Futur aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes

CONSEIL DE NANTES METROPOLE – COMMUNAUTE URBAINE

REUNION du 18 octobre 2010

Annexe 1

Futur aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes

Notice de présentation du projet retenu (Document établi à partir d'informations fournies par l'État et le Groupe VINCI)

Notice projet VINCI – 7/10/2010 2/14


Rappel de l'origine et de la formalisation du projet Le projet d'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes, qui doit être concédé par l'État, auprès du groupe VINCI, auquel sont associés les sociétés ETPO et CIFE, ainsi que la Chambre de Commerce et d'Industrie de Nantes-Saint-Nazaire, est la résultante d'étapes successives qui ont permis de définir progressivement les caractéristiques du projet. Quatre étapes peuvent être distinguées dans la succession d’études et de décisions intervenues depuis 1960 :

• 1965 - 2000 : la recherche d’un nouveau site aéroportuaire dans l'ouest et le choix de Notre-Dame-des-Landes,

• 2001 - 2003 : le débat public, la confirmation de l'intérêt du projet et la décision ministérielle de poursuite des études,

• 2003 - 2008 : les études d’avant-projet, la préparation et la réalisation de l’enquête publique. Le rapport de la commission d'enquête, la DUP, les recours,

• 2008 - 2010 : l'instruction et le rejet des recours, la préparation de la consultation des entreprises, l'appel à candidatures, la qualification de quatre groupements, la consultation et les réponses de trois candidats, et enfin le choix du lauréat.

La phase opérationnelle À la suite de la publication du décret qui officialisera la signature, fin 2010, du contrat de concession avec le groupe VINCI et ses associés, la concession devrait prendre effet au 1er janvier 2011. À compter de cette date, le calendrier prévisionnel de réalisation de l'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes est le suivant :

• 2011 - 2014 : finalisation des études de projet, mise en œuvre des dernières procédures, obtention des autorisations, début de mise en œuvre des mesures environnementales,

• mi-2014 : engagement des travaux, • 2014 – 2017 : construction de la plateforme aéroportuaire et de la route d'accès, • octobre 2017 : mise en service de l'aéroport.


La localisation

Le site d'implantation de l'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes est localisé à 25 km au nord-ouest de Nantes, entre les routes Nantes-Rennes (RN137) et Nantes-Saint-Nazaire-Vannes (RN165), qui assureront sa desserte routière.


L'offre retenue par l'État pour le futur aéroport

1 – Le projet spatial et architectural Le Groupe VINCI s'est attaché notamment les compétences de l'architecte Jacques FERRIER et du paysagiste Bernard LASSUS, pour concevoir l'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes.

1.1 – La plateforme aéroportuaire Le plan masse propose dès l'ouverture, un système de deux pistes, dont la position et l'orientation sont conformes à celles figurant au dossier de DUP. La zone des installations aéroportuaires est regroupée en partie ouest, entre les deux pistes, pour minimiser les impacts environnementaux et faciliter la connexion aux infrastructures de desserte terrestre. Les aires de stationnement des aéronefs sont positionnées au centre, dans un objectif de réduction des temps de roulage des avions. L'aérogare est de type « centralisé » avec jetées. Elle répond aux tendances et dispositions actuelles.

Sur les 1.220 ha de la zone réservée dans la D.U.P., l'aménagement de la plateforme proposée occupe 470 ha à l'ouverture. Les concepteurs soulignent la recherche d'une intervention maîtrisée sur l'espace naturel, intégrant le mieux possible la trame bocagère existante.


1.2 – La zone des installations

La zone des installations regroupe l'aérogare, les immeubles nécessaires à l'hébergement des différents services aéroportuaires, l'hôtellerie, les services annexes, les terminaux de transport collectif, les parkings… Cette zone est positionnée entre les deux pistes, au niveau de leurs extrémités contigües. Elle est conçue pour optimiser les mouvements des aéronefs du "côté pistes", et privilégier les relations aux transports collectifs du "côté ville".

Les parkings automobiles, d'une capacité d'environ 7.000 places, sont inscrits dans la trame bocagère existante, avec un traitement particulier pour leur insertion paysagère.


1.3 – Le parvis de l'aérogare Le parvis de l'aérogare assure la transition entre l'aérien et le "côté ville", en accueillant notamment les zones de dépose et de reprise des voyageurs, ainsi que la connexion aux lignes de transport collectif, notamment ferroviaires. La station de tram-train est à 70m de l'entrée de l'aérogare, les accès à la gare souterraine de la ligne Nantes-Rennes-Bretagne sud se situent à 80m de l'entrée de l'aérogare.

Les déposes sur le parvis La station tram-train et la gare ferroviaire

1.4 – L'aérogare Le projet d'aérogare se caractérise par une grande compacité, évitant tout caractère monumental, au profit d’une architecture de halle simple, largement baignée de lumière naturelle, modulaire et évolutive. Les concepteurs visent une intégration optimale dans le paysage par sa faible hauteur, son horizontalité et sa couverture formée d'une nappe végétalisée.


À l’intérieur, c’est un outil de gestion des flux de passagers, au travers d'un parcours linéaire simple, du parvis aux avions.

Ambiance du Hall Départs

Cheminement des passagers au départ Cheminement des passagers à l'arrivée

Coupe de l'aérogare du parvis aux pistes


2 – Le projet économique Le modèle commercial de VINCI, pour la concession aéroportuaire entend s'appuyer sur la dynamique actuelle de Nantes-Atlantique, en y adjoignant des compléments de développement : - confortation des connexions directes avec les principales métropoles françaises et européennes, ainsi que

des relations mondiales via les hubs de CdG, Lyon, Amsterdam et Madrid, - création de nouvelles liaisons avec les hubs de Munich, Francfort, Zurich, Vienne et Bruxelles, - recherche de liaisons vers les hubs du Moyen-Orient, - développement du partenariat avec les alliances, en particulier avec Air-France-KLM, - redéploiement du marché "charter" vers une offre régulière, - dynamisation du marché transversal par développement de l'offre low-cost, - poursuite du développement de l'offre longs-courriers, - maintien de tarifs aériens adaptés à la demande, Le groupe VINCI prévoit ainsi une fréquentation annuelle de 3,8 millions de passagers à l'ouverture de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Avec une politique de développement soutenue à partir de cette ouverture, et ce tout au long de la concession, l'évolution attendue du trafic est ensuite de 3,5% par an sur la période 2018-2025. Celui-ci suit l’hypothèse médiane des scénarios de la D.U.P. jusqu’en 2025, puis augmente significativement jusqu’en 2035, pour arriver à l’hypothèse haute des scénarios de la D.U.P. qu'il conserve jusqu’en 2065.

Évolution et prévisions de trafic

Le concessionnaire exploite à ses risques et périls. Il prend en charge l'ensemble des coûts de construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, les investissements correspondant aux engagements de l'État, au titre du plan agri-environnemental, du droit de délaissement ou des aménagements de voirie local, ainsi que les coûts d'exploitation, d'entretien et de renouvellement des trois plateformes aéroportuaires incluses dans la concession (Nantes-Atlantique, Saint-Nazaire-Montoir et Notre-Dame-des-Landes). Le plan d'affaires de référence de la concession, établi par le concessionnaire sur la durée totale de 55 ans de la concession, fait apparaître sur la base des hypothèses de fréquentation qu’il assume : - les dépenses afférentes aux charges précédentes, ainsi que celles des frais financiers correspondants, - l’ensemble des recettes provenant des redevances aéronautiques, des redevances extra-aéronautiques, de

la taxe d'aéroport, - pour le premier investissement, le besoin d'une contribution publique forfaitaire de 131M€. Dans l’hypothèse de résultats d’exploitation meilleurs que ceux ayant servi de base au plan d’affaires de référence, le concessionnaire versera aux cofinanceurs publics des redevances de retour à meilleure fortune et de participation au chiffre d'affaires.


3 – Le projet environnemental Les concepteurs affichent l’obtention du label BBC pour l’aérogare, mais également pour les principaux bâtiments autres que l’aérogare, pris individuellement. Le bilan énergétique est positif avec un éventail de propositions énergétiques telles que des cellules photovoltaïques en toiture et une chaufferie au bois.

Fonctionnalités environnementales de l'aérogare

Pour ce qui concerne l'accès, le projet assure des conditions optimales pour l'intermodalité avec les transports collectifs, en particulier ferroviaires. Le périmètre du bilan carbone va au-delà des exigences du concédant, en intégrant l’ensemble de la plate-forme aéroportuaire, en phase construction et exploitation. Le projet prévoit une ferme photovoltaïque permettant de produire plus d'énergie que les besoins propres de la plateforme aéroportuaire et de contribuer à la neutralité du bilan carbone. Le projet VINCI est caractérisé par la compacité de ses installations. Il mobilise une surface minimale, préservant des surfaces supplémentaires aux abords de la zone à forts enjeux écologiques du nord-est, dont les engagements de l'État demandaient la protection. VINCI en reprend les prescriptions, notamment avec la création de l'observatoire environnemental, la restauration des boisements (100 ha) et de haies, ou la création de 125 mares. Le projet s'insère dans la trame bocagère, en partie conservée ou restructurée.


4 – Les aménagements connexes d'accessibilité 4.1 – La desserte routière La route de desserte de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes relie la RN165 au niveau de la commune du Temple-de-Bretagne, à la RN137 au niveau de la commune de Grandchamp-des-Fontaines. Les deux échangeurs routiers de connexion avec ces deux routes nationales font partie du projet.

L'État a conservé la maîtrise d'ouvrage de cette route. Elle est réalisée selon un concept de "route apaisée", c'est à dire que ses caractéristiques géométriques sont à même de favoriser le respect de la limitation de vitesse fixée à 90 km/h. C'est une voie classée route express (c'est à dire avec certaines restrictions d'accès), équipée de carrefours à niveau de type giratoires.

Profils types de la route apaisée d'accès à l'aéroport du Grand Ouest

Compte tenu de son classement, la route d'accès à l'aéroport est longée par une piste réservée aux deux-roues connectée aux voiries locales et à la zone aéroportuaire. Des passages spécifiques assurent les relations au travers de la voie, pour les engins agricoles et la faune. Position de la piste deux-roues Passages pour les engins agricoles et la faune


4.2 – Les transports collectifs La route de desserte de l'aéroport assure son accessibilité pour les transports collectifs routiers, depuis toutes les directions du territoire, à partir des routes nationales RN37 et RN137. Leur accueil sur le parvis de l'aérogare assure une proximité immédiate avec celui-ci. Pour ce qui concerne les transports collectifs ferroviaires, deux projets en cours d'étude sont pris en compte dans l'organisation de la plateforme aéroportuaire, quant à leur accueil et leur relation avec l'aérogare. Il s'agit d'une part du projet de desserte tram-train complémentaire à la remise en service de la ligne Nantes-Châteaubriant, et d'autre part du projet de ligne rapide Nantes-Rennes-Bretagne-sud.

4.21 – Le projet tram-train Le projet du Groupe VINCI a prévu dans son plan masse la réservation des espaces nécessaires à l’accueil du projet de liaison tram-train envisagé entre la Gare ferroviaire de Nantes et l'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes. Cette infrastructure se positionne, à proximité de celui-ci, sur l'emprise de l'ancienne voie ferrée Nantes-Blain-Beslé, puis en limite nord de la route de desserte de l'aéroport. Le tracé envisagé contourne ainsi les installations d'extrémité de la piste sud, pour ensuite se prolonger jusqu'à proximité immédiate de l'entrée de l'aéroport, puisque l'extrémité de la station positionnée par le Groupe VINCI dans son projet, se situe à 70m de l'entrée de l'aérogare. Le projet envisage un traitement couvert de la liaison piétonne, en continuité de la toiture de l'aérogare

La prise en compte du projet tram-train dans la zone aéroportuaire

Le traitement envisagé pour la station "Aéroport" du projet tram-train


4.22 – Le projet de liaison ferroviaire rapide Nantes-Rennes-Bretagne sud Le projet de liaison ferroviaire rapide Nantes-Rennes-Bretagne sud, inscrit au projet de Schéma National des Infrastructures de Transport, dans le cadre du projet de liaison Est-Ouest, est actuellement en cours d'études préliminaires par RFF, dans le cadre des contrats de projets État – Régions, pour la Bretagne et les Pays-de-la-Loire. Cette étude assure la cohérence et la synergie des projets ferroviaires en cours, dans la dynamique de réalisation de la LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire. Le projet du Groupe VINCI assure la prise en compte de ce projet de liaison ferroviaire rapide Nantes-Rennes-Bretagne sud, dans la zone aéroportuaire, par réservation des espaces nécessaires dans le plan masse du projet. La gare ferroviaire souterraine disposant de quatre voies à quai permettant l'accueil de doubles TGV, pourra être positionnée longitudinalement, face à l'aérogare, à 80m de l'entrée de celui-ci. Les éléments de liaison des quais (ascenseurs, escaliers mécaniques..), avec le niveau d'entrée dans l'aérogare, aboutissent à la zone de dépose des voyageurs utilisant les autres modes de transport. La localisation de la gare ouvre des faisceaux assurant une capacité quasi omnidirectionnelle de positionnement des voies ferrées de liaison vers le nord et vers le sud.

La prise en compte du projet ferroviaire Nantes-Rennes-Bretagne sud

Cheminement piétons Gare – Aérogare


Documents

Futur aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes