GRAND PORT MARITIME DU HAVRE - · PDF file2.2.2.9 Caractérisation globale des enjeux écologiques ... 3.3.1.1 Logistique : une statégie d’offe pou attie les logisticiens de p emie

GRAND PORT MARITIME DU HAVRE

Projet Stratégique 2014-2019

Rapport environnemental des volets 4 (la politique d’aménagement et de développement durable) et 5 (les

dessertes terrestres et le développement de l’intermodalité)

Version finale

04/07/2014

Rapport Environnemental du Projet Stratégique 2014 – 2019 2/136

Sommaire du rapport environnemental des volets 4 et 5

du Projet Stratégique 2014 - 2019 1. PRÉSENTATION DU PROJET STRATÉGIQUE ET SON CONTEXTE ............................................................................ 8

1.1 Le cadre réglementaire de l’évaluation environnementale du Projet Stratégique ......................8

1.2 La méthodologie générale de l’élaboration du Projet Stratégique et de son rapport environnemental .......................................................................................................................................9

1.2.1 Une élaboration du Projet Stratégique dans le cadre d’HAROPA .........................................9

1.2.2 Une concertation des instances de gouvernance du GPMH en plusieurs temps .............. 10

1.2.3 Une élaboration du volet 4 du Projet Stratégique (politique d’aménagement et développement durable) s’appuyant sur l’élaboration d’un Schéma de Développement du Port et de la Nature (SDPN) ............................................................................................................................ 10

1.2.4 Les principales attentes exprimées lors des concertations ................................................ 12

1.3 Présentation du Grand Port Maritime du Havre ........................................................................ 13

1.3.1 Présentation générale du port du Havre ............................................................................ 13

1.3.2 Les trafics et leurs évolutions récentes .............................................................................. 15

1.3.3 Le territoire terrestre du port ............................................................................................ 15

1.3.3.1 Les différents types d’occupation du territoire terrestre .............................................................................. 15 1.3.3.2 Les territoires dédiés aux activités économiques .......................................................................................... 17 1.3.3.3 Les espaces à vocation environnementale .................................................................................................... 17

1.3.4 Le territoire maritime du port du Havre ............................................................................ 17

1.3.5 Les dessertes internes du port du Havre ............................................................................ 18

1.4 La politique environnementale et l’initialisation d’un Système de Management Environnemental .................................................................................................................................... 19

1.5 Le développement de la collaboration avec le port de Rouen .................................................. 20

1.6 La maîtrise des aspects environnementaux liés à l’exploitation ................................................ 20

1.6.1 Actions internes au GPMH ................................................................................................. 21

1.6.2 Actions en lien avec d’autres acteurs de l’activité portuaire ............................................. 22

1.7 Le contenu du Projet Stratégique .............................................................................................. 24

1.7.1 Synthèse du positionnement stratégique du port (volet 1 du Projet Stratégique) ........... 24

1.7.1.1 Le conteneur et la logistique ......................................................................................................................... 24 1.7.1.2 Les filières industrielles ................................................................................................................................. 27 1.7.1.3 Les passagers ................................................................................................................................................. 29 1.7.1.4 Synthèse des prévisions des volumes de trafics ............................................................................................ 29 1.7.1.5 L’enjeu social ................................................................................................................................................. 30

1.7.2 Présentation générale des volets 4 et 5 du Projet Stratégique ......................................... 30

1.7.2.1 Résumé du volet 4 : L’insertion du port dans son environnement ................................................................ 30 1.7.2.2 Résumé du volet 5 : La desserte portuaire et le développement de l’intermodalité .................................... 34

1.8 Articulation avec d’autres plans, schémas ou programme ........................................................ 37

1.8.1 Planification nationale ........................................................................................................ 38

1.8.1.1 Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) ............................................................................ 38


1.8.1.2 La stratégie nationale de relance portuaire .................................................................................................. 38 1.8.2 Les Documents d’urbanisme .............................................................................................. 39

1.8.2.1 Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT) ......................................... 39 1.8.2.2 Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) ................................................................................................ 39 1.8.2.3 Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) ................................................................................................... 42 1.8.2.4 Documents d’urbanisme locaux : Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) et Plans d’Occupation des Sols (POS)... 43 1.8.2.5 Les documents de gestion des risques .......................................................................................................... 44

1.8.3 Plans, programmes, zones d’inventaires et espaces bénéficiant d’un statut de protection au titre de l’environnement ............................................................................................................... 46

1.8.3.1 Stratégie Nationale pour la Biodiversité ........................................................................................................ 46 1.8.3.2 Plan National d’Actions en faveur des zones humides .................................................................................. 46 1.8.3.3 Plan d’Action pour le Milieu Marin ................................................................................................................ 46 1.8.3.4 Schéma Régional Climat Air Énergie .............................................................................................................. 46 1.8.3.5 Plan de Protection de l’Atmosphère.............................................................................................................. 47 1.8.3.6 Schéma Régional de Cohérence Écologique (SRCE)....................................................................................... 47 1.8.3.7 Gestion des eaux : Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) ............................. 48 1.8.3.8 Le réseau Natura 2000 .................................................................................................................................. 48 1.8.3.9 Les Zones Naturelles d’Importance Écologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) .................................... 49 1.8.3.10 Le Parc Naturel Régional des boucles de la Seine Normande (PNRBSN) ....................................................... 50 1.8.3.11 La Réserve Nationale Naturelle de l'Estuaire de la Seine (RNNES) ................................................................ 51 1.8.3.12 Les sites classés et inscrits ............................................................................................................................. 51 1.8.3.13 La stratégie du Conservatoire du Littoral sur l’estuaire de la Seine .............................................................. 52 1.8.3.14 Évolution des protections environnementales dans l’estuaire entre 2009 et 2013 ...................................... 52

1.8.4 Le Projet Stratégique du GPMR .......................................................................................... 53

2. ÉTAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT ................................................................................................................. 55

2.1 Synthèse du bilan environnemental du Projet Stratégique 2009-2013 ..................................... 55

2.2 État initial et enjeux ................................................................................................................... 57

2.2.1 Milieu physique .................................................................................................................. 57

2.2.1.1 Situation géographique ................................................................................................................................. 57 2.2.1.2 Sous -sols et Sols............................................................................................................................................ 57 2.2.1.3 Risques naturels ............................................................................................................................................ 59 2.2.1.4 Eaux marines ................................................................................................................................................. 59 2.2.1.5 Eaux souterraines et superficielles ................................................................................................................ 60 2.2.1.6 Climat ............................................................................................................................................................ 61 2.2.1.7 Émissions de gaz à effet de serre (GES) ......................................................................................................... 63

2.2.2 Milieu naturel ..................................................................................................................... 63

2.2.2.1 Rappel du zonage réglementaire .................................................................................................................. 63 2.2.2.2 Méthodologie mise en œuvre pour la réalisation des inventaires et caractérisation des habitats ............... 64 2.2.2.3 Zones humides .............................................................................................................................................. 64 2.2.2.4 Habitats terrestres ......................................................................................................................................... 65 2.2.2.5 Habitats marins ............................................................................................................................................. 67 2.2.2.6 Faune ............................................................................................................................................................. 68 2.2.2.7 Flore .............................................................................................................................................................. 73 2.2.2.8 Fonctionnalités et connectivités .................................................................................................................... 74 2.2.2.9 Caractérisation globale des enjeux écologiques ............................................................................................ 76

2.2.3 Milieu humain .................................................................................................................... 78

2.2.3.1 Activités humaines (agriculture, sylviculture, tourisme, loisirs) .................................................................... 78 2.2.3.2 Air .................................................................................................................................................................. 78 2.2.3.3 Émissions sonores et lumineuses .................................................................................................................. 79 2.2.3.4 Paysage .......................................................................................................................................................... 79

2.3 Perspectives d’évolution probable si le Projet Stratégique n’est pas mis en œuvre ................. 80

2.3.1 Diagnostic foncier et évaluation des dynamiques territoriales passées ............................ 80

2.3.1.1 Diagnostic foncier .......................................................................................................................................... 80 2.3.1.2 Evaluation des dynamiques territoriales passées .......................................................................................... 81

3. SOLUTIONS DE SUBSTITUTION RAISONNABLES ET DESCRIPTION DES RAISONS DES CHOIX DU PROJET STRATÉGIQUE .............................................................................................................................................................. 83


3.1 Les principes d’aménagement du territoire portuaire retenus ................................................. 83

3.2 Les principes de la mise en œuvre de la doctrine ERC (Éviter Réduire Compenser) ................. 88

3.3 Les plans d’aménagement retenus ............................................................................................ 91

3.3.1 Besoins d’espaces à aménager, par grande activité .......................................................... 91

3.3.1.1 Logistique : une stratégie d’offre pour attirer les logisticiens de premier rang ............................................ 92 3.3.1.2 Les filières industrielles : permettre l’implantation de nouvelles filières, tout en confortant celles existantes 93 3.3.1.3 Passagers : adapter l’offre à la forte croissance de l’activité......................................................................... 96

3.3.2 Projets liés à l’amélioration des dessertes ......................................................................... 96

3.3.3 Développement d’activités en mer .................................................................................... 97

3.3.4 Bilan foncier du projet de développement ........................................................................ 97

3.3.5 Activités du GPMR sur la zone d’étude .............................................................................. 99

3.3.6 Autres projets connus hors maitrise d’ouvrage GPMH ...................................................... 99

3.3.6.1 A terre ........................................................................................................................................................... 99 3.3.6.2 En mer ........................................................................................................................................................... 99

4. LES EFFETS NOTABLES DE LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET STRATÉGIQUE ...................................................... 101

4.1 Les effets du Projet Stratégique sur l’environnement avant prise en compte des mesures compensatoires .................................................................................................................................... 101

4.1.1 Effets prévisibles sur la pollution des sols ........................................................................ 101

4.1.2 Effets prévisibles sur les eaux marines ............................................................................. 101

4.1.3 Effets prévisibles sur les eaux souterraines et superficielles ........................................... 101

4.1.4 Effets prévisibles sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) et la qualité de l’air .... 102

4.1.5 Effets prévisibles sur la biodiversité ................................................................................. 103

4.1.6 Effets prévisibles sur les fonctionnalités écologiques et les connectivités ...................... 107

4.1.7 Effets prévisibles sur les émissions sonores et lumineuses ............................................. 110

4.1.8 Effets prévisibles sur le patrimoine historique et le paysage ........................................... 110

4.1.9 Synthèse des effets prévisibles sur l’environnement du Projet Stratégique avant mesures de réduction et de compensation .................................................................................................... 111

4.2 Les incidences NATURA 2000 ................................................................................................... 112

4.2.1 Cas des SIC et ZSC ............................................................................................................. 112

4.2.2 Cas des ZPS ....................................................................................................................... 112

4.3 Les effets cumulés avec les autres programmes ...................................................................... 115

4.4 Les effets cumulés avec le projet stratégique du GPMR .......................................................... 115

4.4.1 Contexte ........................................................................................................................... 115

4.4.2 Qualité des eaux superficielles ......................................................................................... 117

4.4.3 Habitats marins ................................................................................................................ 118

4.4.4 Les zones humides ............................................................................................................ 119

4.4.5 Natura 2000 ...................................................................................................................... 120

4.4.6 Émissions de gaz à effet de serre GES .............................................................................. 120

5. LES MESURES PRISES POUR ÉVITER RÉDUIRE ET COMPENSER ........................................................................ 122

5.1 Rappel des mesures pour Éviter ............................................................................................... 122

5.2 Rappel des mesures pour Réduire ........................................................................................... 123


5.2.1 Réduction lors de la conception ....................................................................................... 123

5.2.2 Réduction lors des travaux ............................................................................................... 123

5.2.3 Réduction lors de l’exploitation ....................................................................................... 124

5.2.4 Réduction lors de la libération du site.............................................................................. 124

5.3 Les mesures compensatoires ................................................................................................... 124

5.3.1 Description des mesures compensatoires ....................................................................... 125

5.3.1.1 Sur les espaces à vocation naturelle ............................................................................................................ 126 5.3.1.2 Sur les espaces interstitiels .......................................................................................................................... 128 5.3.1.3 Accompagnement de la gestion des zones de non-chasse sur le territoire de la Réserve Naturelle .......... 128 5.3.1.4 Marais Vernier (hors circonscription de GPMH) .......................................................................................... 128 5.3.1.5 Autres territoires et opportunités ............................................................................................................... 129 5.3.1.6 Écobilan des mesures compensatoires ........................................................................................................ 129

5.3.2 Estimation sommaire du coût des mesures compensatoires .......................................... 130

6. LA MÉTHODOLOGIE DE SUIVI DE LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET STRATÉGIQUE (volets 4 et 5) .................... 131

6.1 Suivi de la mise en œuvre du volet 4 du Projet Stratégique .................................................... 131

6.1.1 Suivi environnemental ...................................................................................................... 131

6.1.2 Suivi du développement ................................................................................................... 131

6.2 Le suivi de la de la mise en œuvre du volet 5 du Projet Stratégique ....................................... 132

6.3 Indicateurs retenus .................................................................................................................. 133

7. LES MÉTHODES UTILISÉES POUR ÉTABLIR LE RAPPORT ENVIRONNEMENTAL ................................................. 134

7.1 Méthode utilisée pour les inventaires ..................................................................................... 134

7.2 Méthode utilisée pour l’évaluation des enjeux écologiques ................................................... 134

7.3 Méthode utilisée pour la définition des enjeux d’aménagements .......................................... 135

7.4 Méthode utilisée pour le croisement des enjeux .................................................................... 135

7.5 Méthode utilisée pour l’écobilan ............................................................................................. 135

8. ANNEXES .......................................................................................................................................................... 136

I. Volets 4 et 5 du Projet Stratégique 2014-2019 ............................................................................ 136

II. Le bilan environnemental du Projet Stratégique 2009-2013 ....................................................... 136

III. Atlas cartographique du SDPN ................................................................................................. 136

IV. Note sur la méthode de cotation de l’écobilan : méthodologie de définition des enjeux environnementaux ............................................................................................................................... 136


TABLE DES ILLUSTRATIONS Figure 1. Synthèse d'HAROPA 2030 ........................................................................................................... 10 Figure 2. Limites de la circonscription portuaire du GPMH ....................................................................... 14 Figure 3. Occupation actuelle de l’espace .................................................................................................. 16 Figure 4. Occupation actuelle de l’espace maritime .................................................................................. 18 Figure 5. Carte des réseaux de transport terrestres .................................................................................. 19 Figure 6. Développement des trafics conteneurs ...................................................................................... 25 Figure 7. L'espace logistique de l'Axe Seine ............................................................................................... 27 Figure 8. Réalisation et prévision des principaux trafics ............................................................................ 29 Figure 9. Occupation des espaces à l’échéance du Projet Stratégique ...................................................... 32 Figure 10. Part modales de conteneurs de 2008 à 2019. Source : GPMH ................................................. 35 Figure 11. Trafic terrestre de conteneur de 2008 à 2019. Source : GPMH ................................................ 35 Figure 12. Schéma synthétique du SDPN et des stratégies institutionnelles de planification ................... 37 Figure 13. Carte des orientations d’aménagement et de protection de la Directive Territoriale d’Aménagement de l’Estuaire de la Seine ................................................................................................. 41 Figure 14. Communes de la circonscription portuaire du GPMH .............................................................. 42 Figure 15. Cartographie provisoire des risques technologiques ................................................................ 44 Figure 16. Cartographie de la trame verte et bleue à l’échéance 3 dans le cadre du SRCE de Haute-Normandie .................................................................................................................................................. 48 Figure 17. Cartographie des périmètres Natura 2000 ............................................................................... 49 Figure 18. Emprise des ZNIEFF sur la circonscription du GPMH ................................................................ 50 Figure 19. Emprises de la Réserve Naturelle de l’estuaire de la Seine et du Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande sur la circonscription du GPMH ................................................................ 51 Figure 20. Situation géographique générale du Port du Havre .................................................................. 57 Figure 21. Contexte géologique général .................................................................................................... 58 Figure 22. Cartographie des zones humides .............................................................................................. 65 Figure 23. Grands types de milieux (vue d’ensemble) ............................................................................... 66 Figure 24. Les espaces interstitiels de la zone portuaire abritant de vastes friches herbacées ................ 66 Figure 25. Cartographie des habitats marins benthiques subtidaux et intertidaux .................................. 68 Figure 26. Avocette élégante en pleine séance de toilettage .................................................................... 69 Figure 27. Localisation des effectifs des oiseaux d’eau hivernants (Hivers 2010-2011, 2011-2012 et 2012-2013)........................................................................................................................................................... 70 Figure 28. Localisation des observations des chiroptères patrimoniaux ................................................... 71 Figure 29. Pélodyte ponctué dans la zone industrialo-portuaire ............................................................... 71 Figure 30. Localisation des observations des amphibiens patrimoniaux ................................................... 72 Figure 31. Agrion de Mercure au repos sur une graminée. ....................................................................... 72 Figure 32. Localisation de la flore patrimoniale ......................................................................................... 73 Figure 33. Chou marin sur la plage écologique de Port 2000 .................................................................... 74 Figure 34. Trame verte et bleue dans la circonscription portuaire en fin d'échéance 3 dans le cadre du SRCE Haute-Normandie .............................................................................................................................. 75 Figure 35. Enjeux globaux spatialisés ......................................................................................................... 77 Figure 36. Distribution de l’indice ATMO pour l’année 2012 en nombre de jours pour l’agglomération havraise ...................................................................................................................................................... 78 Figure 37. Bloc diagramme de l’estuaire de la Seine à la hauteur de Sandouville. ................................... 79 Figure 38. Évolution de l’occupation des surfaces sous maîtrise foncière GPMH entre janvier 1990 et janvier 2013 (ha) ........................................................................................................................................ 82 Figure 39. Principes d’aménagement du GPMH pour une offre foncière cohérente ................................ 85 Figure 40. Logique d’organisation générale du territoire portuaire .......................................................... 85 Figure 41. Orientations d’aménagement par zone d’enjeux ..................................................................... 86 Figure 42. Carte des activités logistiques (existant et développements) ................................................... 93 Figure 43. Carte des activités industrielles ................................................................................................. 95


Figure 44. Foncier nécessaire au développement des activités ................................................................. 98 Figure 45. Consommation d’espace et part de la reconversion pour l’échéance 1 ................................... 99 Figure 46. Abords du Havre et d'Antifer .................................................................................................. 100 Figure 47. Enjeux globaux spatialisés – Aménagement de la ZIP du Havre à l’échéance du projet stratégique 2014-2019 ............................................................................................................................. 105 Figure 48. Enjeux globaux spatialisés – Aménagement de la ZIP du Havre à l’échéance du prochain projet stratégique ............................................................................................................................................... 106 Figure 49. Carte des connectivités terrestres envisagées sur la zone industrialo-portuaire. .................. 108 Figure 50. Principe schématique des mesures de réduction ................................................................... 123 Figure 51. Localisation des mesures compensatoire sur la base de l’écobilan ........................................ 129

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1. Évolution des trafics entre 2009 et 2013.................................................................................. 15 Tableau 2. Utilisation des espaces ............................................................................................................. 33 Tableau 3. Surfaces aménagées dans le cadre du Projet Stratégique 2014-2019 ..................................... 54 Tableau 4. Synthèse des incidences environnementales de la mise en œuvre du 1er projet stratégique . 56 Tableau 5. Périodes de retour des pluies de durée 24 heures. .................................................................. 62 Tableau 6. Estimation du besoin annuel de foncier sur la ZIP (ha) ............................................................ 98 Tableau 7. Impacts des surfaces aménagées par grands types de milieux pour le projet stratégique 2014-2019 .......................................................................................................................................................... 104 Tableau 8 : Surfaces potentielles aménageables et surfaces prévues en projets d'aménagements à l’échéance 1 .............................................................................................................................................. 106 Tableau 9. Effets prévisibles du PS sur les surfaces potentielles aménageables ..................................... 111 Tableau 10. Effets prévisibles du PS avant prise en compte des mesures de compensation .................. 111 Tableau 11 – Cumul des surfaces concernées par les projets d’aménagement des deux Projets Stratégiques.............................................................................................................................................. 116 Tableau 12 – Bilan des interactions des deux Projets Stratégiques avec les zones humides .................. 119 Tableau 13 : Budget prévisionnel des mesures compensatoires pour les échéances 1 et 2 ................... 130


Rapport environnemental des volets 4 (la politique d’aménagement et de développement durable) et 5 (les dessertes terrestres et le développement de l’intermodalité) du Projet Stratégique 2014-2019

1. PRÉSENTATION DU PROJET STRATÉGIQUE ET SON CONTEXTE Après avoir présenté le cadre réglementaire de l’évaluation environnementale du Projet Stratégique (§1.1), la méthodologie générale de son élaboration est présentée (§1.2). Pour faciliter la compréhension du contenu du Projet Stratégique présenté globalement au § 1.5, une présentation du port du Havre (§1.3) et son management environnemental (§1.4) sont auparavant faites. Pour avoir une vision complète du contexte, les différents plans, projets, programme susceptibles d’avoir des interactions avec le Projet Stratégique du GPMH sont aussi présentés (§1.6) avec un regard plus particulier sur le Projet Stratégique du Grand Port Maritime de Rouen.

1.1 Le cadre réglementaire de l’évaluation environnementale du Projet Stratégique

Les missions des Grands Ports Maritimes sont définies dans l’article L 5312-2 du Code des Transports. Elles sont les suivantes :

- La réalisation, l’exploitation et l’entretien des accès maritimes

- La police, la sûreté et la sécurité et les missions concourant au bon fonctionnement général du port

- La gestion et la valorisation de son domaine

- La gestion et la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels de sa circonscription

- La construction et l’entretien de l’infrastructure portuaire

- La promotion de l’offre de dessertes ferroviaires et fluviales

- L’aménagement et la gestion des zones industrielles ou logistiques liées à son activité

- La promotion générale du port

Pour assurer et structurer les actions liées à leurs missions et conformément à l’article R 103-1 du Code des Ports Maritimes, les Grands Ports Maritimes établissent des Projets Stratégiques qui comportent 5 volets définis ci-après :

- volet 1 : Le positionnement stratégique et la politique de développement du GPMH. - volet 2 : Les aspects économiques et financiers de l’établissement. - volet 3 : Les modalités de l’exploitation portuaire. - volet 4 : La politique d’aménagement et de développement durable. - volet 5 : Les dessertes portuaires et le développement de l’intermodalité.


Conformément aux articles R122-17 et R122-20 du Code de l’Environnement, les volets 4 et 5 des projets stratégiques doivent faire l’objet d’une évaluation environnementale. Le présent document constitue le rapport environnemental support de celle-ci. Son plan respecte celui donné à l’article R122-20 du décret du 2 mai 2012 tout en s’appuyant sur les cadrages préalables avec le CGEDD et la DGITM, et la note méthodologique du ministère en charge de l'Environnement MEDDE Préconisations relatives à l’évaluation environnementale stratégique. En particulier, comme le note pour certains cas cette dernière, il s’est révélé opportun pour mieux expliciter la démarche de regrouper au sein d’une même partie celle relative à la recherche de solutions de substitution raisonnables (3ème alinéa de l’article) avec celle sur la justification des choix (4ème alinéa de l’article).

1.2 La méthodologie générale de l’élaboration du Projet Stratégique et de son rapport environnemental

1.2.1 Une élaboration du Projet Stratégique dans le cadre d’HAROPA

La création du Groupement d’Intérêt Économique GIE HAROPA, à travers le rapprochement des trois ports de Paris, de Rouen et du Havre, répond à une volonté de tirer tous les bénéfices de la réforme portuaire de 2008, en mettant, face à une concurrence internationale qui s’intensifie résolument, l’accent sur le développement durable et concerté de l’axe Seine. Cette ambition de développement de l’axe Seine s’inscrit dans le prolongement de la stratégie nationale portuaire 2012, qui vise à préserver pour la France une place de premier rang dans le commerce international et veut contribuer au développement industriel et économique du pays, en s’appuyant sur 3 piliers :

- faire des ports des architectes de solutions logistiques,

- mieux articuler activités portuaires et activités industrielles en intégrant le système portuaire dans les filières industrielles,

- soutenir les ports dans leur rôle d’aménageur du territoire, en partenariat avec les collectivités locales.

Cette ambition de développement décline également les grandes orientations de l’exercice prospectif HAROPA 2030, à travers lequel les trois ports de l’Axe Seine se sont dotés d’une vision commune de long terme. Cette vision à long terme a été élaborée de manière collaborative associant les clients, les salariés et les partenaires. Une consultation publique a eu lieu en août/septembre 2013. HAROPA 2030 constitue ainsi un fil directeur pour les projets stratégiques des 3 ports.


Figure 1. Synthèse d'HAROPA 2030

Élaborés en parallèle, selon un calendrier sensiblement identique, les trois projets stratégiques comportent de nombreuses parties identiques, tout en répondant à des enjeux spécifiques.

1.2.2 Une concertation des instances de gouvernance du GPMH en plusieurs temps

La version du Projet Stratégique soumise à l’évaluation environnementale est celle qui résulte d’une première phase de consultation des différentes instances de gouvernance du GPMH. Une première version a été présentée au Conseil de Surveillance du 31 janvier 2014, au Conseil de Développement du 13 février 2014 et au Comité d’Entreprise le 11 mars 2014. Afin de permettre à ces instances de s’approprier le document, leurs avis n’ont été recueillis que lors des séances qui ont suivies : Conseil de Surveillance le 7 mars 2014, Conseil de Développement le 13 mars 2014. Ces instances ont émis des remarques qui ont été intégrées dans la version du Projet Stratégique soumise à évaluation environnementale qui a été validée lors du Conseil de surveillance du 4 avril 2014.

1.2.3 Une élaboration du volet 4 du Projet Stratégique (politique d’aménagement et

développement durable) s’appuyant sur l’élaboration d’un Schéma de Développement du Port et de la Nature (SDPN)

Une démarche d’élaboration d’un Schéma Directeur du Patrimoine Naturel a été initiée de manière volontaire par le GPMH début 2011 et ce avant qu’un arrêté du 4 mai 2012 stipule l’obligation de procéder à une évaluation environnementale des volets 4 (politique d’aménagement et développement durable) et 5 (Les dessertes portuaires et le développement de l’intermodalité) des Projets Stratégiques des Grands Ports Maritimes. Au regard de cette évolution réglementaire, le GPMH a fait le choix d’étendre sa démarche initiale d’élaboration d’un schéma directeur du patrimoine naturel vers celle plus globale d’un Schéma de Développement du Port et de la Nature (SDPN) afin que celui-ci puisse constituer un document de travail (base à l’élaboration du volet 4 et au rapport environnemental du Projet Stratégique 2014-2019 du GPMH). Le but du SDPN est donc de concilier développement économique, social et préservation du patrimoine naturel dans une vision spatialement globale s’intégrant dans l’ensemble de l’estuaire de la Seine et


s’inscrivant dans la durée en définissant le développement de l’activité portuaire et industrielle en adéquation avec la préservation du patrimoine naturel. Le SDPN comporte plus précisément quatre principaux objectifs :

- Préciser et croiser les enjeux d’aménagement et les enjeux environnementaux.

- Avoir une vision prospective de la gestion des différents types d’espaces qu’ils soient à vocation environnementale, portuaire ou industrielle.

- Définir les principes des mesures d’évitement, de réduction et de compensation environnementale quand les impacts n’auront pu être évités, ainsi que les éléments de la trame verte et bleue sur son territoire.

- Développer et partager la connaissance des différents enjeux. Sur le territoire de l'estuaire de la Seine, les Ports de Rouen et du Havre ont des démarches similaires et se sont répartis spatialement la démarche en s’affranchissant de leur limites territoriales mais en retenant des limites plus cohérentes avec les fonctionnalités écologiques. En dehors de l’estuaire, le GPMH procède à la même démarche sur le site du port d’Antifer. L’élaboration du SDPN a duré près de 3 ans au cours desquels de nombreuses rencontres d’échanges et de partage ont eu lieu avec les partenaires du GPMH sur l'environnement. Dans le cadre de l’élaboration du SDPN, un comité de pilotage technique a été mis en place. Il a été réuni régulièrement pour une présentation de l’avancée de l’élaboration du SDPN. Les différentes demandes et avis des experts présents ont été pris en compte et, dans la mesure du possible, intégrés à la construction du SDPN. Le comité technique est composé par :

- Le GPMR (Grand Port Maritime de Rouen)

- La DREAL Haute-Normandie (Direction Régionale de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement)

- La DDTM (Direction Départementale des Territoires et de la Mer)

- La Maison de l’Estuaire (gestionnaire de la Réserve Naturelle Nationale de l’Estuaire de la Seine)

- Le Conservatoire de l’Espace Littoral et des Rivages Lacustres

- Le GIP Seine-Aval (groupement scientifique travaillant sur l’estuaire de la Seine),

- L’AESN (Agence de l’Eau Seine Normandie)

- Le PNRBSN (Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande)

- Des représentants d’associations environnementales et d’experts naturalistes de l’estuaire de la Seine (GONm, le bureau d’études Fauna-Flora, Cellule de Suivi du Littoral Normand (CSLN)).

Suite à une demande du Conseil de développement en juin 2013, le comité technique a été élargi à de nouveaux membres :

- Des représentants de collectivités - Des représentants d’associations environnementales.

Outre les points d’étape avec le comité technique des réunions de travail thématiques avec les acteurs concernés ont permis notamment la collecte des données faune, flore, habitats disponibles à l’échelle


élargie du territoire du SDPN et les échanges sur la méthodologie de construction des cartes d’enjeux écologiques. Au cours de l’élaboration du SDPN et indépendamment des rencontres de coordination avec le GPMR, de nombreuses réunions bipartites de travail se sont aussi tenues pour préciser et échanger sur les différents enjeux (CODAH, AURH, CCIH, etc.). De plus, des séances de travail avec des membres volontaires du Conseil de développement du GPMH ont été organisées pour préciser les différents enjeux et les critères à prendre en considération dans leurs évaluations. Le Conseil Scientifique de l’Estuaire de la Seine a régulièrement été tenu au courant de la démarche. En effet, à cinq reprises entre juin 2012 et mars 2014, un point d’avancement a été présenté. Enfin, deux réunions à la Maison de l’Estuaire ouvertes à l’ensemble de ses membres et une autre ouverte au grand public se sont tenues avant la finalisation du document pour que des remarques émises à ces occasions puissent être intégrées. Le SDPN, qui a servi de base à l’élaboration du volet 4 du Projet Stratégique et son rapport environnemental, est donc le résultat d’un processus de réflexion itératif au sein même des équipes du GPMH mais aussi avec de nombreuses parties prenantes. Il traduit aussi la manière dont est mise en œuvre la doctrine Éviter Réduire Compenser (ERC). Au-delà de la démarche itérative qu’il représente pour l’élaboration de la stratégie de gestion durable du territoire présentée dans le volet 4 du Projet Stratégique, le SDPN constitue aussi un document de travail utile à une approche globale de l’estuaire de la Seine telle que celles inscrites dans le plan de gestion de la Réserve Naturelle ou dans le programme d’études du GIP Seine Aval.

1.2.4 Les principales attentes exprimées lors des concertations

Les principales attentes en matière d’environnement exprimées lors des concertations par les différentes parties prenantes sont :

- N’urbaniser de nouveaux espaces que si cela est strictement nécessaire et que des reconversions d’anciens sites ne sont vraiment pas possibles dans des conditions économiques réalistes

- Densifier les aménagements en intégrant les contraintes liées aux risques technologiques

- Préserver les fonctionnalités environnementales y compris dans la zone industrielle

- Développer les transports massifiés (fer, voie d’eau)

- Poursuivre les efforts de réduction des impacts sur l’air, de l’eau et des sols

- Améliorer les connaissances des milieux et des espèces (y compris envahissantes) et les partager.

Les attentes des parties prenantes en termes d’aménagement portent essentiellement sur :

- Une démarche prospective partagée surtout quand elle suppose des investissements privés

- La disponibilité de foncier pour pouvoir répondre dans des délais raisonnables à des demandes d’implantations industrielles ou logistiques

- La densification des espaces en intégrant les risques technologiques et en favorisant les synergies

- Le développement d’actions pour faciliter le passage de la marchandise et favoriser les transports massifiés


- La prise en compte des attentes des collectivités locales dont celles relatives au trafic des passagers.

Ces échanges ont aussi plus particulièrement permis de :

- Partager les connaissances acquises et être certain que toutes les données existantes utilisables ont bien été prises en compte en particulier sur l’avifaune, les amphibiens et la flore

- Avoir une lecture partagée de la cotation des enjeux environnementaux et leur spatialisation

- Enrichir les principes d’aménagement du territoire retenus ainsi que la déclinaison de la doctrine ERC, la reconstruction du port sur le port devant être prioritaire

- Définir les mesures compensatoires des impacts résiduels dans une démarche cohérente à l’échelle de l’estuaire.

- Définir un plan d’action pour améliorer les connaissances en particulier en uniformisant les différents protocoles de suivis et les partager.

1.3 Présentation du Grand Port Maritime du Havre

1.3.1 Présentation générale du port du Havre Situé à l’embouchure de la Seine, le territoire portuaire se traduit juridiquement en une " circonscription portuaire ", qui représente 10 100 hectares sur la partie nord de la plaine alluviale, 800 hectares à Antifer et au total près de 77 000 hectares en incluant la partie maritime. Il s’agit de l’aire d’intervention dans laquelle le GPMH a vocation à exercer ses missions à la fois régaliennes et de développement économique.


Figure 2. Limites de la circonscription portuaire du GPMH

En termes de trafic portuaire, le Havre, 1er port français pour le commerce extérieur, est à la fois :

- un grand port généraliste, 68 Mt en 2013,

- le premier français pour les conteneurs avec 2,486M EVP (Équivalent Vingt Pieds) en 2013 soit 59 % du trafic conteneur des Grands Ports Maritimes hexagonaux,

- un port pétrolier avec 40 % des importations de pétrole brut,

- un port de référence pour le trafic roulier,

- un site d’accueil reconnu pour les paquebots et croisières.

D’un point de vue nautique, il offre des conditions remarquables : accessibilité 24h/24, 7 jours /7 pour les plus grands navires en service. Environ 6 000 navires par an y font escale. Sa position géographique est un atout ; il est le premier grand port touché en Europe du Nord et le dernier grand port d’escale en Europe à l’export. Sa zone industrielle, desservie par 150 km de routes et 200 km de voies ferrées, accueille un complexe industrialo-portuaire (selon INSEE, 2013) de 1 138 établissements pour plus de 32 000 emplois dont 14 000 liés au secteur maritime. Au regard des différentes collectivités locales, le port du Havre s’étend sur :

- Établissements Publics de Coopération Intercommunale – EPCI - (CODAH, CCSRC, CCCVS, Criquetot l’Esneval)


- 10 communes (Le Havre, Harfleur, Gonfreville, Rogerville, Oudalle, Sandouville, Saint-Vigor d’Ymonville, La Cerlangue, Tancarville, St Jouin Bruneval)

1.3.2 Les trafics et leurs évolutions récentes

Entre 2009 et 2013, le trafic total du port a baissé de 74 à 68 millions de tonnes (-8,1 %) avec cependant des écarts en fonction des principaux trafics comme le montre le tableau ci après.

2009 2013 variation Conteneurs (MEVP) 2,24 2,48 +10,7 %

Vracs liquides (Mt) 45,6 37,9 -16,9 %

Vracs solides (Mt) 3,9 2,9 -25 %

Nombre de véhicules 256 109 305 000 +19,1 %

Ferry Passagers (nombre d’escales)

318 590 (623) 226 400

(425) -28,9 % (-31,7 %)

Croisières Passagers (nombre d’escales)

86 319 (50) 247 600

(121) +187 % (+142 %)

Nombre de navires entrés 6 286 6 019 - 4,2 % Tableau 1. Évolution des trafics entre 2009 et 2013

De manière générale, il faut noter que :

- Le trafic de conteneurs est en croissance avec une augmentation très sensible de la taille des navires (63 navires de plus de 10 000 EVP en 2009, 301 en 2013)

- les trafics énergétiques sont structurellement en baisse

- le trafic de véhicules est en croissance sur la période considérée mais avec un basculement vers les importations

- le trafic Passagers est surtout marqué par le très fort développement de la croisière.

1.3.3 Le territoire terrestre du port

1.3.3.1 Les différents types d’occupation du territoire terrestre

Le territoire portuaire se traduit juridiquement en une " circonscription portuaire ", qui représente 10 100 hectares sur la partie nord de la plaine alluviale et 800 hectares à Antifer. Sur l’espace géré par le port du Havre, on distingue quatre principaux types d’occupation du sol :

les bassins intérieurs (2250 ha)

les espaces occupés par des activités économiques (3450 ha)

les espaces dédiés à l’environnement (2200 ha)

les espaces non urbanisés dont une partie support d’activités agricoles (3 000 ha)


Figure 3. Occupation actuelle de l’espace

Les espaces non urbanisés ne constituent toutefois pas tous des espaces disponibles dans la mesure où ils :

- ne sont pas tous sous maîtrise foncière du GPMH (380 ha)

- ne sont pas tous adaptés à l’implantation d’activité du fait de leurs caractéristiques physiques (850 ha)

Au final les espaces considérés comme disponibles à l’urbanisation dans la plaine alluviale sont de l’ordre de 1 770 ha. Le port d’Antifer, quant à lui, constitue un terminal spécialisé pour les importations de pétrole brut. Il a été mis en service en 1976 pour accueillir des supertankers et reçoit environ 20 % du pétrole brut français. Il est relié par un pipeline à la zone de stockage situé sur le port du Havre (CIM). Ce site avait fait l’objet d’un projet d’implantation d’un terminal méthanier aujourd’hui suspendu. Le port d’Antifer est en zone NATURA 2000. Les bassins intérieurs occupent une surface de l’ordre de 2 250 hectares et sont de trois types :

- Les bassins urbains/historiques qui accueillent aujourd’hui des activités urbaines car ils ne sont plus adaptés aux besoins d’un port de commerce moderne,

- les bassins à flots situés derrière les écluses et restent donc à un niveau constant,

- et les bassins de marée, accessibles directement par les navires sans passages d’écluse, c’est par exemple le cas du bassin de Port 2000 qui permet d’accueillir les plus grands navires de commerce actuels.


1.3.3.2 Les territoires dédiés aux activités économiques Les activités économiques de la Zone Industrialo-Portuaire (ZIP) se développent sur près de 3 450 hectares et accueillent d’une part des activités liées au maritime et à la logistique associée et d’autre part des activités industrielles et les services associés. Les activités maritimes et portuaires Elles sont essentiellement concentrées à l’Ouest du la ZIP, autour des terminaux qui sont à la fois des espaces de rupture de charge et des espaces de stockage. Ces activités occupent environ 1 000 hectares sur la ZIP. L’activité maritime et portuaire est ici entendue comme regroupant les services aux navires, à la marchandise, les administrations publiques et de gestion des infrastructures (douanes, autorité portuaires) ainsi que les divers services associés. Les activités logistiques Ces activités logistiques, qui résultent de cette activité maritime, sont, elles, localisées plus au cœur de la ZIP afin de bénéficier des infrastructures de transport terrestre (autoroute, plateforme multimodale, fer fleuve) pour l’acheminement et l’évacuation de la marchandise. Ces activités occupent une surface de l’ordre de 300 hectares aujourd’hui. Ce " cluster " maritime et portuaire emplois plus de 14 000 personnes et dégage près de 900 millions d’euros de valeur ajoutée. Les activités industrielles Les activités industrielles présentes sur la ZIP ont besoin à la fois d’espace, d’une offre de services multiple et diversifiée, et d’une offre logistique et portuaire essentielle à l’optimisation de leurs coûts. Ce sont essentiellement des industries " traditionnelles " comme la chimie, la pétrochimie ou encore l’automobile. Par ailleurs, on voit aussi se développer sur la ZIP du Havre des industries innovantes qui ont, elles aussi, besoin de la proximité de l’eau comme, par exemple, tout ce qui est lié au recyclage et à la valorisation des déchets. Les industries et services associés occupent une surface de l’ordre de 1 100 hectares et emploient plus de 17 000 personnes pour une valeur ajoutée dégagée de 2,7 milliards d’euros.

1.3.3.3 Les espaces à vocation environnementale Les espaces à vocation environnementale (voir la Figure 9) sont la troisième composante du territoire géré par la GPMH. Ils représentent plus de 2 200 hectares et sont composés principalement de la Réserve Naturelle de l’Estuaire de la Seine (8 500 ha dont 1 950 dans la circonscription du GPMH) et d’espaces faisant l’objet de plan de gestion particuliers (espace préservé, plage écologique…). Leur présentation est détaillée dans la description de l’état initial. Certains de ces espaces sont support d’activités présentant un caractère économique (agriculture, exploitation de roseaux) ou récréatives (chasse, promenades, observation d’espèces …).

1.3.4 Le territoire maritime du port du Havre

Le territoire maritime de la circonscription du port du Havre s’étend au large jusqu’à la limite des eaux territoriales située à 12 milles de la côte (cf. Figure 4). Il est limité au nord au droit du cap d’Antifer et au sud par le territoire maritime du port de Rouen. Pour les fonctions portuaires, cet espace est principalement occupé par :

- Les chenaux de navigation - Les zones d’attente des navires - La zone de dépôt des produits de dragage situé au large d’Octeville.


Figure 4. Occupation actuelle de l’espace maritime

1.3.5 Les dessertes internes du port du Havre Les accès maritimes Les accès maritimes aux installations portuaires du Havre se font via des chenaux de navigation maintenus à des profondeurs de -15 à -16 m par rapport au zéro hydrographique (plus basse mer connue). Au nord du chenal principal, un chenal de dégagement a été implanté pour permettre aux navires rencontrant une difficulté lors de la fin du chenalage de repartir vers le large. La profondeur du chenal du Havre offre, sauf pour certains pétroliers et vraquiers, une accessibilité aux installations 24 heures sur 24. L’accès au port d’Antifer a été dragué initialement à une profondeur de l’ordre de – 24 m sous le zéro hydrographique et les fonds se maintiennent à cette profondeur sans qu’il soit procédé à des dragages d’entretien (seul le port de service d’Antifer fait l’objet de dragages d’entretien). Les infrastructures de transport terrestres Pour le fonctionnement de la ZIP et la bonne circulation des marchandises produites ou en transit, le port du Havre s’appuie sur un réseau de canalisations qui assure environ 50 % des tonnages échangés entre le port et son hinterland et une infrastructure de transport terrestre multimodale composée de 150 km de routes, 200 km de voies ferrées et un réseau de canaux offrant une pluralité de solutions pour les utilisateurs ainsi que des services associés comme une plateforme multimodale (mise en service fin 2014) et des systèmes de navettes. Le GPMH assure la maintenance de ces réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux.


Figure 5. Carte des réseaux de transport terrestres

Au-delà des réseaux existant sur la circonscription, la qualité des dessertes situées en dehors du territoire portuaire joue un rôle essentiel pour l’activité du port et le développement des modes de transports massifiés (fer et fleuve).

1.4 La politique environnementale et l’initialisation d’un Système de Management Environnemental

Pour traduire la volonté du GPMH que les aspects environnementaux soient pris en considération dans l’ensemble de ses activités, une nouvelle Politique Environnementale a été élaborée et le Directoire l’a signée en janvier 2013 (voir annexe 1 du bilan environnemental du 1er Projet stratégique 2009- 2013 mis en annexe). La mise en œuvre de cette politique est confortée par l’initialisation d’une démarche conduisant à la mise en place d’un système de management environnemental (SME) intégrant les recommandations issues d’un audit effectué en 2010 de notre organisation pour la gestion des aspects environnementaux de nos activités établi par un organisme extérieur (ECOPORT). Cette démarche vise à expérimenter la certification type ISO 14001 ou ECOLABEL sur une ou plusieurs de nos activités. Démarrée en 2013, l’analyse environnementale détaillée de nos activités s’est achevée début 2014. Elle contribuera à l’élaboration d’un Système de Management Environnemental, et permettra de définir un plan d’actions avec des priorités pour améliorer notre prise en compte de l’environnement dans l’ensemble de nos activités, aussi bien en termes d’aménagement du territoire qu’en termes d’exploitation. Par ailleurs, pour mieux traduire dans son organisation une meilleure prise en compte des aspects environnementaux, il a été créé en 2013 au sein du GPMH une direction de l’Environnement et de la Planification territoriale qui a principalement trois missions :


- Proposer une offre d’aménagement durable des zones industrielles liées à l’activité portuaire anticipant les besoins de nos clients et des différentes parties prenantes

- Protéger et valoriser le domaine naturel

- Œuvrer à la réduction des impacts des activités portuaires sur l’environnement naturel.

Pour ce qui concerne la concertation avec le territoire et les acteurs de l’environnement, la politique partenariale déjà engagée depuis plusieurs années avec le projet de Port 2000 à la fin des années 90 a été poursuivie, notamment en ce qui concerne l’intégration dans les réflexions des impacts liés aux exploitations portuaires et industrielles. De plus, dans la cadre de l’élaboration du SDPN, un grand travail de concertation a été engagé spécifiquement et sera poursuivi dans les années à venir. Ainsi, une rencontre annuelle avec l’ensemble des divers organismes et institution qui ont contribué au SDPN sera organisée.

1.5 Le développement de la collaboration avec le port de Rouen Le 1er Projet Stratégique affichait la volonté des ports de Rouen et du Havre de collaborer dans le domaine de l’environnement. Dans les faits, cela s’est principalement traduit par :

- des pages communes aux projets stratégiques des deux ports objet de la présente évaluation environnementale (premières pages du volet 4 cf. annexe 2)

- des Politiques Environnementales similaires approuvées par chacun des Directoires

- la création d’un club métier " Environnement " au sein d’HAROPA. Il regroupe des représentants des services Environnement des 3 ports de l’axe Seine et est un lieu d’échanges et collaborations (exemples : lancement d’une étude sur l’opportunité d’initier une démarche d’écologie industrielle sur l’axe Seine ; démarche Index environnemental de Navire (ESI) initiée au Havre et étendue aux Ports de Rouen et Paris…)

- des démarches similaires et concertées entre les ports du Havre et de Rouen concernant la gestion des territoires et du patrimoine naturel afin d’avoir une approche plus globale au sein de l’estuaire (méthodologies d’inventaires, principe de cotation des enjeux environnementaux, soutien à la gestion de la Réserve Naturelle …).

- des participations réciproques aux instances d’échanges techniques ou de concertation mises en place par l’autre dans le cadre d’études touchant à l’environnement de l’estuaire.

- des représentations concertées auprès de divers organismes concernés par des problématiques environnementales dont par exemple pour les principales : Comité de bassin et ses diverses commissions, instances de concertation pour la mise en place de directives cadres (DCE, DCSMM), Air Normand, la Maison de l’Estuaire (gestionnaire de la Réserve Naturelle) ou encore le GIP Seine Aval.

Cette volonté de travail en commun entre les GPM du Havre et de Rouen se confirme quotidiennement à travers la poursuite des actions de collaboration affichées dans le 1er projet stratégique.

1.6 La maîtrise des aspects environnementaux liés à l’exploitation La maîtrise des aspects environnementaux liés à l’exploitation portent sur les activités d’exploitation générées par le GPMH lui-même ou celles des autres acteurs portuaires ou industriels présents sur la circonscription portuaire.


1.6.1 Actions internes au GPMH Au-delà du respect de ses obligations légales et réglementaires, le GPMH s’est fixé un ensemble d’actions visant à mieux connaître et réduire l’impact de ses propres activités sur l’environnement. Analyse environnementale Faisant suite à des travaux préparatoires menés les années précédentes, le GPMH a confié en 2013 à un organisme indépendant une analyse environnementale exhaustive de l’ensemble de ces propres activités. Le but est d’identifier l’ensemble des activités susceptibles d’avoir un impact sur l’environnement, définir et hiérarchiser tous les aspects environnementaux qui y sont liés et dégager des priorités d’actions. Cette étude sera finie en 2014. Elle aboutira à la mise en place d’un plan d’action permettant de soutenir une démarche d’amélioration continue visant à réduire l’impact sur l’environnement de nos activités. L’analyse a confirmé que les dragages d’entretien constituaient en termes d’impact de nos activités un enjeu environnemental majeur. Réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre Les bilans d’émissions de gaz à effet de serre établis depuis 2008 ont montré que nos émissions de CO2 se sont réduites de 9 % entre 2008 et 2012 grâce à des actions comme le changement des huisseries du centre administratif ou la mise en place d’une pompe à chaleur, et que des améliorations peuvent encore être obtenues en travaillant sur les déplacements des salariés. C’est ainsi qu’une étude visant à la mise en œuvre du Plan de Déplacement en Entreprise (PDE) a été effectuée et le plan d’actions qui en découle a été établi fin 2013. Suivi des consommations Dans le cadre du développement de la maîtrise des impacts des activités propres au GPMH différents suivis annuel sont conduits depuis plusieurs années (les plus anciens ont été initiés il y a une dizaine d’années). Pour la période 2008 - 2012 (les chiffres 2013 n’étaient pas disponibles lors de la rédaction de ce rapport), l’évolution des principales consommations se décline de la manière suivante :

- la consommation électrique est restée quasiment stable à 16 500 000 KWh

- les consommations énergétiques liées au chauffage ont augmenté de 12 à 20 % selon les sources d’énergies (des dysfonctionnements ont été identifiés et traités)

- la consommation d’eau potable a très fortement chuté (56 000 m3 à 20 000 m3) Elle est principalement le résultat d’une politique de lutte plus affirmée contre les fuites.

- La consommation de carburants est passée de 1 197 m3 à 1 128 m3 (-5,7 %).

Des dispositions sont prises pour essayer d’améliorer ces bilans ci-dessus. La réduction des impacts environnementaux des travaux Lors de la construction de la Plateforme Multimodale, des méthodes de suivi environnemental des travaux ont été développées. Des Plans d’Assurance Environnement sont systématiquement établis et mis en œuvre par les entreprises intervenantes, et un coordinateur environnement intervient plusieurs fois par semaine pour vérifier que les mesures prises pour réduire l’impact environnemental des travaux sont effectives et qu’il n’y a pas de non-conformités environnementales. Ces pratiques ont vocation à être étendues à d’autres chantiers d'ampleur au GPMH.


Le diagnostic du réseau d’assainissement Les premiers éléments de l’analyse environnementale présentée précédemment et qui s’achèvera en 2014 ont rapidement confirmé, entre autres, la nécessité d’établir un diagnostic complet de nos réseaux d’assainissement. L’établissement de celui-ci a été initié mi 2013 et s’achèvera en 2016. Il bénéficie du soutien de l’Agence de l’Eau Seine Normandie au titre de la mise en œuvre de son 10ème programme. La prise en compte de l’environnement dans les projets : « œuvrer avec la nature » La démarche « Œuvrer avec la nature », formalisée dans un document établi par l’AIPCN (Association mondiale pour des infrastructures de transport maritimes et fluviales) en octobre 2008, préconise d’établir les besoins et objectifs du projet parallèlement à l’état des lieux et la compréhension de l’environnement, puis de faire appel via la concertation aux parties prenantes pour identifier les opportunités de gagnant-gagnant, et enfin de concevoir le projet en combinant les besoins techniques et fonctionnels et les enjeux environnementaux. Dans cette démarche, les mesures d’évitement, d’annulation et de réduction des impacts, incorporées dès la conception, sont plus importantes que les mesures compensatoires. Le projet EMERHODE a été conçu selon cette démarche, qui a permis d’éviter des impacts, d’en annuler certains et d’en réduire d’autres dès la conception technique du projet. Le projet EMERHODE a ainsi été le premier projet à se voir décerner par l’AIPCN la labellisation « candidate for certificate of recognition » en mars 2013.

1.6.2 Actions en lien avec d’autres acteurs de l’activité portuaire Le GPMH s’est également fixé d’étudier et dès que possible de mettre en place, des actions ou mesures incitatives à la réduction des impacts sur l’environnement des activités portuaires des autres acteurs que lui intervenant sur le site. Pour la période 2009-2013, ces efforts ont surtout portés sur la démarche d’écologie industrielle et la mise en place de l’Index Environnemental des Navires (ESI Environmental Ship Index) en vue d’améliorer la qualité de leurs rejets dans l’air. La démarche d’écologie industrielle La démarche d’écologie industrielle initiée en 2008 s’est poursuivie en lien avec l’Association Écologie Industrielle Estuaire (AEIE). Au cours de 2012, des groupes de travail ont été constitués avec les acteurs, dont les deux Grands Ports Maritime de Rouen et du Havre, intéressés notamment par les thématiques de récupération d’énergies, biomasse/méthanisation, logistique et matériaux de constructions. Dans le cadre d’HAROPA, une réflexion est en cours pour examiner l’opportunité de développer une démarche de ce type sur l’ensemble de l’axe Seine. L’index environnemental des navires (ESI) Le nombre d’escales de navires au port du Havre a varié entre 2009 et 2013 de 6 286 à 6 012. Un travail sur la quantification des flux dans l’air liés aux navires a été mené en lien étroit avec Air Normand. Celui-ci a permis de mettre en évidence que les émissions liées aux navires méritaient d’être prises en considération pour le bilan de la qualité de l’air dans la zone havraise. Fort de ce constat, le GPMH– en partenariat étroit avec les ports d’Amsterdam, Anvers, Brème, Hambourg et Rotterdam – s’est engagé dès 2009 dans l’élaboration ESI commun à tous permettant d’affecter à chaque navire une note reflétant la qualité de ses émissions dans l’air, chacun des ports étant libre par la suite de valoriser cette approche selon des modalités propres. L’idée de base étant que, si de multiples " récompenses " sont attribuées à un même navire qui escale dans les différents ports, le cumul de celles-ci peut avoir un impact significatif sur les armateurs qui de ce fait sont conduits vers des attitudes plus respectueuses de l’environnement. Le GPMH a adopté en décembre 2011, une politique d’incitation visant à encourager les compagnies maritimes à aller au-delà des seules exigences réglementaires. Ainsi pour 2012, une récompense environnementale d’un montant total de 100 000 € a été partagée entre les 10 armements maritimes


conteneurs ou rouliers les plus performants au regard de leurs rejets dans l’atmosphère. Elles ont été remises par le Président de Région au mois de mai 2013. A cette occasion, il a été annoncé, par le GPMH qu’il reconduisait cette démarche pour 2014 et, par les ports de Rouen et Paris qu’ils mettaient en place un dispositif similaire de récompense. La gestion des déchets des navires Affichant sa volonté de bien encadrer la gestion des déchets d’exploitation des navires, le GPMH a mis en place dès 2004 un système de contrôle des déchets et résidus via son logiciel «E-Coport » aujourd’hui intégré dans le guichet unique SWING. La gestion opérationnelle des collectes était alors confiée à des sociétés spécialisées privées, agréées par l’autorité portuaire. Dans une démarche d’amélioration continue et soucieux d’apporter aux navires un service toujours plus performant et compétitif adapté à leurs besoins, le GPMH choisit aujourd’hui de participer aux investissements en reversant dans la filière de collecte spécialisée une partie conséquente de la redevance (après déduction des frais nécessaires au contrôle) payée par les navires qui ne déposent pas leurs déchets dans le port. Au terme d’un appel à projets, quatre entreprises locales lauréates ont ainsi été sélectionnées par le GPMH pour se partager une subvention exceptionnelle de 600 000 € attribuée pour une durée de trois années.


1.7 Le contenu du Projet Stratégique

1.7.1 Synthèse du positionnement stratégique du port (volet 1 du Projet Stratégique) Pour la bonne compréhension des volets 4 (la politique d’aménagement et de développement durable) et 5 (La desserte portuaire et le développement de l’intermodalité) soumis à évaluation environnementale, une synthèse du positionnement stratégique du port exprimée dans le volet 1 du Projet Stratégique est présentée. Le positionnement stratégique du port du Havre s’articule autour des 3 axes principaux suivants :

- Le conteneur et la logistique - Les filières industrielles - Les passagers

1.7.1.1 Le conteneur et la logistique Depuis le milieu des années soixante, le boom des conteneurs révolutionne à la fois le mode de transport et la chaîne logistique. Tous les modes (aérien, routier, ferroviaire, maritime) se sont adaptés pour faire de la " boîte " une unité de transport intermodal, réduisant la manutention, minimisant les ruptures de charges. En 2013, les flux de la filière conteneurs constituent le 1er trafic en volume (plus de 38 % des tonnages) et génèrent plus d’un quart des recettes globales du port. Cette filière représente donc l’enjeu majeur pour le port, d’autant plus qu’elle concentre les perspectives les plus significatives d’augmentation des trafics avec un objectif de croissance de 50 % des trafics d’ici 2020 soit 40 Mt. En effet, la croissance du marché de marchandises conteneurisées inland observée sur la période 2001-2011 en Europe du Nord était de plus de 6 %/an, soutenue par l’accroissement du taux de conteneurisation des marchandises et par les taux d’ouverture au commerce international élevés des pays partenaires de l’Europe. Sur ce marché qui devrait évoluer globalement de 3,3 % par an dans les prochaines années, le port du Havre est fortement concurrencé par les ports du Range Nord européen (les principaux étant Rotterdam, Anvers, Hambourg et Bremerhaven, avec un trafic conteneur de 2,5 à 5 fois plus important que celui du port du Havre). Pour autant, avec en 2013 une progression de 8,1 % (pour une moyenne de 0,2 % sur le Range Nord), le port du Havre réussit la meilleure croissance du Range Nord sur ce segment et reprend 0,45 point de parts de marché sur ses concurrents. Pour accroître ses parts de marché, le port bénéficie d’atouts et met en œuvre une stratégie offensive. La qualité d’accueil des armements.

Un des principaux atouts du port du Havre consiste en la qualité de ses accès nautiques (accès océanique direct et tirants d’eau adaptés à l’évolution des nouvelles générations de porte-conteneurs). A cette accessibilité, s’ajoute la situation géographique du port au sein du Range Nord (premier port touché à l’import et dernier port touché à l’export). Deux tendances structurantes marquent l’évolution du transport maritime des conteneurs : l’augmentation de la taille des navires et les regroupements entre les différents armements.


Figure 6. Développement des trafics conteneurs

Dans cette perspective, trois objectifs sont identifiés par le GPMH :

- Optimiser, en collaboration avec les opérateurs concernés, l’utilisation des capacités de traitement sur Port 2000.

- Conserver des capacités de traitement complémentaires dans le port historique pour demeurer un port ouvert et attractif pour l’ensemble des armements et permettre le développement des trafics Nord Sud (Afrique et Amérique du Sud).

- Préparer les augmentations de capacité de demain, selon les évolutions de l’offre et de la demande de transport ainsi que de la structuration du shipping mondial.

L’excellence du passage portuaire L’augmentation de la capacité des terminaux à conteneurs pour atteindre les standards mondiaux (nouveaux postes à quai sur Port 2000) a donné aux opérateurs les moyens du développement. Dans un contexte de forte concurrence entre plates-formes portuaires, la qualité, la performance, la fluidité et le coût du passage portuaire sont des atouts de différenciation entre les ports du Range Nord. Le port entend donc améliorer encore la qualité des échanges d’information entre acteurs de la chaîne logistique (meilleure traçabilité, limitation des doubles saisies, fluidité des contrôles d’accès...) et la performance de traitement des flux physiques. Deux objectifs prioritaires sont ainsi identifiés :

- Améliorer, l’efficience et l’enchaînement des échanges d’information entre tous les acteurs de la chaîne logistique, jusqu’aux échanges avec le destinataire ou l’expéditeur de la marchandise, afin de fluidifier les opérations physiques, d’offrir aux douanes la traçabilité souhaitée sur l’ensemble du trajet, de limiter les opérations de double saisie et de s’inscrire dans des échanges d’information plus larges.

- Améliorer la prise en charge des flux qui sont transportés par la route, avec une meilleure gestion des accès aux terminaux (prise de rendez-vous généralisée, fluidité des contrôles d’accès) et une facilitation des échanges afin d’obtenir des informations de traçabilité directement auprès des transporteurs.

Cela suppose d’engager dans le cadre du Projet Stratégique des actions visant à développer et à fluidifier les échanges d’information entre tous les acteurs de la chaîne afin de pouvoir anticiper au mieux les opérations, réduire les délais nécessaires à la libération des conteneurs et s’inscrire dans les standards mondiaux d’échange d’information pour les logisticiens.


La performance des solutions multimodales La massification des flux est une condition indispensable à une prise significative de parts de marché du port dans son hinterland concurrencé. La multimodalité n’est pas seulement une condition pour un développement soutenable des trafics au plan environnemental, c’est la condition sine qua non de la réussite de la stratégie du GPMH sur les trafics d’hinterland. Le Havre est dans une situation privilégiée pour desservir l’Île-de-France et, au-delà, une grande partie du territoire national, la desserte terrestre étant assurée par une offre de transport massifié combinant trois modes (route, fer, fleuve). Conscient du fait que la massification des flux est une condition indispensable à une prise significative de parts de marché, le port vise une croissance des volumes massifiés de l’ordre de 10 à 15 % par an d’ici 2020. Pour le fer, des investissements importants ont déjà été dédiés à la régénération du réseau et un appui financier et commercial a été initié pour l’amorçage de lignes combinées de/vers les zones prioritaires. Dans ce cadre, le port défend des projets stratégiques pour la performance de l’offre multimodale (cf. la ligne Serqueux-Gisors). Une démarche est en outre initiée en lien avec Réseau Ferré de France (RFF) et les acteurs du fret ferroviaire (y compris les chargeurs), pour renforcer la performance opérationnelle du fret ferroviaire sur l’Axe Seine et au-delà. Pour le fleuve, le fonctionnement des écluses de Tancarville a été adapté pour mieux répondre aux attentes des opérateurs. Un projet d’investissement (projet de la " chatière ") permettant de créer une infrastructure d’accès direct à Port 2000 est envisagé, compatible avec le développement des escales de navires. Un deuxième axe de réflexion vise à faire émerger des opérateurs de combiné fluviaux plus intégrés et à dynamiser les trafics des terminaux secondaires (Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne, Évry...). Un partenariat avec Voies navigables de France (VNF) vise à améliorer l’efficacité du mode fluvial. Enfin, le port entend poursuivre sa stratégie d’appui raisonné au développement de lignes de combiné maritime. Les dessertes et la multimodalité sont particulièrement développées au chapitre 1.5.2.2 du bilan environnemental du projet stratégique précédent. La structuration de l’offre logistique L’un des facteurs-clé de l’augmentation des trafics du port du Havre réside enfin dans le basculement de chaines logistiques existantes. Les choix des grands logisticiens mondiaux pèsent de plus en plus lourdement dans les choix des armements. Le GPMH restera en veille et à l’écoute des grands logisticiens. Au-delà de l’offre logistique existante, le port procède à la réservation, sur le domaine portuaire, de foncier aménageable pour l’activité logistique (Parcs Logistiques du Pont de Normandie, Parc Frigo...). Pour faciliter les nouvelles implantations, le port engage une démarche permettant d’anticiper toutes les procédures de son ressort liées à l’urbanisme (permis d’aménager...) et/ou à l’environnement (dossiers d’autorisation, éventuelles mesures compensatoires...).


Dans le cadre d’HAROPA, se structure également une offre foncière logistique répondant à une tendance à la relocalisation sur l’Axe Seine de centres de distribution continentaux ou a minima euro régionaux. L’objectif étant de bâtir un véritable système logistique intégré positionnant le port du Havre et le port de Rouen, avec leurs importantes capacités d’entreposage, comme tête de pont et entrée maritime d’un " extended Gateway " performant, alternative aux principaux gateways du nord de l’Europe. Quant au port de Paris, son expertise fluviale, son implication ferroviaire et son offre logistique en font le vecteur du développement au cœur de l’Île-de-France (cf. la plate-forme multimodale Seine Métropole à Achères).

Figure 7. L'espace logistique de l'Axe Seine

1.7.1.2 Les filières industrielles Les vracs liquides énergétiques Alors que plus de 40 % des approvisionnements de la France en pétrole brut transitent par les terminaux havrais, les trafics de produits pétroliers (pétrole brut et produits raffinés) sont caractérisés par la très faible marge de manœuvre du GPMH, qui est réduit à " constater " les variations induites par des changements à échelle nationale voire globale (modification progressive du mix énergétique, amélioration de l’efficacité énergétique...). La trajectoire baissière de la consommation (et des capacités de production à long terme) est clairement identifiée et représente le principal défi que doivent relever le GPMH et toute la place portuaire pour trouver des relais de croissance. La filière GNL (gaz naturel liquéfié), en développement, est tirée d’une part par la volonté de réduire la dépendance vis-à-vis des approvisionnements par gazoduc, d’autre part par l’exploitation du gaz de schiste (notamment Outre-Atlantique). Elle représente un substitut possible aux produits pétroliers, mais la situation présente, marquée par la surcapacité des terminaux (Dunkerque, Zeebrugge, Montoir, Fos) exclut l’opportunité d’un positionnement du GPMH sur cette filière à l’horizon du Projet Stratégique. L’enjeu de court terme pour le GPMH réside principalement en l’étude de la manière dont pourrait se structurer l’offre d’avitaillement sur la vallée et la baie de Seine.


Dans la lignée du Grenelle de l’Environnement, la volonté politique nationale est de développer la filière des biocarburants avec un taux d’incorporation de biocarburants dans les essences de 10 % en 2015. Les perspectives de croissance du marché des biocarburants sont donc significatives, aux alentours de 5 % par an en moyenne dans le Range Nord. Une croissance moyenne des flux de biocarburants entre 1,2 et 2,5 % est attendue pour les ports français. L’enjeu pour le port du Havre est d’accompagner les acteurs de la filière chimie dans la diversification de leurs activités pour développer ces flux. L’éolien offshore Visant à porter la part des énergies renouvelables à 23% de la consommation finale d’ici à 2020, l’État a lancé le 11 juillet 2011 un appel d’offres portant sur l’installation de champs d’éoliennes en mer. Cet appel d’offre visait également à la création d’une nouvelle filière industrielle, opportunité dont AREVA, fournisseur exclusif du consortium IBERDROLA/EOLE/RES titulaire du champ de St Brieuc, s’est saisie pour annoncer sa volonté d’implanter au Havre un hub d’assemblage de ses éoliennes avant installation en mer, ainsi que deux usines pour la construction des pales et l’assemblage des nacelles. Parallèlement, le consortium EMF (EDF-EN/DONG) titulaire des champs de Courseules-sur-Mer, Fécamp et Saint Nazaire a souhaité installer au Havre pour le champ de Fécamp un site de construction d’embases gravitaires. L’enjeu pour le port du Havre est ainsi d’être en capacité de réussir l’implantation de ces deux acteurs industriels majeurs, et d’initier une industrie nouvelle autour d’un véritable cluster industriel avec son corollaire de trafics et d’emplois. La filière chimie Avec, en 2013, 3 M€ en 2013 pour le vrac liquide plus les droits de ports des flux de produits chimiques conteneurisés (15 % des tonnages), les droits de port associés aux trafics de produits chimiques sont significatifs. La filière génère, de plus, des redevances domaniales avec des acteurs implantés dans la circonscription portuaire sur plus de 300 ha. Non seulement il s’agit d’une filière structurante pour l’emploi local (plus de 50 000 emplois directs sur l’Axe Seine), mais il s’agit aussi d’une filière-clé par sa capacité à développer des externalités positives : massification des trafics (près de la moitié des trafics ferroviaires du port) et renforcement de l’attractivité du domaine portuaire (implantation d’entreprises). Pour autant, les perspectives sont incertaines et dépendent d’une part de l’évolution du raffinage dans la région, d’autre part de la compétitivité des sites de production. Pour la dynamiser, deux leviers sont privilégiés : améliorer l’offre quantitative et qualitative de stockage et de transport multimodal, favoriser l’implantation de nouveaux acteurs industriels avec une logique de cluster (développement de services, synergies industrielles, mise en commun d’installations, etc.), spécialement dans le secteur des biocarburants. Les vracs solides Les trafics de vrac solide (charbon, ciment, matériaux de construction...) se caractérisent – sur un marché tendanciellement en baisse – par leur lien étroit avec les industries implantées sur la ZIP et le long de l’Axe Seine (centrale EDF et son parc de stockage de charbon, cimenterie Lafarge...). Pour ces trafics, le port du havre souffre de son incapacité à être desservi par des convois ferroviaires lourds (3 600 t), ce qui limite son hinterland à l’Axe Seine et à l’Île-de-France, accessible par le fleuve. La capacité d’HAROPA à attirer de nouvelles implantations industrielles constitue donc le principal levier d’augmentation de ces trafics. Les véhicules neufs et d’occasion La filière automobile (véhicules neufs et occasion) se caractérise par des trafics très volatils sur un marché particulièrement concurrentiel, notamment à l’import. Son développement demande une adaptation de l’offre portuaire, avec une forte coordination entre, d’une part, la promotion vis-à-vis des importateurs, des lignes maritimes spécialisées (deep-sea et short-sea, en fonction des possibilités de conquête sur les dessertes depuis la Corée et le Japon depuis / vers le Royaume-Uni, l’Espagne, voire la Turquie), des logisticiens qui maîtrisent l’organisation des chaînes logistiques et le choix des ports, ainsi que des manutentionnaires spécialisés, d’autre part, les actions de définition d’offre et d’implantations


sur le terminal roulier (contrats de réservation à long terme, surfaces mutualisées de stationnement, variabilisation des charges pour les utilisateurs pour une meilleure compétitivité tarifaire).

1.7.1.3 Les passagers Le transport de personnes par voie maritime subsiste de manière significative dans deux créneaux importants : les traversées courtes par ferries et les croisières. Le développement de la croisière Pour ce qui est de la croisière, la hausse continue du trafic constatée depuis 2009 (86 000 passagers en 2009, 246 000 en 2013) devrait se confirmer (cf. la signature d’un accord avec l’opérateur Aida Cruises). Ce trafic est particulièrement important pour le développement du territoire, les escales étant génératrices de revenus pour l’ensemble de l’économie du Havre et de sa région. Le GPMH prévoit donc de continuer à soutenir cette activité par le biais :

- d’une subvention allouée conventionnellement à l’OTAH (office du tourisme du Havre)

- du maintien d’une bonne adéquation entre l’offre de postes à quais et la demande d’escales,

- de sa participation aux réflexions partenariales relatives au développement et à l’aménagement des structures dédiées à l’accueil des passagers.

Le trafic de ferries transmanche En revanche, le trafic ferries est sujet à de fortes variations, qui s’expliquent par une conjoncture très défavorable au développement du transmanche (diminution du nombre de passagers transportés dans tous les ports de la zone et forte concurrence entre compagnies). Pour autant, le port souhaite conforter cette activité (environ 270 000 passagers par an) ne serait-ce que pour disposer dans sa gamme de produits d’une offre fret transmanche.

1.7.1.4 Synthèse des prévisions des volumes de trafics Le graphique ci-après synthétise les grandes prévisions en matière de trafic en millions de tonnes.

Figure 8. Réalisation et prévision des principaux trafics

Vracs liquides

Vracs Solides

Conteneurs

Autres marchandises

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

en

Millio

ns

de

to

nn

es

Réalisation de trafic et prévisions

Période du ProjetStratégique

Indication de Tendance

Historique


1.7.1.5 L’enjeu social Ces perspectives de trafic présentent un enjeu social fort. Sur les 32 000 emplois du complexe industrialo-portuaire, 14 000 sont dans le cluster « maritime et portuaire » (source : INSEE, 2013). Il est d’autre part considéré qu’un million d’EVP génèrent 1000 emplois purement portuaires et 2 500 emplois dans les métiers de la logistique s’ils sont traités localement.

1.7.2 Présentation générale des volets 4 et 5 du Projet Stratégique

Les textes intégraux des volets 4 (L’insertion du port dans son environnement) et 5 (La desserte portuaire et le développement de l’intermodalité) du Projet Stratégique sont mis en annexe du présent document. L’échelle de temps retenue Le Projet Stratégique porte sur la période 2014-2019. Le rapport environnemental se réfère donc à sa même période, cependant la politique d’aménagement menée dans l’optique d’un développement raisonné, calculé de manière prudente, intégrant scrupuleusement l’impératif de limitation des impacts environnementaux, permet de définir les cartes des nouvelles implantations que prévoit le GPMH aux échéances de ce Projet Stratégique (échéance 1) et du suivant (échéance 2). Ce séquençage par Projet Stratégique a été retenu car, si le GPMH se doit d’avoir une vision à long terme de son développement, tous les enjeux d’aménagement ne s’inscrivent pas dans la même temporalité. Si certains sont déjà d’actualité, d’autres seront à traiter dans les années à venir seulement. Le choix a donc été fait de projeter le développement à 5 ans (échéance 1 correspondant au Projet Stratégique 2014-2019) puis à 10 ans (échéance 2 correspondant au Projet Stratégique 2020-2025). Ce découpage des aménagements en deux échéances successives est celui envisagé aujourd’hui par le GPMH, sur la base des connaissances actuelles des projets et des évolutions des marchés. Il n’est pas strict ; en fonction d’évolutions dans les projets ou dans les structures de marché notamment, certains aménagements envisagés en échéance 2 pourront être réalisés dès la échéance 1, et inversement. Il ne peut être non plus totalement exclu, aux échelles de temps considérées, que des zones aujourd’hui prévues d’être inoccupées ou non prévues d’être reconverties dans les 10 ans, trouvent une réelle pertinence à être finalement mobilisées plus tôt, ce qu’il appartiendra bien entendu de bien justifier. Le périmètre pris en compte Le périmètre de base pris en compte correspond à celui de la circonscription maritime du Port du Havre (voir Figure 2). Dans certains cas et en fonction des incidences considérée celui-ci est élargi.

1.7.2.1 Résumé du volet 4 : L’insertion du port dans son environnement Une réflexion commune sur l’axe Seine au sein d’HAROPA Le territoire de l’Axe Seine, trait d’union entre Paris et sa façade maritime, présente des atouts pour le développement économique et l’implantation industrielle mais aussi du point de vue de l’environnement. Concilier le développement économique et l'environnement tout en intégrant les aspects sociétaux constitue l'enjeu majeur des Ports de l'Axe Seine. En effet, les missions des Ports portent à la fois sur le développement de l'efficacité du passage portuaire et l’activité industrialo-portuaire, et sur la prise en compte de l'environnement à tous les niveaux tout en répondant aux attentes de la société. Pour répondre à ces enjeux, les Ports de l'Axe Seine partagent leurs pratiques à travers " un club métier Environnement " et poursuivent leurs efforts en commun en développant des actions à l’échelle de l’axe Seine avec pour objectif comme cela est exprimé par la démarche HAROPA 2030, de :


- Réduire l’empreinte environnementale des activités portuaires

- Renforcer l’acceptabilité sociètale des activités portuaires

- Co-construire de nouvelles interfaces ville-port

- Mettre en place un système de management environnemental concerté à l’échelle de l’axe Seine

- Mettre en œuvre une écoute systématique des attentes des parties prenantes. Une démarche partagée avec le GPMR sur l’estuaire de la Seine Face à la nécessité d’une gestion cohérente et globale de l’estuaire qui présente des enjeux forts du point de vue de l’environnement, les deux ports de Rouen et du Havre ont mis en œuvre une démarche environnementale et de développement durable partagée qui s’articule selon les axes communs suivants :

- Concevoir et conduire les projets d’aménagement en intégrant la concertation et l’environnement dès la conception ;

- Maîtriser l’impact des activités portuaires sur l’environnement ;

- Préserver, valoriser, restaurer et gérer au mieux les espaces et ressources naturels.

Cette volonté s’appuie principalement sur :

- La mise en œuvre d’une démarche similaire sur le territoire portuaire visant à intégrer les enjeux écologiques dans la gestion et l’aménagement des espaces et permettant de concilier développement économique, social et préservation du patrimoine naturel dans une vision spatialement globale et s’inscrivant dans la durée (Schéma de Développement du Port de la Nature pour Le Havre et Plan de Gestion des Espaces Naturels pour Rouen).

- Des participations conjointes à différentes instances intervenant dans la connaissance de l’environnement de l’estuaire ou la gestion environnementale de territoires.

- Des engagements de mises en place de systèmes de management environnemental conduisant à une labellisation ou une certification.

La réduction des impacts sur l’environnement des activités Le port du Havre a un impact local sur l’environnement qui n’est structurellement pas nul, puisque les activités qu’il abrite sont génératrices de rejets atmosphériques par les transports ou les industries, de nuisances sonores, et éventuellement de pollutions des sols et des plans d’eau. La richesse et les emplois qu’induit la présence du port se fait donc parfois au détriment de l’environnement et donc de la qualité de vie des populations qui vivent à proximité. Conscient de cet état de fait, le GPMH a le devoir de minimiser l’impact des activités industrialo-portuaires sur l’environnement, qu’elles soient de son fait ou de celui des acteurs intervenant sur son territoire, et promouvoir ainsi un modèle de développement plus durable. Dans la continuité de ce qui déjà fait (cf. § 1.4.2 Les aspects environnementaux liés à l’exploitation) pour ses propres activités, le GPMH poursuivra ses principaux efforts sur :

- La réduction des gaz à effets de serre


- L’amélioration de la qualité des eaux (diminution des rejets polluants et recherche de filière de valorisation des produits de dragage)

- La réduction des impacts des travaux (développement des plans d’assurance environnement et de la présence d’un coordinateur environnement)

Et pour les autres activités présentes sur son territoire, le GPMH promouvra des activités liées aux énergies renouvelables, des démarches d’écologie industrielle, des actions favorisant des démarches volontaires de réduction d’impact comme celle visant à inciter les armateurs à réduire au-delà de la réglementation leurs émissions dans l’air (ESI). Le développement d’une gestion durable du territoire La démarche entreprise dans le cadre du Schéma de Développement du Port et de la Nature (cf. §1.2.3) a permis de développer pour le Projet Stratégique 2014 -2019 et de manière moins précise au-delà, une approche avisée de la gestion du foncier dans un esprit de développement durable. Elle intègre la déclinaison de la doctrine Éviter Réduire Compenser après avoir caractérisé les enjeux environnementaux présents sur la circonscription portuaire. La Figure 9 présente le résultat de cette réflexion où la reconversion de sites déjà urbanisés a été privilégiée et les espaces à enjeux environnemental forts quasiment totalement évités.

Figure 9. Occupation des espaces à l’échéance du Projet Stratégique

Comme le montre le tableau ci-après il est affiché pour ce Projet Stratégique des utilisations d’espaces, en reconversion ou non, supérieures à celles observées lors des cinq dernières années. Cette consommation de foncier estimée est une hypothèse a priori haute (en particulier pour la logistique qui est cependant une activité en plein développement), qui doit permettre au GPMH de bien prendre en compte les impacts maximaux que le Projet Stratégique est susceptible de générer ; la logique retenue est ainsi plus une logique de dimensionnement global qu’une logique de consommation effective de foncier.


Tableau 2. Utilisation des espaces

Au-delà des aménagements prévus, le GPMH poursuivra sa démarche de gestion environnementale de différents types d’espaces aussi bien ceux qui ont une vocation environnementale pérenne (Réserve Naturelle, espace préservé ou encore espaces support de mesures compensatoires) que ceux non aménageables et enclavés entre des dessertes ou des installations industrielles, pouvant néanmoins présenter un intérêt environnemental ou des fonctionnalités écologiques. Par ailleurs, au regard des différents enjeux environnementaux existant dans l’estuaire, il convient que les mesures compensatoires des futurs aménagements soient définies de manière cohérente avec les différentes actions et politiques environnementales mises en œuvre sur l’estuaire. Pour assurer cette cohérence, des réflexions ont été menées principalement avec la DREAL et la DDTM. Elles ont conduit dans un premier temps à retenir une série d’actions hors et dans la Réserve Naturelle en respectant le principe d’additionnalité, afin que les fonctionnalités de celle-ci soient améliorées et accélérées. Les deux premières étapes de cette démarche portent sur :

- le marais de Cressenval en modifiant les pratiques agricoles et en améliorant la gestion hydraulique

- les prairies subhalophiles en améliorant leurs gestions

Au-delà de ces deux secteurs, et en lien avec le Conservatoire du Littoral, des actions dans le Marais Vernier sont envisagées. La prise en compte de l’environnement dans l’aménagement du territoire à l’échelle de l’estuaire passe nécessairement par des démarches partenariales dans lesquelles s’inscrivent les concertations avec les différentes parties-prenantes. Sur la durée du présent Projet Stratégique, le GPMH continuera à développer les démarches partenariales qu’il a déjà entreprises. L’interface ville-port

En termes d’image et de dynamisme, port et ville sont intimement liés et leurs efforts conjugués pour attirer les entreprises et les salariés concourent à la richesse et à l’emploi pour le territoire havrais. L’implication du port s’est illustrée dans les années 2000 par une politique de transfert de domaine public à la Ville du Havre pour la réalisation de projets urbanistiques, comme la requalification du secteur des Docks qui a permis de rendre plus attractif le secteur situé au sud de la gare SNCF. Dans le même élan, le port a transféré en 2007 la gestion d’une grande partie des espaces publics situés à l’interface ville-port, notamment la plage, le port de plaisance et les terre-pleins autour du bassin Vauban, afin de redonner à la ville des marges de manœuvre dans l’animation et la régulation de l’espace public. Pour le futur, le port a le devoir de trouver avec ses partenaires les moyens de valoriser son domaine foncier sur l’interface ville-port tout en préservant les potentiels de développement portuaire ; interface qui concerne avant tout la commune du Havre mais également, compte-tenu des enjeux urbanistiques, toutes les communes dont le territoire est commun avec la circonscription du GPMH, y compris Saint-Jouin-Bruneval.

Foncier urbanisé Foncier reconverti Foncier dédié à

l’environnement prévu


149 37 168


364 188 Amélioration de la gestion de 1 300 hectares environ


Cette collaboration passe par une stratégie urbanistique partagée déclinée en schémas directeurs de secteurs (Escaut, Grand Quai, Citadelle...) ou en documents de programmation (SCoT le Havre Pointe de Caux Estuaire), mais aussi par l’implication du port dans de nombreux projets (Port Center, quai de Southampton...) et dans la préparation du 500ème anniversaire de la ville et du port, qui sera un des temps fort de 2017, très important en termes d’image et de valorisation.

1.7.2.2 Résumé du volet 5 : La desserte portuaire et le développement de l’intermodalité

Le développement de la multimodalité constitue un enjeu majeur à l’échelle de l’Axe Seine pour permettre aux ports d’HAROPA d’améliorer leur compétitivité sur les différentes filières et développer leur part de marché sur un hinterland élargi. En effet, la massification des trafics est une condition indispensable pour consolider les parts de marché de/vers certaines zones de l’hinterland naturel (Île-de-France, Aquitaine…) mais aussi pour reprendre des parts de marché sur certaines régions d’un hinterland partagé (Bourgogne, Rhône-Alpes, Alsace…) et développer un hinterland plus lointain et à très fort potentiel (Italie du Nord, Suisse, Sud de l’Allemagne…).

L’augmentation des trafics massifiés est ainsi vitale non seulement pour le modèle économique des GPMH et GPMR avec des incidences potentiellement très fortes sur la rentabilité des investissements portuaires mais aussi pour la pérennité et le développement de l’activité des industriels implantés sur les plateformes portuaires de l’Axe Seine qui massifient certains de leurs flux stratégiques (flux intersites, approvisionnements et/ou livraisons). Il s’agit en outre d’un enjeu environnemental fort en termes de report modal de la route vers le fer ou vers le fleuve, limitant les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) et de particules fines, et réduisant le bilan carbone du système de transport. Aussi le GIE HAROPA mobilise-t-il une intense ingénierie de solutions logistiques pour développer, en liaison étroite avec les autres gestionnaires d’infrastructures, les opérateurs de transport et les acteurs de la chaîne logistique, les dessertes lui permettant de développer son hinterland. Tous les segments de marché sont concernés, avec une implication particulière en soutien de la logistique conteneurisée, des céréales, de la chimie et de la filière automobile.

La part modale massifiée au Havre pour l’activité conteneurs se situe autour de 15 % ces cinq dernières années (cf. figures ci-dessous). Sur la période, le trafic fluvial a nettement progressé passant d’une part modale de 7 à 10 %, compensant ainsi la baisse significative du trafic ferroviaire (de près de 7 à 4,5 %). La perspective affichée à l’horizon 2020 de 25 % de part de marché cumulée pour ces modes massifiés (projection haute) est donc extrêmement ambitieuse aussi bien pour le fluvial que pour le ferroviaire. Pour le fluvial, il s’agit en effet d’un doublement du trafic sur le seul périmètre de Rouen et de l’Île-de-France élargie. Pour le ferroviaire, il s’agit d’un triplement de l’activité correspondant à des gains de part de marché sur des régions plus éloignées, en France et en Europe, condition indispensable à la réussite de la stratégie maritime du port du Havre. Pour ces deux modes, l’atteinte de cet objectif implique nécessairement un changement d’approche radical et ne peut pas reposer sur la poursuite des pratiques précédentes.


Figure 10. Part modales de conteneurs de 2008 à 2019. Source : GPMH

Figure 11. Trafic terrestre de conteneur de 2008 à 2019. Source : GPMH

Tous trafics confondus, le mode ferroviaire traite annuellement un volume de l’ordre de 3 millions de tonnes au port du Havre. Au-delà des conteneurs, les marchandises majoritairement transportées par rail sont des produits pétrochimiques et accessoirement des véhicules neufs. Quant aux tonnages opérés par le mode fluvial au Havre, ils représentent un volume annuel de l’ordre de 4 millions de tonnes. En dehors des conteneurs, il s’agit essentiellement de vracs aussi bien liquides


que secs - produits pétrochimiques, charbon et matériaux de construction principalement -, ainsi que quelques automobiles. Le mode ferroviaire Aujourd'hui, la part modale du fer est faible pour le port du Havre et de Rouen par rapport aux grands ports européens concurrents, qui déploient des efforts intensifs pour maîtriser et améliorer les solutions intermodales (Anvers avec Antwerp Intermodal Solutions, etc.). Or, le mode ferroviaire est un atout décisif pour renforcer la compétitivité du port du Havre sur les trafics conteneurisés (qui sont les plus importants en volume pour le port et qui offrent les meilleures perspectives d’augmentation des trafics). Il en va de même pour le port de Rouen en ce qui concerne les trafics céréaliers qui représentent le tiers des trafics totaux. C’est pourquoi le port du Havre poursuit une politique d’investissements importants de régénération et de modernisation des infrastructures ferroviaires et équipements d’exploitation du réseau ferré portuaire qui lui a été transféré en 2008, afin de renforcer la performance des opérations ferroviaires à l’intérieur du port. Quant à Ports de Paris, il s’investit dans le développement du mode ferroviaire sur ses différentes plates-formes et il contribue aux études sur la mise en place d’un opérateur ferroviaire de proximité (OFP), qui pourrait jouer un rôle important pour une meilleure desserte multimodale des entrepôts logistiques dans la région capitale. Les principaux obstacles au développement du mode ferroviaire résident dans les problèmes de capacité des lignes du Bassin Parisien, notamment pour le contournement nord de Paris (difficultés d'accès à la ligne de grande ceinture). Dans ce contexte de saturation du réseau francilien, la concurrence sur les sillons et la priorité donnée aux sillons voyageurs limitent souvent la robustesse des sillons fret. Les travaux de modernisation du réseau programmés en 2014 et 2015 vont encore accentuer les contraintes pour l’accès et la circulation sur le réseau ferré national pour les trains de fret. Pour pallier ces problèmes de capacité, les ports attendent beaucoup de la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors qui va offrir un itinéraire alternatif à la ligne Le Havre-Paris (les trafics havrais circulant sur Serqueux-Gisors vont libérer des capacités sur l’itinéraire historique pour les trafics du port de Rouen). Parallèlement, les ports sont très investis dans la démarche Fret Ferroviaire Axe Seine, associant RFF, qui vise à la sécurisation puis à l’augmentation des capacités, au respect des engagements sur la qualité sur les sillons de bout en bout, à la souplesse et à la réactivité pour l’établissement des sillons, ainsi qu’à une tarification économiquement acceptable dans les modèles des entreprises ferroviaires. Enfin, les ports entendent jouer la carte du transport combiné avec, d’une part, le Terminal multimodal du Havre qui permet de fluidifier et d’améliorer la compétitivité des opérations de collecte/distribution au sein du réseau portuaire, d’autre part, la solution Direct Cargo Axe Seine (wagons à propulsion hybride et télé-opérés) pour améliorer l’accès aux chantiers multimodaux desservant la zone dense francilienne. Le mode fluvial Pour le transport fluvial, le port du Havre accompagne la réalisation du Terminal multimodal par des postes à quai dédiés aux opérateurs fluviaux, ce qui permet de fiabiliser et d’optimiser les rotations de barges. Cet investissement complète la mise à disposition gratuite d’un plan d’eau intérieur et de postes à quais accessibles à tous les navires fluviaux. Le port met également en œuvre un programme lourd de maintenance de ses écluses. Parallèlement, le GIE HAROPA propose une démarche partenariale à VNF à l’instar de ce qui est lancé sur le fer (Fret Fluvial Axe Seine) afin de recenser et d’améliorer les différents services complémentaires à offrir aux transporteurs fluviaux (installations techniques, circulation de l’information, etc.). En outre, une action est menée pour mutualiser la desserte routière entre trafics et entre opérateurs afin d’en réduire les coûts, aujourd'hui pénalisants dans les zones à forte circulation et à forte densité de population. Enfin, le GPMH et GPMR pourront profiter de la future mise en place de la navette fluviale entre les terminaux franciliens (Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne, Évry) pour participer à la promotion des solutions logistiques fluviales pour les acteurs de la grande distribution dont les entrepôts sont situés au sud-est de l’Île-de-France et au-delà de la Francilienne.


La desserte routière Au-delà des dispositions d’organisation de la circulation routière permettant de l’améliorer (poursuite de la mise en œuvre du jalonnement, déploiement du dispositif TRIP (Transport Régulation Intermodalité Portuaire) de gestion dynamique des flux), des investissements sur les infrastructures sont nécessaires. En particulier l’amélioration de l’échangeur A 29 / route industrielle, en étroit partenariat avec les gestionnaires d’infrastructures voisins, est nécessaire pour améliorer l’efficacité des circulations routières dans ce secteur.

1.8 Articulation avec d’autres plans, schémas ou programme Comme le montre la Figure 12 ci-après établie dans le cadre de l’élaboration de notre Schéma de Développement du Port et de la Nature, de très nombreuses stratégies institutionnelles souvent traduites par des réglementations des plans ou des programmes sont susceptibles d’interférer avec les projets stratégiques des Grands Ports Maritimes. Afin de préciser les enjeux qui y sont liés, les principaux plans programmes sont exposés en dissociant ceux liés à l’urbanisme (dont ceux liés à la gestion des risques) et ceux liés à l’environnement et en progressant du plus général vers le plus local. Le Projet Stratégique du GPMR fait l’objet d’une présentation plus détaillée puisqu’il intervient de manière prépondérante dans l’appréciation des impacts cumulés.

Figure 12. Schéma synthétique du SDPN et des stratégies institutionnelles de planification

Le SDPN et les stratégies institutionnelles

SDPN

DCE

SDAGE

Stratégie Nationale ZH

Stratégie du CLERL

10ème programme de l’AESN

SRCE

Trame verte et bleue

DCE

Convention OSPAR

DCSMM / PAMM

Document Stratégique de Façade

Stratégie Nationale intégrée de la

mer et du littoral

Schéma Régionaux Conchyliculture

Activités portuaires

Sureté (ISPS)

Industries (écologie industrielle)

Coupeurs de roseaux

Agriculture

Pêche

Chasse

Loisirs

SRADT

DTA, SCoT, PLU

Natura 2000

Réserve Naturelle

Charte Parc Naturel Régional BS

Espace préservé

Listes espèces protégées

SCAP (Territoires Intéressant la SCAP)

AMP

ZICO

ZNIEFF

OBHN - SINP

Observatoire Avifaune

CBNBL

Hors textes de lois

Urbanisme

Usages des

territoires

Eau et milieux

aquatiques

continentaux

Eau et milieux

aquatiques

marins

Connaissance de

la biodiversité Conservation de

la biodiversité

Plans Nationaux d’Actions pour les espèces protégées

Plans locaux d’actions pour les espèces protégées

Plan National Zones Humides

Plans de luttes contre les espèces invasives

Gestion et

restauration

de la biodiversité

Fonctionnalités

environnementales

Directive sur les sols

Suivi qualité des sols

Déminage

Archéologie

Sols

Stratégie nationale d’adaptation climat

Schéma Régional Climat Air Energie

Plan Energie Climat Territorial

Plan national d’adaptation au

changement climatique

Changement

climatique

Plans de protection de l’atmosphère

Directive européenne bruit (END)

Eclairage

Atmosphère

Stratégie Nationale de relance Portuaire

SNIT

GrenelleTransports

Atlas des paysages

Inventaires des sites

Patrimoine

Paysage

3 octobre 2013

PPRT

DCI / PGRI / PPRI

ISPSRisques


1.8.1 Planification nationale

1.8.1.1 Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) La réalisation du SNIT a été actée par la loi 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle. Ce schéma fixe les orientations de l’État en matière de développement, de modernisation et d’entretien des réseaux d’infrastructures de l’État ainsi que de réduction des impacts de ces réseaux sur l’environnement. Les enjeux liés à ce SNIT sont de développer un réseau transport moderne et performant en termes de consommation d’espaces naturels et agricoles et du point de vue énergétique pour favoriser la compétitivité, l’attractivité de la France et pour assurer le bien-être de la population. Dans le cadre du projet de SNIT d’octobre 2011, trois projets de développement du GPMH sont inscrits :

- l’aménagement d’un terminal multimodal, - le prolongement du Grand Canal du Havre jusqu’au Canal de Tancarville, - la création d’un nouveau terminal à conteneurs.

En octobre 2012, la commission « Mobilité 21 » a été chargée d’auditer tous les projets inscrits. Elle a remis ses conclusions le 27 juin 2013 en hiérarchisant les projets en 3 priorités : réalisation avant 2030, entre 2030 et 2050, ou au-delà. Le Premier Ministre a présenté le 9 juillet 2013 un plan d'investissement d’avenir, dont les choix d'infrastructures de transport suivent le scenario 2 du rapport Mobilité 21. La programmation des projets portuaires, dont ceux du GPMH (projet EMERHODE et échéance 3 de Port 2000), n’est pas incluse dans les scénarios et a été renvoyée vers les CPER. Le Projet Stratégique 2014-2019 a pris en considération les orientations issues du SNIT.

1.8.1.2 La stratégie nationale de relance portuaire Avec la définition d’une stratégie nationale portuaire, l’État a, en mai 2013, réaffirmé son ambition de donner à la France une place de premier rang dans le commerce international. L’État considère que plus que jamais, les ports doivent être des acteurs économiques qui intègrent les dynamiques de territoires car situés à l’interface de routes maritimes et terrestres et donc au chœur des chaines logistiques. En termes d’aménagement il est souligné que : Les ports français sont investis d’un nouveau rôle fondé sur une approche intégrée d’aménageur et de gestionnaire de leurs espaces dans toutes leurs composantes : industrialo-portuaires, logistiques, naturelles, urbaines, en liaison avec les territoires sur lesquels ils s’adossent. Ils ont des responsabilités spécifiques vis-à-vis de leurs espaces naturels, qu’ils exercent le plus souvent en partenariat, et veillent à intégrer ce sujet le plus en amont possible de leurs stratégies d’aménagement. L’élaboration d’un Schéma de Développement du Port et de la Nature qui a servi de base à l’établissement du volet 4 du Projet Stratégique et son rapport environnemental s’inscrit totalement dans la stratégie nationale de relance portuaire.


1.8.2 Les Documents d’urbanisme

1.8.2.1 Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT) Le SRADT de la région Haute-Normandie a été adopté en décembre 2006. Ce document présente un double objectif, celui de définir une stratégie d’aménagement et de développement du territoire à l’horizon 2015 et celui de se doter d’une vision prospective pour 2025. La stratégie adoptée se décline en huit axes dont deux abordent des thématiques adaptées au présent document. L’axe 2 marque l’affirmation de la fonction d’interface maritime et internationale du territoire en considérant l’aspect maritime comme un atout majeur. Au travers du développement de l’activité portuaire et logistique, l’ambition est de devenir une plateforme multimodale internationale. Les objectifs sont ainsi de mettre en valeur Port 2000, de développer l’offre de zones logistiques (optimisation et création), de moderniser les réseaux de communication. Dans le but que le développement portuaire bénéficie au reste du territoire, l’estuaire de la Seine est confirmé comme grand espace de développement (dans le respect du cadre de la Directive Territoriale d’Aménagement). L’axe 8 fait référence à la richesse paysagère, à la diversité biologique dans des espaces reconnus du territoire (littoral, estuaire de la Seine, zones humides notamment). Face au constat du vecteur d’attractivité que constitue ce patrimoine mais également de sa fragilité, le SRADT affirme que l’aspect environnemental doit être pris en compte dans les politiques d’aménagement et de développement. Le Projet Stratégique a bien pris en considération le SRADT.

1.8.2.2 Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) La DTA de l’Estuaire de la Seine, approuvée par décret en Conseil d’État du 10 juillet 2006, fixe les grands objectifs de ce territoire en matière d’aménagement. L’Estuaire aval de la Seine (espace figurant sur la figure ci-dessous et la carte 7 de l’atlas cartographique du SDPN en annexe), sur lequel est situé le port du Havre, est considéré dans la DTA comme un espace stratégique. La DTA identifie 3 types d’espace et associe à chacun d’eux des orientations particulières :

- Les espaces déjà construits et occupés : espaces urbains, portuaires et industriels (en gris et en jaune clair sur la carte). Ils comprennent des espaces interstitiels non construits, qu’il s’agisse d’espaces grevés de servitudes ou de réserves foncières destinées à une extension d’activités sur place.

Les grands enjeux en termes d’aménagement de ces espaces sont :

- Tirer le meilleur parti des équipements structurants (portuaires et industriels) pour y permettre le développement des activités et leurs nécessaires mutations ;

- Organiser la cohabitation fonctionnelle, qu’il s’agisse du cadre de vie (interface ville-port et industrie), mais surtout de la maîtrise de l’exposition au risque des résidents ou des actifs travaillant dans ces espaces ;

- Assurer la reconversion des espaces qui pourraient être progressivement délaissés du fait du déplacement des activités portuaires traditionnelles vers les nouveaux terminaux et nouvelles plates-formes logistiques.

- Les espaces naturels permettant de pérenniser et de renforcer les équilibres fonctionnels et patrimoniaux : ils correspondent aux espaces naturels majeurs en vert foncé sur la Figure 9,


classés par ailleurs en espaces naturels remarquables au titre de la loi Littoral et au coteau formant le belvédère au-dessus de Honfleur.

Les grands enjeux en termes d’aménagement de ces espaces sont :

- Limiter les constructions dans ces espaces aux seuls bâtiments nécessaires aux activités agricoles, à la valorisation touristique des espaces et aux constructions incompatibles avec le voisinage des espaces urbanisés ;

- Éviter de faire traverser ces espaces avec des tracés de grandes infrastructures de transport et d’énergie, sauf si les études relatives à ces infrastructures démontrent la nécessité contraire ;

- Soumettre toutes les activités au respect des dispositions de la charte et du plan du Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine-Normande sur son territoire.

- Les espaces réservés au développement économique pouvant être affectés soit aux extensions portuaires et aux activités para-portuaires, soit à l’accueil d’activités industrielles, logistiques ou tertiaires (respectivement en orange et en rouge sur la carte selon les orientations qui les régissent : cf. infra).

Les grands enjeux en termes d’aménagement sont :

- Valoriser au mieux la fonction de ces espaces qui sont hautement stratégiques pour le développement économique de la basse Seine, du bassin parisien et du territoire national : s’agissant d’une ressource rare, leur mobilisation doit se faire dans le cadre d’une politique d’aménagement globale à échelle du grand estuaire (cf. infra) ;

- Organiser une cohabitation efficace entre activités industrielles et activités logistiques pour optimiser la ressource foncière ;

- Intégrer, lors de leur ouverture à l’urbanisation, dans un véritable projet de recomposition et d’intégration urbaine les espaces parcellisés déjà construits situés à l’ouest du pont de Normandie sur la plaine alluviale de Honfleur destinés notamment à des activités à vocation technologique.

Sont également reportés sur la Figure 13 au 1/100 000ème, les tracés, qui restent à préciser, des infrastructures majeures qui seront nécessaires au développement des activités portuaires et industrielles :

- le nouvel avant-port du Havre (Port 2000) et les nouveaux terminaux portuaires associés (en cours de construction lors de la rédaction de la DTA),

- le prolongement du Grand Canal du Havre (devenu depuis le projet EMERHODE),

- les liaisons ferrées à créer,

- les liaisons d’oléoducs à créer en complément des liaisons existantes entre Port-Jérôme et Le Havre.

Ne sont pas représentées sur la carte les infrastructures nécessitées par la desserte rapprochée des nouvelles installations portuaires prévues, pas plus que les autres équipements portuaires envisagés. La DTA fixe donc 3 grands principes pour l’aménagement de la zone industrialo-portuaire du Havre :

- Répartition entre vocation économique et environnementale des espaces - Reconversion des espaces occupés - Accueil d’activités portuaires, para-portuaires, logistiques et industrielles sur les espaces non

occupés et dont la vocation n’est pas environnementale. Le Projet Stratégique est compatible avec la DTA.


Figure 13. Carte des orientations d’aménagement et de protection de la Directive Territoriale d’Aménagement de l’Estuaire de la Seine


1.8.2.3 Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) La circonscription portuaire est couverte par 3 SCoT (voir la Figure 14) :

- Le SCoT Le Havre Pointe de Caux Estuaire approuvé le 13 février 2012, qui regroupe la quasi-totalité des communes de la Zone Industrialo-Portuaire (ZIP) (Le Havre, Harfleur, Gonfreville-l’Orcher, Rogerville, Oudalle, Sandouville, Saint-Vigor d’Ymonville, La Cerlangue).

- Le SCoT Caux Vallée de Seine approuvé le 26 mars 2013, auquel appartient la commune de Tancarville.

- Le SCoT du Pays des Hautes Falaises approuvé en juin 2013, auquel appartient la commune de Saint-Jouin Bruneval, sur laquelle est implanté le site d’Antifer.

Figure 14. Communes de la circonscription portuaire du GPMH

Le SCoT du Havre Pointe de Caux Estuaire, du fait de la forte composante industrialo-portuaire de son périmètre, affirme clairement son ambition de faire du territoire une " Métropole Maritime internationale ". Ainsi le SCoT " soutient-il le Port du Havre dans sa double stratégie visant à en faire tout autant un " entrepôt francilien " et un " Main Port européen ". L’objectif de renforcer la


compétitivité du Port du Havre et de valoriser localement les trafics s’inscrit ainsi en bonne place parmi les objectifs à atteindre pour développer la compétitivité globale du territoire. Ce développement souhaité par le SCoT doit évidemment s’accompagner d’une forte protection de l’environnement et d’un traitement tout particulier des interfaces de la Zone Industrialo-Portuaire avec les espaces urbains (interface ville-port sur les communes du Havre et de Gonfreville-l’Orcher) et naturels (Réserve Naturelle de l’Estuaire de la Seine (RNNES) notamment).

Le SCoT Caux Vallée de Seine place également le confortement de l’attractivité économique comme objectif majeur, et notamment sur le site industriel et portuaire de Port-Jérôme, intégré à HAROPA car faisant partie de la circonscription portuaire du Grand Port Maritime de Rouen (GPMR).

Le SCoT du Pays des Hautes Falaises, dans le territoire duquel se situe le terminal pétrolier d’Antifer, insiste lui sur la préservation de l’environnement et la prise en compte des risques sur le site portuaire. Le Projet Stratégique est compatible avec les différents SCoT de son territoire.

1.8.2.4 Documents d’urbanisme locaux : Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) et Plans d’Occupation des Sols (POS)

Les communes dont une partie du territoire relève de la circonscription portuaire du Port du Havre ont intégré dans leurs documents d’urbanisme les besoins spécifiques des activités portuaires et industrielles en termes d’aménagement. La quasi-totalité de la zone industrialo-portuaire est couverte par un zonage UX (ou son équivalent UIP sur la commune du Havre), qui peut être précisé par un indice sur certaines zones (p, l, pp…). Ce zonage délimite les zones urbaines ayant pour vocation l’accueil d’activités industrielles et portuaires lourdes. Au Havre, pour répondre aux enjeux particuliers qui se posent à l’interface entre la ville et la ZIP, des règlements spécifiques (zonage ULm, UIVP, ULg, UCt…) s’appliquent. La cohabitation des activités urbaines et industrialo-portuaires y est organisée. Les PLU couvrant la ZIP délimitent également des périmètres de zones AU à vocation économique, sur les terrains situés entre le Canal du Havre à Tancarville et l’autoroute A131 (zone dénommée Herbages) et sur les terrains qui seront potentiellement aménagés dans le cadre du projet EMERHODE. Elles correspondent à des espaces naturels ayant vocation à accueillir des activités économiques diversifiées, compatibles avec l’environnement et s’insérant dans un projet urbain et paysager destiné à mettre en valeur l’entrée de l’agglomération havraise et la perception de la ZIP, mais pour lesquels les voies et réseaux existant en périphérie immédiate n’ont pas une capacité suffisante pour desservir les constructions à implanter dans l’ensemble de cette zone. Leur ouverture à l’urbanisation nécessitera une modification ou une révision simplifiée du PLU. La Réserve Naturelle est, elle, couverte par des zonages N, correspondant à des zones naturelles et forestières, protégée au titre de la qualité des sites, des milieux naturels, des paysages et de leur intérêt du point de vue écologique et de leur caractère d’espaces naturels. Les nouvelles constructions y sont interdites. Les vocations des territoires proposées dans le cadre du Projet Stratégique sont compatibles avec les PLU en cours. Concernant le site d’Antifer, il est à noter que les travaux relatifs au domaine industrialo-portuaire d’Antifer ont été qualifiés d’Opération d’Intérêt National par le décret n°83-1261, confirmé par le décret n°2007-18 du 5 janvier 2007, repris à l’article R121-4-1 du Code de l’Urbanisme.


1.8.2.5 Les documents de gestion des risques

1.8.2.5.1 Risques technologiques Deux Plans de Prévention des Risques Technologiques (PPRT) s’appliquent sur le territoire du SDPN :

- PPRT du site CIM Antifer (approuvé le 12 juillet 2012), - PPRT ZI Havre (prescrit le 17 février 2010).

Le PPRT du site CIM Antifer (stockage pétrolier) s’applique sur un périmètre s’étendant sur les communes de Saint-Jouin-Bruneval et La Poterie-Cap-d’Antifer. Le règlement associé définit des zonages dans lesquels des mesures sont définies pour la maîtrise de l’urbanisation future et pour la protection des populations ainsi que des mesures d’ordre foncier. Le délai de mise en œuvre est toutefois prolongé jusqu’en juillet 2014. Le zonage vaut servitude d’utilité publique, tout projet d’aménagement doit être conforme à ce règlement. Le PPRT ZI Havre a été prescrit sur une grande partie du territoire du port et associe 15 entreprises. Son délai d’instruction a été prolongé jusqu’au 17 août 2014. Ce PPRT prend en compte des effets thermiques, toxiques et de surpression.

Figure 15. Cartographie provisoire des risques technologiques


1.8.2.5.2 Risques naturels Le territoire d’étude est concerné par deux Plans de Prévention des Risques Naturels (PPRN) :

- PPR Inondation, Il concerne la vallée de la Lézarde qui débouche dans le canal de Tancarville

- PPRN Commune de Gonfreville-l’Orcher. La commune fait l’objet d’un risque spécifique lié à l’éboulement de falaise.

Les zones concernées sont situées au niveau des falaises au nord du Canal du Havre à Tancarville. Le niveau d’aléa évolue de faible à fort en fonction des secteurs. Aucune prescription n’est aujourd’hui définie.

Déclinaison de la directive inondation au niveau du Territoire à Risques d’Inondation du Havre Les Territoires à Risques d’Inondation (TRI) identifiés à l’échelle des bassins hydrographiques et qui se trouvent sur les grands fleuves, la Seine, le Rhône, la Loire ou le Rhin sont désignés " TRI Nationaux (TRIN) ". Le TRI du Havre est concerné par les :

- ruissellements sur le plateau de Caux et les débordements de la rivière La Lézarde et ses affluents. La population concernée est estimée à 76000 personnes.

- le risque de submersion marine. La population concernée est estimée à 54 000 personnes, il représente 70 000 emplois.

La caractérisation de l’aléa inondation au sein du TRI du Havre est pilotée par la Direction Départementale des Territoires et de la Mer de la Seine Maritime (DDTM 76). Conformément à la circulaire du 16 juillet 2012 relative à la mise en œuvre de la phase de cartographie de la Directive européenne relative à l’évaluation et à la gestion des risques inondation, les scénarios à cartographier doivent respecter les gammes de période de retour allant de 10 à 30 ans pour les évènements fréquents, de 100 à 300 ans pour les évènements moyens et de l’ordre de 1000 ans pour les évènements extrêmes. En outre, conformément au courrier de la Direction Générale de la Prévention des Risques (DGPR) du 19/04/2013 portant sur les recommandations pour la détermination du niveau marin extrême, une approche topographique a été retenue afin de caractériser les différents évènements. Elle consiste à projeter les niveaux marins de références et à déterminer ainsi les zones basses considérées comme susceptibles d’être submergées. Il s’agit à ce stade d’une première approche statique qui doit être améliorée en prenant en compte les effets dynamiques liés à la variation du niveau marin dû à la marée. Les cartes d’aléa inondation seront entérinées fin 2014. Le GPMH assure la vice-présidence de l’Office des Risques Majeurs de l’Estuaire de la Seine (ORMES). Ce dernier est une association loi 1901 qui repose sur la volonté locale de mieux cerner les différents risques dont le risque inondation. Le groupe de travail de l’ORMES sur le risque inondation regroupe le Centre d’Études et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement (CEREMA), le GIPSA, la COmmunauté d’Agglomération du Havre (CODAH), le Grand Port Maritime de Rouen (GPMR) ainsi que le GPMH. L’objectif est d’obtenir une modélisation dynamique (prise en compte de la marée) de l’aléa inondation lié à une submersion marine sur l’ensemble du territoire de la CODAH et du GPMH afin de mettre en place un ensemble de pistes stratégiques de gestion du risque inondation en lien avec la démarche TRI.


1.8.3 Plans, programmes, zones d’inventaires et espaces bénéficiant d’un statut de protection au titre de l’environnement

1.8.3.1 Stratégie Nationale pour la Biodiversité Ce document de référence concrétise l’engagement au titre de la convention sur la biodiversité écologique. La nouvelle SNB (2011-2020) fixe pour ambition commune de préserver et restaurer, renforcer et valoriser la biodiversité, en assurer l’usage durable et équitable, réussir pour cela l’implication de tous et de tous les secteurs d’activité. Six orientations complémentaires réparties en vingt objectifs, couvrent tous les domaines d’enjeux pour la société. Ce document a guidé les réflexions dans la définition du SDPN.

1.8.3.2 Plan National d’Actions en faveur des zones humides Le Plan National d’actions en faveur des zones humides a pour objectif de favoriser les bonnes pratiques pour les zones humides, de développer des outils de gestion et de mettre en œuvre les engagements de la France dans le cadre de la convention internationale de Ramsar sur les zones humides. Ce document, mis en œuvre de 2010 à 2013, reste cohérent avec les autres politiques nationales de préservation des milieux. L’importance de la prise en compte des zones humides dans la démarche d’élaboration du SDPN traduit l’attention portée au Plan National d’actions pour les zones humides.

1.8.3.3 Plan d’Action pour le Milieu Marin La Directive Cadre européenne " Stratégie pour le Milieu Marin " (DCSMM) fixe les principes selon lesquels les États membres doivent agir en vue " d’atteindre le bon état écologique de l’ensemble des eaux marines dont ils sont responsables d’ici 2020 ". La mise en œuvre de la Directive passe par l’élaboration par chaque État de stratégies marines déclinées en Plan d’Action pour le Milieu Marin PAMM. Ces plans d’action pour le milieu marin doivent intégrer les éléments suivants :

- une évaluation initiale (approuvée) - une définition du bon état écologique à atteindre pour 2020 (approuvé) - la fixation d’objectifs environnementaux (approuvé) - un programme de surveillance (à finaliser en 2014) - un programme de mesures (à finaliser en 2015)

Les connaissances acquises sur le milieu marin par le GPMH contribuent à l’élaboration du PAMM.

1.8.3.4 Schéma Régional Climat Air Énergie Ce document d'orientations régionales fixe de objectifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, d'adaptation au changement climatique, d'amélioration de la qualité de l'air, de maîtrise de la demande d'énergie et de développement des énergies renouvelables. Ces objectifs doivent être atteints à l'horizon 2020 et 2050. Le Projet Stratégique intègre les orientations relatives au transport de marchandises, à l’industrie (odeurs, polluants atmosphériques), à l’adaptation au changement climatique en particulier en favorisant les transports massifiés.


1.8.3.5 Plan de Protection de l’Atmosphère Les Plans de Protection de l’Atmosphère (PPA) définissent les objectifs et les mesures, réglementaires ou portées par les acteurs locaux, permettant de ramener, à l’intérieur des agglomérations de plus de 250 000 habitants et des zones où les valeurs limites réglementaires sont dépassées ou risquent de l’être, les concentrations en polluants atmosphériques à un niveau inférieur aux valeurs limites réglementaires. Les mesures des PPA concernent tous les secteurs émetteurs de polluants atmosphériques : les transports, l’industrie, l’agriculture et le résidentiel-tertiaire. Le Projet Stratégique à travers ses actions en faveur de la réduction des impacts des activités industrialo-portuaires (cf. 1.4.3) intègre les objectifs du PPA.

1.8.3.6 Schéma Régional de Cohérence Écologique (SRCE) Le Schéma Régional de Cohérence Écologique a été instauré par la loi Grenelle 2 dans l’objectif de freiner la perte de biodiversité par la reconstitution d’un réseau écologique fonctionnel. Il est élaboré conjointement par la Région et l’État en association avec un comité régional TVB (Trame Verte et Bleue). Il a été décidé par l'Assemblée nationale et le Sénat que ce schéma ne serait pas opposable aux tiers, mais que certains documents d'urbanisme ou grands projets devront se rendre " conformes " ou " compatibles " avec lui ou avec les SDAGE (Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux), afin de diminuer la fragmentation écologique du territoire, pour une remise en bon état écologique des habitats naturels. Des outils fonciers comme les SAFER (Sociétés d’Aménagement Foncier et d’Établissement Rural) ou de possibles acquisitions de zones humides menacées par les Agences de l'eau pourront contribuer à sa réalisation. Le SRCE est élaboré à partir de la méthodologie préconisée dans les " orientations nationales pour la préservation et la restauration des continuités écologiques " (guide 2 du comité opérationnel ou COMOP TVB). Le SRCE de la Haute Normandie est actuellement en cours d’élaboration. Un document soumis à consultation a été établi en novembre 2013, et il est prévu qu’il soit finalisé en 2014. Conformément à ce document, la Trame verte et bleue sur la circonscription du GPMH à été établie par le GPMH. Dans le principe, les cœurs de nature sont constitués par les espaces dont la vocation environnementale est reconnue.


Figure 16. Cartographie de la trame verte et bleue à l’échéance 3 dans le cadre du SRCE de Haute-Normandie

1.8.3.7 Gestion des eaux : Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE)

Le Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands a été mis en place pour une durée de six ans de 2010 à 2015. Ce document de planification fixe “ les orientations fondamentales d’une gestion équilibrée et durable de la ressource en eau et les objectifs de qualité et de quantité des eaux ” (article L.212-1 du Code de l’Environnement) à atteindre dans le bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers normands. “ Cette gestion prend en compte la préservation des milieux aquatiques et la protection du patrimoine piscicole ” (Article L.430-1 du Code de l’environnement). De plus, le Code de l’Environnement avec l’article L.211-1 précise que “ la gestion équilibrée et durable de la ressource en eau (…) vise à assurer la prévention des inondations et la préservation des écosystèmes aquatiques, des sites et des zones humides”. Aucun Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SAGE) n’est prescrit sur le territoire.

1.8.3.8 Le réseau Natura 2000 Le réseau Natura 2000 est un ensemble de sites naturels européens, terrestres et marins, identifiés pour la rareté ou la fragilité des espèces sauvages, animales ou végétales, et de leurs habitats. Le site Natura 2000 "Estuaire de Seine", est un site désigné à la fois au titre de la Directive Habitats en tant que Zone Spéciale de Conservation (ZSC), et, avec un périmètre légèrement différent incluant entre autres le lit de la Seine, au titre de la Directive Oiseaux, en tant que Zone de Protection Spéciale (ZPS). L’opérateur du DOCOB est la Maison de l’Estuaire. Ce DOCOB, constitue un " plan de gestion " du site, auquel tout projet d’aménagement doit s’assurer d’en respecter les objectifs et actions pour maintenir ces sites dans un bon état de conservation. Les périmètres de sites Natura 2000 constituent des espaces définis au regard de critères habitats, faunistiques et floristiques. Dans ces espaces, toute modification des milieux à évaluation d’incidences.


La zone portuaire d’Antifer est incluse dans le périmètre du site littoral Seino-marin (ZPS). Le détail des sites Natura 2000 sur la circonscription du GPMH est présenté dans la

Figure 17.

Figure 17. Cartographie des périmètres Natura 2000

1.8.3.9 Les Zones Naturelles d’Importance Écologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF)


Les ZNIEFF sont des périmètres d’inventaires et à ce titre, ils apportent une information sur la valeur écologique des espaces sans pour autant entraîner de contraintes du point de vue réglementaire. Toutefois, ces espaces doivent être considérés dans le cadre de projets d’aménagement du territoire. Les ZNIEFF de type II sont de " grands ensembles naturels riches ou peu modifiés ou qui offrent des potentialités biologiques importantes ". Les ZNIEFF de type I sont des " secteurs de territoire particulièrement intéressants sur le plan écologique, d'une superficie en général limitée, caractérisés par la présence d'espèces ou de milieux rares, remarquables ou caractéristiques du patrimoine naturel régional ou national. " Une partie de la circonscription du port du Havre est classée en ZNIEFF (voir carte ci-après).

Figure 18. Emprise des ZNIEFF sur la circonscription du GPMH

1.8.3.10 Le Parc Naturel Régional des boucles de la Seine Normande (PNRBSN) Le PNRBSN est géré par un syndicat mixte regroupant diverses collectivités publiques (région, établissement public de coopération intercommunale, commune). Il dispose d’une charte qui fixe les objectifs à atteindre, les orientations de protection, de mise en valeur et de développement du Parc, ainsi que les mesures qui lui permettent de les mettre en œuvre. Les documents d’urbanisme doivent être compatibles avec la charte qui a été adoptée en 2013. En ce qui concerne les projets d’aménagements, l’article R.333-14 du Code de l’environnement indique que le syndicat mixte doit être saisi pour toute demande d’examen au cas par cas et réalisation d’étude d’impact sur son territoire. Le périmètre du Parc s’étend sur les trois communes les plus à l’est de la circonscription du port (voir carte ci-après).


Figure 19. Emprises de la Réserve Naturelle de l’estuaire de la Seine et du Parc Naturel Régional des Boucles de

la Seine Normande sur la circonscription du GPMH

1.8.3.11 La Réserve Nationale Naturelle de l'Estuaire de la Seine (RNNES) La RNN de l’Estuaire de la Seine, gérée par la Maison de l’Estuaire, d’une superficie de 8 528 ha s’étend sur 11 communes de Haute-Normandie et 5 communes de Basse-Normandie. La Réserve Naturelle a un intérêt biologique de grande valeur de par les espèces qui s’y développent et le rôle écologique qu’elle joue. C’est la coexistence de trois types de milieux complémentaires, zone intertidale, roselières, prairies humides, qui est en grande partie à l’origine de sa richesse biologique. Les décrets de la Réserve Naturelle autorisent le maintien des activités humaines préexistantes, notamment la chasse, la coupe des roseaux et l’agriculture. Elle dispose d’un plan de gestion approuvé par l’arrêté préfectoral du 5 juillet 2013. Ce plan de gestion a pour objectif d’assurer la conservation de ce patrimoine naturel exceptionnel tout en permettant la poursuite des activités à caractère économique ou de loisirs compatibles avec la préservation de la biodiversité. Ainsi, toute activité dans le périmètre de la Réserve est soumise aux prescriptions du plan de gestion. Les territoires de la circonscription classés en Réserve naturelle représentent une surface d’un peu moins de 2000 ha.

1.8.3.12 Les sites classés et inscrits Les sites classés sont des lieux dont le caractère exceptionnel justifie une protection de niveau national : éléments remarquables, lieux dont on souhaite conserver les vestiges ou la mémoire pour les événements qui s’y sont déroulés...


Les contraintes réglementaires liées aux sites classés et inscrits sont de deux ordres :

- dans un site classé, une autorisation doit être délivrée en fonction du projet par le préfet ou le ministre (après avis de l’Architecte des Bâtiments de France et de la commission des sites (article R.341-10 à 13 du Code de l’Environnement)

- dans un site inscrit, une déclaration doit être faite auprès du préfet qui demandera l’avis de l’Architecte des Bâtiments de France (article R.341-9 du code de l’environnement).

Les deux principaux sites classés concernant le GPMH sont celui de la valleuse de Bruneval sur la commune de Saint-Jouin-Bruneval et celui du Cap de la Hève sur la commune de Sainte-Adresse. Pour ce qui concerne les sites inscrits, le GPMH est concerné par celui de la rive droite de la Seine à Tancarville.

1.8.3.13 La stratégie du Conservatoire du Littoral sur l’estuaire de la Seine La mission du Conservatoire du littoral consiste en tant qu’établissement public administratif de l’État, à acquérir, restaurer et aménager des espaces du littoral et des rivages lacustres en vue de les soustraire à l’urbanisation, de protéger les paysages qu’ils constituent et leur richesse écologique, tout en les rendant accessibles au public. Son objectif à l’horizon 2050, dit du " tiers naturel ", est d’acquérir 200 000 ha en métropole et 70 000 ha outre-mer. Dans l’estuaire de la Seine, l’action du Conservatoire du littoral s’inscrit dans un contexte de régression qualitative et quantitative des zones humides, tant au plan national que pour l’estuaire de la Seine. Le conseil d’administration du Conservatoire du littoral a décidé d’intervenir en terme de foncier dans les secteurs suivants : estuaire de la Seine Nord-marais de Cressenval, 3 750 hectares, marais Vernier, 4 750 hectares, Risle maritime, 2 000 hectares, Rives de Seine sud, 450 hectares, soit un total de 10 950 hectares. Le patrimoine actuel du Conservatoire du littoral dans l’estuaire de la Seine se monte fin 2013 à 1 800 d’hectares.

1.8.3.14 Évolution des protections environnementales dans l’estuaire entre 2009 et 2013

Indépendamment des mesures environnementales liées aux projets d’aménagement, les protections environnementales se sont accrues ces cinq dernières années sur le territoire de la circonscription portuaire. Extension de la ZPS du littoral Seino-Marin sur le site d’Antifer Un premier périmètre de la ZPS du littoral Seino-Marin a été notifié par l’État en mai 2009. Suite à des recours, il a été étendu en 2011 sur des territoires de la circonscription portuaire. Il intègre désormais la digue et les bassins portuaires du site d’Antifer qui en étaient auparavant exclus. Zone NATURA 2000 " Littoral Cauchois " Le document d’objectif de la zone NATURA 2000 " Littoral Cauchois " a été validé le 19 janvier 2012. Cette zone NATURA 2000 intègre des terrains situés dans la circonscription portuaire sur la commune de Saint Jouin Bruneval. SDAGE Le SDAGE 2010 – 2015 a été adopté en octobre 2009. Concernant les territoires de la circonscription portuaire, ses incidences sont particulièrement fortes pour la gestion et l’occupation de la plaine alluviale puisqu’un très grand nombre de territoires ont été classés en zones humides (nécessité de mesures compensatoires significatives).


Plan de gestion de la Réserve Naturelle Nationale de l’Estuaire de la Seine (RNNES) Un nouveau plan de gestion de la RNNES a été adopté le 5 juillet 2013. Par rapport au précédent, les principales modifications sont :

- Une gestion hydraulique différenciée des terrains avec des conséquences sur les pratiques agricoles pouvant avoir des incidences sur la gestion des terrains du GPMH situés en dehors de la Réserve

- Une extension des zones de tranquillité vis-à-vis de la chasse (50 % de la surface terrestre de la Réserve).

Le GPMH contribue à sa mise en œuvre. Nouvelle charte du Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande (PNRBSN) Une nouvelle charte du PNRBSN a été adoptée début 2013. Il y est affiché, et ceci est une première en France pour un Parc Naturel Régional en France, que le territoire du Parc a vocation à être support de la démarche Éviter Réduire Compenser pour des projets en emprise sur son territoire et qu’il doit permettre de mettre en adéquation les activités avec le territoire en maitrisant entre autres, l’impact des activités portuaires. Pour les territoires de la circonscription portuaire en emprise sur le parc, les vocations de ces territoires sont celles issues de la Directive Territoriale d’Aménagement. Schéma Régional de Cohérence Écologique Le Schéma Régional de Cohérence Écologique est en cours d’élaboration et devrait être adopté en 2014. La trame verte et bleue (TVB) qui en découle est définie sur la circonscription du GPMH sur la base des résultats issus de l’élaboration du Schéma de Développement du Port et de la Nature. Dans le principe, les cœurs de nature sont constitués par les espaces dont la vocation environnementale est affichée, soit à travers le statut du site, comme par exemple la Réserve Naturelle, soit par le fait que le site est retenu comme support d’une mesure environnementale accompagnant un projet. Quant aux corridors environnementaux, ils s’appuient sur certaines zones interstitielles pouvant exister sur la zone portuaire. Plan Action Milieu Marin (Directive Cadre Stratégie Milieu Marin) La démarche a été initiée en 2012 avec l’adoption de l’évaluation initiale, la définition du bon état écologique et des objectifs environnementaux. Le programme de surveillance doit être défini en 2014 et le programme de mesures adopté en 2015. Certaines de ces mesures concerneront les activités portuaires.

1.8.4 Le Projet Stratégique du GPMR Au-delà des orientations similaires à celles du GPMH concernant la conception et la conduite des projets en intégrant la concertation et l’environnement dés leurs initialisations et la maîtrise de l’impact sur l’environnement des activités portuaires, le GPMR affiche comme orientation forte de préserver, valoriser, restaurer et gérer les espaces et ressource naturels. En effet, avec plus de 4 110 ha de domaine, dont les deux tiers sont des zones à vocation naturelle, ainsi que la Seine en gestion, le GPMR est un acteur fortement concerné par les questions liées à la biodiversité dans l’estuaire de la Seine. Le GPMR a initié dans le cadre de son précédent projet stratégique une démarche globale à l’échelle de son territoire permettant de mettre en cohérence l’ensemble de ces actions au sein d’une stratégie de gestion et de valorisation des espaces naturels. Cette démarche qui se traduit par l’élaboration d’un Plan de Gestion des Espaces Naturels est encore en cours. Ce document constituera aussi un outil de gestion et de suivi des mesures environnementales et contribuera à :


- Améliorer les connaissances environnementales du système estuarien et du milieu marin

- Développer les actions et les partenariats de gestion des espaces naturels

- Maintenir et améliorer les fonctionnalités écologiques et la biodiversité dans la circonscription portuaire

- Participer aux actions de restauration écologique de l’estuaire D’un point de vue méthodologique cette démarche est similaire à celle du SDPN du GPMH. Comme le GPMH, le GPMR a besoin de disponibilités foncières pour l’accueil de nouvelles implantations industrielles, logistiques ou portuaires. Pour préparer cela, le projet stratégique du GPMR présente des schémas d’orientation portuaires répartis le long de la Seine, de Rouen à Honfleur. Les surfaces prévues d'être aménagées dans le cadre du Projet Stratégique 2014-2019 sont représentées sur le tableau suivant. Elles intègrent les surfaces liées aux dessertes (réhabilitation du boulevard maritime, installations de transit...). Les surfaces reconverties/réutilisées représentent 44% des surfaces totales prévues d’être aménagées dans le cadre du Projet Stratégique 2014-2019. Le restant correspond pour l’essentiel à des friches portuaires.

Surface en ha Projet stratégique 2014-2019

Surface urbanisée sur les espaces à vocation portuaire 142,4 ha

Surface réutilisée ou reconvertie (port sur le port) sur les espaces à vocation portuaire

180,7 ha

Total 323,1 ha Tableau 3. Surfaces aménagées dans le cadre du Projet Stratégique 2014-2019

Pour ce qui concerne le développement de la multimodalité, le projet stratégique du GPMR affiche sa volonté de :

- mener à bien le programme d’amélioration des accès maritimes

- se doter d’une politique de dragage soutenable sur le long terme pour garantir un tirant d’eau assurant l’attractivité économique du GPMR

- mettre en place une gestion efficace du patrimoine infrastructurel pour garantir une adéquation entre les infrastructures et leur exploitation

- augmenter les services à la batellerie accroître les parts de pré et post acheminement ferroviaires et fluviaux. A l'horizon 2019, deux scénarios d'ambition de parts modales sont envisagés :

o le scénario "au fil de l'eau" vise une part de marché des modes massifiés de 25 % et s'appuie sur la poursuite des dynamiques logistiques actuelles (enraiement de la baisse du trafic ferroviaire autour d'un plancher de 5 %, dynamisme du transport fluvial qui gagne des parts de marché sur la route mais de moindre ampleur que celle observée au cours des 10 dernières années, stabilité des pré/post acheminement par canalisation, stabilité de l'intensité de l'activité industrielle des zones industrialo-portuaires

o le scénario "développement pro-massifié" vise une part de marché des modes massifiés de 30 % et traduit un changement radical dans les pratiques et choix logistiques des opérateurs. Ainsi, il est retenu que les hausses de trafics maritimes d'ici 2019 seront entièrement acheminées par modes massifiés pour les 4 filières suivantes : céréales et engrais (voie ferroviaire) et granulats et biomasse (voie fluviale).


2. ÉTAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT

2.1 Synthèse du bilan environnemental du Projet Stratégique 2009-2013 Le rapport complet du bilan environnemental du Projet Stratégique 2009-2013 est mis en annexe. Dans le premier Projet Stratégique 2009-2013 du Grand Port Maritime du Havre, les aspects environnementaux y sont abordés dans le chapitre 5 : Vocation des territoires et politique de développement durable. Les orientations stratégiques qui avaient été retenues sont les suivantes :

- Dynamiser l’utilisation de la zone industrialo-portuaire

- Accélérer les dynamiques villes/port

- Protéger les ressources naturelles du port et gérer efficacement le domaine public et les espaces protégés :

o veiller à ce que la Réserve Naturelle soit une Réserve Naturelle de zones humides estuarienne,

o veiller à ce que l’activité du GPMH diminue sans cesse son impact environnemental,

o encourager et participer à l’effort commun de diminution de l’impact environnemental de la Zone industrialo portuaire y compris dans le cadre de l’élaboration et de la réalisation de nouveaux aménagements.

Le bilan environnemental de ce premier Projet Stratégique montre que la gestion environnementale des terrains a de fait évoluée avec la création de nouveaux espaces dédiés à l’environnement (168 ha), notamment à travers les sites accueillant les mesures environnementales de la Plateforme Multimodale. De plus une nouvelle politique de gestion des espaces interstitiels a été mise en œuvre en réduisant l’apport de produits phytosanitaires, en pratiquant une gestion différenciée et en associant pour l’entretien des agriculteurs qui procèdent à la fauche et la récupération des foins. Une action forte menée entre 2009 et 2013 a été la mise en œuvre du Schéma de Développement du Port et de la Nature, le SDPN. Son but est de concilier développement économique, social et préservation du patrimoine naturel dans une vision spatialement globale s’inscrivant dans la durée et se décline en quatre objectifs :

- Préciser et croiser les enjeux d’aménagement et environnementaux

- Avoir une vision prospective de la gestion des différents types d’espaces qu’ils soient à vocation environnementale, portuaire ou industrielle en évitant au maximum la consommation d’espaces non encore aménagés

- Définir les principes des mesures d’évitement, de réduction et de compensation environnementale quand les impacts n’auront pu être évités

- Développer et partager la connaissance des différents enjeux

Cette démarche et ses résultats servent de base à l’élaboration du volet 4 (aménagement du territoire) et 5 (dessertes) de ce présent Projet Stratégique 2014-2019 et en particulier ce rapport environnemental.


Le tableau ci après présente une synthèse des incidences environnementales de la mise en œuvre du 1er projet stratégique. Il aborde les différentes thématiques en les hiérarchisant en fonction des importances des enjeux concernés.

Tableau 4. Synthèse des incidences environnementales de la mise en œuvre du 1er

projet stratégique

Thématique Principales pressions Incidences / commentaires

Enjeux majeurs

Eaux marines

Clapage de 14 millions de m3 sur le site de dépôt d’Octeville dont 10 pour les dragages d’entretien (essentiellement des vases) et 4 pour des travaux neufs.

Les suivis effectués (qualité des eaux, benthos et poissons) montrent des incidences peu importantes.

Continuité écologique et biodiversité

Pas de projet dans des espaces naturels protégés

L’élaboration du Schéma de Développement du Port et de la Nature a permis de mieux connaître la biodiversité et les fonctionnalités écologiques présentes et définir localement la Trame Verte et Bleue

Consommation d’espaces

- Reconversion d’espaces : 172 ha récupérés dont 37 ha réutilisés et 132 ha ciblés.

- 149 ha ont été urbanisés - 48 ha reconvertis vers des enjeux

environnementaux (MIC) - 168 ha ont été dédiés à des mesures

environnementales accompagnant des projets

La priorité est donnée à la construction du port sur le port. Après mise en œuvre des mesures de réduction et compensation, les incidences des aménagements du 1er Projet stratégique seront mineures.

Enjeux importants

Eaux superficielles

Les différents rejets (eaux usées et pluviales, eaux de process industriels) dans les bassins portuaires ceux du GPMH d’une part et ceux des occupants de la ZIP d’autre part).

La qualité des eaux est médiocre. Un diagnostic de l’ensemble des rejets a été initié avec l’aide de l’AESN (ceux du GPMH d’une part et ceux des occupants de la ZIP d’autre part).

Climat et émission de GES

- Émission de GES du GPMH : environ 14 500 t de CO2/an (-9% par rapport à 2008)

- Émissions liées aux navires : 220 000 t de CO2/an

- Les transports représentent 7% des émissions de GES de la région Havraise

La contribution du GPMH aux émissions de GES est négligeable. Réalisation de mesures en faveur des transports massifiés dont chantier multimodal. Le GPMH a mis en place des mesures en faveur des navires les moins émissifs en GES (ESI).

Qualité de l’air Les émissions liées aux navires contribuent à hauteur d’une dizaine de % aux pollutions en SOx, NOx et PM.

Le GPMH a mis en place des mesures en faveur des navires les moins polluants (ESI).

Enjeux moyens

sols

Des pollutions de sols existent localement ; Le GPMH peut être amené à intervenir sur des sites pollués

Lors de mouvement de terres ou lors de nouvelles implantations les pollutions des sols sont traitées. Les incidences du 1er projet stratégique sont donc positives.

Eaux souterraines Des eaux souterraines peuvent être exploitées par des pompages industriels (pas d’utilisation sanitaire)

Les activités du GPMH n’ont pas d’incidences sur la qualité des eaux souterraines.

Paysage Insertion dans l’environnement paysager des nouvelles installations.

Études menées en lien avec l’AURH et l’École Nationale du Paysage de Versailles.

Enjeux mineurs

Émissions sonores et lumineuses

Les activités du GPMH pouvant avoir une influence sont surtout celles liées à l’exploitation des réseaux de transports (routes et voies ferrées)

L’influence des activités du GPMH restent marginales au regard du contexte industriel du secteur.

Enjeux nuls

Sous sol Il n’y a pas d’enjeux sur les sous-sols Pas d’incidences des activités du GPMH sur les

sous-sols


2.2 État initial et enjeux

2.2.1 Milieu physique

2.2.1.1 Situation géographique La Baie de Seine s’étend sur 4 500 km² entre le Cotentin et le Pays de Caux et s’ouvre sur la Manche orientale. La Seine débouche dans la partie orientale de la Baie de Seine, formant un large estuaire de 3 km de large au droit d’Honfleur puis de près de 14,5 km entre le Havre et Trouville. Le Port du Havre (49°29’N ; 0°07’E) est situé à la pointe Ouest du Bec de Caux, au fond de la baie de Seine en Manche orientale, en rive droite de l’embouchure de la Seine. La zone industrialo-portuaire havraise s’étend au Sud et Sud-est de la ville.

Figure 20. Situation géographique générale du Port du Havre

2.2.1.2 Sous -sols et Sols

2.2.1.2.1 Sous-sols La Baie de Seine et la Haute-Normandie appartiennent géologiquement à la cuvette du Bassin Parisien. Les falaises du littoral sont constituées par des terrains du Secondaire que surmontent des formations du Tertiaire plus ou moins marquées selon les zones. Les zones ouest et Nord de la presqu’île du Cotentin appartiennent géologiquement au Massif Armoricain avec des roches intrusives (granits) et des formations du Primaire (grès et schistes). Les formations du Quaternaire intéressent les côtes et se présentent sous deux aspects principaux : la formation de la bordure littorale et le remblayage des zones dépressionnaires. Au niveau de l’estuaire de la Seine, le substratum est recouvert par un important complexe alluvionnaire fluviomarin résultant du comblement de la paléo‐vallée préexistante.


Figure 21. Contexte géologique général A partir de la fin du XIXe siècle, de multiples travaux ont été entrepris afin de poldériser les terrains au sud du Canal de Tancarville. Ainsi, l’ensemble de la zone sud de la zone industrialo-portuaire est aménagée sur des remblais qui reposent sur les dépôts alluvionnaires récents de la Seine. Une campagne de sondages réalisée par le GPMH en 1971 a précisé la nature des terrains sur la Zone Industrialo-portuaire ZIP. De plus, l’analyse des coupes des sondages réalisés par le GPMH depuis plusieurs années permet de décrire les terrains et apporte des précisions sur la nature des terrains en place avec la succession lithologique suivante de haut en bas :

- les dépôts récents constitués par :

o sables beiges jaunâtres à gris observés sur 0,5 à 1,5 m d’épaisseur,

o dépôts silto-tourbeux de surface, jusqu’à 5 à 7 m de profondeur.

- les dépôts estuariens : il s’agit de sables moyens à fins bariolés gris et marron clair beige et légèrement silteux. Ils ont été observés jusqu’à 18 à 21 m de profondeur.

- les silts gris organiques boréaliens : il s’agit d’une alternance de bancs silteux à sableux, de bancs argilo-tourbeux et de bancs tourbeux de couleur globalement marron à noir, reconnus jusqu’à 25 à 27 m de profondeur.

- les graves de fond : ce sont des graviers et cailloux (galets) dans une matrice, plus ou moins importante, grossièrement sableuse, observés jusqu’à environ 35 m de profondeur.

- les argiles marneuses grises : elles ont été identifiées au droit des sondages les plus profonds sous l’aspect de marne à argile marneuse de couleur gris foncé à noir. Elles correspondent au toit du bed-rock (Kiméridgien)

Plusieurs études géotechniques sur la zone montrent des perméabilités comprises entre 8.10‐6 et 1.10‐5 m/s.


2.2.1.2.2 Sols et pollutions Sauf cas exceptionnels, les terrains sur la ZIP ne présentent pas la trace de pollution du fait de l’absence d’activités historiques à risques. En effet, une partie des terrains du GPMH se situe sur des polders gagnés sur la mer suite à la construction de digues depuis plusieurs décennies. Sur les terrains où l’activité industrielle est ancienne, et là où le GPMH a eu une activité au cours de la période 2009 - 2013, des diagnostics sols et pollution ont été mis en œuvre, par exemple sur la Plateforme Multimodale. Systématiquement, les terres polluées ont été évacuées en décharge agréée ou, quand le plan d’action le permettait, dans le cas de la réutilisation des terres, ces dernières ont été recouvertes soit par de la terre végétale, soit par de l’enrobé ou une dalle béton, afin que les risques sanitaires et de contamination soient acceptables. Les boues de curage issues de l’entretien des fossés, sont elles-aussi systématiquement analysées et en cas de pollution constatée, envoyées en décharge agréée.

2.2.1.3 Risques naturels Concernant le risque sismique, dans le cadre de la révision de l’aléa sismique sur le territoire français, le BRGM a établi une nouvelle carte d’aléa sismique. Cette carte montre que le département de Seine‐Maritime est classé en aléa " très faible ", classe la plus faible du zonage. Concernant les mouvements de terrain et les cavités souterraines, les communes de Sandouville et de Saint-Vigor d’Ymonville sont concernées par le risque de mouvements de terrain. Toutefois, les cartographies des risques éditées par le BRGM montrent que la plaine alluviale n’est pas concernée. Sur la circonscription portuaire le risque inondation peut être potentiellement lié à deux phénomènes qui peuvent se combiner entre eux : les submersions marines et les crues de la Seine. La caractérisation de ce risque inondation est en cours de définition et doit être finalisée fin 2014. Il peut être cependant noté que la zone industrielle n’a pas à ce jour connu d’inondation.

2.2.1.4 Eaux marines Dans le cadre de la mise en application des prescriptions de l’arrêté d’autorisation d’immersion des sédiments de dragage sur le site de clapage d’Octeville, le GPMH effectue un contrôle de la qualité des eaux du site d’immersion, en surface ainsi qu’en profondeur. Ce suivi est réalisé une fois par an et concerne le pH, l’aluminium, l’arsenic, le cadmium, le cuivre, le chrome, le mercure, le nickel, le plomb, le zinc, l’azote global, le phosphore total, la chlorophylle A et les phéopigments. Les résultats montrent un pH similaire à celui de l’eau de mer (8,2). Les teneurs en métaux sont, pour la plupart, inférieures aux seuils de quantification. Enfin, les concentrations en chlorophylle A varient entre 3,7 et 6,9 µg/L, ce qui est cohérent avec les résultats des suivis Directive Cadre sur l’Eau (DCE) sur la masse d’eau côtière HC16 (masse d’eau allant du Cap de la Hève jusqu'au Cap d'Antifer). Globalement, les suivis réalisés des différents paramètres montrent que les contaminants organiques et inorganiques sont présents à de très faibles concentrations. Par ailleurs, en termes de dispersion des contaminations, il convient de noter que le site d’immersion d’Octeville est soumis à de fortes contraintes hydrodynamiques. Compte-tenu de la nature des sédiments clapés et de la vitesse des courants présents, le site d’immersion peut être considéré comme dispersif. L’essentiel de la pollution absorbée aux matériaux clapés, notamment les plus fins, est remise en suspension puis dispersée. Au-delà, Octeville étant un site favorable à une dispersion du nuage turbide, la concentration en contaminants diminue rapidement. En conséquence, les incidences des


clapages sur les concentrations en contaminants deviennent négligeables au-delà du secteur d’Octeville compte-tenu des turbidités ambiantes ainsi que des flux polluants provenant du panache de la Seine. En outre, dans le cadre de la mise en application de la Directive Européenne sur la qualité sanitaire des eaux de baignade, les profils de vulnérabilité des eaux de baignade réalisés par la Communauté d’Agglomération Havraise (CODAH) et la Communauté de Communes de Criquetot l’Esneval ont confirmé ce point pour la contamination bactérienne. Pour rappel, la directive 2006/7/CE impose d’établir un profil de vulnérabilité des eaux de baignade pour chaque plage et de fournir au public des informations sur la qualité des eaux. Ce travail a nécessité une identification des sources de pollutions en Escherichia Coli ainsi qu’une modélisation de leur dispersion. Les résultats de ces modélisations ont également mis en évidence l’absence d’impact des clapages sur les plages du Havre et de Sainte-Adresse.

2.2.1.5 Eaux souterraines et superficielles

2.2.1.5.1 Eaux souterraines La ZIP se situe dans la plaine alluviale de la Seine. On peut distinguer deux niveaux aquifères dans la zone étudiée :

- la nappe contenue dans les sables fins coquilliers, dont la base est constituée par le dépôt de limons argileux et tourbeux vers 15 m de profondeur. Le niveau statique de cette nappe est à quelques mètres de profondeur (nappe libre). Cette nappe est drainée par la Seine, avec un gradient hydraulique faible ;

- la nappe contenue dans les graves et graviers situés entre 25 et 35 m de profondeur. Il s'agit d'une nappe captive, dont le toit est constitué par le limon argileux et tourbeux situé entre 15 et 25 m. La surface piézométrique de cette nappe s'établit à quelques mètres en dessous de la surface piézométrique de la nappe des sables fins, c'est‐à‐dire qu'il existe, très probablement, une " drainance " vers le bas au travers des dépôts de limons argileux et tourbeux (passage lent depuis la nappe des sables fins vers la nappe des graviers). Cette nappe des graviers est également drainée par la Seine, avec un gradient hydraulique faible. Cette nappe est en relation directe avec les canaux dont elle constitue l’équivalent d’une nappe alluviale.

Ces nappes sont influencées par la Seine, elle‐même sous influence marine ; les eaux de ces nappes sont plus ou moins salines. Les eaux souterraines ne sont pas exploitées pour l’alimentation en eau potable. Le plus proche ouvrage de prélèvement d’eaux souterraines du projet correspond au puits référencé 97‐4‐99, localisé sur le site Renault à Sandouville. Les ouvrages destinés à l’alimentation en eau potable et disposant de périmètres de protection (référencés 74‐8‐3 ; 74‐8‐27 ; 74‐8‐29 ; 98‐1‐7 et 98‐1‐75) se trouvent au nord du canal du Havre à Tancarville, soit dans la Réserve Naturelle et hors de tout périmètre aménageable.

2.2.1.5.2 Eaux superficielles La ZIP est parcourue par de nombreux canaux, cours d’eau et fossés. Les principaux sont :

- le Grand Canal du Havre, - le Canal du Havre à Tancarville.

Le Grand Canal et le Canal du Havre à Tancarville sont des plans d’eau fermés, pouvant être rapprochés de bassins fluviaux à niveau constant. Les mouvements et courants sont dus aux écluses et au vent, et


non à l’influence des marées. Le niveau de ces bassins est variable de 60 cm, avec valeur minimale : (+6.80) CMH (cotes marines du Havre), et valeur maximale : (+7.40) CMH. Le niveau moyen des eaux est situé entre (+7.10) et (+7.20) CMH. Le temps de stockage des eaux dans les bassins à niveau constant est estimé à environ 144 jours, ce qui traduit un lent renouvellement des eaux superficielles de ces bassins. La qualité des eaux des canaux est surveillée régulièrement par des campagnes de prélèvements et d’analyses mensuelles des eaux en surface et en profondeur. La qualité des eaux est qualifiée de médiocre. Néanmoins, depuis quelques années, la qualité de ces eaux s’améliore grâce notamment à la diminution d’effluents d’origine industriels. De plus, un plan d'intervention de lutte anti-pollution pour les plans d'eau définit l'organisation et les moyens mis en place pour l’ensemble des bassins portuaires des ports du Havre et d’Antifer.

2.2.1.6 Climat D’après les données issues de la station Météo France du Cap de la Hève (période statistique d’observation : 1971-2000 – situation : alt. 100 m NGF / lat : 49° 30’ 36’’ N / lon : 00° 04’12’’ E) – située à 8,5 km au Nord-Ouest du site en zone littorale, le climat de la région est de type tempéré océanique Nord, caractérisé par de faibles contrastes thermiques et des précipitations assez régulièrement réparties sur l’année. La zone d’étude est proche de la station météorologique, située dans le contexte estuarien de la baie de Seine, caractérisée par un régime de type océanique.

2.2.1.6.1 Températures D’une manière générale, les étés y sont frais et les hivers doux. Des données statistiques Météo France, il ressort les principaux éléments suivants :

- Température moyenne annuelle : 11 °C

- Températures moyennes mensuelles comprises entre 5,1°C en janvier et 17,8 °C en août

- Maximum absolu : 36,3 °C (10 août 2003)

- Minimum absolu : - 13,8 °C (17 janvier 1985)

- Nombre moyen de jours dont la température moyenne est :

o inférieure à 0°C : 20,9 jour/an ;

o supérieure à 25°C : 12,3 jours /an ;

2.2.1.6.2 Pluviométrie Cette région est soumise à des pluies abondantes réparties de manière homogène. Octobre et novembre sont les mois les plus humides, mai et juin les plus secs. Des statistiques Météo France, il ressort les principaux éléments suivants :

- Hauteur moyenne de précipitation annuelle : 746,7 mm

- Hauteurs moyennes mensuelles comprises entre 48,8 mm (août) et 86,4 mm (novembre)

- Maxima absolu journalier : 73,3 mm (5 juin 1983)

- Nombre moyen de jours avec

o plus de 1 mm de précipitations : 126,1 jours

o plus de 10 mm de précipitations : 19,5 jours. Pluies statistiques Source : Météo France, station du Cap de la Hève


L’exploitation statistique des données du poste météorologique Météo France de la Hève (période 1996 à 2005) permet de préciser la hauteur de précipitations associée à une période de retour. Les principales périodes de retour des pluies de durée 24 heures sont présentées dans le tableau suivant

Durée de retour Hauteur estimée

5 ans 56,9 mm

10 ans 70,9 mm

20 ans 86,9 mm

50 ans 111,7 mm

100 ans 134,2 mm

Tableau 5. Périodes de retour des pluies de durée 24 heures. Sources : MétéoFrance, station du Cap de la Hève

2.2.1.6.3 Les vents Des données anémométriques de la station Météo France du Cap de la Hève, il ressort les principaux éléments suivants :

- Vents dominants organisés selon deux principales directions : direction Ouest Sud-ouest (180 à 260°) pour 38,9 % du temps et direction Est Nord-est (20 à 80°) pour 20,7 % du temps,

- Vents de Sud-ouest principalement pendant la période estivale, Nord-est principalement pendant la période hivernale,

- Vents nuls pendant 5,6 % du temps ; vents faibles (compris entre 2 et 4 m/s) pendant 27,5 % du temps ; Vents modérés (compris entre 5 et 8 m/s) majoritaires : 35,9 % du temps,

- Vents soutenus (> 8 m/s) pendant 31,1 % du temps (principalement de secteur Sud-ouest),

- Vitesse du vent moyennée sur 10 minutes : 6,5 m/s,

- Maximum absolu enregistré : 50 m/s (16 octobre 1985),

2.2.1.6.4 Phénomènes climatiques Concernant les différents phénomènes climatiques, les relevés de la station Météo France du Cap de la Hève indiquent :

- Nombre de jours d’orage : 16,3 jours/an,

- Nombre moyen de jours de grêle : 7,9 jours/an,

- Nombre moyen de jours de brouillard : 54,2 jours/an (de 2,7 jour en août à 6,8 jours en février). Concernant les phénomènes de brouillard, la Seine Maritime est un département fortement marqué par ces phénomènes. Ils se répartissent en trois types saisonniers :

- Entre la fin de l’automne et le début du printemps, brouillards de rayonnement : ils se forment suite à un refroidissement radiatif du sol qui refroidit lui-même l’air par simple contact. Poussés par la brise, ces brouillards peuvent s’étendre loin au large ;

- En été, ce sont principalement des brouillards d’advection, résultant d’un air chaud et humide arrivant sur une surface froide, qui apparaissent en mer et viennent jusqu’à la côte lorsque souffle une brise de mer ;


- Le dernier correspond aux brouillards dits d’évaporation, lesquels se forment quand une masse d’air froid surmonte une surface liquide chaude ; c’est le cas de la fin du printemps jusqu’au début de l’automne.

Le secteur est par ailleurs faiblement exposé à la foudre.

2.2.1.7 Émissions de gaz à effet de serre (GES) Les émissions de GES de la Communauté d'Agglomération Havraise s’élèvent à 10 MTeqCO2 (Millions de Tonnes équivalent CO2) (Source : Observatoire Climat Énergie Haute Normandie (données basées sur l’inventaire année 2005 – version 2010-2 réalisé par Air Normand). Dans ce total, les émissions liées à l’industrie représentent 88 % et les émissions liées aux transports représentent 7 %. La part élevée du secteur industriel n’est pas étonnante compte-tenu de l’importance des zones industrielles présentes sur le territoire de l’agglomération havraise. En ce qui concerne le secteur des transports, les émissions incluent celles générées par les transports terrestres ainsi que celles qui sont liées au trafic des navires en entrée et en sortie du port du Havre. Une étude sur les inventaires des émissions par le trafic maritime de 2008 (Air Normand, en collaboration avec le GPMH) aboutit à une quantification des émissions liées au trafic maritime du port du Havre selon le type de navires et leurs mouvements. Selon cette dernière, les émissions totales du trafic maritime s’élevaient à 745 000 tonnes de CO2 en 2005. D’un point de vue global, avec 14 500 tonnes équivalent CO2 pour 2012, les émissions du GPMH représentent 0,1 % des émissions de l’agglomération havraise.

2.2.2 Milieu naturel

2.2.2.1 Rappel du zonage réglementaire La ZIP du Havre est implantée dans la Baie de Seine et plus précisément dans la plaine alluviale, qui se caractérise par la présence d’habitats et d’espèces ayant une sensibilité particulière, et faisant l’objet de la définition de périmètres protégés ou d’inventaires faunistiques et floristiques. De nombreux périmètres d’inventaires ou de protection sont en place :

- la Réserve Naturelle Nationale (RNN) " L’estuaire de Seine ",

- la Zone Spéciale de Conservation (ZSC) FR 2300121 " Estuaire de la Seine ",

- la Zone de Protection Spéciale (ZPS) FR 2310044 " Estuaire et marais de la Basse Seine ",

- les Zones Naturelles d’Intérêt Écologique Floristique et Faunistique de type I (ZNIEFF I)

o " Le Marais du Hode " deuxième génération,

o " Le marais de Cressenval ",

o " Le marais Vernier alluvial ",

o " Les falaises de Tancarville ",

o " Les prairies alluviales de la basse vallée de la Risle ",

- la Zone Naturelle d’Intérêt Écologique Floristique et Faunistique de type II (ZNIEFF II) " L’estuaire de la Seine – Rive droite ",

- la Zone Importante pour la Conservation des Oiseaux (ZICO) " L’estuaire et l’embouchure de la Seine ".


Une description précise de ces sites est faite dans la partie 1.8.3. Les Figure 18 et Figure 19 en illustrent la localisation.

2.2.2.2 Méthodologie mise en œuvre pour la réalisation des inventaires et caractérisation des habitats

Les données brutes de répartition des espèces et de caractérisation des habitats et milieux ont été collectées auprès des différents acteurs du territoire et dans l’ensemble des rapports et données existantes au GPMH. Les principales sources de données sont :

- pour les milieux terrestres : les études réalisées par Fauna-Flora dans le cadre de l’élaboration du SDPN ; les données transmises par la Maison de l’estuaire dans le cadre des suivis réalisés sur la Réserve Naturelle ; les résultats des études du projet Emerhode ; les rapports du bureau d’étude Biotope sur Antifer ; les données transmises par le Groupe Ornithologique Normand GONm, le Groupe Mammalogique Normand GMN, le Parc Naturel des Boucles de la Seine Normande et le GIPSA

- pour les milieux marins : les données transmises par le GIP SA, la Cellule de Suivi du Littoral Normand, la Maison de l’estuaire, Sextant et le SHOM, le Groupe Ornithologique Normand GONm, le Groupe Mammalogique Normand GMN.

Pour les milieux terrestres, les sources de données sont donc multiples, de qualité hétérogène et transmises sous différents formats. Les inventaires ont également été échelonnés dans le temps et avec une répartition spatiale et temporelle variables. Par exemple, dans les suivis mis en place par la Réserve Naturelle, certains secteurs n’ont pas encore été prospectés pour les amphibiens, les odonates et les lépidoptères. Cette disparité a été prise en considération dans l’évaluation des enjeux. La compilation des données a consisté à :

- utiliser les données ayant une traçabilité établie et étant localisées précisément,

- conserver la provenance et l’année des données sur les cartes et figures par groupe écologique,

- utiliser les données acquises entre 2003 et 2013, et considérer les données les plus récentes dans les analyses,

- homogénéiser l’information au sein d’un groupe écologique et par secteur pour pouvoir comparer des données équivalentes.

La définition des habitats marins et intertidaux a été basée sur le rapport d’avril 2013 du Muséum National d’Histoire Naturelle MNHN proposant une typologie des habitats marins benthiques français de Manche, de Mer du Nord et d’Atlantique. La première information utilisée est la granulométrie ensuite la présence de certaines espèces caractéristiques a été intégrée. Enfin, en complément des informations des cartes préexistantes, la carte finale a été élaborée.

2.2.2.3 Zones humides Les zones humides présentent une importance écologique particulière aussi bien par les fonctions hydrologiques et biologiques particulières qu’elles remplissent que par la richesse de la biodiversité qu’elles abritent. Du point de vue fonctionnel, elles peuvent avoir notamment un rôle de régulation hydraulique, d’autoépuration des eaux, d’interception des matières en suspension, de régulation des nutriments, de productivité biologique.


Concernant la biodiversité, les zones humides accueillent de nombreuses espèces patrimoniales rares ou vulnérables, du fait de la dégradation et de la raréfaction des milieux humides auxquels elles sont inféodées. Les zones humides recouvrent la majeure partie du territoire du GPMH et en particulier le secteur Est inclus pour partie sur la Réserve Naturelle. Le Canal de Tancarville déconnecte le secteur humide au nord, comprenant le marais de Cressenval, alimenté par les sources en bas des falaises, en limite du territoire du SDPN. Les sables fins présents sur ce secteur étant peu perméables, la nappe d’eau est peu mobile et peu d’échanges ont ainsi lieu entre le marais du Hode et la Seine. Ce vaste ensemble de prairies et roselières assure néanmoins une part significative de leurs fonctions hydrologiques et biologiques.

Figure 22. Cartographie des zones humides

2.2.2.4 Habitats terrestres Un habitat est un ensemble non dissociable constitué d’un compartiment stationnel (conditions climatiques, matériau parental et sol, géomorphologie et leurs propriétés physiques et chimiques) associé à une végétation et une faune. Sur le territoire portuaire, les habitats sont souvent très influencés par les activités humaines et les aménagements portuaires. Sur la ZIP, les nombreuses conditions stationnelles sont propices à l’accueil d’une forte diversité d’habitats. En effet, un peu moins d’une centaine d’habitats ont été répertoriés sur l’ensemble du territoire portuaire. Ces différents habitats peuvent être regroupés en grands milieux :

- Les boisements et fourrés, assez peu représentés sur le territoire. Ces habitats sont souvent humides comme les saulaies ou encore les frênaies et certains d’entre eux sont assez rares en dehors de l’estuaire comme les fourrés à Argousier ;

- Les milieux ouverts, tels que prairies et friches, caractérisés par une forte diversité d’habitats et très présents sur le territoire portuaire. La majorité de ces habitats nécessitent le maintien des pratiques agricoles comme la fauche ou le pâturage ;


- Les milieux humides tels que roselières et cariçaies. Ces milieux occupent de très grandes surfaces dans le territoire portuaire et sont souvent localisés dans la Réserve Naturelle Nationale de l’Estuaire de la Seine ;

- Les milieux aquatiques comme les mares, fossés et autres plans d’eau non salés. Ils sont très présents sur la ZIP ;

- Les milieux dunaires, présents sous la forme de cordon dunaire, assez rares sur le territoire portuaire ;

- Les plages et autres habitats salés de la façade maritime ou des bassins ;

- Les zones de cultures ;

- Les espaces industriels et artificiels.

Figure 23. Grands types de milieux (vue d’ensemble)

Certains de ces habitats sont considérés comme patrimoniaux, c'est-à-dire rares et/ou en régression à l’échelle nationale ou européenne. On les retrouve très souvent dans le périmètre de la Réserve Naturelle. Citons quelques exemples emblématiques tels que les dunes mobiles, les végétations halophiles (prés ou roselières salés) ou encore les prairies de fauche mesohygrophiles.

Figure 24. Les espaces interstitiels de la zone portuaire abritant de vastes friches herbacées


2.2.2.5 Habitats marins Les cartes d’habitats marins subtidaux et intertidaux ont été établies à partir des résultats de plusieurs sources et rapports de la cellule de suivi du littoral Normand, du GIPSA et des cartes préexistantes des habitats (Compilation de cartes d’habitats (typologie EUNIS) en Manche orientale (Sources Cabioch L., Gentil F., Glaçon R., Retière C., Davoult D., Dewarumez J.-M., Prygiel J., Richard A., 1978 et 1988)). La définition des habitats a été basée sur le rapport d’avril 2013 du MNHN (Michez et al., 2013). Les principaux habitats présents sont :

- des Sables fins propres ou légèrement envasés sublittoraux marins à Abra alba, Owenia fusiformis,

- des Sables fins propres ou légèrement envasés sublittoraux marins, sables intertidaux mobiles

- Sables et sables envasés intertidaux

- Vases intertidales estuariennes de la slikke

- Cailloutis sublittoraux à épibiose sessile

- Sables grossiers et graviers sublittoraux

- sables fins à moyens sublittoraux

- Sables fins propres ou légèrement envasés sublittoraux marins

- Vases sublittorales

- Vases sableuses sublittorales marines

- Vases sublittorales en milieu à salinité variable

- Roches et blocs circalittoraux

- Vases indurées Une mosaïque d’habitats biosédimentaires et de communautés est présente sur le secteur en général. Deux principales communautés benthiques sont distinguées : la communauté des sables fins à fins plus ou moins envasés à Abra alba et Lagis koreni et ses différents faciès selon l’envasement, installée de façon pérenne au niveau des zones d’influence avec de fortes densités et très productive et la communauté des sables fins à moyens dunaires propres à Nephtys cirrosa au niveau des fonds les plus grossiers à faible teneur en particules fines de la zone de Dépôt. Les fonds graveleux de la zone de dépôt à Octeville abritent une mosaïque entre la communauté des Sables grossiers et graviers infralittoraux et la communauté des Sables grossiers et graviers circalittoraux côtiers. Trois sous-communautés sont contactées :

- la communauté des Graviers et sables mobiles appauvris à Glycera lapidum,

- la communauté des Sables graveleux hétérogènes appauvris du circalittoral côtier à Protodorvillea kefersteini et autres Polychètes

- et la communauté des Sables grossiers et graviers du circalittoral côtier à Mediomastus fragilis, Lumbrineris spp. et Bivalves Vénéridés.

En zone d’influence Nord et Sud, selon le degré d’envasement, sont retrouvées les communautés des Vases sableuses circalittorales côtières et sa sous-communauté des Sables envasés et sédiments légèrement hétérogènes du circalittoral côtier à Abra alba et Nucula nitidosa et des Sables fins propres ou légèrement envasés circalittoraux côtiers (A5.26) et sa sous-communauté des Vases sableuses du circalittoral côtier à Lagis koreni et Phaxas pellucidus.


Figure 25. Cartographie des habitats marins benthiques subtidaux et intertidaux

2.2.2.6 Faune

L’avifaune Environ 300 espèces sont répertoriées sur le territoire portuaire. L’Estuaire de la Seine est un site exceptionnel pour la migration et l’hivernage, ainsi que pour la nidification. Cette richesse s’explique notamment par la forte diversité de milieux naturels et leurs surfaces importantes dans l’Estuaire de la Seine. Ces facteurs permettent d’accueillir de nombreux cortèges pendant les différents cycles biologiques (migration, hivernage et nidification) des oiseaux. Sont recensés :

- Les espèces des milieux aquatiques et des bords de plan d’eau, cortège possédant le plus d’espèces patrimoniales. La plupart de ces espèces sont présentes en période inter-nuptiale et sont attirées par les ressources alimentaires de l’Estuaire de la Seine (notamment les vasières intertidales). Ce cortège regroupe notamment les anatidés (Canard, Cygne, Fuligule…), les grèbes et les plongeons.


Figure 26. Avocette élégante en pleine séance de toilettage

- Les limicoles, qui utilisent principalement deux types d’habitats (les vasières et les prairies

humides), sont présents en hivernage, en migration et en nidification. Ils sont représentés notamment par des espèces comme l’Avocette élégante, le Bécasseau variable et la Barge à queue noire. La plupart de limicoles sont en régression dans l’Estuaire de la Seine notamment à cause des aménagements portuaires et de la chasse.

- Les échassiers, cortège qui se caractérise par la Spatule blanche en période internuptiale, la Cigogne blanche, l’Aigrette garzette et le Héron cendré, toutes trois nicheuses sur le territoire portuaire. Citons également la présence exceptionnelle du Butor étoilé qui niche dans les vieilles roselières de la Réserve Naturelle

- Les espèces paludicoles, cortège d’espèces fréquentant les roselières, qui abritent les Fauvettes paludicoles, le Gorgebleue à miroir ou encore le Panure à moustache. En période de migration, les grandes roselières de l’Estuaire attirent le Phragmite aquatique, oiseaux menacés de disparition.

- Les oiseaux côtiers et marins fréquentent eux la partie maritime du territoire pour l’alimentation ou le repos. Certaines espèces, comme le Cormoran huppé ou la Mouette tridactyle, nichent dans les falaises du pays de Caux et au nord d’Antifer.

- Les espèces de prairies et de bocage, qui se composent de passereaux comme la Bergeronnette flavéole, le Cisticole des joncs ou encore le Tarier des prés. Citons la présence du Râle des genêts, espèce fortement menacée en Europe du fait de la raréfaction de son habitat et de l’intensification des pratiques agricoles. Le râle des genêts affectionne les prairies humides de fauche pour sa reproduction.

- Le cortège des espèces de bocage et de forêt et le cortège des espèces strictement forestières, qui sont relativement peu abondantes sur le territoire portuaire.

- Le cortège des rapaces qui se caractérise par la présence du Faucon pèlerin, espèce nicheuse, du Balbuzard pêcheur, du Busard cendré et du Milan noir, espèces présentes en migration, du Busard des roseaux, du Busard Saint-Martin et du Hibou des marais, en hivernage.

- Le cortège des espèces généralistes et anthropophiles est également présent sur le territoire portuaire. Il est composé par un grand nombre d’espèces communes à très communes, mais dont certaines sont toutefois en régression comme le Moineau friquet.


Figure 27. Localisation des effectifs des oiseaux d’eau hivernants (Hivers 2010-2011, 2011-2012 et 2012-2013)

Les mammifères (hors chiroptères) Le territoire portuaire abrite 28 espèces, dont quatre d’intérêt patrimonial, regroupées en six familles : les rongeurs (12 espèces) ; les insectivores (4 espèces) ; les ongulés (chevreuil, sanglier) ; les lagomorphes (Lapin de garenne, Lièvre d’Europe), les mustélidés (5 espèces), dont deux espèces d’intérêt patrimonial assez rares (l’Hermine et le Putois d’ Europe) et les canidés (Renard roux). Deux espèces sont semi-aquatiques : il s’agit du Campagnol amphibie, qui apprécie berges des cours d’eau et marais, et de la Musaraigne aquatique, petit insectivore adapté pour la nage. Toutes les deux sont d’intérêt patrimonial et protégées. Sur le territoire, les espèces semi-aquatiques profitent des nombreuses zones humides pour se développer. Citons également la présence des deux espèces introduites nuisibles, fréquentant également les zones humides : le Rat musqué et le Ragondin. Les chiroptères Toutes les chauves-souris sont protégées. L’attrait du territoire portuaire pour les chauves-souris réside dans la présence d’une multitude d’habitats favorable à ce cortège. 13 espèces ont été identifiées à travers l’ensemble des campagnes de prospection : le Grand Murin qui profite des prairies pour la chasse ou encore l’Oreillard gris, espèce anthropophile.


Figure 28. Localisation des observations des chiroptères patrimoniaux

Les amphibiens L’abondance des zones humides et des points d’eau, habitats favorable à la reproduction de ce groupe, permet aux amphibiens d’être bien présent sur le territoire portuaire. 9 espèces ont été inventoriées dont 5 sont considérés comme d’intérêt patrimonial. Il s’agit du Crapaud calamite, espèce pionnière affectionnant les milieux ouverts sans trop de végétation, du Pélodyte ponctué, espère rare en Haute Normandie et localisée uniquement dans la vallée de la Seine, et de trois espèces de triton (crêté, palmé et ponctué). Le territoire portuaire possède donc un intérêt fort au niveau régional pour la conservation des amphibiens.

Figure 29. Pélodyte ponctué dans la zone industrialo-portuaire (Crédit photo : P. Beaudouin).


Figure 30. Localisation des observations des amphibiens patrimoniaux

Les reptiles Les reptiles sont globalement assez peu représentés sur le territoire portuaire. Trois espèces sont fréquemment rencontrées : L’Orvet fragile, la Couleuvre à collier et le Lézard des murailles. Une espèce exotique a été identifiée assez récemment dans une pièce d’eau de la zone industrialo-portuaire : il s’agit de la Tortue de Floride. Les insectes Trois groupes d’insectes ont été inventoriés plus spécifiquement. Il s’agit des odonates (libellules et demoiselles), les orthoptères (sauterelles et criquets) et des lépidoptères (papillons).

La présence des zones humides comme les pièces d’eau stagnantes sur le territoire portuaire, rend cette partie de l’Estuaire très attractive pour les odonates. 31 des 48 espèces présentes dans la région ont été observées sur le territoire portuaire. Parmi ces espèces, neuf sont d’intérêt patrimonial. La majorité des espèces appartiennent au cortège des milieux estuariens comme l’Aeschne affine, espèce rare dans la région et qui affectionne les points d’eaux stagnantes même légèrement salées. Citons également la présence de l’Agrion de Mercure, espèce protégée au niveau national présente dans le marais de Cressenval. Cette espèce affectionne les eaux courantes ensoleillées de bonne qualité (eau claire et bien oxygénée) à débit modéré permanent en riche en plante aquatiques. Figure 31. Agrion de Mercure au repos sur une graminée.

(Crédit photo : P. Beaudouin).


Chez les orthoptères, pas moins de 27 espèces sont observables sur le territoire portuaire. Plusieurs cortèges d’espèces sont répartis sur les milieux naturel en fonction de leur affinité écologique : on rencontrera le cortège des végétations prairiales représenté entre autres par le Criquet mélodieux ; le cortège des espaces thermophiles (secteurs à sol nu, végétation rase non humide) ; le cortège des zones boisées, des fourrés et des lisières ainsi que le cortège des végétations hygrophiles, relativement pauvre en espèces, représenté notamment par le Tétrix des vasières. Aucune espèce n'a un statut de protection réglementaire. Cependant 9 orthoptères apparaissent rares dans la région et sont d’intérêt patrimonial. Citons le Conocéphale des roseaux, la Courtilière ou encore l’Oedipode ensanglanté. Chez les lépidoptères, le groupe est scindé en deux : les rhopalocères, appelés plus communément papillons de jour (34 espèces recensées), et les hétérocères, papillons de nuit (385 espèces). La majorité des espèces du territoire portuaire sont communes à assez communes aussi bien sur l’aire régionale que nationale. Les rhopalocères sont essentiellement présents dans les milieux ouverts et les lisières arborescentes. Les hétérocères, groupe présentant une forte diversité spécifique, sont composés de plusieurs cortèges en fonction du milieu : les espèces inféodées aux milieux humides (roselières, mégaphorbiaies) représentés pas plusieurs espèces de Noctuelle ; celles de milieux sablonneux, des prairies humides. Parmi l’ensemble des lépidoptères, 48 espèces inventoriées récemment, sont d’intérêt patrimonial (espèces rares et/ou en régression), dont certaines sont particulièrement remarquables comme le Sphinx de l’Épilobe, protégé en France et l’Écaille chinée, inféodée aux mégaphorbiaies.

2.2.2.7 Flore

Figure 32. Localisation de la flore patrimoniale


Plus de 700 espèces ont été inventoriées sur le territoire du SDPN. Cela représente un tiers des espèces floristiques de Haute-Normandie. La richesse spécifique est donc très intéressante. 200 d’entre elles possèdent un intérêt patrimonial pour la région, c'est-à-dire que les espèces sont rare et/ou en régression. Parmi les espèces patrimoniales recensées, 12 sont protégées (une espèce protégée au niveau européen, 4 au niveau national et 7 au niveau de la région Haute Normandie). Parmi les espèces les plus emblématiques du territoire portuaire, citons :

- le Liparis de Loesel (Liparis loeselii), petite orchidée verte caractéristique des zones humides arrières dunaires et très rare dans la région (d’ailleurs le Liparis n’est présent qu’exclusivement sur le territoire portuaire en Haute Normandie). A l’échelle européenne, l’espèce est en forte régression du fait de la dégradation et de la diminution de son habitat ;

- le Chou marin (Crambe maritima), très rare en Haute Normandie, affectionne lui les plages de graviers et de sables grossiers ainsi que les cordons de galets ;

- La Pyrole des dunes (Pyrola rotundifolia var. arenaria) présente quasi exclusivement en sous bois ; la Renoncules à feuilles d’ophioglosse (Ranunculus ophioglossifolius), espèce caractéristique d’un type particulier de prairie humide.

A noter également que les milieux portuaires remaniés sont très propices à l’implantation d’espèces exotiques envahissantes. Une trentaine d’espèces sont d’ores et déjà répertoriées. Les espèces exotiques envahissantes, telles que le Solidage glabre, peuvent former de puissants massifs monospécifiques, provoquant ainsi une perte de biodiversité.

Figure 33. Chou marin sur la plage écologique de Port 2000

2.2.2.8 Fonctionnalités et connectivités La matrice paysagère sur le territoire du GPMH est structurée en deux principaux grands secteurs, selon une diagonale orientée nord-est, sud-ouest. La partie la plus à l’ouest est principalement composée de la zone industrialo-portuaire, avec, entre les espaces industrialisés, des habitats semi-naturels à fortement anthropisés plus ou moins fragmentés. Les secteurs non construits sont occupés par une mosaïque de prairies mésophiles, friches et zones plus rudérales, espaces verts anthropisés, fourrés, petits boisements. Ces milieux sont plus ou moins morcelés, mais restent des supports de la biodiversité ordinaire avec la présence plus anecdotique d’espèces patrimoniales. Cependant, un secteur plus vaste et plus propice à la biodiversité est situé au sud du Grand Canal et s’étend jusqu’à l’Espace Préservé et la RNNES. Il est constitué de roselières avec quelques mares à gabions, de quelques habitats sableux et il est entouré de friches qui l’isolent des sites industriels proches.


La partie est, est majoritairement occupée par un ensemble continu de milieux naturels ou semi-naturels. Cette partie inclut la Réserve Naturelle. Y sont présentes deux grandes entités de milieux, au sud, en contact avec les milieux intertidaux, des roselières et communautés à laîches, particulièrement favorables aux espèces paludicoles et plus au nord, des prairies permanentes majoritairement humides. Ces habitats prairiaux, ponctués de points d’eau, principalement des mares à gabion, sont ainsi propices à plusieurs groupes de faune (notamment cortèges des oiseaux nicheurs des prairies et bocages, limicoles, amphibiens, chiroptères, odonates et orthoptères), qui y trouvent les conditions adéquates pour la reproduction et/ou l’alimentation et le repos. La qualité, l’étendue et la continuité des milieux sur cette partie est, la présence de nombreuses espèces patrimoniales de flore et des différents groupes de faune, sa superposition partielle avec le zonage Natura 2000 et la Réserve Naturelle, sa position géographique estuarienne, permettent de définir ce secteur comme un réservoir de biodiversité remarquable à l’échelle régionale, nationale voire internationale pour la préservation de certaines espèces. Le caractère humide de ce réservoir ajoute encore à l’intérêt majeur de cette portion du territoire du SDPN. Au sud-ouest, en bordure de la Réserve Naturelle, l’Espace Préservé, avec la présence de milieux dunaires et sableux, rares à l’échelle régionale et d’intérêt européen, abritent des espèces patrimoniales particulières, notamment pour la flore. Sur Antifer, le site est structuré d’est en ouest par le fort dénivelé du terrain. A l’est, sur le haut de falaise, le plateau de prairies accueille des espèces communes et est bordé par une mosaïque de landes et pelouses aérohalines sur le flanc des falaises, avec en contrebas la présence d’un marais alcalin. Ces milieux, d’intérêt européen, abritent des espèces rares patrimoniales. Plus bas encore, les pelouses calcicoles sont plus artificialisées.

Figure 34. Trame verte et bleue dans la circonscription portuaire en fin d'échéance 3 dans le cadre du SRCE

Haute-Normandie


2.2.2.9 Caractérisation globale des enjeux écologiques Pour les habitats, la méthodologie choisie pour les critères de bioévaluation s'est appuyée sur l’inventaire des végétations de la région Haute Normandie (Conservatoire Botanique national de Bailleul (CBNBL). Les classes de la grille d’analyse du CBNBL ont été regroupées pour en limiter le nombre et permettre une qualification des enjeux mais également pour rendre possible une évaluation des habitats plus communs, non renseignés par le Prodrome des Végétations de France. Les critères sont :

- Habitats d’intérêt communautaire

- Habitats humides ou habitats aquatiques (basé sur la cartographie des zones humides ci-dessus)

- Habitats favorables aux espèces bénéficiant de Plans Nationaux d’Action (PNA). Pour le PNA chiroptères, l’intégration des habitats favorables à ce groupe n’est pas suffisamment discriminante pour distinguer des secteurs à enjeux plus forts à l’échelle du territoire du SDPN.

- Naturalité (influence anthropique) : L’objectif est de donner un indicateur du caractère plus ou moins « naturel » d’un habitat, la naturalité peut alors se définir comme inversement proportionnel à l’anthropisation et à l’artificialisation des milieux. Trois classes ont été définies :

- Influence anthropique totale (végétation artificielle ou extrêmement influencée par l’homme ; par exemple : cultures intensives, friches avec espèces invasives, jardins, etc.)

- Influence anthropique modérée à forte (végétation modérément à hautement influencée par l’homme ; par exemple : prairies mésophiles, prairie humide à usage semi-intensif, bosquets, etc.)

- Influence anthropique faible à très faible (végétation faiblement à peine influencée par l’homme ; par exemple : roselières, saussaies marécageuses, prés salés, etc.)

- Rareté : Habitat très commun à commun, Habitat assez commun, peu commun, assez rare et Habitat rare, très rare, exceptionnel

- Conservation : L’évaluation de la conservation regroupe deux indices du CBNBL, l’indice de

tendance régionale de régression ou d’extension basée sur les connaissances actuelles avec une

comparaison de la présence de la végétation considérée en 1945.

Pour les espèces, les principaux critères utilisés pour définir le caractère « patrimonial » des espèces présentes sont les suivants :

- les conventions internationales,

- les annexes des directives européennes,

- le statut règlementaire national, régional et départemental,

- les listes rouges et orange mondiales, nationales et régionales,

- la rareté régionale,

- le caractère déterminant ZNIEFF.

En complément, pour l’avifaune : Sur avis des experts naturalistes et scientifiques de l’Estuaire de la Seine ont été intégrées d’autres espèces pour lesquels l’estuaire joue un rôle important. Les espèces d’oiseaux ont été séparées en sous-groupes. Ils ont été établis afin de prendre en compte au mieux les affinités des espèces vis à vis des milieux (bâtis, milieux forestiers, bocages et forêts, prairies et bocages, milieux aquatiques, oiseaux paludicoles). Pour les groupes d'espèces (limicoles, échassiers, oiseaux côtiers et marins, rapaces) dans lesquels la plupart des espèces fréquente plusieurs milieux ou de grands secteurs de l'estuaire, il a été choisi de les considérer par groupes d’espèces écologiquement et taxonomiquement proches.


Pour obtenir une carte d’enjeux globaux, l’analyse multicritère consiste à fusionner les cartes d’enjeux habitats et groupes floristiques et faunistiques, pour obtenir une carte des enjeux écologiques spatialisés. Cette carte intègre donc les différentes cartes d’enjeux suivantes :

- Habitats terrestres - Habitats marins benthiques subtidaux et intertidaux - Flore patrimoniale - Chiroptères - Amphibiens - Oiseaux nicheurs patrimoniaux : cortège des prairies et bocages - Oiseaux nicheurs patrimoniaux : cortège des paludicoles - Oiseaux nicheurs patrimoniaux : cortège des milieux aquatiques et bords de plans d’eau - Oiseaux nicheurs patrimoniaux : cortège des limicoles - Oiseaux hivernants patrimoniaux - Odonates - Orthoptères

Les notes de chacune des cartes sont additionnées. Pour donner plus de poids aux habitats, support indispensable à la présence de la flore et à la faune, c’est le score sur 10 qui a été additionné. Pour les milieux marins subtidaux et intertidaux, les notes sont ajustées en fonction du nombre de cartes d’enjeux intégrant ces milieux (Habitats marins, oiseaux nicheurs patrimoniaux, cortège des limicoles, cortège des milieux aquatiques et bords de plans d’eau, oiseaux hivernants patrimoniaux). Les notes obtenues ont été séparées en 4 classes et ajustées à l’échelle d’enjeux allant de 0 : enjeu négligeable à 4 : enjeu très fort (voir la carte ci après).

Figure 35. Enjeux globaux spatialisés


2.2.3 Milieu humain

2.2.3.1 Activités humaines (agriculture, sylviculture, tourisme, loisirs) Les activités portuaires et industrielles ont lieu en marge de toute zone d’habitation qui génèrerait une présence humaine permanente, et en périphérie des zones naturelles qui présentent aujourd’hui un attrait écologique, touristique et paysager majeur. La fréquentation humaine sur la ZIP s’articule principalement :

- dans les usages maritimes et fluviaux des canaux et de la Seine

- dans la fréquentation terrestre quotidienne liée aux activités des entreprises sur la zone.

En dehors des activités portuaires et industrielles, il peut être noté principalement des activités :

- de chasse, elle est strictement réglementée, et n’est pratiquée que sur des sites identifiés dans des zones non urbanisées et sur la Réserve Naturelle.

- d’agriculture, environ 120 agriculteurs et quelques coupeurs de roseaux bénéficient d’autorisations d’occupation temporaires.

La baignade n’est pas autorisée sur l’ensemble du territoire du GPMH et la pêche en embarcation est interdite dans tous les bassins et plans d’eau à l’intérieur des limites administratives du Port, mais autorisée à pied dans certains secteurs définis.

2.2.3.2 Air La qualité de l’air est un enjeu important sur l’agglomération havraise. Sur l’ensemble de la région havraise et en dehors de sources de pollution « classiques » (trafic routier, chauffage...), des sources importantes d’émissions de polluants atmosphériques d’origine industrielle existent. La surveillance de la qualité de l’air sur la région Haute‐Normandie est assurée par l’association AIR NORMAND. Selon le rapport AIR NORMAND de 2013, pour l’année 2012 l’indice ATMO qui exprime la qualité de l’air dans les grandes agglomérations françaises sur la base de 4 polluants :

- dioxyde de Soufre, - dioxyde d’azote, - ozone et particules (PM10)

La qualité de l’air au Havre et sur la ZIP est en majorité de bonne qualité (voir la Figure 36).

Figure 36. Distribution de l’indice ATMO pour l’année 2012 en nombre de jours pour l’agglomération havraise


2.2.3.3 Émissions sonores et lumineuses L’ambiance sonore dans le contexte de la zone industrialo-portuaire est importante mais la ZIP est très éloignée des lieux de vie. L’agglomération havraise est fortement urbanisée et industrialisée avec une forte présence d’activités humaines (infrastructures, industries…) générant des émissions lumineuses importantes. L’éclairage vise à assurer la sécurisation nocturne des industries et dépôts, des espaces publics, des activités portuaires 24h/24. Ces activités se traduisent par l’existence d’un halo lumineux largement visible du ciel. Les activités du GPMH participent à ces nuisances mais de façon très marginale.

2.2.3.4 Paysage L’estuaire de la Seine se caractérise par ses grandes étendues formées par des prairies humides et marécageuses traversées par un réseau hydraulique dense (canaux, fossés, cours d’eau) comme le montre la Figure 37. Bloc diagramme de l’estuaire de la Seine à la hauteur de Sandouville. L’espace est structuré par l’estuaire de la Seine et les canaux portuaires (le canal du Havre à Tancarville, le Grand Canal du Havre) et les bassins portuaires du Havre. Au nord et au sud, des coteaux culminent à plus de cent mètres de haut, et plusieurs avancées géologiques constituent des repères géographiques marqués (pointe d’Honfleur, Cap du Hode, Cap de la Hève). Des boisements occupent les pentes et la ligne de crête. Les espaces agricoles sont essentiellement constitués de prairies humides ou mésophiles organisées en bandes perpendiculaires à la Seine. Des haies arborées essentiellement constituées de saules et quelques arbres isolés structurent le paysage. Un grand tiers de la plaine de l’estuaire est occupé par la Zone Industrialo-Portuaire, entre le Canal de Tancarville et le Grand Canal du Havre. Bâtiments, terminaux, industries et zones de stockage des conteneurs ou des voitures sont les éléments structurants. Pourtant, au cœur de la ZIP, de grands espaces de prairies, des bosquets, des espaces interstitiels que l’on peut qualifier d’espaces naturels donnent à l’ensemble un caractère moins minéral que l’on imagine. Néanmoins, l’approche paysage est à intensifier ; une démarche paysagère renouvelée, en termes de gestion du foncier, de cadre de vie et d’intégration dans l’environnement est en cours.

Source : Atlas des paysages de Haute-Normandie (Dossier Vallée de la Seine)

Figure 37. Bloc diagramme de l’estuaire de la Seine à la hauteur de Sandouville.


2.3 Perspectives d’évolution probable si le Projet Stratégique n’est pas mis en œuvre

L’article R122-20 2ème alinéa stipule que les perspectives de l’évolution de l’état initial de l’environnement soient décrites sans l’existence de projets stratégiques ou au prolongement des réflexions menées dans le cadre de l’élaboration de projets stratégiques en vigueur. Ce scénario est appelé scénario " fil de l’eau " ou encore scénario de " référence ". La comparaison de ce scénario avec celui retenu doit théoriquement mettre en évidence les apports de la prise en compte de l’environnement dans l’élaboration du Projet Stratégique. Dans ce cadre, le scénario " fil de l’eau " s’appuie en particulier sur les tendances passées dont on envisagera le prolongement (cf. " note de cadrage " élaborée par la DGITM et le CGDD). Ces tendances sont évaluées sur un certain nombre de critères tels que les évolutions d’affectation des différents territoires. Comme évoqué dans le projet de " Préconisations relatives à l’évaluation environnementale stratégique " édité par le MEDDE, cette démarche classique de construction du scénario de référence peut ne pas s’avérer adaptée à l’évaluation de certains plans/programmes. C’est le cas des Grands Ports Maritimes en général, dans la circonscription desquels l’aménagement, justifié par l’évolution des d’implantations industrielles et logistiques, des trafics et de la taille des navires, ne suivent pas des tendances linéaires. C’est particulièrement le cas du port du Havre (l’arrivée de l’éolien offshore n’était connue il y a 3 ans ou encore celle du gaz de schiste qui modifie les marchés et trafic d’hydrocarbures). Au regard de ces éléments, comme évoqué au 1.2 (Méthodologie générale de l’élaboration du Projet Stratégique et de son rapport environnemental), le GPMH a donc privilégié une approche méthodologique itérative de la prise en compte des enjeux environnementaux à travers l’élaboration de son SDPN qui a servi de base aux orientations affichées dans le Projet Stratégique. La comparaison du Projet Stratégique avec un scénario " fil de l’eau " n’aurait donc que peu, voire pas de sens. Cependant pour bien comprendre la dynamique territoriale dans laquelle s’inscrit le Projet Stratégique, une analyse de l’évolution passée de l’occupation des territoires est proposée.

2.3.1 Diagnostic foncier et évaluation des dynamiques territoriales passées

2.3.1.1 Diagnostic foncier Le territoire portuaire se traduit juridiquement en une " circonscription portuaire ", qui représente 10 100 hectares sur la partie nord de la plaine alluviale, 600 hectares à Antifer. Il existe toutefois des enclaves et/ou des terrains appartenant à d’autres propriétaires qui font que le GPMH n’a la maitrise foncière que de 8 500 hectares sur la plaine alluviale et Antifer. Sur ces 8 500 hectares, environ 1 770 ne sont pas occupés actuellement. Cette disponibilité est toutefois à relativiser par le fait que :

- près de la moitié de cette surface est fortement impactée par différents règlements comme la Directive Territoriale d’Aménagement de l’Estuaire de la Seine (DTA), le Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT) ou les marges de recul imposées par la loi du 22 février 1995 dite " loi Barnier ".

- tout aménagement est rendu complexe car il doit présenter une logique globale d’intégration dans un champ de contraintes tant réglementaires que sociales.


2.3.1.2 Evaluation des dynamiques territoriales passées Le port du Havre a connu une évolution forte de son espace depuis les années 1990 qui ont vu les activités économiques se développer mais aussi d’autres vocations apparaître comme l’environnement ou le développement urbain aux interfaces ville-port. Développement économique : de nombreux projets ont été menés dans les 25 dernières années, sur une surface terrestre de près de 1 400 hectares :

- le projet Port 2000, et ses dessertes associées, grand projet structurant qui a permis au port du Havre de disposer d’une offre sur le range nord de l’Europe de l’ouest et d’impliquer notamment les trois premiers armateurs mondiaux

- la logistique de distribution, avec l’émergence d’une nouvelle génération d’entrepôts et de services, nécessitant une offre foncière adaptée sur des parcs dédiés et bien identifiables pour la clientèle des logisticiens

- une reconfiguration du terminal roulier, comprenant une extension et une offre de services adaptée à une nouvelle clientèle d’importateurs

- une réflexion en profondeur sur les dessertes, avec une prise en main des dessertes ferroviaires par le GPMH, le chantier multimodal en cours de réalisation, et le projet EMERHODE à l’étude.

L’évolution de la consommation foncière n’a pas été régulière dans le temps ; néanmoins, en moyenne sur les 25 dernières années, on constate une consommation foncière moyenne de 60 hectares par an.

Par ailleurs, il peut être retenu qu’au cours des dernières années :

- Les surfaces occupées par de l’activité industrielle (hors pétrole) sont celles qui font l’objet de plus de reconversion et les nouvelles implantations sont parfois difficilement prévisibles à l’échelle d’un Projet Stratégique (exemple de l’éolien qui n’était pas percevable lors de l’élaboration du précédent Projet Stratégique).

- Les surfaces dédiées aux activités pétrolières se sont légèrement réduites (suppression de bacs de stockage)

- Les surfaces liées aux conteneurs et aux activités logistiques se sont accrues (Port 2000, Plateforme Multimodale, parcs logistiques)

Protection de l’environnement : la surface des espaces à vocation environnementale s’est fortement accrue, traduisant l’évolution du contexte territorial national et local marqué par la prise de conscience de la valeur de l’estuaire. Suite à la création de la Réserve Naturelle en 1997, ainsi qu’à la réalisation de mesures compensatoires pour des projets comme le Pont de Normandie, Port 2000 ou le chantier multimodal, les surfaces à vocation environnementale couvrent aujourd’hui plus de 2000 ha sur la circonscription portuaire, dont près de 1 300 hectares sur le foncier maitrisé par le GPMH. C’est donc une surface sensiblement équivalente à celle consacrée au développement économique qui a été réservée à la protection de l’environnement depuis 1997.


Figure 38. Évolution de l’occupation des surfaces sous maîtrise foncière GPMH entre janvier 1990 et janvier 2013

(ha)

Dynamique urbaine: l’interface Ville/Port a également été le théâtre d’évolutions majeures. Le déplacement du centre de gravité du port vers le sud a permis à la ville de faire des projets sur de nouveaux espaces fortement attractifs. Le GPMH a accompagné cette dynamique urbaine qui s’est traduite par un certain nombre de projets liés à la requalification urbaine des quartiers sud (PIC URBAN, jardin fluvial), la valorisation de la plage, des bassins, la croissance de la plaisance, et le développement de l’enseignement supérieur sur des sites de haute valeur urbaine (ISEL, ENSM, cité étudiante Adocks). Plus de 80 hectares ont été ainsi transférés à d’autres gestionnaires, notamment à la Ville du Havre.


3. SOLUTIONS DE SUBSTITUTION RAISONNABLES ET DESCRIPTION DES RAISONS DES CHOIX DU PROJET STRATÉGIQUE

L’article R122-20 3ème alinéa stipule que des solutions de substitution raisonnables permettant de répondre à l’objet du plan, schéma, programme ou document de planification dans son champ d’application territorial doivent être présentées et le 4ème alinéa demande l’exposé des motifs pour lesquels le projet a été retenu. Comme le souligne la note méthodologique "préconisations relatives à l’évaluation environnementale stratégique" du Ministère en charge de l’environnement MEDDE, la définition des solutions et les raisons du choix sont très liées et reprenant la proposition émise dans la note méthodologique du MEDDE, il nous paru pertinent de regrouper ces deux parties au sein d’un même chapitre. L’élaboration du Projet Stratégique a été faite dans l’esprit de la mise en œuvre de la doctrine nationale Éviter Réduire Compenser afin de minimiser son impact environnemental. Sa définition résulte donc d’une chaîne décisionnelle présentant un caractère itératif qui a intégré de nombreux échanges aussi bien en interne qu’avec les différentes parties-prenantes. Parmi eux, certains ont plus particulièrement portés sur :

- La définition de principes d’aménagement (cohérence territoriale, optimisation du foncier, intégration dans l’environnement)

- La déclinaison locale et concrète de la doctrine Éviter Réduire Compenser. Dans ce cadre, la définition de solutions de substitution raisonnables par rapport à celles retenues relèverait donc d’un exercice purement artificiel et non représentatif du processus itératif d’élaboration du Projet Stratégique avec l’intégration continue des considérations environnementales. Par contre, projet par projet, des analyses de substitution raisonnables seront menées afin qu’aucune hypothèse d’aménagement répondant aux objectifs du projet considéré puisse être omise. Cependant, il apparaît nécessaire pour répondre à l’esprit de l’évaluation environnementale de clairement exposer les principes d’aménagement retenus localement (cf. 3.1) et la déclinaison à l’échelle de notre territoire de la doctrine Éviter Réduire Compenser (cf. 3.2) avant de présenter les schémas stratégiques d’aménagement retenus (cf. 3.3).

3.1 Les principes d’aménagement du territoire portuaire retenus Pour proposer une offre foncière réactive et sécurisée, le GPMH s’est doté de principes d’aménagement qui lui permettent à la fois d’organiser son territoire de façon structurée, cohérente et de répondre aux demandes des clients et des parties prenantes. Il s’est également doté d’outils permettant d’évaluer son action au fil du temps (SIG…). Ces principes d’aménagement tournent autour de trois axes :

- la cohérence, - l’optimisation, - l’intégration

s’inscrivant dans une logique de territoire. Cette démarche, décidée dès l’initialisation des réflexions par le GPMH, a été confortée et améliorée grâce aux différentes concertations menées et plus particulièrement celles avec le Conseil de Développement.


- La cohérence : à l’échelle de l’ilot, du parc, comme de l’ensemble du port afin de garantir la durabilité des aménagements :

- Favoriser les synergies entre les activités (inciter au développement de l’écologie industrielle)

- Optimiser les localisations des différentes activités en fonction de leurs besoins en dessertes

- Garantir les compatibilités entre les activités au regard des différentes réglementations

- Préserver les marges de manœuvre et la réactivité nécessaires pour répondre de manière concurrentielle à nos clients

- Disposer d’une réserve foncière pour accueillir les grands projets structurants de l’avenir

- Conforter la sécurité juridique des nouveaux projets, pour éviter les coups d’arrêt

- L’optimisation du territoire :

- Privilégier la reconversion de sites ayant déjà été aménagés à la consommation d’espaces non encore aménagés

- Intégrer la doctrine " Éviter – Réduire - Compenser " dans l’élaboration des projets d’aménagement

- Défragmenter et densifier les espaces pour éviter le mitage des espaces non aménagés en particulier en intégrant le plus en amont possible la problématique des risques technologiques

- Contribuer à augmenter la valeur ajoutée et la productivité des espaces

- Fluidifier les réseaux terrestres et améliorer la qualité de service en favorisant le report modal vers les transports massifiés

- Mutualiser les réseaux

- L’intégration dans le territoire :

- Étudier et faciliter les projets urbains à l’interface Ville / Port conformément à la DTA

- Travailler sur le paysage à toutes les échelles, de la parcelle à la ZIP

- Poursuivre et conforter la concertation avec les villes et le territoire, à travers le Conseil de Développement et d’autres structures ou démarches, afin d’animer les dynamiques ville-port et de répondre aux enjeux relevant tout autant du portuaire que du territoire.


Figure 39. Principes d’aménagement du GPMH pour une offre foncière cohérente

3.1.1.1.1 La logique d’organisation générale du territoire portuaire

Figure 40. Logique d’organisation générale du territoire portuaire

• Synergies

• Compatibilités

• Marges de manoeuvre

• Réactivité

• Réserve foncière

• Sécurité juridique

Cohérence

• Reconversion

• Défragmentation

• Densification

• Intégration des risques et aléas (PPRT)

• Valeur ajoutée

• Productivité

• Fluidification

• Report modal et massification

Optimisation

• Dynamique ville-port

• Paysage

• Concertation Intégration


L’organisation spatiale des activités sur le territoire portuaire peut se schématiser en 6 grandes mailles, caractérisées par des dominantes d’activités :

- En bleu, les activités portuaires et maritimes - En rouge, les activités industrielles - En jaune, les activités logistiques de distribution et de soutien aux industries en place.

Cette grille est encadrée par trois interfaces-clés, ayant un contenu à la fois conceptuel et spatial :

- En bleu, l’interface maritime, déterminante pour la performance nautique

- En violet, l’interface à dominante urbaine, qui lie le port avec les collectivités et les acteurs du territoire

- En vert, l’interface avec l’estuaire et l’environnement, qui se matérialise d’une part par la Réserve Naturelle et d’autre part par tout le système estuarien.

La cohérence du développement du territoire portuaire s’appuie sur cette logique d’organisation générale du territoire portuaire. Chacune de ces mailles possède ses propres enjeux en fonctions des activités qui y sont localisées, c’est pourquoi les principes d’aménagements y sont déclinés de façon particulière. Certains espaces se situent en revanche à l’interface de territoires différents, porteurs d’enjeux hybrides. C’est notamment le cas sur les territoires situés entre la Ville et le Port, perméables à la fois aux enjeux d’aménagement propres au Port et à ceux portés par la Ville. Ils doivent être le support d’une stratégie de développement portée par l’ensemble des acteurs, afin d’y envisager une cohabitation fructueuse d’activités, servant aussi bien la Ville que le Port.

3.1.1.1.2 Orientations d’aménagement par zones d’enjeux

Figure 41. Orientations d’aménagement par zone d’enjeux


Ces orientations d’aménagement sont la déclinaison des principes généraux sur le territoire en tenant compte des particularités et fonctionnalités de chaque espace et de chaque activité. Ces orientations constituent un véritable fil directeur sur lequel s’appuie chaque projet d’intervention de l’autorité portuaire sur le territoire. Le GPMH se fait ainsi le garant de la cohérence, de l’optimisation et de l’intégration des projets d’aménagements selon les 4 orientations suivantes : Orientations portuaires Les orientations définies pour les mailles à dominante maritimes et portuaires se caractérisent par :

- Positionner l’offre havraise dans le range nord de l’Europe, par une organisation des espaces permettant le renforcement de la productivité et de l’attractivité des terminaux et des services offerts (espaces, dessertes, accès nautiques, fluidité des réseaux, services multimodaux)

- Tirer parti du potentiel des zones à reconvertir ou à reconfigurer, pour renforcer l’offre maritime havraise (port rapide)

- Conforter la dynamique de reconversion de certains espaces orientés vers de nouveaux marchés comme les énergies renouvelables

- Tenir compte des attentes des acteurs du territoire

- Être acteurs du développement de l’activité touristique via les escales croisières maritimes et fluviales.

Orientations industrielles Les zones d’enjeux à dominante industrielle font l’objet d’orientations qui s’inscrivent dans une dynamique de long terme liée aux mutations énergétiques et industrielles mais aussi dans l’optimisation et la sécurisation au quotidien de la Zone Industrielle et Portuaire :

- Conforter la dynamique en deux temps :

o Développer le socle industriel historique, avec des entreprises en place qui viennent d’investir près d’1,5 milliards d’euros

o Attirer des nouveaux entrants investissant dans de nouvelles filières, en complémentarité avec les entreprises en place et notamment les filières du recyclage et de la valorisation avec les implantations d’Osilub (recyclage d’huiles moteur) et d’Ecomotion (additifs pour biodiesels) investissant dans la filière des nouvelles énergies (avec l’implantation de l’éolien off-shore)

- Préparer l’offre foncière permettant d’être réactif aux évolutions à moyen terme des marchés

- Disposer d’une réserve foncière sur le long terme, afin d’être en capacité d’accueillir de nouvelles activités ou de réaliser de nouveaux projets structurants pour l’ensemble du territoire portuaire.

Orientations logistiques Les enjeux de la maille à dominante logistique sont attachés d’une part à la logistique de distribution fortement liée au trafic de conteneurs ainsi qu'aux activités portuaires, mais aussi de façon plus large aux services logistiques ou de sous-traitance qui peuvent être apportés aux industries en place sur le territoire portuaire, voire sur le reste de l’agglomération :

- L’attractivité des parcs dédiés à la logistique doit être développée en s’appuyant sur les attentes des acteurs économiques : proximité des terminaux, dessertes, réserve de développement, productivité, accès à la main d’œuvre


- La réactivité aux demandes d’implantation doit être accrue, en anticipant les procédures administratives, pour proposer des terrains sur lesquels l’implantation est maîtrisée en termes de délais

- Il est également important d’attirer les entreprises qui apportent une réelle valeur ajoutée au système logistique local, afin de tirer celui-ci vers le haut et d’attirer les prestataires et clients de premier rang

- De façon plus générale, cette maille est très liée aux mailles plus industrielles de par la nécessité d’optimiser l’organisation des parcs dédiés à l’accueil des divers services aux industries, qui représentent près de 15 % des occupants de la ZIP.

Orientations Ville / Port L’interface Ville / Port peut être le lieu d’implantation d’activités, notamment tertiaires, utiles à la fois au développement du Port et de la Ville. Afin de prendre en compte ces possibilités de développement commun, le GPMH a créé au sein de son organisation une Mission Ville Port.

3.2 Les principes de la mise en œuvre de la doctrine ERC (Éviter Réduire Compenser)

Les principes de la mise en œuvre de la doctrine ERC présentés ci après sont le résultat d’un travail initié par le GPMH qui a par la suite fait l’objet de concertations et d’échanges en particulier avec la DREAL et la DDTM, le Conseil de Développement du GPMH à la Maison de l’estuaire. D’un point de vue concret la doctrine Éviter Réduire Compenser est déclinée pour l’aménagement du territoire du GPMH de la manière suivante : ÉVITER Penser l’aménagement à l’échelle de l’Axe Seine La mutualisation des démarches commerciales au sein d’HAROPA permet, en réponse aux besoins exprimés par le marché, de bâtir des offres cohérentes sur tout le territoire de l’axe de Seine, tenant compte des contraintes et opportunités de chacun des 3 ports, et permettant d’ainsi éviter des surenchères pouvant conduire à des surconsommations d’espaces tout en restant à l’écoute des acteurs économiques et de leurs projets de développement. Privilégier la reconversion La ZIP est un espace en constante mutation : les activités changent, leurs caractéristiques techniques également, et leurs besoins fonciers évoluent. Ces évolutions peuvent amener certaines entreprises à fermer ou à se développer sur un nouveau site de production plus adapté. A l’occasion de ces changements, le territoire portuaire se " troue " : des dents creuses qui ne sont plus occupées par des activités apparaissent. L’enjeu est de privilégier ces dents creuses déjà imperméabilisées pour l’accueil de nouvelles implantations, plutôt que de les développer sur des zones encore naturelles. A chaque demande d’implantation, les terrains à reconvertir sont donc proposés en priorité aux clients potentiels ; ce n’est que si ces terrains ne conviennent pas (pour des raisons de surface, de localisation, de caractéristiques du sol, de contraintes PPRT…) que des terrains non encore aménagés sont envisagés pour les implantations nouvelles.


Phaser les aménagements Les aménagements sont réalisés par phase, à un rythme qui doit permettre au GPMH de répondre aux développements identifiés pour les années à venir dans les différentes filières d’activité sans engager le long terme pour lequel les projections des besoins sont incertaines. Cela permet un aménagement raisonné, uniquement sur des surfaces strictement utiles au développement de la ZIP

Densifier les aménagements La densification des aménagements sera systématiquement recherchée en privilégiant l’occupation d’espaces déjà enclavés entre des installations existantes et présentant de ce fait un intérêt environnemental moindre en cohérence notamment avec les PPRT (Plan de Prévention des Risques Technologiques) mais également dans le souhait de privilégier l'économie circulaire.

Choisir le site le plus opportun Le choix du site d’implantation doit :

- Prendre en compte l’importance des habitats et des espèces présents

- Intégrer les effets induits comme par exemple l’impact des différents trafics pour minimiser ceux-ci

- Favoriser des synergies avec les implantations voisines pour favoriser la mise en œuvre d’une démarche d’écologie industrielle

Optimiser la conception d’un point de vue environnemental Une fois le site d’implantation choisi, des mesures d’évitement peuvent apparaître en cours de conception du projet en fonction des caractéristiques techniques et des contraintes de celui-ci.

- Emprise projet :

Réduire l’emprise projet globale au strict nécessaire pour réduire les surfaces imperméabilisées

- Aménagement de l’emprise projet :

Préserver des espaces environnementaux

- Penser le projet afin de conserver si cela est possible, les espèces et espaces patrimoniaux à l’intérieur du périmètre projet

- Regrouper les surfaces d’espaces verts imposées par les PLU pour en faire des espaces environnementaux conséquents et cohérents favorisant les espèces endogènes

- Disposer les zones non aménagées afin de les connecter avec les espaces limitrophes non aménagés (corridors)

Mutualiser les réseaux pour éviter une démultiplication des infrastructures

REDUIRE Lors de la conception du projet Une fois le choix du terrain arrêté, dès le début de sa conception, chaque projet intègre les composantes environnementales du site comme données d’entrée à part entière. Le travail mené entre les porteurs de projet, qu’ils soient externes ou internes au GPMH, et les équipes environnement du GPMH permet, dans la mesure du possible et dans les limites des contraintes techniques propres à chaque implantation, d’adapter le projet pour réduire au maximum son impact sur l’environnement en particulier à travers la conception des infrastructures en :


- Privilégiant l’utilisation de matériaux locaux

- Optimisant les volumes et la provenance des matériaux

- Prévoyant des dispositifs réduisant les différentes émissions polluantes et permettant une bonne performance énergétique

- Analysant les risques accidentels et prévoir des dispositifs de prévention et de lutte

- Intégrant la déconstruction dés la conception

Lors des travaux La phase chantier est une phase durant laquelle les impacts sur l’environnement peuvent être majeurs. Diverses mesures de réduction sont donc prises de manière désormais systématique sur les chantiers menés sur le territoire portuaire. Coordonnées par le biais d’un coordinateur environnement et par des Plans Assurance Environnement devant être approuvés avant intervention sur le chantier, ces mesures de réduction touchent plusieurs domaines, comme :

- La réalisation d’un accueil environnemental pour sensibiliser l’ensemble des personnes intervenantes sur le chantier

- La gestion des eaux, des matériaux, des déchets, des pollutions (par exemple : récupération et réutilisation in-situ de la terre végétale décapée, gestion sélective des déchets de chantier, mise à disposition de kits anti-pollution (tapis essuyeur, produits absorbants, boudins…)…

- La protection de la faune et de la flore présentes sur le chantier (par exemple : calendrier d’intervention réduisant les impacts, mise en place de barrières anti-amphibiens, protection de sites de nidification, prévention de la dispersion des espèces exotiques envahissantes…

- La prévention des nuisances sonores

Lors de l’exploitation Chaque occupant du domaine portuaire devra se conformer en complément avec les obligations réglementaires auxquelles il sera soumis, aux prescriptions contenues dans un cahier des charges, annexé à leur contrat d’occupation. Ce cahier des charges, en cours de refonte, comportera notamment des obligations et des recommandations visant à préserver l’environnement. Elles s’articuleront autour de plusieurs axes, dont :

- La gestion des rejets dans l’eau et dans l’air - La gestion des déchets - La gestion des espaces verts - L’éclairage - Les émissions sonores - Le report modal - …

Lors de la phase de libération du site Lorsque l’occupant du domaine public portuaire stoppe son exploitation, il a pour obligation de remettre le site en état. Cette remise en état doit être compatible avec l’occupation future prévue sur le terrain. Dans la mesure du possible, les matériaux sont recyclés.


COMPENSER Au regard des différents enjeux environnementaux existant dans l’estuaire, il convient que les mesures compensatoires soient définies de manière cohérente avec les différentes actions et politiques environnementales mises en œuvre sur l’estuaire. Pour assurer cette cohérence, des réflexions ont été menées principalement avec la DREAL et la DDTM. Elles ont conduit dans un premier temps à retenir une série d’actions hors et dans la Réserve Naturelle en respectant le principe d’additionnalité, afin que les fonctionnalités de celle-ci soient améliorées et accélérées. Les deux premières étapes de cette démarche portent sur :

- le marais de Cressenval en modifiant les pratiques agricoles et en améliorant la gestion hydraulique

- les prairies subhalophiles en améliorant leurs gestions

Au-delà de ces deux secteurs, et en lien avec le Conservatoire du Littoral des actions dans le Marais Vernier sont envisagées. Chacun des projets donnera lieu en fonction des impacts à compenser à une définition plus précise des mesures compensatoires qu’il convient de lui associer et la démarche proposée permet de s’assurer quelles s’inscrivent dans une démarche cohérente à l’échelle de l’estuaire.

3.3 Les plans d’aménagement retenus

3.3.1 Besoins d’espaces à aménager, par grande activité A partir des différentes études et prévisions, réalisées notamment dans le cadre d’HAROPA 2030 et du Projet Stratégique du GPMH, de grands axes de développement ont été identifiés sur la ZIP et déclinés pour les filières logistiques, industrialo-portuaires et passagers, à court et moyen termes ; ils sont décrits ci-après. A plus long terme, le Port s’assure d’être en mesure de poursuivre son développement en identifiant dès à présent des terrains comme " réserve foncière " ; non fléchés sur une activité en particulier, ils permettront à la ZIP d’accueillir des activités nouvelles ou des développements non anticipables. Le découpage en phases du développement (le Projet Stratégique 2014-2019, le suivant et le long terme) se veut une vision anticipée et échelonnée du développement du territoire. Cependant, pour adapter la ZIP aux évolutions réelles du marché et aux tendances à venir des différentes filières économiques, cette vision devra être ajustée : le GPMH pourra être amené soit à accélérer sa politique de développement, c'est-à-dire engager des actions sur des terrains plus rapidement que défini initialement, soit à la ralentir, en reportant l’aménagement prévu de certains espaces à des phases ultérieures. Il ne peut être totalement exclu, aux échelles de temps considérées, que des zones aujourd'hui prévues d’être inoccupées ou non prévues d’être reconverties dans les 10 ans, trouvent une réelle pertinence à être finalement mobilisées plus tôt, ce qu’il appartiendra bien sûr de bien justifier.


3.3.1.1 Logistique : une stratégie d’offre pour attirer les logisticiens de premier rang Le développement de la logistique constitue un enjeu fort d’un point de vue économique et social ; c’est un objectif souligné dans les différents documents de planification du territoire. Face au fort développement de la logistique internationale dans les grandes places portuaires, notamment celles du Range Nord Européen, la ZIP du Havre doit donc se positionner en construisant une offre foncière de qualité destinée à l’implantation d’activités logistiques, également facteur de réindustrialisation. Cette stratégie d’offre permettra tout à la fois :

- de développer l’économie locale en captant plus de valeur ajoutée et en permettant le

développement d’activités non purement logistiques

Développer la logistique dans la place portuaire permettra d’augmenter la part des marchandises captées par la logistique locale pour être traitées et/ou transformées sur place. Le Port du Havre aujourd’hui valorise peu les flux de marchandises localement : environ 10 %, alors que les ports comparables en fixent près de 25 %. L’enjeu de développement de la filière logistique est fort en termes d’emplois et de valeur ajoutée. Il est aujourd’hui convenu que cette filière crée 1 emploi pour 1 000 EVP sur le terminal et 1 emploi pour 150 EVP sur l’ensemble de la filière. La valeur ajoutée créée aujourd’hui par la filière logistique et entreposage sur la ZIP du Havre est de 220 M €, supérieure à celle de la manutention. Au-delà de la seule activité logistique, cela permettra à d’autres activités, notamment industrielles, d’appuyer leur développement sur une offre logistique performante.

- de dimensionner l’offre foncière logistique à hauteur de l’offre maritime havraise actuelle pour fixer et augmenter les trafics maritimes

Il y a aujourd’hui un déséquilibre sur la ZIP havraise entre l’offre maritime très développée et l’offre logistique plus restreinte, comparé notamment aux autres grands ports de la façade maritime du nord de l’Europe. Dans un contexte maritime marqué par la croissance de la taille des navires et par la diminution du nombre d’escales par navire, développer l’offre logistique renforce l’attractivité de la place portuaire en enrichissant la gamme de services offerts à la marchandise. En transformant la place portuaire en point de passage à valeur ajoutée pour les chaînes logistiques internationales, le développement de l’activité logistique permet ainsi de fixer les trafics et de conforter les escales, pour positionner l’Axe Seine comme porte d’entrée principale du bassin francilien. L’offre de la ZIP pour le développement de nouvelles activités logistiques est aujourd’hui très limitée, que ce soit en termes d’offre d’entrepôts déjà construits ou en termes d’offre foncière pour l’implantation de nouveaux entrepôts. Pour être performante, l’offre logistique doit être située à proximité des quais, afin de diminuer les coûts de transports et de favoriser la rapidité des échanges.

A court et moyen termes, le GPMH prévoit donc de développer une offre foncière variée, offrant des solutions différenciées permettant de répondre aux différents types de demandes d’implantation dans des délais compétitifs et maîtrisés. Sont privilégiés les développements de parcs logistiques intégrés, permettant tout à la fois :


- l’implantation de la nouvelle génération d’entrepôts plus volumineux, sous l’effet notamment de la massification et de la mutualisation des activités développée par les grands logisticiens internationaux

- la rationalisation de l’utilisation de l’espace et les économies d’échelles en mutualisant les infrastructures et les services

- la connexion aux infrastructures de transports massifiés, pour privilégier le report de la route vers le fer et le fleuve.

La figure ci-après présente la traduction spatiale des réflexions relatives aux implantations logistiques.

Figure 42. Carte des activités logistiques (existant et développements)

3.3.1.2 Les filières industrielles : permettre l’implantation de nouvelles filières, tout en confortant celles existantes

Les filières industrielles sont en constante mutation comme le montre l’émergence de l’éolien offshore. Dans le court, moyen et long terme, les infrastructures portuaires doivent donc s’adapter pour accompagner les évolutions des trafics traditionnels décrites ci-dessous et anticiper l’apparition de nouveaux trafics. Le positionnement havrais est celui d’un parc industriel de rang national et européen, dont les perspectives de développement s’appuient sur :

- une dynamique de développement du socle historique (raffinage, chimie, industries manufacturières) confortée par les investissements privés qui ont été lancés ou programmés ces 5 dernières années (plus de 1,5 milliards d’euros) ;


- l’arrivée de nouvelles filières (éolien notamment) venant enrichir les clusters présents et affirmant une position de place innovante ;

- une performance accrue de la logistique au service des industries, basée sur une offre multimodale et de stockage renouvelée, renforçant au total la capacité d’exportation et d’approvisionnement des entreprises présentes qui sont toutes sur des marchés ou des systèmes de fonctionnement de taille mondiale.

Face à la baisse tendancielle des vracs liquides et solides énergétiques traditionnels, le Port du Havre a pour objectif de conserver ses parts de marché, tout en adaptant ses équipements à de nouvelles filières émergentes (agro et biocarburants…), en développement (GNL…) ou du futur (charbon propre…) Si les trafics énergétiques traditionnels connaissent une trajectoire structurelle descendante, ils restent néanmoins essentiels en termes de quantité et de revenus générés dans la structure globale des trafics du Port du Havre et dans l’approvisionnement énergétique de la France. En 2012, le trafic maritime de pétrole brut et de produits raffinés représentait ainsi 36,7 millions de tonnes au Port du Havre ; 40 % des importations de pétrole brut en France passent par le Port du Havre. Le Port doit ainsi être en mesure de permettre des mutations et développements futurs éventuels, à proximité des installations existantes et le long des infrastructures nautiques. Réserver des terrains adéquats permettra au territoire de se positionner sur de nouvelles industries, comme celle du charbon propre par exemple. Les nouvelles filières énergétiques, à l’instar de l’industrie des agro et biocarburants, privilégient également souvent les espaces portuaires, cumulant l’avantage d’être à proximité des lieux de raffinage et des lieux d’importation. C’est ce qui a poussé les usines Osilub (usine de régénération des huiles usagées) et Ecomotion (usine de production de biocarburants issus de graisses non alimentaires) à s’implanter dernièrement sur la ZIP. Source d’accroissement du trafic portuaire, ces nouvelles activités sont également source de création d’emplois et de valeur ajoutée par les unités de transformation qu’elles induisent. Les vracs chimiques sont, quant à eux, des trafics en croissance, tant à l’import qu’à l’export, et le développement de nouveaux segments d’activité, comme la chimie verte, devrait permettre à cette croissance de se confirmer dans les moyen et long termes. Face à la saturation des ports du Range Nord européen, Le Havre souhaite s’afficher comme un port alternatif ; il doit pour cela étendre ses capacités de stockage et favoriser le transbordement pour développer les trafics au-delà des seuls besoins des industriels implantés sur la place portuaire. La transformation du trafic roulier, qui est passé au Port du Havre d’un flux majoritairement exportateur à un flux majoritairement importateur aujourd’hui et vraisemblablement pour les années à venir, a nécessité l’adaptation du terminal roulier. Au vue des prévisions de trafic dans le moyen terme, les infrastructures actuelles pourraient devoir être adaptées ou étendues car à trafic égal les importations nécessitent plus de place que les exportations, les véhicules restant plus longtemps sur le terminal ou faisant sur site l’objet d’adaptations aux demandes locales. Des filières vracs liées aux granulats, aux matériaux de construction et au recyclage de déchets pourraient également émerger et nécessiter des surfaces avec accès nautiques. Pour permettre et accompagner le développement de trafics nouveaux à caractère industriel (vracs chimiques, agro et biocarburants, véhicules à l’import…), le GPMH réserve à moyen terme des emprises foncières stratégiques en bord à quai, bénéficiant de conditions d’accès nautiques et fluviales performantes. Ces emprises seront notamment le lieu d’implantation d’appontements et d’infrastructures de stockage pour de nouveaux trafics ne pouvant être traités par les infrastructures existantes.


Par ailleurs, le développement des activités industrielles est de nature moins prévisible, moins inscrit dans de grandes tendances, et donc plus opportuniste que les développements des activités logistiques. Les espaces fonciers réservés à l’industrie sur le Port du Havre doivent donc à la fois répondre aux quelques tendances identifiées ci-dessus et permettre l’implantation opportuniste d’infrastructures industrielles. Pour pouvoir anticiper et répondre aux mutations des activités industrielles déjà présentes sur la ZIP comme aux demandes de nouvelles implantations, 3 solutions foncières sont à combiner :

- la reconversion suite au démantèlement de certaines activités (exemple de Millennium)

- l’optimisation du foncier existant, qui vise, en s’appuyant notamment sur le Plan de Prévention des Risques Technologiques, à rassembler et à circonscrire les activités de même type générant des cercles de dangers, à l’image de la zone réservée au développement de la chimie autour des installations actuelles de LBC Sogestrol.

- la réservation de grandes superficies pour permettre le développement exogène par l’implantation de nouvelles industries.

En parallèle, le développement industriel de la ZIP du Havre passera également par une optimisation des installations existantes et des collaborations et échanges plus intenses entre les différentes activités implantées, par le biais de l’écologie industrielle. La capacité générale du territoire à offrir un tissu propice à l’accueil des nouvelles technologies, offre immobilière, incubateurs, formations, offre de recherche entre également en ligne de compte. La figure ci-après présente la traduction spatiale des réflexions relatives aux implantations industrielles.

Figure 43. Carte des activités industrielles


3.3.1.3 Passagers : adapter l’offre à la forte croissance de l’activité La croisière est un marché à forte croissance dans le monde : depuis le début des années 90, le taux de croissance annuel du nombre de passagers est de 7,2 %, et même de 12 % sur les cinq dernières années. Cette croissance est encore plus marquée en Europe, avec une croissance du nombre de croisiéristes de plus de 80 % entre 2007 et 2012. L’industrie de la croisière est aujourd’hui l’une des activités touristiques les plus dynamiques au monde. Différents éléments invitent à parier sur la poursuite de cette croissance dans les années à venir. Le nombre de paquebots continue d’augmenter : en 2013, 6 nouveaux paquebots sont entrés en service en Europe, et d’ici à 2017, ce sont 20 nouveaux paquebots qui sont attendus. Le marché connaît un important renouveau et bénéficie d’une image nouvelle, attirant ainsi un public plus large. Au Havre, l’activité croisière a connu dans les dernières années une forte croissance. En 2012, 212 825 croisiéristes ont ainsi été accueillis, ce qui représente une croissance de 15 % par rapport à 2011, et de 200 % par rapport à 2005. En s’appuyant sur des infrastructures portuaires dédiées de qualité et sur l’attractivité de son hinterland touristique, le Port du Havre a su se positionner sur des segments de marché différenciés (tourisme de masse, tourisme haut de gamme, transmanche). Certains opérateurs de croisière ont également choisi de faire du Port du Havre le point de départ de leurs croisières (" tête de ligne "). Cette croissance au Port du Havre devrait se poursuivre sur les court et moyen termes, dopée par la croissance mondiale et européenne du marché, l’élargissement de la clientèle aux jeunes et aux familles notamment, le développement des services haut de gamme, la poursuite de la croissance de la taille des navires… Après une forte baisse ces dernières années (près de 70 % de passagers en moins entre 2005 et 2012), le trafic transmanche devrait repartir à la hausse dans les prochaines années. Pour répondre à la hausse et à la transformation de la demande, des adaptations des terminaux passagers pourront être nécessaires pour que le Port du Havre conserve et améliore ses parts de marché. En période de pointe, notamment lors des triples escales de bateau de croisière, les infrastructures existantes au Havre se révèlent tout juste suffisantes ; les infrastructures portuaires sont donc potentiellement insuffisantes pour absorber la croissance future et pour s’adapter aux évolutions de taille des navires. Les évolutions de l’activité, tant en termes de volume de passagers, de types de navires ou d’offres de services, pourront nécessiter une reconfiguration globale du site actuel. Cependant, ils seront pour la grande majorité d’entre eux réalisés sur des espaces accueillant aujourd’hui déjà l’activité croisière ; les éventuels aménagements réalisés en dehors du périmètre actuel occupés par la croisière se feront sur des espaces déjà imperméabilisés, autour de la Pointe de Floride.

3.3.2 Projets liés à l’amélioration des dessertes Les projets de dessertes présentés ici ont essentiellement pour vocation de fluidifier le trafic sur les infrastructures existantes, il s’agit donc d’améliorer ponctuellement le réseau pour en augmenter la fluidité et la capacité. L’amélioration de ces points a deux vocations, d’une part l’amélioration de la connexion du réseau portuaire au réseau global, et d’autre part, la gestion de la multimodalité en certains endroits qui demande une approche globale et pas uniquement mode par mode. Il est à noter que ces aménagements sont envisagés parallèlement aux démarches d’amélioration de l’organisation de la gestion des flux (jalonnement, centre de la gestion dynamique des flux TRIP).


Les dessertes routières Le travail effectué sur le réseau routier aux échéances 1 et 2 a pour but de fluidifier le trafic sur la zone portuaire en traitant les nœuds de celui-ci et en particulier les points de connexion avec le réseau extérieur. Le premier de ces nœuds est le carrefour entre l’autoroute A29 et la route industrielle dont l’amélioration est prévue à l’échéance 1. Les travaux consisteront principalement à un redimensionnement du giratoire existant et de l’adjonction de bretelles ou de giratoires secondaires dont la définition est en cours d’étude. Le même type d’intervention sur le carrefour de l’A29 et de la route de l’estuaire ainsi que l’ensemble des carrefours allant du Pont Rouge au centre routier (sur la route industrielle) est envisagé en échéance 2. Les dessertes fluviales Le principal point d’amélioration locale des dessertes fluviales consiste en la desserte fluviale de Port 2000 qui s’étend sur les échéances 1 et 2. L’étude d’une desserte directe de Port 2000 par les barges via une " chatière " sera menée au cours de la période 2014- 2017 et la décision de réaliser l’investissement sera prise au regard des évolutions du trafic fluvial et la capacité d’accueil des bateaux fluviaux sur les terminaux de Port 2000. L’autre point est relatif au projet EMERHODE pour lequel le choix du tracé entre le Grand Canal du Havre et le canal de Tancarville a été reporté en échéance 2. L’amélioration de la desserte fluviale ne devrait donc pas se traduire pas de nouvelles emprises terrestres au cours des 5 prochaines années. Les dessertes ferroviaires La seule intervention sur le réseau ferré présentée et modifiant son emprise terrestre est en échéance 2 dans le cadre du projet EMERHODE. Elle consiste au dévoiement au nord de la Réserve Naturelle de la route de l’estuaire et de la voie ferrée qui y est accolée pour éviter de traverser la réserve comme c’est actuellement le cas.

3.3.3 Développement d’activités en mer Le GPMH ne prévoit pas de développement de ses activités en mer pour les échéances 1 et 2.

3.3.4 Bilan foncier du projet de développement Avec plus de 35 % du développement prévu sur des terrains reconvertis à horizon 2019, la politique d’aménagement du GPMH privilégie autant que possible la reconversion à l’urbanisation à l’échéance 1. La Figure 44 montre l’allocation du foncier selon les filières au cours des cinq prochaines années en hectares.


Figure 44. Foncier nécessaire au développement des activités

(échéance 1 : projet stratégique 2014-2019, échéance 2 : horizon 10 ans) Comme le montre le tableau 4, il est affiché pour les phases 1 (Projet Stratégique 2014-2019) et 2 des utilisations d’espaces en reconversion ou non supérieures à celles affichées lors des 5 dernières années. Cette consommation estimée est une hypothèse a priori haute (en particulier pour la logistique qui est cependant une activité en plein développement), qui doit permettre au Port de bien prendre en compte les impacts maximaux que le Projet Stratégique est susceptible de générer ; la logique retenue est ainsi plus une logique de dimensionnement global qu’une logique de consommation effective de foncier.

En ha Foncier urbanisé Foncier reconverti Foncier dédié à

l’environnement prévu

2009-2013 149 37 168


364 188 Amélioration de la gestion de 1 300 hectares environ

Échéance 2 996 avec EMERHODE

210 sans EMERHODE / A définir ultérieurement

Tableau 6. Estimation du besoin annuel de foncier sur la ZIP (ha)


Figure 45. Consommation d’espace et part de la reconversion pour l’échéance 1

3.3.5 Activités du GPMR sur la zone d’étude La zone d’étude qui se situe dans l’emprise de la circonscription du Grand Port Maritime de Rouen est constituée de la Fosse Nord de l’estuaire de la Seine. Ce secteur est entièrement classé en Réserve Naturelle et le GPMR n’y a aucun projet d’aménagement. C’est dans ce secteur que les mesures environnementales de Port 2000 ayant pour objectif de préserver des vasières ont été mises en œuvre.

3.3.6 Autres projets connus hors maitrise d’ouvrage GPMH

3.3.6.1 A terre Des implantations industrielles liées au développement de l’éolien offshore sont susceptibles de s’implanter sur la circonscription du port du Havre. A fin 2013, toutes sauf une (Projet WIN.1 porté par l’association Wind Energy Normandy) sont envisagées sur des sites déjà aménagés par le passé. Le projet WIN. 1 consiste en l’implantation de deux éoliennes de type offshore (NORDEX et AREVA) pour tester à terre des équipements et former du personnel de maintenance. Au regard de l’ensemble des contraintes liées à ce type d’installation, le seul site susceptible de les accueillir sur la zone industrielle du Havre se situe entre la route de l’estuaire et le Grand Canal du Havre au nord des installations d’ETARES. Le principal impact de ces éoliennes est lié aux couloirs migratoires de l’avifaune qu’elles sont susceptibles de perturber. Les dossiers de demande d’autorisation ne sont pas finalisés à la date de rédaction de ce rapport. Par ailleurs, l’impact paysager devra aussi être considéré.

3.3.6.2 En mer Le seul projet connu est le PERMIS EXCLUSIF DE RECHERCHES GRANULATS MARINS HAVRAIS (PER GMH). Les entreprises Les Graves de l’Estuaire (LGE) et Matériaux Baie de Seine (MBS) implantées au Havre depuis plus de 40 ans ont obtenu conjointement un Permis Exclusif de Recherches (PER) en Baie de Seine : le Permis Exclusif de Recherches des Granulats Marins Havrais (PER GMH).

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Reconversion

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Le PER n’est pas une demande de concession à vocation d’exploitation industrielle mais un titre minier délivré par le ministre en charge des mines permettant au pétitionnaire d’engager des recherches de granulats marin pour qualifier un gisement dans son environnement sur une période de 3 ans. Il porte sur un volume d’extraction de 10 000 m3 ce qui est relativement peu. Le périmètre d'une superficie de 53,27 km², est situé à environ 4 km du Grand Port Maritime du Havre, dans la partie sud de la circonscription portuaire. Il se trouve par des fonds compris entre -10 m et -22 m CMH.

Figure 46. Abords du Havre et d'Antifer

Dans le cas du PER GMH, le programme de recherches qui a pour but d’établir l’état des lieux, s’étalera sur 3 années et porte sur les différentes thématiques : géophysiques et biosédimentaires, halieutiques, benthiques, chimie de l’eau et des sédiments. Ce programme permettra de bien me connaître et comprendre les fonctionnalités écologiques de l’ensemble de ce secteur. Une démarche de concertation est menée par les pétitionnaires pour partager les protocoles adaptés aux enjeux, proportionnés au projet, permettant la comparabilité et reproductibilité ders résultats et assurant la rigueur scientifique ; L’état des lieux a commencé par la géophysique en 2012. Sur l’année 2013, les études relatives à la ressource halieutique, benthique et la qualité des eux et des sédiments sont en cours. Sur 2014, les essais d’extractions associés aux suivis du panache turbide seront menés afin de réaliser le bilan de l’état des lieux. La synthèse et la conclusion auront lieux en 2015 au terme du PER.


4. LES EFFETS NOTABLES DE LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET STRATÉGIQUE

4.1 Les effets du Projet Stratégique sur l’environnement avant prise en compte des mesures compensatoires

Nota : les mesures d’évitement et de réduction sont rappelées dans le chapitre 1225.

4.1.1 Effets prévisibles sur la pollution des sols Sur les terrains en reconversion, des diagnostics sont effectués systématiquement si nécessaire, les sols pollués étant alors évacués en décharge agréée. D’autres mesures spécifiques sont prises systématiquement pour prévenir toute pollution accidentelle en phase Travaux et en phase Exploitation pour chaque projet piloté par le GPMH. Par exemple, pour prévenir les risques de pollutions en phase chantier liés à une défaillance technique ou humaine, des mesures sont mises en œuvre comme l’installation d’aires de stockage imperméables, le contrôle régulier des effluents rejetés et des remblais et sédiments employés dans les constructions, etc. Aucun matériau contaminé risquant de dégrader la qualité actuelle des sols n’est employé. Les effets du Projet Stratégique sur les pollutions des sols sont qualifiés de nuls.

4.1.2 Effets prévisibles sur les eaux marines Les principales activités du GPMH prévues dans la cadre de ce Projet Stratégique pouvant avoir un impact sur la qualité des eaux marines sont les dragages. Au cours de la période 2014-2019 les dragages d’entretien seront du même ordre de grandeur que ceux de la période écoulée (2 à 3 millions de m3 par an en fonction des conditions hydrosédimentaires) et les projets présentés dans le cadre de ce projet stratégique ne comportent pas de dragages donnant lieu à des immersions. Les suivis réalisés depuis plusieurs années montrent les activités du GPMH ne dégradent pas de manière sensible la qualité des eaux marines. Les lieux et quantités de matériaux dragués sont stables par rapport aux périodes précédentes. Les impacts de ces dragages pour la période 2014 - 2019 sont donc considérés comme du même ordre que les périodes précédentes sur les eaux marines, Les effets du Projet Stratégique sur les eaux marines sont qualifiés de non modifiées par rapport aux années antérieures et de peu significatifs.

4.1.3 Effets prévisibles sur les eaux souterraines et superficielles Dans la plaine alluviale, les eaux souterraines sont en liaison directe avec les eaux des fossés et autres réseaux hydrauliques (Grand Canal du Havre, Canal de Tancarville) et ne forment qu’un seul et même grand ensemble. L’analyse des effets du Projet Stratégique s’effectue donc sur l’ensemble des eaux souterraines et superficielles. De plus, il est rappelé que :

- aucun captage d’alimentation en eau potable ou périmètre de protection associé ne se trouve à proximité de la ZIP,

- le niveau des nappes est proche de la surface.

Les caractéristiques hydraulique et hydrologique de la zone sont rappelées dans la partie 2.2.1.5.


Les aménagements prévus dans le Projet Stratégique vont entrainer des mouvements de matériaux qui modifieront la topographie de façon ponctuelle à l’échelle du site aménagé (remblai, création de fossés, etc.) Toutefois, il convient de rappeler que compte-tenu de la topographie plane des terrains, il n’est pas attendu de phénomènes aigus de ruissellements. De plus, différentes mesures de réduction sont systématiquement prises par le GPMH en phase Travaux et en phase Exploitation. Concernant les eaux souterraines (nappe superficielle), les aménagements prévus, à l’échelle de la ZIP, ne changeront pas de manière significative la perméabilité des sols et par conséquent les écoulements souterrains ne seront pas modifiés. Concernant la gestion des eaux pluviales, la surface de zone réellement imperméabilisées reste minime à l’échelle de la plaine alluviale, même si pour chaque projet, des volumes d’eaux pluviales relativement importants ne seront plus directement infiltrés sur les terrains. Le GPMH mettra donc en place, comme c’est le cas actuellement, des mesures de gestion quantitative des eaux pluviales. Les effets prévisibles du Projet Stratégique sur la gestion quantitative des eaux sont considérés comme non significatifs. Concernant les effets du Projet Stratégique sur la gestion qualitative des eaux, les impacts potentiels prévus porteraient sur :

- les eaux de pluie, - les eaux usées des travailleurs sur les futurs sites aménagés, - les éventuels déversements accidentels et autres pollutions.

Le contexte peu sensible des milieux récepteurs (Grand Canal du Havre et Canal de Tancarville pour la majorité des cas), les mesures préventives et curatives prises pour limiter ces impacts à l’échelle des sites aménagés, l’absence d’usages sensibles des eaux sur ce secteur (captage d’eau potable notamment) et les diverses investigations mises en œuvre en amont pour caractériser les pollutions existantes sur les sols limitent clairement les impacts sur la qualité des eaux à l’échelle de la ZIP. Aussi de multiples mesures préventives et curatives sont prévues en phase Travaux. Du fait de la présence de nombreux fossés drainant et des canaux de la zone, la zone humide ne présente pas de rôle épurateur. Il n’y aura donc pas d’altération significative de cette fonction. Les effets prévisibles du Projet Stratégique sur la gestion qualitative des eaux sont considérés comme non significatifs.

4.1.4 Effets prévisibles sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) et la qualité de l’air Les activités du Projet Stratégique génèreront plusieurs types d’émissions :

- Les émissions liées au fonctionnement des véhicules : VL, PL, engins de chantier, etc. avec des émissions de gaz de combustion : CO2, CO, NOx et poussières, part d’imbrûlés,

- Les émissions liées au trafic,

- Les émissions de poussières liées aux mouvements des engins,

- Les évaporations de certains produits utilisés et/ou stockés,

- les émissions lies à des outils et machine, installation de chauffages, etc.

Aussi, les principaux composés émis dans l’atmosphère par ces activités seront les suivants :


- Les oxydes d’azotes (NOx et NO2),

- Les particules fines (PM10 et ultrafines (PM2.5),

- Le dioxyde de soufre (SO2),

- L’ozone (O3),

- Le monoxyde de carbone (CO),

- Le benzène (C6H6),

- Le plomb,

- Les autres métaux lourds (arsenic, cadmium et nickel) et les hydrocarbures polycycliques aromatiques (benzo(a)pyrène).

L’ensemble de ces émissions, compte-tenu des très faibles quantités générées par les activités prévues au regard de l’ensemble des émissions existantes sur la plaine alluviale, ne constitue pas pour l’environnement ou pour la santé de l’Homme une modification de la qualité de l’air. Ces émissions seront en outre émises dans un contexte assurant une dispersion à l’écart des sensibilités environnementales et humaines ; les lieux de vie permanents les plus proches sont en effet situés loin de la ZIP. Toutefois, un certain nombre de mesures sont prévues par le GPMH pour limiter les émissions atmosphériques. En interne au GPMH principalement en mettant en œuvre les actions du Plan de Déplacements en Entreprise (les déplacements représentent environ ¼ de nos émissions), en poursuivant nos recherches d’économies d’énergie (le diagnostic de nos bâtiments devrait permettre de dégager des pistas d’actions) et en externe en poursuivant la politique de récompense des armements les plus vertueux à travers l’ESI. Les mesures envisagées en faveur des transports massifiés devraient aussi avoir un effet bénéfique sur l’air sans qu’il soit possible de le quantifier à ce stade. Les effets prévisibles du Projet Stratégique sur les émissions de GES et la qualité de l’air sont considérés comme non significatifs.

4.1.5 Effets prévisibles sur la biodiversité Habitats, faune et flore Le tableau suivant précise les grands types d’habitats naturels potentiellement détruits pendant la durée du Projet Stratégique 2014 - 2019 :

- les friches et zones rudérales sont les habitats dont les surfaces détruites sont les plus importantes (145,1 ha) suivi des prairies mésophiles (74,4 ha),

- tous les autres habitats, hors habitat fortement artificialisés, ont des surfaces détruites inférieures à 50 ha (de 39 ha à 0 ha).


Grands Milieux Surface potentielle aménageable (ha)

Surface aménagée

(ha) Ratio

Boisements 335,5 39,0 11,6 %

Fourrés 105,4 1,1 1,0 %

Friches et zones rudérales 712,0 145,1 20,4 %

Mégaphorbiaies 65,7 0,1 0,1 %

Milieux anthropiques ou fortement artificialisés 315,0 54,9 17,4 %

Milieux aquatiques 165,4 4,9 3,0 %

Milieux dunaires et sableux 64,6 3,6 5,6 %

Prairies humides 610,6 2,4 0,4 %

Prairies mésophiles 618,4 74,4 12,0 %

Roselières et communautés à laîches 219,8 35,2 16,0 %

Végétation des laisses de mer sur sable ou galets 1,5 0,0 0,0 %

Végétations halophiles 35,8 3,8 10,6 %

3 249,6 364,5 98,10 %

Tableau 7. Impacts des surfaces aménagées par grands types de milieux pour le projet stratégique 2014-2019

La destruction des habitats naturels directe et permanente sera effective lors de la phase des travaux (phase de préparation de terrain et d’imperméabilisation). Concernant la flore, les impacts qui sont identifiés sont la destruction directe et permanente de pieds en majorité pour des espèces patrimoniales et pour quelques espèces bénéficiant d’une protection nationale ou régionale dans le secteur au sud-ouest du Grand Canal du Havre. Il est relevé toutefois un impact positif lié à la destruction de flore invasive sur l’ensemble des zones d’aménagement. Cet impact positif reste à nuancer sous la condition d’une gestion globale de cette flore invasive et ne vient pas contrebalancer les impacts négatifs. Concernant la faune, les impacts sont traités au niveau du rôle des habitats pour les différents groupes d’espèces. D’une manière générale, la fonctionnalité des milieux sera fortement modifiée au nord du Grand Canal du Havre. En effet, plusieurs zones d’aménagements sont envisagées dans un contexte industrialisé situé entre deux canaux. Les milieux naturels seront réduits et les possibilités de déplacement dans cet espace sera limité voire impossible au terme de cette échéance 1. Ceci est particulièrement le cas pour les insectes (destruction des friches et zones rudérales) et les amphibiens qui fréquentent les zones aménagées et leurs abords dont les habitats de reproduction, de nourrissage et de repos seront détruits. Dans ce même secteur, des habitats de nidification des cortèges d’avifaune des prairies et bocages (Cisticole des joncs, Pipit farlouse, Tarier des prés, Bergeronnette flavéole) et du cortège des rapaces (présence de nids de Faucon pèlerin) seront détruits. Dans le secteur au sud-ouest du Grand Canal du Havre, le groupe de l’avifaune sera particulièrement affecté par la destruction de zones de reproduction. En effet, le complexe d’habitats détruit est composé de roselières, friches et zones rudérales et de prairies mésophiles qui est favorable à l’accueil du cortège des paludicoles dont notamment le Busard des Roseaux (nids identifiés détruits) ou la Gorgebleue à miroir et le Phragmite des joncs.


L’impact le plus important est lié à la destruction des roselières, habitat indispensable au Butor étoilé, dont des mâles chanteurs ont été localisés dans les zones d’aménagement. Dans une moindre mesure, des espèces comme le Pouillot fitis, le Pouillot véloce et le Faucon pèlerin sont également présentes en reproduction. Zones humides

Concernant les zones humides, la surface impactée dans le cadre de ce projet stratégique est de 240 ha pour une surface totale de 2255 ha (hors RN et sites de mesures environnementales - 4123 ha). Les zones humides impactées ici n’assurent que peu de fonction d’épuration et d’accueil, l’ensemble de prairies et roselières qui assurent la part significative des fonctions hydrologiques et biologiques n’est pas touché par les aménagements. Résultats du croisement des enjeux environnementaux avec ceux de l’aménagement

La Figure 47 traduit le croisement des enjeux environnementaux avec ceux de l’aménagement à l’échelle du Projet Stratégique 2014-2019. Elle est le résultat d’un travail itératif inscrit dans la démarche Éviter Réduire Compenser.

Figure 47. Enjeux globaux spatialisés – Aménagement de la ZIP du Havre à l’échéance du projet stratégique

2014-2019

Les analyses menées au préalable ont permis de définir des niveaux d'enjeu pour l'ensemble des milieux naturels du territoire du SDPN. Le tableau suivant indique donc parmi les 3 249 ha d'aménagements nouveaux, la répartition des surfaces en fonction des niveaux d'enjeu.


Surface potentielle aménageable (ha)

Surface aménagée (ha) Ratio

Enjeu 0 1 596,6 53,0 3.3 %

Enjeu 1 504,0 15,0 3,0 %

Enjeu 2 1 596,0 219,2 13,7 %

Enjeu 3 856,3 75,3 8,8 %

Enjeu 4 239,7 1,9 0,8 %

Total 3249,6 364,5 11,03 %

Tableau 8 : Surfaces potentielles aménageables et surfaces prévues en projets d'aménagements à l’échéance 1

Pour l’échéance 2 Dans le cadre de l’élaboration du SDPN, une réflexion prospective similaire a été menée pour l’échéance 2 qui va au delà du présent Projet Stratégique. Ce travail (voir Figure 48) présente des incertitudes car une partie des aménagements seront des reconversions de terrains déjà urbanisés sans qu'il soit possible à ce stade de la démarche de tenir compte des éventuelles surfaces à reconvertir qui pourront apparaître entre temps. Par ailleurs, elle a intégré l’emprise maximale du projet EMERHODE alors que le choix du tracé de la liaison fluviale entre le Grand Canal du Havre et les écluses de Tancarville, qui sera fait lors de cette échéance, aura une incidence forte sur les surfaces impactées ou non.

Figure 48. Enjeux globaux spatialisés – Aménagement de la ZIP du Havre à l’échéance du prochain projet

stratégique

Les effets prévisibles du Projet Stratégique 2014 - 2019 sur la biodiversité avant mesures de réduction et de compensation sont considérés comme significatifs.


4.1.6 Effets prévisibles sur les fonctionnalités écologiques et les connectivités Le GPMH est en charge de l’élaboration de la Trame Verte et Bleue (TVB) sur la circonscription portuaire en cohérence avec la Trame Verte et Bleue régionale, dans le cadre du Schéma Régional de Cohérence Écologique (SRCE) de Haute-Normandie. La TVB du SRCE est proposée à une échelle de 1/100 000ème adaptée à une vision régionale. L’objectif est de préserver la biodiversité avec l’identification et la préservation à la fois des réservoirs de biodiversité et des corridors biologiques.

- Les réservoirs de biodiversité sont les espaces au sein desquels la biodiversité est la plus riche et la mieux représentée. L’essentiel du cycle de vie d’une espèce (alimentation, repos, reproduction..) peut s’y dérouler. Ils désignent au sens de l’article L.371-1 du Code de l’Environnement " les espaces naturels et zones humides importants pour la préservation de la biodiversité " (Allag-Dhuisme et al., 2010 et SRCE H-N, 2013)

- Les corridors biologiques sont les voies de déplacements qui permettent aux espèces de circuler

entre deux réservoirs de biodiversité, leur offrant la possibilité de se disperser et de migrer. Ils sont classés en trois types différents :

o corridors de type paysager, bande large permettant le déplacement intégré à la matrice paysagère

o corridor linéaire, zone linéaire perméable aux espèces (haies, bords de chemins,…)

o corridor en pas japonais, ponctuation d'espaces relais dans un milieu général plus hostile (îlots refuges, bosquets, mares). Ces corridors ne sont pas propices à tous les groupes d’espèces.

- Les sous-trames correspondent aux grands types de milieux présents pour un territoire donné

qui sont les milieux support de vie pour les espèces. Cinq sous-trames ont été identifiées dans le SRCE de Haute-Normandie, sous-trame sylvo-arborée, sous-trame humide, sous-trame neutro-calcicole, sous-trame silicicole, sous-trame aquatique (SRCE H-N, 2013).

- Les éléments de fragmentation sont constitués par le réseau routier principal (autoroutes, voies

rapides et axes principaux de circulation) les doubles voies ferrées, les zones urbanisées et industrialisées, les endiguements des cours d’eau et les ouvrages hydrauliques. Les grands cours d’eau peuvent également être fragmentant sauf pour la sous-trame aquatique et une partie des espaces de la sous-trame humide. Ces éléments sont perturbants, ils peuvent fractionner un réservoir de biodiversité et amènent à des ruptures de continuités au niveau des corridors.

Les deux principales sous-trames présentes dans la circonscription portuaire sont les sous-trames humide et aquatique. Les boisements, assez faiblement représentés sont dans leur majorité humides et ont été rattachés à la sous-trame humide, comme dans la TVB du SRCE. Sur le secteur d’Antifer, une autre sous-trame est présente, il s’agit de la sous-trame neutro-calcicole. Le territoire de la RNNES apparait comme le principal réservoir de biodiversité humide de la circonscription portuaire. Il s’étend des vasières à l’ouest jusqu’à l’écluse de Tancarville en incluant les prairies subhalophiles et les prairies du Hode et le marais de Cressenval de l’autre côté du Canal de Tancarville.


En continuité avec le territoire administratif de la Réserve Naturelle, se trouvent des espaces protégés au titre des mesures environnementales de différents projets du GPMH. Ces territoires font partie intégrante du réservoir de biodiversité humide. Il s’agit de l’Espace Préservé qui prolonge le réservoir de biodiversité vers l’ouest à proximité de port 2000, de la mesure M23 de la plateforme multimodale qui agrandit le secteur de roselières de la Réserve Naturelle à l’est du Pont de Normandie et de la mesure M26 de la plateforme multimodale qui s’étend au sud du Canal de Tancarville entre les praires du Hode et le marais de Cressenval de la Réserve Naturelle. Ce vaste réservoir de biodiversité humide constitue un ensemble continu de milieux principalement humides. Il s’agit d’une vaste zone humide fonctionnelle qui accueille une très riche biodiversité avec de nombreuses espèces à enjeux, comme présenté dans les enjeux écologiques du SDPN. Comme dans la TVB du SRCE, le réseau de mares présent dans ce réservoir est intégré. Ce réservoir de biodiversité est complémentaire des réservoirs de biodiversité humides présents en rive sud avec la vallée de la Risle maritime et le marais Vernier puis les zones humides sur les rives amont de la Seine. Les canaux, bassins et plans d’eau constituent à la fois des réservoirs et des corridors, axes de circulation des espèces aquatiques. Les écluses et ouvrages hydrauliques peuvent être des barrières à la circulation des espèces.

Figure 49. Carte des connectivités terrestres envisagées sur la zone industrialo-portuaire.

Sur le secteur d’Antifer, les falaises littorales constituent un réservoir neutro-calcicole. Ce type de réservoirs est présent en pas japonais le long du littoral cauchois, avec le réservoir tout proche de la valleuse d’Antifer identifié dans le SRCE. La partie sud-ouest et est de la circonscription portuaire appartient à une seule unité continue, le grand réservoir de biodiversité humide sur un territoire élargi de la Réserve naturelle.


Sur la partie nord-ouest et ouest du SDPN, la majeure partie du territoire est artificialisée, couverte par des zones industrialisées et urbanisées et segmentée par un réseau de routes à doubles voies et de voies ferrées. Au nord-ouest de cette zone, s’étendent d’autres territoires bâtis, avec la ville du Havre. Sur cette partie du SDPN, les éléments fragmentant sont nettement majoritaires. Du fait de la polarité du territoire du SDPN, d’un côté le vaste réservoir de biodiversité, de l’autre la zone fortement industrialisée, encore densifiée avec les projets d’aménagements à court, moyen et long terme du GPMH, il n’existe pas plusieurs réservoirs de biodiversité à connecter entre eux. De plus, le territoire à l’ouest est borné par la ville du Havre et la mer. Ceci fait qu’il n’y a pas de territoire à connecter à l’ouest de la zone industrielle. Les espèces peuvent circuler autour du réservoir de biodiversité mais ces déplacements sont très vite limités avec le bâti et les routes à forte circulation. Il n’y a donc pas de corridors humides à faible déplacement qui ont pu être identifiés. Pour les corridors à fort déplacement, la problématique est identique. Les milieux à proximité du réservoir de biodiversités sont majoritairement peu perméables, c'est-à-dire hostiles aux espèces et à leur circulation. Cependant, à l’échelle du territoire portuaire, les milieux interstitiels sont présents sur l’ensemble de la zone industrialo-portuaire avec des surfaces et des qualités d’accueil de la biodiversité ordinaire variables. Il s’agit de secteurs de petites surfaces, recouverts d’habitats souvent humides, semi-naturels à fortement artificialisés (de type espace vert) ponctués de plans d’eau et également de bandes enherbées friches, zones rudérales en bordure des axes de circulation. Ces axes forment des barrières. Ces milieux de friches industrielles et d’espaces verts urbains peuvent constituer des îlots, supports de vie d’espèces pionnières ou peu exigeantes (Crapaud calamite, Pélodyte ponctué...) en termes de conditions de vie et pouvant se contenter de faibles surfaces pour effectuer leur cycle de vie. Certaines mesures environnementales du chantier multimodal favorables aux amphibiens en sont des exemples. En effet, à proximité de la Plateforme Multimodale se trouvent des espaces protégés dans le cadre des mesures environnementales, la berge du canal, des mares et des milieux ouverts à proximité et un ensemble de boisements (mesures M14, M15, M16 et M24 de la plateforme). Ces mesures enclavées dans des espaces aménagés gardent un réel potentiel d’accueil et restent connectés aux autres espaces naturels à proximité. Les espèces concernées sont essentiellement des amphibiens. Ces milieux interstitiels peuvent également accueillir des oiseaux pour une partie de leur cycle de vie, reproduction pour certaines espèces de passereaux et pour les espèces ubiquistes et anthropophiles, alimentation et repos pour d’autres cortèges d’avifaune. La héronnière présente sur un îlot sur un plan d’eau au cœur de la Zone Industrialo-Portuaire constitue un exemple notoire d’îlot refuge favorable à la biodiversité sur ce secteur du GPMH. A l’échelle locale de la Zone Industrialo-Portuaire et non plus à l’échelle considérée par le SRCE, les milieux interstitiels présents peuvent servir de structure étroite de connexion favorable à quelques espèces de la biodiversité ordinaire et à un cortège restreint d’espèces patrimoniales. Cette fonction de connexion est variable en fonction de la largeur, de l’attractivité des secteurs connectés et surtout des barrières aux déplacements de la faune que constituent les voies de circulation et les zones complètement anthropisées. L’avifaune est le groupe d’espèces pour lequel ces espaces sont le plus favorables. Les effets prévisibles du Projet Stratégique sur les connectivités écologiques sont considérés comme significatifs.


4.1.7 Effets prévisibles sur les émissions sonores et lumineuses Les chantiers de construction des aménagements produiront des bruits liés aux travaux des engins de chantiers (terrassement, etc.) et au trafic induit pour les approvisionnements et évacuations de matériaux par camions. Ces bruits se produiront pendant les horaires diurnes de travail, et dans le contexte de la Zone Industrialo-Portuaire à l’écart de tout lieu de vie permanent. Dans ce contexte, les travaux d’aménagement ne seront pas à l’origine d’une nuisance ou d’une gêne pour les habitants les plus proches et les usagers habituels du secteur. En phase d’exploitation, les installations ne représenteront pas des natures de bruit différentes de celles observées actuellement sur la ZIP. Les effets prévisibles du Projet Stratégique sur le bruit sont considérés comme nuls. En phase de construction des aménagements, et pour assurer de bonnes conditions de sécurité aux travailleurs, les sites sensibles seront éclairés. Cet éclairage sera limité aux zones d'activités (début de matinée et fin de journée en période hivernale) et aux installations de chantier (sur lequel il pourra être maintenu toute l’année afin de faciliter les opérations de gardiennage et prévenir les actes de malveillance). En phase d’exploitation, les zones d’activité et de circulation routière seront éclairées pour assurer des conditions de sécurité satisfaisantes. Compte tenu de l’environnement de la ZIP, les impacts des projets futurs sur les émissions lumineuses sont réduits. Des mesures spécifiques sont toutefois prévues, à l’échelle de chaque projet, pour en limiter la production. Les effets prévisibles du Projet Stratégique sur le les émissions lumineuses sont considérés comme nuls.

4.1.8 Effets prévisibles sur le patrimoine historique et le paysage Les aménagements sous maîtrise d’ouvrage du GPMH, prévus dans la cadre du Projet Stratégique sont bien au cœur de la zone industrialo-portuaire, à l’écart de tout secteur ou élément d’intérêt architectural, historique ou culturel remarquable. Les aménagements ne sont donc pas de nature à porter atteinte à ce patrimoine.

Aucun élément patrimonial protégé (sites ou monuments inscrits ou classés) ou recensé (vestige archéologique ou patrimoine architectural) n’existe à ce jour dans le périmètre considéré. Dans le cadre des travaux spécifiques liés à un projet, la découverte fortuite de vestiges archéologiques ne peut être totalement écartée mais reste peu probable au regard de l’historique des terrains (remblais "anthropiques contemporains"). En tout état de cause, en phase de chantier, et en cas de découverte de site archéologique, le Préfet de Région sera saisi et une déclaration sera établie selon la règlementation en vigueur. Aussi, au regard de l’éloignement des sites protégés les plus proches (site inscrit et classé du Château d’Orcher au nord ; monument historique à l’Ouest), et du contexte dans lequel s’insère la ZIP, les aménagements prévus ne sont pas de nature à porter atteinte au patrimoine paysager remarquable ou au patrimoine culturel et historique. De la même manière, le centre de la ville du Havre, en Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager (ZPPAUP) et inscrit pour partie au patrimoine de l’UNESCO, bien séparé de la ZIP, ne présente pas de contrainte particulière.


Les effets prévisibles du Projet Stratégique sur le patrimoine historique sont considérés comme nuls. L’environnement paysager de la ZIP, présenté dans la partie 2.2.3.4, est marqué par la présence d’infrastructures industrielles (réseaux, canaux, autoroutes, bâtiments, industries, etc.). Il ne s’agit pas de lieux de détente ou de promenade, ni d’itinéraires réalisés pour la qualité esthétique du paysage. Aucune zone d’habitat n’a de vues directes sur la ZIP et les futurs sites accueillant des aménagements. Néanmoins, le GPMH prévoira à l’échelle de chaque projet, des mesures qui contribueront directement ou indirectement à l’insertion de l’aménagement et ne conduira pas à un effet majeur sur le paysage.

Les effets prévisibles du Projet Stratégique sur le paysage sont considérés comme nuls.

4.1.9 Synthèse des effets prévisibles sur l’environnement du Projet Stratégique avant mesures de réduction et de compensation

En général, l’impact des aménagements sur les surfaces potentielles aménageables est présenté dans le tableau ci-dessous :

Surface potentielle aménageable (ha) Surface aménagée (ha) 3 249,6 Dont zones humides : 2255

364 240

Tableau 9. Effets prévisibles du PS sur les surfaces potentielles aménageables

Thème Effets prévisibles du PS avant prise

en compte des mesures de compensation

Sous -sol, les sols et pollution Nuls

Eaux marines Nuls

Eaux souterraines et superficielles Non significatifs

Émissions de gaz à effet de serre (GES) et la qualité de l’air Non significatifs

Biodiversité Significatifs

Fonctionnalités écologiques et les connectivités Significatifs

Émissions sonores et lumineuses Nuls

Patrimoine historique et le paysage Nuls Tableau 10. Effets prévisibles du PS avant prise en compte des mesures de compensation

Après rappel des mesures d’évitement et de réduction, les mesures de compensation sont présentées dans la partie 5.


4.2 Les incidences NATURA 2000 Les développements suivant présentent les types d’incidences susceptibles d’affecter les composantes habitats et espèces ayant justifié les sites Natura 2000. A partir de ces éléments, deux tableaux (un pour l’échéance 1 et un pour l’échéance 2) présentent une analyse simplifiée mais ciblée permettant d’apporter une conclusion sur l’atteinte ou non aux objectifs des sites Natura 2000. Le seul projet ayant un impact direct sur les zones Natura 2000 est celui qui concerne le parc logistique de Port 2000. Cet impact direct a déjà été compensé dans le cadre de la phase 1 de Port 2000. Les autres projets, étant strictement en dehors des sites Natura 2000, n’ont qu’un impact indirect sur les sites concernés dont il conviendra d’apprécier l’importance projet par projet.

4.2.1 Cas des SIC et ZSC Pour les sites désignés au titre de la directive habitats, les incidences potentielles doivent être considérées sur les habitats naturels et sur les espèces (hors avifaune) ayant permis la désignation du site. Les incidences potentielles sur les habitats peuvent être directes ou indirectes :

- Aménagement envisagé sur les habitats naturels entraînant une destruction directe,

- Aménagement envisagé à proximité de l’habitat naturel et susceptible de modifier son équilibre écologique de manière indirecte

- Aménagement envisagé à proximité d’un habitat naturel dont les travaux sont susceptibles d’engendrer une dégradation indirecte (débordement de zone de chantier, pollution, etc.).

Les incidences potentielles sur les espèces peuvent être également directes et indirectes :

- Aménagement envisagé dans le site Natura 2000 entraînant une destruction directe d’individus (jeunes ou adultes) ou de pieds d’espèces floristiques,

- Aménagement envisagé à proximité du site Natura 2000 et susceptible de détruire des milieux utilisés par les espèces dans leur cycle biologique,

- Aménagement envisagé à proximité d’un site dont les travaux sont susceptibles d’engendrer une perturbation des espèces

Sur la base de ces éléments, une analyse simplifiée est proposée dans le tableau suivant.

4.2.2 Cas des ZPS Pour les sites désignés au titre de la directive oiseaux, les incidences potentielles doivent être considérées sur les individus mais également sur les habitats d’espèces ayant un rôle fonctionnel notable. Les incidences potentielles peuvent être directes ou indirectes :

- Oiseaux nicheurs :

o Aménagement envisagé sur des sites de reproduction entraînant une destruction directe d’individus (jeunes ou adultes),

o Aménagement envisagé sur des sites de nourrissage entraînant une perte directe d’habitats fonctionnels et indirecte (regroupement d’oiseaux sur les mêmes secteurs, diminution de la quantité de nourriture),


o Aménagement envisagé à proximité d’un site dont les travaux sont susceptibles d’engendrer une perturbation des espèces en phase de reproduction

- Oiseaux hivernants/migrateurs :

o Aménagement envisagé sur des sites de repos et/ou de nourrissage entraînant une perte directe d’habitats fonctionnels et indirecte (regroupement d’oiseaux sur les mêmes secteurs, diminution de la quantité de nourriture),

Aménagement envisagé à proximité d’un site dont les travaux sont susceptibles d’engendrer une perturbation des reposoirs.


SITE SURFACE DU

SITE

DISTANCE

MINIMALE AUX

PROJETS

DESCRIPTION SIMPLIFIEE (FORMULAIRE STANDARD DE DONNEES (FSD))

ANALYSE SIMPLIFIEE (BASE FSD, ATLAS CARTO SDPN ET DOCOB)

CONCLUSION

Site d’Intérêt Communautaire et Zone Spéciale de Conservation (Directive Habitats, Faune, Flore)

ZSC Marais Vernier, Risle maritime

7 652 ha 8 km Vaste tourbière et prairies humides (rive sud de l’estuaire de la Seine) Espèces : chiroptères, amphibiens, invertébrés, flore

Pas de projet dans le site Natura 2000 et distance importante : pas d’incidence directe et incidence indirecte (chiroptères) négligeable voire nulle au regard de la superficie du site par rapport aux projets et du faible enjeu des secteurs pour les chiroptères.

La mise en œuvre de l’échéance 1 ne semble pas entraîner d’incidence sur les objectifs de conservation du site Natura 2000.

ZSC Val Eglantier

10 ha 15 km Vallon tourbeux sur lequel de nombreuses espèces floristiques sont présentes Espèces : chiroptères, poissons, invertébrés

Pas de projet dans le site Natura 2000 et distance importante : pas d’incidence directe et incidence indirecte (chiroptères) négligeable voire nulle au regard du faible enjeu des secteurs pour les chiroptères.


SIC Littoral Cauchois

4 574 ha 15 km de la partie sud du site

Partie terrestre du site est constituée des falaises littorales et la partie marine du platier rocheux au nord d’Antifer/ Espèces mammifères marins et flore

Pas de projet dans le site Natura 2000 et distance importante: pas d’incidence directe et incidence indirecte négligeable voire nulle.


SIC Estuaire de la Seine

10 918 ha 0 km Site composé de l’estuaire, rivières associées et de prairies humides Espèces : chiroptères, poissons, amphibiens, invertébrés

Projet à proximité du site (partie marine), incidence potentielle directe (pollution) sur le milieu et indirecte sur les poissons. Mais incidence négligeable au regard de la superficie totale du site. Pas d’incidence sur la partie terrestre car absence de projet.

La mise en œuvre de la échéance 1 ne semble pas entraîner d’incidence notable sur les objectifs de conservation du site Natura 2000 (des mesures contre le risque de pollution seront toutefois à mettre en œuvre).

SIC Baie de Seine Orientale

44 456 ha 10 km Site marin (habitats sableux-vaseux) Peuplements benthiques riches Espèces : mammifères marins, poissons

Pas de projet dans le site Natura 2000 et distance importante : pas d’incidence directe et incidence indirecte (pollution) nulle au regard de la surface du site par rapport aux projets.


Zone de Protection Spéciale (Directive Oiseaux)

Littoral Seino-marin

180 050 ha 23 km de la partie sud du site

Site marin Présence d’oiseaux marins migrateurs pour l’essentiel Colonie d’espèces nicheuses

Pas d’incidence directe ou indirecte sur les oiseaux nicheurs par l’absence de projet dans le site Bien qu’une zone à enjeu oiseau hivernant important se situe à proximité d’un des projets, il semble qu’une éventuelle perturbation de ce groupe soit négligeable au regard du site considéré et sa surface totale.


Estuaire et marais de la Basse Seine

18 840 ha Échéance 1 incluse en partie

Site présentant des oiseaux nicheurs, des oiseaux hivernants et migrateurs

Oiseaux nicheurs : incidence potentielle indirecte ou directe sur les espèces suivantes (localisées sur les sites de projet ou à proximité) : Butor étoilé, Cigogne blanche, Busard des roseaux Oiseaux migrateurs/hivernants : les espaces les plus à enjeu en échéance 1 sont l’espace maritime au sud de la ZI du Havre et les canaux. Des zones de regroupement important sont localisées avec des espèces Natura 2000. Une incidence indirecte potentielle (dérangement) est identifiée.

Incidences majeures potentielles La mise en œuvre de mesures réductrices aussi bien vis-à-vis des nicheurs que des migrateurs et hivernants est justifiée pour que la échéance 1 n’entraîne pas d’incidence significative sur les espèces ayant justifié le site Natura 2000.

Littoral Augeron

21 420 ha 10 km de la partie est du site

Site marin pour lequel les oiseaux recensés sont des oiseaux hivernants et migrateurs

Les espèces ayant justifié le site occupent également l’estuaire de la Seine (partie maritime, canaux). Une incidence indirecte potentielle (dérangement) est identifiée notamment pour les secteurs à fort regroupement. Cette incidence est à relativiser au regard de la distance du site et de sa surface.



4.3 Les effets cumulés avec les autres programmes La notion d’effets cumulés recouvre l’addition, dans le temps ou dans l’espace, d’effets directs ou indirects issus d’un ou de plusieurs projets et concernant la même entité (ressources, populations ou communautés humaines ou naturelles, écosystèmes, activités...). Elle inclut aussi la notion de synergie entre effets. C’est une notion complexe qui nécessite une approche globale des incidences sur l’environnement. Les effets cumulés sur une entité donnée sont le résultat des actions passées, présentes et à venir. Les projets pris en compte sont, selon l’Art. R. 122-5.-II 4° et 12° du CE, " sont ceux qui, lors du dépôt de l’étude d’impact : ont fait l’objet d’un document d’incidences au titre de l’article R. 214-6 du présent code et d’une enquête publique ; ont fait l’objet d’une étude d’impact au titre du présent code et pour

lesquels un avis de l’autorité administrative de l’État compétente en matière d’environnement a été rendu public. Sont exclus les projets ayant fait l’objet d’un arrêté au titre des articles R. 214-6 à R. 214-31 du présent code mentionnant un délai et devenu caduc, ceux dont la décision d’autorisation, d’approbation ou d’exécution est devenue caduque, dont l’enquête publique n’est plus valable ainsi que ceux qui ont été officiellement abandonnes par le pétitionnaire ou le maitre d’ouvrage. ". Pour plus de clarté et en respectant les textes des lignes directrices nationales sur la séquence éviter, réduire et compenser les impacts sur les milieux naturels (CGEDD, 2013), l’analyse des effets cumulés des projets concernés est présentée ci-dessous sous forme d’un tableau, complété par un texte explicatif ci-dessous. Au regard des différents programmes évoqués, il apparait que la notion d’impacts cumulés ne peut s’appliquer qu’en considérant outre les effets du Projet Stratégique du GPMH, ceux du GPMR. De plus, après analyse, seules 5 thématiques sont pertinentes à étudier :

- la qualité des eaux - les habitats marins - les zones humides - Natura 2000 - les émissions de GES du point de vue de la multimodalité

4.4 Les effets cumulés avec le projet stratégique du GPMR NB : cette partie est commune aux rapports environnementaux du GPMR et du GPMH.

4.4.1 Contexte Le cumul des impacts environnementaux des Projets Stratégiques 2014-2019 des ports du Havre et de Rouen est apprécié à l’échelle de l’estuaire de la Seine au regard :

- de la mise en œuvre de leur politique environnementale. En effet, face à la à la nécessité d’une

gestion cohérente et globale de l’estuaire de la Seine, les deux GPM mettent en œuvre une

politique environnementale commune partagée qui s’articule selon trois axes :

o concevoir et conduire les projets d’aménagement en intégrant la concertation et l’environnement dès la conception ;

o maîtriser l’impact des activités portuaires sur l’environnement ;


o préserver, valoriser, restaurer et gérer au mieux les espaces et ressources naturels

La mise en œuvre de cette politique se concrétise par des actions environnementales similaires menées sur chacun des territoires et dont les effets environnementaux peuvent se compléter et s’additionner.

- de l’aménagement des espaces pour l’accueil des activités portuaires. A l’échelle de l’estuaire

de la Seine, le cumul des surfaces aménagées liés à la mise en œuvre des deux projets stratégiques est représenté dans le Tableau 11.

Tableau 11 – Cumul des surfaces concernées par les projets d’aménagement des deux Projets Stratégiques

Surface (ha) Projet Stratégique

GPMH Projet Stratégique

GPMR Cumul des surfaces

Foncier urbanisé 364 142,4 506,4

Foncier reconverti/réutilisé 188 180,7 368,7

Total 552 323.1 874.7

Ainsi, il est prévu d’aménager un cumul de 874,7 ha dans le cadre des deux Projets Stratégiques dont 42 % correspondent à de la reconversion/réutilisation d’espaces déjà aménagés (« port sur le port »). La consommation d’espaces des deux GPM peut engendrer des effets sur les milieux naturels et les zones d’intérêt écologique.

- de la desserte et du développement de la multimodalité

Les GPM ont pour objectif de favoriser les transports massifiés et indépendamment des transports par canalisations, plus particulièrement les modes ferroviaires et fluviaux. La qualité des pré et post acheminements dépasse très largement les périmètres des circonscriptions portuaires et doit être vue à une échelle plus large. L’axe Seine a toute sa pertinence dans ce contexte et c’est pour cela qu’à l’occasion de la création d’HAROPA il a été décidé de mutualiser entre les deux GPM du Havre et de Rouen les structures des deux ports travaillant dans ce domaine. Il existe donc depuis 2012 une direction d’HAROPA commune aux deux ports en charge des transports terrestres. La volonté affichée dans la démarche HAROPA 2030 à travers son ambition de constituer un système logistique performant est de développer la multimodalité en favorisant les transports massifiés. Au-delà des infrastructures nécessaires au passage physique de la marchandise, une réflexion importante est menée au sein d’HAROPA pour faciliter à l’échelle de l’axe Seine le traitement documentaire du passage de la marchandise. Pour les produits non transportables par canalisation, les natures relativement différentes des principaux trafics des ports de Rouen (céréales) et du Havre (conteneurs) rendent la notion d’impact cumulé délicate à traduire. Cependant, la très forte ambition affichée est d’atteindre en 2020 pour les conteneurs, 25% de part de marché cumulée pour les modes fluvial et ferré et 25 à 30 % pour les autres trafics qui sont plus liés au port de Rouen. Cet accroissement des parts modales des transports massifiés peut avoir un effet sur les émissions de gaz à effets de serre.


La présente analyse des effets cumulés des deux Projets Stratégiques s’appuie sur le travail réalisé pour l’évaluation des impacts cumulatifs de la première génération des projets stratégiques (document en annexe). Celle-ci a porté sur les paramètres suivants :

- la qualité des eaux superficielles,

- les habitats marins,

- les zones humides,

- les sites Natura 2000,

- Les émissions de gaz à effet de serre.

4.4.2 Qualité des eaux superficielles

Les principales activités ou actions des GPM susceptibles d’avoir un effet cumulé sur la qualité des masses d’eau superficielle sont :

- les actions menées dans le cadre de la politique environnementale et en particulier la mise en

place sur chacune des ZIP d’un diagnostic de réseau d’assainissement et la diminution de l’usage

des produits phytosanitaires dont les effets seront positifs à moyen ou à long terme sur la

qualité des eaux superficielles et peuvent s’additionner.

- les aménagements de plateformes logistiques ou fluviales et les installations d’activités

portuaires qui risquent de générer des apports de pollution supplémentaire mais la gestion des

eaux (usées, pluviales, industrielles…) fait partie intégrante de la conception de ces différents

projets qui intègrent les mesures de traitement des eaux et doivent répondre aux objectifs fixés

par le SDAGE. On peut considérer qu’il n’y aura pas d’effet cumulé sur ces différents rejets.

- les dragages d’entretien ou d’approfondissement qui peuvent générer de la turbidité et/ou une

dégradation de la qualité des eaux par relargage de contaminant en fonction de la nature et de

la qualité chimique des sédiments. Les suivis réalisés sur ces opérations montrent cependant

que les effets de ces activités sur la qualité des eaux de Seine ou des eaux marines sont non

significatifs et peu perceptibles. Il n’y a pas d’effet cumulé à attendre de ces activités qui sont

relativement éloignés entre les deux GPM.

Orientations Actions/Projets GPMH GPMR Effets cumulés

Politique environnementale

Maîtrise des rejets et des consommations

- Mise en place d’un diagnostic des réseaux d’assainissement de la ZIP de Rouen et du Havre

- Diminution de l’usage des produits phytosanitaires Effets positifs sur la qualité des eaux

Effets cumulés positifs sur la qualité des eaux

Aménagements Aménagements de zones logistiques ou plateformes fluviales et installations d’activités portuaires

Gestion et traitement des eaux intégrés aux projets d’aménagement et aux installations Pas de modification attendue de la qualité des eaux liée aux projets ou aux installations

Pas d’effet cumulé

Desserte Dragage d’approfondissement

/

Bonne qualité chimique des sédiments de dragage Turbidité Effets non significatifs


Dragage d’entretien / immersion

Qualité chimique des sédiments 75 % < N1 Turbidité Suivi mené ne montre pas de dégradation de la qualité des eaux Effets non significatifs

Qualité chimique des sédiments (100 % < N1) Turbidité Suivi mené ne montre pas de dégradation de la qualité des eaux Effets non significatifs



4.4.3 Habitats marins Les GPM, dans le cadre de leur politique environnementale en faveur de la biodiversité et dans le cadre des suivis menés sur leur activité contribuent à améliorer la connaissance du milieu estuarien et marin. En effet, les démarches menées conjointement par les deux GPM sur les espaces naturels de leur territoire comprennent la composante « milieu marin » et en particulier les habitats marins (cartographie, description, fonctionnalité…). Par ailleurs, de nombreux suivis sont menés sur les espèces benthiques, la nature des fonds sédimentaires et sur les habitats marins dans le cadre des suivis des activités portuaires (dragage, immersion, suivis liés à des aménagements tels que port 2000…). La prise en compte de cette composante dans les réflexions menées sur les projets d’aménagement et en particulier l’immersion des sédiments de dragage contribue à limiter les effets sur le milieu marin et sur les habitats de ces projets/activités. L’immersion des sédiments de dragage a un effet direct sur les habitats marins par la modification des fonds sédimentaires. Le GPMH ne prévoit de modification de ces pratiques d’immersion dans le cadre du Projet Stratégique : le site d’Octeville est, compte-tenu de la nature des sédiments immergés composés de vase, favorable au développement de la communauté des sables fins envasés à Abra-alba (communauté riche et productive). Pour le GPMR, l’amélioration des pratiques d’immersion passe par un changement de site d’immersion favorable au fonctionnement de l’estuaire de la Seine et à la biodiversité marine, puisqu’elle évite d’impacter la communauté des sables fins envasés. Le site pérenne retenu résultera d’une analyse intégrante l’environnement marin comme un critère de choix (site de moindre impact). Les fonds sédimentaires de nature similaire aux sédiments apportés seront privilégiés (sables moyens dunaires). Par ailleurs, les pratiques d’immersion seront définies pour favoriser la résilience du site après dépôt.



Amélioration des connaissances du milieu marin

- Amélioration des connaissances du milieu marin

- Suivi des activités en milieu marin (benthos, halieutique,

qualité des eaux, fonds sédimentaires, bathymétrie…

- PGEN – SDPN : cartographie des habitats marins,

fonctionnalités, description…

Effets complémentaires sur l’amélioration des connaissances entre les deux GPM

Desserte Dragage d’entretien - immersion

Pas de modification des pratiques d’immersion Bon état écologique du site d’immersion Pas de modification des effets actuels du site d’immersion plutôt favorables à la biodiversité marine et à la communauté des sables fins envasés Abra-alba

Amélioration des pratiques d’immersion : - arrêt immersion au Kannik

- nouveau site retenu sur des

fonds similaires à la nature

des sédiments clapés (sables

fins à moyens dunaires)

- adaptation des pratiques

favorisant la résilience du

site

Effets favorables sur le fonctionnement de l’estuaire et sur la biodiversité marine (communauté des sables fins envasés à Abra-alba)

Effets cumulés favorables à l’habitat des sables fins envasés Abra-alba et à la biodiversité marine


4.4.4 Les zones humides Les effets cumulés des deux projets stratégiques sur les zones humides peuvent s’apprécier au regard des surfaces impactées et/ou restaurées et au regard des fonctionnalités des zones impactées. Le cumul des surfaces impactées est de 275 ha à l’échelle de l’estuaire. La mise en œuvre des deux projets stratégiques aura donc un impact direct et permanent sur ces zones. Ces impacts directs seront compensés strictement à l’échelle des projets et mèneront à la recréation et à la restauration de zones humides plus riches et sur des surfaces supérieures. Par ailleurs, des actions de restauration ou de gestion écologique de zones humides sont menées par les GPM en accompagnement de projet (exemple dans le cadre du projet d’amélioration des accès nautique : restauration de plus de 100 ha de zones humides), dans le cadre d’amélioration des pratiques de gestion des sédiments (par exemple pour le remblaiement de ballastière) ou dans le cadre de la mise en place de plan de gestion écologique d’espaces naturels (par exemple le marais de Cressenval). Le bilan global des deux projets stratégiques en termes de surfaces de zones humides impactées/restaurées intégrant la mise en œuvre de mesures environnementales inscrites aux projets stratégiques (accompagnement ou compensatoires) est favorable aux zones humides (cf. Tableau 12).

Tableau 12 – Bilan des interactions des deux Projets Stratégiques avec les zones humides

Surface (ha) Projet Stratégique

GPMH Projet Stratégique

GPMR Cumul des surfaces

Zones humides impactées 240 35 275

Zones humides avec actions environnementales

2170 190 2377

Zones humides recréées / 17 17

Si en termes de surface, une simple addition peut être faite, en termes de fonctionnalité, l’approche de l’évaluation des impacts cumulés perd son sens car les fonctionnalités des zones humides impactées par chacun des ports sont notoirement différentes. En effet, les zones humides sur le territoire du GPMH se situent dans l’estuaire aval, à l’interface des eaux douces et salées ; elles sont composées en majorité des prairies humides et de roselières. Déconnectées de la Seine et des nappes aquifères du fait d’aménagements anciens, cet ensemble assure néanmoins une part de ses fonctions biologiques, notamment en tant que zone d’accueil et de nourrissage pour des espèces d’oiseaux de la zone littorale. Sur le territoire du GPMR, les zones humides impactées sont principalement des marais alluvionnaires très anthropisés du bord de Seine, situés au sein d’espaces urbanisés ou industriels et en dehors des zones humides à fort enjeu de la vallée de la Seine. Ces habitats ne sont pas directement connectés à la Seine du fait des aménagements sur le fleuve. Ces zones remplissent également des fonctions biologiques et épuratoires mais présentent des fonctionnalités non comparables aux zones humides touchées sur le territoire du GPMH (accueil d’espèces différentes, corridors de biodiversité différents, etc.).

Il faut noter que les actions de restauration écologiques menées dans le cadre de mesures d’accompagnement de projet vont contribuer à améliorer des fonctionnalités écologiques de zones humides existantes. La recréation de zones humides fonctionnelles telle que prévue dans le cadre de remblaiement de plans d’eau par des sédiments de dragage apportera également une plus-value en vallée de Seine.


4.4.5 Natura 2000 Pour les sites désignés au titre de la directive Habitats, les incidences potentielles doivent être considérées sur les habitats naturels et sur les espèces (hors avifaune) ayant permis la désignation du site. Pour les sites désignés au titre de la directive Oiseaux, les incidences potentielles doivent être considérées sur les individus mais également sur les habitats d’espèces ayant un rôle fonctionnel notable. Pour le GPMH, le seul projet ayant un impact direct sur les zones Natura 2000 est celui qui concerne le parc logistique de Port 2000. Cet impact direct sur la ZPS Estuaire et Marais de la Basse Seine (FR2310044) a déjà été compensé dans le cadre de la phase 1 de Port 2000. Les autres projets, étant strictement en dehors des sites Natura 2000, n’ont qu’un impact indirect sur les sites concernés. Pour le GPMR, les aménagements et les dragages liés au projet d’amélioration des accès figurant dans le projet stratégique ne sont pas compris dans les périmètres des sites Natura 2000, à l’exception de l’extension du cercle d’évitage d’Hautot-sur-Seine située dans le SIC « Estuaire de la Seine » et dans la ZPS « Estuaire et Marais de la Basse Seine » et des dragages d’entretien de la partie aval de l’estuaire situés dans le SIC estuaire de la Seine et dans le SIC « Baie de Seine » . L’analyse des incidences liées au cercle d’évitage n’a pas montré d’incidence significative sur les sites Natura 2000 : absence d’habitat d’intérêt communautaire, pas d’effet notable sur les espèces de la directive habitat et absence d’habitat fonctionnel pour les trois oiseaux d’intérêt communautaire présents sporadiquement sur le site. En ce qui concerne les dragages d’entretien, l’activité sera similaire au précédent projet stratégique, hormis pour le devenir des sédiments où le changement de site d’immersion devrait être favorable à l’habitat estuaire. Les autres projets d’aménagement du GPMR sont localisés sur les zones à vocation portuaire réparties le long du fleuve, en dehors des sites Natura 2000. Pour les sites désignés au titre de la Directive Habitats, les incidences potentielles cumulées sont considérées comme nulles. Pour les espèces de la Directive Oiseaux, l’effet direct est circonscrit au site du projet et compte-tenu des mesures réductrices qui seront mises en œuvre et de la facilité des espèces à se reporter sur des zones voisines, l’impact est très faible et apparait difficilement cumulables compte-tenu des distances entre les projets du GPMR et du GPMH. Les effets indirects cumulés ne sont pas quantifiables au regard des distances entre les sites (plusieurs dizaines, voire plus d’une centaine de kilomètres).

4.4.6 Émissions de gaz à effet de serre GES Les deux GPM ont intégré dans leur politique environnementale une optimisation et/ou réduction de leur consommation d’énergie et de gaz à effet de serre et développent des actions spécifiques à leurs activités (plan déplacement entreprise, audit énergétique des bâtiments, achat de véhicules électriques…). De même, les démarches menées sur leur territoire telles que l’écologie industrielle peuvent également aboutir à des économies en matière d’énergie et donc d’émissions de GES. En matière de desserte, le développement de la multimodalité à l’échelle des deux GPM et de HAROPA comprenant l’accroissement des parts modales des transports massifiés aura pour incidence principale de réduire les émissions de gaz à effet de serre par rapport à des pré et post acheminements ayant une part routière plus importante.


Par ailleurs des réflexions sont également menées à l’échelle d’HAROPA sur l’avitaillement en carburant à faible émission et sur l’électrification de certains quais. Ces démarches contribueront à réduire les émissions de GES. Les effets cumulés des deux GPM sont globalement et directement positifs à moyen et long terme sur les émissions de GES.



Maîtrise des rejets et des consommations /

Réduction des consommations d’énergie et de GES : audit énergétique des bâtiments, plan déplacement entreprise, gestion de l’éclairage public, écologie industrielle Réduction des GES

Effets cumulés par addition des réductions d’émissions

Aménagements Terminaux fluviaux /

Développement du trafic fluvial Réduction des GES


Desserte Dragage d’approfondissement

/

Transport de marchandises avec des navires de grande taille jusqu’à Rouen estimation d’une

réduction de 30 000 t/an de CO2 à moyen terme


Dragage d’entretien Pas de changement du site d’immersion Pas de modification des émissions de GES

Augmentation de la distance de transport au site d’immersion Augmentation des

émissions de GES


Service aux navires

Réflexion sur : - Electrification de certains quais

- Avitaillement en carburant à faible émission (GNL,…)

Réduction des GES


Développement de la multimodalité

Augmentation du trafic fluvial et maritime Accroissement des parts de pré/post acheminement non routiers (fluviaux et ferroviaires) Réduction des GES



5. LES MESURES PRISES POUR ÉVITER RÉDUIRE ET COMPENSER

5.1 Rappel des mesures pour Éviter Des mesures d’évitement ont déjà été prises par le passé à travers la reconversion de sites ou le retrait de certains espaces à l’aménagement portuaire comme les 70 ha de l’Espace Préservé qui initialement étaient inclus dans l’emprise de Port 2000. Dans le cadre du Projet Stratégique 2 (période 2014 - 2019), la reconversion de site est privilégiée en particulier pour les implantations pressenties pour le développement de l’éolien offshore (implantations d’usines, site de fabrication d’embases gravitaires et hub d'assemblage). Par ailleurs, des réflexions sont en cours sur les sites dont l’activité a cessé (usine MILLENNIUM, terminal charbon au droit de l'A29…). C’est ainsi qu’environ 185 ha de reconversion sont prévus au cours de la échéance 1. Dans le phasage de l’occupation des terrains, il a été délibérément choisi de minimiser au strict nécessaire les emprises sur les zones à enjeu environnemental fort. C’est ainsi que seul un peu plus d’un hectare de zones à enjeu fort est affecté par la échéance 1 (une optimisation du projet devant s’implanter sur ce secteur sera recherchée pour minimiser cet impact). Le démarrage des travaux du projet EMERHODE était initialement prévu pour 2014. La décision de reporter en échéance 2 le choix du tracé du nouveau canal permet d’éviter (au moins temporairement) tout impact sur ce secteur sans compromettre les choix futurs pour lesquels les éléments de décision sont susceptibles d’évoluer dans les prochaines années. L’extension du terminal roulier était initialement prévue sur 40 ha en une seule phase. L’examen plus détaillé de l’évolution du besoin nous a conduit à envisager cette extension en deux étapes de 20 ha chacune. Seule la première étape est inscrite à l’échéance 1 et la deuxième inscrite à l’échéance 2 devra être confirmée ultérieurement. Pour éviter d’impacter des zones à enjeu environnemental fort, le secteur de ce type se situant au nord de la route de l’estuaire à mi chemin entre Port 2000 et le pont de Normandie et correspondant à d’anciennes chambres de dépôt de cendres volantes de la centrale EDF n’a pas été volontairement retenu pour des implantations des deux prochains projets stratégiques. Au-delà de l’évitement dû au choix du site d’implantation d’un projet, les mesures d’évitement seront aussi recherchées dans l’emprise du périmètre d’étude retenu (cas de l’espace préservé de Port 2000 qui avant prise en compte de l’environnement était voué à être aménagé, ou de la position du quai du chantier multimodal qui a été déplacé pour tenir compte de zones de nichage de martins-pêcheurs ou encore des réflexions menées sur les localisations des surfaces imperméabilisées dans le cadre du projet de parc logistique à l’ouest du chantier multimodal).


5.2 Rappel des mesures pour Réduire Pour chaque projet, des mesures de réduction sont prises tout au long de la vie du projet :

Figure 50. Principe schématique des mesures de réduction

5.2.1 Réduction lors de la conception Une fois le choix du terrain effectué, dès le début de sa conception, chaque projet intègre les composantes environnementales du terrain comme données d’entrée à part entière. Le travail mené entre les porteurs de projet, qu’ils soient externes ou internes au GPMH, et les équipes environnement du GPMH permet, dans la mesure du possible et dans les limites des contraintes techniques propres à chaque implantation, d’adapter le projet pour réduire au maximum son impact sur l’environnement en particulier à travers la conception des infrastructures en :

- Privilégiant l’utilisation de matériaux locaux

- Optimisant les volumes et la provenance des matériaux

- Prévoyant des dispositifs réduisant les différentes émissions polluantes et permettant une bonne performance énergétique

- Analysant les risques accidentels et prévoyant des dispositifs de prévention et de lutte

- Intégrant la déconstruction dés la conception

- En s’assurant à travers un benchmarking que les meilleures techniques d’un point de vue environnemental soient envisagées

5.2.2 Réduction lors des travaux La phase chantier est une phase durant laquelle les impacts sur l’environnement peuvent être majeurs. Diverses mesures de réduction sont donc prises de manière désormais systématique sur les chantiers menés sur le territoire portuaire. Coordonnées par le biais d’un coordinateur environnement et par des Plans Assurance Environnement devant être approuvés avant intervention sur le chantier, ces mesures de réduction touchent plusieurs domaines, comme :

- La réalisation d’un accueil environnemental pour sensibiliser l’ensemble des personnes intervenantes sur le chantier

Conception du projet

Chantier Exploitation Libération

du site

MESURES DE RÉDUCTION


- La gestion des eaux, des matériaux, des déchets, des pollutions. Ex : récupération et réutilisation in-situ de la terre végétale décapée, gestion sélective des déchets de chantier, mise à disposition de kits anti-pollution (tapis essuyeur, produits absorbants, boudins, etc.)…

- La protection de la faune et de la flore présentes sur le chantier. Ex : calendrier d’intervention réduisant les impacts, mise en place de barrières anti-amphibiens, protection de sites de nidification, prévention de la dispersion des espèces exotiques envahissantes…

- La prévention des nuisances sonores. Ex : respect des horaires de chantier, information des riverains…

5.2.3 Réduction lors de l’exploitation

Chaque occupant du domaine portuaire doit se conformer aux prescriptions contenues dans un cahier des charges, annexé à leur contrat d’occupation. Ce cahier des charges, en cours de refonte, comportera notamment des obligations et des recommandations visant à préserver l’environnement. Elles s’articuleront autour de plusieurs axes, dont :

- La gestion des rejets dans l’eau et dans l’air. Ex : pré-positionner des moyens de lutte contre les pollutions accidentelles

- La gestion des déchets

- La gestion des espaces verts. Ex : favoriser les espèces endogènes sur les espaces environnementaux

- L’éclairage

- Les émissions sonores

- Le report modal

- …

5.2.4 Réduction lors de la libération du site

Lorsque l’occupant du domaine public portuaire stoppe son exploitation, il a pour obligation de remettre le site en état. Cette remise en état doit être compatible avec l’occupation future prévue sur le terrain. Dans la mesure du possible, les matériaux sont recyclés.

5.3 Les mesures compensatoires Des mesures compensatoires des projets d’aménagement peuvent devoir être définies au titre des réglementations portant sur :

- l’eau, - les incidences NATURA 2000, - les espèces protégées, - le déboisement.

Au regard des différents enjeux environnementaux existants dans l’estuaire, il apparait nécessaire que les mesures compensatoires soient définies de manière cohérente avec les différentes actions et politiques environnementales mises en œuvre sur l’estuaire.


Ainsi, afin de préparer la définition de mesures compensatoires pour les futurs projets et pour définir celles-ci en cohérence avec des actions entreprises à l’échelle de l’estuaire, des démarches, s’inscrivant dans la doctrine Éviter – Réduire – Compenser, sont entreprises avec la DREAL et la DDTM. Dans la mesure où près de 20 % du territoire du GPMH est en Réserve Naturelle, ces démarches ont aussi pour but d’examiner dans quelles conditions des mesures compensatoires pourraient être considérées comme additionnelles au plan de gestion de la Réserve Naturelle et par ce fait renforcer son intérêt écologique ou accélérer la restauration des milieux. Par ailleurs, des discussions ont eu lieu avec le Conservatoire du Littoral pour examiner dans quelles conditions des mesures compensatoires pourraient venir soutenir la mise en œuvre de sa politique dans l’estuaire de la Seine. Un protocole définissant le cadre général dans lequel une collaboration entre le Conservatoire du littoral et le GPMH peut être établie a reçu un accueil favorable de la part du Conseil National de Protection de la Nature lors de sa séance du 27 mai 2013, et a été signé le 5 novembre 2013 en présence des tutelles du Conservatoire du Littoral et du GPMH. Au-delà de ces démarches, des réflexions sont menées avec d’autres partenaires dont principalement :

- le GIP Seine–Aval qui mène un important travail d’inventaire de sites à réhabiliter sur l’estuaire de la Seine, pour rechercher des sites supports de mesures compensatoires

- le PNRBSN qui a inscrit le principe Éviter Réduire Compenser dans sa charte

- l’AURH et les collectivités locales

La mise en œuvre des mesures compensatoires reposent sur :

- une conception détaillée intégrant des possibilités d’adapter les mesures en fonction des résultats des suivis,

- un suivi scientifique des effets pouvant conduire à une éventuelle adaptation de la mesure,

- une communication et un partage des résultats et connaissances acquises. De plus, afin de vérifier la pertinence des mesures compensatoires, un bilan écologique a été établi à partir du travail de cotation des enjeux environnementaux faits dans le cadre du SDPN (une note rappelant la méthodologie est mise en annexe). Il s’agit d’obtenir pour chaque polygone concerné par des mesures de gestion, une note de valeur globale du patrimoine naturel, proportionnel à la valeur écologique et à la surface du polygone concernée. Cette note est le produit entre la surface (en hectare) et la note de valeur écologique (enjeu global du patrimoine naturel). L’écobilan établit, d’une part l’ensemble de points perdus du fait des surfaces aménagées et, d’autre part, l’ensemble de points gagnés établis de manière prévisionnelle sur des terrains qui seront concernés par l’application de mesures de gestion favorables à la biodiversité issus du SDPN. Une approche par grands types d’habitats concernés par les aménagements complète l’écobilan.

5.3.1 Description des mesures compensatoires Dans cette partie, ne sont explicités que les principes et les orientations des futures mesures compensatoires pour en montrer la cohérence par rapport aux impacts identifiés et la gestion environnementale de l’estuaire.


Chacun des projets donnera lieu à une définition précise des mesures compensatoires qui s’inscriront dans le schéma global ci-après.

5.3.1.1 Sur les espaces à vocation naturelle La zone Millennium La zone Millennium du Hode constitue un espace restreint, propriété du GPMH au sein du Marais du Hode et qui constitue une enclave au sein de la Réserve Naturelle. Cet espace ne fait plus aujourd’hui l’objet d’une exploitation et se compose :

- d’une zone bâtie de 9 ha, - d’un terril, - d’une parcelle en friche et en partie humide, - de prairies humides au nord de la zone bâtie.

Les mesures compensatoires sur cet espace sont aujourd’hui des orientations de mesures qui nécessiteront des études plus détaillées. Dans les parcelles autour des secteurs non bâtis, les mesures s’orientent vers la mise en place d’un pâturage extensif. Dans la zone de prairies au Nord :

- mise en place de mesures agricoles en accord avec les objectifs de la Réserve Naturelle adjacente : fauches tardives favorisant le râle des genêts et les oiseaux d’eaux nicheurs,

- restauration de 5 mares orphelines, Dans le secteur bâti :

- les bassins d’orage existants pourraient être restaurés afin d’en favoriser leur utilisation par certaines espèces comme les amphibiens notamment ou les oiseaux (traitement des pentes pour faciliter le déplacement des individus, création d’îlots pour la reproduction de certains oiseaux),

- replacement de nids à cigogne dans la végétation rivulaire au nord du secteur avec traitement des milieux par élagage au préalable.

La réhabilitation du bâtiment n’est pas intégrée ici car ne constitue pas en tant que telle des mesures de compensation.

Les prairies du Hode L’analyse initiale a montré que les prairies humides du Hode constituaient des milieux à enjeu fort notamment pour des espèces dépendantes de ce type d’habitat. Dans cet esprit, en respectant le principe d’additionnalité des actions au 3ème plan de gestion de la Réserve Naturelle, le GPMH pourrait accompagner les exploitants agricoles afin de les inciter à modifier progressivement leurs pratiques agricoles dans un objectif de favoriser le maintien des zones humides, le maintien et le développement de zones favorables à l’accomplissement du rythme biologique de l’avifaune. Cette évolution des pratiques agricoles sera menée en concordance avec le plan de gestion de la Réserve Naturelle de l’Estuaire de la Seine.


Restauration des prairies humides du Marais de Cressenval Le marais de Cressenval se situe en majorité dans le territoire de la Réserve Naturelle de l’Estuaire de la Seine dont la plus grande partie des parcelles est la propriété du Conservatoire du Littoral. A ce jour, celui-ci se compose de 635 ha de prairies humides, 140 ha de terres agricoles et dans une moindre mesure de friches et zones rudérales et de boisements. Les mesures compensatoires s’orientent suivant deux directions :

- la réorientation progressive des pratiques agricoles, - l’amélioration de la gestion hydraulique.

Pour leur mise en place, le GPMH travaille en coopération avec le Conservatoire du Littoral (un protocole d’accord a été initié entre les deux entités), la Maison de l’Estuaire (MDE) et la DREAL. Dans un premier temps, l’objectif sera de contribuer à l’accélération des démarches d’acquisition des parcelles restantes (environ 200 ha) par le Conservatoire du Littoral notamment par la voie d’une expropriation sous Déclaration d’Utilité Publique DUP. Cette action sera suivie par un financement du GPMH auprès des exploitants actuels avec l’objectif de leur abandon de leurs droits d’exploitation sur ces parcelles acquises. Il en sera de même sur certaines autres parcelles où des baux sont encore en vigueur aujourd’hui. Ainsi, à terme, les cultures seront stoppées sur le Marais de Cressenval et les parcelles seront remises en herbe (prévision d’environ 220 ha) selon le cahier des charges du plan de gestion de la Réserve Naturelle. Cependant, cette remise en herbe sera menée afin de permettre à des exploitants l’utilisation de ces parcelles en herbe par du bétail. Pour cela :

- le marais fera l’objet d’une réorganisation parcellaire (création de lots plus importants pour les exploitants),

- l’organisation des parcelles sera menée pour limiter les impacts du bétail sur les milieux naturels et mutualiser les besoins : localisation des points d’eau d’abreuvement, localisation des clôtures.

En parallèle, le site fera l’objet d’une étude hydraulique détaillée qui sera intégrée à l’établissement d’un plan de gestion à l’échelle du Marais de Cressenval. L’objectif sera de mettre en œuvre les actions nécessaires au maintien du marais en zone humide (travail sur les fossés, les sources). Prairies subhalophiles Le secteur de prairies subhalophiles se situe au sud-ouest du Grand Canal du Havre dans le périmètre de la Réserve Naturelle de l’Estuaire de la Seine. Les orientations des mesures compensatoires sur ce secteur s’inscrivent dans un objectif de restauration de zones humides en compensation de celles détruites. La réorganisation parcellaire sera menée sur une surface d’environ 400 ha ; la réorganisation sera accompagnée d’une aide financière des exploitants pour les aider à la reconversion économique des terres ou à l’abandon de leur exploitation. La nouvelle parcellisation fera l’objet d’une étude préalable afin d’optimiser l’espace par la mise en place de clôtures et d’accès de manière optimale.


En parallèle, une étude hydraulique globale sera lancée sur une surface d’environ 450 ha afin de modéliser le fonctionnement hydraulique dans un objectif futur. Les actions suivantes sont notamment envisagées :

- mise en place d’ouvrages hydrauliques divers visant à restaurer les continuités écologiques et hydrauliques,

- restauration des fossés pour restaurer les continuités écologiques et les connexions hydrauliques.

5.3.1.2 Sur les espaces interstitiels Sur les sites de la ZIP, des espaces verts permettant l’accueil de biodiversité ordinaire dont des espèces communes protégées sont présentes. Ceux-ci sont trop petits et dispersés pour être pris en compte dans les enjeux à l’échelle du SDPN. Lors de la reconversion de ces sites, il est prévu autant que possible de maintenir à minima une valeur équivalente d’espaces favorables à la biodiversité ordinaire, avec une gestion de ces milieux compatible pour l’accueil de la flore et de la faune. Cette démarche pourra se concrétiser par une gestion particulière des espaces verts. Un plan de gestion différencié des espaces verts sera mis en place par le GPMH afin d’amener à un gain écologique sur ces espaces.

5.3.1.3 Accompagnement de la gestion des zones de non-chasse sur le territoire de la Réserve Naturelle

Cette mesure vise principalement à assurer la tranquillité de l’avifaune et limiter leur perturbation. L’abandon de la chasse sur ces secteurs permettra à terme de développer de nouvelles zones d’habitats favorables au repos des espèces (dont notamment des espèces à forts enjeux) et ainsi assurer le maintien au maximum des populations perturbées par les nouveaux aménagements. Dans ce sens, les mesures de gestion favorables seront maintenues ou développées en concertation avec le Maison de l’estuaire.

5.3.1.4 Marais Vernier (hors circonscription de GPMH) Les terrains concernés par les mesures sur le Marais Vernier se situent au sud de la Seine à la limite du territoire de la Réserve Naturelle dont une part des parcelles est déjà la propriété du Conservatoire du Littoral. Le principe général de mesures compensatoire est globalement le même que pour le Marais de Cressenval, comme le montre le tableau suivant. Dans le cadre du protocole d’accord entre le GPMH et le Conservatoire du Littoral, l’accompagnement de la maîtrise foncière d’environ 380 ha de terres agricoles est envisagé pour à terme remettre en herbe ces terres. En termes d’amélioration de la gestion hydraulique, les actions qui seront mises en œuvre visent à permettre l’amélioration des connexions hydrauliques entre la Seine et le Marais et donc la fonctionnalité des milieux. Ces actions seront dépendantes des résultats des études financées par le GPMH.


5.3.1.5 Autres territoires et opportunités Au-delà des mesures précédemment exposées, le GPMH développe des contacts pour voir si d’autres opportunités avec d’autres partenaires (collectivités, industriels, gestionnaires d’espaces naturels) pour mettre en œuvre une démarche gagnant-gagnant peuvent se présenter et pour lesquels la valorisation d’un de leurs espaces présenterait un enjeu important.

5.3.1.6 Écobilan des mesures compensatoires La figure ci-après illustre l'évolution des niveaux d'enjeu écologique en fonction du temps sur les différents territoires envisagés pour la mise en œuvre de mesures compensatoires.

Figure 51. Localisation des mesures compensatoire sur la base de l’écobilan

Avec les projets du projet stratégique 2014 - 2019 (échéance 1), un total d'environ 4 448 points seront perdus. Les mesures compensatoires prévues pour la phase 1 du SDPN concernent plusieurs secteurs au sein de la circonscription portuaire, essentiellement sur les territoires de la RNNES et du Conservatoire du Littoral, le marais de Cressenval, les prairies du Hode, les prairies subhalophiles. Ces mesures permettent la création de prairies humides par reconversion de cultures, et l'amélioration des prairies humides et des prairies subhalophiles par gestion extensive conforme au cahier des charges de la RNNES et par la restauration d'un fonctionnement hydraulique favorable aux fonctionnalités des zones humides et à la biodiversité. Cette gestion hydraulique sera également favorable, sur les prairies subhalophiles, au maintien des secteurs de roselières. Le gain de points sera progressif au cours des années et, à terme, les mesures compensatoires mises en place pour compenser les projets prévus au cours de la période 2014-2019 conduiront à un total prévisionnel de 7 208 points, soit significativement plus que les points perdus avec les aménagements prévus à l’échéance 1.


5.3.2 Estimation sommaire du coût des mesures compensatoires

Le tableau suivant présente une synthèse du budget prévisionnel des mesures compensatoires décrites au préalable.

ÉCHEANCE 1

Mesures compensatoires Principe général Budget

prévisionnel

Zone de Millennium Amélioration de la gestion de la zone 1 à 2 M€

Prairies du Hode

Indemnisation des exploitants agricoles pour la mise en œuvre de nouvelles pratiques visant à favoriser la biodiversité et le renforcement de l'intérêt ornithologique des prairies

1,5 à 2 M€

Marais de Cressenval

Maitrise foncière

6 à 7 M€ Amélioration de la gestion agricole

Amélioration de la gestion hydraulique

Prairies subhalophiles

Maitrise foncière

2 à 4 M€ Amélioration de la gestion agricole


Diminution de la pression de chasse

Accompagnement des utilisateurs des installations de chasse existantes sur les nouvelles zones de non chasse et maintien de la gestion actuelle

A déterminer

TOTAL ÉCHÉANCE 1 10,5 à 15 M€

ÉCHÉANCE 2

Mesures compensatoires Principe général Budget

prévisionnel

Marais Vernier

Maitrise foncière

A déterminer Amélioration de la gestion agricole


TOTAL ÉCHÉANCE 2

Tableau 13 : Budget prévisionnel des mesures compensatoires pour les échéances 1 et 2


6. LA MÉTHODOLOGIE DE SUIVI DE LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET STRATÉGIQUE (volets 4 et 5)

En termes de gouvernance, le suivi de la mise en œuvre du Projet Stratégique est complètement intégré aux missions quotidiennes du GPMH puisqu’ils sont inclus dans le dispositif interne de management par la qualité. D’un point de vue très pratique le suivi de la mise en œuvre des volets 4 et 5 du Projet Stratégique s’effectue à travers l’existence déjà effective, d’un Comité Thématique Environnement et Planification territoriale et d’un Comité Thématique Réseaux de Transport qui regroupent les membres du Directoire du GPMH et les directeurs et chefs de service impliqués dans la thématique concernée.

6.1 Suivi de la mise en œuvre du volet 4 du Projet Stratégique Le suivi de la mise en œuvre se fait notamment à l’aide d’un outil de suivi porté par un SIG et du système de management par la qualité du GPMH, qui permet à la fois de suivre :

- le développement économique en contrôlant l’adéquation entre les développements réels (nouvelles implantations, infrastructures…) et les développements indiqués au Projet Stratégique.

- la partie environnementale en actualisant les zones d’enjeux environnementaux en fonction des nouveaux inventaires, et en intégrant les actions effectuées au titre de l’environnement (actions de développement du patrimoine naturel, mesures compensatoires aux projets d’aménagement…).

Le fait de regrouper au sein du même outil le suivi environnemental et le suivi du développement économique permet d’appréhender de façon globale l’évolution du territoire et de la mettre en perspective avec les orientations du Projet Stratégique. Le principal indicateur retenu est les évolutions des différents types de surfaces en fonction de leurs vocations (industrielle, environnementale…).

6.1.1 Suivi environnemental

Dans le cadre du suivi de la mise en œuvre du Projet Stratégique et sa déclinaison en projet d’entreprise, il est prévu de suivre de manière continue l’évolution du territoire en matière environnementale en actualisant les inventaires environnementaux régulièrement, ce qui permet de renouveler la totalité des inventaires entre deux révisions du Projet Stratégique. En outre, un suivi de l’efficacité des mesures environnementales associées aux projets sera effectué. Les critères retenus pour chacune des mesures compensatoires sont définis au cas par cas.

6.1.2 Suivi du développement De la même manière que pour les données environnementales, il est prévu un suivi régulier de l’évolution du contexte économique qui pourra là aussi conduire à des propositions d’adaptation du volet 4 du Projet Stratégique pour permettre au GPMH de répondre efficacement à ses missions. Ce suivi comprend deux aspects :

- Le suivi de la mise en œuvre consiste à vérifier que les projets d’aménagement sont bien conformes avec les schémas de développement (respect de la localisation, des principes d’aménagement, …)

- Le suivi du contexte général consiste à participer à divers observatoires thématiques qui permettent au port d’appréhender le contexte économique dans lequel il évolue afin


d’anticiper les besoins. Les thématiques suivies sont diverses (emploi, innovation, réglementation, trafics…).

6.2 Le suivi de la de la mise en œuvre du volet 5 du Projet Stratégique Le suivi de la mise en œuvre du volet 5 du projet stratégique sera effectué à travers :

- Le suivi des parts modales

- La mise en œuvre ou non des actions prévues en particulier celles en faveur du fer et de la voie d’eau.


6.3 Indicateurs retenus

Volet concerné Thématiques Sous-thématiques Indicateurs

Volet 4 Impacts des activités du GPMH

Les émissions dans l’air

Suivi des émissions liées aux activités du GPMH

Actions vis-à-vis des autres acteurs de l’activité portuaire et industrielle

Les rejets dans l’eau

Suivi des rejets liés aux activités du GPMH

Connaissance de l’ensemble des rejets dans les canaux et bassins du port

Les dragages

Suivi des sites d’immersion

Volume et qualité des sédiments dragués

Démarches de valorisation effectuées

Les impacts environnementaux des travaux

Pourcentage de marchés Travaux du GPMH ayant un Plan d’Assurance Environnement PAE

Pourcentage de chantiers du GPMH suivis par un Coordinateur Environnement

Aménagement durable du territoire

La maîtrise de l’urbanisation (gestion foncière)

Part du développement réalisé sur des sites reconvertis

Comparaison entre surfaces aménagées prévues à l’échéance du PS et surfaces réellement urbanisées

Surfaces dédiées à l’environnement

La gestion du patrimoine naturel

Respect de la mise en œuvre des plans de gestion environnementale des différents espaces

Connaissance des milieux (inventaires et suivis effectués)

Écobilan

Le développement local et de l’emploi (socio-économique)

Évolution des emplois induits par le complexe industrialo-portuaire

Suivi des investissements sur la ZIP dont ceux liés à l’écologie industrielle et aux énergies renouvelables

Volet 5 Pré et post acheminement

La multimodalité Évolution des parts modales


7. LES MÉTHODES UTILISÉES POUR ÉTABLIR LE RAPPORT ENVIRONNEMENTAL

La démarche générale d’élaboration du Projet Stratégique et son rapport environnemental a été présentée au paragraphe 1.2. Dans ce chapitre sont examinées plus en détail les limites des méthodes utilisées pour établir les documents qui ont servis de base aux différents raisonnements.

7.1 Méthode utilisée pour les inventaires La détermination des enjeux environnementaux du territoire repose sur la synthèse et l’analyse des données connues sur les habitats, la flore et la faune à l’échelle du SDPN. La principale limite à cette évaluation des enjeux est liée à une certaine disparité des données existantes récentes et géolocalisées sur le territoire. Ces données varient en fonction des secteurs, tant à l’échelle spatiale que temporelle. De plus, les données à l’échelle de l’estuaire sont insuffisantes pour mettre en perspective les enjeux définis ici uniquement à l’échelle de la Zone Industrialo-Portuaire. L’analyse spatiale des enjeux a été réalisée pour les groupes de faune pour lesquelles suffisamment de données géolocalisées et récentes étaient disponibles. Une homogénéisation des données utilisées pour qualifier les enjeux a donc conduit à ne pas intégrer certains groupes de faune pour lesquelles les connaissances étaient trop lacunaires. C’est le cas des lépidoptères, des mammifères terrestres hors chiroptères et des reptiles. Pour les oiseaux, les cartes d’enjeux ont été effectuées pour les cortèges les plus représentatifs du territoire, cortège des oiseaux des milieux aquatiques et des bords de plans d’eau, oiseaux paludicoles, limicoles et oiseaux des prairies et bocages. Pour les oiseaux hivernants, la carte prend en compte les oiseaux d’eau (cortèges, des limicoles, des milieux aquatiques et bords de plans d’eau, oiseaux côtiers et marins, échassiers). Des effectifs d’oiseaux hivernants d’autres cortèges peuvent utiliser le territoire du SDPN en période de migration et d’hivernage, mais l’absence de données précises localisées n’a pas permis de les prendre en compte. L’homogénéisation de la cartographie des habitats naturels a également conduit à un regroupement de certains habitats pour une uniformisation des légendes. Les données habitats très précises présentes uniquement sur certains secteurs n’ont donc pas été utilisées.

7.2 Méthode utilisée pour l’évaluation des enjeux écologiques

De manière générale, l’analyse géostatistique utilisée pour quantifier les enjeux permet de souligner spatialement l’intérêt des habitats d’espèces et ainsi de s’affranchir partiellement de données ponctuelles réparties de manière non homogène. Cependant, lorsque les secteurs sans données sont trop vastes, leur valeur écologique peut être sous-évaluée. Ainsi, pour certains groupes de faune, comme les chiroptères, les amphibiens, les odonates, le manque d’informations quantitatives concernaient tout ou partie de la Réserve Naturelle. Sur les secteurs sans données précises, une qualification des enjeux pour les groupes concernés a alors été effectuée en considérant uniquement l’intérêt des habitats pour les espèces concernées. Cela a certainement conduit à sous-évaluer l’intérêt des portions considérées de la Réserve Naturelle. De manière plus générale, concernant l’évaluation des enjeux écologiques globaux, le fait que l’analyse géostatistique résulte de la somme des enjeux des différents groupes et intègre largement la valeur fonctionnelle des milieux, un questionnement sur une espèce ou un point particulier ne saurait changer


de manière notable l’évaluation des enjeux pour l’ensemble des groupes. Ceci rend cette méthode d’évaluation des enjeux suffisamment robuste pour la quantification des enjeux et leur intégration à l’écobilan.

7.3 Méthode utilisée pour la définition des enjeux d’aménagements

Afin de définir quels sont les enjeux d’aménagement auxquels la ZIP du Havre est, et sera, confrontée dans les années à venir, puis de les traduire en surfaces de projet, plusieurs échelles de réflexion ont été prises en compte et intégrées :

- une échelle large : grandes tendances macro-économiques, perspectives d’évolution des principales filières industrialo-portuaires, filières d’avenir…

- une échelle territoriale : documents de planification du territoire (DTA, SCoT…), exercices prospectifs (Haropa 2030, Seine Gateway, prospectives ponctuelles sur certaines filières économiques…)

- une échelle resserrée sur la ZIP : enjeux de développement et d’optimisation de la circonscription portuaire.

En intégrant ces différentes données, la carte des développements à venir se veut la plus proche possible de ce qui arrivera effectivement dans le futur. Néanmoins, comme tout exercice prospectif, celui-ci a ses limites : certaines filières peuvent connaître des évolutions inattendues, et ainsi remettre en cause certaines hypothèses et les planifications qui en découlent. Pour parer à ses limites, deux axes seront travaillés :

- adopter un mode de développement suffisamment souple, qui permette de s’adapter aux évolutions inattendues et de rester un territoire attractif. C’est ce que permettent les enjeux d’aménagement identifiés dans ce SDPN.

- renforcer, dans les prochains exercices du SDPN, l’intégration de données variées et la concertation avec les parties prenantes du territoire, pour construire une prospective toujours plus solide.

7.4 Méthode utilisée pour le croisement des enjeux

La démarche de croisement des enjeux écologiques avec les enjeux d’aménagements est cartographique avec la superposition des cartes issues de l’analyse spatiale préalable. Il s’agit donc d’une approche purement factuelle.

7.5 Méthode utilisée pour l’écobilan

L’écobilan résulte de la différence entre les points perdus du fait des aménagements effectués sur les milieux naturels et les points gagnés avec les mesures compensatoires prévues dans le cadre du SDPN. L’estimation de la valeur écologique des territoires est analysée précédemment. L’estimation des gains de points grâce aux mesures compensatoires repose sur une vision générale des territoires, sous réserve de la gestion optimale et durable sur le long terme des territoires concernés par les mesures compensatoires. L’estimation de gains est prévisionnelle et dépend de plusieurs facteurs, notamment de la gestion durable la plus favorable des territoires avec l’expression au mieux des potentialités écologiques des milieux. La valeur de référence est celle de milieux comparables situés dans un espace proche ce qui diminue largement l’incertitude sur la valeur à terme des polygones.


8. ANNEXES

I. Volets 4 et 5 du Projet Stratégique 2014-2019

II. Le bilan environnemental du Projet Stratégique 2009-2013

III. Atlas cartographique du SDPN

IV. Note sur la méthode de cotation de l’écobilan : méthodologie de définition des enjeux environnementaux

Présentées dans le document joint