/09/2015

RAPPORT DE PHASE 1 ET 2

ETAT DES LIEUX DES ITE ET DE LEURS ACTIVITES

ENQUETE PROSPECTIVE AUPRES DES CHARGEURS

Etude d’ingénierie technique et

financière pour la mise en place d’un OFP en Ile-de-France

Rapport phase 1 et 2 : Etat des lieux et prospective – juillet 2015

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REVISIONS

Indice Date Nature de l’évolution Rédaction Vérification Approbation

A01 07/09/2015 Deuxième version G.Pfund/ R. Layat

COORDONNEES

Siège social Directeur d’offre

INGEROP 168/172, Boulevard de Verdun 92408 COURBEVOIE Cedex - France Tél. : 01 49 04 58 42 Fax : 01 49 04 58 00 www.ingerop.fr

CTS CONSULTING 57, Boulevard Oddo 13015 MARSEILLE, France

Tel: 04 86 11 28 28 Fax: 04 91 48 18 13 www.ctsconsulting.eu

Bertrand JALARD

Directeur du développement ferroviaire Tél 01 49 04 56 88 – 06 17 56 61 98 [email protected] Pascal REYNE

Gérant de CTS et SMPA

Tél 04 86 11 29 68 - 06 13 92 68 43 [email protected]

http://www.ingerop.fr/

http://www.ctsconsulting.eu/

mailto:[email protected]




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TABLE DES MATIERES

1. RAPPEL DU CADRE D’INTERVENTION

1. Rappel des enjeux et objectifs de l’étude 5

2. Rappel du périmètre de l’étude 6

2. RAPPEL DE NOTRE METHODOLOGIE

1. Processus de selection et cartographie globale des ITE 7

2. Selection du panel d’acteurs a contacter 8

3. Préparation et conduite de la campagne d’entretiens 9

4. Réalisation des fiches techniques 11

5. Analyse et traitement des données 12

6. Partage des résultats de l’etude et consultation de l’avis du COPIL 12

3. RESULTATS DE L’ETAT DES LIEUX

1. Les infrastructures ferroviaires en Ile-De-France 13

2. Cartographie globale des ITE 22

3. Synthèse des fiches techniques 24

4. RESULTATS PROSPECTIFS

1. Caractéristiques des acteurs interrogés 25

2. Resultats quantitatifs 27

3. Resultats qualitatifs 37

5. PISTES DE DEVELOPPEMENT D’UN OFP

1. Proposition de pistes de développement pour l’OFP 40

2. Points de vigilance sur les pistes de développement 47

1. La grande ceinture Ile-de-France .......................................................................................... 13 2. Les plateformes de transport combiné ................................................................................ 14 3. Les plateformes tri modales de Ports de Paris ................................................................... 15 4. Les plateformes de triage ...................................................................................................... 15 5. Les ITE gérées par les Associations Syndicales Libres (ASL) .......................................... 16

1. Les ITE en Ile-de-France ........................................................................................................ 22 2. Synthèse des ITE identifiées ................................................................................................. 23

1. Composition des ITE .............................................................................................................. 24 2. Etat des ITE ............................................................................................................................. 24 3. Moyens de transbordement................................................................................................... 24

1. Panel de 86 chargeurs contactés ......................................................................................... 25 2. Panel de 31 chargeurs interrogés : quelles filières économiques ? ................................. 25 3. Panel de 31 chargeurs interrogés : quel rapport au mode ferroviaire ? .......................... 25 4. Panel de 31 acteurs interrogés : quelle localisation? ........................................................ 26 5. Panel de 31 chargeurs interrogés : quels degrés d’intérêt suscité ? ............................... 26

1. Synthèse analytique des flux potentiels identifiés ............................................................. 27 2. Cartographie des flux potentiels par itinéraire réseau ....................................................... 28




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ANNEXES CONFIDENTIELLES

1. Coordonnées des 102 contacts sollicités 50

2. Base de données par origine / destination des 14 acteurs 53

3. Base de données 13 acteurs intéressés : trafic à approfondir 56

4. Base de données 4 acteurs : intérêt concurrentiel 57

5. Coût du trafic par la route 58

6. Projet d’OFP de Sécurail 59

7. Projet d’OFP Romain Bailly et Jean-Jacques Marie 60

8. Regroupements de chargeurs des communautes portuaires 61




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1. RAPPEL DU CADRE D’INTERVENTION

1. RAPPEL DES ENJEUX ET OBJECTIFS DE L’ETUDE

Le document d’orientations stratégiques pour le fret en Ile de France à l’horizon 2025, établi en 2012 par la Direction Régionale et Interdépartemental de l’Equipement et l’Aménagement (DRIEA) Ile de France, a mis en évidence le potentiel ferroviaire dans les objectifs de report modal grâce à : l’approvisionnement de matériaux de construction, la logistique urbaine, et l’autoroute ferroviaire.

Le développement du transport combiné, les besoins d’approvisionnement en matériaux de construction issus de sites non « mouillés », l’émergence de concepts de transport de proximité (le fret urbain) et d’autoroute ferroviaire pour les longues distances ainsi que les projets d’améliorations des infrastructures dédiées au fret (réactivation de la ligne Serqueux-Gisors, la Ligne Nouvelle Paris Normandie, la réouverture de la ligne Flamboin-Montereau) sont autant de facteurs de dynamisation du transport de marchandise par le fer en Ile de France.

L’ouverture à la concurrence du marché du transport ferré de marchandises depuis le 31 mars 2006 a vu la création d’Entreprises Ferroviaires qui s’est principalement concentré sur des activités mono-produit en train complet sur des sillons dédiés alors que dans le même temps l’opérateur historique était contraint d’abandonner pour des raisons économiques son activité « wagons isolés ». De nombreux chargeurs générant des flux modestes n’ont plus disposé d’offre ferroviaire et se sont tournés pour la plupart vers le transport routier.

Pour suppléer cette activité de l’opérateur historique, le concept d’Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) a rapidement vu le jour et quelques expériences probantes sont en cours sur la mutualisation du transport ferroviaire. Ce modèle économique et logistique pourrait trouver sa pertinence en Ile de France et en priorité sur un axe Nord Est- Sud Est de la région en s’appuyant sur la Grande Ceinture.

L’objectif de l’étude est d’instaurer au niveau des acteurs du transport en Ile-de-France une réflexion sur la mise en place d’un OFP et de déboucher rapidement sur une réalisation concrète de cet OFP.

Ports de Paris étant le principal gestionnaire de voies ferrées fret (hors RFN), avec de nombreux sites embranchés sur son domaine, est de fait le centre de ce dispositif. Mais il conviendra d’élargir la réflexion à l’ensemble des sites embranchés potentiellement générateurs de fret sur un territoire plus large correspondant à un bassin techniquement et économiquement légitime de collecte/distribution par le mode ferroviaire.

La Région Ile-de-France est engagée depuis plusieurs années dans une politique d’encouragement au fret ferroviaire. Lors des Assises régionales du Fret de juin 2011, la Région a réitéré son engagement pour agir sur le fret de proximité, les OFP constituant une solution pour relancer celui-ci. La Région a trouvé nécessaire de s’investir pour encourager ce type de services en réponse aux besoins des entreprises générant des trafics diffus. Pour ce faire, elle a inscrit dans son Plan Régional pour une Mobilité Durable (PRMD) révisé en juin 2014 (déclinaison opérationnelle du Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France), un dispositif visant à aider les initiatives d’entreprises qui souhaitent accéder aux réseaux ferroviaires (et aux réseaux fluviaux) par des embranchements ou équipements spécialisés ou qui souhaitent s’investir dans le ferroviaire. L’aide porte sur la création de nouveaux services ferrés ou fluviaux de transports de marchandises.

Les pouvoirs publics ou Ports de Paris (en tant que gestionnaire d’infrastructures) n’ont pas vocation à devenir opérateurs ferroviaires. Il s’agit ici de soulever des potentiels de fret ferroviaire inexploités afin de susciter l’émergence d’un projet d’OFP.

L’objet des phases 1 et 2 de l’étude est de dresser une vision claire et partagée des ITE en état de fonctionnement et de leurs activités, d’identifier des trafics routiers potentiellement éligible à un report modal vers le ferroviaire, ainsi que de mener une analyse fine et concrète de la situation et des potentialités du ferroviaire sur le territoire d’étude. Il s’agit concrètement de la réalisation d’une étude de marché pour créer un opérateur ferroviaire de proximité longue distance (Europe), moyenne distance (France) ou courte distance (Ile-de-France), par la mutualisation de flux de chargeurs situés en Ile-de-France, que ce soit en wagons isolés, demi rames ou trains complets.

Cette démarche est réalisée de manière complémentaire avec les services du CERAMA, qui dressent un état des lieux des ITE et de leurs activités à l’échelle nationale.




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2. RAPPEL DU PERIMETRE DE L’ETUDE Le périmètre couvre les lignes ferroviaires reprises en gris sur la figure ci-dessous :

Figure 1 : Périmètre de l'étude - source : Ports de Paris, CTS

Il inclut l’ensemble des infrastructures ferroviaires, gares, terminaux de transport combiné, les installations terminales embranchées et toutes zones d’activité industrielles embranchées. Ce choix est motivé par la juxtaposition de trois facteurs favorables au développement d’un OFP :

l’OFP doit asseoir son activité sur des lignes ferroviaires reliées entre elles par la Grande Ceinture, colonne vertébrale des circulations fret en Ile-de-France et à portée du triage du Bourget, seul site de la région permettant la composition ou l’éclatement des trains,

permettre la desserte facile des deux grands ports d’Île-de-France de Gennevilliers et Bonneuil, les deux pivots de l’organisation de l’OFP, les autres sites assurant la complémentarité nécessaire à la maximalisation des trafics,

couvrir la partie Est de l’Île-de-France, potentiellement la plus génératrice de flux de marchandises.




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2. RAPPEL DE NOTRE METHODOLOGIE Les phases 1 et 2 de l’étude ont été menées en parallèle compte tenu des interrelations et du processus itératif à établir. Cinq étapes de travail ont été nécessaires :

La première étape a permis de sélectionner les ITE et d’en dresser une cartographie globale,

La seconde étape a permis de sélectionner les acteurs à contacter,

La troisième étape a été de mener une campagne d’entretiens auprès d’une 30e de

chargeurs,

La quatrième étape a été de traiter et analyser les données,

La cinquième étape a été de créer des fiches techniques sur chaque ITE où un potentiel de report modal a été identifié lors d’un entretien.

Figure 2 – démarche générale de l’étude - source : CTS

Cette phase a permis de recenser et d’analyser l’ensemble des Installations Terminales Embranchées (ITE) du RFN ou portuaires, existantes ou en projet sur le périmètre d’étude. Ce travail se matérialise par une carte de localisation sur le réseau national avec un focus cartographique sur les zones géographiques accueillant plusieurs ITE (notamment les grands triages et les nœuds ferroviaires). SNCF Réseau a fourni au groupement INGEROP-CTS une base de données sous Excel, datant de mars 2011 et en partie remise à jour en 2013, qui répertorie les ITE en Ile-de-France, ventilée par : nom du propriétaire, commune de localisation, type de convention, statut de convention (actif, en sommeil, résilié), utilisation effectif (avec ou sans trafic, perspectives de reprise du trafic). Sur un total de 138 ITE recensées par RFF, CTS a appliqué différents filtres de sélection (suppression des ITE résiliées, en sommeil, à l’Ouest de l’Ile-de-France, activités non compatibles) afin d’aboutir à un total de 80 ITE identifiées. Ces 80 ITE ont été cartographiées par INGEROP sur le réseau national via l’élaboration d’un SIG sous le logiciel ArcGIS. Cela permet de disposer d’un outil dynamique avec consultation rapide des informations de base de chaque ITE.

Sélection des ITE et des acteurs à

interroger

Campagne d’interviews

Cartographies des ITE

Phase 1 et 2Etat des lieux et prospective

Analyse des contraintes de circulation sur l’infrastructure

Analyse des trafics et des conditions

d’utilisation

- Offre de service

- Business Plan

- Montage Juridique

Phase 3 : Préfiguration

Identification des prérequis




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Figure 3 : Schéma du processus de sélection des ITE - source : RFF, CTS

La sélection des acteurs à contacter a été faite grâce à différentes bases de données :

La base de données RFF comprenant les 80 ITE sélectionnées ont permis d’identifier 58 acteurs, car certains chargeurs possèdent plusieurs ITE dans la zone d’étude,

La base de données Ports de Paris a permis d’identifier 15 sous embranchés au sein du Port de Bonneuil sur Marne et du port de Gennevilliers,

Grâce à 5 entretiens auprès de collectivité territoriales et d’associations syndicales libres (ASL), qui gèrent une ITE desservant une zone économique importante, CTS a identifié 23 chargeurs sous-embranchés implantés au sein de zones industrielle, logistique ou d’activité.

Grâce à 8 entretiens auprès d’exploitants de chantiers rail-route et de Paris Terminal, CTS a identifié 3 acteurs spécifiquement sur la thématique du repositionnement des conteneurs vides.

Les quatre bases de données ont été croisées afin d’identifier les chargeurs ayant plusieurs sites embranchés ou sous-embranchés dans la zone d’étude. Ce travail a permis de sélectionner au total 86 acteurs à contacter.

Base de données RFF : 138 ITE

ITE actif et en sommeil : 130 ITE

ITE actif, en sommeil, résilié ou en cours de résiliation

Suppression des ITE résiliés ou en cours de résiliation

Embranchement actif : 123 ITE

ITE actif en zone d’étude : 99 ITE

Suppression des ITE en sommeil (acteurs publics :

ministère, collectivité, armée)

Suppression des ITE hors de la zone d’étude

Activité compatible : 80 ITE

Suppression des ITE liées à des activités générant peu de trafics fret (assainissement,

eau chaude, association, SCI, tourisme, EDF)

Processus de sélection des ITE

Analyse selon l’état de l’ITE

Analyse spatiale : géolocalisation sur Google Earth Pro

Analyse de l’activité des entreprises, construction d’une typologie par filières économiques

Cartographie générale des ITE




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Figure 4 : Schéma du processus de sélection du panel d’acteurs à contacter - source : CTS

Elaboration d’une trame d’entretiens Dans le cadre de la campagne d’interviews, CTS a réalisé un guide d’entretien adapté aux chargeurs. Ce support d’entretiens semi-directifs reprend les différents thèmes et données techniques qui ont été définis avec le Cotech lors de la réunion du 16 mars 2015. Le guide d’entretien a été construit dans un souci de compatibilité avec la démarche menée par le CEREMA.

Figure 5 : Guide d’entretien utilisé lors de la campagne d’interviews - source : CTS

Identification des entreprises ayant

plusieurs ITE58 acteurs ayant un ou des ITE

Identification des entreprises via

les 4 ASL de Mitry, Pariest,

Closeau et Valbréon

23 acteurs sous embranchés

Interrogation sur le potentiel de

conteneurs vides

3 acteurs sur les plateformes multimodales

Base de données Ports de Paris à

Bonneuil et Gennevilliers

15 acteurs embranchés Ports de Paris

Croisement des 4 bases dedonnées : identification desacteurs ayant plusieurs sites :

86 contacts téléphoniques etprésentation par email

Type Thèmes abordés : entretien semi-directif

Activité

économique

- Secteur d’activité et process industriel,

- Type de produits et volume de production,

- Surface du site et capacité de stockage,

- Trafic ferroviaire actuel ou passé, (raison de l’abandon)

- Embranchement ferroviaire : Etat de l’ITE (Neuf, Bon, Mauvais, Inutilisable), localisation de l’ITE

par-rapport au site de stockage/usine (distance), nombre de voie, longueur, capacité de

traiter des trains entiers sans découper, types (stockage wagons, chargement et

déchargement), électrification du faisceau, outillage de manutention, nombre de locomotive

demanœuvre,

Transport-

logistique

- Type de conditionnement (conteneur, vrac…),

- Type de wagons utilisés et choix de gestion (location, entretien, propriétaire),

- Origines/destinations,

- Répartition modale (ferroviaire, fluvial, route) et tonnage. Transporteur ferroviaire utilisé, type

de train (complet, isolé, autre)

- Fréquence, transit time des approvisionnements ou livraisons actuelles,

- Organisation logistique : interne / externe,

- Contraintes de stockage ou de conditionnement,

Perspectives

et évolution

- Projets à court, moyen et long terme,

- Intérêt d’utiliser un OFP, sous quelles conditions (coût, délais, fréquence),

- L’Augmentation du trafic ferroviaire par du report modal de la route vers le fer,

- Identifier le potentiel d’utilisation de l’OFP (produits, conditionnement, O/D),

- Connaissance de l’existence d’un ITE du fournisseur/destinatoire




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Démarche proactive de sélection des acteurs à interroger Afin de garantir le succès de l’étude de marché, CTS a mené une phase de communication avec le panel d’acteurs. La phase 1 et 2 de cette étude a nécessité de contacter 102 acteurs, dont :

16 acteurs ayant une vision globale de l’implantation des chargeurs embranchés / sous embranchés, de leurs activités, types de transports générés et besoins (ASL, intercommunalité, exploitants de chantiers rail-route et de terminaux à conteneurs)

86 acteurs ayant un embranchement ou un sous embranchement ferroviaire Après avoir identifié, pour chacun des acteurs, l’interlocuteur privilégié (responsable de site ou responsable logistique-transport), CTS a réalisé un premier contact téléphonique et email. Le but de cette démarche est de :

Présenter le contour du projet OFP et expliquer la démarche,

Faire transparaitre la finalité de la mission et mettre en exergue les avantages qui peuvent être générés par le projet pour le chargeur,

Mesurer et susciter l’intérêt du chargeur au regard de leur chaine logistique actuelle,

Sélectionner les acteurs réellement intéressés dans un objectif restreint de 30 entretiens.

Parmi les 86 acteurs embranchés ou sous embranchés, 31 entretiens bilatéraux ont été réalisés. Ces entretiens n’ont concernés que les acteurs intéressés par le projet OFP au regard de leur trafics et chaine logistique actuelle. Chaque entretien a donné lieu à la rédaction d’un compte rendu Word de 2 à 3 pages. Les données minimales concernant l’état de l’ITE et son activité actuelle ont été collectées auprès des 55 chargeurs non intéressés par le projet d’OFP, dans un souci de synergie avec le CEREMA. Une base de données Excel regroupant les coordonnées des 102 acteurs a été dressée. Cette dernière est ventilée en trois onglets :

Acteurs intéressés avec un trafic de report modal identifié

Acteurs intéressés mais dont les volumes restent à dimensionner en phase de faisabilité

Acteurs intéressés dans une perspective concurrentielle

Chaque onglet comprend : le nom de l’entreprise, le nombre d’ITE et la/les communes de localisation, le nom de l’interlocuteur, les coordonnées téléphoniques et email, l’adresse postale de l’entreprise.




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Cette cartographie sera jumelée avec une base de données reprenant pour chaque ITE sous forme de fiche les informations suivantes :

nom du propriétaire (client de RFF),

nom de l’exploitant si différent,

commune d’accueil,

activité : convention active ou en sommeil, trafic existant ou nul, voire nul sans perspective de reprise,

type de flux,

type de transbordement,

position dans les réseaux ferroviaire,

schéma fonctionnel (fer, transbordement, route) si complexe,

état des installations (entretenues ou non),

synthèse de la prospection.

Un tableau de synthèse des principaux éléments de caractérisation est également produit et mis en place directement dans le SIG.

Figure 6 : Organisation des fiches techniques




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L’analyse et le traitement des données ont été réalisés en plusieurs 6 étapes :

Etape 1 : La cartographie globale ITE a été remise à jour, dans une démarche itérative, grâce aux éléments collectés auprès des 86 acteurs. Une dizaine de mises à jour ont été nécessaires par rapport à la base de données RFF,

Etape 2 : Une base de données Excel a été créée afin de regrouper l’ensemble des flux potentiellement éligibles à un report modal de la route vers le mode ferroviaire. Cette dernière est ventilée par : chargeur, origine/destination, volume/fréquence, type de marchandises/type de wagon,

Etape 3 : Mettre en perspective les trafics potentiels identifiés par-rapport au réseau d’infrastructure. Une cartographie des flux potentiels de report modal sur les itinéraires de réseau ferroviaire qui devraient être sollicités à l’échelle nationale et de l’Ile-de-France,

Etape 4 : La synthèse analytique des flux potentiels consiste à : regrouper les données par filière économique de référence, définir l’équilibre des volumes, le périmètre géographique, et la répartition des volumes par lots,

Etape 5 : La synthèse analytique des conditions d’utilisation d’un service de type OFP permet d’énumérer les besoins et contraintes exprimés par les acteurs interrogés (coût, délais, fiabilité, etc…),

Etape 6 : Enfin, différentes pistes de développement d’un OFP sont identifiées grâce à la construction d’une typologie de trafics retenus et de perspective du rôle de l’OFP.

Lors de la réunion du 6 juillet 2015, Ports de Paris, la DRIEA et la Région Ile-de-France ont organisé le montage d’un COPIL élargi comprenant : Objectif OFP, le CEREMA, l’association TLF, l’association AUTF, les Conseils Généraux de Seine et Marne, de Seine Saint-Denis, du Val de Marne et de l’Essonne. Cette réunion, qui intervient en fin de phase 1 et 2, a permis de :

Faire un point d’avancement et rappel méthodologique des phases 1 et 2,

Présenter les résultats des phases 1 et 2,

Consulter l’avis du COPIL sur l’enrichissement à apporter pour finaliser les entretiens,

Présenter les 6 pistes de développement d’un OFP et consulter l’avis du COPIL sur la suite à donner (phase 3).




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3. RESULTATS DE L’ETAT DES LIEUX

1. LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES EN ILE-DE-FRANCE Le fret ferroviaire représente 10 millions de tonnes de marchandises en Ile-de-France, dont 20% grâce aux plateformes tri modales de Ports de Paris (10 trains par jour en moyenne). Ce trafic est traité grâce à une infrastructure ferroviaire et un maillage de pôles multimodaux importants. Le réseau ferroviaire en étoile se structure autour d’une grande ceinture incomplète.

Figure 7 : Périmètre de l'étude - source : Ports de Paris, CTS

1. La grande ceinture Ile-de-France

La ligne dite de la grande ceinture était originellement une boucle autour de Paris située à une quinzaine de kilomètres de Paris qui avait pour objectif principal la désaturation de la petite ceinture boucle ferroviaire intra-muros aujourd’hui fermée. La ligne fut construite à la fin du XIX

ème siècle et

était originellement destiné au trafic voyageur permettant de relier les différentes grandes lignes radiales françaises. AU fil des décennies la ligne a été fortement remaniée, pour aujourd’hui présenter des états et des utilisations variables selon les sections :

- La section sud (Villeneuve – Epignay – Massy – Versailles) a été reconvertie pour la circulation du RER C mais reste ouverte au fret,

- la section située la plus à l’est (Versailles – Poissy) est aujourd’hui définitivement fermée à la circulation (on peut noter la réouverture récente de la section St-Germain – Noisy-le-Roi dans le cadre du projet de tangentielle ouest - actuellement intégrée à la Ligne L du Transilien - mais sans intérêt d’un point de vue fret la ligne étant en cul de sac à chaque extrémité.




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Cette ligne doit être prolongée et transformée en tram-train à horizon 2020 mais le cahier des charges du projet impose, jusqu’à aujourd’hui, la conservation de la capacité technique de la ligne à accueillir des trains fret.

- les sections ouest et nord (Valenton à Sartrouville via Bobigny) sont les sections sans circulations voyageurs ouvertures uniquement aux circulations fret. C’est principalement ces sections qui sont aujourd’hui nommés par abus de langage Grande ceinture.

Figure 8 : extrait de la carte du Réseau Ferré National (source : RFF)

Malgré la fermeture des sections est, et en incluant les sections circulés par le RER C, toutes les lignes radiales restent reliés entre elles permettant le contournement de Paris par les trains de fret – à l‘exception notable de la ligne Paris – Beauvais mais qui ne présente pas d’intérêt primordial vis-à-vis des grandes OD fret . En outre la grande-ceinture relie les grands équipements destinés au fret ferroviaire en Ile-de-France (triages de Villeneuve, Valenton, Le Bourget… ainsi que sites multimodaux de Noisy-le-sec et Valenton). Ces pôles concentrent également de nombreux sites industriels embranchés et générateurs de trafics. En cela, la ligne de la grande ceinture est la colonne verticale du fret ferroviaire en Ile-de-France.

2. Les plateformes de transport combiné Hors équipements portuaires tri-modaux de port de Paris à Gennevilliers et Bonneuil pour le conteneur, la région parisienne possède deux grands sites de transport combiné rail-route :

- Valenton, - Noisy-le-sec.

Les deux sites sont des plateformes de transports combinés classiques avec moyens de manutention de types portiques combiné à des cours opérés au reach-stacker. Le site de Valenton, le plus importants des deux, possède 6 cours de 2 à 3 voies de 400 à 500m de linéaire utile chacune dont 4 sont équipés de portiques. Plusieurs opérateurs opèrent sur le site dont T3M, Novatrans (Groupe GCA), Froidcombi. Le site de Noisy-le-Sec est plus réduit avec 4 cours de 300 à 400 m dont deux équipés de portiques. De façon plus marginale, on peut également citer :

- Le site de Paris La Chapelle intramuros qui est classé par SNCF Réseau comme un site de transport combiné vide et donc disponible si un opérateur veut s’y installer,




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- Le site de Rungis reçoit également des conteneurs par voie ferroviaire mais pour l’alimentation spécifique du MIN de Rungis.

3. Les plateformes tri modales de Ports de Paris Ports de Paris intervient à la fois en tant que gestionnaire des plateformes fluviales et des voies ferrées fret (hors RFN) des sites portuaires. Ports de Paris est propriétaire d’un réseau de 52.1km de voies ferrées au sein des trois plateformes portuaires de Gennevilliers, Bonneuil et Limay.

Ports Surface en ha Voies ferrées

en km Voie électrifiées

en km ITE en km Nombre d'ITE

Gennevilliers 406 25,6 5,8 18 18

Bonneuil 186 18 3 3,8 7

Limay 125 8,5 1,7 0 0

Dans les enceintes portuaires de Gennevilliers, Bonneuil et Limay, Ports de Paris dispose d’une 30

e d’Installations Terminales Embranchés non neutralisées, sous convention avec des chargeurs.

En 2014, Ports de Paris a traité un trafic ferroviaire de 1.75 millions de tonnes grâces aux ITE des 3 plateformes portuaires.

Le Port de Gennevilliers, d’une superficie de 406 ha, possède 25 kms de voies de service dont 5,8 électrifiées ainsi que 18 installations terminales embranchées. Les 5 ITE actives ont générées un trafic de 586 978 tonnes de marchandises en 2014.

Le port de Bonneuil-sur-Marne, d’une superficie de 186 ha possède 18 km de vois de service dont 3 électrifiées ainsi que 7 installations terminales embranchées. Les 6 actives ont générées un trafic de 872 202 tonnes de marchandises en 2014.

Enfin le port de Limay, d’une superficie de 125 ha possède 8,5 km de voies de service dont 1,7 électrifiées. 5 ITE ont réalisé 362 203 tonnes de marchandises en 2014.

Ces 3 ports disposent, en outre, de faisceaux de réception et d’échange. Dans le cadre des dispositions de la loi dite Grenelle 2, Ports de Paris s’est vu confier la gestion des infrastructures ferrées de ces 3 ports depuis le 12 Juillet 2012 en faisant assurer par un Gestionnaire d’Infrastructure Délégué la maintenance de son réseau ainsi que la gestion des circulations. Malgré son importance, l’accessibilité du port de Gennevilliers reste problématique car le réseau portuaire vient se brancher sur la branche Nord du RER C en direction de Pontoise (circulation de 16 trains en heure de pointe deux sens confondus). A l’inverse le port de Bonneuil dispose d’une accessibilité ferroviaire performante car directement relié à la grande ceinture et aux installations du triage de Valenton.

4. Les plateformes de triage Le Bourget et Villeneuve St-Georges sont les deux grands complexes ferroviaires dédiés au tri des trains de fret dans le périmètre d’étude (Archères étant hors périmètre). Seul le Bourget opère encore du tri à grande échelle via l’utilisation du tri par gravité. L’activité tri du site de Villeneuve St-Georges est aujourd’hui arrêtée. Dans tous les cas, le montage d’un service de type OFP en Ile-de-France s’appuiera sur ces deux sites pour les opérations d’assemblage et d’éclatement des wagons, attente des sillons…




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5. Les ITE gérées par les Associations Syndicales Libres (ASL)

Dans la zone d’étude à l’Est de l’Ile-de-France, CTS a identifié 4 ITE gérées par des Associations Syndicales Libres (ASL). Il s’agit d’associations qui rassemblent les entreprises propriétaires ayant un sous embranchement au sein d’une zone économique. Les statuts stipulent que qu’une ASL a vocation d’utiliser, d’exploiter, entretenir et d’aménager ou réaliser des extensions de l’embranchement ferroviaire raccordé au réseau RFN, dont les industriels sont sous embranchés. Les quatre ASL identifiées sont situées en Seine et Marne :

L’ASL de la zone industrielle de Mitry-Compans, sur les communes de Mitry-Mory et

Complans,

L’ASL de la zone d’activité de Pariest, sur les communes d’Emerainville et Lognes,

L’ASL de la zone industrielle du Closeau à Tournan en Brie,

L’ASL de la zone logistique de Valbréon, sur la commune de Châtres,

Figure 9 : Associations Syndicales Libres de sous embranchés (source : CTS)

En partenariat avec RFF, les conditions d’exploitation des embranchements ferroviaires reliés au réseau RFN ont été définit lors de la création de chaque zone économique :

Mitry-Complans en 1972,

Pariest en 1977,

Closeau en 1993,

Valbréon en 2005,

Les collectivités territoriales ont remis en toute propriété les installations liées aux embranchements aux Associations Syndicales Libres des embranchés ferrés. Un embranchement comporte des appareils de voie et matériels nécessaires ainsi que les terrains servant d’assise foncière. Dans la cadre de son activité syndic de copropriété, GSA Immobilier est mandaté pour gérer les deux

ASL de Mitry-Compans et de Valbréon.




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L’ASL de Mitry-Complans : La zone industrielle de Mitry-Complans est située pour 1/3 sur la commune de Complans et 2/3 sur la commune de Mitry-Mory. Créée en 1972, la ZI accueille 250 entreprises sur une surface de 237.5ha. L’ASL gère un faisceau de 4 voies de 600m à l’entrée de la zone industrielle. Le syndicat intercommunal de la zone industrielle mène actuellement une réflexion pour régénérer du foncier et redynamiser le trafic ferroviaire. Cet acteur public souhaiterait participer à la réflexion de développement de l’OFP Ile-de-France. L’ASL est composée d’une 10

e d’adhérents, dont 4 ayant un sous embranchement en état de

fonctionnement et 6 ayant un sous embranchement nécessitant des travaux. Les 4 sociétés ayant un sous-embranchement en état de fonctionnement sont :

Les Carrières du Boulonnais (trafic ferroviaire de granulats)

Gazechim (Trafic ferroviaire de chlore)

Darty (arrêt du trafic ferroviaire)

Parcolog (pas de trafic ferroviaire) Onze autres sociétés, qui sont sorties de l’ASL au fil des années, disposent également d’un sous-embranchement qui nécessiterait des travaux de remise en état. Il s’agit de : l’ancien site Mory Team (projet Ségro : construction d’entrepôts logistiques à louer), Messer, Métropolitaine de Produits Routiers enrobés matériaux, Tuyaux Pouchard, Vente privée, Société Française Cadeau & Distribution, PRB, Marteau SA, SB Graphique, Cemex et Unibéton.

Figure 10 : Entreprises sous-embranchées dans la zone industrielle de Mitry-Complans (source : CTS)




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L’ASL de Pariest : La zone de Pariest a été créée en 1977 et s’étend sur 393 ha. La zone accueille 458 entreprises (10% d’industrie, 8% construction, 38% commerce, 42% service, 2% public). Cet espace économique est localisé sur 3 communes : Emerainville, Lognes et Croissy-Beaubourg. L’embranchement ferroviaire est constitué de 7.5km de voies, deux passages à niveaux, deux ouvrages d’art, et un foncier de 6.5ha. L’ITE est électrifié sur 1km jusqu’au site Yprema. Toutefois, les caténaires ont été récemment volées. L’ITE est en bon état selon Réseau SNCF, qui souhaite maintenir l’infrastructure en état de fonctionnement (renouvellement de l’aiguillage prévu en 2016 par Réseau SNCF). L’ASL gère deux faisceaux ferroviaires. En face d’Yprema, l’ITE est composé d’un faisceau de 4 voies de 500 à 680m. En arrière de Logista, l’ITE est composé d’un faisceau de 4 voies de 400m. L’ITE est connecté à 9 sous embranchés, dont 8 sont membres de l’ASL :

DHL : 2 sous-embranchements (dont un hors ASL, directement raccordé au RFN)

Yprema (BTP)

Auchan logistique (Déménagement et vente de l’entrepôt sous embranché courant 2015)

Sofrilog-Findus (sous-embranchement passant par DHL, qui a recouvert la voie)

Logistock (import-export)

Logista (fabrication de cigarettes)

La Poste-distritec

Décathlon (recouvert : parking)

Depuis 2009, l’ITE ne traite plus de trafic fret. L’arrêt du trafic ferroviaire est dû à :

La réorganisation foncière d’une partie de la ZA Pariest en 2005. En 2001, le trafic de l’ITE était de 118 000 tonnes (700 wagons) dont 8000 tonnes par la société SEITA (Logista actuellement) et 110 000 tonnes par la société SEVM (BTP)

1.

La majorité du trafic était lié aux matériaux de construction pour la création de la ville nouvelle. Actant la fin du projet de ville nouvelle, l’Epamarne décide en 2001 de ne pas renouveler le bail de la société Guermatex (filiale de la SNCF). Cette entreprise sous-louait un foncier de 8.5ha à 7 entreprises du BTP. En 2005, la majorité des sociétés ont dû partir, sauf la société Yprema. Depuis 2007, Epamarne a vendu 6.5ha de foncier à l’ASL, ne conservant qu’un terrain de 2ha à proximité d’Yprema.

Le manque de souplesse et les tarifs trop élevés de Fret SNCF (arrêt du wagon isolé). Deux entreprises ont manifesté un intéressé pour reprendre un trafic ferroviaire : Yprema et Logista. Les sous-embranchements sont en état de fonctionnement en dehors de récents voles de caténaires sur la ligne électrifiée.

La problématique actuelle est d’ordre financière :

Les entreprises embranchées ne réalisent plus de trafics, mais ne peuvent pas sortir de l’ASL. Chaque membre continue de cotiser à l’ASL jusqu’à la fin juridique prévue en février 2019.

Aucun service n’est offert aux embranchés, mais l’ASL pourrait être redevable de la redevance à la SNCF.

Sécurail a présenté à l’ASL et l’intercommunalité un projet d’OFP. Ce projet pourrait être une solution à la valorisation de l’ITE. Le projet prévoit le réaménagement d’une plateforme rail-route (6.5ha appartenant à l’ASL).

L’ASL souhaiterait que l’intercommunalité entre en tant que membre de l’association. Au départ des autres membres en 2019, l’EPCI et Yprema pourraient rester dans l’ASL pour gérer l’ITE et le foncier. La réflexion est à l’étude, mais l’EPCI n’a pas vocation à gérer cette infrastructure. (Enjeu : cotisation prévisionnelle de 32 000€ pour chacun des deux membres).

Depuis 8 ans, la Réseau SNCF ne facture plus à l’ASL la redevance. L’ASL continue de provisionner sur un compte le coût que la SNCF pourrait être en droit de réclamer. La cotisation des membres (8000 à 9000€ par an et par membre) couvre le montant des provisions, soit 56 000 à 63 000€ par an.

1 Le Parisien, 22 mai 2001 et 6 juin 2001




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Figure 11 : Entreprises sous-embranchées dans la zone d’activité de Pariest (source : CTS)

DHL

Auchan

DHL Findus

Sofrigel

Décathlon

Laposte Logista Logistock




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L’ASL du Closeau : La zone industrielle du Closeau a été créée en 1993 et s’étend sur 27ha. Cette zone appartient à un espace économique plus large de 54ha (sur la commune de Touran en brie), composée en plus de la zone industrielle Eiffel (11ha), et la zone industrielle de la Petite Motte (16ha). Un projet d’extension de la zone industrielle du Closeau est en cours (ZA de la Terre Rouge) sur une surface de 17ha. L’ASL du Closeau comporte actuellement deux membres dont le sous-embranchement est en état de fonctionnement :

BSH Electroménager (trafic en train complet par ECR)

Brenntag (pas de trafic, intérêt nuancé pour l’OFP) A proximité sur centre technique SNCF Réseau, l’ASL gère un faisceau de 3 voies. Cette dernière a programmée des travaux d’extension du faisceau ferroviaire de l’ITE courant 2015, pour les besoins de la société BSH. Il d’agit de l’extension du faisceau de « la douzaine » pour permettre de segmenter les trains complets en rame de 300m et éviter les manœuvres et arrêt de convois sur le passage à niveau. La ZA Terre Rouge bénéficiera également d’une extension de l’ITE gérée par l’ASL. Les deux sociétés qui ont acheté les terrains sont : Gazeley (entrepôt logistique) et PVI (ateliers de véhicules électriques). La société PVI devrait rejoindre l’ASL du Closeau. En dehors de l’ASL, la compagnie française des grands vins dispose d’un ITE directement connecté au RFN, au sein de la ZI Eiffel.

Figure 12 : Entreprises sous-embranchées dans les zones industrielles Eiffel et Closeau (source : CTS)

ZI Eiffel ZI Petite Motte

ZI Closeau

Extension : ZA Terre Rouge

Compagnie Françaises des

grands vins

SNCF

Brenntag

BSH




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L’ASL de Valbréon : Le parc logistique « Distripôle Paris Val Bréon » a été créé en 2005 sur environ 180ha (commune de Châtres), dont 90ha de zone naturelle et 90ha de zone logistique. Cette dernière abrite 7 entrepôts pour un total de 380 000m² de bâti. Seulement 4 entrepôts disposent d’un sous embranchement ferroviaire sur l’ITE géré par l’ASL. Trois sous embranchements sont en état de fonctionnement (Castorama, Conforama et K&N-Amazone). Le sous-embranchement de l’entrepôt IKEA a été prévu à la création de la zone, mais le raccordement n’a pas été terminé (manque un tronçon de 220m jusqu’au site). En parallèle du réseau RFN, l’ASL gère un faisceau de 3 voies de 670 à 600m de long. Sur les 3 sous-embranchements ferroviaires, seul celui de K&N a été utilisé. Le trafic ferroviaire était de 12 wagons par jour en début d'activité de la ZL. L’objectif était d’atteindre 60 à 80 wagons par jour à pleine capacité

2. Le trafic ferroviaire a été arrêté en février 2015 en raison de la perte d’un contrat.

Figure 13 : Entreprises sous-embranchées dans la zone logistique Valbréon (source : CTS)

2 L'Usine Nouvelle, 4 septembre 2006




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2. CARTOGRAPHIE GLOBALE DES ITE

1. Les ITE en Ile-de-France La région Ile-de-France dispose d’une moyenne de 7,2 ITE pour 100km de voie ferrée, ce qui est légèrement supérieur la moyenne nationale (7 ITE/100km). Au sein de la région, on dénombre 7,3 établissements de plus de 100 salariés pour une ITE, ce qui est au-dessus de la moyenne nationale (3,7 établissements de plus de 100 salariés). En conclusion, la densité des échanges permet, avec moins d’installations, de couvrir la même zone de chalandise et, que ce caractère est favorable en l’Ile-de-France au titre de la massification nécessaire à la création de trafics fret.

Figure 14 – Nombre d’ITE et d’entreprise de plus de 100 salariés par ITE - source : RFF, DIACT

Structurées autour de la Grande Ceinture, qui offre un contournement Est de Paris et sa petite couronne, les implantations d’équipements dédiés au fret ferroviaire se concentrent sur les parties Sud et Est.

Figure 15 – Répartition des ITE en Ile de France - source : RFF, INGEROP




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2. Synthèse des ITE identifiées

Dans le périmètre de l’étude, 80 ITE ont été identifiés à l’Est de l’Ile de France, dont l’activité des

entreprises est compatible avec une offre de service de type OFP (ont été exclus les ITE désactivés

ainsi que les ITE appartenant à des institutions tels que l’armée).

Figure 16 : Localisation de l’ensemble des ITE en Ile-de-France (source : Ingerop)

La figure 10 présente l’ensemble des ITE en Ile-de-France de la base de données de SNCF Réseau.

On peut identifier sur cette carte les ITE actives (étoiles violettes), ainsi que les ITE où un entretien et

une fiche a été réalisée (étoiles violettes avec étiquette bleue clair) et donc la où un potentiel a été

identifié.

On note plusieurs éléments quant à cette cartographie :

- Les ITE sont globalement uniformément répartis sur le territoire francilien y compris jusqu’à

ses frontières (notamment avec la présence de nombreux silos agricoles embranchés),

- On retrouve des pôles de concentration d’ITE au niveau des grands nœuds ferroviaires ou

industriels (Brétigny, Chelles, Juvisy, Montereau).

- Les ITE où a été identifié un potentiel de report modal sont également répartis assez

uniformément sur le périmètre d’étude, les potentiels de report modal sont donc répartis sur

diverses filières mais avec une prépondérance de l’industrie agroalimentaire en général, le

BTP, et le recyclage.




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3. SYNTHESE DES FICHES TECHNIQUES

1. Composition des ITE

La plupart des ITE sont de composition extrêmement simple, constitués d’une ou deux voie

desservant un silo ou le long d’une cour de débord soit directement raccordés aux voies principales de

circulation (c’est généralement le cas des silos de céréales car éloignés des nœuds ferroviaires et des

gares) soit à des voies de service lorsque l’ITE se trouve dans un nœud ferroviaire (on retrouve dans

cette seconde catégorie plutôt des sites industriels BTP, recyclage…).

Aucun ITE des acteurs identifiés n’est électrifié mais une majorité d’entre eux disposent sur place d’un

locotracteur de manœuvre permettant les manœuvres sur l’ITE.

Pour les ITE directement branchés sur les voies principales, peu disposent d’une communication

V1/V2 en amont créant des problématiques d’accès car consommateurs de capacité en ligne.

D’autres ITE, plus complexes permettent en propre d’autres fonctionnalités telles que la composition

décomposition des trains, la réception des trains hors zone de transbordement, l’isolement d’un

wagon défaillant...

Cette seconde catégorie d’ITE concerne toutes les filières mais est plus souvent rencontré dans les

celles à plus forte valeur ajoutée (automobile, matière dangereuse…). Les ITE des trois grandes

filières céréales, BTP et recyclage sont majoritairement réduits à une simple voie desservant les

moyens de transbordement.

2. Etat des ITE

Quasiment tous les ITE des acteurs interviewés sont en état de marche et en bon état général ce qui

est cohérent avec le statut actif de ces derniers dans la base de données de SNCF Réseau.

3. Moyens de transbordement

Etant donné la prépondérance de la filière agro-alimentaire, le moyen de manutention majoritaire est

le silo avec voie ferré passant au-dessous. Aux silos de céréales, engrais s’ajoutent ceux des

cimenteries dans la filière du BTP.

Les autres modes de transbordement rencontrés sont :

- la voie à quai le long d’un entrepôt dans la filière grande distribution, avec des problématiques

de compatibilité avec la réception de conteneurs dont le dépotage est effectuée par l’arrière et

non sur le côté,

- la simple cour de débord où le chargement s’effectue via une pelle mécanique ou une

sauterelle,

- une rampe d’accès pour les wagons porte-automobiles.

Aucun ITE n’est équipé pour la réception de conteneurs (hors filière conteneurs vides).




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4. RESULTATS PROSPECTIFS

1. CARACTERISTIQUES DES ACTEURS INTERROGES

1. Panel de 86 chargeurs contactés Sur un total de 86 acteurs contactés, 31 entretiens ont été réalisés, et 55 acteurs ne sont pas intéressés par l’OFP (ITE résiliée ou recouverte, besoin en train complet couvert, fin du ferroviaire : évolution du portefeuille client/fournisseur).

Sur ces 86 acteurs, CTS a contacté 15 acteurs situés dans les enceintes portuaires de Bonneuil-sur-Marne et Gennevilliers, qui dispose d’une ITE conventionnée auprès de Ports de Paris. Parmi les 15 acteurs interrogés, 11 acteurs ne sont pas intéressés par l’OFP et 4 acteurs sont intéressés et ont donc été interrogés dans le cadre d’entretiens.

2. Panel de 31 chargeurs interrogés : quelles filières économiques ? Les acteurs interrogés ont été répartis dans 8 filières économiques. Les filières qui comptent le plus d’acteurs intéressés sont celles qui utilisent traditionnellement les modes massifiés pour le vrac : matériaux de construction (7 chargeurs), céréales (6 acteurs) et recyclage de métaux (6 chargeurs). Les 5 autres filières touchent : la grande distribution (3 chargeurs), les conteneurs et wagons vides (4 acteurs), le sucre cristallisé (2 chargeurs), les marchandises dangereuses (2 acteurs) et les véhicules neufs (1 acteur).

Les 4 acteurs situés au sein du port de Bonneuil et du port de Gennevilliers sont répertoriés dans les filières recyclage de métaux-métallurgie, céréales et matériaux de construction.

3. Panel de 31 chargeurs interrogés : quel rapport au mode ferroviaire ? Sur les 31 acteurs, 38% sont d’anciens clients du tractionnaire historique, qui ont abandonné le ferroviaire entre 2007 et 2012. Près de 56% des acteurs interrogés réalisent toujours un trafic ferroviaire, mais ont diminué les volumes transportés au bénéfice de la route.

Les causes d’arrêt ou de diminution du trafic ferroviaire sont liées à:

La remise en cause de la qualité du service du tractionnaire historique : fiabilité, disponibilité des wagons, disponibilité des sillons, manque de souplesse, prix plus élevé que la route, retard, perte, refus wagons isolés et ½ rames,

La remise en cause de la qualité du réseau : fermeture de la voie (un acteur concerné),

Seulement deux chargeurs n’ont jamais traité un flux ferroviaire. La quasi-totalité du panel d’acteur interrogé a l’expérience de gestion de flux par mode ferroviaire. Toutefois, la moitié du panel d’acteur a une mauvaise image de ce mode de transport.

Sur les 4 acteurs situés au sein du port de Bonneuil et du port de Gennevilliers : 2 acteurs réalisent déjà un trafic ferroviaire, 1 acteur n’a jamais fait de transport ferroviaire, et 1 acteur a arrêté le trafic ferroviaire (retard).




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4. Panel de 31 acteurs interrogés : quelle localisation? Les acteurs sont à 64% situés dans le département de la Seine et Marne (20 acteurs). Les autres acteurs sont implantés dans le Val de Marne (6 acteurs), dans les Hauts de Seine (2 acteurs), dans l’Essonne (2 acteurs) et dans le Val d’Oise (1 acteur).

Figure 17 – Localisation des 31 acteurs interrogés - source : CTS

Plusieurs zones géographiques peuvent être distinguées, ce qui est source de synergie pour un futur tractionnaire d’OFP.

5. Panel de 31 chargeurs interrogés : quels degrés d’intérêt suscité ?

Sur les 31 entretiens réalisés, il a été possible d’identifier des trafics de report modal de la route vers le ferroviaire précis avec 14 acteurs. 13 acteurs sont intéressé par l’offre d’OFP, mais les trafics pouvant faire l’objet d’un report modal devront être identifiés en phase de faisabilité. Enfin, 4 acteurs sont intéressés par l’OFP uniquement d’un point de vue concurrentiel.

Sur les 4 acteurs situés au sein du port de Bonneuil et du port de Gennevilliers : 1 acteur a identifié un trafic précis et 3 acteurs sont intéressés par l’offre d’OFP, sans avoir communiqué à ce stade un volume de marchandise à reporter de la route vers le ferroviaire.

24

Zone d’étude

Céréales

BTP

Conteneurs et wagons vides

Sucrerie

Recyclage de métauxMétallurgie

Marchandises dangereuses

Véhicules

Grands Distribution

Légende




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2. RESULTATS QUANTITATIFS

1. Synthèse analytique des flux potentiels identifiés

Le groupement a identifié chez 14 acteurs un potentiel de report modal de la route vers le mode ferroviaire. Ce dernier se caractérise par :

Un volume de 365 000 tonnes et vrac et 56 000 tonnes en conteneurs, soit 421 000 tonnes,

Des flux essentiellement expédition de l’Ile-de-France vers la France et l’Europe (77% des volumes), une petite part d’approvisionnement vers l’Ile-de-France depuis la France et l’Europe (12% des volumes) et une petite part de trafic intra-Ile de France (11% des volumes). Un trafic de 10 000 tonnes est comptabilisé hors Ile-de-France mais cela concerne une expédition vers Le Mériot dans l’Aube, à la frontière de l’Ile-de-France,

Les origines/destinations sont à 45% entre l’Ile-de-France et l’Europe (Italie du Nord, Belgique/Hollande), à 44% entre l’Ile-de-France et le reste de la France (Nord et Sud de la France), et à 11% en intra Ile-de-France entre deux ITE,

Figure 18 – Répartition des flux par zone géographique et équilibre - source : CTS

Le potentiel de report modal est constitué à 49% de trains complets, 27% de wagons isolés et 24% de demi-rames. Sur les 14 acteurs ayant d’ores et déjà identifié un trafic en particulier, 5 acteurs souhaitent recourir à des trains complets (5 ITE) et 9 acteurs souhaitent utilisés des wagons isolés (11 ITE).

Figure 19 – Répartition des flux par lots - source : CTS

Trafic intra IDF11%

Trafic France hors IDF

44%

Trafic Europe45%

Répartition du trafic par zone géograpique (O/D)

Intra IDF11%

Appro.12%

Expédition77%

Equilibre des trafics par (O/D)

Trains complets49%

Wagons isolés27%

Demi rames24%

Répartition du tonnage par lots




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2. Cartographie des flux potentiels par itinéraire réseau A partir des flux potentiels identifiés auprès de 14 chargeurs, CTS a choisi le radar comme mode de représentation graphique pour mettre en avant la répartition des volumes de marchandises dans l’espace. Le trafic total identifié (hors intra Ile-de-France) est majoritairement en lien avec le Nord de la France et la Belgique (38% du trafic), puis de manière importante avec le Sud-Ouest de la France (23% du trafic) et dans le Sud-Est de la France et le Nord de l’Italie (22% du trafic). Les liens de l’Ile-de-France avec le Nord-Ouest et le Nord-Est de la France sont réduits (respectivement 13% et 4%). Parmi ce trafic total, la répartition des volumes de marchandises dans l’espace est différente selon les attentes d’unité de transport des chargeurs. Concernant le trafic potentiel en train complet, la majorité du volume de marchandises est en lien avec le Nord de la France et la Belgique (68% du trafic en train complet) et dans une moindre mesure en lien avec le Sud-Est et le Nord-Ouest (respectivement 12% du trafic en train complet). Le lien avec le Nord-Est et le Sud-Ouest est très limité (respectivement 5% et 3% du trafic en train complet). Le trafic potentiel en train complet comprend 42 000 tonnes en approvisionnement (de la Beauce à Grande Paroisse et de Belgique à Chapelle la Reine) et 162 800 tonnes en expédition. Le trafic approvisionnement représente seulement 26% du trafic en train complet. Concernant le trafic potentiel en wagon isolé et en demi-rame, la majorité du volume de marchandises est en lien avec le Sud-Ouest de la France (47% du trafic en wagon isolé et demi-rame) et dans une moindre mesure en lien avec le Sud-Est de la France et le Nord de l’Italie (32% du trafic en wagon isolé et demi-rame). Le lien avec Nord-Ouest est limité (14% du trafic en wagon isolé et demi-rame), voire très limité avec le Nord et le Nord-Est de la France et la Belgique (respectivement 3% et 4% du trafic en wagon isolé et demi-rame). Le trafic potentiel en wagons isolés comprend 8 000 tonnes en approvisionnement (de Voutré à Bonneuil et de plusieurs sites en France vers Moissy-Cramayel) et 171 200 tonnes en expédition. Le trafic approvisionnement représente moins de 5% du trafic en wagons isolés. Les trafics intra Ile-de-France en wagon isolé entre deux ITE peuvent être considérés par des approvisionnements ou des expéditions en fonction du point du chargeur ayant l’ITE. Ce trafic représente 45 000 tonnes.

Figure 20 – Trafics potentiels projetés dans l’espace - source : CTS

0

50 000

100 000

150 000IDF-Nord

IDF-Nord Est

IDF-Sud EstIDF-Sud Ouest

IDF-Nord Ouest

Trafic total

Trains complets

wagons isoléset demi rames

tonnes




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A partir de la base de données créée, d’après les 14 entretiens, Ingérop et CTS ont cartographié le potentiel de report modal sur les itinéraires du réseau qui devraient être sollicités au niveau national :

Figure 21 – Trafics potentiels projetés sur le réseau ferroviaire à l’échelle nationale - source : CTS

La projection des flux potentiels sur les itinéraires du réseau ferroviaire permet d’identifier les sillons

les plus sollicités.

Concernant le trafic potentiel en train complet, la majorité du volume de marchandises est en lien avec la zone géographique au Nord de l’Ile-de-France, qui sollicite surtout la ligne Bourget-Compiègne-Mons-Bruxelles (86% du trafic en train complet, soit 121 000 tonnes). Le reste des flux mobilise deux lignes : la ligne Amiens-Boulogne-Dunkerque (10 000 tonnes) et la ligne Limay-Rouen-le Havre (9200 tonnes). Le lien entre l’Ile-de-France et le Sud-Est sollicite la ligne Montereau-Sens-Dijon-Mâcon, qui se scinde en deux vers Aix-Turin-Milan (10 000 tonnes) et le Sud de Lyon (15 000 tonnes). Le lien entre l’Ile-de-France et le Nord-Ouest sollicite plusieurs lignes - autour d’Orléans, Blois et Charte - dont certaines du réseau capillaire car il s’agit des flux d’expédition d’une dizaine de silos de la Beauce (25 000 tonnes).




30/62

Enfin, dans une moindre mesure, le lien entre l’Ile de France et le Nord-Est et le Sud-Ouest sollicite respectivement la ligne passant par Emerainville-Provins-Troyes (10 000 tonnes) et la ligne Orléans-Tours-Poitiers-Bordeaux (4 500 tonnes)

Figure 22 – Trafic en train complet : 8 itinéraires sollicités - source : CTS

Concernant le trafic potentiel en wagon isolé et en demi-rame, la majorité du volume de marchandises est en lien avec la zone géographique au Sud-Ouest sollicite surtout la ligne Orléans-Tours-Poitiers-Bordeaux-Dax-Pau (50 500 tonnes) et très faiblement la ligne Orléans-Châteauroux-Limoges-Toulouse (31 500 tonnes). Le lien entre l’Ile-de-France et la zone géographique au Sud-Est sollicite la ligne Montereau-Sens-Dijon-Mâcon, qui se scinde en deux vers Aix-Turin-Milan (54 100 tonnes) et le Lyon-Fos-Marseille (2 000 tonnes). Le lien avec Nord-Ouest de la France sollicite deux lignes dont : la ligne Chartres-Le Mans-Laval (8500 tonnes) et la ligne Orléans-Tours- Nantes-Saint Nazaire (15 500 tonnes). Dans une moindre mesure, le lien entre l’Ile de France et le Nord sollicite trois lignes : la Bourget-Compiègne-Mons-Bruxelles (600 tonnes), la ligne Amiens-Boulogne-Dunkerque (2 900 tonnes) et la ligne Limay-Rouen-le Havre (500 tonnes). Enfin, le lien avec le Nord-Est mobilise les lignes : Chelles-Meaux-Chalon en Champagne-Metz (800 tonnes), ainsi que Montereau-Sens-Dijon-Besançon-Bâle (6000 tonnes).

Figure 23 – Trafic en wagon isolé et demi rame : 11 itinéraires sollicités - source : CTS

121 000

10 000 9 200 10 000 15 00025 000

10 000 4 5000

50 000

100 000

150 000

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Nord Sud-Est Nord-Ouest Nord-Est Sud-Ouest

Trafic en train complet : itinéraires sollicités

600 2 900 500

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8 50015 500

800

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Nord Sud-Est Nord-Ouest Nord-Est Sud-Ouest

Trafic en wagon isolé et demi rame : itinéraires sollicités




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A partir de la base de données créée, d’après les 14 entretiens, Ingérop et CTS ont cartographié le potentiel de report modal sur les itinéraires du réseau qui devraient être sollicités à l’échelle de l’Ile-de-France :

Figure 24 – Trafics potentiels projetés sur le réseau ferroviaire à l’échelle de l’Ile de France - source : CTS-Ingérop

Les trafics potentiels identifiés utilisent quasiment l’ensemble du réseau ferroviaire en étoile qui se structure autour de la grande ceinture incomplète.




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Les trafics potentiels en train complet : le trafic potentiel majeur qui sollicité la ligne Bourget-Compiègne-Mons-Bruxelles (121 000 tonnes avec la zone Nord) est lié à deux ITE de coopératives agricoles au sud du réseau : Etampes (70 000 tonnes) et Chapelle la Reine (51 000 tonnes). Le reste des flux qui mobilise les deux lignes : Amiens-Boulogne-Dunkerque (10 000 tonnes) et Limay-Rouen-le Havre (9200 tonnes) sont liés à un ITE au Sud-Est du réseau, appartenant à une industrie de Souppes-sur-Loing. Concernant la zone Sud-Est qui sollicite la ligne Montereau-Sens-Dijon-Mâcon, qui se scinde en deux branches vers Milan et le Sud de Lyon, les flux potentiels sont traités par un ITE à l’Est du réseau (25 000 tonnes), appartenant à un fabricant de sable industriel à Provins. Concernant la zone Nord-Est qui sollicite la ligne passant par Emerainville-Provins-Troyes (10 000 tonnes), et la zone Nord-Ouest (Orléans-Blois-Chartre, 25 000 tonnes) le trafic identifié est lié à l’ITE d’une coopérative agricole au Sud-Est du réseau, à Grande Paroisse. Enfin, la zone Sud-Ouest qui sollicite la ligne Orléans-Tours-Poitiers-Bordeaux (4 600 tonnes), est liée à l’ITE au Sud-Est du réseau, appartenant à une industrie de Souppes-sur-Loing.

Figure 25 – Trafic en train complet : 5 ITE et 8 itinéraires sollicités - source : CTS

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Trafic en train complet : ITE et itinéraires concernés en Ile-de-France




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Les trafics potentiels en wagon isolé et en demi-rame : le trafic potentiel majeur qui sollicite la ligne Orléans-Tours-Poitiers-Bordeaux-Dax-Pau (50 500 tonnes en zone Sud-Ouest) est lié à trois ITE situés au sud-est du réseau, appartenant à un fabricant de sable industriel à Bourron-Marlotte, Saint Pierre de Nemours et Moissy-Cramayel. Toujours dans cette zone Sud-Ouest, la ligne Orléans-Châteauroux-Limoges-Toulouse (31 500 tonnes) est sollicitée par deux ITE, dont un à Buthiers (au Sud du réseau) et un à Lognes (à l’Est du réseau). Concernant la ligne Montereau-Sens-Dijon-Mâcon (zone Sud-Est), qui se scinde en deux vers Milan (54 100 tonnes) et Marseille-Fos (2000 tonnes), est respectivement mobilisé par 5 ITE (Maison Rouge à l’Est du réseau, Athis Mons au Sud, Trilport au nord-est, Bourron-Marlotte pour 50 000 tonnes et Buthiers au Sud-Est), et 2 ITE (à Moissy-Cramayel au sud-est et Lognes à l’Est). Concernant les lignes Chartres-Le Mans-Laval (8500 tonnes) et Orléans-Tours-Nantes-Saint Nazaire (15 500 tonnes) au Nord-Ouest, les flux identifiés sont liés respectivement à 2 ITE (un ITE sur le port de Bonneuil-sur-Marne et un ITE à Lognes) et 2 ITE (un à Buthiers et un à Moissy-Cramayel). Les trois lignes en zone Nord : la Bourget-Compiègne-Mons-Bruxelles (600 tonnes), la ligne Amiens-Boulogne-Dunkerque (2 900 tonnes) et la ligne Limay-Rouen-le Havre (500 tonnes), sont liés à 2 ITE à Trilport et Moissy-Cramayel. Enfin, 2 ITE mobilisent les lignes Chelles-Meaux-Chalon en Champagne-Metz (800 tonnes) : Athis Mons et Moissy-Cramayel, et un seul ITE mobilise la ligne Montereau-Sens-Dijon-Besançon-Bâle (6000 tonnes) : à Buthiers.

Figure 26 – Trafic en wagon isolé et demi rame : 7 ITE et 11 itinéraires sollicités - source : CTS

La capacité du réseau ferroviaire à absorber les trafics générés par ces flux doit être évaluée selon 3 points :

- la capacité en ligne, - la capacité sur les nœuds notamment les problèmes de cisaillement, - la capacité des terminaux.

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Trafic en wagon isolé et demi rame : ITE et itinéraires concernés en Ile-de-France

tonnage




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La capacité en ligne théorique du réseau à absorber les flux repose sur la prise en compte de sillons fret dans la construction des graphiques horaires. Par exemple sur le RER C (voir extrait des grilles horaires ci-dessous) on dénombre 15 à 20 sillons fret préconstruits dans la grille horaire selon la section considérée et le sens. On note cependant des déficits de sillons fret aux heures de points du matin et du soir, quelques sillons en journée et une offre beaucoup plus importante avant 6h et après 21h.

Figure27 : graphique 2015 matin Paris Austerlitz-Brétigny, les sillons fret sont en vert, les trains GL en gris et bleu, les

sillons RER ont été cachés pour permettre la lecture du graphique - source : Ingérop

Figure 28 : graphique 2015 matin Paris Austerlitz-Brétigny, les sillons fret sont en vert, les trains GL en gris et bleu, les

sillons RER ont été cachés pour permettre la lecture du graphique - source : Ingérop




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Cet exemple sur la section sud du RER C peut s’appliquer à l’ensemble des radiales empruntés par les RER B, C et D. Pour autant, en exploitation, ces sillons ont tendance à être les premiers supprimés ou réaffectés, car peu circulés, en cas de travaux imprévus à réaliser (sillons de nuit) ou pour la régulation du trafic en cas de perturbations. Les nouvelles règles du DRR (Document de Référence du Réseau) de SNCF Réseau n’accordent plus une priorité systématique aux trains voyageurs en cas de perturbation mais une priorité en fonction de l’ancienneté de la réservation du sillon. Malgré cela, les trains de fret visés étant généralement réservés tardivement (car affrétés en fonction du besoin contrairement aux trains du TC par exemple), cette nouvelle règle ne risque pas d’améliorer la fiabilité des trains de fret. Il existe une claire différence de difficulté selon les OD :

- pour des trafics provenant ou à destination du sud, de l’est et du nord, la grande ceinture permet d’éviter les circulations voyageurs, des problématiques peuvent d’appliquer au niveau des nœuds ferroviaires de connexion à la grande ceinture et le besoin de capacité lors des cisaillements dans les cas où il n’existe pas de saut-de-mouton (voir analyse paragraphe suivant),

- pour les trafics à destination ou d’origine la Normandie et la Bretagne, la connexion via la grande ceinture n’est plus assurée, il est donc nécessaire d’utiliser des sillons en mixité avec les circulations voyageurs. L’exemple le plus notable est l’utilisation de la section de ligne Massy-Versailles circulé par le RER C permettant l’accès à la ligne historique Paris-Brest :

Au niveau des nœuds ferroviaires importants, des problématiques de capacité peuvent se poser notamment lors des cisaillements des trains de fret avec les radiales (généralement pour rentrer et sortir de la grande ceinture). Sur les itinéraires identifiés figure 24 on peut notamment citer les points durs suivants :

- Massy : pour les trafics à destination de l’ouest et la Bretagne, la combinaison du cisaillement des TGV intersecteurs avec le RER C rend difficile l’insertion de sillons de fret. Le but du projet Massy-Valenton ouest puis est est de palier à ces conflits via la création de saut de moutons.

Vers Bretagne




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- L’utilisation des raccordements à villeneuve St-Georges qui induisent des cisaillements en ligne avec les circulations du RER D notamment l’accès à la grande ceinture ,

Les terminaux dédiés au transport de fret disposent par contre de beaucoup de capacité, à l’exception des terminaux de transport combiné de Valenton et de Noisy-le-Sec mais qui n’intéressent pas le report modal identifié ici, et de notamment dans les triages. Le problème se posant par contre à un opérateur en Ile-de-France concerne plutôt le manque de prestations de services proposés sur les sites fret franciliens notamment pour le tri des wagons, les manœuvres, l’entretien…

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Entrée du modèle dynamique

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3. RESULTATS QUALITATIFS Les entreprises interrogées soumettent certaines conditions à l’utilisation d’un service ferroviaire de type OFP afin d’entreprendre un report modal :

Proposer une offre coût de transport compétitif par rapport à la route

L’ensemble des acteurs interrogés ont retenu le critère du coût de transport comme étant impératif pour la mise en œuvre d’une démarche de report modal. Ce coût de transport varie en fonction de la distance, de la marchandise transportée, des coûts d’atterrissage, etc.

Le transport de matériaux de construction intra Ile-de-France sur une distance moyenne de 30km

représente un coût par la route en dessous de 10€ la tonne. Ce coût est très bas car il s’agit de flux de courte distance. La ferraille recyclée ayant peu de valeur, la majorité des flux sont traités en intra-Ile-de-France dans un rayon de 90km, avec un coût de transport au-dessus de 10€ par tonne.

Certains transport longue distance - entre l’Ile-de-France et un port maritime ou une ITE dans le Nord Europe - peuvent être délaissés par des Entreprises Ferroviaires, dans la mesure où le gain économique est moins intéressant comparé à d’autres trafics. Cette situation peut s’expliquer par un éloignement géographique d’une ITE en Ile-de-France qui génèrerait par conséquent une optimisation moindre d’une locomotive. D’autres explications sont possibles en fonction des sites. La nécessité de changer de locomotive - électrique sur le réseau national et diesel sur les ITE non électrifiés – génère par exemple des surcoûts impactant.

Au sein de la filière valorisation des métaux, le coût de transport longue distance vers l’Europe peut doubler entre la ferraille et les métaux non-ferreux (comme le cuivre ou l’aluminium), en raison de la valeur intrinsèque de la marchandise. Les acteurs interrogés sont dans l’attente d’une offre ferroviaire de trafic longue, moyenne et courte distance moins cher par-rapport la route.

Or, l’offre EF actuelle ne répond pas aux attentes des chargeurs non seulement à cause du coût mais également en raison de l’absence d’offre principalement pour des trafics inférieurs au train complet.

En 2014, seul l’EF Fret SNCF propose une véritable offre wagon isolé à l’échelle nationale (MLMC pour multi-lots-multi-clients) mais les conditions d’éligibilité à cette offre sont restrictifs (trafics suffisamment réguliers et/ou lots suffisamment gros, ITE proche d’une plateforme de tri liée à l’offre…). D’autre part, lorsque que l’ITE s’inclus dans ces conditions, l’offre MLMC est souvent plus coûteuse que la variante route sauf sur certaines OD ou certains marchés particuliers (matières dangereuses par exemple).

Pour les autres EF, il n’existe pas réellement d’offre wagon isolé, les seules initiatives étant des opportunités saisies en fonction du plan de transport de l’EF (marchés spécifiques, retours des trains à vide…).

Certains trafics potentiels en trains entiers manquent également d’offre compétitive notamment dans l’agriculture à cause de la saisonnalité des trafics (que les EF arrivent difficilement à rendre compatibles avec les impératifs de planification et de régularité des circulations ferroviaires) et de l’isolement des sillos de céréales (longs parcours de retour à vide…).

Garantir une Qualité, Fiabilité et Ponctualité du service ferroviaire

L’ensemble des acteurs interrogés ont retenu le critère de la fiabilité du transport comme étant impératif pour la mise en œuvre d’une démarche de report modal. Il s’agit ici de tenir les délais de transport afin d’offrir une qualité de service aux utilisateurs. Ce critère est particulièrement important, dans la mesure où cela impact la production et l’organisation logistique interne de des chargeurs. Les entreprises de valorisation des métaux ont particulièrement insisté sur la nécessité de garantir la sécurité de la marchandise. Cette préoccupation (en lien avec la valeur intrinsèque du cuivre et de l’aluminium) est le reflet de mauvaises expériences passées avec le mode ferroviaire (perte de wagon). Un chargeur a proposé la mise en place d’un système de qualité de traçabilité des conteneurs. Un système d’information pourrait être mis en place sous la forme d’une application dédiée aux




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clients. Il s’agit de fournir à chaque client une géolocalisation du train toutes les 30 minutes, les horaires d’arrivée du train, le numéro du wagon par type de produits. La fiabilité des trains dépend aussi de la disponibilité des sillons de substitution ou des sillons de dernière minute sur le réseau national en cas de retards, d’incidents ou de travaux sur le réseau.

Une souplesse de gestion, flexibilité d’organisation et une réactivité de service

La souplesse d’organisation pour répondre aux besoins des chargeurs se manifeste par six critères dont :

› Etre en capacité d’organiser et négocier à l’avance une disponibilité de sillon

Deux acteurs de la filière céréales ont identifié la problématique de gestion de la compatibilité des flux de voyageurs avec les flux de fret. Ce constat nécessite de gérer une organisation avec des contraintes de disponibilité de sillon avec le Réseau Express Régional d’Ile-de-France (RER géré par la RATP et Réseau SNCF) ou les Transilien et Trains Express Régionaux (TER géré par Réseau SNCF).

› Garantir une disponibilité de wagons

Cinq acteurs ont souligné la nécessité pour l’OFP de garantir la mise à disposition de wagons même en période de pic d’activité saisonnière (notamment sur les filières céréales et sucre), avec un souci de remettre le plus rapidement possible les wagons en circulation. La location est la solution à privilégier pour la mise à disposition de wagons, car la durée de vie d’un wagon est comprise entre 30 et 40 ans. Les contrats de location peuvent être définis pour une durée variable auprès de sociétés dans la location de wagons (SOCOMAT, ERMEWA, EVS, ATIR-RAIL, CFPM, Millet, RAIL SERVICES, Louis IMBERT & Cie, MAFER EST, NACCO, PETROCITERNE, SPINELLI, ou VTG France). L’achat de wagons par l’OFP serait peu pertinent sauf exception notamment pour une offre de transport pour Air Liquide par exemple.

En prenant en compte la nature du produit à transporter (granulats, ciment, sable industriel, argile industriel, céréales, oléo protéagineux, sucre, ferraille, cuivre et aluminium, engrais, gaz, produits en conteneur), l’OFP sera amené à traiter 6 à 7 types de wagons : wagon tombereau, wagon trémie, wagon céréales trémie fermé, wagon porte conteneur, wagon citerne, wagon pulvérulent, voir wagon cryogénique pour Air Liquide (une solution de conteneur cryogénique pourrait être étudiée).

› Etre en capacité d’assurer une sécurité de composition des trains

Les sociétés souhaitant faire un report modal de marchandises dangereuses (engrais, gaz) ont particulièrement souligné l’importance de sécurité de composition des trains. La constitution d’un train de wagons complets isolés ou en demi rame doit respecter contraintes règlementaires de composition concernant le freinage (répartition des charges) et les marchandises classées en dangereux (séparation de certains wagons en fonction des mélanges de produits et types de wagon multiples). Seuls trois acteurs disposent de marchandises dangereuses éligibles à un report modal. Il s’agit d’engrais azotés en demi-rame ou wagon isolé (n°ONU 2067, classe 5.1) et d’azote liquide en demi-rame (n°ONU 1977, classe 2, sous-classe 2.2). Le transport ferroviaire est soumis à la règlementation RID (Règlement concernant le transport International ferroviaire de marchandises Dangereuses).

› Proposer des délais de commande de transport raisonnable

Il s’agit d’avoir plus de flexibilité lors des commandes de transport ferroviaire. Il est attendu des chargeurs que l’OFP puisse mettre en place un système de pré commande de transport moins de 1 mois à l’avance, pour confirmer les engagements annuels de trafics, et non de 4 à 5 mois comme le tractionnaire historique.




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› Proposer un service avec une fréquence de rotation adaptée

Plusieurs chargeurs souhaitant réaliser un report modale vers le ferroviaire sous la forme de wagons isolés ou demi rame se sont souciés du nombre de fréquence de rotation du service ferroviaire. Chaque chargeur a des contraintes différentes en fonction de son activité. Par exemple, un industriel d’engrais a besoin d’une rotation porte à porte sur 7 à 8 jours maximum pour un transport en France. Une entreprise valorisant les métaux précise que le besoin en transport est lié aux contrats passés avec les clients. Pour la vente de ferraille, le contrat engage le vendeur à livrer sous un mois. Pour les métaux non ferreux, le contrat engage le vendeur à livrer sous une semaine.

Sur les 14 acteurs interrogés, 9 déclarent avoir un trafic régulier à reporter sur le mode ferroviaire. Sur un potentiel de report modal total de 421 000 tonnes, 75% correspondrait à un trafic lissé sur l’année. Ce trafic régulier est composé de 146 000 tonnes (céréales, engrais et sable industriel en train complet) et 171 200 tonnes de trafic en wagon isolé ou demi-rame (conteneur, sable industriel, granulats, ferraille et métaux non ferreux). Une grande partie du trafic expédition de céréales est lissé sur l’année car les clients sont des industriels (brasserie) qui ont besoin d’être approvisionné toute l’année.

Les 5 acteurs déclarant avoir un trafic irrégulier à reporter sur le mode ferroviaire représentent 25% du potentiel total. Ces trafics sont composés de 58 800 tonnes en train complet (céréales, oléo protéagineux, sucre cristallisé) et 45 000 tonnes en wagon isolé ou demi-rame (granulats, ciment, gaz). Toutefois, la saisonnalité du transport est à relativiser car 76% du trafic (79 000 tonnes) est réalisé sur 7 à 9 mois de l’année. Seuls quelques trafics sont dépendants de la saisonnalité des récoltes (10 000 tonnes d’Oléo protéagineux sur 3 mois et 14 600 tonnes de sucre cristallisé sur 4 mois).

› Etre en capacité de proposer des offres de services multiples,

Les acteurs interrogés ont formulé des demandes variées, qui correspondent à un besoin d’offre de services multiples. Cette offre comprend notamment une traction qui varie sur la distance à parcourir (train complet, ½ Rame, et wagon isolé) et de la nature des produits transportés (vrac liquide, vrac solide, conteneurs).

L’OFP peut également être sollicité pour l’exécution de prestations annexes comme par exemple : réalisation de manœuvre sur l’ITE, fournisseur du matériel de manutention (locotracteur, grue, portique), services de prestataire gestionnaire d’une infrastructure (PGI), repositionnement de conteneurs vides ou transport de wagon vide entre l’ITE et l’atelier de réparation et de maintenance.




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5. PISTES DE DEVELOPPEMENT D’UN OFP

1. PROPOSITION DE PISTES DE DEVELOPPEMENT POUR L’OFP

Les analyses menées en phase 1 et 2 ont permis d’identifier plusieurs pistes de développement d’un OFP à l’échelle de l’Est de l’Ile-de-France. Les propositions du groupement sont les suivantes :

1) Service de transport : la traction des flux en wagons isolés

Le potentiel de report modal en wagons isolés ou demi-rames identifiés comprend des flux intra Ile-de-France entre deux ITE et des flux entre une ITE jusqu’à une plateforme de groupage. Ces deux types de flux pourraient être complémentaires pour rentabiliser une locomotive.

Trafic intra Ile-de-France entre deux ITE

Il s’agit ici d’une activité de distribution de wagons isolés entre deux ITE à l’Est de l’Ile-de-France. Ce trafic potentiel représente 45 000 tonnes, dont 30 000 tonnes de ciment entre Chelles et Batignolles, ainsi que 15 000 tonnes de granulats entre Mitry-Mory et Batignolles.

Pour le transport de granulats, l’opération consiste à reporter un trafic de post acheminement traité par la route vers le ferroviaire, suite à la « démassification » d’un train complet en provenance de Ferques sur l’ITE de Mitry-Mory. Ce transport correspond à un lot de 4 à 6 wagons de 50 tonnes en fonction des besoins sur 7 mois de l’année (de avril à octobre). Il s’agit d’approvisionnements complémentaires car la centrale à béton reçoit déjà des trains complets de granulats.

Pour le transport de ciment, l’opération consiste à reporter un trafic de post acheminement traité par la route vers le ferroviaire, suite à la « démassification » d’un train complet sur l’ITE de Chelles. Ce transport correspond à un lot de 2 wagons de 60 tonnes par jour, principalement sur 7 mois de l’année (de avril à octobre).

Les trafics intra Ile-de-France en wagon isolé entre deux ITE peuvent être considérés par des approvisionnements ou des expéditions en fonction du point du chargeur ayant l’ITE. Ce trafic représente 45 000 tonnes.

Trafic d’une ITE vers une plateforme de groupage

Il s’agit ici d’une activité de collecte de wagons isolés sur plusieurs ITE. Les wagons isolés sont acheminés vers des chantiers de transport combiné, des gares de triage, ou des gares de lotissement, pour former des trains complets à destination. Dans ce cas de figure, l’OFP réalise la desserte locale et l’entreprise ferroviaire réalise la traction longue distance. Les plateformes pouvant être concernées sont : le triage du Bourget (Fret SNCF), le triage de Villeneuve-Saint-Georges, les faisceaux privées appartenant à des ASL (Pariest, Mitry-Compans, Valbréon, Closeau) ou les chantiers de transport combiné (Valenton ou Noisy-le-sec). Cette activité concerne 7 chargeurs pour un trafic total de 71 200 tonnes (granulats, sable industriel, gaz, métaux recyclés, conteneurs).

Pour rappel, le trafic potentiel en wagons isolés comprend 8 000 tonnes en approvisionnement (de Voutré à Bonneuil et de plusieurs sites en France vers Moissy-Cramayel) et 171 200 tonnes en expédition. Le trafic approvisionnement représente moins de 5% du trafic en wagons isolés.

2) Service de transport : la traction de trains complets longue distance

En l’absence d’offre satisfaisante des entreprises ferroviaires nationales, l’OFP peut jouer le rôle de tractionnaire longue distance. Il s’agit d’une activité de transport de train-entier ou train bloc pour acheminer du fret entre deux ITE sans rupture de charge. Cette activité concerne 5 chargeurs pour un trafic total de 153 800 tonnes (sucre, céréales, engrais, argile). Le trafic potentiel en train complet comprend 42 000 tonnes en approvisionnement (de la Beauce à Grande Paroisse et de Belgique à Chapelle la Reine) et 162 800 tonnes en expédition. Le trafic approvisionnement représente seulement 26% du trafic en train complet.




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3) Service de transport : le repositionnement des conteneurs vides

Cette activité de transport concerne le repositionnement de conteneurs vide entre le chantier de transport combiné de Valenton et la plateforme tri modale de Ports de Paris à Gennevilliers. La compagnie maritime est l’acteur décisionnel central sur la problématique du repositionnement de conteneurs vides. En moyenne, une compagnie maritime dispose d’un parc de conteneurs de 60 à 80 % en propre et passe par un loueur pour 20 à 30 % du parc pour plus de souplesse.

Les dépôts de conteneurs vides sont gérés par des prestataires privés dédiés. Il s’agit soit de prestataires indépendants qui travaillent avec plusieurs compagnies maritimes comme Arnal ou TCSI, soit des filiales de compagnies maritimes ayant un seul client comme Progeco pour la CMA CGM ou Star Container pour Maersk. Sur l’axe Seine, 9 dépôts de conteneurs vides ont été recensés, dont 4 dépôts au Grand Port Maritime du Havre (TCSI, Progeco, Arnal et Star Container), 3 dépôts au Grand Port Maritime de Rouen et 2 dépôts en Ile-de-France. Ces deux derniers sont situés à Valenton sur le chantier de transport combiné (Arnal-Decor) et sur le terminal trimodal de Gennevilliers (TCSI).

Un dépôt de conteneur vide doit être situé sur ou à proximité d’une plateforme multimodale. Ce dernier doit disposer d’une parcelle de forme rectangulaire, d’un terrain plat avec une surface enrobée, et d’un embranchement ferroviaire. Différentes activités y sont réalisées à savoir : la production de pièce métallique pour la réparation des conteneurs (soudeurs), la manutention et le stockage de conteneurs (cariste), la réparation des reefers (frigoristes et électrotechniciens). Les dépôts de conteneurs vides prennent beaucoup de place et sont des activités à faible valeur ajoutée. Toutefois, cette activité est nécessaire pour gérer un trafic conteneur. Peu d’équipements sont nécessaires pour l’activité d’un dépôt de conteneurs vides : une infrastructure électrique amovible, 3 evp ou un préfabriqué pour des locaux administratifs, un poste de lavage extérieur, et éventuellement un hangar de 4 à 5 m de haut avec quelques prises reefer et un emplacement de stationnement du Reach Stacker. Un dépôt est organisé de manière spatiale par client (compagnie maritime et loueur), par qualité et type de conditionnement (20 pieds, 40 pieds, reefer…) et par ligne régulière (fluviale, ferroviaire). Le stockage rationnalisé est réalisé sur 5 hauteurs. En cas de disponibilité foncière importante ou de contraintes liées au vent, le stockage de conteneurs peut être réalisé sur 2 à 4 hauteurs.

Fonctionnement d’un dépôt et circulation des conteneurs :

A l’export, le dépôt est prévenu par chaque compagnie maritime (par une interface intranet) du besoin en conteneur vide (numéro de booking et type de conteneur). La compagnie maritime délivre au transporteur routier un Avis de Mouvement à remettre au dépôt. Le dépôt charge le conteneur sur le camion et enregistre les flux de sorties de conteneur sur l’intranet (numéro de conteneur). La compagnie maritime est automatiquement informée et associe le numéro de booking et le numéro de conteneur. Par ce process, le dépôt déclare à chaque compagnie maritime le niveau de stock disponible par type de conteneurs. L’équilibre du stock est pris en charge par chaque compagnie maritime de manière indépendante. L’objectif est qu’il y ait toujours une disponibilité par type de conteneurs (40 pieds, 20 pieds, reefer…) pour chaque client. L’équilibre d’un dépôt ne se fait pas à l’échelle locale. Chaque compagnie maritime trouve des conteneurs disponibles chez des chargeurs autour des zones économiques majeures. Le cycle de circulation d’un conteneur s’organise autour : du chargeur, du terminal fluvial et ferroviaire et du terminal maritime.

Figure 27 – Schéma de circulation d’un conteneur - source : CTS




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Dans cette organisation, le chantier de transport combiné de Valenton a un positionnement particulier. Ce dernier est opéré par 4 opérateurs, dont 3 opérateurs traitant des flux continentaux (Novatrans, T3M et Froidcombi) et 1 opérateur (Naviland Cargo) traitant des flux maritimes. Seul Naviland Cargo est concerné par la problématique de repositionnement de conteneurs vides. Leader européen du transport combiné, Naviland Cargo exerce les missions d’opérateur et commissionnaire de transport en associant plusieurs modes de transport pour proposer une offre porte à porte. La société a deux types de clients : les transitaires et les compagnies maritimes. Naviland Cargo traite des flux d’approvisionnement et d’expédition de conteneurs entre les ports maritimes (la Havre, Fos et Anvers) et la plateforme de Valenton par mode ferroviaire. Le mode routier est utilisé pour les flux intra Ile-de-France avec les chargeurs et pour le repositionnement de conteneurs vides. En fonction du choix de la compagnie maritime, Naviland Cargo génère des flux de repositionnement de conteneurs vides entre Gennevilliers et Valenton. Ces flux pourraient faire l’objet d’un report modal de la route vers le ferroviaire grâce à une navette régulière dans les deux sens.

Au travers de la société Decor, le groupe Arnal réalise à la fois l’activité de manutention pour certains opérateurs et la gestion du dépôt de conteneurs vides. Actuellement, le dépôt de conteneurs vides est saturé. Cette saturation est temporairement gérée grâce à la l’utilisation d’une cour de Novatrans, l’augmentation de hauteur de gerbage des conteneurs et le repositionnement de conteneurs vides sur Gennevilliers par la route. Arnal recherche un foncier de 20 000m² embranché fer à proximité du chantier combiné de Valenton ou du port de Bonneuil. Les compagnies maritimes utilisent le dépôt de Valenton pour repositionner les conteneurs vides des chargeurs situés au Sud de Paris. Le dépôt de Gennevilliers est plutôt utilisé pour repositionner les conteneurs vides des chargeurs situés au Nord de Paris.

Figure 28 – Organisation du chantier combiné de Valenton et du port de Bonneuil - source : Novatrans, T3M, DECOR

Le port de Bonneuil-sur-Marne est également concerné par les flux maritimes, car le terminal opéré par BTP-T3M traite des trains complets pour Greenmodal et la CMA CGM. La CMA CGM est le 3

e armateur mondial de transport maritime en conteneurs et le premier français. Le groupe est issu de

la fusion en 1996 de la Compagnie générale maritime (CGM) et de la Compagnie maritime d'affrètement (CMA). La CMA CGM possède de nombreuses filiales concentrant les différentes activités du groupe, dont Greenmodal. Pour Greenmodal, le repositionnement des conteneurs vides est principalement réalisé par la route entre Bonneuil et Valenton. Le repositionnement de conteneurs vides par la route entre Bonneuil et Gennevilliers est faible et irrégulier. Pour CMA CGM, le repositionnement de conteneurs vides est géré :

A 75% par un repositionnement directement sur les ports Maritimes de Dunkerque et Rouen par la route surtout, et parfois par mode ferroviaire ou fluvial,

A 25% par un repositionnement entre Bonneuil et Gennevilliers par la route. Ce trafic est faible et irrégulier.

Chantier rail route de Valenton

T3MNovatrans FroidcombiNaviland

Cargo

DECOR : manutention & Dépôt conteneurs vides (Arnal)

Flux maritimes

Port de Bonneuil

Flux continentaux

BTM

Flux maritimes




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Les trois acteurs sont intéressés par une navette ferroviaire de type OFP. Il s’agirait d’une navette dans les deux sens de Bonneuil/Valenton vers Gennevilliers et de Gennevilliers vers Valenton. Le trafic potentiel de report modal reste à affiner. Cela pourrait représenter entre 7900evp et 8200evp vides par an avec un déséquilibre au profit du trajet Bonneuil/Valenton vers Gennevilliers (80% des conteneurs vides). D’une manière générale, il n’y a aucun intérêt économique à transporter des conteneurs vides d’un dépôt à l’autre sur une distance de 40km, car au-delà de ce seuil il est plus rentable d’ouvrir un autre dépôt. Un conteneur 20 pieds coûte 2 000$ pour 15 ans de vie, alors qu’un transport de 40km en camion coute 200€, soit 10 % du prix d’achat. A ce coût s’ajoute le coût de manutention en dépôt facturé à la compagnie maritime, qui est de l’ordre de 15 à 20€ par mouvement. Toutefois, les compagnies maritimes sont contraintes d’organiser des repositionnements de conteneurs vides entre la commune de Bonneuil-sur-Marne (chantier combiné de Valenton/ Port de Bonneuil) et la commune de Gennevilliers (terminal à conteneur de Paris Terminal). Ce repositionnement de conteneur est actuellement réalisé par la route sur 40km en passant par l’A86 (plus d’une heure de route).

Figure 29 – Carte de localisation des terminaux de Valenton, Bonneuil et Gennevilliers - source : CTS

Port de Gennevilliers

Port de Bonneuil

Chantier combiné de Valenton




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Organisation du repositionnement de conteneurs vides en Ile-de-France

En Ile-de-France, Terminaux de Seine et Paris Terminal se sont engagés depuis octobre 2012 sur une organisation spécifique pour les conteneurs de vides : le cloud containing. Ce concept repose sur le partage des outils pour faciliter la diffusion de la capacité en conteneurs vides au plus proche des plates-formes « secondaires » du bassin francilien. Son objectif est de mettre en réseau des plateformes multimodales interconnectées via des services réguliers de transport et à l’aide d’outil, informatique, de partage de l’information. Le système permet aux six terminaux à conteneurs franciliens (Gennevilliers, Limay, Bruyères-sur-Oise, La Bourdonnais, Bonneuil-sur-Marne et Evry) de fonctionner comme un unique terminal virtuel. Avant 2012, les conteneurs pleins à l’import qui venaient du GPM du Havre ou du GPM de Rouen devaient automatiquement être ramenés vides au port de Gennevilliers par les transporteurs routiers. Grâce au nouveau système, le repositionnement des conteneurs vides est réalisé uniquement en fonction des besoins réels des compagnies maritimes sur une des plateformes du réseau. Pour bénéficier du transport gracieux d’un conteneur d'une plateforme à l'autre, les compagnies ont obligation de faire passer le conteneur par mode fluvial. L’originalité :

Un dépôt unique “Paris”

Une manutention gratuite (Paris Terminal et Terminaux de Seine : trafics supplémentaires)

Un service de transport fluvial gratuit (trafics supplémentaires)

Facilite le choix du lieu de stockage pour coller au plus proche des flux

Une vision en temps réel du stock de vide pour équilibrer les zones en demande Au niveau opérationnel, le facteur clef de succès du concept réside principalement dans son partage par l’ensemble des acteurs à tous les niveaux. Du côté du manutentionnaire, cela implique de proposer une manutention gratuite des conteneurs vides pour favoriser leur repositionnement sur le bassin. Pour les opérateurs fluviaux, le cloud containing implique le transfert gratuit des vides entre un terminal « secondaire » (TDS : Terminaux de Seine), autorisé par l’armateur, vers le hub de Gennevilliers (ou inversement) dans un délai maximum de 7 jours. Les compagnies maritimes sont des acteurs clés du système, en tant que détentrices du parc de conteneurs leur implication dans le système est décisive. Les compagnies maritimes participant aux processus sélectionnent des dépôts actifs sur la zone parisienne (Evry, Limay…) qui vont bénéficier de la circulation fluidifiée du parc de vides sur le bassin. Elles consentent également à une réduction sur le démarrage pour le premier dépôt de repositionnement et bien sûr, à centraliser les conteneurs en réparation sur le hub fluvial du bassin, Gennevilliers. Actuellement, ce système ne marche pas de manière optimale, car il n’y a pas de service de transport fluvial régulier, ce qui n’incite pas les compagnies maritimes à apporter régulièrement du trafic.

Figure 30 – Système de Cloud Containing - source : Paris Terminal




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Par rapport à cette organisation de Cloud Containing, l’OFP Ile-de-France pourrait jouer le rôle de navette ferroviaire entre le Sud de Paris (Valenton/Bonneuil) et le Nord de Paris (Gennevilliers), où la circulation routière est engorgée. Le système de Cloud Containing pourrait être étendu à la navette ferroviaire si un intérêt et un accord est trouvé entre les parties prenantes : Paris Terminal, Naviland Cargo, BTP-T3M, Greenmodal, CMA CGM et le tractionnaire de la navette.

4) Services de prestataire gestionnaire d’une infrastructure (PGI)

Depuis la promulgation de la loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, Réseau SNCF « peut confier par convention ces missions à toute personne selon les mêmes objectifs et principes de gestion » (article 4). Dans la pratique, cela peut concerner les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises (catégories UIC 7-8-9 SV5).

Un OFP peut donc exploiter en tant que PGI une ligne fret à faible pour le compte de Réseau SNCF. Cette exploitation peut se limiter à l’entretien de la ligne mais elle peut aussi englober la gestion de la sécurité et/ou la gestion des circulations sur la ligne.

L’OFP Ile-de-France pourrait se positionner pour la rénovation et maintenance d’un tronçon de voie actuellement coupée par SNCF Réseau, pour traiter des trains complets longue distance à Chapelle la Reine. Un potentiel de report modal de la route vers le mode ferroviaire de 51 000 tonnes a été identifié. Ce trafic comprend 17 000 tonnes d’import d’engrais depuis la Belgique et 34 000 tonnes d’export de céréales vers la Belgique.

Le rôle de PGI est notamment porté par l’OFP CFR Morvan qui a été lancé en 2011 sur une ligne capillaire afin de maintenir un trafic de 450 000 tonnes de granulats pour Lafarge-Eiffage. Suite à un déraillement en 2006 dû à son mauvais entretien, la ligne Cercy la Tour-Epiry est fermée. Le trafic ferroviaire entre les carrières et le chantier de la LGV Rhin-Rhône est remplacé par un trafic routier. Un projet de remise en état de la ligne est proposé par CFR Morvan, associé à un projet de desserte de type OFP. L’OFP réuni 5 acteurs : CFR, Lafarge, Eiffage et Cassier (transporteur routier). Le projet de rénovation a été réalisé pour 5 M€ (contre un devis initial de 17 M€ par SNCF Réseau). Cet écart s’explique parce que les référentiels de maintenance et d’exploitation de SNCF Réseau sont actuellement trop élevés.

Différentes solutions existent pour diviser par trois ces coûts : diminuer le nombre de traverse au kilomètre, utiliser un ballast de moindre qualité, réduire la vitesse de circulation des trains à 30km/h, etc. A partir de l’exemple de CFR Morvan, il est possible de fixer :

Un référentiel de maintenance à 8000€ par an et par kilomètre (au lieu de 10 000€)

Un référentiel d’exploitation pour la rénovation du réseau de 135 000€ par kilomètre

En se basant sur les ratios issus de l’exemple du CFR Morvan, nous pouvons de manière globale chiffrer la rénovation et la maintenance du tronçon concerné :

Chiffrer la rénovation d’un tronçon de 9km : 1,22 millions d’euros d’investissement et 72 000€ de maintenance par an. Chiffrer la rénovation d’un tronçon de 12km : 1,62 millions d’euros d’investissement et 96 000€ de maintenance à l’année.

Figure 31 – Deux tronçons de voie coupée à la circulation - source : RFF, CTS

Chapelle la Reine

9km

Bourron-Marlotte

Buthiers12km




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5) Prestation d’acheminement de wagons vides en atelier

Il s’agirait pour l’OFP de réaliser la traction de wagons vides entre les ITE et les centres de réparation/révision. Un industriel souhaiterait utiliser l’OFP pour les tractions entre l’ITE de Buthiers et les ateliers de réparation et de maintenance de wagons à Villeneuve-le Roi dans le Val de Marne (SGTL), Saint Amand Montrond dans le département du Cher (Orval), Feyzin-Solaize (triage de Sibelin au Sud de Lyon) et Joigny dans le département de l’Yonne (VTG).

Les opérations de révision générale de tous types de wagons de fret et les réparations lourdes nécessitant l’utilisation d’équipement technique spécifique sont généralement confiées à des ateliers spécialisés ayant reçu un agrément. Un OFP n’interviendra que pour la petite maintenance des wagons de niveau 1. Le propriétaire du wagon (loueur spécialisé, industriel, entreprise ferroviaire) endosse la responsabilité « d’entité en charge de la maintenance ». L’organisation du transport entre l’ITE de l’industriel et l’atelier spécialisé est organisée par le propriétaire du wagon. L’OFP Ile-de-France peut donc proposer une prestation d’acheminement en atelier (comme le réalise l’OFP Atlantiques) auprès des grands industriels qui possèdent leur parc de wagon (Altéo, Holcim, Arkéma) ou des loueurs de wagons dont les principaux exercent également l’activité d’atelier spécialisé (l’atelier SGTL Industries-Socomat à Villeneuve-le-roi, les 4 ateliers Segi à Créteil, Ferifos, Orval, et Sari du groupe Ermewa, ou encore l’atelier de Joigny du groupe VTG).

6) Fournisseur du matériel de manœuvre (locotracteur)

Sur les 31 acteurs interrogés :

- 14 acteurs traitent toujours un trafic ferroviaire, dont 10 chargeurs disposent d’un ou plusieurs locotracteurs en propre, 1 chargeur loue un locotracteur et 3 chargeurs s’appuient sur l’EF qui traite le trafic pour réaliser les manœuvres sur l’ITE,

- 6 acteurs ne font plus de trafic ferroviaire mais ont toujours un locotracteur en propre en état de marche,

- 8 acteurs n’ont pas de locotracteur en propre et ne réalisent pas de trafic par mode ferroviaire actuellement,

- 3 acteurs concernés par le repositionnement de conteneurs vides n’ont pas de besoin particulier.

L’activité de location de locotracteur ou réalisation de manœuvre sur l’ITE peut donc être réalisée par l’OFP auprès de 9 chargeurs. Parmi les 14 acteurs ayant un trafic clairement identifié, 7 acteurs ont un tel besoin.

7) Fournisseur du matériel de manutention (portique, bras de déchargement, etc.)

Seulement deux acteurs ont identifié une nécessité d’acquérir des outils de manutention afin de réaliser un report modal sur le mode ferroviaire. Il s’agit d’un acteur du BTP (déchargement de ciment en wagon pulvérulent à Batignolles) et d’un industriel (déchargement de feuilles d’acier plates à Laon). L’activité de location des équipements de manutention sur l’ITE peut être faite par l’OFP. Suivant la durée du contrat d’exploitation de l’ITE, l’OFP doit s’assurer d’utiliser un équipement polyvalent pouvant en cas de non renouvellement de son contrat être facilement transférable sur un autre site. Dans le cas des deux acteurs identifiés, il ne s’agit pas d’équipement polyvalent ce qui représente pas une opportunité pour l’OFP. La Région pourrait faire bénéficier à ces deux entreprises du dispositif d’aide à l’investissement pour le transport ferroviaire, dans le cadre du Plan Régional pour une Mobilité Durable (PDUIF).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Solaize




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2. POINTS DE VIGILANCE SUR LES PISTES DE DEVELOPPEMENT Les opportunités identifiées ont été soumises à l’avis des membres du COPIL pour sélection et/ou hiérarchisation en amont d’un approfondissement d’analyse prévu en phase 3. Afin d’orienter le choix du COPIL, le groupement a souligné des points de vigilance pour chaque opportunités :

1) Service de transport : la traction des flux en wagons isolés

Le trafic entre deux ITE est limité à 2 acteurs sur 7 mois de l’année (3 ITE). Des synergies sont envisageables car la centrale à béton de Batignolles est approvisionnée à partir des plateformes de distribution de Mitry Mory et de Chelles. Compte tenu de la courte distance à parcourir (moins de 30km), il est nécessaire de vérifier la pertinence économique de ce report modal par-rapport à un transport routier. La comparaison des indicateurs temps de transport et émission de CO² serait également pertinente.

Le trafic d’acheminement de wagons isolés vers des chantiers de transport combiné, des gares de triage ou plateformes privées concernent 7 acteurs (8 ITE). Des synergies sont possibles sur un axe Sud et un axe Est. Compte tenu de la courte distance à parcourir (moins de 70km), il est nécessaire de vérifier la pertinence économique de ce report modal par-rapport à un transport routier. De plus, au regard de la diversité des origines/destinations, il serait nécessaire de vérifier l’offre de transport actuel de la SNCF au Bourget et des opérateurs sur les chantiers de transport combiné. La comparaison des indicateurs temps de transport et émission de CO² serait également pertinente.

Figure 32 – Localisation des ITE concernées par un report modal en wagons isolés - source : CTS

Zone d’étude

Céréales

BTP

Conteneurs vides

Sucrerie



Véhicules

Grande Distribution

Légende




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2) Service de transport : la traction de trains complets longue distance

La traction en train complet sur de longue distance a un intérêt économique car cela pourrait constituer un trafic socle à l’OFP. Ce trafic concerne 5 acteurs (5 ITE). En l’absence d’offre satisfaisante des entreprises ferroviaires nationales, il s’agirait pour l’OFP de se positionner sur le même segment d’activité que ces dernières. Compte tenu de la diversité des origines/destinations (La Beauce, Le Mériot dans l’Aube, Saint Vallier dans la Drôme, Paulhaguet en Haute Loire, Dunkerque, Le Havre, Libourne, Ruibroek en Belgique, Milan en Italie), il est nécessaire de vérifier la pertinence économique de ce report modal par rapport à un transport routier. La comparaison des indicateurs temps de transport et émission de CO² serait également pertinente.

Figure 33 – Localisation des ITE concernées par un report modal en train complet hors Ile-de-France- source : CTS

3) Service de transport : le repositionnement des conteneurs vides

Le repositionnement de conteneur vide entre le chantier de Valenton/ le port de Bonneuil et le port de Gennevilliers est une opportunité. Toutefois, compte tenu de la courte distance à parcourir (moins de 40km), il est nécessaire de vérifier la pertinence économique de ce report modal par-rapport à un transport routier. La comparaison des indicateurs temps de transport et émission de CO² serait également pertinente.

4) Services de prestataire gestionnaire d’une infrastructure (PGI)

L’activité de rénovation et maintenance d’un tronçon de voie secondaire pour traiter des trains complets longue distance pourrait être une opportunité pour l’OFP Ile-de-France. Toutefois, cela ne concerne qu’un acteur pour un trafic de 51 000 tonnes. Une analyse de l’état des voies et un chiffrage plus précis devraient être réalisées pour la rénovation de ce tronçon afin de mettre en exergue l’intérêt de cette piste de développement.

Zone d’étude

Céréales

BTP

Conteneurs vides

Sucrerie



Véhicules

Grande Distribution

Légende




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5) Prestation d’acheminement de wagons vides en atelier

L’activité d’acheminement de wagons vides entre les ITE et les ateliers de réparation/maintenance pourrait être envisageable en complément de l’activité principale. Il serait nécessaire de dimensionner le besoin des acteurs en réalisant des entretiens auprès des ateliers en question.

6) Fournisseur du matériel de manœuvre et manutention

A ce stade de l’analyse, il ne parait pas opportun d’approfondir cette piste de développement qui représente plus de contraintes que d’opportunités pour l’OFP. Un service de manœuvre sur ITE pourrait toutefois être intéressant pour un nombre restreint d’acteurs, sur un potentiel de 7 chargeurs identifiés.




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ANNEXES CONFIDENTIELLES

COORDONNEES DES 102 CONTACTS SOLLICITES

CR n°1 Eiffage TP (ITE PdP Bonneuil) Enrobé David Beauquin 01 41 94 91 00 / 02 37 88 32 00-06 29 18 39 03 [email protected] Bonneuil-sur-MarneRue du Moulin Bateau, 94380

Bonneuil-sur-Marne

CR n°2 COOPERATIVE AGRICOLE DU GATINAIS Dominique Coupart 01 64 24 30 25 / 01 64 29 30 13 [email protected] 2ITE à La Chapelle-la-reineroute Milly 77760 CHAPELLE LA

REINE

CR n°3 MARCHETTO Sebastien Marchetto 01 60 23 16 00 [email protected] TRILPORT chemin Armentières 77470 Trilport

CR n°4 SIBELCO Xavier Mounier 01 64 45 90 19 / 01 64 28 01 17 [email protected]

4 sites à Bourron-Marlotte, La

Chapelle-la-reine, Buthiers,

Nemours

Route de villiers, 77780 Bourron

Marlotte

CR n°5 REVIVAL Derichebourg Athis Mons Gaston Desclozeaux 01 69 38 07 10 / 01 60 48 24 45/0671219617 [email protected] 2 ITE à Juvisy-sur-Orge37 quai de l'Industrie 91200 Athis

Mons

CR n°6 IMERYS Bernard Boisson 01 60 67 03 65 [email protected] 2 sites à Provins et Gouaix 20 Beaujard 77160 Poigny

CR n°7 AIR LIQUIDE Julien Armengol 01-64-13-47-30 / 06-18-81-54-54 [email protected] 1 ITE à Moissy-Cramayelav Henri Poincaré 77550 MOISSY

CRAMAYEL

CR n°8 COOPERATIVE AGRICOLE ILE DE France Jean Robin / Courte 01 64 94 12 17 / 06 07 83 37 08 [email protected] 1 ITE à Etampes av 8 Mai 1945 91150 ETAMPES

CR n°9 SUCRERIE DISTILLERIE SOUPPES M. Gibault 01 64 29 70 10 / 06 95 25 02 28 [email protected] 1 ITE à Souppes-sur-LoingHameau sucrerie 77460 Souppes

sur Loing

CR n°10 Logista (Membre de l'ASL ZA Pariest) Christophe Constant/Gilles Bourson 01 60 37 22 20 / 01 49 57 61 [email protected]

[email protected] Pariest

Rue de la Maison Rouge, 77185

Lognes

CR n°11 SAMIN Jacques Vialon / Jérôme Monteuil 01 60 39 52 00 / 06 78 00 37 75 / 01 47 62 49 [email protected]

[email protected]

1 r Chemin Blanc 91165

LONGJUMEAU

CR n°12Carrière du Boulonnais : 3 ITE Limay,

Mitry, Rieux. (membre de l'ASL ZI Mitry)David Roblique / Hélène Buridant

06 73 47 78 33-01 64 27 72 21 / 01 34

24 51 30- 06 86 82 97 48

[email protected]

[email protected]

Z.I. de Mitry Compans Rue

Decauville 77290 Mitry-Mory

CR n°13 UNION INVIVO Eric Bernard 01 64 69 39 00 [email protected] Vernou-la-Celle-sur-Seinerte Montereau 77130 GRANDE

PAROISSE

CR n°14 HOLCIM François Meyer 06 72 75 82 99 / 03.20.21.49.20 [email protected] Multi site

2 sites à VAIRES-SUR-MARNE et

Valenton 4 sites : Vernoux et

Plessy Belleville pour le granulat +

Chelle et Paris pour le béton

14 acteurs ayant un trafic identifié pour faire du report modal via l'OFP

Entretiens : chargeurs ayant une ITE en état de fonctionnement et intéressés par l'OFP (28 entretiens et comptes rendus d'interviews)




51/62

CR n°15 GEFCO Laurent Thibault 01 49 05 21 21 / 01 46 88 46 88 [email protected] 1 ITE à SurvilliersZA La porte des champs 95470

SURVILLIERS

CR n°16 YPREMA (Membre de l'ASL ZA Pariest) Guillaume Prigent 06 16 77 32 10 / 01 49 62 01 23 [email protected] 1 ITE à EmereinvilleAllée de la Briadre, ZA Pariest

77180 Emereinville

CR n°17 LESAFFRE FRERES Cyril Lesaffre 01 64 60 23 90 [email protected] Nangis r Piège e77370 NANGIS

CR n°18 SOCOMAT Jean Philippe Delastic 01 45 97 41 43 - 01 47 50 25 66 [email protected] Villeneuve le roi Triage de Villeneuve Saint Georges

CR n°19 VALFRANCE Charles Descamps 03 44 53 89 84 / 06 20 60 79 78 [email protected]

5 sites : La FERTÉ-SOUS-

JOUARRE, St Mard, Verneuil,

Marles en brie, Nangis

Siège de Valfrance : 9, av. G.

Clemenceau 60 302 Senlis

CR n°20 Bamesa-Cofrafer (ITE PdP Bonneuil) Amandine Saugnac / Laurent Noirclerc0145134420

[email protected]

1 ITE au sein du Port de

Bonneuil sur Marne

8 Route de Stains, 94380 Bonneuil-

sur-Marne

CR n°21Gds Moulins de Paris (ITE PdP

Gennevilliers)Nicolas Raguenet 01 41 85 21 08 / 20 00 / 06 08 91 63 44 [email protected] Gennevilliers

44 Route Principal Du Port 92 238

Gennevilliers

CR n°22Sita centre de tri (ITE PdP

Gennevilliers)Vincent Ciora 01 58 81 01 20 / 01 40 80 60 00 / 01 41 85 11 74 [email protected] Gennevilliers

21 rte Bassin N6, 92230

GENNEVILLIERS

CR n°23 REVIVAL Derichebourg Chelles Guillaume Poulain 01 60 20 32 69 [email protected] 1 ITE à ChellesZI Chelles Vaires - Chemin du

Corps de Garde - 77500 CHELLES

CR n°24 GPN Boréalis Roddy Bissessur 01 47 96 96 17 [email protected] 1 ITE à MomantGrandpuits Bailly Carrois 77720

MORMANT

CR n°25 SAM MONTEREAU - Gpe RIVA Jean Prudhomme 01 64 70 45 00 / 0130982015 [email protected] Montereau Montereau-Fault-Yonne

CR n°26 NOURICIA / Vivescia Damien Bois01 64 01 61 33 / 06 31 68 22 08 / 03 25 72 56

[email protected]

2 sites : PROVINS et

Maison-rougerue Treillu 77370 MAISON ROUGE

CR n°27Castorama (membre de l'ASL, ZL

Valbréon à Châtre)Nicolas Cardon 03 20 87 17 20 / 01 64 42 10 58 / 06 78 86 78 52 [email protected] Sous embanché de ZL Valbréon ZL Valbréon à Châtre

CR n°28Kuhne et Nagel (membre de l'ASL ZL

Valbréon à Châtre)Claude Kociba / Véronique Burton 01 64 42 53 70 / 06 23 78 62 83

[email protected]

[email protected]

bât III Zac Du Val Breon 1944 av

Louis Renault 1877 1944

77610 CHATRES

10 acteurs intéressés pour faire du report modal via l'OFP, trafic à identifier ou à approfondir en phase de faisabilité de l'OFP

4 acteurs intéressés par le service l'OFP dans un objectif concurrentiel




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Paris Terminal SA (ITE PdP

Gennevilliers)Alain O'Jeanson 01 47 94 34 94 [email protected]

Novatrans Valenton Almamo Faty 01 43 39 26 76 - 06 03 58 11 03 [email protected]

Novatrans Noisy le Sec Jean Philippe Ballery 01 48 49 96 08

Novatrans Siège M. Estève 01 85 34 49 35 [email protected]

Géodis (Client Novatrans) Vanessa Gierszal 04 79 88 54 81

T3M Valenton Daniel Caloin 06 42 80 89 39 [email protected]

DECOR Valenton (groupe Arnal) Francisco Pereira 01 41 94 16 50 - 06 26 39 13 51 [email protected]

ARNAL Siège Marc Arnal 06 20 69 16 41 [email protected]

CMA CGM (client T3M) Damien Chanu 02 32 74 12 58 / 17 92 [email protected]

Greenmodal (client T3M) Kamel KILOULI 01 41 47 20 62 - 06 08 32 43 23 [email protected]

CR n°3 Naviland Cargo Philippe Martin 06 23 34 65 52 [email protected]

Entrepreneur ferroviaire Romain Bailly 06 73 04 77 89 [email protected]

Sécurail Philippe François 01 41 42 06 00 | 06 85 12 73 50 [email protected]

Intercommunalité Valmaubuée Patrick Waymel 01 60 37 23 56 | 06 78 39 33 24 [email protected]

ASL Parisest Marc Maillard 06 50 04 24 25 [email protected]

GSA Immobilier (ASL Mitry Compans et

ASL Valbréon)Nathalie Bodeau 01 60 77 92 17 [email protected]

Intercommunalité Mitry Compans P. Malingre 06 87 89 42 53 [email protected]

CR n°3 ASL Closeau Gabriel Schumacher 01 64 25 04 01 [email protected]

CR n°4 Objectif OFP André Thinieres 01 41 05 00 07 [email protected]

CR n°1

CR n°2

CR n°1

CR n°2

Entretiens : 3 acteurs intéressés pour faire du report modal via l'OFP, trafic à approfondir en phase de faisabilité de l'OFP. Repositionnement de conteneurs vides entre Gennevilliers et Valenton (11 entretiens, 3

comptes rendus d'entretiens)

Entretiens : Projets OFP Sécurail et Valorisation des infrastructures ferroviaires des 4 ASL : Pariest, Mitry Compans, Valbréon, Closeau (8 entretiens, 4 comptes rendus d'interviews)




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BASE DE DONNEES PAR ORIGINE / DESTINATION DES 14 ACTEURS

Trafic en train complet

Chargeur Origine Destination Volume par an Besoin en fréquence Type de marchandise Type de contenant

Répartition par

secteur

Invivo Une 10e de silo dans la Beauce Grand Paroisse (ITE) 25 00019 trains complets de 1300 tonnes de

septembre à maiCéréales

Wagon céréales

Trémie fermée NO

Invivo Grande Paroisse (ITE) Le Mériot (Aube) 10 000 8 trains complets de 1300 tonnes ColzaWagon céréales

Trémie fermée NE

Coopérative

Agricole du

Gatinais

Chapelle La Reine (ITE) Belgique 20 000 16 trains complets de 1250 tonnes par an CéréalesWagon céréales

Trémie ferméeN

Coopérative

Agricole du

Gatinais

Chapelle La Reine (ITE) Ruibroek (Belgique) 14 000 11 trains complets de 1250 tonnes par an CéréalesWagon céréales

Trémie ferméeN

Coopérative

Agricole du

Gatinais

Belgique Chapelle La Reine (ITE) 17 000 14 trains complets de 1250 tonnes par an Engrais Wagon Trémie

N

Sucrerie et

distillerie

Souppes

Souppes sur Loing (ITE) Libourne 46004 trains complets de 1150 tonnes de

septembre à décembreSucre

Wagon Trémie

ferméSO

Sucrerie et

distillerie

Souppes

Souppes sur Loing (ITE) Le Havre 92008 trains complets de 1150 tonnes de

janvier à aoûtSucre

Wagon Trémie

ferméN

Sucrerie et

distillerie

Souppes

Souppes sur Loing (ITE) Dunkerque 10 0009 trains complets de 1150 tonnes de

septembre à décembreSucre

Wagon Trémie

ferméN

Coopérative

agricole Ile de

France Sud

Etampes (ITE) Ruibroek (Belgique) 70 000 Trains complets de 1250 à 1300 tonnes CéréalesWagon céréales

Trémie ferméeN

Imerys Provins (ITE) Milan (Italie) 10 000 Lot de 1000 à 1300 tonnes par mois Argile industriel Wagon tombereau SE

Imerys Provins (ITE) Saint Vallier (Drome) ITE 10 000 Lot de 1000 à 1300 tonnes par mois Argile industriel Wagon tombereau SE

Imerys Provins (ITE) Paulhaguet (Haute Loire) ITE 5 000 Lot de 1000 à 1300 tonnes par mois Argile industriel Wagon tombereau SE




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Trafic en wagons isolés ou demi-rames

Carrières du

BoulonnaisMitry-Mory (ITE) Batignolles (ITE Holcim) 15 000

Lots de 4 à 6 wagons surtout entre avril et

octobreGranulat Wagon trémie

Intra

Holcim Chelles (ITE) Batignolles (ITE) 30 000Actuel 4 camions par jour soit 120 tonnes

surtout de mai à juilletCiment Wagon pulvérulent

Intra

Eiffage TP Voutré (Mayenne) Bonneuil sur Marne (ITE) 7 000

Approvisionnement régulier en wagon

isolé de 50 tonnes (580 tonnes par mois,

soit 12 wagons)

Granulat Wagon trémie

NO

Derichebourg

Athis MonsAthis Mons (ITE) Milan (Italie) 300

1 wagon isolé de 50 tonnes tous les 2

moisAluminium recyclé broyé Wagon tombereau

SE

Derichebourg

Athis MonsAthis Mons (ITE) Allemagne 300

2 wagon isolé de 50 tonnes tous les 2

moisCuivre recyclé broyé Wagon tombereau

NE

Marchetto Trilport (ITE) Milan (Italie) 1200100 t/mois (2 wagons isolés de 50 tonnes

par mois)Aluminium recyclé broyé Wagon tombereau

SE

Marchetto Trilport (ITE)Dunkerque ou nord Espagne ou nord

Allemagne2400

200 t/mois (4 wagons isolés de 50 tonnes

par mois)Ferraille recyclée broyée Wagon tombereau

N

Marchetto Trilport (ITE) Nord Allemagne, Pays-Bas, Belgique 600 50 t/mois (1 wagon isolé par mois) Cuivre recyclé broyé Wagon tombereauN

SibelcoBourron-Marlotte et Saint

Pierre de Nemours (2 ITE)Milan (Italie) 2170evp à 3850evp (50 000t) wagon isolé ou 1/2 rame Sable silice industriel

Wagon plateau

Conteneur SE

SibelcoBourron-Marlotte et Saint

Pierre de Nemours (2 ITE)Libourne (Sud-Ouest) 50 000 wagon isolé ou 1/2 rame Sable silice industriel

Wagon plateau

Conteneur

cryogénique SO

Air Liquide

Dunkerque, Sandouville,

Richemont, Feyzin, Fos,

Pardiès, Montoir de Bretagne

Moissy-Cramayel (ITE) 500t en conteneur cryogénique 10 wagons de 50t (15 jours dans l'année) Gaz

Wagon plateau

Conteneur

cryogénique

SE

/NO/SO/NE/N

Air Liquide Moissy-Cramayel (ITE)Dunkerque, Sandouville, Richemont, Feyzin,

Fos, Pardiès, Montoir de Bretagne 500t en conteneur cryogénique 11 wagons de 50t (15 jours dans l'année) Gaz

Wagon porte

Conteneur

cryogénique

SE

/NO/SO/NE/N

Logista Lognes (ITE) Toulouse, Vitrolles, Lyon, Le Mans250 conteneurs 40 pieds

(soit 500evp, 6000t)2 conteneur 40 pieds par jour Tabac et accessoires

Wagon porte

Conteneur

SE / NO/SO

Samin Buthiers (ITE) Italie 2400 200 t/mois Sable silice industriel wagon citerne SE

Samin Buthiers (ITE) Suisse 6000 500t/mois Sable silice industriel wagon citerne NE

Samin Buthiers (ITE) Nantes 15000 1250t/mois en wagons isolés Sable silice industriel wagon citerne NO

Samin Buthiers (ITE) Chateauroux (ITE) 30 0002500 t/mois en wagons isolés

(actuellement 3 à 4 camion par jour)Sable silice industriel wagon citerne

SO




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Synthèses des trafics identifiés en tonnage

train complet réguliers

céréales wagons isolés et demi rame réguliers train complet saisonnier

wagons isolés et

demi rame

saisonnier

146 000 171 200 58 800 46 000

317 200 104 800

Fréquence régulière Fréquence saisonnière

422 000

Trains complets wagons isolés et demi rame

204 800 217 200

422 000

Trafic intra IDF 45000

Trafic France hors IDF 186000

Trafic Europe 190000

Intra IDF 45000

Appro. 50000

Expédition 326000

Trains complets 204800

Wagons isolés 116200

Demi rames 100000




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3. BASE DE DONNEES 13 ACTEURS INTERESSES : TRAFIC A APPROFONDIR


Vivescia Maison Rouge (ITE) Milan (Italie) 15evp à confirmer 1evp par mois Céréales Wagon porte Conteneur

Vivescia Maison Rouge (ITE) Belgique et Pays-Bas Une partie du trafic Réflexion à approfondir Céréales Wagon céréales Trémie fermée

Vivescia Maison Rouge (ITE) Lestrem Une partie du trafic Réflexion à approfondir Céréales Wagon céréales Trémie fermée

Valfrance

5 ITE dont 4 en Seine et Marne Ferté-sous-

Jouarre, Saint Mard, Verneuil, Marles en brie,

Nangis, Nanteuil le Haudouin

Nord Italie1 trains complet de 1300 tonnes

maximum ou une partieRéflexion à approfondir Céréales Wagon céréales Trémie fermée

Valfrance

6 ITE dont 4 en Seine et Marne Ferté-sous-

Jouarre, Saint Mard, Verneuil, Marles en brie,

Nangis, Nanteuil le Haudouin

Belgique, Pays-Bas23 000 tonnes maximum ou une

partieRéflexion à approfondir Céréales Wagon céréales Trémie fermée

SAM Montereau Montereau (ITE)Réflexion à

approfondirRéflexion à approfondir Réflexion à approfondir

Ferraille recyclée

broyéeWagon tombereau

Castorama

(ID Logistics)

Grand Intérêt, voir la faisabilité d'aménager

une zone de stockage de conteneur sur le

terrain libre IKEA

ZL Valbréon (sous

embranché)Réflexion à approfondir Réflexion à approfondir mobilier (conteneur) Wagon porte Conteneur

K&N

(Conforama)

Grand Intérêt, voir la faisabilité d'aménager

une zone de stockage de conteneur sur le

terrain libre IKEA

ZL Valbréon (sous

embranché)Réflexion à approfondir Réflexion à approfondir mobilier (conteneur) Wagon porte Conteneur

Derichebourg

ChellesChelles (ITE) Savoie et Belgique Réflexion à approfondir Réflexion à approfondir

Ferraille recyclée

broyéeWagon tombereau

Boréalis Mormant Grandpuit (ITE)Réflexion à

approfondirRéflexion à approfondir Réflexion à approfondir Engrais Wagon Trémie

Bamesa-

CofraferPort de Bonneuil (ITE) Laon 12 000 tonnes à confirmer

1000 tonnes par mois à

confirmerPlaques d'aciers Wagon plateau

Grands Moulins

de ParisPort de Gennevilliers (ITE)

Ile-de-France et

BretagneGrand Intérêt Réflexion à approfondir Réflexion à approfondir Coproduits et farine

Wagon céréales Trémie fermée /

Wagon porte conteneur?

Grands Moulins

de ParisCoopératives

Port de Gennevilliers

(ITE)Grand Intérêt Réflexion à approfondir Réflexion à approfondir Céréales Wagon céréales Trémie fermée

SITA Port de Gennevilliers (ITE)Reflexion à

approfondirReflexion à approfondir Reflexion à approfondir Matériaux secondaire Wagon tombereau

CMA CGM Bonneuil Gennevilliers Entre 100 et 400evp Navette ponctuelle Conteneur vide Wagon porte Conteneur

Greenmodal Bonneuil Gennevilliers 24evp Navette ponctuelle Conteneur vide Wagon porte Conteneur

Naviland Cargo Valenton Gennevilliers 6700evp ou une partie Navette régulière Conteneur vide Wagon porte Conteneur

Naviland Cargo Gennevilliers Valenton 1050evp ou une partie Navette régulière Conteneur vide Wagon porte Conteneur




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BASE DE DONNEES 4 ACTEURS : INTERET CONCURRENTIEL


Yprema Hors Ile-de-France (ITE) ZA Pariest (sous embranché) A approfondir A approfondir Granulats Wagon trémie

GEFCO Survilliers (ITE) A approfondir A approfondir A approfondir Véhicules

Lesaffre Nangis (ITE) A approfondir A approfondir A approfondir Sucre Wagon Trémie fermé

SOCOMAT

Villeneuve Saint

Georges/Gardanne, Bordeaux,

Woippy

Villeneuve Saint

Georges/Gardanne, Bordeaux,

Woippy

3 trains complets de

wagon vide, à

approfondir

1 train complet de wagon

vide par trimestre, à

approfondir

Wagon vide Wagon de tous type




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5. COUT DU TRAFIC PAR LA ROUTE Carrières du Boulonnais indique que le transport de granulats intra Ile-de-France entre Mitry-Mory et la centrale à béton Holcim de Batignolles représente un coût par la route de 5€ par tonne pour 30km environs.

Holcim indique que le transport de ciment intra Ile-de-France entre les sites Holcim de Chelles et Batignolles représente un coût par la route de 6.4€ par tonne, pour 30km environs.

La sucrerie Ouvré indique que le transport de sucre cristallisé en longue distance entre le site de Souppes-sur-Loing et le silo de stockage sur le GPM de Dunkerque représente un coût par la route de 36€ par tonne, pour 380km.

Marchetto précise que le coût de transport de varie entre la ferraille et les métaux non-ferreux. Pour le transport de ferraille, le coût de transport est de 15€ par tonne pour un transport intra-Ile de France entre le site de Trilport et l’aciérie SAM de Montereau (environ 90km) ; et de 30€ par tonne pour un transport longue distance vers les pays européens frontaliers de la France (1000km : Nord Allemagne, Nord Espagne). Concernant le transport de métaux non-ferreux (cuivre, aluminium), le coût de transport est de 50€ par tonne pour un transport longue distance vers les pays européens frontaliers de la France (1000km : Nord Allemagne, Nord Belgique, Nord Hollande, Italie du Nord).

Coopérative Agricole Sud Ile-de-France indique que le transport par la route entre Etampes et Corbeil (50km) puis par mode fluvial entre Corbeil et Riusbroek en Belgique (400km) représente un surplus de 5 à 6€ en plus par tonne par-rapport à un transport ferroviaire porte à porte.

Naviland Cargo est intéressé par la mise en place d’une navette régulière entre Valenton et Gennevilliers (dans les deux sens) soit 40km pour le repositionnement de conteneurs vides. Pour être compétitif par rapport à la route, il faut que coût de transport doit être de l’ordre de 80 à 100€ par conteneurs maximum.

CMA CGM et Greenmodal pourraient mener une réflexion sur le repositionnement de conteneurs vides entre Bonneuil et Gennevilliers. L’utilisation d’un tel service dépend du coût de transport par rapport à la route. Pour capter les flux aujourd’hui traités par camion entre Bonneuil et Gennevilliers, il faut que coût de transport doit être de l’ordre de 50€ par conteneurs maximum. Pour capter les flux aujourd’hui traités par camion entre Bonneuil et Dunkerque/Rouen, (possibilité de repositionner les conteneurs vides à Gennevilliers puis à Rouen) il faut que le coût de transport doit être de l’ordre de 35€ par conteneurs maximum.

Paris Terminal pense que le système de cloud containing pourrait techniquement être étendu à la navette entre Valenton/Bonneuil et Gennevilliers. Toutefois, cela nécessite que les terminaux (BTM-T3M, Paris Terminal) appliquent une gratuité sur la manutention. Cette gratuité repose sur l’intérêt des terminaux à traiter du trafic supplémentaire. Seul le trafic actuel entre Bonneuil et Dunkerque/Rouen par la route représente un trafic supplémentaire du point de vu de Paris Terminal. Pour un report modal hors trafic supplémentaire, Paris Terminal facture une manutention de 40€ par conteneur. CTS Consulting : un transport par camion avec châssis entre Valenton et Gennevilliers dure 2 heures aller-retour + 1h de manutention (chargement/déchargement) = 3h porte à porte. Un transporteur routier peu réaliser 2 rotations par jour (3h X 2 rotations = 6 h). Un transport routier coûte en moyenne entre 400€ et 500€ par jour, soit 200€ et 250€ pour 2 rotations (hors négociation).




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6. PROJET D’OFP DE SECURAIL

La société Sécurail réalise la traction de 2 OFP. Pour ces deux OFP, la société a des parts au capital de la société de l’OFP. Sécurail se contente de mettre à disposition des moyens humains, techniques et un système d’information de qualité. Les autres partenaires (logisticiens et transitaires) se chargent de rechercher des prospects. Les 2 OFP sont :

Ferrivia OFP Franche Comté (H.Log, F2H, Sécurail 20%, Transports Rochatte et ECOMODAL)

Fer Alliance – Bourgogne du Sud, créé en 2013 (F2H 50% et Sécurail 50%)

Sur ces mêmes principes, Sécurail souhaite s’investir sur le projet OFP Ile-de-France. Disposant déjà de toutes les licences et autorisations, Sécurail peut débuter un service OFP sous un délai réduit. Le démarrage d’un OFP est une prise de risque, mais Sécurail à la possibilité de mutualiser ses moyens de traction. Sécurail est très intéressé par l’étude en cours. De manière générale, la notion d’OFP est relative car le rayonnement dépasse le cadre régional et peut émerger sur la création de plusieurs OFP.

Le projet repose sur une phasage en deux temps :

Phase 1 : L’utilisation à court terme de 4 voies de stockage de l’ITE afin d’organiser des opérations de stockage de wagons et différentes manœuvres. L’infrastructure ferroviaire est déjà existante. Seules les caténaires sont à remplacer afin de rétablir l’électrification des voies. L’ensemble de l’ITE (7.5km) doit être conservé. Sécurail ne souhaite pas acheter ni l’infrastructure, ni le foncier. Sécurail va mettre en place un service longue distance Fos-Bourgogne-Anvers. Ce nouveau service, qui devrait intéresser des chargeurs en Ile-de-France, pourrait faire un arrêt à Emerainville. De même, ce service pourrait toucher le port de Gennevilliers. L’offre doit être flexible en s’adaptant à la demande. Ce projet comprend la création d’un centre de formation GTIF. Ce centre permettrait de réaliser l’exploitation et la maintenance de l’infrastructure ferroviaire dans le cadre de chantiers-école. La gestion des passages à niveau et des ouvrages d’art doit continuer de rester sous la responsabilité de Réseau SNCF et du département.

Phase 2 : A horizon 2020, la création d’un hub bimodal à Emerainville. Ce projet comprend l’aménagement d’un quai, d’une plateforme, sur laquelle Sécurail est prêt à investir. Le hub se situe en bordure de la zone industrielle de Pariest et permettrait donc de capter des trafics routiers (report modal de la route vers le ferroviaire). Ce trafic devrait être complété par un trafic moyenne distance. Quelques ITE en Ile-de-France pourraient également être desservis. Par la création de cette plateforme sur un ITE privé, Sécurail recherche une autonomie pour réaliser ces opérations en maitrisant les frais fixes et en limitant les contraintes de sécurité (qui sont très élevé sur le réseau RFN).

Sécurail recherche 2 à 4 partenaires pour lancer le projet OFP, car la société souhaite participer à hauteur de 25-50% dans le capital d’une nouvelle société ferroviaire et assurer l’activité de traction. Le projet a été présenté à l’intercommunalité et à l’ASL. Sécurail est en attente d’une décision des élus de la communauté d’agglomération de Valmaubuée et souhaiterait identifier des partenaires potentiels.




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7. PROJET D’OFP ROMAIN BAILLY ET JEAN-JACQUES MARIE Jean-Jacques Marie est un business développeur qui a réalisé le démarrage de deux OFP, dont un en Bourgogne (CFR Morvan) et un à Belfort (Ferrivia). Romain Bailly travaille depuis 10 ans à la SNCF. Lors d’un congé sans solde de 3 ans, Romain Bailly a réalisé une étude de marché pour la création d’un opérateur ferroviaire de proximité en Ile-de-France. Il a rejoint la société Sécurail afin de développer ce projet.

Le projet d’OFP est aujourd’hui développé de manière indépendante entre Jean-Jacques Marie et Romain Bailly.

L’analyse de marché a été faite à partir d’une base de données de prospects embarqués. Les clients actuels de la SNCF n’ont pas été contactés volontairement (Saint Gobain, Total, carrières du Boulonnais). Le projet s’articule sur la desserte d’ITE en Ile-de-France, des plateformes multimodales de Gennevilliers et Montereau, et une nouvelle plateforme rail-route à créer. Le projet suppose donc l’aménagement d’une plateforme proposant des services comme par exemple le stockage ou de location de wagons. L’OFP ne s’installera pas dans le port de Bonneuil-sur-Marne en raison de la saturation de l’infrastructure et de problèmes politiques. Toutefois, l’OFP aura un rôle à jouer pour le développement de petit clients et de tâches annexes pour certaines EF afin de traiter l’ensemble des trafics identifiés, il faudrait dédiée 2 voies à l’OFP sur le port de Gennevilliers. Le service ferroviaire repose sur une 20

e de prospects, dont :

3 à 4 chargeurs n’ayant pas d’ITE mais souhaitant utiliser la plateforme pour traiter les trafics via l’OFP. Il s’agit d’un trafic complémentaire en conteneur, qui peut représenter jusqu’à 2 trains par semaine.

11 chargeurs ayant un ITE en Ile-de-France (avec ou sans trafic ferroviaire existant)

4 à 6 prospects réalisant un trafic de transit via l’Ile-de-France. Les trafics de transit concernent par exemple : › Les chargeurs souhaitant passer par Gennevilliers (trafic conteneurs), › Les grands groupes laitiers qui réalisent un trafic routier entre la Bretagne et leurs bases logistiques en lle-de-France, › Les trafics liés au bois énergie (grumes venant de Bourgogne, et en transit pour aller aux ports de Dunkerque et Rouen)

Le concept d’OFP Ile-de-France s’oriente vers des trafics moyenne-longue distance, puisque cela concerne des acteurs situés sur le port de Dunkerque, le Port de Rouen ou le port de Boulogne. L’objectif est de rentabilisé un service grâce à un ou plusieurs trafics socles en train complet (22 à 25 wagons), puis de compléter avec des wagons isolés (3-4 wagons) afin de baisser le coût de transport. Les trafics socles peuvent être trouvés parmi les chargeurs ayant un ITE actif mais ne réalisant plus de trafic ferroviaire. Il faut en moyenne avoir 800 000€ afin de créer un OFP.




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8. REGROUPEMENTS DE CHARGEURS DES COMMUNAUTES PORTUAIRES Port de Gennevilliers : Jacques Meunier est responsable logistique chez GSM et responsable du regroupement des chargeurs de la communauté portuaire de Gennevilliers. Cette association mène régulièrement des réflexions sur dans le cadre d’un groupe de travail sur la thématique ferroviaire. Le trafic total des ITE à Gennevilliers était de 747 700 tonnes en 2010 et de 587 000 tonnes en 2014 (1000 train par an), soit une baisse de 21%. Le trafic a surtout diminué progressivement entre 2011 et 2013. En 2014, 74% du trafic ferroviaire traité à Gennevilliers concerne la filière matériaux de construction. Paris Terminal a arrêté de réaliser un trafic ferroviaire de conteneurs en 2013 en raison de problèmes d’accès ferroviaire sur le port de Gennevilliers. Sur les 18 ITE existant au sein de la plateforme portuaire de Gennevilliers, seulement 5 ITE génèrent encore un trafic en train complet. Il s’agit de :

Calcia : 251 500 tonnes en approvisionnement de ciment de Belgique et de Lorraine,

GSM : 46 900 tonne approvisionnement de granulats de toute la France pour GSM et d’autres acteurs n’ayant pas d’ITE sur le port,

Transports Réunis : 148 400 tonnes en expédition de charbon en intra Ile-de-France (1 train par jour),

SEG (groupe Vinci) : 60 000 tonnes en approvisionnement, depuis la Vendée et les Pays de la Loire, de granulats pour la fabrication d’enrobés,

SPME-SIFE (groupe Colas) : 140 100 tonnes en approvisionnement, depuis la Vendée et les Pays de la Loire, de granulats pour la fabrication d’enrobés,

En 2012, le groupe de travail des chargeurs embranchés de la communauté portuaire de Gennevilliers a mené une réflexion sur l’utilité de la mise en place d’un OFP en tant que tractionnaire dans la zone portuaire de Gennevilliers. Les 5 acteurs embranchés et réalisant un trafic ont indiqué à Ports de Paris que l’OFP intra-portuaire à Gennevilliers n’était pas pertinent car les manœuvres sont réalisés directement par les Entreprises Ferroviaires qui opèrent la traction longue distance. Chacun des 5 acteurs ont un ou plusieurs tractionnaires sous contrat :

Calcia : deux tractionnaires : Fret SNCF et OSR

GSM : deux tractionnaires : Fret SNCF et OSR

Transports Réunis : un tractionnaire : Fret SNCF

SEG (groupe Vinci) : un tractionnaire : Fret SNCF

SPME-SIFE (groupe Colas) : un tractionnaire : Colas rail

747701

894673

724013

549379586978

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1000000

2010 2011 2012 2013 2014

Evolution du trafic ferroviaire des ITE sur le port de Gennevilliers




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Les 13 ITE non utilisés au sein du port de Gennevilliers sont :

Assochar : 1 ITE (ITE jamais utilisé, trafic de réception de conteneur depuis le terminal rail-route de Valenton puis post acheminement camion).

Les Grands Moulins de Paris : 1 ITE (arrêt du ferroviaire il y a 10 ans : retard systématique de Fret SNCF)

Groupe XPO Norbert Dentressangle (ancien Magasins Généraux de France) : 3 ITE (ITE non utilisées depuis 10 ans. Perte du trafic Contrex réalisé par mode ferroviaire. Les autres fournisseurs n'ont pas d'embranchements ferroviaires).

Revival : 1 ITE (déménagement sur un autre terrain sans ITE en août 2014)

Sita : 1 ITE (centre de tri : intérêt pour l’OFP)

Paris Terminal : 1 ITE (arrêt du ferroviaire : problème d’accès ferroviaire)

Ports de Paris : 5 ITE, dont 3 ITE dédiées au profit d’un chargeur (CAT, BSF, Couderc) et 2 ITE non dédiées Port de Bonneuil : Le regroupement des chargeurs de la communauté portuaire de Bonneuil-sur-Marne est beaucoup moins proactif. Le trafic total des ITE à Bonneuil était de 286 000 tonnes en 2010, et de 873 200 tonnes en 2014 (2 228 trains par an), soit une augmentation de 205%. En 2014, 61% du trafic ferroviaire traité par Bonneuil correspond à un flux en transport combiné lié au terminal de BTM-T3M, et 23% pour la filière matériaux de construction. Sur les 7 ITE existant au sein de la plateforme portuaire de Bonneuil, 6 ITE génèrent encore un trafic en train complet. Il s’agit de :

BTM-T3M : trafic actuel de 535 230 tonnes (tractionnaire VFLI)

Lafarge : trafic actuel de 23 270 tonnes de matériaux de construction (tractionnaire Fret SNCF)

Cofrafer-Bamesa : intérêt pour l’OFP, trafic actuel de 12 700 tonnes en approvisionnement de bobine d’acier laminée (tractionnaire Fret SNCF)

Géodis-Argan : trafic actuel de 124 900 tonnes (tractionnaire Fret SNCF)

Eiffage TP : intérêt pour l’OFP, trafic ferroviaire de 36 300 tonnes de granulats pour la fabrication d’enrobés (tractionnaire CFR)

SPME-SIFE (groupe Colas) : trafic actuel de 140 800 tonnes de granulats pour la fabrication d’enrobés (tractionnaire Colas rail)

286079

391559

665424

995800

873202

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

2010 2011 2012 2013 2014

Evolution du trafic ferroviaire des ITE sur le port de Bonneuil

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ETUDE D’INGENIERIE TECHNIQUE ET ... - DRIEA Île-de … · Coordonnées des 102 contacts sollicités 50 2. Base de données par origine / destination des 14 acteurs 53 3. Base de