Guide méthodologique d'élaboration – Plan d'intervention ... · Dépôt légal – 2016 Bibliothèque et Archives nationales du Québec. ... (réseau routier, réseau cyclable,

Cette publication a été préparée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports : Service de l’expertise et des technologies en sécurité routière Direction de la sécurité en transport Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports 700, boul. René-Lévesque Est, 16e étage Québec (Québec) G1R 5H1

Cette publication est disponible en version électronique à l’adresse suivante :www.transports.gouv.qc.ca/fr/aide-finan/municipalites/amelioration-reseau-routier-municipal/Pages/pisrmm.aspx

© Gouvernement du Québec, mai 2016

ISBN : 978-2-550-75798-6 (PDF)

Dépôt légal – 2016 Bibliothèque et Archives nationales du Québec

Plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal – 2016Guide méthodologique d’élaboration

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Table des matières

Objectif................................................................................................................................................................ 3

Démarcheproposéepourl’élaborationd’unpland’interventiondesécuritéroutièreenmilieumunicipal....... 4

1 Élaborationduplandetravaildétaillé........................................................................................................... 5

2 Miseenplacedeladémarchedeconcertation............................................................................................ 6

3 Acquisitionetintégrationdesdonnées......................................................................................................... 8

4 Analysedesdonnéesd’accidents............................................................................................................... 11

5 Élaborationdudiagnosticdesécuritéroutière........................................................................................... 12

6 Élaborationdepistesdesolutionetdésignationdesresponsablesdeleurmiseenœuvre....................... 12

7 Élaborationetadoptiondupland’action.................................................................................................... 13

8 Conclusion................................................................................................................................................... 14

9 Référencesbibliographiques....................................................................................................................... 15

Annexe1 Segmentationduréseauroutier..................................................................................................... 17

Annexe2 Débitsdecirculation...................................................................................................................... 20

Annexe3 Relevésdesvitessespratiquées...................................................................................................... 23

Annexe4 Analysesthématiquesdesdonnéesd’accidents............................................................................. 24

Annexe5 Déterminationetanalysedessitespotentiellementproblématiques........................................... 28


3

Objectif

L’élaborationdeplansd’interventiondesécuritéroutièreenmilieumunicipalviseàoptimiserlesinvestissementsàréalisersurleréseauroutiermunicipalenciblantles principales problématiques et les solutions les plus performantes pour lesrésoudre,parlaréalisationdediagnosticsdesécuritéroutièreetdeplansd’action.

Le Guide méthodologique d’élaboration du plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipaldéfinitlesgrandesétapesderéalisationquidoiventêtre suivies lorsqu’une demande d’aide financière est approuvée. Il proposeégalement une méthodologie d’élaboration du diagnostic et du plan d’action.Cetteméthodologiepourranotammentêtreadaptéeenfonctiondel’ampleurdesproblématiquesdesécuritéroutière.

Le guide décrit certains éléments obligatoires mentionnés dans le documentModalités d’application du plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal.


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Démarche proposée pour l’élaboration d’un plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal

Lesgrandesétapesderéalisationobligatoiressontlessuivantes:

1. Élaborationduplandetravaildétaillé.

2. Miseenplacedeladémarchedeconcertation.

3. Acquisitionetintégrationdesdonnées.

4. Analysedesdonnéesd’accidents.

5. Élaborationdudiagnosticdesécuritéroutière.

6. Élaborationdepistesdesolution,identificationdesresponsablesdeleurmise enœuvre.

7. Élaborationetadoptiondupland’action.


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1 Élaboration du plan de travail détaillé

Avantd’entreprendrelaréalisationdupland’intervention,lesintervenantsdoiventplanifier le travaildemanièredétailléeafinderespecter lesmodalités requisespourlefinancementetdécritesdansledocumentModalités d’application du plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal.

Leplandetravaildétaillédoitcomprendre:

• lalistedesoutilsetdesdonnéesdisponiblesetleurssources:donnéesgéoréférencées(réseauroutier,réseaucyclable,classificationduréseauroutier municipal, occupation du territoire), débits de circulation,vitessespratiquées,comptagespiétons,etc.;

Pour lesdonnéesqu’ilestnécessairede recueillir,décrire la façondelesobtenir.

• lesgrandesétapesdetravail;

• lesélémentsdelastratégiedepartenariat;

• l’échéancierderéalisation;

• le résultat de l’appel d’offres (joindre les soumissions déposées, enindiquant le prestataire de services retenu) ou l’estimation ventiléedes coûts de réalisation du plan d’intervention de sécurité routière,pourlesorganismesquiprocéderontenrégieinterne;

• la composition de l’équipe de réalisation retenue avec les expertisesrequises:

− gestion de projet : planification de la structure d’organisationdu projet, de la démarche de partenariat, suivi des échéanciers,directiond’équipesmultidisciplinaires,etc.,

− ingénierie:planificationdestransports,sécuritéroutière,(collecteetanalysedesdonnéesdont lesanalysesd’accidentsetdesites)etconceptionroutière(notammentpourl’élaborationdepistesdesolution),

− urbanisme et aménagement du territoire (collecte et analyse dedonnées,élaborationdudiagnosticdesécuritéroutière,etc.),


6

− géomatique:intégrationdesdonnéesàcaractèrespatial,montaged’un système d’information géographique (SIG), productioncartographiqueenvuedesanalysestechniquesetdelaconcertationaveclespartenaires,

− communications : planification etmise en place de la démarchede partenariat en vue de favoriser l’intérêt des municipalitésconcernéesetdespartenairesensécuritéroutière,

− rédaction:documents,comptesrendusetrapports.

Danslesdomainesénumérésci-dessus,chacundecesspécialistesdoitposséderaumoinscinqannéesd’expériencepertinente,dontaumoinstroisannéesdanslaréalisationdemandatsdeplanificationdestransports.

2 Mise en place de la démarche de concertation

Laconcertationestuneétape incontournablepour la réalisationdudiagnostic,dupland’actionainsiquepour lamiseenœuvredecedernier, c’estpourquoicettedémarchedoitêtrepréparéestratégiquement,etce,dèsledébutduprojet.

Lacontributiondespartenairesparleursconnaissancesduterrainàl’échellelocaleetrégionalesefaitparl’intermédiairedeconsultationsàdifférentesétapesdelaréalisationduprojet:

1.Déterminationdesproblématiques.

2.Validationdudiagnostic.

3.Élaborationdespistesdesolutionetdupland’action.

Unequatrièmeconsultationpeutavoirlieuaumomentdelaprésentationdelaversiondéfinitivedupland’intervention.

Ladéterminationdespartenairespotentielsrevientàciblerlesorganismeslocauxetrégionauxqui,enfonctiondeleurmissionrespective,témoignentd’unintérêt,assumentuneresponsabilitéetfontpreuved’unemotivationcertainepourparti-ciperàcetyped’exercice.Lespartenairescibléspeuventprovenirdesorganismessuivants:

• lesmunicipalitésduterritoired’étude;

• la direction territoriale du ministère des Transports, de la Mobilitédurableetdel’Électrificationdestransports(MTMDET);


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• lesservicespoliciers;

• laSociétédel’assuranceautomobileduQuébec(SAAQ)parl’entremiseducoordonnateurrégionalensécuritéroutière;

• laDirectiondesantépubliquedel’Agencerégionaledelasantéetdesservicessociaux;

• leservicedetransportencommunetdetransportadapté;

• leservicedetransportscolaire;

• lacommissionscolairedesservantleterritoired’étude;

• lesorganismesrégionauxreprésentantlespersonneshandicapées;

• toutorganismelocalourégionalconcernéparlasécuritéroutière.

� Approchedeconcertation

Unmodedeconcertationadaptéauterritoired’étudeseraprivilégié.

Si un comité de sécurité publique ou une table de concertation en sécuritéroutièreexistedéjà sur le territoired’étude,cettestructureserviradepointdedépartenvuedelaconsultationdespartenaires.Enl’absenced’unetellestructure,samiseenplacedoitêtreenvisagée.Lamunicipalitérégionaledecomté(MRC)peutchoisird’avoirunetabledeconcertationavecdessous-comitésregroupantlesacteursrégionauxenfonctiondeleurdomainedecompétence.

Ils’agitdepermettreauxacteursclésdedonnerleurpointdevue,detransmettreleurs connaissances des problématiques de sécurité routière et leurs sugges-tionsd’actionsàentreprendre. L’approchedeconcertationsélectionnéedevraitaboutiràunconsensussurlesinterventionsàprivilégierenfonctionducontexte,desmoyensd’actiondesmunicipalitésetdespartenaireslocaux.Laconcertationpeutprendredifférentesformes:

• laplanificationdegroupesdediscussion;

• laplanificationd’entrevuessemi-dirigées.


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3 Acquisition et intégration des données

L’acquisition des données est la collecte proprement dite de l’ensemble desdonnées utiles pour la réalisation d’un diagnostic de sécurité routière. Cesdonnéespeuventêtreorganiséesselonlesgrandescatégoriessuivantes.

Données Source Méthode

A- Données socio-économiques

Donnéesparmunicipalité:

Population

Ménages

Densitédepopulation

Populationpargrouped’âge

Recensement2011,StatistiqueCanada

www12.statcan.gc.ca/census-recense-ment/2011/dp-pd/prof/index.cfm?Lang=F

CompareravecleQuébec

Évolutionsur10ansdelapopulationparmunicipalité

InstitutdelastatistiqueduQuébec

http://www.stat.gouv.qc.ca/statistiques/population-demographie/index.html

Prévisiondepopulationpourles25prochainesannéesInstitutdelastatistiqueduQuébec:http://www.stat.gouv.qc.ca/statistiques/population-demographie/index.html

Autresdonnéesparmunicipalité:

Niveaudescolarité

Tauxd’activité

Revenumédian

Recensement2011,StatistiqueCanada

http://www12.statcan.gc.ca/census-recensement/2011/dp-pd/prof/index.cfm?Lang=F

B- Occupation du territoire

Évolutiondel’urbanisation

Conceptd’organisationspatialeetgénérateursdedéplacements

Périmètresd’urbanisation

Affectationsdusollelongduréseauroutier

Documentsd’urbanisme:MRCetmunicipalités

TerritoiresduministèredesAffairesmunicipalesetdel’Occupationduterritoire(MAMOT)

DistinctionmilieuurbainetruralEnfonctiondelazoneagricoleselonlaCommissiondeprotectionduterritoireagricoleduQuébec(CPTAQ)











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C- Réseau routier

BasegéographiquededonnéesroutièresAdressesQuébecTerritoiresduMAMOT

LongueurduréseauroutierMTMDETetmunicipal,parmunicipalité/selonclassification/milieu(urbain/rural)

SIG

Classification,hiérarchieduréseauroutierDocumentsd’urbanismeouAdresseQuébec.Validationaveclesdébitsdecirculation

Segmentationduréseauroutier Voirl’annexe1

CaractéristiquesduréseauroutierAdressesQuébec,municipalités,photosaériennes,GoogleMaps

D- Déplacements

Évolutiondutauxdemotorisation SAAQ

Évolutiondunombredevéhiculesimmatriculés,partypedevéhicules

SAAQ

Titulairesdepermisdeconduire,parclasse SAAQ

Principauxfluxdedéplacements/selonmode/motif

Enquêteorigine—destination

StatistiqueCanada:www12.statcan.ca/census-recensement/index-fra.cfm

-Thèmed’intérêt—Produitsdedonnées:faitssaillantsettableaux—Territoired’intérêt

Réseaudecamionnage MTMDET:directionterritoriale

Piétons:débitspiétons—nombre—trajets Comptages

Réseauettrajetscyclables Documentsd’urbanisme

Trajetsscolaires Municipalitéetcommissionscolaire

Trajetsdepersonnesàmobilitéréduite Organismespécialisé

Sentiersdevéhiculehorsroute(VHR) MRCetmunicipalités

Débitsdecirculationpourlapérioded’analyse Servicespoliciers,municipalités,etc.ComptagesVoirannexe2

Vitessespratiquées Servicespoliciers,municipalités,etc.RelevésVoirannexe3

http://www12.statcan.ca/census-recensement/index-fra.cfm

http://www12.statcan.ca/census-recensement/index-fra.cfm


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E- Accidents et victimes

Donnéesd’accidentssurleréseauroutiermunicipal,pourlaMRCetlesgroupescomparables

DonnéesfourniesparleMTMDET

Localisationdesaccidents PasnécessairementfournieparleMTMDET

Analysesthématiques Voirannexe4

Déterminationdessitespotentiellementproblématiques Voirannexe5

Analysedessitespotentiellementproblématiques Voirannexe5

F- Autres problématiques

Contraintessubiesparlesriverains,piétons,écoliers,personnesàmobilitéréduite,cyclistes…

Entretiensaveclespartenaires

Grilled’évaluationdestrajetsscolaires(guideMTQ1)

Grilled’évaluationdelaqualitédel’espacepiétonnier

Implantationduprogramme«Àpied,àvélo,Villeactive2»

Secteursproblématiquessurleplandelacirculation,delavitesse,desconflitsentretransitetcirculationlocaleouautres,selonlespartenaires

Entretiensaveclespartenaires

Lieuxdecontrôlepolicierfréquents Servicespoliciers

L’acquisitiondesdonnéesestsuiviedeleurintégration.Ils’agitderéaliserlesétapessuivantes:

• la segmentation du réseau routier qui consiste à délimiter des intersections et destronçons.Laméthodologiesuggéréeestdécriteàl’annexe1;

• la localisation des accidents sur le réseau routier municipal à partir des donnéesd’accidents descriptives transmises par le MTMDET et provenant de la société del’assuranceautomobileduQuébec(SAAQ);

• l’attributiondesdébitsdecirculationpourchaquesegmentetintersectionrépertoriéssurleréseaumunicipal.Laméthodologiesuggéréeestdécriteàl’annexe2;

• l’attributiondesvitessespratiquées:laméthodederelevésestprésentéeàl’annexe3.

1. MTQ(2009),Redécouvrir le chemin de l’école – Guide d’implantation de trajets scolaires favorisant les déplacements actifs et sécuritaires vers l’école primaire.

2. VéloQuébec,Programme«Àpied,àvélo,Villeactive»etactivités«Monécoleàpied,àvélo».


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4 Analyse des données d’accidents

Lesannexes4et5décriventuneméthodologiesuggéréepourlaréalisationdesanalysesdesdonnéesd’accidents.Lesanalysesontétéeffectuéessousdeuxanglesdifférents:lesanalysesthématiquesetlesanalysesspatiales.

� Analysesthématiques

Les analyses thématiques portent sur le territoire d’étude et peuvent êtredétailléesparmunicipalitéouselond’autresregroupements.L’annexe4décritlaméthodesuggéréepoureffectuerlesanalysesthématiquesetinclutlesvariablesconsidérées,lesregroupementsetl’utilisationdegroupescomparablesauxfinsd’analyse. Cette étapemet en évidence des types d’accidents et des facteursexplicatifs.

� Analysesspatiales

Lesanalysesspatialespermettentdedétermineretd’analyserlessitesprobléma-tiques.Laméthodologiesuggéréepourlaréalisationdecetteétapeestdécriteàl’annexe5.Ils’agitdelocaliserleplusprécisémentchaqueaccidentsurvenusurleréseaumunicipalpuis,àl’aided’indices,dedéterminerdessitespotentiellementproblématiquesparmunicipalité.

� Analyseapprofondiedessitesproblématiques

Ces sites font ensuite l’objet d’analyses plus approfondies pour vérifier s’ilsprésententeffectivementuneproblématique.Parl’ajoutdedonnéescomplémen-taires,lacontre-validationdelalocalisationdesaccidentsetdesanalysescibléespourchaquesitepermettrontdedégagerlescausesréellesdesaccidentset,parlasuite,deproposerdespistesdesolution.

Silenombredesitespotentiellementproblématiquesestélevé,ils’agitdeciblerlessitesprésentantlesproblématiqueslesplusgravespouranalyseapprofondie.


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5 Élaboration du diagnostic de sécurité routière

Lediagnosticciblelesproblématiquesidentifiéesdansunterritoiredonnéetendéterminelescausespourêtreenmesured’agirafindediminuerlenombreetlagravitédesaccidentssurleréseauroutiermunicipal,toutentenantcomptedescaractéristiquesgénéralesduterritoire.

L’élaboration du diagnostic de sécurité routière s’organise selon les grandespartiessuivantes:

• lescaractéristiquesgénéralesduterritoired’étudeetsonévolution;

• lesproblématiquesthématiques;

• lesproblématiquesspatiales.

Lescaractéristiquesgénérales réfèrentauxélémentsde l’étape3decollecteetintégrationdesdonnées(sectionsA,B,CetDdutableau,pages8et9).L’étape4constitue le cœur du diagnostic, avec la présentation détaillée des donnéesutilisées(sectionsEetFdutableau,page10)etlesanalysesthématiques,spatialesetapprofondiesdesproblématiquesdécelées.

6 Élaboration des pistes de solution et désignation des responsables de leur mise en œuvre

Pourchacunedesproblématiquesthématiquesetpourchaquesiteproblématiqueanalysé,ils’agitdeproposerdespistesdesolutiondanslesdifférentsdomainesd’action enmatière de sécurité routière : amélioration des infrastructuresroutières,sensibilisationetéducation,contrôlepolicieretréglementation.

Pour chaquepistede solution, le responsablede leurmiseenœuvredoit êtreidentifiéetchaquepartenaire(coresponsableoucollaborateur)doitêtreprécisé,ainsiquelaprioritéderéalisation.

Une estimation des coûts sera présentée pour chacune desmesures non déjàplanifiéesdanslaprogrammationdepartenairesoudecollaborateursdelaMRC.Lecoûtestiméreprésenteralebudgetrequispourréaliserl’intervention.


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7 Élaboration et adoption du plan d’action

Le plan d’action devant être élaboré doit comprendre les mesures à mettreenœuvre,laprioritéd’intervention,uneestimationdescoûtspourchaquepistedesolutionoumesure,etlesresponsabilitésdechacun.Lepland’actionpourraseprésenterdelamanièresuivante.

Deplus,lepland’actiondoitétabliruneprioritéd’interventionparsite.Cetteprio-risationpermetdemieuxgérerlesinvestissementssurleréseauroutiermunicipalàl’échelledelaMRC,enintervenantd’abordauxendroitsoùlepotentield’amé-liorationestleplusélevé1.

Méthodedepriorisationparsite

1. Classer les sites dans l’ordre décroissant de la fréquence d’accidents, enmettantenpremierceuxoùseproduisentdesaccidentsmortels,puisdesaccidentsavecblessésgraves,puisdesaccidentsavecblessés légers,enfindesaccidentsavecdommagesmatérielsseulement.

2. Éliminer les sites où aucune intervention ne permettrait de résoudre lesproblématiquesdégagées lorsdudiagnostic.Classer les sites restants, soitceuxquiprésententunpotentield’amélioration,selonlesgainsestimésenmatièrederéductiond’accidents.

3. Sinécessaire,pourraffiner laprioritéd’intervention,classer lessitesselonla classification fonctionnelle (artère, collectrice municipale, rue locale),puis des indicateurs de sécurité (rapport taux d’accidents/taux d’accidentsmoyencalculépourlacatégorieàlaquelleappartientlesite,rapportindicede gravité/indice de gravité moyen calculé pour la catégorie à laquelleappartientlesite).

Des ajustements peuvent être apportés à cette méthode de priorisation pourtenircomptedescaractéristiquespropresaumilieu;ilsdoiventêtreexpliquésetjustifiésdansleplandetravaildétailléetdanslerapportfinal.

Problématique Mesure ResponsablePriorité

d’interventionEstimation des coûts

Collaborateur

1. Cetableaudepriorisationparsitedoitêtrefourniparunemunicipalitéquifaitunedemanded’aidefinancièredanslecadreduvoletRedressementdesinfrastruc-turesroutièreslocales(RIRL)duprogrammeRéhabilitationduréseauroutierlocal(RRRL).Unetelledemandeseraévaluéenotammentenfonctiondelaprioritéaccordéeausitedansletableau.


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Enfin, il peut être opportun d’ajuster la priorité en fonction d’autres projetsd’interventionquipourraientêtreplanifiéssurlessitesretenusaupland’actionduPISRMM,ouàproximitédeceux-ci.

Unefoisterminé,lepland’actiondesécuritéroutièredoitêtreentérinéparunerésolutionduconseilde laMRC,commecelaest requispour l’approbationdesdocumentsfinauxparleMinistère.LarésolutionindiquequeleconseildelaMRCaprisconnaissancedupland’action,maisn’engagepaslaMRCetlesmunicipalitéslacomposantàréaliserlestravauxrecommandésparcelui-ci.

8 Conclusion

Àl’issuedelapériodede18mois,laMRCdéposeraauMTMDETlerapportfinaldupland’interventiondesécuritéroutière,accompagnéde larésolutionduoudesconseilsdelaMRCoudel’entitéquiadéposélademanded’aidefinancière,ainsiquelesdocumentsattestantlessommesdépensées.Ilestrecommandéqueledocumentfinalsoitprésentéauxpartenairesissusdelaconcertationpourleurpermettredes’approprierlecontenu,notammentlesmesuresdontilsaurontlaresponsabilitédemiseenœuvre.

LefinancementduprogrammePland’interventiondesécuritéroutièreenmilieumunicipal par leMTMDET offre aumilieumunicipal l’occasion de contribuer àaméliorer le bilan routier sur son réseau routier, en élaborantundiagnostic etunpland’actiondesécuritéroutièrequideviennentdessoutiensindispensablesà l’établissement durable d’unedémarchede concertation en sécurité routièreàl’échellelocaleetrégionale.


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9 Références bibliographiques

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http://trrjournalonline.trb.org/doi/pdf/10.3141/1969-15

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http://www.stat.gouv.qc.ca/

http://www.mamrot.gouv.qc.ca/repertoire-des-municipalites/




https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/securite-signalisation/securite/Pages/modification-limite-vitesse.aspx




http://www.stat.gouv.qc.ca/


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Annexe 1 Segmentation du réseau routier

1. Segmentation du réseau routier

Segmentation des intersections

• Définitiond’uneintersectionpourl’analysedesintersections:

− rayonde20mautourdupointdecroisementdesroutes,pourtouteslesintersections.

• CréationautomatiquedansleSIG.

• Validationvisuelleetcorrections:

− casoù l’on trouvedeux intersectionsdans le rayonde20m : soitrassembler les deux zones (intersection décalée) ou les scinder pouréliminerlazonederecouvrement.

Segmentation des tronçons

• En milieu urbain : segmentation aux intersections. Analyse des accidentsseulementsurlessegmentsdontlalongueurminimaleserade50mouplus.

• Enmilieurural:segmentationauxintersections.Longueurminimalede500m.Longueurmaximalede1000m.

• Il faut utiliser une longueur de tronçon la plus constante possible pourdétecterlestronçonsduréseauquiprésententdesconcentrationsanormalesd’accidents.Silalongueurchoisieestexcessive,certainstronçonspotentiel-lementproblématiquespourrontnepasêtredétectés,carlesconcentrationsd’accidentsserontdiluées.Àl’inverse,silalongueurchoisieesttropcourte,la plupart des tronçons auront entre 0 et 1 accident, ce qui est peu utilecommeoutild’identification.

2. Catégorisation des segments

Objectif:regrouper les segments qui ont des caractéristiques géométriquessimilaires pour ensuite comparer les accidents entre les groupes de segmentssimilaires.Lacatégorisationreposesurlaconfiguration,laclassefonctionnelleduréseauroutiermunicipal, lemilieuurbainoumilieurural,etaubesoin la limitedevitesse.

Le réseau routier municipal est généralement divisé en trois grandes classesfonctionnelles:artères,collectricesmunicipalesetrueslocales.Àchacunedecesclasses correspondent certaines caractéristiques énumérées dans cette sectiondudocument.


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Intersections

• Configurationencroix,enT,enY,enX,décalé,carrefourgiratoire,multiple.

• Classefonctionnelledelaplusimportantedesapproches(artère,collectricemunicipale,ruelocale)ettypedemilieu(milieuurbainoumilieurural).

• Sil’informationestdisponible,modedecontrôledel’intersection:arrêtssurlesroutessecondairesseulement,arrêtstoutesdirections,feuxdecirculation,carrefourgiratoire.

Tronçons

• Configuration des voies : chaussée séparée (terre-plein physique) de plusdedeuxvoies,chausséeséparée(terre-pleinphysique)dedeuxvoies,chausséecontiguëdeplusdedeuxvoies,chausséecontiguëdedeuxvoies,chausséeàsensuniqueàunevoie.

• Classe fonctionnelle de la route à laquelle appartient le tronçon (artère,collectrice municipale, rue locale), type de milieu traversé (milieu urbainoumilieurural)etlimitedevitesse.

Chaquecatégoriedoitconteniraumoins20segments.Siunecatégoriecontientmoins de 20 segments, ceux-ci sont regroupés dans celle qui leur correspondle mieux. Si une catégorie contient suffisamment de segments (40 à 50), ellepeutêtrediviséedenouveau.Pour les tronçons situésenmilieuurbain, il fautégalement s’assurer que la longueur totale dans chaque catégorie soitsuffisammentgrande.

3. Caractéristiques des trois principales classes fonctionnelles

• Artères:

− circulationdetransitsurunelonguedistance(fonctionprépondérante);

− dessertedespropriétésadjacentes(fonctionsecondaire);

− chausséecomprenantsouventquatrevoiesdecirculationetplus;

− liensentredifférentsquartiersd’uneagglomération;

− intersectionsgéréespardesfeuxdecirculation;

− enmilieuurbain:circuitsd’autobusprincipaux;

− stationnementsurruegénéralementinterdit;


19

− enmilieuurbain:axeduréseaudecamionnage(sidéfini);

− raccordementauxautoroutes, aux routesdu réseau routier supérieurgéréparleMTMDET,auxartèresetauxcollectricesmunicipales.

• Collectricesmunicipales:

− circulationdetransitetdessertedespropriétésadjacentes;

− liensentrelescentresruraux(petitesagglomérationsdemoinsde5000habitants),ainsiqu’entredesconcentrationsdepopulationetlecentreruralleplusproche;

− accèsauxéquipementslocauximportants(parcsindustriels,aéroportslocaux,CLSC,etc.);

− intersectionsgéréespardesfeuxdecirculationoudesarrêts;

− enmilieuurbain:circuitsd’autobus;

− stationnementsurruegénéralementpermis;

− axeduréseaudecamionnage(sidéfini);

− routesàdoublevocationpermanente;

− raccordement aux routes du réseau routier supérieur géré par leMTMDET,auxartères,auxcollectricesmunicipalesetauxrueslocales.

• Rueslocales:

− dessertedespropriétésadjacentes;

− trèspeudecirculationdetransit;

− intersectionsgéréespardesarrêts;

− enmilieuurbain:pasdecircuitd’autobus,saufexception;

− stationnementsurruepermis;

− raccordementaux routes collectricesdu réseau routier supérieur, auxcollectricesmunicipalesetauxrueslocalesuniquement.


20

Annexe 2 Débits de circulation

Objectif:posséderuneestimationdesdébitsjournaliersmoyensannuels(DJMA)surl’ensembledestronçonsetdesintersectionsduréseauroutiermunicipal,defaçonàpouvoir calculerdes tauxd’accidentsetcibler les sitespotentiellementproblématiques. Il faut donc disposer d’un nombre suffisant de relevésdecirculation.

Les comptages de débits de circulation effectués ailleurs qu’aux intersectionspermettentégalementdereleverlesvitessespratiquées.

Lacampagnederelevéssurleterraindoitêtreplanifiéeautoutdébutduprojet.Il faut s’assurerd’avoir suffisammentde comptagesde circulationdans chaquecatégorie de réseau routiermunicipal, en particulier sur les artères et lescollectricesmunicipales. Il fautégalement tenir comptede l’uniformitéounondesdéplacementssurleterritoire.

1. Choix des sites de relevés

Le nombre de sites de relevés est fonction de la longueur du réseau routier àl’étude et des ressources disponibles (notamment les comptages déjà dispo-nibles).Ilestrecommandédeciblerlesendroitsavecuneplusforteconcentrationd’accidents,defaçonàyobteniruntauxd’accidentsaussifiablequepossible.Lessitessontpriorisésdelafaçonsuivante:

Choix des tronçons

• Fréquence d’accidents élevée ou très élevée (nombre d’écarts-types à lamoyennede2ouplus).

• Nombred’accidentssupérieurà3.

• Prioritéenfonctiondel’indicedegravité.

Choix des intersections

• Fréquence d’accidents élevée ou très élevée (nombre d’écarts-types à lamoyennede2ouplus).

• Nombred’accidentssupérieurà3.

• Prioritéenfonctiondel’indicedegravité.


21

2. Méthode de relevés de circulation

• DuréeminimaledescomptagespourpouvoirestimerunDJMA:12heures.

• Périodederelevés:6hà18hou7hà19h.

• Conditionsnormalesdecirculation(température,pasdecontrôlepolicier,etc.).

• Distinguervéhiculeslégersetvéhiculeslourds.

• Distinguerselonlesensdelacirculation.

Desrelevésdetroisheurespeuventêtreacceptablesàdesintersectionsavecdesrueslocales,maisilsdoiventimpérativementêtreréalisésauxheuresdepointe,ce qui impose d’avoir au préalable une bonne connaissance des conditions decirculationdansleterritoired’étude.Descomptagesde12heuresàquelques-unsdecessitesdoiventégalementêtreeffectuésafindes’assurerdeleurvalidité.

Voiraussi:AIPCR,Manuel de sécurité routière,2003,p.510etsuivantes.

3. Facteurs de correction et calcul du DJMA

LeDJMAestcalculéenappliquantdesfacteursdecorrectionauxdébitsmesuréspendantlapériodederelevés.

Profilsdecirculationutiliséspourdéfinirlesfacteursdecorrection:sinécessaire,leMTMDET peut fournir les profils de circulation sur la base d’un échantillonde routes faisantpartiedu réseauroutierduMTMDET,etdont lahiérarchieserapprochedecelleduréseaumunicipal.Àpartirdecesprofils,desfacteurssontdéfinispourcorrigerlesdébitsmesurésenfonctiondel’heure,dujouretdumois.

Si des relevés effectués antérieurement à la période d’étude sont utilisés, unfacteurd’actualisationpourraitêtrenécessaire,selonl’évolutiondelacirculationdanslaMRC.

4. Estimation des débits sur l’ensemble du réseau

4.1 Au besoin, catégorisation plus fine du réseau routier, en tenant compte de la hiérarchie,delafonctionsurleplandelacirculationetdumilieutraversé.

• Accèsd’autoroute.

• Collectriceenmilieurésidentiel.

• Collectriceenmilieurural.


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• Collectriceenmilieuurbain(saufcellessetrouvantenmilieurésidentiel).

• Feràchevalouruesansissuede10logementsoumoins.

• Feràchevalouruesansissuedeplusde10logements.

• Feràchevalouruesansissueenmilieucommercial.

• Feràchevalouruesansissueenmilieuindustriel.

• Routedetransiturbain.

• Rueprincipaleenmilieucommercial.

• Rueprincipaleenmilieuindustriel.

• Rueprincipaleenmilieurésidentiel.

• Ruesecondaireenmilieucommercial.

• Ruesecondaireenmilieuindustriel.

• Ruesecondaireenmilieurésidentiel.

4.2 Calcul de lamoyennedesDJMApour chaque catégoriede tronçons, àpartirdes DJMAdisponibles.

4.3 Affectation de la moyenne des DJMA à l’ensemble des tronçons de chaque catégorie.

4.4 Estimation des DJMA aux intersections en divisant par 2 la somme des DJMA detouteslesapproches.


23

Annexe 3 Relevés des vitesses pratiquées

1. Choix des sites de relevés

Un nombreminimal de relevés doit être prévu. Ils peuvent être effectués auxmêmesendroitsquelesrelevésdecirculation.Desrelevésadditionnelspourrontégalementêtre réalisésaux sitespotentiellementproblématiques retenuspouranalyseapprofondie.

2. Méthode de relevés des vitesses pratiquées

• Conserver seulement les véhicules en vitesses libres, non rattachés à lacongestionouàdespelotons.Onestimequelavitesseestcontraintelorsquel’écartentredeuxvéhiculesestinférieuràquatresecondes.

• Effectuerlesrelevésàdistanced’intersectionscontrôléespardesarrêtsoudesfeuxdecirculation.

• Conditionsnormalesdecirculation(température,pasdecontrôlepolicier,etc.).

Unéchantillonde100à200véhiculessuffitnormalementpourobteniruneestima-tionfiabledesvitessespratiquéesetunminimumde30observationsdevitessesdoitêtrerecueillientouttempspourassureruneprécisionstatistiqueminimale.

3. Calcul de la vitesse moyenne, du centile 85 et de l’écart-type des vitesses pratiquées

• Depréférence,calculerlavitessemoyenne,lecentile85etl’écart-typeàpartirdes valeurs exactesdes vitesses relevées (àdéfaut, utiliser les formulairesministérielsV-2887etV-28891).

Siladistributiondesvitessessuituneloinormale,laformulesimplifiéeindiquéesurleformulaireV-2889peutêtreutiliséepourcalculerlecentile85.Sinon,reveniràladéfinition.

4. Analyse en fonction de la proportion des contrevenants

Les données obtenues lors des relevés permettent également de calculer laproportiondeconducteursquidépassentlalimitedevitesse,oulalimitedevitesseplus20km/h,30km/h,40km/houdavantage.Cesrésultatspermettentd’évaluerl’ampleurdesproblèmesdevitesse.

Voiraussi:

AIPCR,Manuel de sécurité routière,2003,p.500etsuivantes.MinistèredesTransportsduQuébecetTablequébécoisedelasécuritéroutière,2015,Gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain. Guide à l’intention des municipalités.Annexe2.

1. MinistèredesTransportsduQuébec(2002),Guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins du réseau routier municipal,68p.


24

Annexe 4 Analyses thématiques des données d’accidents

Lesanalysesthématiquesportentsurleterritoired’étudeetpeuventêtredétailléesparmunicipalitéouselond’autresregroupements.

1. Problématiques considérées

Caractéristiquesdesaccidents,selonlagravité(listenonexhaustive)

• Évolutiondunombred’accidentssurunepériodede10ans

• Localisationselonlaclassificationfonctionnelleetlemilieu

• Usagersimpliqués:

− piétons;

− cyclistes;

− cyclomotoristes;

− motocyclistes;

− véhiculeslégers;

− véhiculeslourds;

− véhiculeshorsroute.

• Genred’accidents:

− véhiculeroutier;

− piéton;

− train;

− animal;

− objetfixe;

− sanscollision;

− véhiculenonmotorisé;

− obstacletemporaire;

− nonprécisé.

• Nombredevéhiculesimpliqués

• Conditionsmétéorologiques


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• Étatdesurfacedelachaussée

• Saison

• Jourdelasemaine

• Heure

• Éclairement

• Caractéristiquesdesvictimes:

− âgedesvictimes;

− originedesvictimes(enfonctionducodepostal)[http://fr.geopostcodes.com].

2. Sélection de groupes comparables

Objectif:mettreenperspectivelesproblématiquesdansleterritoired’étude.

Lesgroupescomparablessuivantspeuventêtreconsidérésdanslesanalyses.

Groupe1:réseaumunicipald’uneMRCoud’ungroupedeMRCsemblablesauterri-toired’étudeenmatièred’organisationspatiale,deréseauroutieretdedéplacements.

Groupe 2 : réseaumunicipal de l’ensemble de la région dans laquelle est situéle territoire d’étude, en excluant les MRC dont les caractéristiques sont tropdifférentesduterritoired’étude,etcedernier.

Groupe3:réseaumunicipaldel’ensembleduQuébec.

Lesdonnéesd’accidentsserontfourniesparleMinistère.

3. Analyses simples – pour le territoire d’étude

• Pour chaque variable considérée, établir le nombre d’accidents et lepourcentagepargravité.

• Repérerlesproportionsd’accidentslesplusélevéesquipeuventcorrespondreàdesproblématiquesprésentantunpotentield’amélioration.

http://fr.geopostcodes.com/


26

4. Analyses comparatives

• Pourchaquevariable, comparer lepourcentagedu territoired’étudeavec ceux des groupes comparables afin de détecter des concentrationsanormalesd’accidents.

• Pour les variables présentant une concentration anormale d’accidents,effectuerdestestsstatistiquesafindevérifiers’ilyavraimentunesurrepré-sentation.Parexemple:testdeproportioneffectuéàl’aidedeladistributionbinomiale.Cetestpermetdedéterminers’ilyaunedifférencesignificativeentrelesproportionsdesdifférentstypesd’accidentssurleterritoireàl’étudeet lesproportionsdeces typesd’accidentsdans lesgroupes comparables.En outre, l’utilisation de loi binomiale permet de calculer la probabilitéd’observerunefréquencedonnéed’uncertaintyped’accident,autantsurleterritoireàl’étudequesurlessitescomparables.

• Dégagerdesconstatationsdesurreprésentationsduterritoired’étudepourcertainesvariables,commelespiétons,l’âgedesvictimes,lesaccidentsavecobjetsfixes.

5. Analyses plus approfondies

• Approfondir chacune des constatations significatives dégagées à l’étapeprécédente.

• Analyserselonlesvariablessuivantes:

− gravité;

− typedemilieu(urbainourural);

− hiérarchieduréseauroutier;

− genred’accident;

− typedevéhicule;

− coded’impact;

− localisation(codedurapportd’accident);

− étatdesurfacedelachaussée;

− temps(saisons,mois,jours,heures).


27

• Produireunecartedelocalisationdesaccidentsparthématiqueetdétecterdesconcentrationsspatiales.

• Pour certaines constatations, d’autres variables peuvent être analysées,commel’âgedescyclistespourlesaccidentslesimpliquant.

• Comparer les proportions à celles qui sont observées dans les groupescomparablesafindedétecterdesconcentrationsetdesfacteursexplicatifspourchaqueconstatationfaiteàl’étapeprécédente.

• Associerlesdéplacementsetlescaractéristiquesduréseauroutierauxdonnéesduterritoire.


28

Annexe 5 Détermination et analyse des sites potentiellement problématiques

1. Localisation des accidents sur chaque segment (tronçon et intersection)

La localisation des accidents sur le réseau routier municipal doit être la plusprécisepossible.Pour lesaccidents localisésautomatiquementaumoyendugéocodage,unevalidationmanuelleestrequise.

La localisationmanuelle est nécessaire lorsque les données de localisation nepeuvent pas être interprétées correctement par le géocodage (par exemple,unaccidentsansadresse[numéro],localiséseulementparunedistance«X»del’intersection). Il faut également retirer les accidents qui surviennent dans lesstationnementsadjacentsàlaroute.

2. Calcul des indices

Pourchaqueintersectionetchaquetronçondeplusde50m:

� Fréquenced’accidents

Lafréquenced’accidentsmetenrelationletotaldesaccidentsdurantcinqansetlalongueurdutronçon.Lerésultatestunnombred’accidentsparkilomètre.

Commeune intersectionestconsidéréecommeuneunitépropre, la fréquenced’accidentsauxintersectionséquivautaunombretotald’accidentssurlesite.

� Indicedegravité

L’indicedegravité(Ig)d’unsegmentestcalculéselonlaformulesuivante:

où:

aM: nombred’accidentsmortels;

aBG: nombred’accidentsavecblessuresgraves;

Fréquence d’accidents = Nombre total d’accidents

Longueur du tronçon (km)

Ig = 9,5 (aM + aBG) + 3,5 (aBL) + aDMS

A


29

aBL: nombred’accidentsavecblessureslégères;

aDMS: nombred’accidentsavecdommagesmatérielsseulement;

A: nombretotald’accidents.

Cetindicefournitunepondérationdessitesselonlagravitédesaccidentsquis’ysontproduitspendantlapériodeétudiée.

� Tauxd’accidents

Le taux d’accidents (Tacc) est, pour une période donnée, le rapport du nombred’accidents sur le débit de véhicules. Il s’exprime en nombre d’accidents parmilliondevéhicules-kilomètres(l’expositionaurisque)selonlaformulesuivante:

où:

A: nombred’accidents;

V: débitjournaliermoyenannuel;

T: nombredejoursdelapériodeconsidérée;

L: longueurenkilomètresdelaportiondelarouteconsidérée.Danslecasdesintersections,L=1,parconvention.

� Tauxd’accidentscritique

Letauxcritiqueestcalculéselonlaformulesuivante:

où:

Tmoy: tauxd’accidentsmoyenpourlacatégorieàlaquelleappartientlesite(voirAIPCR,Manuel de sécurité routière,2003,p.111etsuivantes);

Tacc = A × 106

V × T × L

Tcrit = Tmoy + K ×

Tmoy × 106

Q × T × L106

2Q × T × L+√


30

K: constantestatistique2:

1,036pourunniveaudeconfiancede85%;



2,323pourunniveaudeconfiancede99%.

Q: débitjournaliermoyenannuel;

T: nombredejoursdelapériodeconsidérée;

L: longueurdu tronçonenkilomètres (nepasen tenir comptedanslecasdesintersections).

3. Autres analyses spatiales

• Dégagerlesconcentrationsd’accidentsselonlecoded’impact,pourchacunedescatégoriesdetronçonsetd’intersections.

• Analyserchacundessegmentsdemoinsde50msurlesquelssontrecenséstrois accidents ou plus pendant la période d’analyse (ou un seuil mieuxadapté au territoire d’étude) pour vérifier qu’ils ne présentent aucuneproblématiquedesécuritéroutière.

4. Méthode de détermination des sites potentiellement problématiques

Lesanalysesprécédentespermettentdeciblerlessitesoùlesconditionsdesécuritésontpoten-tiellementproblématiques.

Ainsi,lecalculdesindicespermetderetenirlestroistypesdesitessuivants:

Sites potentiellement problématiques à fréquence élevée

• Tauxd’accidentssupérieurautauxcritique.

• Indicedegravité supérieurà l’indicedegravitécalculépour lacatégorieàlaquelleappartientlesite.

• Fréquence d’accidents supérieure ou égale à quatre accidents par 100m(pour les tronçons) ou quatre accidents (pour les intersections) sur unepériodedecinqans.Ceseuilpeutêtreadaptéauterritoired’étude.

2. Danslecadredeceprojet,leniveaudeconfiancede85%estutilisé.


31

Sites potentiellement problématiques à fréquence faible


• Indicedegravité supérieurà l’indicedegravitécalculépour lacatégorieàlaquelleappartientlesite.

• Fréquence d’accidents inférieure à quatre accidents par 100m (pour lestronçons) ou quatre accidents (pour les intersections) sur une période decinqans.Ceseuilpeutêtreadaptéauterritoired’étude.

Sites potentiellement problématiques à faible gravité


• Indicedegravitéinférieuràl’indicedegravitécalculépourlacatégorieàlaquelleappartientlesite.

Autres sites potentiellement problématiques

Lesanalysesthématiques(section5del’annexe4)etspatiales(section3del’annexe5)peuventéga-lementconduireàciblerdesconcentrationsd’accidentsdemêmetypeoudemêmecoded’impact.

Certains de ces sites peuvent être retenus pour analyse approfondie, selon des critères quidevrontêtreexpliquésdansleplandetravaildétailléetlerapportfinal.Ilpourraits’agir,parexempledesitesoùunesolutionfacilementidentifiable,c’est-à-diredontleseffetssurlaréductiondesacci-dentsencausesontdémontrés,permetderéduireunnombresuffisantdutyped’accidentsciblé.


32

5. Priorisation des sites potentiellement problématiques aux fins d’analyse approfondie

Si le nombrede sites potentiellement problématiques est élevé, la priorité estaccordéeaux sitesqui présentent lesproblématiques lesplus graves.Ces sitesferontl’objetd’analysesapprofondies.

Méthodedepriorisationdestronçonspotentiellementproblématiques

Méthodedepriorisationdesintersectionspotentiellementproblématiques

Rang Caractéristiques faisant l’objet du tri Sens du tri

1 Indicedegravité Décroissant

2 Fréquenced’accidents Décroissant

3 Nombred’accidentsàangledroit(1) Décroissant

4Classificationfonctionnelle(artère,collectrice

municipale,ruelocale)Décroissant

5 DJMA(véhicules/jour) Décroissant1. Angledroit=coded’impact21,22,23,24et25

Rang Caractéristiques faisant l’objet du tri Sens du tri

1 Indicedegravité Décroissant

2 Fréquenced’accidents Décroissant

3 Longueurdutronçon(mètres) Décroissant

4Classificationfonctionnelle(artère,collectricemunicipale,ruelocale)

Décroissant

5 DJMA(véhicules/jour) Décroissant


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6. Analyse approfondie des sites problématiques décelés

6.1 Collectededonnéescomplémentaires(Source:GoogleMaps—StreetView)

• Limitesdevitessesurlestronçons.

• Mode de contrôle de l’intersection:arrêts sur les artères secondairesseulement,arrêtstoutesdirections,feuxdecirculation,carrefourgiratoire.

6.2 Contre-validationdelapertinencedesaccidents

Lors de l’analyse des rapports d’accidents, éliminer les accidents qui surviennenten dehors de la route, dans les stationnements ou en dehors de l’intersectiontellequ’elleestdéfinie.Deplus,éliminerlesaccidentsquiontdescausesfortuites(parexemple:brismécanique).

6.3 Analyse

• Produireunschémad’accident.

• Faireuneanalyse thématique :dégager lesgenresd’accidentset les typesd’accidentslesplusfréquents.

• Vérifiers’ilyadesconcentrationsd’accidentsàcertainsendroits.

• Tenterdedétecterdesscénariosd’accidents.

• Étudierunephotographieaériennedusite.

• Visiterleslieux.

• Associerlesproblématiquesd’accidentsauxautresproblématiques(vitesse,transitsurdesrueslocales,problèmessoulignésparlespartenaires,commelesendroitsoùlecontrôlepolicierestfréquent,etc.).

• Dégagerlescausesd’accidents.

Les Québécois sont de plus en plus préoccupés par leur sécurité lorsqu’ils circulent sur le réseau routier. Dans l’ensemble du Québec, environ la moitié des accidents corporels surviennent sur le réseau routier municipal. Une réduction substantielle du nombre et de la gravité des accidents ne peut être atteinte sans une amélioration du bilan routier municipal. Les municipalités jouent donc un rôle majeur en matière de sécurité routière.

La réduction du nombre d’accidents sur le réseau routier municipal passe par la réalisation de diagnostics et l’élaboration de plans d’action afin d’opti-miser les investissements à réaliser en ciblant les principales problématiques et les solutions les plus performantes pour les résoudre. À cette fin, le Guide méthodologique d’élaboration du plan d’intervention de sécurité routière en milieu municipal permet aux gestionnaires de réseau et aux intervenants municipaux d’adopter une approche reconnue afin d’optimiser et de planifier leurs interventions visant l’amélioration de la sécurité routière sur leurs terri-toires en plus de favoriser une démarche de concertation en sécurité routière à l’échelle locale et régionale.

La démarche proposée dans le présent guide est présentée en sept étapes déterminantes pour l’élaboration d’une stratégie d’intervention pertinente et adaptée au contexte local. De manière générale, ce guide est mis à la disposition des gestionnaires du réseau routier local en tant qu’outil destiné à rendre les routes plus sécuritaires.