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N° 10 avril 2014 - Logistique Urbaine

Les cahiers thématiques n°10, avril 2014 - Logistique Urbaine Directeur de la publication : Marc Reverchon. Rédacteur en chef : Isabelle Bardin. Secrétaire de rédaction : Nadia M’RabetA contribué à ce numéro : Emmanuelle Moesch. Photos DR . Maquette : CPL. Impression spéciale.

L’action «Logistique Urbaine» du Cluster Paca Logistique est financée en particulier par :

Gouvernance et projets loGistiques en réGion lyonnaise

Présentation de la RULLa Région Urbaine de Lyon est une association née en 1989, regroupant des collectivités locales de diffé-rentes échelles. Elle s’empare de la thématique logis-tique dès les années 90. Son périmètre d’intervention, indépendant des limites administratives (région urbaine autour de Lyon et Saint Etienne), constitue un atout sur ce sujet.

Son schéma de cohérence logistique, document de réfé-rence non réglementaire, est co-élaboré par les membres de la RUL en concertation avec les acteurs publics et privés concernés. Il a été révisé une première fois en 2005 afin de s’adapter aux évolutions rapides de la logis-tique et du territoire. Il souligne le poids (emploi-écono-mie-activité support) de la logistique et l’importance de sa prise en compte, et promeut un accueil structuré des activités logistiques sur des zones au minimum bimodales ainsi que le développement des infrastructures favori-sant l’intermodalité (inclut une cartographie de la multi-modalité). De plus, il favorise la structuration de la filière,

initiative qui deviendra en 2009 le Cluster Logistique Rhône-Alpes.

En 2012, une nouvelle révision est en-gagée face aux enjeux de manque de foncier dédié à la logistique, au besoin de développer l’intermodalité, et au défi grandissant que présente la logistique urbaine. En effet, si celle-ci semble concerner en premier lieu les communes, son traitement est plus com-plexe puisqu’il faut considérer la chaine globale et notamment les « bases arrières » de la logistique urbaine, qui peuvent même être situées hors de la région. La Région Urbaine de Lyon s’est donc associée à des experts (dont le cabinet Jonction) afin de construire un diagnostic partagé en partenariat avec les CCI et le Cluster Logistique Rhône-Alpes. Chaque terri-toire est également appelé à se saisir de ce diagnostic et l’affiner sur les questions locales. Une synthèse des ren-contres territoriales a été publiée suite à ce travail, et plusieurs grands enjeux ont été définis.

Le Cluster Paca Logistique a invité à Marseille le 17 mars 2014, dans le cadre du Groupe Projet LU qu’il anime, la directrice de la Région Urbaine de Lyon (RUL), Anne Dubromel, à s’exprimer sur « le schéma de cohérence logistique de la région urbaine de Lyon – enjeux et méthode » ainsi que Diana Diziain, chargée de mission transport de marchandises et logistique de la Communauté Urbaine de Lyon, sur la prise en compte des flux de marchandises au sein de l’aire urbaine.

Le présent Cahier thématique vise à présenter de manière synthétique les points clés de cette rencontre accueillie par la CCIMP, et permet de s’interroger sur les pistes pour la Métropole Aix Marseille en matière de gouvernance.

Le schéma de cohérence logistique de la Région Urbaine de Lyon Anne Dubromel, directrice de la Région Urbaine de Lyon

Maître d’ouvrage : Vinci immobilier

Maître d’oeuvre : DPA ArchitectesOpération Two Lyon

Surface : 95 000 m2 - Livraison : 2020

Accolé à la gare Lyon Part-Dieu, à l’empla-cement des hôtels Athena et l’Orient, cet ensemble immobilier de grande hauteur regroupera dans un projet mixte inédit :

- deux hôtels,

- une tour de bureaux de 170 m de haut (63 000 m²)

- une galerie commerciale reliée à celle de la nouvelle gare SNCF.

Plus d’informations :

http://www.lyonpart-dieu.com/

Les cahiers thématiques, n° 10 avril 2014 - Logistique Urbaine

Les enjeux fonciersLa région Rhône-Alpes connait un grand développement de son activité logistique, mais l’offre de foncier disponible pour celle-ci se renouvelle peu, conduisant à un décalage inquiétant : à horizon 20 ans, un besoin « raisonné » évalué à 700 ha, pour un potentiel foncier de développement identifié de 240 ha.

L’idée d’une construction d’entrepôts en hauteur n’est pas aussi simple qu’il y parait, puisque il faut que les bâtiments corres-pondent aux usages : la question doit donc être étudiée en étroite collaboration avec les acteurs économiques concernés pour coller à la réalité.

Par ailleurs, l’offre immobilière existante répond de moins en moins aux attentes des logisticiens, qui recherchent des sites logistiques « premium », neufs et de haute qualité, plus grands (30 000, 50 000 m2), mais également situés à proximité des ag-glomérations, bassins de consommation et d’emploi. Le poids du marché locatif (85 %) et la standardisation qu’il implique rend plus difficile une segmentation de l’offre pour répondre vérita-blement aux usages. La dégradation de l’offre et un développe-ment anarchique des implantations pourraient être nocives, tant pour l’activité du territoire que pour la qualité de vie de ses habitants. En réalité, l’accueil des activités logistiques est un en-jeu appelant à une vision plus large que la région Lyonnaise, pour une réflexion à l’échelle de la région Rhodanienne, voire au-delà.

Un groupe de travail technique a été mis en place pour proposer des solutions (associant représentants des entreprises de l’im-mobilier et de collectivités). Il a notamment produit une étude de faisabilité, à la demande de l’Etat, d’une possible maitrise publique du foncier à vocation logistique autour d’un aéroport – terrain complexe car impliquant une modification de la DTA pour permettre des implantations sur une zone aérienne.

La maitrise publique du foncier est intéressante pour garder la main sur les zones qui ont vocation à accueillir des chantiers intermodaux, et permet également d’avoir la capacité de régé-nérer la logistique dans 20 ans, quand elle sera confrontée à de nouveaux défis. Outre la maitrise du foncier, les réponses aux pro-blématiques des sites logistiques appellent également à se pen-cher sur la densification, la réhabilitation et la reconversion, le développement de nouveaux sites, leur acceptabilité, en étant sélectif sur les activités accueillies. Pour la logistique urbaine, il faut également concevoir une offre spécifique permettant de se rapprocher des zones urbaines, dans le cadre d’une réflexion sur l’ensemble du territoire.

Les enjeux d’intermodalitéL’intermodalité en logistique doit être regardée avec un œil européen a minima, et sur la base d’une stratégie à long terme (20-30 ans), partagée par les différents acteurs, même si la conjoncture actuelle est difficile. Ainsi, la RUL a mené une étude partenariale en 2008-2009 avec le cabinet Jonction et travaillé avec le Cluster Logistique Rhône-Alpes pour organiser des sémi-naires avec les acteurs concernés (opérateurs, chargeurs…). Une véritable vision stratégique permet de développer les sites de logistique intermodale, là où ils ont une véritable utilité et pour-ront être utilisés, et non là où ils gênent le moins.

Deux sites majeurs existants à valoriser ont été identifiés (com-biné rail-route Vénissieux Saint Priest et Port de Lyon Edouard Herriot) ; d’autres espaces doivent être réservés pour des déve-loppements futurs. En plus d’une vision stratégique, il est impor-tant d’accompagner les acteurs de la chaîne logistique vers le report modal et de réunir régulièrement les parties prenantes concernées par l’intermodalité pour maintenir une dynamique dans la construction du dispositif intermodal et de son évolu-tion.

Sensibilisation et prospectiveUn travail de sensibilisation sur les besoins et les apports de la lo-gistique est mené auprès des élus et techniciens. La RUL travaille également en partenariat avec les acteurs de la logistique et du territoire. En plus des actions mentionnées précédemment, des séminaires sont organisés conjointement, tel « Logistique : par-lons d’avenir » le 7 novembre 2013 (voir les vidéos en ligne). Aussi, la RUL mène une veille sur l’immobilier, l’emploi logistique, ou encore les flux avec les agences d’urbanismes.

Changer d’échelleLes questions logistiques se posent aujourd’hui à l’échelle euro-péenne, dans une dynamique mondiale : il faut donc se projeter et instaurer un dialogue entre les grandes places logistiques du continent.

Changer d’échelle : dialogue entre les grandes places logistiques ? - Un diagnostic partagé et des ambitions communes en termes de maintien / amélioration des capacité d’accueil, développement de l’intermodalité - Mise en synergie des différents acteurs publics ET privés - Travailler ensemble en s’appuyant sur le cœur de métier propre des différentes entités (collectivités, CCI, agences d’urbanisme, cluster) - Le maintien d’une dynamique par-delà la rédaction du schéma (2 révisions) : groupes de travail ciblés, instances de dialogue et concer-

tations, visites, séminaires, mise en place d’une veille prospective…

Source RUL

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Gouvernance et Projets Logistiques en Région Lyonnaise Diana Diziain, chargée de mission transport de marchandises et logistique Communauté Urbaine de Lyon

Bilan-perspectives depuis 2004 jusqu’à la délibération cadre de 2013

Le Grand Lyon mène une action publique sur la logistique urbaine depuis 2002, l’intégrant à son Plan de Déplacements Urbains (PDU) élaboré entre 2002 et 2004. En 2004 est pérennisée éga-lement une instance de concertation Transport de Mar-chandises en Ville, sous la présidence du Vice-Président du Grand Lyon. L’ins-tance se concentre en premier lieu sur le dernier kilomètre. La presqu’île de Lyon, une zone

dense très contrainte, devient un véritable laboratoire de rè-glementation innovante : limitation d’accès sur le critère des normes EURO, surface au sol des aires de livraisons 29m2, disques de livraisons... En 2013 le disque de livraison est étendu à l’en-semble de Lyon et au centre-ville de Villeurbanne, et les discus-sions sont engagées avec d’autres communes.

L’ensemble des communes travaillent de concert, avec par exemple un budget spécifique alloué à la mise en conformité des aires de livraison, voté en 2012, et reconduit en 2013 et 2014. Une délibération cadre commune, après de longs échanges, a été votée à l’unanimité : elle permet à la fois une bonne lisibilité et une visibilité dans le temps. Le Grand Lyon s’intéresse maintenant à de nouveaux enjeux : le projet de la Part-Dieu (comprenant lo-gementscommerces et hôtel, avec un réaménagement de la voi-rie réduisant de 15% les capacités viaires), la raréfaction du fon-cier et le vieillissement des bâtiments logistiques (plus sévères que sur le reste de la RUL), ainsi que la montée du e-commerce.

Le Grand Lyon constitue une part importante de la RUL, avec 1 300 000 habitants sur 3 millions, et 1 500 000m2 de SHON logistique. Les réflexions du GL s’inscrivent dans le cadre de la RUL, car la logistique urbaine ne peut se penser sur le segment « dernier kilomètre » uniquement.

Source : Communauté urbaine Grand LyonDirection de la planification et des poli-tiques d’agglomération

Source : Mathieu Gardrrat, Grand Lyon LET

La prise en compte des flux de marchandises dans les opérations immobilières

La carte ci-dessous permet d’identifier les secteurs les plus contraints en termes de logistique urbaine en illus-trant, par carré de 500 m de côté, l’intensité logistique du territoire communautaire. Toute nouvelle construction génère des flux logistiques, qui varient selon le type d’usage, la taille et le nombre des établissements contenus dans un immeuble. Les livraisons et enlèvements générés par ces flux ne peuvent pas être absorbés par le seul espace public. Le Grand Lyon fixe donc comme objectif que toute nouvelle opération immobilière devra s’assumer en termes de livraisons et enlèvements en proposant une solution financée sur fonds privés. La problématique pour cela est de quantifier la surface nécessaire pour les mouvements engendrés par les futurs usages de l’opération. Mathieu Gardrat, en thèse CIFRE au LET et Grand Lyon, travaille sur cette problématique complexe : si la moyenne est 1,1 mouvement (enlèvement ou livraison) par employé et par semaine, ce taux est de 5,3 mouvement pour une supérette et 9,1 pour une pharmacie. Des estimations sont déjà effectuées grâce à l’outil de modélisation FRETURB. Cet outil a une marge d’erreur, ne connaissant pas les activités qui occupent chaque immeuble. La méthode adoptée est de décliner une opération d’aménagement en hypothèses (12 dans le cas de Two Lyon), en faisant varier par exemple le nombre d’employés par activité.

Immeuble CMCI - 2 rue Henri Barbusse 13001 Marseille. Tel. : 04 91 39 34 64 Courriel : contact@cluster-paca-logistique.comwww.cluster-paca-logistique.com

Les cahiers thématiques n°10, avril 2014 - Logistique Urbaine Directeur de la publication : Marc Reverchon. Rédacteur en chef : Isabelle Bardin. Secrétaire de rédaction : Nadia M’RabetA contribué à ce numéro : Emmanuelle Moesch. Photos DR . Maquette : CPL. Impression spéciale.

L’action «Logistique Urbaine» du Cluster Paca Logistique est financée en particulier par :

La prise en compte des flux marchan-dises dans l’aménagement et le partage de l’espace public

La prise en compte des flux de marchandises dans l’aména-gement se fait opération par opération. Une première illus-tration est l’aménagement d’aires de livraisons dans le cas du projet de mise à double sens de la ligne C3 (site propre). La première étape consiste à identifier la demande en aires de livraison; en plus des estimations FRETURB, le Grand Lyon a le rare avantage pour certains quartiers d’avoir accès à des données précises de logistique urbaine, tels les livraisons et enlèvements à l’adresse. Une enquête complémentaire de comptage en observation directe peut permettre de révéler d’autres éléments importants, comme le nombre de livraisons effectuées en dehors des aires prévues à cet effet. La deu-xième étape est la définition d’une offre en aires de livraisons, quantitativement et finement déterminée dans l’espace, qui correspond à la typologie des commerces (degré de proxi-mité voulu avec l’aire de livraison).

Le Grand Lyon expérimente également, à l’instar de la ville de Barcelone, l’utilisation de la voierie à temps partagé. Sur la rue Grenette, les livraisons sont strictement interdites de 7h à 9h (mais peuvent être effectuées depuis des aires créées dans les rues adjacentes) ; puis de 9h à 16h, l’une des voies de circulation est spécifiquement dédiée à l’arrêt des véhicules de livraisons. Le partage de l’espace dans le temps se fait aussi à travers les livraisons nocturnes silencieuses, de 4h à 7h, dont l’expérimentation (issue d’un Groupe de travail piloté par le Club Demeter) commencera à l’automne 2014. Cinq enseignes sont d’ores et déjà volontaires, avec un objectif de labellisa-tion Certibruit.

La préservation des sites logistiquesA Lyon, des activités de distribution sont encore implantées en cœur de ville, présentant une bonne cohabitation avec leur environnement (logement-bureaux) ; il s’agit donc de préserver ce tissu à travers notamment le PLU et le PDU. La même volonté de préservation existe pour les sites fluviaux, une dizaine identifiés sur la Saône et le Rhône. Le fleuve est (pour l’instant) la seule infrastructure de transport non saturée, cependant l’utilisation de ces sites implique de trouver des solutions de mixité des activités : loisirs (continuité des che-minements cycles et piétons), habitations (utilisation de véhi-

cules propres pour la distribution), et généralement respect des autres flux/sécurité (fonctionnement dans les périodes de moindre affluence piétonnière).

Le Grand Lyon appuie également un projet de CDU dans le centre d’échanges de Lyon Perrache, pour lequel il mettra à disposition d’un promoteur/investisseur un espace sur 2 ni-veaux, loué selon un bail longue durée qui permettra à l’inves-tisseur d’amortir les aménagements à apporter. L’investisseur louera ensuite les locaux à un opérateur neutre qui prendra en charge les livraisons pour divers acteurs (mutualisation).

Une réflexion sur les besoins de localisation du transport pour compte propre

Le compte-propre constitue environ 2/3 des flux de mar-chandises. Par ses caractéristiques, émiettement, activi-tés et acteurs très divers (artisans, commerçants, particu-liers…), il engendre des flux largement méconnus. Mais ces activités présentent également des contraintes fortes : besoin de localisation en immédiate périphérie, forte divi-sibilité des surfaces, accessibilité aux transports publics, loyers acceptables faibles… Le Grand Lyon travaille actuel-lement avec des promoteurs immobiliers spécialisés dans les PME (par exemple travail sur le Parc des Lumières à Saint-Priest), et cherche à intégrer ces besoins dans le PLU. Globalement, il est à noter qu’en termes de transport de mar-chandises, les actions du Grand-Lyon correspondent à une vo-lonté politique, visant d’une part à répondre aux objectifs du Plan Climat, et portant d’autre part sur le volet économique (le service logistique comme fonction support de l’économie), d’où l’importance de bien localiser et organiser cette activité, outils de planification à l’appui.