Formation continue des CeM - ABC d'une bonne collaboration TEC-communes - 25 et 27 janvier 2011 Adapter une ligne de bus existante ou en concevoir une

Formation continue des CeM - ABC d'une bonne collaboration TEC-communes - 25 et 27 janvier 2011

Adapter une ligne de bus existante ou en concevoir une nouvelle : quelle méthodologie ?

Formation continue des CeM :

ABC d'une bonne collaboration TEC-communes

25 et 27 janvier 2011


Par Charles Scharpé, responsable études TEC BWet Simon Collet, responsable études TEC Namur



Le cas des lignes régulières

Présentation du travail du TEC Namur

(transposable mais pas identique aux autres TEC)



Plan de l'exposé

1. Contexte

2. Quelle est la demande de déplacement ?

3. Quelle est l'offre de déplacement ?

4. Proposition de modification / création de l'offre TEC

5. Contraintes de fonctionnement principales : budgets, délais, lobbies, intérêt général

--> ces points seront illustrés par le cas de la modification de la ligne 58 dans la Basse-Sambre en 2009.

Quand une bonne collaboration TEC-communes mène à du win-win :

1. Contexte

Le réseau de bus actuel est basé sur :- l'aménagement du territoire d'il y a au moins 30 ans- des besoins et des habitudes de déplacement liés à cette époque- de multiples (petites) modifications successives du réseau de bus, pas forcément coordonnées.

Dès lors, nous faisons face à :- des constats de carence de l'offre là où les activités nouvelles se sont implantées- des constats d 'inadéquation, d'incompréhension de l'offre ailleurs(ex : ligne 142b Namur-Jodoigne : > 30 variantes par sens…)

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Pour faire l'objet d'une modification de l'offre TEC, ces constats doivent être- motivés- répétés (dans le cas de demandes émanant de particuliers)

Souvent, ces constats sont analysés dans le cadre de PCM, PCA, schémas de structures…. Etoffés et concertés avec le TEC dans ce contexte, il est plus aisé de passer à l'étape suivante : l'étude de l'offreet de la demande de déplacement, également abordées de manière générale dans les PCM et autres.



1. Contexte - Exemple de la Basse-Sambre

Territoire de Sambreville- une commune assez urbaine, dense, à mi-chemin de Charleroi et Namur (deux pôles importants dont les réseaux de transport urbains et péri-urbains ne desservent pas très bien le territoire)- 2 noyaux commerciaux : Auvelais et Tamines- 1 CHR- 3 gares SNCB dont la principale, Tamines, propose 2 trains IC/IR par heure et par sens.

L'offre TEC (ligne 58 + autres, moins importantes)- fréquence de l'heure au maximum (moins en heures creuses)- restrictions d'itinéraire à certaines heures ou certains jours (horaire difficile à lire)

Le PCM de 2003- proposait e.a. de créer une ligne centrale forte, via les quartier les plus denses(cela nécessite une implication du TEC -étude, mise en œuvre- et, surtout, des moyens supplémentaires récurrents) - collaboration continue TEC - Commune (CeM) pour appréhender les réalités de terrain

+ commune de Jemeppe-sur-Sambre, plus rurale mais influencée par Sambreville.



2. Quelle est la demande de déplacement ? Outils et méthodes

Habitations <--> Lieux d'activités- heures des activités et horaire des trains IC/IR (voire P)- flux INS 2001 : la meilleure et la plus fine source d'informations sur la demande- ampleur de la demande : densités, nombre d'élèves dans les écoles, nombre de travailleurs (difficile à évaluer), …

Les lieux d'habitations et d'activités à Tamines



3. Quelle est l'offre de déplacement ?

- fixe : réseau routier,

réseau SNCB

(= réseau "supérieur"), …

- variable : l'offre TEC

et les aménagements

de voirie permettant

l'usage des modes doux

(cf. recommandations

PCM, … )

Le réseau routier, ferroviaire et fluvial à Sambreville et Jemeppe-sur-Sambre



3. L'offre de déplacement - quelques vérités sur le transport public

Le TEC = service public ?

Le TEC = moyen de transport "écolo" ?

Le TEC = rentable quand le bus est plein ?

- passer à gauche = ne pas passer à droite. Il faut donc nécessairement CHOISIR les quartiers bien desservis au détriment d'autres (ligne directe Vs correspondances, modes doux, …).

- réseau électricité : 100% des habitations <--> réseau TEC : 3 à 10 % des parts modales !

- le TEC doit-il pallier à un aménagement du territoire très favorable aux modes individuels ? (trouver des solutions moyen et long terme aux problèmes de déplacement grâce à l'A.T.)

- seuil de concurrence environnementale : > 10 voyageurs (en moyenne par km)

- taux de couverture moyen TEC Namur-Luxembourg = 27 % (recettes commerciales / coût)

- en ville : max 40 % ; à la campagne : 5 à 20 % max

- coût d'une ligne minimale (250 jours, 1 A/R par jour) = 100 000 € par an



4. Proposition de modification / création de l'offre TEC

fonction de critères :

- économiques : quel est le budget supplémentaire disponible ? Ou faut-il économiser ? Quel seuil de voyageurs au km vise-t-on (en création ou en suppression) ?

- sociaux : quel offre de déplacement aux personnes défavorisées ? Quelles alternatives plus adaptées ?

- environnementaux : liés aux deux premiers (cf. les 10 voyageurs/km) --> pas mesurable au cas par cas, mais tendance de fond

- politiques : des projets répondants aux trois premiers critères peuvent êtres adaptés pour répondre aux souhaits des politiques

Par ailleurs, nous essayons d'améliorer la qualité de notre offre : vitesse commerciale, respect de l'horaire, … Ces efforts sont d'autant plus récompensés lorsque les politiques locales sont complémentaires : plan de stationnement rationnel, bandes bus bien situées (effet visuel garanti), facilitation de la circulation des bus (potelets, etc)...



Ligne 58 : 2 possibilités d'itinéraires lors de la modification de 2009



5. Contraintes de fonctionnement principales

Budgets : budget TEC déterminé et limité. Si coût projet > coût actuel, deux solutions :

- réclamer au pouvoir politique (long, incertain, mais plus facile si projet soutenu)

- trouver les moyens ailleurs, là où l'offre TEC est "excédentaire" (cas de la ligne 58)

graphicage vertical (= création des itinéraires et des horaires précis)

graphicage horizontal (concevoir les voitures)

habillage (prestations) --> suivi de commissions de service avec le personnel ou négociation directe avec

les loueurs (s'occupent de leur prestations).

! Intégration aux services non-modifiés !

conseil d'administration

du TEC

--> Pour un changement important, compter plusieurs mois

Délais : une fois l'offre conçue (itinéraire, fréquence, amplitude), il faut du temps pour la produire :



Lobbies

- l'avis des "experts" population politique(s) entreprises écoles ...

- les commissions de services internes au TEC peuvent influencer l'offre (à éviter)

Intérêt général

- modifier offre TEC d'une commune --> effets sur offre TEC d'autres communes (effet réseau)

- on ne peut (trop) léser les autres voyageurs du TEC

- création de ligne (€€€) : tout le monde est content.

- modification de ligne (€) : les "perdants" (peu nombreux) se font beaucoup plus entendre que les "gagnants" (nombreux, mais silencieux). Défendre l'intérêt général peut être impopulaire.

Le cas de la ligne 58

Dans le cas de nouvelles dépenses, moins d'opposition…. (coût annuel doublé : 0.6 -> 1.2 million €)

(ces 600 000 € /an ont été économisés sur l'offre de l'ESM en 2008 : étude plus délicate mais positive)

Mais des compromis ont tout de même du être trouvés (itinéraires, prestations, etc.)

La nouvelle ligne 58



Merci pour votre attention.

Responsable des études relatives à l'offre

TEC Hainaut : Marc GIANGRECO

TEC Charleroi : Xavier ROBERT

TEC Namur : Simon COLLET

TEC Luxembourg : Pascal COIBION

TEC BW : Charles SCHARPÉ

TEC Liège-Verviers : Olivia PERWEZ

mail : [email protected]

Documents

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