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Mémoire universitaire de M1
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Mémoire universitaire
Sous la direction d'Antoine Brès
Juin 2008
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ÉVOLUTION DES DENSITÉS,PRATIQUES ET IMAGES DES RIVES DE
LA RD 992 À COLOMBES
Densification et évolutionsde l'espace vécu
en petite couronne parisienne
Alexandre Laignel
Magistère Aménagement – Paris 1
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Mémoire universitaire
Sous la direction d'Antoine Brès
Avril 2008
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ÉVOLUTION DES DENSITÉS,PRATIQUES ET IMAGES DES RIVES DE
LA RD 992 À COLOMBES
Densification et évolutionsde l'espace vécu
en petite couronne parisienne
Alexandre Laignel
Magistère Aménagement – Paris 1
Ma
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Remerciements
Je remercie Antoine BRES, Professeur associé au Magistère Aménagement et
Urbanisme de Paris 1, co-directeur du cabinet Brès+Mariolle, pour l'attention
qu'il a porté à mon travail et pour ses conseils. Les analyses et réflexions qu'il
m'a inspiré ont enrichi ma vision de l'urbanisme.
Mes remerciements s'adressent aussi à Jacques GROSSARD, ancien adjoint à
l'urbanisme de la ville de Colombes et Directeur Général de la CODEVAM, pour
son écoute et grâce auquel j'ai renouvelé mon regard sur le passionnant
territoire du Petit-Colombes.
Je remercie enfin Marc BITRAN, du Service Urbanisme de Colombes, Benoît
MOYEN, président des Petits Toits, les amis qui m'ont aidé pour la réalisation
des schémas, et les attentives relectrices-eurs.
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Sommaire
Introduction.................................................................................................................5Contexte géographique................................................................................................71. Une entrée de ville aux centralités éteintes...........................................................9
1.1 Le “Petit-Colombes”, un territoire en quête de sens..................................................................91.2 L'insertion d'un grand axe de circulation: du national au local...............................................191.3 Les conditions urbanistiques du boulevard urbain..................................................................38
2. Évolutions des pratiques, image et fonctions du boulevard Charles de Gaulle.....................................................................................................................................49
2.1 Evolutions des formes de la riveraineté...................................................................................492.2 La constitution d'images du boulevard....................................................................................592.3 La tertiarisation de l'axe et l'affirmation de sa fonction résidentielle......................................74
3. Les nouvelles formes de centralités à l'horizon 2020..........................................823.1 La requalification au service de l'intégration du boulevard dans le territoire..........................823.2 Les limites de la trame commerciale à « faire ville », ou les freins au modèle de boulevard urbain commercial.........................................................................................................................943.3 Images - Chercher du symbole au boulevard entre patrimoine et modernité........................101
Conclusion................................................................................................................113Bibliographie............................................................................................................117
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Introduction
“La porte du Grand Colombes“, ”Les Champs-Elysées de Colombes”, ”Nouveau boulevard
urbain”,“Les portes de La Défense“... Les enjeux économiques, politiques et sociaux ouverts par
l'évolution des rives d'un axe d'importance régional stimulent les volontés politiques d'associer à un
événement urbanistique un projet capable de trouver sa place dans les pratiques et les images locales de
la cité. La RD 992, désignée “boulevard Charles de Gaulle” dans sa partie traversant l'ouest de la
commune de Colombes, se situe au coeur du processus de densification de la petite couronne parisienne
observée depuis les années 1970. Comme sur d'autres radiales franciliennes, l'urbanisation participe ici à
un englobement de l'urbain existant, et de ces centralités, à partir des rives de l'axe.
D'une conception fonctionnaliste de la ville à des logiques attachées à l'image, l'évolution de ce
quartier fragmenté bouleverse les formes de l'espace vécu du Petit Colombes. Alors que le “rond-point
du Petit-Colombes” ou le croisement des rues “Colbert/Gabriel Péri” apparaissent aujourd'hui comme des
centralités éteintes, l'analyse de certaines parties du territoire montre la constitution de nouveaux
centres. Les opérations ponctuelles réalisées le long de l'axe semblent essayer de s'intégrer de manière
nouvelle à l'espace public, en anticipant l'effet “structurant” du tramway apte à générer de la riveraineté
le long de l'axe. Cette question de l'intégration des îlots riverains à la voie en lien avec la modification
des conditions de circulation en petite couronne reste peu traitée aujourd'hui, alors qu'elle constitue un
des principaux mode de production de la ville aujourd'hui. C'est ce constat qui justifie la problématique
suivante: la densification radiale en petite couronne est-elle l'occasion de redéfinir, voire dépasser, la
conception en terme de centralité de l'espace vécu ?
La partie étudiée de la RD 992 revêt un intérêt particulier du fait de son statut de “sortie de
ville” où, malgré l'existence d'un dispositif de traitement d'intégration à la voie des îlots riverains grâce
au système de contre-allées, la "riveraineté" (BRES, 2003) est initialement faible et l'urbanisme
désintégré de la voie. Un ensemble d'outils et de méthodes permettront d'identifier et d'analyser les
évolutions des rives de l'axe, sous le prisme de trois critières préalablement définis: les pratiques, l'image
et les fonctions.
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La mise en place d'un système d'information géographique permettra de juger de l'évolution de
l'espace étudié aux échelles de l'îlot, de la parcelle, de la forme bâtie, et de la trame viaire. Les données
numérisées à partir des cadastres papiers des années 1964, 1980, 1990, 2003, et 2006, permettront
d'appréhender ces évolutions aux moments-clés de l'histoire de l'axe, et dans la mesure de leur
disponibilité: les élargissements consécutifs à partir des années 1980, le lancement de programmes de
Z.A.C de logements à partir des années 1980 jusqu'aux années 2000, avec l'accélération de la mutation
de l'axe opérée par l'officialisation du projet d'extension de tramway T2 depuis La Défense jusqu'à
Bezons. Les observations de terrains permettront dans un second temps d'évaluer l'évolution des
pratiques, images et fonctions le long de l'axe, pour parvenir à juger de l'évolution, ou pas, de l'axe vers
un modèle type “boulevard urbain”.
Ce mémoire s'articulera en trois parties. Dans un premier temps, le retour sur les logiques qui
ont présidé à l'urbanisation du quartier, aux regards de ses anciennes centralités, permettront de mesurer
les effets d'une production cloisonnée de la ville entre deux acteurs: l'Etat, via la DREIF, et la
commune. Pour se faire, l'analyse sera décomposée en deux temps: l'identification des formes urbaines
produites aux marges du boulevard d'abord, du fait du gel de l'évolution des façades du boulevard par
l'Etat, puis la production du boulevard et de ses façades entamées en 1975 et mettant en oeuvre de
nouveaux concepts. La mise en perspective des problématiques à l'oeuvre aujourd'hui sur ce territoire,
au regard des travaux de Geneviève Dubois-Taine, d'Antoine Bres, de Demorgon ou encore de Kévin
Lynch, dressera la grille de lecture permettant d'évaluer dans une deuxième partie les évolutions du
boulevard et de ses rives dans la période comprise en 1997 et 2008. Trois critères (pratique, image, et
fonction), permettront d'identifier les dynamiques actuelles existantes en terme d'espace vécu du
quartier. Puis, nous approcherons dans un troisième temps une analyse prospective visant à identifier le
devenir de cet axe à partir des tendances observées en deuxième partie, pour dessiner les centralités
futures du boulevard dans le contexte altoséquanais de densification en petite couronne.
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Contexte géographique
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Illustration 1: La RD 992 dans la boucle nord des Hauts-de-Seine – Conception et réalisation:Alexandre Laignel
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Illustration 2: La RD 992 à Colombes – Conception et réalisation:Alexandre Laignel
1. Une entrée de ville aux centralités éteintes
L'objet de cette partie sera de dresser les spécificités urbaines du quartier afin d'identifier les
enjeux relatifs à son urbanisation: l'intégration des rives de l'axe à la voie, ainsi que l'aménagement d'un
espace central atomisé par la voie. Deux conceptions cloisonnées de l'aménagement ont été mises en
oeuvre sur ce territoire, inspirées par des approches et des contextes spécifiques. Nous reviendrons
successivement sur la conception du Petit-Colombes qui s'est faite aux marges de l'axe, du fait d'une
servitude d'élargissement, avant d'aborder dans un second temps la production du boulevard en lui-
même et de ses façaces. Enfin, nous dresserons l'état des lieux de la recherche urbaine sur les enjeux de
l'approche d'un territoire en terme de "riveraineté", permettant de disposer d'une grille de lecture pour
identifier l'évolution du Petit-Colombes sur la période récente.
1.1 Le “Petit-Colombes”, un territoire en quête de sens
1.1.1 Le “Petit-Colombes” une identité propre
Un quartier excentré des centres historiques
Le quartier du “Petit Colombes” est marqué par un contexte urbanistique récent, compréhensible d'une
part du fait de sa situation excentrée vis-à-vis des centres urbains historiques des communes de la boucle
nord des Hauts-de-Seine, mais aussi du fait de son enclavement passé à Paris, provoqué par la frontière
fluviale de la Seine tardivement franchie par des ponts. Alors que les communes voisines de
Gennevilliers ou d'Argenteuil sont historiquement tournées vers le commerce fluvial, du fait d'une
topographie basse, Colombes reste perché sur une colline calcaire, échappant par là même au risque
d'inondation. La vocation céréalicultrice du territoire (seigle, orge, pomme de terre) prédomine ainsi
jusqu'à la moitié du 19ème siècle, tournant à partir duquel l'essor des cultures vigneronnes puis
maraichères individuelles annoncent la transition vers le développement d'activités à plus hautes-valeurs
ajoutées, avec l'industrialisation de la ville portée entre autre par l'extension de l'agglomération
parisienne (POLETTI, 1999).
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Illustration 3: Illustration 1: Les rives de la RN 192 en 1905 – Source: Mairie de Colombes, 1994
Le rapport à la Seine de Colombes donne également lieu à une image bucolique de la commune,
puisque la Reine Henriette d'Angleterre, fille d'Henri IV, fait le choix des bords de Seine colombiens
pour édifier sa demeure, et quelques siècles plus tard, les rives de la Seine sont adoptées comme des lieux
de canotage et de guingettes, donnant lieu au développement de l'actuelle rue Colbert. C'est sur ce
premier axe qu'apparaissent les premières traces d'urbanisation. Au nord, cette voie débouche sur un
débarcadère permettant de traverser la Seine pour se rendre à la commune de Bezons. Outre le rare
habitat dispersé lié à l'activité agricole, l'urbanisation épouse ici les rives des premières grandes voies de
passage. La rue de Nanterre (actuelle rue Gabriel Péri) est le second grand axe important, au long
duquel s'implantent ponctuellement quelques maisons. Au croisement de la rue de Nanterre et de
l'actuelle rue Colbert, des premières constructions témoignent de l'existence d'une centralité: l'église du
Sacré-Coeur domine alors l'ensemble du quartier. L'existence d'une paroisse propre laisse également à
penser l'existence d'une identité propre au quartier, qui se serait développée vis-à-vis d'un centre
lointain (le centre de la commune de Colombes est situé à 4 kilomètres). Mais si le sécessionisme
communal devient un phénomène d'ampleur en Ile-de-France, il ne donnera pas lieu au Petit-Colombes
à l'expression d'une telle volonté (alors que La Garenne-Colombes puis Bois-Colombes sont érigées en
communes autonomes et se détachent respectivement de Colombes en 1896 et 1910).
Une identité industrielle
La création d'une voie impériale entre 1805 et 1810, le “boulevard du Havre”, puis d'un pont reliant
Colombes à Bezons en 1811, modifie la première trajectoire radiale suivie jusque là par l'urbanisation. Il
s'en suit la création de quelques commerces de vignobles sur ce nouvel axe de passage "Paris-Bezons". Si
elle donne lieu dans un premier temps à une urbanisation ponctuelle sur ses rives, c'est d'abord la voie
ferrée qui détermine le tournant industriel du Petit-Colombes, et son urbanisation, avec l'installation en
1854 de la première usine de pétrochimie (distillation de produits pétroliers). La proximité de la
nouvelle gare de marchandises "Garenne-Bezons" créée developpe ainsi un noyau industriel dans le
quartier de l'actuelle Z.A.C Champs-Philippe, alors que s'opére dans le même temps une urbanisation
de type pavillonnaire autour des rives sud du boulevard dans lequel habitent les nouvelles populations
ouvrières. La première guerre mondiale contribue à l'installation de nouvelles industries. Dans le
quartier des Ternes, à la frontière de la commune de Nanterre, l'ingénieur Félix Amiot installe sa
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première usine dans laquelle les ouvriers construisent des avions de guerre. C'est l'émergence d'une
identité ouvrière dans le Petit-Colombes, inscrite plus généralement dans la boucle nord des Hauts-de-
Seine et à l'échelle du bassin d'Argenteuil. La vie syndicale contribue à la naissance d'une identité petit-
colombienne, marquée par une culture locale. Au lendemain de la guerre, l'éclatement d'une série de
grèves suite à un conflit sur "la vie chère", entre le patronat de la métallurgie et les syndicats, restera un
évènement marquant dans les consciences de la population. Cette culture ouvrière s'exprime en termes
électoraux par la surreprésentation des votes communistes aux scrutins locaux par rapport au reste de la
commune (POLETTI, 1999). Les usines apparaissent aussi dans l'histoire sociale du quartier comme
des lieux étroitement attachés à la mémoire collective des guerres successives. Pendant la 2nde guerre
mondiale, l'usine Amiot réquisitionnée par l'armée allemande pour fabriquer sa flotte aérienne est la
cible de sabotages des résistants.
Ces évènements consécutifs à la spécificité ouvrière locale inscrivent une partie de la mémoire collective
dans un certain nombre de bâtiments comme l'ancienne usine Amiot. Si la population ouvrière de
banlieue est pour beaucoup composée d'anciens ruraux, elle se caractérise ici par la présence importante
d'étrangers originaires du Maghreb dans les “hôtels-marchands de vin” situés en façade du boulevard du
Havre. Cette particularité augure une dynamique de peuplement importante des populations originaires
du Maghreb.
D'après les statistiques délivrés par le dernier recensement de l'INSEE1, on peut parler d'une
surreprésentation des classes modestes dans le quartier du Petit-Colombes, puisque les catégories
socioprofessionnelles “employés” et “ouvriers” y sont surreprésentées par rapport au reste de la commune
(47,4 % dans le Petit-Colombes contre 36,5 % sur l'ensemble de la commune). Néanmoins, la
"spécialisation" du quartier dans l'industrie n'existe plus. La déconcentration industrielle et la
tertiarisation de la société expliquent le départ de ces activités, même si la réalité ouvrière demeure. Ce
constat ne s'observe pas seulement sur les recensements, puisque l'espace petit-colombien est marqué
par ce déclin de l'industrie. L'usine "Amiot" est rachetée par le ministère de la Défense après la guerre.
Le centre sert jusque dans les années 1990 à la formation à la gestion des personnels militaires. Au sud,
le déclin de l'activité industrielle a laissé la place à des activités de stockage et de commerce, à l'image du
Conforama, espace de vente le plus grand d'Europe à son ouverture. Cette diversification de la structure
1 RGP INSEE 1999 à l'échelle IRIS
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des emplois des habitants du Petit-Colombes participe à la désintégration du rôle structurant que
pouvait avoir l'industrie. De plus, l'échelle du vécu change. Le développement de la voie ferrée à
destination des travailleurs et les migrations pendulaires atomisent plus encore l'espace vécu des petits-
colombiens, ainsi que l'ancienne structuration sociale.
On assiste donc pendant cette période au développement d'une identité propre, à l'écart des centres
historiques des communes de Colombes et Nanterre, à laquelle se rattache encore dans les mémoires
actuelles de nombreux évènements. En terme sociologique, cette période est fondatrice des spécificités
ouvrières et immigrées du quartier. Elle trouve expression aujourd'hui à travers certains éléments bâtis.
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Illustration 4: Les personnes de nationalité étrangère à Colombes en 1999 – Conception et réalisation: Alexandre Laignel
1.1.2 Du pavillonnaire “loi Loucheur” aux projets d'aménagements d'ensembles: un processus d'hétérogénéïsation fonctionnelle du territoire
Les formes urbaines du Petit-Colombes sud
La première strate de logements associée à l'expansion de l'industrie autour de la station "Garenne-
Bezons" est fortement marquée par l'habitat individuel. Les prêts consentis aux familles nombreuses
modestes par les lois “Ribot” et “Loucheur” à partir de 1922, dans le contexte d'expansion importante
de la ville sur la périphérie rurale, contribue à la multiplication des logements individuels sous forme de
“rez-de-chaussées”, petites maisons très peu équipées souvent autoconstruites, ou encore de “maisonnettes
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Illustration 5: Les îlots issus du remembrement du parcellaire agricole des rives sud-est du boulevard Charles de Gaulle au 20ème siècle
de bois”. Du fait de la cherté du coût du terrain à proximité immédiate des usines, les “mal-lotis” se
logent essentiellement sur les rives du boulevard du Havre (ancien nom du boulevard Charles de
Gaulle), ou sur le quartier “Plateau”, encore peu urbanisé, profitant du faible coût des étroites parcelles
agricoles. Du fait de l'éloignement du boulevard, ces maisons individuelles sont peu souvent reliées aux
réseaux. A l'échelle de la commune de Colombes, ce quartier est marginal géographiquement vis-à-vis
d'un centre bourgeois et de petits-commerçants plus important en nombre (96 chefs de familles
recensés dans le quartier “Plateau” contre 476 chefs de familles dans les quartiers Vallées et Petite
Garenne). Si l'identité ouvrière naît peu à peu sur les rives sud du “boulevard du Havre”, elle ne s'inscrit
urbanistiquement que par la formation de quelques îlots de “mal-lotîs”, qui rachètent les parcelles
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Illustration 6: Les îlots issus du remembrement du parcellaire agricole des rives sud-ouest du boulevard Charles de Gaulle au 20ème siècle
agricoles par morceau.
Les parcelles situées en façade du boulevard du Havre constituent l'axe autour duquel se développe
l'urbanisation du quartier. Les photographies datant du début du 20ème siècle font état de la
prédominance d'un bâti adossé au boulevard, composé d'un étage et d'un rez-de-chaussée, ce dernier
étant utilisé à des fins commerciales (hôtel, commerce agricole). Le remembrement foncier provoqué
par la multiplication du logement individuel donne lieu à la restructuration des îlots, en fonction d'une
vocation résidentielle. Les parcelles sont recomposées par une trame viaire qui casse l'étirement des
longues parcelles agraires. Le bâti de ces îlots tend à s'adosser à la rue, réservant les jardins en coeur
d'îlot à des usages agricoles destinés à compenser les petites payes, importation des habitudes d'une
population souvent originaire des campagnes.
La poursuite de l'industrialisation sur la rive ouest de l'axe provoque également une recomposition du
parcellaire et de la trame viaire. L'ensemble de parcelles en lanière situées à proximité de la station
"Garenne-Bezons" sont rachetées par les propriétaires fonciers industriels, contribuant peu à peu à un
remembrement des terrains agricoles jusqu'à la formation de parcelles de grandes tailles au cours du
20ème siècle. Aujourd'hui, ces parcelles sont occupées par des activités commerciales qui reprennent à peu
près la même trame parcellaire, voire qui contribuent encore au remembrement des parcelles. Il en est
ainsi de l'îlot situé en façade de la voie ferrée Paris-Maison-Lafitte et du Pont de Charlebourg, fruit du
remembrement de plusieurs parcelles industrielles. Le cadastre de l'année 1960, représentée dans
l'illustration ci-dessous, fait état de la rupture nette entre l'étendue du parcellaire industriel occupé par
des usines et des ateliers de grandes surfaces, au sud, et les résidus de parcellaires agricoles rachetés par
des populations ouvrières, au nord.
Les formes urbaines du Petit-Colombes nord, un quartier résidentiel
Les années 1930 sont marquées par la construction d'habitations à loyers modérés sur le nord de l'axe à
l'intiative de l'office public H.L.M. du département de la Seine. Rue de Metz, deux ensembles de
logements sont construits, équipés selon les normes de confort alors portées par Henri Sellier (dont WC
individuels et douches). Cette expérience ne se généralise pas dans le quartier, et il faut attendre la fin de
la seconde guerre mondiale pour que prenne vraiment forme un quartier à dominante résidentielle. Les
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années 1965 ouvrent une période de rénovation importante. Les bidonvilles situés au nord des rives du
boulevard Charles de Gaulle, dont le "lotissement des Côtes d'Auty", bidonville situé entre la rue de
Metz et l'Avenue Galliéni, sont détruits. Conduite à l'échelle de la commune, c'est la SONACOTRA
qui est chargée de la reconstruction de cités d'urgence, grâce aux allocation familiales non-versées aux
travailleurs. Les habitants sont relogés dans les 120 logements de la cité de transit des Côtes d'Auty
(1967), et dans 157 logements de l'ensemble "Résidence Charles de Gaulle" (1956) en accession à la
propriété. Viennent compléter cette offre résidentielle d'autres ensembles: en 1959, construction des
H.L.M aux 5 à 21 rue de Metz; construction des SCIC Côtes d'Auty en 1965, puis des LOGIREP en
1968 à la place des bidonvilles. Cette première période de construction de logements se termine par
l'édification des tours H.L.M. des Canibouts en 1974, puis du grand ensemble des Grèves (le nom fait
référence à l'ancienne activité d'extraction de pierre), décomposé en 2 ensembles: les Grèves 1 terminé
en 1971, et les Grèves 2 en 1974.
Ces ensembles sont pour la totalité éloignés des rives du boulevard, étant donnée l'incertitude
demeurant quant à l'avenir des façades du boulevard
jusqu'en 1977. De plus, ces ensembles se localisent
pour la plupart sur la partie nord du boulevard,
confortant la vocation résidentielle du quartier, et
divisant de fait l'ensemble Charles de Gaulle selon
des quartiers spécialisés dans différentes fonctions.
Cette localisation nord du logement collectif
s'explique par le foncier alors disponible, la frange
sud-ouest du boulevard étant occupée par l'industrie,
et la frange sud-est ayant été urbanisée par l'habitat
individuel.
Inspirés par une conception fonctionnaliste héritée
de la Charte d'Athènes, ces ensembles se caractérisent
par un plan masse détaché de la trame viaire,
rompant le rapport à la rue qui prévalait jusque là.
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Illustration 7: Les espaces publics de la cité des Grèves: une conception minimaliste – Source: CNV 1958
L'espace libéré au sol par la verticalisation du logement est destiné au stationnement automobile, à
quelques espaces de jeux pour enfants, et à des "espaces verts" (ce terme d'"espace" rappelle une
production peu élaborée et minimaliste des aménagements paysagers). La localisation des équipements
se veut homogène sur le territoire: le centre médicosocial de Seine est construit au croisement des rues
"Gros Grès" et "Canibouts", à côté du groupe scolaire "Buffon"; le marché est situé au croisement des
deux axes structurants "Charles de Gaulle" et "Gabriel Péri"; l'école maternelle des Côtes d'Auty est
construite rue "Champy" au nord, et le C.E.S Henri Dunant à l'intérieur de la zone pavillonnaire entre
les rues "Henri Dunant" et "Bellevue". La frange sud-est du boulevard, peu dense en habitants, n'est pas
dotée d'infrastructures d'équipements collectifs. La production des rives nord du
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Illustration 8: Les îlots issus du remembrement du parcellaire agricole des rives nord du boulevard Charles de Gaulle au 20ème siècle
boulevard est donc très largement spécialisée dans la fonction résidentielle, les formes urbaines
s'inspirant des principes modernistes et fonctionnalistes de la Charte d'Athènes.
Cette première partie a permis de décrire les formes de l'urbanisation qui s'est constituée à l'écart du
boulevard Charles de Gaulle. Elle inscrit une conception fonctionnaliste de l'aménagement à plusieurs
échelles: un urbanisme détaché de la rue, où chacune des fonctions est séparée de l'autre. La localisation
d'activités consommatrices d'espaces tend à fragmenter l'espace, en favorisant les métriques
automobiles. Ecarté de cette 1ère phase du renouvellement urbain du Petit-Colombes, les façades du
boulevard présentent une histoire originale étroitement attachée aux enjeux régionaux de
l'aménagement du territoire francilien, alors dirigé par l'acteur étatique. La production de cet espace
résultera d'une conception cloisonnée entre deux acteurs de l'aménagement.
1.2 L'insertion d'un grand axe de circulation: du national au local
L'histoire de l'axe est marquée par quatre grandes étapes: le tracé de l'axe en 1805, suivi de sa
fréquentation croissante au fur et à mesure de la périurbanisation parisienne génératrice de circulations;
l'essor de l'automobile au début du 20ème siècle, la première apparition du tramway, la disparition du
tramway au début dans les années 1920-1930, l'élargissement et l'aménagement du boulevard en 1975
selon un profil adoptant pour une des premières fois en Ile-de-France le « site propre », et les projets
d'aménagements des rives du boulevard (1980-1990), en lien avec la voie, dans une approche utilisant
pour la première fois ici la notion de « boulevard urbain ». Le début des années 2010 ouvrira une
nouvelle période de l'évolution de la voie, puisqu'elle marquera le retour du tramway selon un profil
axial.
Si le projet d'élargissement et le profil nouveau de la voie adopté en 1975 modifient fortement le profil
du boulevard, la préservation de certaines formes urbaines originales de l'axe lui confèrent aujourd'hui
une identité bâtie, qu'il convient également de décrire.
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1.2.1 L'élargissement de la RN 192, la constitution d'un grand axe de circulation par l'acteur étatique
Les propositions successives d'aménagement du boulevard
Créé en 1805 en tant que "voie impériale", le boulevard découpe en biais, sur une largeur de 22 mètres,
le parcellaire agricole composé de longues lannières. Le tracé courbe de la radiale "rue Colbert"
préexistante et déjà ponctuellement urbanisée se prête alors mal à la conception "droite" de la route, qui
se doit de permettre l'acheminement le plus rapide des troupes militaires du roi, et des biens
transportés, d'un point à un autre du territoire français. Le tracé de la rue "Colbert" est ainsi relégué au
second plan, devenant un "bras mort", axe circulatoire d'importance secondaire. L'installation du
tramway sur l'axe en profil latéral à la fin du 19ème siècle n'entraine pas d'élargissement de l'axe qui reste
à 22 mètres. L'apparition de la voiture en 1900 confirme plus encore le développement du "Boulevard
du Havre"2 au détriment de la rue Colbert, à tel point qu'il entraîne la suppression de la ligne de
tramway dans les années 1930, ainsi que des rangées d'arbres latérales. Celles-ci sont remplacées par des
lignes de bus. Les façades du boulevard s'urbanisent peu à peu, d'abord au nord où se développent des
hôtels accueillant les travailleurs immigrés des usines Amiot et les façades sud situées autour de la gare
ferroviaire Garenne-Charlebourg. Au fil des années, d'autres "commerces de rue" se développent,
notamment des activités liées à la voiture. La construction de la A 86 au nord et l'extension de
l'agglomération parisienne irriguent encore plus cet axe en circulations, qui s'avère trop étroit pour
assurer le cheminement des automobiles notamment en sa partie sud.
Inscrit très tôt dans les projets d'aménagements de la région Ile-de-France, la RN 192 constitue un des
axes possibles sur lesquels réaliser un développement radial à l'échelle régionale. A la fin du 19ème siècle,
l'arrivée du métro jusqu'au rond-point du Petit-Colombes est envisagé, lors de la réflexion sur le tracé
de la future ligne 1. Celui s'arrête finalement, pour un temps, à la Porte de Neuilly. Par la suite, la
construction d'une autoroute large de 120 mètres est escomptée à partir de 1900 par les services de
2 Le boulevard est désigné au long de l'étude par les différentes appellations, administratives et toponymiques, qui lui ont été conférées au long de son histoire: boulevard du Havre, boulevard Charles de Gaulle, RN 192, et RD 992
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Illustration 10: Le boulevard Charles de Gaulle dans les années 1970. L'essor de l'automobilité a entrainé la suppression du tramway et des rangées d'arbres - Source: Ville de Colombes
Illustration 9: Le boulevard du Havre dans les années 1930; le tramway est aménagé selon un profil latéral - Source: Archives départementales des Hauts-de-Seine
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Illustration 11: L'évolution de l'espace public entre 1960 et 2003
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I
llustration 12: Source: CNV (1958), Schéma de principe de l'extension du T2 La Défense-Bezons (2003) Réalisation: Emiline Cocquyt
l'Etat (Autoroute B-15), entraînant le gel de la délivrance des permis de construire par le Préfet. Les
conséquences de ce gel se répercutent à différents niveaux: en 1970, la Préfecture des Hauts-de-Seine
oppose son véto au projet de rénovation du marché des 4 chemins déposé par la mairie de Colombes
(Mairie de Colombes, 1977). Les propriétaires bloquent aussi les réhabilitations de leurs maisons en
prévision du futur déménagement, entraînant une détérioration du tissu urbain en façade du boulevard.
Si la commune de Colombes ne présente pas son opposition à un projet pour le boulevard, elle adopte
une posture critique vis-à-vis de l'Etat, lui repprochant la longueur du processus de décision.
Dominique Frelaut, maire communiste de Colombes de 1965 à 2001, qualifiera plus tard par des
termes critiques l'attitude de l'Etat "L'ombre de Zorro ne pèse plus sur la Porte du Grand Colombes"
(Mairie de Colombes, 1977). Le Schéma d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France de
1965 anticipe déjà l'abandon du projet d'autoroute à la place du boulevard Charles de Gaulle, la RN
192 n'apparaissant pas dans les tracés d'autoroutes prévus. Ce choix est définitivement confirmé le 6
août 1975, avec la décision du Préfet de Région qui fixe à 46 mètres la largeur du boulevard. Cette date
ouvre la seconde grande période de rénovation du Petit-Colombes.
Une production de formes urbaines atypiques liées à la production du boulevard
L'histoire tourmentée du boulevard a produit certaines formes urbaines qui fondent aujourd'hui
l'identité visuelle du boulevard. Avec l'essor du boulevard du Havre, futur boulevard Charles de Gaulle,
les centralités d'hier tendent à disparaître: les commerces se relocalisent sur les lieux plus fréquentés, les
équipements publics sont eux-aussi relocalisés.
Le "rond-point du Petit Colombes" est la plus ancienne d'entre-elles. Ce rond-point dont aucune route ne
part fut édifié en prévision de l'arrivée hypothétique du métro 1, à la fin du 19ème siècle et au début du
20ème siècle. Les façades des bâtiments du rond-point sont, avant la rénovation des années 1980, établies
par des activités de commerce et de réparation automobile, constituant un lieu de halte pour les
personnes de passage. Si l'élargissement de la RN 192 des années 1970-1980 a rogné une partie de cette
forme urbaine, les programmes de logement construits dans les années 1980 tentent de préserver cette
forme grâce à l'ouverture de l'îlot est, et de par la forme légèrement courbée du programme de l'îlot
ouest.
24
Le croisement des rues "Colbert" et "Gabriel Péri" inscrit sur le territoire petit-colombien la marque
d'une centralité éteinte plus ancienne encore. La paroisse du Sacré-Coeur, évoquée plus haut, constitue
un des marqueurs témoignant de la fonction qu'avait cet espace, bien qu'étant éloigné de 200 mètres du
carrefour. Les bâtiments dominant le carrefour par leur hauteur se détachent également du paysage du
quartier et sont une trace de l'ancienne centralité du lieu, à laquelle se rajoutait par le passé la présence
de l'ancien bureau de poste du quartier du Petit-Colombes située au carrefour "Colbert'" "Gabriel Péri".
Le développement du boulevard Charles de Gaulle, et le choix fait d'implanter les équipements publics
sur les rives nord du boulevard, entraînera le "déclin centralien" de cet espace.
La coupure "en biais" du parcellaire agricole est à l'origine d'une disposition particulière du bâti, là où
le remembrement "en façade" de la voie n'a pas eu lieu. Plus précisemment localisées sur les rives sud du
boulevard, ces parcelles, peu à peu urbanisées selon ce même sens, donnent à voir les façades des
maisons à l'automobiliste.
1.2.2 Vers un nouveau projet de boulevard urbain
La programmation de la requalification de la RN 192 par l'Etat en 1975 ouvre une nouvelle phase dans
l'urbanisation du quartier. L'acteur communal tient une place majeure dans les projets d'aménagement:
la municipalité enclenche une politique foncière de reconquête des rives du boulevard, en commençant
par l'aquisition du terrain pour reconstruire un nouveau marché au carrefour des quatres chemins. Cette
politique d'urbanisme est justifiée dans la presse municipale de l'époque par quatre principes:
"Améliorer considérablement les transports en commun pour une liaison rapide avec La Défense et le Centre-
Ville";"Reconstituer un centre vivant autour des 4 chemins";"Créer une façade urbaine moderne du
boulevard élargi";"Assurer la concertation avec la population à l'aide d'une exposition que nous avons appelée
évolutive, de réunions-débats, d'informations diverses.". On retrouve à travers ces principes le projet de
reconstruire la ville en lien avec le boulevard. En tant qu'axe de circulation d'importance, il faut aussi
concilier une fonction résidentielle avec une image qui se donne à voir de la ville, ce que la "façade
moderne élargie", l'architecture des programmes du "Rond-point", doit amener à résoudre.
25
Le projet d'un "boulevard résidentiel" sur les rives nord du boulevard
Le rapport des hauteurs des immeubles (13 mètres) par rapport à la largeur de la rue (46 mètres) donne
une impression de largeur au boulevard, offrant à l'automobiliste un espace visuel sécurisant pour la
conduite. La composition architecturale et urbaine des façades cherche aussi à compléxifier l'image vue
par l'automobiliste. La diversité des couleurs, des volumes, et dans une moindre mesure des matériaux
assure du rythme à cette séquence visuelle du boulevard. Sur la rive ouest, l'usage de carrelages de
différentes couleurs en fonction de la hauteur (marron sur toute la façade, noir au dernier niveau), et le
renfoncement de la façade au dernier étage, offre une complexité architecturale. Les loggias, identifiables
visuellement par la présence de carrelages bleus et blancs, complexifient encore la composition. Sur la
rive est, la variété des hauteurs de la succession des bâtiments alignés à la voie crééent le rythme de
défilement offert à l'automobiliste. Cette composition est doublée de volumes géométriques (cheminées
en formes de pyramides) discrètement disposés sur les toits-terrasses des rangées d'immeubles, dont la
cime visible depuis la rue donne un effet urbain rappelant l'image de l'encombrement des toitures
parisiennes haussmanniennes. Le champ de vue de l'automobiliste est également égayé par la succession
de colonnes de carrelages, régulièrement inscrites sur les façades des immeubles de la façade est, dont les
couleurs sombres ressortent de la couleur générale brune claire de l'ensemble. Le "rond-point du Petit
Colombes voulait se donner comme une ouverture visuelle, mais aussi urbaine, inscrite dans le linéaire
de l'ensemble de logements "Rond-Point". A ce titre, la connexion à l'ensemble "Côtes d'Auty" attenant
à la rue Colbert pouvait se faire grâce à un itinéraire piétonnier en coeur d'îlot.
26
Profil des rives nord du boulevard Charles de Gaulle en 2008 - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
Ce programme visant à créer un boulevard marqué par un défilement visuel moderne ne concerne en
premier lieu que la partie nord du boulevard, outre les terrains de la Marine. La partie sud du boulevard
relève d'un traitement spécifique par rapport au nord. En effet, les rives est ne sont pas inclues dans la
servitude d'élargissement à 46 mètres, restant de ce fait caractérisées par un parcellaire en biais par
rapport à la voie. Seuls quelques aménagements sont proposés sur la façade ouest, comme l'indique les
plaquettes de communication offertes à l'époque, dans la même perspective qu'au nord. La façade sud-
est reste marquée du fait de son découpage par une ligne de défilement inégale, variant petits collectifs
et logements individuels. Eloignés de l'image moderne planifiée sur les autres parties, elle demeure
difficilement mutable du fait du morcellement foncier. L'entrée de ville à La Garenne-Colombes est
inscrite par la présence d'un bâtiment attenant à la voie, destiné à des activités de type tertiaire
(bureau).
Le carrefour des quatre-chemins, une "soudure urbaine" par une centralité commerciale et une composition urbaine et architecturale
Le carrefour des 4 chemins est l'évènement qui "fait ville" tant pour le Petit-Colombes que pour le
Petit-Nanterre, depuis que le développement du boulevard au détriment de la rue Colbert a déplacé le
centre de gravité de l'espace vécu au croisement de cet axe de circulation d'importance. Ce lieu
constitue un point nodal desservi par les transports en commun (7 lignes de bus), constituant un lieu de
passage quotidien dans les itinéraires pendulaires des habitants. Le carrefour des 4 chemins rayonne
jusqu'à ces deux quartiers également du fait de son marché, qui est un des principaux lieux de
chalandise hebdommaire des habitants de cet ensemble, point de frottements et de rencontres entre les
habitants du Petit-Colombes et ceux du Petit-Nanterre. Autour, un ensemble de petits-commerces
complète l'offre du marché. A ces divers titres, le lieu méritait une inscription "territoriale", un
aménagement lui conférant une imagéabilité.
Cette phase de l'aménagement du Petit-Colombes met en oeuvre une conception fonctionnelle de la
centralité, en développant le tissu de commerces et d'équipements résidentiels. Le tissu d'équipements
localise précisemment un centre pour le Petit-Colombes, en centralisant les équipements et les
27
commerces autour de la place Aragon: déplacement du bureau de Poste en coeur d'îlot accessible depuis
la place, création d'une annexe du commissariat, et au début des années 2000, installation d'une gallerie
commerciale et du supermarché Leclerc. Ces lieux de chalandise rayonnent jusqu'au Petit-Nanterre, à
l'ouest. Outre sa dimension commerciale, la rénovation du carrefour des quatres chemins s'inscrit dans
la démarche initiée par la mission "Banlieue 89", encadrée au niveau gouvernemental par les architectes-
urbanistes Michel Cantal-Dupart et Roland Castro, puisque les projets des architectes auteurs des îlots
"Aragon" et "Victor Basch" reçoivent les subventions de cette mission. Le projet décline ainsi certains
des principes portés par Banlieue 89: "Vos villes sans identité peuvent à travers des projets en acquérir une,
des travaux de désenclavement peuvent être entrepris, le pire grand ensemble est remodelable, on
28
Illustration 13: Trame commerciale du carrefour des quatre chemins
Plaquette de présentation de l'aménagement du boulevard accompagnant l'élargissement de la voie à 46 mètres. Le
"boulevard urbain résidentiel" est rythmé au carrefour des quatre chemins par une place se voulant être un "trait
d'union" entre les îlots sud-ouest et nord-est - Source: Mairie de Colombes, 1981
29
Illustration 14: Plan extrait de la plaquette de présentation de la 2ème phase de l'aménagement du boulevard Charles de Gaulle - Source: Ville de Colombes, 1980
peut ravauder détruire par endroit, créer des lieux animés, changer le statut monofonctionnel de certains
bâtiments, renouer avec la géographie ignorée par le planificateur." (CASTRO, DENISSOF, 2000). Ici, ce
n'est pas tant le remodelage urbain qui trouve expression à travers le projet des architectes, mais la quête
d'identité d'un quartier "traumatisé" par un axe de circulation de grande importance. A ce titre, le
projet de "vitalisation urbaine" du quartier essaye à s'incarner à travers une composition urbaine et
architecturale, articulée autour d'espaces publics, complémentaires à la programmation commerciale et
d'équipements.
C'est d'abord une place visuellement continue qui doit permettre de créer un lien entre les îlots
"Aragon" et "Victor Basch", malgré la séparation provoquée par l'imposant boulevard Charles de Gaulle.
Construites successivement par les architectes Dugas, Van Bellinghen, Viard, et Bondenet, les
différentes parties de l'ensemble ne dépassent pas la hauteur de 18 mètres. La forme ouverte des îlots
sud-ouest et nord-est cherche à apporter de l'espace au carrefour, afin de créer une place visuellement
continue, d'une taille générale de 10 000 m², soit 1 hectare, d'une partie à l'autre de l'ensemble coupé
par le carrefour. La forme et l'orientation générale des bâtiments, de part et d'autre du boulevard,
s'inscrit dans une continuité visuelle et physique. Depuis la place Aragon, la perspective offerte par la
partie Victor Basch est ainsi décomposable en plusieurs traits fuyants dessinés par la forme des
bâtiments. Le centre commercial, construit 15 années après l'ensemble, s'inscrit également dans cette
perspective en évitant de bloquer visuellement la place Aragon, à laquelle participent les traits des
bâtiments encadrant tout le carrefour. La disposition de ces deux sous-ensembles, légèrement décalés par
rapport à l'axe routier, permet de découvrir au piéton un axe visuel différent du boulevard, aménagée
par un square et des arbres dans la partie sud-ouest (square Victor Basch), et des arbres et un passage
« semi-motorisé » dans la partie nord-est (place Aragon). La disposition des petites dalles de pierre
composant le sol de l'ensemble concourent à créer cette continuité visuelle, par la combinaison de deux
types de modèles de dallettes de tailles et de couleurs différentes orientées dans le sens général de
l'ensemble. Dans la partie « Victor Basch », les jardinières disposées dans le même sens cherchent aussi à
ouvrir la vue vers la partie opposée de la place. La composition architecturale, visible par le piéton mais
aussi par l'automobiliste de passage, s'affiche également comme un élément d'identité du Petit-
Colombes. Partie place Aragon, la façade du bâtiment est marquée par une composition complexe. Le
rez-de-chaussée et les cheminements publics du 1er étage créent une profondeur sur la partie inférieure
30
de la façade, la partie supérieure est composée de larges baies vitrées aux bordures colorées en rouge. Le
reste de la façade est caractérisé par l'usage généralisé de carreaux posés de couleur blanche. Un jeu sur
les profondeurs au niveau des étages supérieurs permet également de mettre en valeur les volumes et de
complexifier la composition de la façade. Ce même jeu sur les volumes permet de marquer la partie
centrale du bâtiment, axe vers lequel fuient les perspectives vues depuis l'autre rive. Les aménagements
paysagers contribuent aussi à la complexité paysagère. Partie Victor Basch, deux rangées d'arbres
atténuent l'aspect minéral. Vues depuis la place Aragon, ces deux rangées d'arbres ne laissent voir que les
étages supérieurs des immeubles. La composition architecturale est là aussi décomposable en des
ensembles visuels: la façade du bâtiment central est doublée par un mur percé par des formes
géométriques carrées et rondes; la façade du bâtiment de droite est marquée par un léger renfoncement
du premier étage, caché par la rangée d'arbres au reste du carrefour. La partie gauche de l'ensemble
« Victor Basch » se distingue par une composition architecturale uniforme, composée de loggias et d'une
façade blanche. Les ouvertures des îlots Aragon et Basch sur le boulevard s'inscrivent également dans un
séquençage visuel de l'axe. Il fait rupture avec la linéarité des façades de la partie nord du boulevard,
tout en recréant un évènement urbain après le passage au bord des terrains de la Marine.
Ainsi, l'ensemble "Z.A.C Jeanne Gleuzer" (Place Aragon) et "Victor Basch" se veut être le "centre vivant
autour des 4 chemins", pour reprendre un des principes invoqué par la mairie en amont de la réalisation
du projet. L'ensemble réalisé par les architectes conforte ce carrefour dans sa fonction commerciale. Il
cherche aussi à incarner une centralité en tant qu'espace fédérateur d'un quartier, marqué de par sa
composition urbaine et architecturale d'une identité et d'un espace public cherchant à génerer des haltes
et des frottements.
Le profil de la voie aujourd'hui, une dissociation de la circulation et de la halte
En 1975, le plan d'élargissement proposé par l'Etat prévoit l'aménagement de la voie sur une largeur de
46 mètres. L'organisation des circulations sur la voie par le système des contre-allées, face à
l'augmentation du trafic, relève d'un changement d'échelle important par rapport aux précédents
projets qui appréhendaient un élargissement jusqu'à 2 fois plus grand. La largeur de la voie est fixée à 46
mètres, avec toujours pour objectifs principaux d'accompagner l'augmentation des flux consécutive à la
31
construction des autoroutes 86 et 15.
La distribution des différents types de circulation sur l'ensemble de la voie se réalise de manière
originale, avec le choix de mettre en oeuvre le transport en commun en site propre (TCSP), qui
consacre une voie au seul usage des bus. Encadrant la "2x2 voies" centrale utilisée par les voitures,
limitées à une vitesse de 50 kilomètres par heure, le TCSP doit permettre aux bus de circuler plus
rapidement grâce à l'affranchissement du trafic automobile, et à la priorité des TCSP aux carrefours. Ce
dispositif, seulement installé sur la portion de la RN 192 traversant Colombes, connaît un fort succès au
fil des années, d'autant moins démenti que le pôle d'emploi de La Défense s'affirme au fil des années
comme un pôle d'emploi vers lequel ses travailleurs se rendent essentiellement en transports en
commun (80 %). En terme d'accessibilité, le TCSP présente un gain considérable de fréquentation.
32
Illustration 15: Les stations du bus et son inscription territoriale - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
Le profil retenu prévoit l'aménagement de contre-allées sur la plus grande partie du boulevard, à
l'origine d'un ralentissement des circulations sur cette voie. Elles doivent permettre d'assurer la desserte
des habitations attenantes à la voie, ainsi qu'une appropriation par les habitants des rives du boulevard.
Des places de stationnement sont disposées de part et d'autre des contre-allées, permettant le
stationnement résidentiel, ou l'arrêt court de quelques minutes destinés à l'usage des commerces. Enfin,
les deux rangées d'arbres encadrant les contre-allées apportent une dimension paysagère au profil. Les
contre-allées inscrivent ainsi la mise en place d'un modèle de type "dissocié-intégré" sur l'ensemble de
l'axe: elle consacre les voies centrales à la seule fonction circulatoire, permettant la rapidité dans des
conditions de non-saturation; la halte automobile est quant à elle séparée de la voie centrale,
"accrochée" au territoire par les places de stationnement riveraines aux façades de la voie. A l'échelle de
l'ensemble de la trame viaire du boulevard et des ses rives, le dispositif des contre-allées assure une
hiérarchisation, permettant de passer d'une allure lente de circulation, associée à un trafic lent dans des
espaces spécifiquement résidentiels, à une allure plus rapide de circulation sur le boulevard. L'espace
consacré aux circulations piétonnières, d'une largeur moyenne de 3,50 mètres, est particulièrement
faible. En proportion des 46 mètres du boulevard, les trottoirs occupent 15 % de l'espace. A titre de
comparaison, l'avenue des Champs Elysées consacre environ 40 % de sa largeur aux trottoirs.
Le TCSP de demain, le tramway aménagé selon un profil axial
Le retour du tramway sur la RN 192 s'inscrit dans la perspective des recommandations régionales
inscrites au titre du SDRIF et du Plan de Déplacement Urbain (PDU), visant à favoriser les modes de
circulation limitant la production de gazs à effet de serre. La solution d'aménagement du tramway
proposée par le schéma de principe de 2003 retient un TCSP de type axial. D'une largeur totale de 15
mètres, la voie des tramways et les quais gagnent leur espace au détriment des anciens sites propres
latéraux. Les voies de circulation automobile restent en deux fois deux voies, bien que leur largeur soit
réduite de 50 centimètres. Conservées pour plusieurs parties, les contre-allées restent associées à la
riveraineté qu'elle offre aux rives dissociées des circulations rapides, demande forte émanant notamment
des commerçants et des riverains.
Inscrit parmi les objectifs majeurs de l'extension du T2 au titre de la rentabilité économique du projet,
33
l'amélioration de la qualité du réseau de transports en commun est attendue. Il est prévu que le tramway
participe à l'amélioration de la qualité du réseau, en terme de vitesse commerciale mais aussi de
régularité. Aux heures de pointe, une rame toutes les trois minutes desservira les trois stations du Petit-
Colombes (Jacqueline Auriol, Victor Basch, Parc Lagravère). En moyenne et en prenant en compte les
carrefours, les études estiment la vitesse commerciale du tramway à 20 kilomètres par heure, soit 15
rames par sens aux heures de pointe, avec une capacité matériel de 210 passagers par élément3.
Les évolutions successives et souvent incertaines de la voie ont privilégié à partir de 1975 l'aménagement
de la voie dans le sens de la séparation des différents types de flux, au service de la fluidité et de la
rapidité des circulations. Le site propre, d'abord latéral, puis axial, participe à ce titre à minimiser l'arrêt
des transports en commun au milieu des congestions automobiles, mode de déplacement qui confirme
son succès au fil du siècle.
3 Les estimations de l'utilisation du tramway prévoient une augmentation de 20 % du trafic de voyageurs, soit 70 000 utilisateurs par jour. De plus, les nombreux programmes de Z.A.C sur les rives entraîneront à terme une augmentation de la demande de déplacement.
34
Illustration 16: Le futur profil du tramway à l'horizon 2012 - Source: RATP, Schéma de principe (2003)
Les aménagements des façades de la voie produits à partir des années 1980 cherchent dans ces
perspectives à donner une image à l'automobiliste. Dans la partie nord et de manière fragmentée au sud,
les façades linéaires cherchent à ralentir les circulations en donnant un sentiment d'urbanité au
conducteur rythmé par les qualités architecturales (couleurs, volumes,...). Le carrefour des quatres
chemins, à l'époque présenté comme "la Porte du Grand Colombes", affirme au contraire une ouverture
au boulevard, essai de centralité vécu pour le piéton d'une part, et signal indiquant une entrée de ville à
l'automobiliste dont la composition urbaine et architectural fournit un signal lisible offrant la possibilité
de faire halte.
1.2.3 Urbanisme fonctionnaliste et fractures urbaines
La production de l'axe et de ses rives émane des évolutions historiques, donnant lieu à un découpage
fonctionnel de l'espace. Les rives ouest de l'axe sont majoritairement consacrées aux activités secondaires
et tertaires consommatrices d'espace. De même, une autre ligne sépare un nord plutôt résidentiel à un
sud consacré aux activités productives. La fonction circulatoire est primordiale, structurée par la colonne
vertébrale du boulevard. Si le boulevard permet de relier, son effet ségrégateur est fort, et il est plus ou
moins accepté par le traitement successif de l'axe dans les différents projet menés.
En premier lieu, le carrefour des 4 chemins qui se voulait un espace commercial et public fédérateur, à
travers les projets d'urbanisme et d'architecture, demeure fortement compartimenté par îlot du fait des
grandes circulations. Les tout premiers projets proposés pour aménager le carrefour, et l'axe, font état de
la prégnance d'une vision fonctionnaliste de la part des différents acteurs. Des projets de tunnel sont
proposés par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-France afin de préserver des itinéraires de
franchissement sécurisé du boulevard par les riverains. Ils sont prévus au niveau du carrefour des 4
chemins, et au niveau de la rue Estienne d'Orves. Cette proposition d'organisation des flux est
néanmoins rejetée par les habitants, inquiétés par l'augmentation des flux de circulations motorisées
qu'entraînerait un tel projet. La mairie de Colombes proposera un projet alternatif avec la construction
d'un tunnel souterrain traversant la quasi-totalité du boulevard (depuis la rue des Côtes d'Auty au nord
jusqu'au pont de Charlebourg au sud). Une telle infrastructure est rejetée par les services de l'Etat, du
35
fait de son coût très élevé. La Z.A.C Jeanne Gleuzer donnera également lieu à l'expression de projets
inspirés par les concepts fonctionnalistes. Le cabinet J.Robert et P.Raymond propose un aménagement
des îlots nord-est et sud-est du carrefour des quatres chemins sur dalle, les deux îlots étant reliés par une
passerelle aérienne. Ce projet doit permettre une circulation optimale des flux de circulation sur le
boulevard, mais aussi sur la rue Gabriel Péri. Outre le projet proposé par le cabinet J.Robert et
P.Raymond , la distribution des flux de circulation pédestre entre les différents îlots reste organisée par les
passages cloutés, tout franchissement de l'axe en un autre endroit étant rendu difficile par la présence de
barrières de sécurité. Le projet du groupement d'architectes retenu présente lui un rapport à la rue
important. Du fait de la géométrie des places Aragon et Victor Basch, la longueur de la ligne de
frottements avec la voie et l'espace public pédestre est grande. Même si les contre-allées et la voie de bus
en site propre assure une transition entre la rapidité du trafic axial et la moindre rapidité du trafic
latéral, cette zone de contact reste celle des usagers des transports en commun attendant le bus à côté
d'une des quatre stations. On retrouve ce même effet de frontière urbaine le long du boulevard, où la
rapidité du trafic, la largeur de l'axe et les barrières de sécurité empêchent tout franchissement du
boulevard ailleurs que sur les passages cloutés.
36
Illustration 17: Projet d'aménagement fonctionnaliste du carrefour des quatre chemins proposé par le cabinet J.Robert et P.Raymond
Il ressort de cette analyse la ségrégation importante entre les espaces de la voie et les îlots. Ce fait ramène
au cloisonnement des deux principales institutions productrices de cet espace: l'Etat, par l'intermédiaire
de la DDE et de la DREIF, et la mairie de Colombes. Cette ségrégation se décline en plusieurs points
du boulevard: le carrefour des 4 chemins en est un exemple fort, mais elle se retrouve aussi tout le long
du boulevard.
L'évolution urbanistique consécutive à l'élargissement du boulevard a eu pour conséquence d'effacer un
peu plus les anciens lieux de centralités (Colbert-Quatre Chemins), et à renforcer le carrefour des 4
chemins comme lieu de chalandise de rayonnement intercommunal. Ce statut nouveau attribué au
carrefour par les pratiques des habitants semble néanmoins limité par l'effet négatif induit par le
boulevard, et ce malgré la constitution d'un espace public ouvert et lisible. Si l'opération « rond-point »
semble inscrire la rénovation du quartier dans un dessein de « boulevard urbain », la
monofonctionnalité résidentielle limite la reconfiguration d'un espace vécu aux rives du boulevard.
C'est un espace qui demeure associé à la circulation automobile, et sur lequel prédominent les
« commerces de route ». Avant la rénovation des rives du boulevard, la « centralité » - en tant
qu'inscription urbanistique d'une identité petit-colombienne - conciliait pratiques riveraines,
inscriptions architecturales et paysagères, et mixité fonctionnelle. L'inscription territoriale n'apparaît
plus en ces termes suite à l'élargissement du boulevard, et donne lieu à un espace vécu constitué de
« blocs » (lieu de résidence, lieu de commerce, lieu de culture...), connectés par des liaisons pédestres
étroites, face à la voiture à qui la place consacrée s'est accrue.
Les projets politiques concourant à la rénovation du Petit-Colombes cherchent à concilier le projet de
« boulevard urbain » à celui d'un maintien de « centres » inscrivant l'identité du quartier sur cet espace.
L'exemple des 4 chemins a montré que l'appropriation d'un espace public central attenant à la place
était bloquée pour grande partie du fait des impacts négatifs de l'axe de circulation automobile sur
l'espace public pédestre. Le lancement d'une troisième période de rénovation des rives de l'axe, ouverte
par l'arrivée annoncée du tramway et par l'extension de l'aire de rayonnement du CBD de La Défense,
amorce une mutation des rives du boulevard. Les travaux universitaires de Georges Amar, Antoine Bres,
Marcelle Demorgon et Geneviève Dubois-Taine, ont mis en lumière les lacunes révélées par une
37
approche de l'urbanisme excluant une approche mutuelle entre la voie et l'îlot. Le « bout de ville » du
Petit-Colombes, aménagé dans son ensemble selon des visions cloisonnées entre différents champs de
compétences et de métiers, répond à cette problématique développée par ces chercheurs. Le retour sur
leurs travaux permettra d'avancer la grille d'analyse pertinente pour analyser les mutations des rives du
boulevard en lien avec la densification causée par l'arrivée du tramway, dans un mouvement plus général
de la densification bâtie et en population de la petite couronne parisienne.
1.3 Les conditions urbanistiques du boulevard urbain
1.3.1 Les premières approches cloisonnées entre voie et îlots
"La caractérisation des multiples combinaisons entre réseau et milieu a été abordée à travers des notions
diverses, qui illustrent le plus souvent les préoccupations de champs professionnels distincts" (Bres, 2005)
Les principes associés à l'urbanisation du Petit-Colombes sont pour parties associés à une conception
duale entre la production de la voie d'une part, et la production de ses rives d'autre part.
Historiquement, cette dualité se retrouve dans la lecture et la production de la ville initiées par les
architectes et/ou urbanistes à l'origine des plans d'urbanisme sur lesquels s'est fondée par la suite la
fabrique des espaces urbains. Idelfonso Cerda oppose les concepts de "mouvement" et de "séjour", à
partir desquels il concevra le plan de la ville de Barcelone. Jacques Lévy utilisera lui les termes de
"réseaux" et "territoires". Ces différentes approches de la production de la ville se retrouvent à travers les
différents corps de métiers. L'ingénieur s'intéresse à la trame viaire pour ces performances techniques: la
"rugosité" qu'il entraîne, son étalement et son accessibilité. Si les caractéristiques de la trame viaire
intéressent l'ingénieur, celles du territoire qui l'entourent n'ont pas d'importance.
Incarnée à travers les différents acteurs de la production de la ville, cette dualité est sous-tendue par
différentes approches mises en lumière par les architectes et urbanistes des différentes écoles. Cette
dualité des approches a été à l'oeuvre sur la production du territoire du Petit-Colombes. Le retour sur
38
ces différentes conceptions, et leurs dépassements réalisés dans la recherche urbaine, permettront
d'établir les critères de lecture et d'analyse de l'évolution des espaces vécus du territoire.
La morphologie viaire comme support d'une certaine imagéabilité
Kévin Lynch étudiera, avec d'autres urbanistes et architectes, la capacité du réseau viaire à "faire image" à
ces usagers, plus particulièrement aux usagers automobilistes. Il appuie ses propos sur le fait que les
objets vus et perçus par l'individu en mouvement doivent lui permettre de pouvoir lire le territoire. Le
parcours du réseau viaire permet de se construire une représentation de la ville, mais aussi de
comprendre la structure du réseau et de savoir s'y orienter: "trouver son chemin est la fonction primordiale
de l'image de l'environnement" (LYNCH, 1960). Plusieurs lieux stratégiques de l'espace urbain
participent à "l'imagéabilité", à la "lisibilité" de la ville: les carrefours, les places, les voies... "Faire des
repères", "faire des paysages"," introduire des rapports variables entre les voies et les lieux"... sont autant
d'éléments contribuant à ce dessein. De plus, l'ensemble de critères permettant d'apprécier les
caractéristiques du réseau participe à rendre la ville lisible: les propriétés et les spécificités géométriques
(morphologie du maillage) et topologiques (continuités, discontinuités, rupture...), son "caractère" plus
ou moins introverti suivant sa configuration centrifuge ou centripète qu'il présente. Cet ensemble de
critères correspond à "l'identité réticulaire" (BRES, 1999). Avec l'essor de l'automobilité, la question de
la lisibilité urbaine ne se limite plus au traitement plastique des composants du réseau. De nouvelles
typologies viaires naissent de cette nouvelles pratique des voies (rond-point, boulevard plus ou moins
"urbain"...), et la perception des paysages se fait de plus en plus depuis une automobile en mouvement.
D'autres auteurs ont approfondi certaines facettes de la réflexion de Lynch. Bill Hillier envisage le lien
entre fonction et forme. Dans le cadre d'une approche ayant trait à l'ensemble de la trame viaire, cette
qualité du lien entre fonction et forme se décline par le degré d'intégration, de connection des espaces
qui le compose. On qualifiera un espace de bien intégré car il est relié à d'autres points par de nombreux
accès, de qualité plus ou moins bonne en fonction de l'étendue et de la densité des champs visuels. Dans
une approche similaire, Vaclav Stransky postule que "l'influence de la forme urbaine sur la vitesse
pratiquée par l'automobiliste peut être isolée d'autres facteurs susceptibles de jouer, eux aussi, un rôle dans ce
domaine". Ce thème intéresse directement les ingénieurs chargés des routes, dans la problématique de la
39
sécurité routière, en justifiant certaines manières d'aménager (exemple: l'effet "paroi" a une incidence
sur la vitesse des automobilistes). La caractérisation des voies étudiées se fait ainsi à partir de 11 variables
différentes, dont plusieurs concernent l'espace riverain de la voie: largeur moyenne des parcelles
donnant sur le tronçon; hauteur du bâti; densité des accès (portes cochères dans le secteur urbain),
densité moyenne des vitrines.
Si cette approche du lien entre voie et îlot apporte une grille de lecture et d'analyse de la ville au regard
d'un concept important, elle omet d'aborder la question de l'interface entre ces deux espaces. Affirmée
en tant que telle en conclusion dans l'ouvrage de Lynch, la relation "cinétique" prime avant la relation
de la transition entre ces espaces: "nous nous sommes préoccupés en priorité du phénomène de mouvement
continu et nous sommes passés rapidement sur le problème de la transition" (LYNCH, 1960).
La morphologie viaire comme territoire de la vitesse
La conception moderne de l'urbanisme et de l'architecture approche de manière fortement dissociée et
ségrégée le rapport entre la voie et l'îlot.
Les productions urbanistiques de Le
Corbusier, ou de l'architecte-urbaniste
américain Frank Lloyd Wright, illustrent
cette conception.
La fonction circulatoire doit être le
champ de la vitesse. A ce titre, les
croisements automobiles sont considérés
comme des ralentisseurs. La conception
"autoroutière" de la route domine, la
desserte des îlots étant assurée par des
voies de désserte en cul-de-sac
hiérarchiquement inférieures. La halte automobile, la station entre la voie et l'îlot, n'est presque pas
appréhendée par Le Corbusier, de même que les formes urbaines produites ne présentent pas de lien
avec la voie tant du point de vue de la hauteur qu'en matière de proximité physique entre bâti et voie.
40
Illustration 18: Relations entre maillage et urbanité – Boarnet et Crane cités par Antoine Bres (Bres, 2003)
C'est l'habitat individuel qui prédomine dans les oeuvres de Frank Lloyd Wright, alors que Le Corbusier
associe lui l'habitat collectif au maillage routier qu'il fait de la ville. Le peu d'attention portée à la
question du stationnement, du fait de la sous-estimation de l'importance que prendrait le déplacement
automobile, explique également le très faible nombre de places de stationnement.
La morphologie viaire comme maillage
Pour les architectes et urbanistes "spatiaux", rattaché à l'école du New Urbanism , l'intérêt porté à la
"morphologie viaire' réside
dans le maillage. La variété
des formes que peut adopter
un maillage, un "patterns"
(dispositif spatial de
référence), sont autant de
possibilités plus ou moins
aptes à générer de
"l'urbanité", terme qui est ici
associé à la rencontre entre
l'automobilité et le piéton. Si
les chercheurs à l'origine de
cette thèse, Christopher
Alexander et ses
collaborateurs
(ALEXANDER, 1977),
admettent que ces deux usages
de la ville sont à priori
antagonistes, ils montrent que
c'est de leur rencontre
qu'apparaîssent les points de
frottement générateurs de
41
Illustration 19: Relations entre type de circulation et formes urbaines - Source: Lang, 2008
ville: "les voitures sont dangereuses pour les piétons; cependant les activités urbaines se trouvent là où les
piétons et les automobiles se rencontrent". Ainsi, si le cloisonnement des territoires du piéton face aux voies
automobiles présente des qualités sécurisantes pour les piétons, elle enferme les possibilités de halte
automobile sur les rives à la source de la vie urbaine générée par la possibilité de rencontre des deux
systèmes.
L'école du New Urbanism identifie et oppose deux grands types de maillages, le maillage "viaire
conventionnel" et le maillage "néo-traditionnel", aux aptitudes différentes. Le maillage néo-traditionnel
permet de réduire les parcours automobiles, de diminuer la consommation d'essence et de favoriser une
pratique pédestre du quartier, à l'opposé des maillages viaire conventionnel étendu et en cul-de-sac, à
l'origine d'une pratique essentiellement automobile d'un quartier.
Au delà du débat sur ces deux types de maillages, la question du stationnement apparaît également
décisive sur les aptitudes d'un quartier à "faire ville", cela à l'échelle de la rue. Le stationnement de type
"intégré" (le long du trottoir) est ainsi jugé plus efficace que le stationnement de type "intégré-dédié" (à
l'intérieur de l'immeuble). A l'échelle régionale, cette approche se décline à travers la notion de
"corridor". Robert Lang (LANG, 2008) propose à ce titre un schéma de l'évolution générale des formes
urbaines commerciales autour de la rue, en lien avec l'histoire de la voiture. La voie de la fin du 19ème
siècle se caractérise par des trottoirs de grandes tailles, une voie de circulation étroite conçue pour les
déplacements hypotractés, et un parcellaire adossé à la rue, dont la largeur au contact du trottoir est
petite. Avec l'essor de l'automobilité, la taille de la voie augmente, ainsi que la taille de la largeur des
parcelles exposées à la voie, alors que la taille des trottoirs s'est amenuisée. Des années 1910 à
aujourd'hui, il met en évidence la place croissante prise par le stationnement automobile dans le
processus de formation du parcellaire. Le passage d'un stationnement de type intégré (riverain au
trottoir) à un type ségrégé (autour du bâtiment) provoque une production du parcellaire déterminée par
le stationnement. Ainsi, le bâti tend à se détacher de la rue, et à être entouré d'aires de stationnement.
Dans le même temps, l'espace de cheminement piétonnier ("sidewalks") a presque disparu.
Les liens entre îlot et voie approchés par les chercheurs nord-américains sont approfondis par les auteurs
comtemporains, qui établissent une approche spécifique pour traiter de la ville "comme un système de
42
mouvement", par opposition à la ville "comme ensemble d'activités".
1.3.2 Adhérence des mouvements à l'espace et riverainetés
Adhérence des mouvements à l'espace
En traitant de la ville "comme système de
mouvement" par opposition à la ville "comme
ensemble d'activités" (AMAR, 1993), Georges Amar
réalise un renversement conceptuel. Le mouvement
est considéré comme un "opérateur et mode
d'urbanité". L'îlot ne suffit pas à lui seul à "faire
ville", c'est le lien entre le mouvement et l'îlot qui
génère une urbanité, caractérisée par une
"inscription territoriale" propre. L'adhérence des
mouvements à l'espace dépend ainsi des
caractéristiques propres à chaque mouvement: "Un
premier principe de typologie des mouvements serait de les situer le long d'une échelle d'adhérence aux
instances urbaines, allant de l'adhérence 'terminale' (discontinue) à l'adhérence 'longitudinale' (continue). A
une extrémité de cette échelle on trouve le déplacement – dont la forme la plus pure est peut être le transport
aérien: rien ne "décolle" autant des lieux que de l'avion, rien ne fonctionne davantage sur le modèle origine-
destination [...]. A l'autre extrémité on trouverait la marche à pied, qui permet de changer de destination ou
d'en inventer de nouvelles à presque chaque pas" (AMAR, 1993). Aussi, l'intermodalité s'avère décisive
dans l'urbanité apportée par le mouvement, particulièrement dans le cas de l'articulation du mode de
transport pédestre avec les autres. En effet, le passage d'un mode de transport quelconque au mode de
transport piéton est inévitable (sauf dans le cas ou le stationnement automobile est intégré au point de
destination, avec le cas des places de garages individuelles dans l'habitat pavillonnaire).
Comme le rappelle l'auteur, la notion reste surtout développée ici à travers l'exemple du transport en
commun, et son application à la voiture, mode de transport ubiquiste, affronte une complexité plus
43
Illustration 20: L'adhérence du mouvements en fonction des différents types de voie – Source: Bres, 2005
grande. Si l'automobile présente la même qualité d'adhérence que la marche à pied, dans le sens où elle
permet de créer de nouveaux itinéraires et qu'elle permet de s'arrêter librement, elle reste contrainte par
l'environnement. La saturation du milieu urbain cause par exemple la détérioration de l'adhérence de la
voiture, l'itinéraire automobile se limitant alors à aller d'un point à un autre.
Le concept "d'adhérence" des mouvements introduit par Georges Amar est développé par Antoine Bres,
notamment sur son application à la voie et son rapport au territoire. Si les qualités de la voiture lui offre
une "adhérence" importante à la voie dans des conditions de non-saturation, encore est-il nécessaire
d'inscrire l'adhérence du mouvement automobile dans les caractéristiques de la voie, c'est à dire ces
points d'accès aux îlots en fonction de la configuration des interfaces assurées par le territoire qu'il
emprunte.
Riveraineté et urbanité d'une voie
Initiée par Marcelle Demorgon, la notion de "riveraineté" définit le caractère des voies passantes en
fonction des occurences d'arrêts qu'elles proposent. Elle esquisse les conditions de cette riveraineté au
regard de l'implantation progressive d'établissements commerciaux sur les rives d'une route nationale
prise en exemple. Cet établissement, pour peu qu'il précède à une urbanisation de type résidentielle,
marque le passage de la route "de la linéarité à la riveraineté". Ce passage marque la voie par l'apparition
de voies d'accès latérales ou encore de "tourne-à-gauche". Elle décrit également les contraintes
apparaîssant pour le piéton: "Cette remise en ordre ponctuelle contribue à amoindrir la lisibilité de l'espace
de la route. Des séparations médianes construites désolidarisent l'une et l'autre rive. En l'absence de passage
piétonnier matérialisé, on se débrouille comme on peut pour traverser. Assurer la sécurité des piétons devient
donc une priorité". Dans la continuité de ce travail, Geneviève Dubois-Taine traite des "boulevard
urbains", en partant de "l'image" mythique du boulevard urbain, pour en dresser les caractéristiques et
les conditions. Elle revient sur leurs spécificités à l'origine de leur existence: la présence d'un trafic
automobile important à l'origine de cabotage, terme rappelant la dimension économique et pas
seulement circulatoire d'un tel modèle. Deux aspects sont selon elle décisifs quant à la différenciation
entre voie rapide et boulevard urbain: la multiplication des accès (contre-allées, voies de
ralentissement...) et des carrefours, car ils favorisent l'implantation des activités, entraînant le
44
raccordement des parcelles à la voie; et le ralentissement des vitesses pratiquées, condition technique
indispensable à la halte. Dubois-Taine pose ainsi le problème de la sécurisation automobile de ces axes,
incarnée notamment par les tournes-à-gauche et les demis-tours. Son approche reste limitée par le peu
de traitement accordé à la question de l'espace nécessaire au stationnement automobile; espace compris
dans son sens large, c'est à dire depuis le ralentissement préalable sur la voie, jusqu'à la place de
stationnement en elle-même.
Les différents concepts abordés permettent d'évaluer l'inscription urbaine des différents types de
mouvements: les aspects "fonctionnels", mis en lumière par Amar et Demorgon, qui permettent
d'appréhender l'adhérence du mouvement automobile et des modalités de sa halte, mais aussi Dubois-
Taine qui introduit la question de la maîtrise de la vitesse; la condition de l'intermodalité, identifiées par
Amar et Demorgon; la coexistence nécessaire entre fonctions riveraines et circulatoires sur un même lieu
(FLEURY, 1998); et la perception des lieux de l'interface, mise en lumière par Lynch à travers les
concepts de lisibilité, d'imagéabilité et d'intéligibilité de la Ville. Malgré leurs insuffisances pour
appréhender de manière intégrée îlots et voies, ces concepts revêtent une importance certaine dans
l'analyse. Il convient aussi d'aborder la question de l'inscription territoriale du mouvement par les
concepts développés par Amar, Demorgon et Bres. L'échelle d'adhérence des mouvements en fonction
du mode de transport (du transport aérien au transport pédestre), articulée à la riveraineté permise par
les caractéristiques de la voie empruntée, permet ainsi de définir un certain nombre de "haltes"
potentielles, points de frottement à partir desquels naît l'urbanité d'un lieu.
La halte automobile: étapes et typologie
"Faire halte" constitue ainsi un des enjeux du développement d'un boulevard urbain. Les rives ou ses
parties sur lesquelles se rencontrent les automobilistes pratiquant le cabotage et les riverains sont des
lieux d'urbanité, témoignant par ces frottements sociaux du bon fonctionnement du boulevard urbain.
Elle peut apparaître aussi comme une des conditions de la "centralité" d'un espace, les usages
automobiles évitant le risque "muséification" d'un centre-ville, où les pratiques résidentielles liées à la
voiture n'auraient plus lieu d'être. A contrario, pour l'automobiliste comme pour le riverain,
l'augmentation excessive des circulations entraîne des effets négatifs entravant les possiblités de halte.
45
Dans ses travaux sur la halte automobile, Antoine Bres identifie les trois séquences que comprennent le
concept de halte:
1- entre circulation et station: le ralentissement, qui est fonction de la vitesse d'origine, qui permet de repérer
et aborder la phase de stationnement;
2- l'arrêt du véhicule de transport (ici l'automobile) à sa station (plutôt que son stationnement), le moment
où le passager du véhicule reprend pied, le lieu de l'intermodalité auto-piéton;
3- l'accès pédestre au lieu de destination (s'il n'y a pas de contiguité parfaite entre station et destination, ou si
l'objet de la halte nécessite de descendre du véhicule)". (BRES, 2003).
La halte prend en compte les deux dimensions de l'arrêt: l'arrêt comme phase finale d'un mouvement,
de sorte que la halte peut être associée ou dissociée de la continuité d'un mouvement; et l'arrêt par
rapport au territoire, à la destination. Dans ce dernier cas, on dit de l'arrêt qu'il intégré ou ségrégé au
territoire. La typologie des haltes établie par Antoine Bres prend ainsi appui sur trois variables: le
rapport à la voie; le rapport au territoire; et les caractéristiques de la halte. "Soit le lieu de halte se fait
directement depuis la voie, soit il se fait par l'intermédiaire de divers dispositifs intermédiaires: giratoire, voie
secondaire... Soit le lieu de halte est connecté au territoire dont il est partie prenante, soit il en est coupé".
Cette prise en compte de la transition entre la voie, la station et la destination, apporte un complément
alors omis par les différentes conceptions cloisonnant jusque là la voie et l'îlot.
Certains grands modèles de voies/territoires émergent de cette typologie. L'autoroute illustre l'exemple
d'une halte de type "dissociée-ségrégée": le lieu de stationnement, indiqué par des dispositifs signalétiques
adapté à la grande vitesse, et dissocié de la voie puisque l'arrêt est séparé de la voie. On accède à la
station via une voie secondaire (la voie de ralentissement) puis par la trame viaire de l'aire d'autoroute.
Le lieu de destination est également ségrégé du territoire puisque statutairement, la bretelle de
raccordement à l'autoroute est gérée par la société des autoroutes. A l'opposé de ce modèle, la voie
urbaine représente une halte de type "associée-intégrée". Le lieu de stationnement est visible par
46
l'automobiliste, qui cherche la place libre alors qu'il est en mouvement sur la voie de circulation. Le
rapport entre le lieu de stationnement (la chaussée) et le lieu de destination est directe.
A l'intérieur de cette classification, d'autres critères permettent d'affiner la description de la halte. On la
distingue par rapport à son usage; le couple polyvalent/dédié permet de rendre compte de la mixité
d'usage du stationnement ou de sa vocation spécifique. L'analyse du statut de la halte et de sa gestion se
fait grâce aux coupes
public/privé, éclairant
l'analyse en terme de
privatisation des espaces
de haltes. Enfin, les
caractéristiques de la
perception peuvent être
saisies grâces aux
coupes"visible/signalée",
et "identifié/banalisé".
Ces typologies permettent
de caractériser les différents types de voies en fonction de leur inscription territoriale, cela en inscrivant
le moment de la transition entre l'état de mouvement et l'état de l'arrêt. Dans la perspective des travaux
développés dans l'histoire de la recherche urbaine, la notion de "halte" éclaire la compréhension de
l'évolution du boulevard Charles de Gaulle et de ses rives.
1.3.3 Vers un boulevard urbain aux nouvelles images
La fin de la décennie 1990 ouvre une troisième phase de rénovation des rives du boulevard. L'extension
de l'aire d'attraction de la CBD de La Défense entraîne une valorisation du foncier selon une géométrie
concentrique autour du quartier, mais aussi sur les rives des axes radiales la desservant dont la plus
connue est le prolongement de l'Axe Historique, valorisé à travers le projet "Seine Arche", auquels
s'ajoutent les anciennes routes nationales 13 et 192. Le projet d'extension du tramway T2 de La
Défense à Bezons concourrent ici à l'accélération du processus de valorisation du foncier, tendant à la
47
Illustration 21: Les 4 principaux types de haltes – Source: Bres, 2005
mutation des biens fonciers situés sur les rives de la radiale RN 192, devenue RD 992 dans le cadre de
la décentralisation de la gestion des routes. Le choix d'une politique plus ou moins interventionniste des
acteurs de l'aménagement oeuvrant sur le territoire du Petit-Colombes présente des conséquences sur les
caractéristiques futures du boulevard urbain. A ce titre, la place de l'acteur municipal est centrale dans
les évolutions des rives de cet axe.
Dans cette perspective, le "Projet de schéma de principe du prolongement de la ligne T2 de La Défense au
Pont de Bezons" (STIF, 2003) identifie parmi les objectifs associés à l'extension du T2 l'approche
privilégiant une requalification de type boulevard urbain: "Requalifier la RN 192 en boulevard urbain
conformément aux préconisations du Schéma Directeur de la Région d'Ile-de-France et de favoriser ainsi des
opérations d'urbanisme autour du corridor emprunté". Plus loin, les objectifs d'aménagement sont inscrits
dans une approche visant à intégrer la voie à la ville: "requalifier l'itinéraire afin de faire passer une allure
de route à une allure de boulevard urbain". L'étude d'impact pose le problème de la centralité en terme
fonctionnel, désignant la structure commerciale actuelle comme témoignant de la faible centralité du
lieu: "Les activités commerciales sur les rives de la RN 192 sont principalement axées sur le secteur de
l'automobile et on constate une carence en commerce de proximité. Ce dernier est souvent handicapé par des
difficultés de stationnement. [...] L’absence de concentration d’équipement et la sous représentation des
commerces de proximité sur cet axe fait ressentir une carence en lieux de centralité affirmés. Les équipements
structurants des communes sont le plus souvent éloignés de l’axe».
Le début des années 2000 est marqué à Colombes par un changement de majorité au conseil municipal,
un rassemblement de partis classables à droite (RPF-Démocratie Libérale et RPR-UDF) remportant
l'élection face à la majorité sortante composée par des partis de gauche (Parti Communiste Français,
Parti Socialiste, Les Verts, Parti Radical de Gauche). Un des projets emblématiques de rénovation de la
Z.A.C Marine est remis à plat par la nouvelle majorité, abandonnant le projet de « Musée des
transports ». L'aménagement de la rive sud-ouest est quant à elle poursuivie selon sa vocation tertiaire à
haute valeur ajoutée, dans la continuité de la politique déjà menée. Ces ruptures et continuités escompte
les nouvelles formes possibles que pourraient prendre ce boulevard urbain à l'avenir, en impactant sur
les images, les pratiques et les fonctions de l'axe, autant de critères caractérisant les qualités d'un espace
en terme de centralité.
48
2. Évolutions des pratiques, image et fonctions du boulevard Charles de Gaulle
L'objet de cette partie sera d'identifier l'évolution des formes de l'espace vécu des rives du boulevard
Charles de Gaulle, sur la période comprise entre 1997 à 2008 correspondante aux débuts de la 3ème
période de rénovation. Les grilles d'analyses évoquées à travers le retour épistémologique précédent ont
permis de soulever les critères qui seront utilisés pour cette analyse: les formes de la riveraineté, l'image,
et les fonctions.
2.1 Evolutions des formes de la riveraineté
La lecture et l'analyse de l'évolution des formes de la riveraineté le long du boulevard est marqué par un
rythme de restructuration inégal des formes et fonctions urbaines.
2.1.1 Une tendance majeure à la configuration de type "dissociée-intégrée"
La construction des contre-allées en 1980 impose un modèle de halte qualifiable de "dissocié-intégré-
dédié", qui fait aujourd'hui la spécificité du Petit-Colombes sur l'ensemble de la RN 192. Les places de
stationnement ne sont pas directement accessibles depuis la voie, mais la station (les places de
stationnement automobile le long des contre-allées) est directement attachée aux territoires attenants.
Le développement des nouveaux programmes de logements et d'activités entraîne une évolution de ce
modèle. Ils intègrent pour la totalité des parkings sous-terrains, à l'origine d'une configuration de la
halte de type "dissociée-intégrée-dédiée", différente de celle décrite précédemment: le passage d'un
mouvement (déplacement sur la RD 992) à l'état de l'arrêt (place de parking) se fait à l'extérieur de la
voie, mais le passage de l'arrêt (place de parking) à la destination (le logement) est confondu. Réduit à
son plus court itinéraire, les étapes de la halte des habitants de ces nouveaux programmes sont peu
susceptibles de générer des pratiques riveraines autres (détour à la boulangerie) que celle de la transition
entre mouvement et destination, ce que le modèle "dissocié-ségregé-dédiée" permettait encore.
49
Le programme d'activités tertiaire « Perspectives Défense » livré le 15 décembre 2007, situé en entrée de
ville sur la Z.A.C Champs Philippe (Pont de Charlebourg, en façade de la voie ferrée), adopte le même
dispositif de stationnement automobile, avec la construction d'un parking de 530 places de
stationnement réparties sur 3 niveaux de sous-sol. Les étapes de la halte automobile présentent ainsi les
caractéristiques d'une riveraineté limitée, telle que décrite plus haut. Le programme d'activités tertiaires
« Portes de La Défense » livré en 2001 s'inscrit aussi dans la linéarité du boulevard urbain en devenir, et
présente les mêmes caractéristiques en matière de stationnement automobile. L'ensemble des
programmes de logement adopte également ce modèle de stationnement automobile dissocié de la voie.
Les mutations ponctuelles du foncier de la rive est se réalise selon des modalités similaires, bien que le
morcellement du foncier rende la constitution de programmes de tailles similaires à la rive ouest plus
complexe. Plusieurs programmes de logements nouveaux présentent la même inscription par rapport à
la voie en terme de riveraineté que le type identifié plus haut (38 à 44 boulevard Charles de Gaulle; et
programme de logments du croisement Cugnet/Charles de Gaulle).
Les activités de types commerciales adoptent également une configuration « dissociée-dédiée » . Le
centre commercial des quatre chemins inscrit une autre halte de type « dissociée-dédiée », accessible à
une clientèle pratiquant la RD 992 dans le cadre de migrations pendulaires, mais aussi et surtout utilisé
par les habitants du Petit-Colombes. La halte automobile au centre commercial se fait par un parking
souterrain à deux niveaux, accessible via une rue secondaire (la rue des Gros Grès), identifiable par
l'automobiliste grâce à des annonceurs visuels. Au sud du boulevard, le Mac Donald (qui partage son
espace avec une station service) est clairement aménagé en direction des clientèles de passage sur la RD
992, mais ses clients sont aussi pour beaucoup des habitants du quartier. Le restaurant fonctionne sur
deux modèles de halte: le drive-in (l'usager « prend pied » à la station, c'est à dire au parking, pour se
rendre au restaurant), et le drive-through (l'usager reste dans sa voiture, il ne prend pas pied et passe sa
commande directement au guichet depuis son siège de voiture). Ces implantations d'activités récentes
présentent une inscription territoriale peu étendue, puisque l'automobiliste ne se rend pas depuis le Mac
Donald vers d'autres lieux proches à pied. L'inconfort des trottoirs, étroits et colonisés par la voiture, la
typologie des commerces, et les caractéristiques des contre-allées, concourent, on le verra, à freiner les
50
pratiques piétonnes attachées à un boulevard urbain de type commercial.
2.1.2 Pratiques riveraines du boulevard Charles de Gaulle
Loin de constituer un fait résiduel, les pratiques riveraines du boulevard participent aux évolutions
récentes de l'axe. La rue demeure encore comme un lieu de halte longitudinale, et d'itinéraires pédestres
journaliers, relativisant les pratiques essentiellement automobiles observées sur l'axe.
Les rives pavillonnaires: des haltes « traditionnelles » de type « associées-intégrées »
Les rues transversales de la rive sud est de la RD 992 (Gros Grès, Chatou, Agriculture, Cugnet, rue des
Arts) sont caractérisées par des haltes de type « associées-intégrées »: le stationnement des automobiles se
fait sur la chaussée, ce type d'adhérence longitudinale des mouvements correspondant au modèle
classique de la rue. Ce type de halte est complémentaire au stationnement intégré à la parcelle (garage),
historiquement très associé à l'habitat pavillonnaire, ici majoritaire. Néanmoins, les tendances récentes
vont dans le sens de la dissociation entre la station et la destination: les garages d'automobiles sont
aménagés comme des pièces supplémentaires destinées à accroître les superficies des petits pavillons
achetés par des familles de jeunes adultes avec enfants, rejetant la voiture en dehors de la parcelle, sur
l'espace public. De plus, le développement ponctuel de services à l'intérieur des franges Est pavillonnaire
du boulevard (comme le Consulat du Maroc rue des Gros Grès) tend à accroître les stationnements de
courte durée (10 minutes à 1 heure), participant à la saturation de la chaussée. La création d'une
association de riverains, « l'Association Colombes Ouest » témoigne des enjeux urbains et sociaux soulevés
par le développement d'équipements, de services ou d'activités génératrices de circulations et de
stationnements supplémentaires dans un espace pavillonnaire en mutation lente. L'association dénonce
dans ses tracts et sur son site Internet les impacts négatifs causés par l'implantation du Consulat du
Maroc, établissement à caractère administratif accueillant des visiteurs nombreux: « stationnements
gênant sur les bateaux », « problèmes de propreté autour du consulat ». Outre ce bâtiment consulaire, le
développement d'activités importantes reste limité sur le secteur pavillonnaire, étant données les
prescriptions du P.O.S en vigueur limitant le coefficient d'occupation proportionnellement à la surface
de la parcelle (P.O.S, 2006).
51
Outre cette saturation, la rue conserve dans les rives pavillonnaires son rôle de transition pédestre entre
le mouvement automobile et l'arrivée au point de destination.
Des formes de riveraineté encore classiques
Les formes urbaines anciennes (parfois récentes) caractérisées par un parcellaire étroit et lannièré,
maintenues sur les rives directement attenantes au boulevards, sont souvent connectées à la voie de sorte
qu'il est impossible de garer une voiture à l'intérieur de la parcelle. Les passages pour accéder à
l'intérieur de la parcelle peuvent être particulièrement étroits, et le bâti de mauvaise qualité. Les places
de stationnement des contre-allées peuvent ainsi avoir un usage quotidien de place de stationnement.
De manière exceptionnelle, des programmes de logements en locatif privé dégradés sont construits en
façade du boulevard. Ces immeubles n'ont pas de places de parking, du fait de la très faible surface de
contact entre la parcelle et l'espace public.
52
Illustration 22: Des programmes de logements récents en façade du boulevard où la place de la voiture n'a pas été pensée – Source personnelle (2008)
Les usages piétonniers le long du boulevard structurés par les transports en commun
Les quatre stations de bus du boulevard tiennent un rôle important dans les usages piétonniers du
boulevard. Ce lieu de passage du mode pédestre au mode autobus est à l'origine d'usages circulatoires
spécifiques, mais aussi à des usages commerciaux de type restauration ou de commerces résidentiels de
manière plus générale.
Les chemins d'accès au boulevard sont multiples, et se réalisent depuis les diverses voies transversales
pour accéder à une des quatre stations de bus (« Rond-point du Petit Colombes »; « Carrefour des quatre
chemins »; « Buffon », et « Cimetière de la Cerisaie »4). Comme son nom l'indique, le carrefour des quatre
chemins est un espace central dans la distribution des flux de circulations. Cet espace particulièrement
bien déservi par les transports en commun est aussi le plus densément peuplé du Petit-Colombes
(FILOCOM, 2003), constituant le pôle intermodal le plus emprunté par les usagers. Un tissu de
commerces de proximité de la place est étroitement attaché aux itinéraires journaliers des riverains:
libraire, tabac, boulangerie, primeur... Les aménagements en matière de mobilier urbain récent
trahissent aussi le rôle social du lieu, espace d'interception et de rencontres amicales.
Les stations de transports en commun du sud du carrefour des quatre chemins (« Buffon », et
« Cimetière de la Cerisaie ») présentent une fréquentation moindre, qui tend toutefois à augmenter du
fait des importants programmes de Z.A.C mêlant logements et bureaux. De fait, l'inscription territoriale
de la station Cimetière de la Cerisaie s'étend à toujours plus d'individus depuis la fin des années 1990.
L'inscription territoriale de la station « Rond-point » a été stable, en réponse à l'absence d'évolution
notable de la démographie de l'espace qu'elle dessert, ainsi qu'en l'absence de renouvellement urbain.
Les quelques activités situées autour de la station
La multitude de commerces de restauration bénéficie d'une position d'interface entre zone d'activités,
zone d'intermodalité fréquentées pour les itinéraires de passage (bus), et zone résidentielle, qui
4 Se reporter à la page x pour retrouver la carte des stations de bus
53
constituent les 3 grands types de consommateurs. La logique de « halte automobile » appliquée plus haut
au cas du Mac Donald ne s'applique néanmoins pas ici, et c'est d'abord une clientèle pédestre qui
consomme dans ces restaurants. Avec la rénovation du quartier depuis la fin des années 1990, les
devantures de ces fast-food sont rénovées, accompagnant le changement d'image du quartier. D'autres
petits-commerces participent à cette pratique longitudinale de l'axe des piétons (vêtements, agences de
voyages, achat-vente de matériels numériques...).
Le carrefour des quatre chemins
La « Z.A.C des Quatres chemins »
engagée dans les années 1990
prévoyait, outre la construction de
la galerie commerciale et du
supermarché Leclerc, la rénovation
du marché et la création d'un îlot à
destination d'activités de service.
Elle confortait les pratiques des
habitants du Petit-Colombes et du
Petit-Nanterre autour de ce lieu
attractif pour son tissu
commercial. Si ces opérations
récentes éloignent quelques peu
des lieux d'animation des façades
immédiates du boulevard (îlots
d'activités de services et marché),
la pratique de la place Aragon et
des abords immédiats du
boulevard demeure importante. Le
caractère nodal de ce carrefour
conforte les quatre chemins comme un espace mêlant divers rythmes de pratiques du boulevard, et
malgré l'effet de coupure qu'il créé, la proximité aux voitures apporte dans une certaine mesure
54
Illustration 23: Le carrefour des quatre chemins: un espace perçu négativement
l'urbanité du lieu. A ce titre, la contre-allée longeant la place Aragon est un espace permettant des haltes
automobiles appréciées: de 2 à 10 minutes, elles permettent d'effectuer des tâches courantes comme
l'achat de timbres à La Poste ou d'un paquet de cigarettes au buraliste. Le lieu est aussi dans une
certaine mesure approprié par des « habitués » qui participent à la dimension « Agora » de cette place
d'abord commercial, où l'on se rend sous prétexte d'un achat à faire, pour en réalité espérer y croiser une
connaissance. Les entrées de magasins ou les devantures des commerces de la place Aragon sont des
points stratégiques de rassemblements et d'observations, particulièrement la façade orientée ouest qui
jouit d'une orientation ensoleillée. La mise sous tension de cet espace est donc due pour beaucoup aux
circulations de passage engendrées par les nombreuses stations de bus.
Au nord, le maintien d'une riveraineté faible
Le rond-point du Petit Colombes est au contraire un espace peu fréquenté, une sorte de bout de ville
qui annonce au delà des reliefs urbains hostiles, la A 86 et les bretelles de sortie, où les voitures ne sont
plus aucunement génératrices de halte, mais sont sur un territoire de la vitesse et des métriques
automobiles. Les pratiques de ce lieu stagnent depuis les années 1990. L'accès au cœur d'îlot « Côtes
d'Auty-Colbert-Salvador Allende », depuis l'ouverture est du « rond-point », a été fermé par un mur de
briques. Outre deux restaurants, un vendeur de « pain chaud », et une auto-école, situés en entrée de
ville, il n'y a pas de commerces sur ces rives. Séparé de la ville par le pont de la A 86 et les bretelles
d'entrées et de sorties, le parc André Lagravère est difficilement accessible à pied. Depuis le carrefour des
quatre chemins, ce bout de ville reste peu attractif. Saisi dans son ensemble, un différentiel important
s'est renforcé entre le nord de l'axe - hostile, peu pratiqué par les piétons, une entrée de ville consacrée à
la voiture – et le sud de l'axe sur lequel les pratiques riveraines se sont maintenues malgré l'étroitesse des
trottoirs.
2.1.3 Une diminution progressive de la privatisation des contre-allées par les voitures
Initialement prévus pour donner lieu à une appropration des trottoirs latéraux par les piétons, et pour
donner la possibilité aux automobilistes de s'arrêter pour profiter des commerces, les usages de ces
espaces subissent pour beaucoup la saturation automobile déjà identifiée.
55
Des activités consommatrices de l'espace des contre-allées
Outre la restauration, une grande partie des activités situées sur les rives du boulevard Charles de Gaulle
sont directement associées à la voiture. La partie sud du boulevard est particulièrement touchée par la
présence d'activités de réparation, vente ou location automobile, et d'une station essence. Ces activités
entraîent une occupation importante des places de stationnement, mais aussi des trottoirs qui sont
"colonisés" par les voitures. Les enseignes de réparation automobile utilisent les places de stationnement
pour stocker les véhicules, cette pratique courante est même tolérée par les autorités publiques (2
garages de réparation). De même, les enseignes de vente et location automobile utilisent les trottoirs afin
d'exposer les voitures (2 garages de vente et location de voitures), cela de manière tolérée également. Ces
activités obligent les piétons à adopter des stratégies de détournement et à utiliser la chaussée des contre-
allées.
56
Illustration 24: Privatisation tolérée des contre-allées pour des usages commerciaux (2008) - Source personnelle
57
Illustration 25: Distribution des commerces en fonction de leur lien avec la voiture - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
On peut également classer d'autres commerces du boulevard dans la catégorie des "activités en lien avec
les véhicules motorisés". Il s'agit des commerces de vente d'objets volumineux qui demandent au
consommateur à venir en voiture, ou les activités de livraisons. Sur les rives attenantes au boulevard, on
recense ainsi une proportion importante d'activités à l'origine de halte automobile de type "cabotage":
un magasin de vente de canapés, un supermarché de produits asiatiques, un ambulancier, un magasin de
climatiseurs, trois magasins de divers matériaux de décoration pour maison, un livreur de pizzas
(motos), et un vendeur de pièces détachées de motos. On retrouve le même type de commerces quand
on s'éloigne des franges attenantes au boulevard, à l'image de l'ambulancier situé rue Colbert.
Une tendance à la diminution des « commerces de route »
Le tissu commercial nouveau et issu des derniers programmes installés sur la rive sud-ouest du boulevard
prolonge cette tendance à l'essor des activités "à vocation automobile", mais de manière moins marquée.
Les rez-de-chaussés des programmes de la Z.A.C Charles de Gaulle accueillent ainsi un magasin de
vente et réparation de 2 roues (2007), et un magasin "Cash Express" (2006), de "rachat-vente" de biens
de type "numériques et audiovisuels". A l'intérieure de la frange sud-ouest, dans la Z.A.C Champs
Philippe, de nouveaux commerces complètent une offre commerciale déjà conçue autour de
l'automobilité, comme le Conforama. Un magasin Grosbill (informatique) est installé depuis 2007 dans
la Z.A.C Champs Philippe, magasin dont le principe consiste à précommander depuis chez soi les
produits, puis de venir les retirer en voiture au point de commande.
L'apparition de nouveaux types de commerces "résidentiels" en façade du boulevard atténue le "tout-
voiture". Une banque et un restaurant japonais se sont implantés aux rez-de-chaussées des immeubles de
logements de la Z.A.C Charles de Gaulle, au croisement "Gros Grès-Charles de Gaulle". Sur la rive est, le
programme de logements situé au croisement des rues Cugnet et de la contre-allée Charles de Gaulle
accueille en son rez-de-chaussée un vétérinaire.
Les contre-allées ne sont pas entièrement "colonisées" par des activités liées à la voiture. Perçu comme
un lieu sécurisé vis-à-vis de la circulation, elles sont aussi des itinéraires cyclistes et piétons appréciés. Les
quelques terrasses de restauration installées sur les trottoirs, dans la partie sud du boulevard, font aussi
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état de haltes piétonnières sur les rives de cet axe.
Conclusion
Si l'analyse de l'évolution des riverainetés du boulevard dessine une tendance au maintien de la vocation
routière de l'axe, plusieurs éléments concourrent à un désengorgement automobile des contre-allées. La
conception des programmes de logements et d'activité inclue des parkings de stationnement
automobiles intégrés, généralement en sous-sol. De plus, les nouveaux commerces réalisés tendent à
localiser les nouvelles activités liées à la voiture dans la Z.A.C Champs-Philippe près du Conforama, le
développement des nouveaux commerces sur les façades de l'axe étant moins propices à "coloniser"
l'espace offert par les contre-allées. Dans le même temps, la question du stationnement se pose avec plus
de force sur les rives pavillonnaires, du fait de l'attractivité de ces espaces, mais aussi en lien avec la
tendance à l'exclusion de la voiture de la parcelle provoquée par les nouvelles manières d'habiter.
2.2 La constitution d'images du boulevard
Aménagements paysagers et constitution d'images nouvelles guident l'évolution de l'axe depuis la 3ème
période de rénovation du boulevard. La quête d'image, ou encore de "sens à donner au boulevard", de
"symbolique" (Dubois-Taine, 1990), est un des piliers de la réussite de la constitution d'un boulevard
urbain. Entre l'image moderne de la skyline de La Défense que l'on cherche à donner à la Z.A.C
Champs Philippe, celle d'un passé industriel encore dans les esprits et dans le bâti, celle d'entrées de ville
illisibles et encroutées, et les images individuelles offertes par un habitat pavillonnaire qui s'exposent,
c'est finalement un axe hétéroclite qui se donne à voir.
L'atomisation du territoire et la variété des formes urbaines sur les rives du boulevard est à l'origine d'un
axe visuellement discontinu sur sa longueur. Aux grandes emprises aisément mutables des rives sud-
ouest s'oppose un parcellaire extrêmement morcellé sur la rive est, occupé par des vendeurs profitant de
l'implantation favorable du boulevard. Au carrefour des quatre chemins, l'ouverture conçue par les
architectes des îlots Aragon et Basch marque une rupture dans la linéarité des façades en arrivant depuis
59
la A 86 au nord. La recherche de la linéarité demeure néanmoins l'axe fort des projets: son but est
d'essayer de concilier un sens cohérent aux différentes images de la ville, autour du tramway.
2.2.1 La composition d'une image prestigieuse de boulevard urbain
L'extension de la CBD de La Défense dans les
années 1990 entraîne non seulement une
valorisation des biens fonciers sur des modèles
concentriques et radiaux, mais elle offre aussi la
possibilité aux acteurs de l'aménagement d'utiliser
l'image d'une certaine modernité pour aménager
un boulevard urbain à l'image de la CBD, politique
d'image.
Une image moderne incarnée par l'entrée de ville "Champs Philippe"
Deux "modernités" impulsent la nouvelle politique
d'image engagée à la fin des années 1990 sur l'axe
national. La modernité de La Défense d'abord, dont l'aire d'influence et l'image se sont étendues aux
représentations des habitants de la région parisienne, avec la livraison de la Grande Arche en 1989, la
rénovation du CNIT, et le lancement des constructions des tours de 4ème génération. L'image du
tramway est le 2ème support de cette politique d'image. L'inauguration du T2 en 1997, joignant Issy-les-
Moulineaux à La Défense, entraine le lancement des premières études techniques et de concertation sur
l'extension du tramway jusqu'à Bezons. Impulsée par le Plan de Déplacement Urbain et le Schéma
Directeur d'Aménagement de la Région Ile-de-France de 1994, ce mode de transport participe à
l'accélération de la rénovation du boulevard. Par son caractère doux, il peut constituer un élément de
réconciliation entre deux espaces de la ville qui ont été construits de manière cloisonnée, la RN 192
élargie et l'aménagement de ses rives.
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Illustration 26: L'association de l'image du quartier à celle de La Défense, la recherche d'une image de la "global city" – Source: Plan d'accès au site du siège social d'Oracle à Colombes - Site Internet d'Oracle (Juin 2008)
La partie sud de la Z.A.C Charles de Gaulle est l'élément pionnier du tournant tertiaire engagé sur la
partie sud du boulevard. Située sur la façade sud-ouest immédiatement après le Pont de Charlebourg et
La Garenne-Colombes, il annonce en entrée de ville le nouveau quartier de bureaux. L'architecture aux
façades vitrées s'adresse aux automobilistes comme un symbole rappelant la proximité du quartier
d'affaires. Il annonce également le quartier en cours de formation, structuré par la rue d'Estienne
d'Orves jusqu'à Nanterre, dont les Z.A.C Champs Philippe 1 et Champs Philippe 2 appuient la
spécialisation dans les activités tertiaires à haute valeur ajoutée. C'est dans ce sens que rentrent les
prescriptions architecturales, tendant à reproduire le vocabulaire de La Défense: (volumes verriers,
surface sous serre, passerelles à tous niveaux...). Un programme de bureaux construit postérieurement
dans le cadre de la Z.A.C Champs Philippe 1, « Perspectives Défense », appuie plus encore l'image de
l'entrée de ville au pont de Charlebourg. Sa forme éfillée rappelle également le croisement des réseaux
ferroviaire et routiers au niveau du pont. Le boulevard urbain offre donc une vitrine au quartier. Il
alterne successivement, au départ du Pont de Charlebourg, l'immeuble d'affaire « Oracle », une
succession de trois programmes de logements de R+6 à R+7, puis l'hôtel Mariott-Courtryard, rattaché au
delà à l'opération de logements sociaux au croisement des rues Gros Grès-Charles de Gaulle ».
Des façades associées à une image "urbaine"
La planche ci-contre fait apparaître l'évolution de la forme des seules parcelles directement riveraines au
boulevard Charles de Gaulle, celles qui sont perçues par l'automobiliste en mouvement. Les données
parcellaires disponibles5 aux années 1964 et 2006 font apparaître une mutation différenciée de ces
parcelles, selon des clivages ouest-est et nord-sud.
Au nord, ce sont les programmes "Rond-Point" et ceux de l'ensemble urbain des "quatre chemins",
datant des années 1980, qui ont participé au remembrement d'un parcellaire de type façade urbaine. Les
évolutions attribuables à la troisième phase d'aménagement du boulevard, ouverte à la fin des années
1990, se localisent en faite pour la plupart sur l'espace situé au sud du carrefour des quatre chemins. Les
dernières parcelles lannièrées de la façade sud-ouest ont disparu au profit des parcelles de grandes
5 Parmi les cadastres antérieurs à 1990, seul le cadastre de l'année 1964 était d'une qualité satisfaisante pour faire apparaître les limites du parcellaire. En revanche, les formes bâties et la trame viaire apparaissaient de manière lisibles pour être digitalisés.
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62
Illustration 27: La restructuration des parcelles en façade du boulevard Charles de Gaulle entre 1964 et 2006 - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
emprises produites dans le cadre des programmes de la Z.A.C Charles de Gaulle. La largeur des parcelles
exposées à la voie est notablement plus grande que les étroites parcelles pavillonnaires: les parcelles des
immeubles produites par les Z.A.C ont une largeur exposée à la voie allant de 20 à 30 mètres. Les
formes bâties produites par les programmes de la Z.A.C Charles de Gaulle tendent également à se
former en façade de la voie. D'une hauteur moyenne de R+7, ils participent à la constitution d'une
façade linéaire de bâtiments adossés au boulevard, commencée 15 ans plus tôt au nord avec les
programmes "Rond-Point", d'une hauteur inférieure (R+5).
Néanmoins, la structuration de la
trame viaire, et la composition urbaine
et architecturale des façades, donnent
lieu à certaines particularités urbaines
rompant avec la linéarité de
l'ensemble. L'avenue Aubenne, en
biais par rapport à la voie, réalise une
première rupture visuelle, donnant à
voir furtivement à l'automobiliste
arrivant depuis le nord une partie de
l'immeuble des "Portes de La Défense".
Elle inscrit visuellement la modernité
dans une rue dont la trame viaire
ancienne met en scène la modernité
avec "l'ancien". « L'îlot 3 » de la
Z.A.C Charles de Gaulle, conçue dans
le cadre du programme « Les jardins
d'Aragon », adopte une architecture
irrégulière en forme de « U » écrasé
ouvert à la rue, exposant un espace
paysager résidentialisé derrière des grilles. L'image de l'hôtel Mariott appuie encore l'image prestigieuse
et moderne de l'axe, affichant cette partie du boulevard comme un lieu dynamique en rupture avec
63
Illustration 28: Le patrimoine bâti, support d'une nouvelle image donnée à voir au boulevard – Source: Enquête publique préalable à une D.U.P entraînant la modification du P.O.S (décembre 2006)
l'image de sortie de ville reclue et destructurée. Néanmoins, l'image associée aux nouveaux équipements
et aux commerces prévus dans les opérations, notamment dans l'îlot 3 de la Z.A.C Charles de Gaulle,
semble être une des conditions associées à la mise sous tension de ces rives.
Une vitalisation de l'image de la zone nord: une quête d'image indécise
Esquissée à travers la programmation tourmentée de la "Z.A.C Marine", la rénovation de la partie nord
du boulevard touche en terme d'image à un lieu dégradé. Spécialisé dans la fonction résidentielle, ce
bout de ville est un no man's land se heurtant au nord contre la A 86, et à un parc départementale
inaccessible. Le cheminement piéton y est quasi impossible, et le croisement de routes de statuts
différents y rend la conduite dangereuse. Difficilement remodelable du fait de sa rigidité architecturale
et des pesanteurs sociologiques, l'ensemble "rond-point" subsiste tel quel.
Le programme de rénovation de la "Z.A.C Marine" est esquissé selon plusieurs approches successives au
long de sa conception. Cette transition, due au changement de majorité au conseil municipal, marque le
passage d'une conception inspirée par l'image patrimoniale du lieu (associée aux qualités architecturales
du bâti typique de l'architecture industrielle des années 1930), à des logiques financières associées à un
montage financier de l'opération proposant l'enterrement des centres de remisage de tramway (dont les
murs de la structure sont prescrites à 10 mètres de hauteur du fait des normes sécuritaires). Le premier
projet esquissé en 2000 par la majorité communiste voulait utiliser une partie des bâtiments de
l'ancienne usine d'aviation Amiot pour la création d'un musée des transports à partir de la collection
entreposée, et consacrait le reste de l'espace à la construction de logements, de commerces, de bureaux,
du centre de remisage des tramways en surface, et d'un square. Le rapport visuel du projet au boulevard
s'inscrit dans la continuité du bâti linéaire des programmes rond-point ouest et est, façade d'immeubles
dont la destination n'est pas alors précisemment définie. L'ouverture paysagère offerte par le square, et
la percée d'une avenue destinée à accueillir l'ancien tracé devenu obsolète du tramway, constitue une
mise en scène par rapport à la rue, grâce à la présence de voies ferrées et d'aménagements paysagers
conséquents, de l'édifice industriel évoquant l'image de la mémoire du lieu.
L'abandon du projet de musée de transport avec le changement de majorité au conseil municipal en
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2001, et le choix de la rénovation complète de la Z.A.C plutôt que la réhabilitation, entraîne un
changement dans l'image du projet, allant vers le choix d'une image de la modernité et du prestige, déjà
incarnée dans le sud du boulevard. Si la succession de projets proposés conserve la façade sur le
boulevard comme élément d'intégration, il ne propose dans sa première mouture que comme option
mineure la création d'ouvertures visuelles (squares et rues), puisque le premier projet proposé par la
mairie écarte un aménagement structuré par la rue. Il affirme également l'affichage d'une façade
moderne incarnée par le nouvel hotel haut de gamme.
Le programme "Lagravère Mancel", seul projet de rénovation sur la rive nord-est, participe également à
la constitution du corridor urbain, rythmé visuellement par une percée donnant à voir les
aménagements paysagers résidentialisés de l'ensemble. Accueillant en rez-de-chaussée sur le boulevard le
bureau de Poste déplacé du coeur d'îlot de la place Aragon, il participe non seulement à l'évolution de
l'espace vécu, on le verra plus tard, mais aussi la requalification de l'image d'un quartier encrouté et peu
vivant.
2.2.2 Des productions d'images individuelles éclatées
Elles sont de plusieurs types. Entre maintien de l'habitat pavillonnaire et développement de
programmes immobiliers isolés et détachés de toute organisation, la rive sud-est évolue lentement et
parfois de manière autonome, échappant au contrôle foncier de la mairie.
Les images diverses des pavillons mal situés
Dévalorisés à cause des nuisances causées par la proximité au boulevard, les parcelles les plus proches du
boulevard subissent une dégradation de la qualité du bâti. Aussi, il apparaît de manière ponctuelle des
copropriétés en difficulté, (188 logements sont classés en "parc privé potentiellement indigne", soit une
des sections cadastrales les plus touchées en termes absolus) dont la qualité du bâti peut être médiocre. Il
n'en reste pas moins qu'il est difficile d'identifier dans quelle mesure le boulevard a entrainé la
dégradation, ou si c'est l'horizon de la rénovation du boulevard qui entraîne la dégradation. Ainsi, les
pavillons préemptés par la mairie via la CODEVAM (société d'économie mixte majoritairement
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66
Illustration 29: Intégration visuelle d'un fast food - Photographie personnelle (2008)
Illustration 30: Intégration visuelle d'un fast food - Photographie personnelle (2008)
déténue par la mairie de Colombes), aujourd'hui murés, entretiennent l'image dégradée des rives du
boulevard.
Néanmoins, la reconversion "spontanée", hors de la politique de la mairie, de certains logements en
commerces, est parfois accompagnée d'une requalification des devantures. C'est particulièrement le cas
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Illustration 31: Le parc privé potentiellement indigne des logements des rives du boulevard Charles de Gaulle en 2003 - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
des commerces de restauration, qui cherchent ainsi à s'intégrer visuellement dans la continuité de la
modernité incarnée par les façades vitrées de la Z.A.C Champs-Philippe, en modifiant la destination des
anciens pavillons. Les couleurs vives et les inscriptions offrent une image attractive aux automobilistes
de passage, incitant à la halte. Les façades de ces fast-food sont restaurées dans le sens de la lisibilité, de
sorte que l'on puisse identifier les grandes offres proposées, depuis la chaussée. Ces petits pavillons
marquent une rupture visuelle par rapport aux programmes de hauteur R+5 déja construits. Les étages
supérieurs, survivances architecturales de la façade non-élargie du boulevard, de qualités visuelles
variables, sont destinés au logement.
On observe également le maintien de commerces plus spécifiquement résidentiels. C'est le cas de la
pharmacie située à l'entrée de ville Charlebourg. Du point de vue architectural, il marque une rupture
du fait de son identité architecturale propre et détachée du reste du bâti, identifiée par un toit de tôle de
forme arrondie et par ces grandes baies vitrées aux étages supérieurs. Le prix important de ce bien
foncier et bâti étant particulièrement cher, du fait de sa qualité architecturale, son rachat par la mairie
parait moins sûr.
Le maintien d'une situation de sortie de ville
Les indicateurs publicitaires visuels associés aux activités commerciales demeurent encore pendant la 3ème
période de rénovation un fait important. Néanmoins, ils tendent à disparaître peu à peu au fil de la
restructuration du parcellaire, et, on l'a vu, à s'intégrer parfois de manière spontanée par la stratégie des
commerçants. La thèse universitaire d'Antoine Bres identifie deux types d'indicateurs; les indicateurs
"immédiats", signalant par leur devanture l'activité en présence; et les "annonceurs", qui indiquent
l'itinéraire à suivre pour accéder au lieu. Ces marqueurs sont plus particulièrement associés aux activités
liées à la voiture, déjà évoquées plus haut. Ces panneaux ont pour conséquence d'amoindrir la lisibilité
de l'axe pour le conducteur. Ils ne participent pas à la lecture des rives du boulevard, puisqu'on parvient
mal à lire la présence des pavillons situés en retrait.
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Illustration 32: Intégration visuelle d'une forme pavillonnaire à l'intérieur des rives sud-est de la RD 992 - Photographie personnelle (2008)
Illustration 33: Intégration visuelle d'une forme pavillonnaire à l'intérieur des rives sud-est de la RD 992 - Photographie personnelle (2008)
Des invidualités pavillonnaires qui se donnent à voir
Le pavillon est ici le mode d'habitat dominant, bien qu'il soit ponctué par des logements collectifs
typiques de la fin 19ème début 20ème siècle, notamment rue Colbert. Il n'existe pas d'éléments et de traits
paysagers commun à tous les pavillons, la qualité s'affirmant surtout dans l'individualité de chacune des
maisons: façades en meulières; grands jardins avec des arbres centenaires; des façaces de couleurs vives,
chaudes et pastelles; des jardins privés fleuris visibles depuis la rue... Chaque individu est artisan de
l'aménagement paysager du quartier. Cette qualité pavillonnaire est dans une certaine mesure appuyée
par l'acteur municipal, qui a lancé une opération programmée de l'amélioration de l'habitat. L'O.P.A.H
"Colbert" offre la possibilité aux propriétaires compris dans le périmètre de la zone d'obtenir une aide
financière pour la réhabilitation de leur pavillon. Les passages traversants en cœurs d'îlot participent à la
mise en scène de la confidentialité de ces espaces privés. Conservé avec la construction du programme
d'immeubles de logement du 38 à 44 boulevard Charles de Gaulle, un passage reliant le boulevard
Charles de Gaulle au square de la rue Colbert a été conservé. A l'abri des nuisances sonores, ce passage
est verdoyant et offre des points de vues inédits des bouts de pavillons et d'immeubles saisissables à
70
Illustration 34: Passage public en coeur d'îlot: un vis-à-vis onirique entre public et privé
travers les végétaux. La moindre densité du bâti permet de dégager certaines perspectives visuelles
intéressantes. Longeant un terrain de loisirs de la rue Colbert, le passage offre une mise en scène de
l'espace de loisir attenant. Les mobiliers urbains participent par leur échelle et leur vocabulaire à
rappeler l'ambiance des rues pavillonnaires (motif des grilles, lampes...).
Integrés dans la réflexion sur la mutation de la frange sud-est, les espaces de statut privé, d'une qualité
paysagère remarquable, prennent place dans les plans. Les "coeurs d'îlots", rassemblant dans un
périmètre un ensemble de jardins privés non-construits et verdoyants, sont protégés au titre de l'article
L.123.1.7 du code de l'urbanisme. Cet article prévoit que "Les abords de la construction doivent être
traités avec un soin particulier afin de participer à son insertion dans le site, à l'amélioration du cadre de vie
et à la gestion de l'eau. ». 50 % des espaces au minimum doivent rester en « pleine terre », et 30 % de
l'espace au maximum peut être « minéralisé ». Cette protection souple n'empêche donc pas la
construction, à condition qu'elle s'intègre selon les critères « historiques, esthétiques, et paysagers » des
alentours, et qu'elle soit limitée en terme de superficie, mais pas de hauteur.
2.2.3 Un boulevard urbain séquencé
Un boulevard urbain en 3 séquences
Les évolutions récentes de l'axe permettent d'esquisser les grandes séquences visuelles en cours de
formation. En arrivant de La Garenne-Colombes, la première séquence est inscrite par l'immeuble
"Perspectives Défense", lové contre le pont de Charlebourg, qui annonce la proximité au nouveau quartier
tertiaire de la rive sud-ouest.
Une deuxième séquence commence une fois franchi le pont de Charlebourg, jusqu'a l'immeuble de
logements sociaux situé aux croisements "Gros-Grès-Charles de Gaulle". Cette séquence est caractérisée
par une dyssimétrie est-ouest en terme de hauteur bâtie, de R+6 à R+7 à l'ouest, à R+1 à R+2 à l'est.
Cette différence s'exprime aussi, on l'a vu, en terme de taille de parcellaire, à l'origine de la
multiplication de devantures commerciales. Alors que les enseignes publicitaires disparaissent peu à peu,
il se maintient certains commerces s'adaptant en terme d'images par la restauration de leurs devantures,
71
Les 3 grandes séquences visuelles du boulevard dans un défilement sud-nord
Les rives sud, marquées par un différentiel visuel ouest-est
Les abords du carrefour des quatres chemins, ouverture visuelle
Les rives nord, boulevard urbain résidentiel encrouté
Sources: photographies personnelles (2008)
72
en écho aux futurs établissements commerciaux programmés sur les programmes de la Z.A.C Charles de
Gaulle sur la rive opposée. Le carrefour des quatre chemins constitue la troisième séquence du
défilement visuel. Conçu dans une logique d'image et de signal urbain, il brise la linéarité du trajet du
fait de son ouverture en biais par rapport à la voie, visible depuis n'importe quel point d'arrivée. Cet
élément, aujourd'hui identifié comme lieu fédérateur du Petit-Colombes, tend à se détériorer en terme
d'image. Outre la minéralité prédominante et les couleurs grises de l'ensemble, le bâti tend à se
détériorer souvent. Il est aussi devenu le carrefour le plus accidentogène du département des Hauts-de-
Seine, du fait des différents usages faits de ces voies, empruntées comme axe radial desservant le Val
d'Oise et la A86 d'une part, comme lieux de centralité des quartiers Petit-Nanterre et Petit-Colombes
d'autre part, et dans une moindre mesure comme carrefour emprunté pour des itinéraires de cabotage.
Ces divers usages correspondent à divers espaces et des temporalités de conduites variées, où le risque
d'accident devient important. De plus, l'utilisation de la chaussée par des camions de livraison pour
acheminer les cargaisons (marché du Petit-Colombes; commerces situés rue Gabriel Péri, côté Petit-
Nanterre), les stationnements sur les trottoirs et les passages de piétons sur la chaussée, entraînent des
accidents réguliers. Le passage de la Z.A.C Marine est la quatrième séquence du boulevard. La
rénovation apportera à cette séquence un corridor "équilibré", bien que les grands traits prévus dans
l'aménagement de la Z.A.C Marine prévoient certaines ruptures visuelles notamment par l'intermédiaire
d'espaces verts.
Les programmes "Rond-point" constitue la dernière séquence du boulevard avant d'arrivée au noeud de
circulations autoroutier. Il s'inscrit dans la continuité des hauteurs, mais se détache de par son
architecture et ses matériaux.
Une lisibilité urbaine confuse ?
Malgré les projets de la Z.A.C Marine et "Lagravère Mancelle", la partie nord du boulevard n'est pas
traitée dans le renouvellement urbain de la troisième phase. Espace rigide difficilement remodelable, il
reste marginalisé tant en terme d'image, qu'en terme de pratiques riveraines, cantonné ici en grandes
parties aux itinéraires résidentiels. De même, le carrefour des quatre chemins échappe aux évolutions
d'images consécutives à la troisième période de rénovation. De fait, la Z.A.C Marine pourrait
73
finalement apparaître à l'avenir comme un "évènement" trop inattendu, et décousu de la concentration
d'immeubles modernes situés dans la partie sud du boulevard, une enclave urbaine contribuant à
marginaliser plus encore le rond-point.Les espaces verts et les percées apparaissent, au regard des
premières évolutions observées, assez minimalistes. Au mieux, elles s'inscrivent dans une mise en scène
furtive adressée à l'automobiliste et au chaland à pied, comme dans le programmes Lagravère ou le
programme des "Jardins d'Aragon". Ils ne constituent pas des lieux de liaisons, ni des ouvertures visuelles
lointaines, comme sur la skyline de La Défense par exemple.
2.3 La tertiarisation de l'axe et l'affirmation de sa fonction résidentielle
La lecture et l'analyse de l'évolution du boulevard selon les critères fonctionnels permettent
d'appréhender de l'évolution de l'espace vécu sur les rives du boulevard. Cet enjeu, déjà soulevé lors de
l'analyse en terme de riveraineté, sera ici approfondi dans ces inscriptions spatiales. L'impulsion d'une
politique urbaine "affichant" la modernité se traduit-elle par un processus d'extension spatiale
importante d'immeubles de bureaux accueillant des activités à haute valeur ajoutée, à l'image du siège
sociale de l'entreprise Oracle ? Quelle typologie de commerces s'est installée dans les rez-de-chaussées des
nouveaux programmes ? Et quelles sont les nouvelles centralités, en perspective avec les caractères
riverains et d'images déjà évoqués, qui émergent de cette restructuration de l'espace ?
2.3.1 Une évolution localisée en faveur d'activités tertiaires à haute valeur ajoutée
Les "portes de La Défense"
La valorisation des biens fonciers, dans le cadre du développement de la CBD de La Défense, entraîne
une mutation fonctionnelle du foncier. Les cartes des modes d'occupation des sols (M.O.S) édités par
l'IAURIF depuis 1982 font apparaître la progression de la fonction tertiaire entre les années 1982 et
2003. La rive sud-ouest concentre à elle-seule ce développement, à travers le programme "Oracle"
(2001), qui accueille comme déjà évoqué le siège social de l'entreprise éponyme (commerce, gestion de
base de données), mais aussi les bureaux des entreprises Shell (pétrochimie), Unisys (T.I.C), Biogaran
74
75
Illustration 35: L'évolution du mode d'occupation des sols en faveur du tertiaire et d'une densité résidentielle plus importante - Sources: IAURIF, 1982, 2003
(laboratoire pharmaceutique), et Gefco (logistique). Complétée par des relevés de terrain en date de
2008, cette "tertirarisation" apparaît de manière plus nette encore avec les inaugurations de la série de
programmes évoqués, "Portes de La Défense", et "Perspectives Défense".
La distribution spatiale de la fonction "tertiaire à haute valeur ajoutée" est fortement concentrée, dans
une logique d'effet d'agglomération constitutive à la production d'une image. Outre la Z.A.C Marine
qui prévoit l'accueil d'activités de ce type, le périmètre de ce "quartier" est géographiquement concentré
sur la rive sud-ouest de l'axe, au contact des activités de stockage et de distribution. La modification du
plan d'aménagement de zone (PAZ) de la Z.A.C Champs Philippe 1 en octobre 2007 affirme le projet
de "centralisation" d'activités tertiaires en ce lieu, à travers la construction d'une tour de 45 000 mètres
carrés, soit environ 30 étages. La proposition énonce en ces termes le rôle de cette tour: « sa hauteur,
100 mètres, plus proche de celles des flèches de cathédrales, permettra de contraster avec les tendances
environnantes en entrée de ville. Cet effet de verticalité viendra visuellement en « butée » du volume de
l’immobilier aux tendances très horizontales ».
Ce nouveau quartier est très marqué par le monofonctionnalisme, formant un îlot peu fréquenté la nuit
et durant les week-ends. De la même manière, les deux hôtels des "Z.A.C Charles de Gaulle" et
"Marine" ne présentent que des impacts limités en terme d'inscription territoriale. Il apparaît difficile de
qualifier ce quartier de "central" dans le sens où il ne constitue ni un espace captant une pratique locale
- la pratique piétonne du piéton étant limitée par des métriques automobiles et des commerces peu
générateurs de riverainetés - ni non plus une zone résidentielle.
Si la "tertiarisation du boulevard" est observée, on ne peut néanmoins pas parler de "boulevard
tertiaire". L'intensification de la fonction résidentielle est à l'origine de la production importante de
logements, qui demeure l'élément structurant du boulevard.
2.3.2 Une affirmation de la fonction résidentielle
Le résidentiel dense, fonction constitutive du boulevard
76
La densification résidentielle est le deuxième fait urbain important de l'évolution du boulevard. Elle est
la fonction majeure des formes urbaines produites, alors que comme on l'a vu, le tertaire à haute valeur
ajoutée se polarise essentiellement sur le secteur des Z.A.C Champs-Philippe. L'évolution des modes
d'occupation des sols cartogaphiée par l'IAURIF jusqu'en 2003 montre que les logements de basse
hauteur, les plus importants historiquement, tendent à être remplacés par des immeubles de grande
hauteur. On y lit la densification progressive des façades, ce que l'évolution du boulevard jusqu'en 2008
observé sur le terrain vient confirmer aussi. Cette densification s'observe également en terme de densité
de population. Les données les plus récentes disponibles (correspondantes au nombres d'individus
inscrits sur les listes électorales municipales, entre les années 2000 et 2007) font état d'une
augmentation de 797 individus sur l'ensemble des rives sud-ouest, compris entre les rues Gabriel Péri au
nord, Charles de Gaulle à l'ouest et la voie ferrée au sud.
Les données FILOCOM de 2003 relevées par la direction générale des impôts sont insuffisantes pour
appréhender les caractéristiques de cette population. Les prix élevés des programmes, outre la prise en
compte des 20 % de logements sociaux exigés par l'Etat, montrent l'évolution sociologique des quartiers
induite par les dernières évolutions. La trame commerciale en pied d'immeuble se fait, de manière
encore timide, l'écho du changement de population.
Du "boulevard urbain" à la densification résidentielle des rives éloignées ?
La politique de constitution d'un boulevard urbain encore résidentiel, autour de la symbolique du
prestige de la CBD de La Défense, n'apparaît pas comme la seule logique à l'oeuvre sur la constitution
du territoire. La valorisation des biens fonciers sur l'ensemble du Petit-Colombes entraine le
développement de nouveaux programmes de logements. La construction du programme "Peach" à
l'intérieur de la rive sud-est du boulevard, rue de l'Agriculture, montre l'essor d'une forme "d'érosion
de la zone pavillonnaire" par restructuration du parcellaire et édification de nouveaux programmes de
logements. Dans cette logique, la politique municipale a visé dans les années 2000 à élargir le spectre du
seul aménagement de façade urbaine, pour accompagner de manière organisée la densification.
Support de la politique foncière municipale visant à reconstituer une façade de type "boulevard urbain",
77
le périmètre d'étude vise à identifier les emprises nécessaires à l'édification des bâtiments du corridor
urbain. Il esquisse également la zone que pourrait adopter une future Zone d'Aménagement Concertée.
Le premier périmètre est décidé lors du conseil municipal du 13 décembre 2001. Fruit de l'étude du
cabinet d'architecture Lamy, il prévoit une zone privilégiée sur laquelle réaliser les préemptions,
correspondant à une bande de 13 mètres où les hauteurs des immeubles seraient fixées à R+5. Plus à
l'intérieur des rives, deux périmètres sont dessinés afin d'accueillir des futurs équipements. La réalisation
d'une nouvelle étude en 2006 entraine un élargissement du périmètre d'étude plus à l'intérieur de la
zone pavillonnaire. Les rives de la rue d'Estienne d'Orves sont également incorporées dans le périmètre.
Ce nouveau périmètre marque la prise en considération de logiques financières, outre les seules logiques
urbanistiques et d'images (accroître les possibilités de rente tirées de l'opération par l'augmentation des
surfaces habitables), en opposition au premier périmètre restreint traduisant une politique dans la seule
perspective du boulevard urbain.
Une association des riverains du boulevard Charles de Gaulle, "Les Petits Toits", s'est constituée en
réaction au changement politique incarné par l'adoption du nouveau périmètre. Si elle constitue
d'abord un outil de mutualisation financier - au cas où un litige nécessitant un avocat opposerait la
mairie à un propriétaire se voyant proposé un prix non-satisfaisant pour la préemption de son bien –
l'association réclame également le retour à l'ancien périmètre. Parmi les revendications d'ordre
urbanistique, "Les Petits Toits" inscrivent la préservation de la zone pavillonnaire des rives du boulevard,
dans le cadre d'un passage progressif du bâti de grande taille du boulevard, à la zone pavillonnaire de
basse hauteur.
2.3.3 Relocalisation du tissu commercial et des équipements résidentiels
L'évolution du tissu commercial a déjà été abordée au regard de l'évolution de riveraineté en
transformation du boulevard. Elle a été mise en évidence au regard de la diminution des commerces en
lien avec la voiture observée lors du renouvellement urbain, au bénéfice de commerces de type
"résidentiel". L'îlot "Aubenne-Charles de Gaulle" accueille en ces rez-de-chaussées une banque (Société
Générale), un restaurant japonais, et un magasin de motos. Le programme au croisement des rues
"Cugnet-Charles de Gaulle" sur la rive sud-est accueille en son rez-de-chaussée un vétérinaire. De même,
78
le programme de l'îlot 3 de la Z.A.C Charles de Gaulle prévoit d'accueillir des activités et des
équipements. Cette nouvelle offre commerciale participe à une évolution des usages des contre-allées.
La répartition des commerces de manière riveraine à la voie
Le renouvellement des commerces des rives du boulevard s'accompagne d'une politique municipale
allant dans le sens du développement de l'espace vécu le long du boulevard. La Poste anciennement
79
Illustration 36: La relocalisation longitudinale des activités de type "résidentielle" - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
localisée au coeur de l'îlot "Aragon" a été déplacée en plain-pied de l'opération "Lagravère Mancel". La
bibliothèque annexe de la place Aragon est également prévue d'être déplacée dans la Z.A.C Marine. A
l'échelle du boulevard, l'évolution des commerces et des infrastructures publiques, du point de vue de
leur typologie et de leur localisation, tend à redéployer l'espace vécu aux rives du boulevard, au
détriment de la centralité du carrefour des quatre chemins autour de laquelle ont été conçus ces
équipements. Cette mutation s'inscrit doublement dans une logique de type boulevard urbain: d'abord
car elle modifie la géométrie de la distribution des commerces, passant d'un modèle concentré à un
modèle longitudinal. Ensuite car ce redéploiement des activités adresse leur usage à de nouveaux clients,
ceux de passage sur l'axe. Le déplacement du bureau de Poste s'inscrit à ce titre. Il ne s'agit plus
seulement d'un guichet adminitratif reclus urbanistiquement, mais d'un établissement bancaire faisant
écho aux nouvelles populations de la Z.A.C Marine (travailleurs, dans une moindre mesure les usagers
de l'hôtel...), et faisant halte pour la voiture.
On ne parvient pas à identifier de vocation fonctionnelle précise pour le boulevard. La proximité entre
hôtels hauts de gamme et logements sociaux parmi les plus pauvre d'Ile-de-France, apparaît comme
deux types de fonctions peu suceptibles de générer des interactions. Répondant à une demande hotelière
importante consécutive à la proximité à la CBD de La Défense, la fonction hotelière apporte une image
au boulevard ainsi qu'une manne financière pour la ville. Mais son impact en terme de centralité pour le
quartier demeure faible. L'abandon du projet de musée sur la Z.A.C de la Marine contribue ainsi à
maintenir un zonage basé sur une dualité image moderne/quartier encrouté.
La constitution d'une "structure commerciale et de services" le long du boulevard atténue néanmoins le
zonage fonctionnel. Le développement d'activités résidentielles, et la redistribution d'activités sur les
rives du boulevard (La Poste, la médiathèque) au contact de la circulation, tend à rejoindre le modèle de
boulevard urbain parvenant à unir "haltes automobiles et pratiques riveraines", dans ce qui s'apparente
par certains de ces aspects à la reconfiguration de nouveaux espaces vécus.
Conclusion
Ces trois manières d'approcher l'évolution récente du boulevard illustrent chacune le renouveau de
80
l'espace vécu du Petit-Colombes. Voies et îlots apparaissent traités dans une compréhension mutuelle
des espaces, au profit d'une intégration de la voiture raisonnée. Loin d'exclure la voiture des contres-
allées au profit de trottoirs plus larges par exemple, le boulevard devient le lieu de rencontre de deux
espaces-temps. Elle donne lieu à la production d'espaces de stationnement incorporés aux programmes,
ou encore à des activités intéressant non seulement les automobilistes mais aussi les autochtones.
Si l'allure générale du boulevard approche celle du boulevard urbain résidentiel, rythmé au référentielle
pédestre par des rez-de-chaussée commerciaux, et structurés par une fonction essentiellement résidentiel,
le zonage à l'origine d'une stratégie d'une nouvelle image de la modernité demeure important,
contribuant à désintégrer les différentes parties du boulevard par des métriques encore automobiles.
De fait, les différentes séquences du boulevard identifiables, mais encore peu lisibles, par l'automobiliste
et le riverains, sont encore loin de constituer des centralités en leur qualité d'espace de contact vivant,
entre territoire de l'automobile et territoire du Petit-Colombes. D'un projet de nouveau "boulevard
urbain" anticipant les effets du tramway pour sa valeur foncière, et/ou pour ces qualités urbanistiques,
les effets d'une telle infrastructure sont aussi liés au traitement préalable de l'espace urbain par les
acteurs de l'aménagement. Les différentes logiques à l'oeuvre aujourd'hui permettent de saisir les formes
de centralités en devenir du Petit-Colombes, pour dessiner une analyse prospective de l'évolution de
l'espace vécu des rives de la RD 992.
81
3. Les nouvelles formes de centralités à l'horizon 2020
La production spatiale récente et en devenir du Petit-Colombes échappe à la conception traditionnelle
du "centre", associée à des formes urbaines inscrivant les lieux de pouvoirs (beffroi, mairie), les
commerces de quartier résidentiels, et la prédominance d'espaces publics piétonniers. Au contraire, les
lieux emblématiques de la vie locale de la cité (médiathèque, bureau de poste) sont relocalisés en rives
du boulevard. La voie devient un élément central de la structuration des pratiques du quartier.
Qu'augure la mutation des espaces vécus du quartier à venir: disparition des formes traditionnelles de la
centralité ? Création de centralités secondaires spécialisées dans des fonctions distinctes ? Ou bien
formation d'un boulevard urbain ? La requalification du tramway et ses nouvelles haltes posent les
jalons d'une inscription territoriale nouvelle des TCSP, sur lesquelles les politiques urbaines peuvent
s'appuyer pour produire les formes urbaines et les images appropriées.
3.1 La requalification au service de l'intégration du boulevard dans le territoire
De l'évolution de l'image de la voie aux impacts en terme de riveraineté, les effets de la requalification
du boulevard Charles de Gaulle par le tramway se répercutent en terme d'amélioration des interfaces
entre le boulevard et le quartier, et aussi par l'évolution de la place accordée aux différents modes de
transport.
On peut évaluer la capacité des nouvelles interfaces créées par le tramway à intégrer le boulevard dans le
quartier au regard des caractéristiques nouvelles qu'apportent le tramway en site propre par rapport aux
anciens bus en site propre (améliorations quantitatives mais aussi qualitatives). Plus encore, l'évolution
des espaces accordés aux différents types de flux découlant de la structuration par le tramway tendent à
favoriser l'émergence de riveraineté: piéton, vélo, deux roues, et la voiture. L'évolution de l'inscription
territoriale du mouvement automobile constitue un cas particulièrement décisif sur la future inscription
territoriale des mouvements accueillis par le boulevard, ce que la problématique des contre-allées vient
soulever.
82
Après avoir décrit les caractéristiques nouvelles de l’inscription territoriale des trois stations de tramway,
cette partie approchera les effets que l’on peut attendre du tramway sur la requalification de la voie dans
son ensemble, sur la riveraineté générée par les deux-roues, et par le piéton. L’inscription territoriale de
la voiture est également impactée par la requalification, et le maintien de ce mode de déplacement sur la
voie requalifiée se traduira par des modalités de la halte différentes.
3.1.1 Les effets du tramway sur les conditions de la halte
Les caractéristiques techniques du tramway, mais aussi son image, participent à une évolution réelle des
interfaces du tramway, et du boulevard en lui-même. Cette politique du développement de l'espace vécu
le long du boulevard s'articule ici par la regénération de 3 séquences du boulevard en lien avec les
interfaces créées ou confortées par les stations de tramway, à la place des 4 stations de bus.
La requalification des carrefours, interfaces entre haltes du tramway et rives du Petit-Colombes
Les trois stations de tramway constituent les haltes autour desquelles s'étendront des aménagements
d'interfaces entre voie et rives. Le choix des stations résulte du choix de carrefours et espaces déjà
particulièrement fréquentés: au sud, la station "Jacqueline Auriol" se situera au croisement de la rue
d'Estienne d'Orves et du boulevard Charles de Gaulle. A proximité du "pôle" tertiaire du boulevard et
des zones résidentielles, il est ouvert sur deux types d'espaces. Le carrefour des quatre chemins reste le
point nodal de distribution des flux et accueille la station "Victor Basch". Au nord, la station "Parc
Lagravère" préfigure la future interconnexion avec l'extension T1 "Saint-Denis-Place de la Boule (à
Nanterre)". La suppression des stations "Cimetière de la Cerisaie" et "Buffon", remplacé par "Jacqueline
Auriol", fait donc passer de 4 à 3 les points d'accès générés par le TCSP dans sa transformation de bus
en tramway le long du boulevard Charles de Gaulle (compensé en terme de capacité de matériel par une
capacité plus importante).
La suppression de ce point d'adhérence du tramway aux rives diminuera la riveraineté produite par les
83
84
Illustration 37: L'évolution de l'inscription territoriale des transports en commun - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
transports en commun sur la longueur du boulevard sud. Néanmoins, elle contribuera à accroître la
centralité de la halte "Victor Basch", correspondante à la centralité des quatres chemins, et à créer une
halte inédite au contact du pôle tertiaire "Jacqueline Auriol". Cette halte générera des "frottements"
entre les riverains des espaces résidentiels et les travailleurs du pôle d'activités, qui peuvent s'exprimer
dans les usages des commerces riverains les plus proches (Mac Donald, fast-food...), ou un peu plus
éloignés dans un rayon de quelques minutes de marche à pied (pizzerias, épiceries...). La station "Parc
Lagravère" présentera avec l'extension du T1 un caractère intermodal susceptible d'accroître dans une
certaine mesure l'inscription territoriale des transports en commun initialement faible en ce lieu. D'un
lieu de halte touché par une mauvaise image et des usages minimalistes, le lieu pourrait recevoir des
fréquentations plus importantes aptes à entraîner la création de commerces de types superettes ou tabac.
Cette nouvelle inscription territoriale de cette station se comprend aussi dans le cadre de la
requalification de l'entrée du parc "Lagravère". Reste que la frontière urbaine de l’A 86 et de cet
environnement marquée fortement par la voiture demeure répulsif, et que les effets d'une réhabilitation
en l'état actuel seraient limités. La proposition d'enterrement de l'autoroute resterait la solution la plus
efficace pour donner son sens à la station "Parc Lagravère", mais étant donnée la dimension de cette
opération du fait que l'autoroute ait été construite sur un bras mort de la Seine, les coûts techniques
d'un tel projet s'avèrent particulièrement importants.
La station "Victor Basch" affirme le caractère central du carrefour des quatres chemins, en compensant la
disparition de la station "Buffon" pour une partie des passagers. Située aux abords sud du carrefour des
quatres chemins, la station attenante au square Victor Basch mettra plus encore sous tension cet espace
moins utilisé que la place Aragon sur l'îlot opposé. La dimension "automobile" du carrefour demeurera
forte, malgré la priorité accordée au passage du tramway, et le ralentissement induit.
L'accroissement des fréquentations au service de l'augmentation de l'inscription territoriale du tramway
L'augmentation de fréquentation des transports en commun, attendue d'après les prévisions du l'étude
d'impact, participe à donner plus encore d'importance aux trois stations. Il est prévu une augmentation
de 20 % du trafic de voyageurs sur l'axe Bezons-La Défense (par rapport aux fréquentations des bus),
85
soit 70 000 utilisateurs par jour. Cette augmentation s’explique par plusieurs raisons : amélioration de la
désserte, par un cadencement plus important des transports en commun, et par l'augmentation de la
vitesse commerciale. En moyenne et en prenant en compte les carrefours, sur lesquels les tramways sont
hautement prioritaires, les études estiment la vitesse commerciale du tramway à 20 kilomètres par heure,
soit 15 rames par sens aux heures de pointe, avec une capacité matériel de 210 passagers par élément. En
outre, les impacts en termes d’image d’un mode de transport attractif contribuent à l’augmentation des
fréquentations.
A terme, les programmes de Z.A.C devraient également apporter de nouveaux usagers du tramway.
86
Illustration 38: Les haltes du tramway et son inscription territoriale - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
Du régional au local : le boulevard au contact de deux axes de circulations régionaux, deux haltes potentiellement majeures
Les intermodalités "Gare de La Garenne-Colombes/RD 992", et "A 86/RD 992", apparaîssant d'après
leurs fréquentations comme structurantes du territoire petit-colombien, pourraient s'inscrire dans un
processus d'opération urbaine visant à accroître l'inscription territoriale de ces haltes en devenir.
A terme, l'édification d'un parking à la croisée des tramway T1/T2, de l’A86, et à proximité de la future
entrée du parc Lagravère requalifiée, constituerait un pôle d'intermodalité à la rencontre de différents
types de mouvements. D'une part en desservant un espace de loisirs (le parc Lagravère), connecté à
l'ouest au parc du « Chemin de l'ïle » nanterrien, et plus encore loin jusqu'à Maison-Laffite. Aussi, il
bénéficierait dans le cadre d'une revitalisation de la trame commerciale du secteur de pratiques
riveraines nouvelles, qui n'effacerait néanmoins pas le relief urbain de l’A 86. Dans le cadre de
l'extension du coeur dense de Paris au delà du périphérique, le "grand périphérique" que constitue l'A86
apparaîtra comme un distributeur de flux contribuant à irriguer plus encore les grandes radiales en
circulations automobiles. Dès lors, la place à attribuer à des parkings en leur qualité de pôle intermodale
s'avère stratégique dans la desserte du réseau de transport de petite couronne.
Le deuxième point d'intermodalité, "Gare de La Garenne-Colombes/RD 992", est d'une importance
secondaire mais reste tout de même stratégique. Envisagé un temps en amont du projet, le déplacement
de la gare de La Garenne-Colombes dans le cadre de la création d'une station de tramway au niveau du
Pont de Charlebourg a été exclu. Dans le cadre de la réhabilitation de la place de Belgique (La Garenne-
Colombes) en articulation avec le pôle tertiaire "Champs-Philippe" de Colombes, l'opération pouvait
constituer le trait d'union urbain de deux espaces décousus. On peut néanmoins envisager à l'avenir une
extension des quais de la gare jusqu'au boulevard, avec l'édification d'un deuxième point d'accès direct
au quai depuis le pont de Charlebourg. Dans le défilement pédestre du boulevard, cette station
permettrait de rythmer le parcours par un point d'urbanité entre les deux stations de tramway
"Belgique-Charlebourg" et "Estienne d'Orves" permettant d'envisager l'implantation d'une trame
commerciale.
87
88
Illustration 39: La RD 992, du régional au local: deux haltes intermodales stratégiques
Le vélo et les deux-roues à l'origine de nouvelle riveraineté
L'impact du profil nouveau apporté par le tramway sur la voie dans sa longueur résulte pour beaucoup
des aménagements paysagers, mais aussi de l'augmentation de la place allouée aux piétons et aux vélos.
A leur échelle, ces dispositifs contribuent à une atténuation de "l'effet route" de l'axe, et surtout à de
nouveaux usages de la voie.
Sur toute la longueur du boulevard, la largeur des trottoirs est légèrement augmentée (passant de 15 à
17 % de la largeur totale), et des pistes cyclables (d’une largeur de 3 mètres) sont créées sur les portions
de voies ne comprenant pas de contre-allées. Au contact d'un front bâti tendant à adopter un profil doté
89
Illustration 40: Les haltes cyclistes: proposition d'aménagement de parkings cyclistes - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
de commerces en rez-de-chaussée, cette configuration accompagne la transformation générale du
boulevard. L'implantation ponctuelle de parcs de stationnement pour vélos en des points stratégiques
participerait à la création de haltes de types associées-intégrées: les pratiques
spontanées dans les évolutions récentes ont montré que les trottoirs du pôle "Champs Philippe" étaient
appropriés par des deux-roues, principalement des motos et scooters. Aussi, le tissu commercial en
formation sur les rives sud du boulevard pourrait être articulé avec le mouvement du vélo par des
parkings vélos ponctuels de quelques places.
L'effet du nouveau profil sur la riveraineté piétonne
Les effets de l'agrandissement des trottoirs de 3 mètres à 3,50 mètres sont à nuancer. Si l'espace de
cheminement du piéton se trouve agrandi, la disparition des contre-allées quand elle est prévue
rapprochera les circulations piétonnes et automobiles. Cette proximité avec la voiture n'est pas
nécessairement source d'effets négatifs sur la pratique pédestre du boulevard. La pelouse plantée sur les
rails du tramway, le ralentissement du débit automobile, et la disparition des barrières de sécurité,
contribuent à rendre le boulevard franchissable, même en dehors des passages sécurisés. Toutefois, la
chaussée demeure un espace de l'automobile, à l'image du boulevard Jourdan à Paris - emprunté par le
T3 en profil axial - pour lequel la requalification en elle-même a porté son maximum d'effets possibles
sur la riverainisation. Et si la traversée de la chaussée devient moins dangereuse à l’avenir, elle demeurera
toujours un acte long, temporisé par le franchissement de chacune des voies attribuées aux différents
modes de transports : une piste cyclable, deux voies automobiles, les 2 voies de tramway, deux autres
voies automobiles, et une piste cyclable (ou une contre-allée), afin d’arriver sur le trottoir d’en face. Bien
que la requalification de la voie améliore l'image du boulevard et contribue à générer des riverainetés,
son effet sur la couture urbaine n'est pas moins certain. De la même manière, si la circulation
automobile contribue au succès des Champs Elysées en apportant une mixité des types de circulation,
elle produit aussi un effet frontière de sorte que les chalands et les touristes ne pratiquent le plus souvent
que le trottoir est de l'avenue, le passage sur l'autre rive étant rendu mentalement difficile par les
obstacles à franchir.
De la route au boulevard urbain, la requalification de la voie en lien avec l'évolution générale des rives
90
présente des effets incontestables sur les pratiques riveraines. L'axe n'est plus un élément "routier", il est
un élément d'interface entre l’espace des mouvements et les territoires. C'est un espace au long duquel
se redéploient des embryons de centralités que posent les stations de tramway, dont la localisation
confirme ou anticipe les pratiques des individus, les pôles de développement économiques, et les espaces
en difficulté.
3.1.2 L'inscription territoriale nouvelle du mouvement automobile
Un ralentissement et une diminution des circulations automobiles
Le projet d'insertion du tramway va se traduire nécessairement par une augmentation des circulations
de deux-roues et des circulations piétonnes. Le profil axial encadré par les deux voies de circulations
automobiles seront en effet franchissable, il apparaît donc parmi les enjeux relatifs à l'aménagement de
la voie le rééquilibrage de la vitesse des différents modes de circulation. On l'a vu, l'aménagement des
rives sur un modèle de "façade urbaine" tend à ralentir la vitesse de l'automobiliste du fait de
l'atténuation du caractère routier perçu par le conducteur. Divers outils permettent de développer
l'urbanité d'un lieu et d'entrainer le passage d'une route au statut de boulevard urbain, participant au
ralentissement de la circulation. "L'effet de paroi", c'est à dire le lien entre la largeur des voies et la vitesse
de l'automobile, participe à ce ralentissement de manière contrainte. Elle est mise en oeuvre avec une
diminution de 50 centimètres de la largeur des deux fois deux voies. Les aménagements urbains
participent aussi à un effet psychologique sur la vitesse: alignements d'arbres latérales, plantation
d'herbe sur les voies aux abords et au niveau des stations. Ces nouveaux aménagements urbains se
démarquent d’une route dont les barrières de séparation des voies entretenaient un effet autoroute de la
voie. En cela, l'objectif inscrit au schéma de principe de " Créer une trame viaire continue et adaptée aux
différents flux (automobiles, piétons) » est respecté.
La sécurisation du carrefour des quatre chemins est un des aspects majeurs de la riverainisation du
boulevard. Le traitement de la voie du point de vue accidentogène s'inscrit au titre de la requalification.
Les carrefours, à l'origine de nombreux accidents, sont donc incorporés dans les réflexions, à travers
plusieurs recommandations: « carrefour le plus possible « resserré » avec des traversées piétonnes très proches
91
des carrefours, des temps de traversée assez courts, aucun stockage de véhicules à l’intérieur du carrefour, des «
tourne à gauche » gérés généralement « à l’indonésienne », voies de stockage dédiées aux « tourne à gauche », à
l’amont du carrefour, voies mixtes « tout droit/tourne à gauche », temps de traversée des piétons permettant, le
plus souvent, de s’engager sur l’autre demi-chaussée, avant le passage au rouge, donc d’effectuer la traversée
piétonne du boulevard en un temps. ». Important dans le processus de halte, la sécurisation des conditions
de conduite facilite le passage du mouvement à l'arrêt.
Les interfaces entre mouvement automobile et îlot: des haltes rendues difficiles
Le ralentissement de la vitesse de circulation sur la voie sera irrémédiable, par le concours des facteurs
énoncés précédemment ("effet paroi"'; passage de la sortie de ville au boulevard urbain; multiplication
des espaces de traversée...). Toutefois, si le ralentissement de la circulation constitue une des conditions
de la halte, comme le rappellent les travaux de Geneviève Dubois-Taine, elle ne s'articulera ici que de
manière mineure avec la création de stations automobiles réguliers.
Si l'étape à venir de la concertation mène à la préservation exceptionnelle de certaines contre-allées, la
majorité disparaîtra avec la requalification de la voie. Paradoxalement, elles sont désignées ici comme
participant à donner "une image routière de la voie" (Schéma de Principe, 2003). Avec l'évolution des
formes urbaines des rives du boulevard vers un modèle de type "disssocié-intégré dédié", parfois en
l'absence d'activités commerciales de plain-pied de l'opération (Pôle tertiaire), il apparaît efffectivement
l'inutilité de certaines d'entre-elles. Néanmoins, leur aptitude à générer de la riveraineté reste attachée à
plusieurs parties du boulevard, elle est même prégnante au carrefour des quatre chemins où la "halte
minute" assurée par les contre-allées est importante.
Plusieurs problèmes se posent aux aménageurs pour appréhender la place future du stationnement
automobile. La contrainte morphologique du boulevard urbain empêche le développement du modèle
mis en évidence par Robert Lang évoqué précédemment (LANG, 2008), consistant à dégager de la
place consacrée au stationnement sur les parcelles. De même, le report du stationnement aux abords des
diverses rues transversales pose également problème du fait de la saturation des places de stationnement
observée. Sur les rives nord du boulevard, l'"étude de circulation et de stationnement" autour de la Z.A.C
92
Marine (ORIENTATIONS, 2005) a mis en évidence que l'importance du phénomène de
stationnement illicite était provoqué par la saturation des places de stationnement sur les contre-allées et
sur les rues transversales. Sur les rives sud du boulevard, les abords des voies transversales s'avèrera dans
le futur incapables d'assurer les haltes du mouvement automobile du boulevard. La densification du bâti
explique ce phénomène, mais pas à elle-seule puisque, on l'a vu, les nouveaux programmes de logements
intègre des parkings souterrains. La tendance à l'exclusion de la voiture en dehors des parcelles
pavillonnaires explique une partie importante de la saturation des places de stationnement.
Le parking de la Z.A.C de la Marine: vers une riveraineté de type dissociée-intégrée sur la partie
nord du boulevard
Inscrit au projet en date de novembre 2006, l'édification d'un parking de 500 places au sein du
programme de la Z.A.C Marine accompagne le développement d'un modèle de halte de type dissociée-
intégrée. La capacité du parking à capter des flux de transit s’avère limitée, eu égard au faible tissu
commercial et d’équipements immédiats, ne justifiant pas à elle-seule une offre de 500 places de
stationnement. De plus, sa capacité à jouer un rôle intermodal est limitée ; du fait de l’éloignement de
l’autoroute d’abord, et aussi du fait de sa situation géographique, après le pont de Bezons, point
d’embouteillages importants, avant lequel il aurait été judicieux de construire le parking. Aussi,
l’absence de visibilité du parking depuis la voie participe à dissocier plus encore le parking du
mouvement automobile, rapprochant cette halte vers un type « dissocié-intégrée-banalisée ».
Conclusion
Le tramway participe de manière réelle à une requalification de la voie en terme de riveraineté, ceci en
lien avec l'évolution des formes urbaines qui l'entoure. L'évolution du boulevard et de ses rives tend
ainsi à effacer encore les "traumatismes urbains" résultant de son histoire tourmentée, en réconciliant la
fabrique des formes urbaines avec celle de la voie.
Les effets de la requalification de la voie apportés par le tramway et ses stations participent à l'émergence
93
de nouvelles formes de centralité au contact de la voie et de ses rives:
- C'est d'abord le boulevard dans son ensemble qui est réhabilité, provoquant le développement de
"riverainetés linéaires", par un aménagement paysager atténuant le caractère routier de la voie, et
développant des pratiques pédestres linéaires le long de la voie rythmées par de nouvelles possibilités de
haltes cyclistes. Il apparaît toutefois qu'avec la suppression partielle des contre-allées et la construction
d'un parking sur la Z.A.C Marine peu intégré à l'ensemble du territoire, les haltes "de transit"
pourraient apparaître plus difficiles.
- Les stations de tramway anticipent également la formation de centralités "secondaires", à leurs
alentours. Le choix de la localisation des trois stations de tramway répond aux mutations déjà amorcées
en amont (formation d'un pôle tertiaire au sud), aux pratiques de l'espace prééxistantes (carrefour des
quatre chemins), et aux évolutions attendues (pôle intermodale T1/T2/A 86 au nord au contact d'un
espace de loisirs, le parc André Lagravère ).
La combinaison de cette "linéarité" du boulevard en devenir (dont on a identifié les limites
précédemment) et des 3 centralités secondaires, vont dans le sens de la formation d'un "boulevard
urbain". Les problèmes relatifs au stationnement automobile ne sont pas complètement réglés, et ce
particulièrement dans la partie sud du boulevard. L'adoption de dispositifs "dissociés-dédiés" ou
"dissociés-banalisés" ne tendra que dans une faible mesure à générer de la riveraineté sur le boulevard.
Au delà du seul traitement de la voie et des différents types de mouvements qu'elle accueille, il convient
d'évaluer comment les formes urbaines du boulevard semblent évoluer en lien avec la voie.
3.2 Les limites de la trame commerciale à « faire ville », ou les freins au modèle de
boulevard urbain commercial
94
Les conditions du mouvement et de ses arrêts sur le boulevard Charles de Gaulle ont permis de dessiner
les nouvelles structures de la halte. L'analyse de l'évolution fonctionnelle des rives du boulevard en lien
avec la voie apparaît aussi décisive pour appréhender la capacité future de la voie à « faire centre ».
Quel type de fonction va prédominer sur l'axe ? Va-t-on s'approcher du modèle de « boulevard urbain
commercial », espace structuré par une offre commerciale diverse, apprécié par des chalands déambulant
sur l’ensemble du boulevard. Ou bien cette évolution apparaît-elle en faite incertaine, donnant lieu à des
espaces où la riveraineté resterait concentrée en des lieux précis ?
3.2.1 Un boulevard urbain à revitaliser
Aux centralités commerciales préexistantes (carrefour des quatre chemins) s’ajoutent d’autres espaces mis
sous tension par des nouveaux types de commerces.
Le carrefour des quatre chemins, centralité commerciale structurée par le commerce ethnique
L’implantation de la station de tramway confirme la centralité du lieu, pôle de chalandise à dimension
intercommunale. Néanmoins, la troisième phase de rénovation du boulevard ne concerne pour un
premier pas les « quatre chemins ». Seul un étroit contact entre le carrefour des quatre chemins et le futur
programme de la Marine, au nord du carrefour, inscrit la requalification du carrefour dans une
démarche plus large de renouvellement urbain. On a vu précédemment que l’impact du parking de la
Marine sur la fréquentation des commerces des quatre chemins était faible. Il apparaît toutefois que les
nouveaux programmes (Marine, Lagravère Mancel) tendent à prolonger le carrefour dans une continuité
commerciale et en équipements, grâce à la relocalisation du bureau de poste (opération « Lagravère
Mancel »), à la relocalisation de la médiathèque (« Z.A.C Marine »), mais aussi avec la création d’une
nouvelle école en cœur de l’îlot Marine (« Marcelin Berthelot »).
La rénovation des rives du carrefour des quatre chemins dans un horizon de 10 ans apparaît assez
probable. Inscrite au programme électoral de la liste majoritaire au scrutin municipal de mars 2008
("gauche rassemblée": PS, PCF, Les Verts, PRG, MDC), la "restructuration de la Place Aragon"
95
s'appuiera sur le potentiel nouveau offert par la station de tramway "Victor Basch", qui servira de
desserte à une partie des passagers qui descendaient alors à l'ancienne station de bus "Buffon". La
préexistence d’un tissu commercial détermine aussi fortement la fonction future du lieu.
L'aménagement de la place peut s'appuyer ici sur deux bases: la mise en valeur des offres commerciales
du carrefour à travers des aménagements de remodelage et de réhabilitation. En effet, la faible lisibilité
et l'intélligibilité actuelle du carrefour des quatre chemins ne permettent actuellement pas d'identifier
l'offre commerciale. Ensuite, la requalification des itinéraires pédestres entre les espaces publics (Place
Aragon, Square Victor Basch) et les rives du boulevard vers le nord et vers le sud, apparaissent comme
primordiale pour le projet de boulevard urbain. A ce titre, le trottoir situé sur le long de la façade du
centre commercial au contact du boulevard pourrait être densifié par des mobiliers urbains ou des petits
commerces, visant à atténuer la banalité du trajet infligé au piéton qui emprunte ce long passage.
Ces aménagements doivent également permettre de structurer les pratiques "d'agora" qui sont faites de
la place Aragon et de l'îlot "Victor Basch" exposé au boulevard. Lieu de halte pédestre et de rencontres
amicales, la survie de ces pratiques tient pour beaucoup au caractère circulatoire du carrefour et de ces
espaces publics, qui offrent à l'observateur le théatre des chalands et des travailleurs pressés. Plutôt que
de "fixer" le mouvement par des mobiliers urbains contraignants et rigides (bancs), le territoire pédestre
du carrefour doit être au contraire aménagé par des formes urbaines laissant la place à des haltes
"souples", spontanées et courtes: rebords, adossoirs... De même, les aménagements paysagers ne doivent
pas être réalisés par des « blocs » de paysages trop rigides. Aménagée dans la passé avec une dominante
minérale, le carrefour mériterait un traitement végétalisé. En réponse à un commerce à caractère
exotique important, comme l’avait mis en évidence la typologie établie à partir de la classification de
Guillon et de Taboada Leonetti, une composition paysagère par touche de végétations de type
méditerranéenne pourrait agrémenter la place Aragon et la partie de la rue Gabriel Péri ouest en entrée
du Petit-Nanterre. L'utilisation de graminées plantées de manière ponctuelle, « par touches », pourrait
participer à constituer une ambiance chaude.
96
Le parking de la galerie commerciale Leclerc constitue le principal point de halte automobile du
quartier. Néanmoins, étant étroitement lié à la seule pratique de la galerie, les chalands automobilistes
ne sortent pas à pied du Leclerc. Le manque d’attractivité des espaces n’est pas seulement lié à la
mauvaise image des espaces publics, associée à une automobilité perçue négativement (que la
requalification du carrefour contribuera à gommer, on le verra dans un troisième temps), mais elle peut
aussi être saisie du fait de la monofonctionnalité des types de commerces du carrefour. La diversification
des commerces de la galerie commerciale, associée à l’ouverture d’enseignes comme « H&M »,
mériterait de s’étendre au-delà de la galerie ; par l’accueil d’autres enseignes afin de diversifier l’offre
commerciale, et de manière saisonnière avec des évènements occupant la place Aragon comme un
marché de Noël.
97
Illustration 41: Exemples de graminés
Le sud, un potentiel de nouveaux types de commerces
Cette partie du boulevard subit initialement le plus les impacts négatifs de l’automobilité (invasion des
contre-allées par les voitures, activités commerciales de biens volumineux…). L’implantation de la
station « Jacqueline Auriol », au croisement de la rue d’Estienne d’Orves et du boulevard Charles de
Gaulle, renforcera les pratiques pédestres de cet espace. En lien avec cette requalification de la voie, le
renouvellement de la trame commerciale identifiée précédemment devrait donner lieu à des activités
plus attachées aux caractères tertiaires et résidentiels du lieu : librairie, papeterie, pub... De plus, la
prévision de la construction d’un équipement public au périmètre d’étude de la frange sud-est, en lien
avec une éventuelle sauvegarde des éléments faisant la qualité paysagère du quartier (cœurs d’îlots,
éléments pavillonnaires remarquables), tendra à accroître les pratiques résidentielles du lieu, associé à des
déplacements pédestres. Il reste que la diversification du tissu commercial n’est pas certaine, notamment
sur le front urbain. L’implantation d’un magasin de vente-réparation de moto « Yamaha », sur le premier
immeuble de logement construit sur la Z.A.C Charles de Gaulle (Avenue Aubenne), témoigne de la
prégnance d’activités ne participant pas à la création de riveraineté. De plus, la zone d’ombre concernant
98
Illustration 42: Une trame commerciale génératrice de centralité
l’aménagement d’espaces publics sur les rives sud du boulevard s’accorde mal avec la mise en valeur des
circulations pédestres et cyclistes prévue à travers la requalification de la voie. Outre une mise en valeur
du square Colbert envisagée avec la requalification d’un passage piéton en cœur d’îlot, il n’existe à ce
jour pas de projet concernant les périmètres de cœurs d’îlots verts.
Le nord, un espace rigide à remettre sous tension
Marqué par un déficit important de commerces, la trame de commerces résidentiels du programme du
rond-point se limite à un seul point de vente de « pain chaud », ainsi qu'à une auto école. Les rez-de-
chaussées occupés par des logements sont de fait difficilement reconvertibles vers une destination
commerciale. Pourtant, l'interconnexion T1/T2 augmentera la fréquentation de ce lieu, qui sera
susceptible de générer une demande accrue de commerces.
Le problème de l'articulation entre les commerces et la halte automobile
Outre les dispositifs de haltes de type « dissociées-intégrés-dédiés », étendues à toutes les opérations
récentes (logements et bureaux) et concernant en premier lieu les salariés et les riverains du quartier, le
traitement des haltes de transit reste peu traité, pénalisant l'éventuelle attractivité des commerces
pouvant se constituer sur les rives sud. Aussi, le maintien de petits espaces de stationnements de 6 à 8
places à intervalles réguliers donnerait la possibilité de faire halte avec sa voiture. La conservation et la
requalification des contre-allées est ainsi à nouveau recommandée, pour vitaliser la trame commerciale à
venir. Au cas contraire, le risque encouru est d’étendre à la rive est le type d’espace qui s’est formé sur les
deux Z.A.C Champs Philippe, un territoire où la métrique automobile l’emporte sur les autres.
3.2.2 Un boulevard urbain discontinu
Alors que le renouvellement urbain des espaces autour des futures stations de tramway présente une
opportunité de produire de la riveraineté, l’évolution des espaces compris entre les stations n’évolue pas
systématiquement vers la constitution d’un tissu commercial continu.
99
Les activités anciennes et nouvelles implantées sur la rive sud-ouest se caractérisent ainsi pour beaucoup
par une faible production de riveraineté. L’hôtel « Courtryad - Mariott » utilise les trottoirs et la contre-
allée attenante à l’entrée de l’hôtel pour effectuer les transits de personnes, générant peu de relations
avec le reste du quartier. Ce lieu s’apparente ainsi plus à un espace de passage furtif, ne donnant pas à
voir ce qui s’y passe à l’intérieur - les rideaux protégeant l’intimité des usagers de l’hôtel – mais
constituant une rupture perçue négativement dans la continuité du trajet du chaland.
Les effets de l’opération « Marine » sur les caractéristiques de la trame commerciale sont aussi peu sûrs.
Compte tenu du nombre de logements estimés par la programmation (400 à 500 logements, soit 1 200
à 1 500 habitants), la constitution d’une offre de commerces du quotidien n’apparaîtrait pas rentable
100
Illustration 43: Une trame commerciale discontinue - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
pour les entrepreneurs. La programmation d’un front urbain à priori constitué de bureaux participerait
aussi à atténuer le projet de liaisons pédestres inter-stations mises sous tensions par une trame
commerciale et d’équipements.
L'observation du schéma global de l'évolution des espaces mis sous tension par les seuls commerces
montre que la partie nord restera encore à l'écart de l'ensemble, les orientations prises pour l'édification
du programme de la Marine étant peu engagée vers le commerce. La partie sud est un peu mieux
intégrée à la trame commerciale, même si des espaces subiront encore les effets négatifs de l'automobilité
de l'axe.
3.3 Images - Chercher du symbole au boulevard entre patrimoine et modernité
Les inerties propres au territoire du Petit-Colombes s'inscrivent à travers les pratiques d'une population,
ainsi que les éléments de son patrimoine. On a vu précédemment l'histoire dans laquelle s'inscrit ce
quartier: son passé industriel; sa population caractérisée par une importante part d'originaires du
Maghreb; mais aussi plus récemment, le tournant tertiaire dans lequel il s'inscrit. Les années 1980 sont
marquées par la désindustrialisation, ouvrant la porte à une tertiarisation à la fin des années 1990 et à la
recherche d'une image de prestige associé à la CBD de La Défense. La place de cette modernité dans le
Petit-Colombes est aujourd'hui ambigüe, car si elle est affichée par l'acteur municipal (2001-2008)
comme l'élément symbolique du boulevard, elle se concentre en faites seulement en entrée de ville sud,
ne constituant pas le trait d'union symbolique de l'ensemble.
Dans le contexte du boulevard urbain en formation, séquencé par les haltes du tramway à l'origine de
trois centralités, il est ici proposé d'approcher le devenir du boulevard dans le cadre d'une approche
mêlant patrimoine et modernité.
3.3.1 L'image positive du boulevard urbain
L’atténuation de l’image routière du boulevard, en lien avec l’implantation axiale du tramway, les
101
aménagements paysagers, et la constitution de façades « urbaines », participent à rendre une image
positive de Ville, en opposition à l'atomisation urbaine et à l'inesthétisme de la sortie de ville, à l’adresse
des riverains mais aussi des personnes de passage sur la voie.
Les façades urbaines continues
Les études pré-opérationnelles réalisées par les cabinets "Lamy" et "Avant-Projet" dessinent la silhouette
des futurs gabarits des façades construites, plus particulièrement celle de la façade sud-est dont le
parcellaire est encore caractérisé par des petites tailles. A moyen terme, le "front bâti" de la frange sud
est rejoindra les mêmes ordres de grandeur que la frange sud-ouest: une largeur exposée au boulevard de
grande taille, une hauteur comprise entre R+5 et R+7, et un style architectural "moderne".
102
Illustration 44: Les formes urbaines à l'horizon 2020
103
Partant du diagnostic de l'image généralement mauvaise donnée par les petites parcelles individuelles, le
nouveau front soignera la qualité visuelle de l'entrée de ville du sud du boulevard. Il participera
également à l'image générale du "boulevard urbain": un espace densément bâti annonciateur de ville,
d'urbanité et de modernité. Ces derniers objectifs se justifient du fait de l'échelle régionale de
l'aménagement de cet axe radial de la CBD de La Défense, et de la recherche d'une certaine imagéabilité
de cet axe, saisie par les mouvements de l'automobile et du tramway.
L'effet des aménagements paysagers sur l'image du boulevard perçue par les piétons
L'agrandissement des trottoirs de 50 centimètres participera à la requalification de l'espace de
cheminement piétonnier. L'aménagement paysager composé de deux fois deux rangées d'arbres latérales,
ainsi que de graminées de basses hauteurs, atténuera la minéralité qui impactait négativement sur
l'image du boulevard. De même, la plantation d'herbe sur une grande partie de la voie du tramway
participe à la constitution d'une image "verte". Toutefois, l'option prise de faire disparaître la plupart du
temps les contre-allées a pour effet d'accroître la proximité entre l'espace du piéton et l'espace de
104
Illustration 46: Perspective de l'aménagement paysager du boulevard - Source: Atelier d'Architectes Bruno Demetier (A.A.B.D)
l'automobile, malgré la présence de piste cyclable et des rangées d'arbres. La continuité végétale sur
l'ensemble du boulevard participe à l'intégration de cet espace dans les itinéraires piétonniers des
riverains et des chalands.
3.3.2 La mémoire industrielle comme symbole du Petit-Colombes nord
L'image "urbaine" ne constitue pas à elle-seule la condition du boulevard urbain telle que la décrivait
Geneviève Dubois-Taine. L'image symbolique donnée à voir par le boulevard doit apporter un symbole
qui lui donne son sens: topographie en pente, monument, fleuve. En l'absence de lien géographique
direct avec La Défense, ou encore de perspective visuelle, cette image symbolique reste encore floue. La
patrimonialisation industrielle comme support du projet urbain, ou l'ouverture de perspective, peut
contribuer à cet objectif.
Des tangentielles pour mettre en scène le patrimoine du boulevard Charles de Gaulle
L'abandon du projet de rénovation de la Z.A.C Marine en 2002, itinitialement prévu dans le cadre d'un
îlot structuré par le musée des transports, entraîne quelques mois plus tard la programmation de la
déconstruction du bâtiment. Cependant, la conservation de certains éléments de qualité patrimoniale de
l'ensemble pourrait apporter au programme une dimension symbolique au même titre que la soufflerie
du quartier des Bruyères à Bois-Colombes. Les dernièrs grands principes d'aménagement de cet espace
prévu dans le cadre de la Z.A.C, suite au rappel à l'ordre de l'Etat obligeant la mairie à revoir le projet,
répondent à une des remarques formulées dans le diagnostic urbain du territoire du schéma de principe,
en créant une ouverture visuelle le long de la voie. La mise en scène d'un vocabulaire industriel dans la
tangentielle donnerait à voir le passé industriel associé au boulevard (dont l'industrie aéronautique),
consécutive à la recherche de la dimension "symbolique" attachée au boulevard sur cette séquence.
Un "vocabulaire" attaché à la mémoire du lieu
Le terme de "vocabulaire" désigne ici les matériaux, couleurs, ambiances et trames composant un
105
106
Illustration 47: Tangentielle verte de la Z.A.C Marine – Conception et réalisation: Alexandre Laignel
paysage. Dans le cadre d'une mise en valeur du boulevard par l'intermédiaire de la mémoire associée aux
bâtiments de la Marine, on identifie plusieurs fragments patrimoniaux susceptibles de donner un sens à
la séquence nord du boulevard. La partie du bâtiment de la Z.A.C Marine accueillant la collection de
bus et de tramways présente une qualité architecturale dont certains fragments pourraient être intégrés
au futur projet, voir même sur le nord du boulevard jusqu'au parc Lagravère, à l'image des mises en
valeur patrimoniales réalisées au parc du chemin de l'Ile à Nanterre. L'architecture, d'abord, par l'usage
de briques rouges et de béton, caractéristiques des bâtiments industriels de l'entre deux-guerres. La
toiture aux formes triangulaires, appelée "sheds" apparaît également comme un symbole identitaire fort
associé au lieu par les riverains. Un élément architectural atypique reste également du bâtiment, un mur
de poussée d'environ 10 mètres sur 7 mètres, destiné à encaisser les pressions de poussée des avions lors
de la phase de test. A l'image de la soufflerie intégrée à la construction de l'école des Bruyères à Bois-
Colombes, le mur de poussée pourrait s'intégrer à une partie de la Z.A.C comme signal patrimonial.
3.3.3 Donner du sens et mettre en scène la modernité
La lisibilité et l'intélligibilité du territoire sont essentielles dans le sens où elles permettent de s'orienter,
de comprendre la ville, et surtout d'inscrire les centralités dans l'espace. Différents modes d'opérations
sont utilisés dans l'aménagement de l'espace afin de requalifier l'image d'un quartier; si l'édification de
nouveaux ensembles urbains peut créer de nouveaux points de repères liés à une certaine image (comme
la tour de bureaux programmée sur la Z.A.C Champs Philippe 1), l'incarnation de l'image d''une
modernité peut se réaliser grâce au renouvellement de l'urbain existant, par la création de persectives
visuelles avec les grands éléments visuels de la région (skyline de La Défense, tours isolées).
107
La quête d'une place face à La Défense
L'édification d'une tour d'une trentaine
d'étages environ (Immeuble de Grande
Hauteur) sur la Z.A.C Champs Philippe
1, escomptée par la modification du
P.A.Z, augure l'affirmation du pôle
comme un marqueur paysager et
symbolique majeur du boulevard et de la
ville. Le champ lexical employé dans le
rapport de présentation du P.A.Z décrit
l'ouvrage en des termes rappelant les
repères traditionnellement associés au
centre historique européen: cathédrales,
signal... L'effet de l'image d'une telle
forme urbaine sur l'attractivité
économique n'est néanmoins pas sûre. La
tour de bureaux Pleyel construite à Saint-
Denis entre 1969 et 1973 a montré les
limites de telles formes urbaines en
108
Illustration 48: Projet de tour du cabinet 3AM - Promoteur: groupe HRO
109
Illustration 49: Percée de rue en cœur d'îlot Côtes d'Auty – Conception et réalisation: Alexandre Laignel
n'étant encore aujourd'hui toujours pas occupée totalement, rappelant que les incertitudes liées à la
conjoncture économique tendent à placer le projet de tour dans une logique spéculative, dans un
contexte de ressac du marché foncier.
Ouvrir des perspectives en remodelant l'existant
La pratique du remodelage et des percées à partir d'un bâti existant est utilisée par plusieurs architectes-
urbanistes. Initiateur de Banlieue 89, l'architecte-urbaniste Roland Castro a mis en oeuvre la pratique
du remodelage sur plusieurs grands ensembles comme le quai de Rohan à Lorient, ou la cité de La
Caravelle à Villeneuve-la-Garenne. Il désigne ce mode d'opération urbaine comme la réponse au "besoin
de s'affranchir d'une image négative dans la perspective d'une émancipation identitaire". L'image est au
coeur du projet. La mise en oeuvre du remodelage passe ici par la réalisation de percées sur le bâti,
désignées par un vocabulaire quasi-chirurgicale: "opérations", "greffes", améliorer la "circulation", la
"fluidité". La pratique du "remodelage" se décline également avec des mises en oeuvre ne cherchant plus
à découper des percées, mais à rajouter des éléments constitutifs à un ensemble existant. C'est le cas de
la tour "Bois-le-Prêtre" située Porte Pouchet dans le 17ème arrondissement de Paris, remodelée dans le
cadre de la collaboration de 6 cabinets d'achitectures. Le vis-à-vis au périphérique, en plus de la
problématique du logement ici présente, constitue une des principales raison d'être de cette architecture
de l'image, qui se donne à voir au défilé mouvant des véhicules roulant à diverses allures.
Vis à vis paysager et symbolique avec La Défense
L'absence de lien visuel avec le quartier de La Défense est un des éléments lacunaires de l'intélligibilité
du boulevard dans sa région, pour un axe qui s'est pourtant donné pour nom "Les Portes de La Défense".
Au carrefour des quatres chemins, le projet des architectes Dugas-Van Bellinghem-Viard-Bodenet, qui
présente un léger décalage d'orientation par rapport à la voie en retrouvant l'orientation historique du
parcellaire du Petit-Colombes, est en faite orienté (volontairement ou pas) dans la direction parfaite de
la skyline centrale de La Défense. Néanmoins, il s'agit d'une perspective fermée puisque l'axe visuel saisi
depuis la place Aragon se termine sur la façade du programme de logements Victor Basch. Les mises en
oeuvre de percées ou de remodelages ont montré que la concertation et le portage des projets par les élus
110
111
Illustration 50: Perspective visuelle Aragon-La Défense – Conception et réalisation: Alexandre Laignel
locaux étaient primordiaux, afin que l'opération ne produise pas de traumatismes urbains et humains,
c'est ce qui ressort notamment de l'expérience villénogarénoise du remodelage de La Caravelle
(CURIEN, R., LAIGNEL, A., SKRZYPEC, A.. 2007).
Créer de nouvelles rues, remodeler l'architecture des grands ensembles
Plusieurs lieux apparaîssent comme stratégique en matière de remodelage urbain: l'entrée de ville nord
du boulevard Charles de Gaulle au contact de la A 86, le carrefour des quatre chemins, le rond-point du
Petit Colombes. La création de rues nouvelles, le remodelage des façades des immeubles ou encore la
mise en valeur de parcs et des perspectives par des percées constitueraient les modalités des opérations.
Le quartier du rond-point du Petit Colombes présente une trame viaire se prêtant à être « recousue » :
les cœurs d’îlots sont caractérisés par un enclavement physique (murs séparant le cœur d’îlot du
boulevard Charles de Gaulle), et l’intégration de la voiture se fait par des « fins de rues », voies sans
issues limitant les circulations aux seules trajectoires résidentielles. On peut ainsi envisager le tracé d'une
rue depuis le boulevard Charles de Gaulle jusqu'à la rue Colbert, permettant de désenclaver le cœur
d’îlot « Côtes d’Auty ».
Un traitement architectural des tours de la cité des Canibouts pourrait également permettre d'offrir une
meilleure image au carrefour des quatre chemins. L'usage de nouveaux matériaux pour affiner le
sommet des tours, ou la reconstitution de nouvelles façades, à l'image du projet de la tour Bois-le-Prêtre,
participerait à cette réhabilitation d'image.
112
Conclusion
L'explication de l'évolution des centralités en petite couronne grâce à l'approche en terme d'inscription
territoriale des mouvements et des formes de riveraineté s'avère éclairante dans le cas du boulevard
Charles de Gaulle (RD 992), voie radiale d'importance de l'agglomération parisienne et de La Défense.
Territoire de rejet d'activités industrielles caractérisé par un urbanisme de bloc et de rives pavillonnaires
étendues, le Petit-Colombes s'est construit au long du 20ème siècle dans un face à face opposant acteurs
de l'aménagement étatiques et communaux.
30 ans après l'aménagement du profil actuel du boulevard, la requalification de la voie annoncée par
l'arrivée du tramway enclenche une rénovation de ses rives, au cœur de laquelle s'impose l'image d'une
certaine modernité incarnée par la CBD de La Défense. Le passage d'une situation de sortie de ville
(années 1980) à celui d'un « boulevard urbain » (années 2020 ?) se réalise selon trois dimensions – la
riveraineté, l'image, et les fonctions – au premier plan de laquelle la riveraineté, et la capacité du
quartier à « faire halte », apparait comme un des facteurs majeur de la renaissance en terme de centralité
du Petit-Colombes. Cette définition de la centralité au Petit-Colombes permet d'établir un certain
nombre de constats quant à l'évolution présente et future du quartier.
Les évolutions récentes des formes urbaines du boulevard et de ses rives dessinent 3 grandes séquences
correspondantes aux futures haltes du tramway, autour desquelles s'affirment des formes plus ou moins
concrètes de centralités: la centralité « Rond-point », marquée par l'image de sortie de ville « finie » par
l'autoroute, dont l'intermodalité T1-T2 prévue pourrait reconstituer une trame commerciale
aujourd'hui pauvre. La centralité « sud » affiche une image « moderne », mais reste ségrégée de la ville et
du boulevard par une intégration de la voiture dissociée de la voie, de sorte que l'espace vécu des cols-
blancs de ce secteur ne franchisse pas la rive est du boulevard. Troisième centralité structurée par le
tramway, le carrefour des quatre chemins, entre-deux des territoires du Petit-Colombes et du Petit-
Nanterre dont la centralité commerciale demeure encore, malgré la reconstitution des équipements
publics sur les rives nord du boulevard.
Il ressort des évolutions récentes qu'aucun de ces espaces ne s'affirme en lui-même à travers les trois
113
conditions de la centralité définies. C'est ce qui justifie l'enjeu de la couture de ces trois espaces dans un
dessein de « boulevard urbain ». Le projet de « boulevard urbain commercial » revendiqué par le pouvoir
politique à travers l'expression de « Champs Elysées de Colombes », se heurte à des limites, puisque la
fonction résidentielle du quartier s'est en certains lieux intensifiée, et que le renouvellement des types de
commerces reste modéré. Si l'évolution du boulevard tend à constituer un espace vécu mis sous tension
autour de l'ensemble du boulevard, le choix de l'essor d'un pôle hôtelier (ZAC Charles de Gaulle et
ZAC Marine), ou d'une certaine intégration de la voiture dissociée de la voie, limite la possibilité de
riveraineté.
L'idée générale que l'on pourrait retenir à l'issue de l'analyse de l'évolution des espaces vécus du Petit-
Colombes est que la requalification de la voie par le tramway ne suffit pas à elle-seule à revitaliser les
pratiques d'un lieu. Assurer les modalités de la halte automobile selon une configuration propice à
générer de la riveraineté est tout aussi important, car si la circulation automobile diminuera
manifestement sur la RD 992, elle restera encore un vecteur majeur d'urbanité à prendre en
considération. Enfin, on retiendra l'idée que l'empreinte sociologique inhérente au territoire doit être
prise en compte dans le projet, afin que la 3ème phase de rénovation du boulevard ne créée pas un
nouveau traumatisme urbain. L'urbanisme « vernaculaire » apparaît dans cette perspective comme
essentiel dans la mise sous tension des espaces centraux à l'image du carrefour des quatre chemins, ce
que les logiques financières appliquées jusque là n'avaient réussies à faire que faiblement avec le
développement hôtelier du boulevard.
114
115
Illustration 51: L'évolution des centralités du Petit-Colombes: vers un espace vécu structuré par la voie - Conception et réalisation: Alexandre Laignel
116
Illustration 52: L'évolution des centralités du Petit-Colombes: vers un espace vécu structuré par la voie (Partie 2)
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Entretiens
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Site Internet du programme « Perspective Défense ». Consulté en juin 2008.
http://www.perspective-defense.com/
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Tables des illustrations
Index des illustrationsIllustration 1: La RD 992 dans la boucle nord des Hauts-de-Seine – Conception et réalisation:Alexandre Laignel..............................................................................................................7Illustration 2: La RD 992 à Colombes – Conception et réalisation:Alexandre Laignel.......................8Illustration 3: Illustration 1: Les rives de la RN 192 en 1905 – Source: Mairie de Colombes, 1994 10Illustration 4: Les personnes de nationalité étrangère à Colombes en 1999 – Conception et réalisation: Alexandre Laignel............................................................................................................13Illustration 5: Les îlots issus du remembrement du parcellaire agricole des rives sud-est du boulevard Charles de Gaulle au 20ème siècle....................................................................................14Illustration 6: Les îlots issus du remembrement du parcellaire agricole des rives sud-ouest du boulevard Charles de Gaulle au 20ème siècle....................................................................................15Illustration 7: Les espaces publics de la cité des Grèves: une conception minimaliste – Source: CNV 1958....................................................................................................................................................17Illustration 8: Les îlots issus du remembrement du parcellaire agricole des rives nord du boulevard Charles de Gaulle au 20ème siècle.....................................................................................................18Illustration 9: Le boulevard du Havres dans les années 1930; le tramway est aménagé selon un profil latéral - Source: Archives départementales des Hauts-de-Seine..............................................21Illustration 10: Le boulevard Charles de Gaulle dans les années 1970. L'essor de l'automobilité a entrainé la suppression du tramway et des rangées d'arbres - Source: Ville de Colombes................21Illustration 11: L'évolution de l'espace public entre 1960 et 2003.....................................................22Illustration 12: Source: CNV (1958), Schéma de principe de l'extension du T2 La Défense-Bezons (2003) Réalisation: Emiline Cocquyt.................................................................................................23Illustration 13: Trame commerciale du carrefour des quatre chemins...............................................28Illustration 14: Plan extrait de la plaquette de présentation de la 2ème phase de l'aménagement du boulevard Charles de Gaulle - Source: Ville de Colombes, 1980......................................................29Illustration 15: Les stations du bus et son inscription territoriale - Conception et réalisation: Alexandre Laignel..............................................................................................................................32Illustration 16: Le futur profil du tramway à l'horizon 2012 - Source: RATP, Schéma de principe (2003).................................................................................................................................................34Illustration 17: Projet d'aménagement fonctionnaliste du carrefour des quatre chemins proposé par le cabinet J.Robert et P.Raymond.......................................................................................................36Illustration 18: Relations entre maillage et urbanité – Boarnet et Crane cités par Antoine Bres (Bres, 2003)...................................................................................................................................................40Illustration 19: Relations entre type de circulation et formes urbaines - Source: Lang, 2008...........41Illustration 20: L'adhérence du mouvements en fonction des différents types de voie – Source: Bres, 2005....................................................................................................................................................43Illustration 21: Les 4 principaux types de haltes – Source: Bres, 2005............................................47Illustration 22: Des programmes de logements récents en façade du boulevard où la place de la voiture n'a pas été pensée – Source personnelle (2008).....................................................................52Illustration 23: Le carrefour des quatre chemins: un espace perçu négativement..............................54Illustration 24: Privatisation tolérée des contre-allées pour des usages commerciaux (2008) - Source personnelle..........................................................................................................................................56Illustration 25: Distribution des commerces en fonction de leur lien avec la voiture - Conception et réalisation: Alexandre Laignel............................................................................................................57Illustration 26: L'association de l'image du quartier à celle de La Défense, la recherche d'une image
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de la "global city" – Source: Plan d'accès au site du siège social d'Oracle à Colombes - Site Internet d'Oracle (Juin 2008)...........................................................................................................................60Illustration 27: La restructuration des parcelles en façade du boulevard Charles de Gaulle entre 1964 et 2006 - Conception et réalisation: Alexandre Laignel.....................................................................62Illustration 28: Le patrimoine bâti, support d'une nouvelle image donnée à voir au boulevard – Source: Enquête publique préalable à une D.U.P entraînant la modification du P.O.S (décembre 2006)...................................................................................................................................................63Illustration 29: Intégration visuelle d'un fast food - Photographie personnelle (2008)......................66Illustration 30: Intégration visuelle d'un fast food - Photographie personnelle (2008)......................66Illustration 31: Le parc privé potentiellement indigne des logements des rives du boulevard Charles de Gaulle en 2003 - Conception et réalisation: Alexandre Laignel....................................................67Illustration 32: Intégration visuelle d'une forme pavillonnaire à l'intérieur des rives sud-est de la RD 992 - Photographie personnelle (2008)..............................................................................................69Illustration 33: Intégration visuelle d'une forme pavillonnaire à l'intérieur des rives sud-est de la RD 992 - Photographie personnelle (2008)..............................................................................................69Illustration 34: Passage public en coeur d'îlot: un vis-à-vis onirique entre public et privé................70Illustration 35: L'évolution du mode d'occupation des sols en faveur du tertiaire et d'une densité résidentielle plus importante - Sources: IAURIF, 1982, 2003...........................................................75Illustration 36: La relocalisation longitudinale des activités de type "résidentielle" - Conception et réalisation: Alexandre Laignel............................................................................................................79Illustration 37: L'évolution de l'inscription territoriale des transports en commun - Conception et réalisation: Alexandre Laignel............................................................................................................84Illustration 38: Les haltes du tramway et son inscription territoriale - Conception et réalisation: Alexandre Laignel..............................................................................................................................86Illustration 39: La RD 992, du régional au local: deux haltes intermodales stratégiques..................88Illustration 40: Les haltes cyclistes: proposition d'aménagement de parkings cyclistes - Conception et réalisation: Alexandre Laignel........................................................................................................89Illustration 41: Exemples de graminés...............................................................................................97Illustration 42: Une trame commerciale génératrice de centralité......................................................98Illustration 43: Une trame commerciale discontinue - Conception et réalisation: Alexandre Laignel..........................................................................................................................................................100Illustration 44: Les formes urbaines à l'horizon 2020......................................................................102Illustration 45: Profil du boulevard Charles de Gaulle à l'horizon 2020 - Conception et réalisation: Alexandre Laignel............................................................................................................................103Illustration 46: Perspective de l'aménagement paysager du boulevard - Source: Atelier d'Architectes Bruno Demetier (A.A.B.D)..............................................................................................................104Illustration 47: Tangentielle verte de la Z.A.C Marine – Conception et réalisation: Alexandre Laignel..............................................................................................................................................106Illustration 48: Projet de tour du cabinet 3AM - Promoteur: groupe HRO......................................108Illustration 49: Percée de rue en cœur d'îlot Côtes d'Auty – Conception et réalisation: Alexandre Laignel..............................................................................................................................................109Illustration 50: Perspective visuelle Aragon-La Défense – Conception et réalisation: Alexandre Laignel..............................................................................................................................................111Illustration 51: L'évolution des centralités du Petit-Colombes: vers un espace vécu structuré par la voie - Conception et réalisation: Alexandre Laignel........................................................................115Illustration 52: L'évolution des centralités du Petit-Colombes: vers un espace vécu structuré par la voie (Partie 2)...................................................................................................................................116
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Tables des matières
Introduction.................................................................................................................5Contexte géographique................................................................................................71. Une entrée de ville aux centralités éteintes...........................................................9
1.1 Le “Petit-Colombes”, un territoire en quête de sens..................................................................91.1.1 Le “Petit-Colombes” une identité propre...........................................................................9
Un quartier excentré des centres historiques......................................................................................9Une identité industrielle...................................................................................................................11
1.1.2 Du pavillonnaire “loi Loucheur” aux projets d'aménagements d'ensembles: un processus d'hétérogénéïsation fonctionnelle du territoire..........................................................................14
Les formes urbaines du Petit-Colombes sud....................................................................................14Les formes urbaines du Petit-Colombes nord, un quartier résidentiel..............................................16
1.2 L'insertion d'un grand axe de circulation: du national au local...............................................191.2.1 L'élargissement de la RN 192, la constitution d'un grand axe de circulation par l'acteur étatique......................................................................................................................................20
Les propositions successives d'aménagement du boulevard............................................................20Une production de formes urbaines atypiques liées à la production du boulevard...........................24
1.2.2 Vers un nouveau projet de boulevard urbain....................................................................25Le projet d'un "boulevard résidentiel" sur les rives nord du boulevard............................................26Le carrefour des quatre-chemins, une "soudure urbaine" par une centralité commerciale et une composition urbaine et architecturale..............................................................................................27Le profil de la voie aujourd'hui, une dissociation de la circulation et de la halte.............................31Le TCSP de demain, le tramway aménagé selon un profil axial......................................................33
1.2.3 Urbanisme fonctionnaliste et fractures urbaines..............................................................351.3 Les conditions urbanistiques du boulevard urbain..................................................................38
1.3.1 Les premières approches cloisonnées entre voie et îlots..................................................38La morphologie viaire comme support d'une certaine imagéabilité.................................................39La morphologie viaire comme territoire de la vitesse......................................................................40La morphologie viaire comme maillage..........................................................................................41
1.3.2 Adhérence des mouvements à l'espace et riverainetés.....................................................43Adhérence des mouvements à l'espace............................................................................................43Riveraineté et urbanité d'une voie....................................................................................................44La halte automobile: étapes et typologie..........................................................................................45
1.3.3 Vers un boulevard urbain aux nouvelles images..............................................................472. Évolutions des pratiques, image et fonctions du boulevard Charles de Gaulle.....................................................................................................................................49
2.1 Evolutions des formes de la riveraineté...................................................................................492.1.1 Une tendance majeure à la configuration de type "dissociée-intégrée"...........................492.1.2 Pratiques riveraines du boulevard Charles de Gaulle......................................................51
Les rives pavillonnaires: des haltes « traditionnelles » de type « associées-intégrées »...................51Des formes de riveraineté encore classiques....................................................................................52Les usages piétonniers le long du boulevard structurés par les transports en commun....................53Le carrefour des quatre chemins......................................................................................................54Au nord, le maintien d'une riveraineté faible...................................................................................55
2.1.3 Une diminution progressive de la privatisation des contre-allées par les voitures..........55Des activités consommatrices de l'espace des contre-allées.............................................................56Une tendance à la diminution des « commerces de route »..............................................................58Conclusion.......................................................................................................................................59
2.2 La constitution d'images du boulevard....................................................................................59
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2.2.1 La composition d'une image prestigieuse de boulevard urbain.......................................60Une image moderne incarnée par l'entrée de ville "Champs Philippe"............................................60Des façades associées à une image "urbaine"..................................................................................61Une vitalisation de l'image de la zone nord: une quête d'image indécise.........................................64
2.2.2 Des productions d'images individuelles éclatées.............................................................65Les images diverses des pavillons mal situés.................................................................................65Le maintien d'une situation de sortie de ville...................................................................................68Des invidualités pavillonnaires qui se donnent à voir......................................................................70
2.2.3 Un boulevard urbain séquencé ........................................................................................71Un boulevard urbain en 3 séquences...............................................................................................71Une lisibilité urbaine confuse ?.......................................................................................................73
2.3 La tertiarisation de l'axe et l'affirmation de sa fonction résidentielle......................................742.3.1 Une évolution localisée en faveur d'activités tertiaires à haute valeur ajoutée................74
Les "portes de La Défense".............................................................................................................742.3.2 Une affirmation de la fonction résidentielle.....................................................................76
Le résidentiel dense, fonction constitutive du boulevard.................................................................76Du "boulevard urbain" à la densification résidentielle des rives éloignées ?...................................77
2.3.3 Relocalisation du tissu commercial et des équipements résidentiels...............................78La répartition des commerces de manière riveraine à la voie..........................................................79Conclusion.......................................................................................................................................80
3. Les nouvelles formes de centralités à l'horizon 2020..........................................823.1 La requalification au service de l'intégration du boulevard dans le territoire..........................82
3.1.1 Les effets du tramway sur les conditions de la halte........................................................83La requalification des carrefours, interfaces entre haltes du tramway et rives du Petit-Colombes...83L'accroissement des fréquentations au service de l'augmentation de l'inscription territoriale du tramway...........................................................................................................................................85Du régional au local : le boulevard au contact de deux axes de circulations régionaux, deux haltes potentiellement majeures.................................................................................................................87Le vélo et les deux-roues à l'origine de nouvelle riveraineté...........................................................89
3.1.2 L'inscription territoriale nouvelle du mouvement automobile.........................................91Un ralentissement et une diminution des circulations automobiles..................................................91Conclusion.......................................................................................................................................93
3.2 Les limites de la trame commerciale à « faire ville », ou les freins au modèle de boulevard urbain commercial.........................................................................................................................94
3.2.1 Un boulevard urbain à revitaliser....................................................................................953.2.2 Un boulevard urbain discontinu.......................................................................................99
3.3 Images - Chercher du symbole au boulevard entre patrimoine et modernité........................1013.3.1 L'image positive du boulevard urbain............................................................................1013.3.2 La mémoire industrielle comme symbole du Petit-Colombes nord...............................105
Des tangentielles pour mettre en scène le patrimoine du boulevard Charles de Gaulle.................105Un "vocabulaire" attaché à la mémoire du lieu..............................................................................105
3.3.3 Donner du sens et mettre en scène la modernité............................................................107La quête d'une place face à La Défense.........................................................................................108Ouvrir des perspectives en remodelant l'existant ..........................................................................110Vis à vis paysager et symbolique avec La Défense .......................................................................110Créer de nouvelles rues, remodeler l'architecture des grands ensembles.......................................112
Conclusion................................................................................................................113Bibliographie............................................................................................................117
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