HISTOIRE ET TRANSFORMATIONS

Exposition créée par le Pavillon de l’Arsenal

Commissaires scientifiques : DATA architectes

avec Paul Smith, historien, Raphaël Ménard et Felix Pouchain (Elioth)

Antoine Espinasseau, photographe

Présentée du 20 avril au 2 septembre 2018

IMMEUBLESPOUR AUTOMOBILES

Data ArchitectesCommissaires scientifiques de l’exposition

INTRODUCTION

OrigineÀ la fin du XIXe siècle, Paris devient le berceau de la révolution automobile. Le rapide et spectaculaire essor de la « voiture automobile » s’accompagne alors de l’apparition d’un nouvel archétype bâti spécifiquement conçu pour cet objet technique inédit, l’hôtel pour automobiles, plus tard appelé communément garage ou parking.À l’âge d’or des grands garages parisiens de l’entre-deux-guerres succède, à l’aube des Trente Glorieuses, l’ère des parkings de masse construits pour répondre à la démocratisation de l’automobile. L’archétype évolue vers une forme de structure architecturale et urbaine rationalisée à l’extrême, élémentaire, techniquement et économiquement optimisée, potentiellement répétitive et duplicable à l’infini. Comme le sont également l’usine, le supermarché ou l’entrepôt, le parking est alors une figure bâtie standardisée élaborée autour d’une fonction unique, en l’occurrence garer des véhicules motorisés.

Obsolescence prochaineLe parking apparaît aujourd’hui comme l’artefact symbolique de notre dépendance vis-à-vis de l’automobile, dont les dérivés physiques (routes, stations-service…) souffrent d’une certaine impo-pularité. Dans l’imaginaire collectif, le parking est aussi le lieu de l’illicite, de l’interlope, de l’étrange, voire du scabreux, en particulier pour sa version souterraine. De nombreux romans, films et photographies ont contribué à inscrire cette vision dans nos mémoires.Depuis plus d’une décennie, nous assistons à Paris à une réduction progressive de la place de la voiture en ville, phénomène qui marque la fin de l’ère automobile. Ainsi, en 2018, près de 65 % des ménages parisiens n’ont pas ou plus de voiture. Cette tendance a pour conséquence d’accélérer la mutation des bâtiments en superstructure dédiés à son stationnement, confrontés à leur inoccupation progressive et à leur future obsolescence. Cette mutation, par transformation ou le plus souvent par démolition puis

reconstruction, s’effectue au cas par cas, au gré de leur libération. Le garage-parking devient ainsi une nouvelle opportunité foncière à habiter.

Neutralité et potentielÀ la manière d’une grille, le parking ne présente pas de réelle hiérarchie entre ses parties. Il s’agit d’une surface neutre, souvent non composée, fondée sur l’efficacité et la répétitivité des éléments de son système constructif.C’est aussi, une fois sa fonction d’origine remise en cause, une sorte d’ossature primaire, non réductible, un archétype bâti à l’implacable radicalité constructive et formelle, d’une dimension esthétique certaine.« On visitera, un jour, les parkings de nos villes, non pour leurs collections de voitures, mais pour eux-mêmes, pour leurs grandes qualités structurales, pour leur mystère religieux. On a beaucoup peint, après la Réforme, de grandes églises dépourvues d’ornements. Nous sommes peut-être déjà au seuil d’une nouvelle aventure anthropologique. Ce n’est pas le siècle de la voiture qui s’achève, c’est une nouvelle aventure esthétique qui commence. De quoi allons-nous nous souvenir d’avoir été modernes ? ».Aurélien Bellanger, La Conclusion, France Culture, 3 janvier 2018

Finalement, la grande qualité de ces immeubles pour automobiles, leur principale vertu d’architectures désormais sans contenu, c’est cette absence de programme, ce caractère neutre et générique qui permet de les appréhender en tant que structures ouvertes, capables, tel un « contenant » possible, voire idéal, de l’indécision programmatique et de l’évolution permanente des usages. En cohérence avec l’objectif de neutralité carbone de la Ville de Paris à l’horizon 2050, il semble aujourd’hui pertinent d’interroger l’état actuel et le devenir de ces bâtiments, existants et à fort potentiel de réutilisation.

100, rue Amelot, 75011 © Antoine Espinasseau

42, rue Legendre, 75017 © Antoine Espinasseau

18-20, rue Clauzel, 75009 © Antoine Espinasseau

7, villa du Clos de Malevart, 75011 © Antoine Espinasseau

Les grandes étapes de l’évolution des architectures de l’automobile dans les vingt arrondissements de Paris mettent en lumière la constitution et les mutations d’un patrimoine quantitativement important, mais relativement peu connu, d’immeubles initialement conçus pour mettre les véhicules à l’abri, véritables « hôtels pour automobiles ». Cette histoire croise les moments de construction de ces édifices avec d’autres, liés aux phénomènes de l’automobilisme et de la mobilité parisienne.L’arrivée de l’automobile dans la capitale à la « Belle Époque », la période prolifique de l’entre-deux-guerres, celle des Trente Glorieuses (trente pollueuses ?), enfin le temps du désenchantement et de la « débagnolisation » progressive depuis les chocs pétroliers des années 1970, où d’autres usages sont à inventer pour des édifices en voie d’obsolescence, scandent cette histoire.

Quatre ou cinq bâtiments illustrent chacune de ces grandes étapes, sélectionnés pour leur intérêt exceptionnel – architectural, urbain, structurel… – ou leur caractère particulièrement représentatif. Il s’agit bien évidemment d’une sélection subjective, dans un corpus loin d’être exhaustif, présenté par ailleurs dans le livret qui accompagne cette chronologie. Ce panorama d’architectures et de paysages générés pour et autour de l’automobile reste un champ de recherche ouvert, celui de bâtiments encore en manque de connaissance et de reconnaissance.

IMMEUBLES POUR AUTOMOBILES À PARIS : HISTOIRE

Paul Smith, historien

L’AVÈNEMENT DE LA VOITURE AUTOMOBILE

1891-1914

Paris est incontestablement le berceau de ce que l’on nomme la « révolution » automobile : premières voitures commercialisées – des Panhard & Levassor –, en 1891 ; départs des premières courses de ville à ville ; premiers journaux spécialisés ; premier Automobile Club ; premier Salon international ; premiers règlements de circulation et de stationnement… Et premiers bâtiments spécialement conçus pour cet objet technique inédit.Si les usines s’établissent le long de la Seine dans les communes de la banlieue Ouest, là où se trouvent des mètres carrés à prix abordable pour déployer ateliers et pistes d’essai, d’autres édifices apparaissent en ville, surtout dans les arrondissements de l’ouest où réside une clientèle suffisamment fortunée pour s’acheter le jouet fabuleux et pour loger et salarier le chauffeur qui le conduira et l’entretiendra.

Garage d’automobilesConcours École

centrale 1905Façade de l’immeuble

| A. Cochet© Archives nationales

20170270 / 2394

Des magasins d’exposition fleurissent le long des Champs-Élysées, ainsi que de nombreux ateliers et garages d’entretien et de réparation dans leur voisinage. Si les voitures s’accommodent à l’occasion de structures réalisées à d’autres fins – écuries, remises à fourrages, marchés couverts… –, un nouveau programme se fait progressivement jour : le garage urbain avec ateliers et équipements de lavage et, surtout, des espaces dessinés et délimités pour mettre à l’abri les fragiles mécaniques. Nées sensiblement en même temps que l’automobile, les techniques de construction en béton armé sont mobilisées pour les fondations, les poteaux, les planchers et, bientôt, pour les ossatures entières de ces édifices.

Garage Messine AutomobilesFaçade à l’angle des rues

Treilhard et MollienPhotographie Séeberger − 1925

© Ministère de la Culture – Médiathèque du Patrimoine,

dist. RMN-Grand Palais / Frères Séeberger

Ponthieu-AutomobilesLa façade vers 1907 | Au dernier étage, les fenêtres de l’appartement du directeur de l’établissementConstructeurs : Perret Frères© Ph. Charles Lansiaux. Département Histoire de l’architecture et archéologie de Paris. Roger-Viollet

GRANDS GARAGES MODERNES

1920-1939

Au lendemain de la Grande Guerre, les constructeurs majeurs que sont déjà Peugeot, Renault et Citroën se mettent à la voiture « en grande série », naturalisant sur le sol français les innovations fordistes en matière de fabrication et de distribution. Sans cesser pour autant d’être une acquisition coûteuse, réservée à une élite aisée, l’automobile se multiplie et se banalise, chassant de la ville tout ce qui est hippomobile. Pour les immeubles de rapport, les architectes commencent à prévoir au sous-sol ou au rez-de-chaussée des locaux destinés aux voitures individuelles des résidents. Pour d’autres propriétaires, il s’agit de louer ou d’acheter un emplacement dans un « hôtel pour automobiles », un garage collectif à grande capacité dont la seconde moitié des années 1920 voit une vague de construction à Paris. Avec le cinéma ou l’aérogare, ce « grand garage » est l’un des programmes modernes par excellence, un édifice à plusieurs étages, généralement en béton armé et caractérisé par la rampe qui les dessert, préférée dorénavant aux monte-voitures mécaniques. À sa fonction principale de loger des automobiles au repos se combinent souvent des fonctions garagistes telles qu’une aire d’entretien et de lavage, un poste de graissage, un magasin de pièces détachées ou un dépôt d’essence. Le bâtiment peut également servir de lieu d’exposition et de vente pour le concessionnaire d’une des grandes marques. Les derniers étages, enfin, accueillent parfois des équipements pour la pratique de sports « élégants » : tennis, golf, trinquet argentin…

Garage Alfa RomeoFaçade sur la rue Marbeuf, encore prise entre

deux immeubles haussmanniens, avant la constructiondu garage Marbeuf aux numéros 32-34 de la rue

Robert Mallet-StevensIn Cahiers de l’art. Bulletin mensuel d’actualité artistique, 1926

© Reproduction : Bibliothèque Forney / Parisienne de Photographie

GRANDS GARAGES MODERNES

1920-1939

La Motte-Piquet GarageL’entrée de l’établissement sur la rue de la

Cavalerie, peu avant la fin du chantier en 1929Architecte : Robert Farradèche

In Encyclopédie de l’architecture, t. IV : 1930-1931 Construction moderne© Reproduction : Bibliothèque Forney /

Parisienne de Photographie

Grand garage BanvilleLes boxes, fermés par des panneaux articulés suspendus, selon le système inventé par Henri TerrisseArchitecte : Henry DecauxIn Antony Goissaud, Garages et salles d’exposition, ParisLibrairie de la Construction moderne, 1929-1930© Reproduction : Bibliothèque Forney / Parisienne de Photographie

VOITURES POPULAIRES, PARKINGS DE MASSE

1946-1973

Renault 4 CV, Citroën 2 CV… L’aube des Trente Glorieuses voit arriver sur le marché des voitures enfin « populaires ». De 600 000 au milieu des années 1950, le nombre de voitures à Paris serait passé à plus de 2 millions au milieu des années 1960, pour un nombre d’habitants en légère baisse. L’offre commerciale en lieux de remisage – désormais appelés garages-parkings – continue à s’étoffer, mais bon nombre de propriétaires d’automobiles rechignent à y payer une place. Leurs véhicules craignent moins qu’avant les intempéries et peuvent être laissés sur la voie publique puisque le stationnement y est dorénavant toléré – et ne deviendra payant qu’au début des années 1970.Afin de libérer et décongestionner la voirie, et pour faciliter la pénétration de l’automobile au cœur de la ville, la création de lieux de

stationnement est progressivement prise en charge par la collectivité, par le biais de contrats de concession. Préconisée depuis les années 1920, la solution souterraine est préférée : le premier grand parking souterrain – deux étages creusés sous l’esplanade des Invalides – est inauguré en 1964, offrant 720 places et une station-service Azur. Cependant, il existe aussi des immeubles de stationnement en élévation, comme l’immense garage-parking de la place du Marché-Saint-Honoré dans le 1er arrondissement, véritable équipement public incluant caserne de sapeurs-pompiers, poste de police, bureau de poste, marché de détail, station-service, abri antiatomique et emplacements pour 1 000 voitures.

Garage boulevard JourdanLa façade sur le boulevard, vers la findu chantier de construction en 1958

Architectes : Edmond Vigier, René ZoppiIn L’Architecture française, no 187-188, 1958

Garage Bir-HakeimLa rampe circulaire surmontée

d’une coupole en béton translucideArchitecte : Léon Doboin

In L’Architecture française, no 187-188, 1958

Garage du marché Saint-Honoré Photographie du chantier en 1957 montrantle principe des demi-niveaux de parking Architectes : Georges Dumont, Abro KandjianIn Bâtir, no 78, juillet 1958 © Reproduction : Bibliothèque Forney / Parisienne de Photographie

GARAGES ANCIENS, USAGES NOUVEAUX

1973-2018

L’histoire de la contestation de l’automobile est aussi ancienne que l’histoire de l’automobile elle-même, mais la dénonciation des méfaits de sa toute-puissance va crescendo à partir des années 1970 et des chocs pétroliers qui mettent fin aux Trente Glorieuses. Embouteillages, accidents, pollution chronique de l’air, contamination visuelle et sonore, dégradation des environnements historiques et des milieux naturels, dangers pour la santé, pour la survie même de la planète… Les raisons s’accumulent qui incitent à vouloir réduire radicalement la place de l’automobile en ville, développer les transports en commun, encourager la marche à pied et d’autres déplacements non motorisés, ceux à bicyclette en particulier. Dès lors, les

garages-parkings perdent progressivement de leur utilité et c’est en 1976, à la porte de la Chapelle, qu’est construit le tout dernier dans la capitale. Par la suite, certains de ces grands immeubles obsolescents sont rasés – tel le parking de la place du Marché-Saint-Honoré –, tandis qu’ailleurs la démarche de la reconversion peut être préférée: une chirurgie architecturale et urbaine plus douce et plus respectueuse des valeurs patrimoniales et environnementales.

Garage reconverti en bureaux pour le journal Libération, rue Béranger, 75003Aménagement d’une rampe entre deux demi-niveauxArchitectes : Canal (Daniel et Patrick Rubin); 1987 DR

Carré BréguetReconversion d’un garage de la Poste en hôtel d’activités, commerces et équipepements Rue Bréguet 75011Reichen et Robert & Associés, architectes urbanistes, SAA ArchitectesSCI Paris Bréguet / Crédit Agricole Immobilier d’entreprises, 2013© Thierry Lewenberg-Sturm

Garage rue du Faubourg-Poissonnière, 75019La façade du bâtiment après la conversion en

logements – 2018Architecte : Laurent Niget

Elogie Siemp© David Bourreau

135 GARAGES À PARIS

Immeubles longs

Immeubles profonds

Immeubles mixtes

Immeubles enclavés

Immeubles traversants

Les parkings et garages parisiens toujours en activité ont été inventoriés de manière empirique et principalement selon trois sources d’investigation : les services de cartographie en ligne, les archives municipales et le repérage in situ.À cette fin, l’étude a été menée dans un premier temps à travers un champ de recherche élargi à tout ce qu’il conviendrait d’appeler l’immobilier de l’automobile en superstructure, sans distinction aucune de configuration, de taille, d’usage ni tout autre trait distinctif. Environ cinq cents constructions ont été identifiées, puis ce repérage a été réduit à celles dont les caractéristiques intrinsèques, dimensionnelles et/ou techniques, laissent intuitivement envi-sager un potentiel de transformation. Cent trente-cinq édifices ont donc été sélectionnés et classés en cinq catégories : long, profond, mixte, enclavé, traversant.

Au total, cette « masse » mutable représente un volume de 2 390 200 m3, une surface de toiture de 150 000 m2… Il s’agit d’un réseau dense et assez bien réparti sur l’ensemble des vingt arrondissements parisiens. L’étude révèle le potentiel de cette masse « capable », un ensemble de structures à reprogrammer pour répondre aux nécessités et usages de notre temps. Data architectes

CLASSIFICATION

Les cinq études de cas présentées ici de manière identique, à travers les plans avant et après transformation, l’analyse contextuelle des gabarits et du potentiel solaire et une maquette au 1/50e, traduisent le potentiel de reconversion des immeubles pour automobiles. Elles se veulent génériques et répondent aux spécificités des cinq catégories d’immeubles identifiées, qui chacune se réfère à une situation urbaine particulière, caractérisée par l’implantation le long des voies, la position dans la parcelle et les dimensions.Les études ont été menées dans le cadre réglementaire défini par le Plan local d’urbanisme de la Ville de Paris. Chaque proposition a valeur de démonstration, et ce à plusieurs titres : le potentiel de ces superstructures pour accueillir d’autres programmes (logements, bureaux, activités, nouvelles mobilités…), leur capacité à produire des énergies renouvelables, leur exemplarité en termes de bilan carbone et d’éco-nomie de ressources par comparaison avec une hypothèse de démolition-reconstruction.L’obsolescence prochaine des immeubles pour automobiles n’apparaît dès lors que programmatique. Leurs caractéristiques pro-pres (système structurel rationnel, simplicité des dispositifs) en font en effet des « squelettes capables », à reprogrammer selon de nouveaux usages pour continuer à construire la ville, non plus sur elle-même, par substitution ou tabula rasa, mais par elle-même, par transformation de ce qui est déjà là. Data architectes

TRANSFORMATIONS

PARKING FIRMIN GÉMIER

NEUBAUER SERVICE MONTMARTRE GARAGE SAINT-GEORGES

PARKING CARDINETRENAULT PARIS ÉTOILE

1 / Le carbone du passé Amortir au maximum l’empreinte carbone des existants. Réduire l’obsolescence de leurs squelettes encore capables. Une dette carbone finalement importante, surtout au regard de leur fonction finale, sorte d’« étagère à immobilités ». La construction d’une place de parking1 correspond aux émissions CO2 d’une voiture thermique pendant trois ans d’usage2 et l’équivalent de trente ans pour un véhicule électrique3.

De même que n’importe quel autre bâtiment, un parking en superstructure nécessite des investissements pour pouvoir exister : une emprise au sol conséquente, des coûts de construction à couvrir et, ce qui nous intéresse plus particulièrement ici, des matériaux de construction et du carbone émis aux différentes étapes de son cycle de vie. Extraction des matières premières, préparation et fabrication en usine, transport jusqu’au chantier des produits, alimentation des engins, assemblage des éléments, finitions, remplacement progressif des équipements, finalement démolition et traitement des matériaux… Ainsi, environ 4 tonnes d’équivalent CO2 par emplacement ont été investies afin que les usagers disposent d’un espace pour ranger leur voiture, autant que les émissions de la même voiture pendant trois ans environ, si elle roule près de 10 000 km par an. D’un point de vue tant économique qu’écologique, il est crucial de rentabiliser cet investissement, c’est-à-dire d’intensifier l’usage des places de parking (pas d’emplacements vacants, pas de voitures ventouses, etc.). Finances et écologie convergent : il faut faire tourner le capital (construit). Aussi est-il nécessaire de prolonger le plus possible leur durée de vie afin d’amortir au maximum la dette CO2. Proposer d’autres usages, des reconversions et pourquoi pas des logements : autant de stratégies pour concrétiser cet objectif.

2 / Le carbone du futurTransformer plutôt que démolir : cela représente un potentiel considérable de réduction des émissions de CO2. Si le parc analysé était transformé plutôt que démoli, ce serait l’équivalent de 120 000 tonnes de CO2 qui ne rejoindrait pas l’atmosphère4. Sans compter le recours à des stratégies de reconversion très bas carbone qui recourraient massivement au réemploi et au biosourcé et qui creuseraient encore davantage cet écart.

Pour créer des logements en lieu et place d’immeubles à automobiles, on pourrait employer la méthode simple et brutale : démolir, évacuer les matériaux, puis construire en repartant de zéro. Pourtant, fondations, poteaux, poutres et planchers sont là : ne pas réemployer ces structures capables serait aberrant. Autant d’éléments à construire en moins, cela se ressent sur le nouvel investissement carbone à réaliser pour créer les logements : dans les cinq cas étudiés, plutôt que d’émettre près de 500 kg CO2 par m2 de plancher neuf, environ 300 kg CO2 par unité d’espace suffisent pour une belle reconversion, soit une économie de 40 % des émissions de CO2. Tous les bâtiments ne s’y prêtant pas, si l’on considère que les deux tiers des 600 000 m² de surface des parkings parisiens pourraient être transformés, cela permettrait de créer plus de 6 000 logements. L’économie en termes d’émissions serait de 80 000 tonnes de CO2, soit les émissions de près de 10 000 Parisiens pendant un an.

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Raphël Ménard et Félix Pouchain, Elioth ingénieurs

3 / De la douceur avec la matière Un peu de courtoisie avec les matières déjà transformées. En évitant les tabula rasa, on évite de puiser à nouveau dans des matières non renouvelables, on réduit les norias de camions et autres fourgonnettes chargés de l’évacuation des gravats, on limite les nuisances (bruit, poussière, pollution, etc.).L’intérêt de la transformation dépasse les questions des émissions de carbone évitées ou de l’amortissement des existants. Moins de matières à démolir et à évacuer, ce sont moins d’engins de chantier, moins de camions qui évacuent des gravats, moins de bruit et de poussière pendant le chantier, ce qui est d’autant plus appréciable dans un tissu urbain dense comme celui de la ville de Paris. Un peu de retenue aussi envers les matières non renouvelables stockées dans les parkings, à l’égard de mises en œuvre difficiles à réutiliser et à recycler, qui constituent une autre forme d’investissement importante pour les immeubles : le sable figé dans la matrice du béton, l’acier des ferraillages, le verre des menuiseries…

4 / Plein de volumes Une fois vidés de leurs automobiles, ces immeubles peuvent stocker toutes sortes d’utilités urbaines, à même de renforcer la résilience et l’autonomie des îlots parisiens. Autant de volumes capables seraient transformés provisoirement en lieu de stockage et favoriseraient des boucles hyperlocales de réemploi. La totalité des parkings représente près de 2 millions de m3 de vide, 1 m3 par Parisien.De nombreux autres usages sont possibles pour les immeubles à automobiles, en tant que volumes capables, sous forme d’occupation temporaire comme de transformation durable : plateforme logistique, lieu de stockage de matériaux de construction et de déconstruction, toiture végétalisée et installation de panneaux solaires photovoltaïques, stockage énergétique décarboné en cœur d’îlot, etc. Les 125 parkings

étudiés rassemblent ainsi un volume de stockage potentiel de 2 millions de m3, à comparer aux 100 000 m3 de produits qui circulent en poids lourd à Paris chaque jour.

5 / Énergie solaire et toits végétaux, maintenant Un gisement de toitures hackables immé-diatement. 150 000 m² avec de nombreuses situations sans masque, des toits horizontaux pouvant être plantés et dotés de panneaux solaires. Le « plein d’électricité » renouvelable pour l’équivalent de 30 millions de km par an en véhicules électriques.

Les 125 parkings étudiés regroupent également 150 000 m² de toitures actuellement sous-exploitées et immédiatement utilisables pour créer des espaces végétalisés contribuant à apporter de la fraîcheur en ville, lors des canicules, et pour produire de l’électricité locale. Si 20 % de la surface était équipée de panneaux photovoltaïques, les Parisiens disposeraient chaque année d’un « plein d’électricité solaire » permettant de faire rouler des voitures électriques sur 30 millions de km, les bus électriques de la RATP sur 2 millions de km, ou encore des vélos à assistance électrique sur 600 millions de km, soit suffisamment d’énergie pour aider chaque Parisien à faire près de 300 km à vélo.

1 / De 4 à 6 tonnes de CO2 par emplacement construit en superstructure.2 / Environ 2 tonnes de CO2 par an pour une automobile thermique effectuant 12 000 km et 170 gr CO2/km en usage réel.3 / Moins de 0,2 tonne de CO2 par an pour une automobile électrique qui parcourrait 12 000 km selon une consommation électrique de 0,15 kWh/km, assurée par un mix électrique dont l’intensité CO2 est d’environ 100 gr C02/kWh – sans prendre en compte la réduction probable de cette valeur au cours des prochaines années ni l’autoconsommation d’une production renouvelable.4 / Soit 200 kg CO2 par m² en moins sur les 600 000 m² du parc

PAVILLON DE L’ARSENALAssociation Loi 1901

Afaf GabelotaudAdjointe à la Maire de Paris, chargée des Politiques de l’EmploiPrésidente

IMMEUBLES POUR AUTOMOBILES À PARIS HISTOIRE ET TRANSFORMATIONSExposition créée par le Pavillon de l’Arsenal / Avril 2018

Commissariat généralAlexandre Labasse, architecte, Directeur généralMarianne Carrega, architecte, Adjointe au Directeur général et responsable du mécénatSophie Jacquin, Kim Lê, Camelia Petre et Adrien Taraki, architectes, Commissaires d’expositionAntonella Casellato, documentaliste, Responsable du centre de documentation, avec Claire Deambrogio, documentaliste, et Emeline HoussardJulien Pansu, architecte, Directeur de la communication, du multimédia et du développement des publics, avec Enora Cordier, Estelle Petit et Thomas Landi

Commissariat scientifiqueDATA Architecte, Léonard Lassagne, Colin Reynier et Laure Veyre de Soras, architecteassistés de Candice Grojean, Laura Galzin, Cécile Labbé, Alice Lapierre, Claudia Zanella, Selin Delamare, Garance Sornin, architectes

ChronologiePaul Smith, historien

Expertise environnementaleElioth, Raphaël Ménard, Felix Pouchain, ingénieurs

Reportage photographiqueAntoine Espinasseau

MaquettesAteliers Reynier, François Reynier et Jean-Philippe ReynierLucie Lelong, maquettisteassistés de Adrien Aguilard, Julien Brundu, Bruno Campari, Loïc Malaurent, José Martinez, Claudine Reynier, Martial Terragossa

Conception graphique Hic et Nunc studio

Secrétariat de rédactionJulie Houis

Réalisation Montage et accrochage : Artcomposit Impressions : BSMD Avant-gardeTransferts : Couleur et Communication

REMERCIEMENTS

Le Pavillon de l’Arsenal remercie tout particulièrement l’ensemble des concepteurs, architectes, ingénieurs, paysagistes, artistes, bureaux d’étude, maîtres d’ouvrage qui ont participé à cette exposition ;

ainsi que les institutions, organismes et sociétés qui ont contribué à sa réalisation :

la Compagnie de Phalsbourg, Galia, le Garage de la Place St Georges, Renault

L’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) , les Archives nationales / Pierrefitte-sur-Seine, les Archives de Paris, la Bibliothèque nationale de France, la Cité de l’Architecture & du Patrimoine / Archives d’architecture du XXe siècle, le Fonds de dotation Peugeot pour la mémoire de l’Histoire industrielle, la Bibliothèque de l’Institut national d’Histoire de l’Art, la RMN Agence Photo, Roger Viollet

la Ville de Paris / Direction des Constructions Publiques et de l’Architecture, Section Événementiel et Travaux

et plus particulièrement Serge Alazard, Alexandre Bouchez, Brice Errera, Philippe Journo, Bruno Lambert

ainsi que l’Atelier d’Architecture Laurent Niget, Barrault Pressaco, Canal / Daniel et Patrick Rubin, Rahaëlle Cartier, Hervé Charpentier, Marina Devillers, Cécile Gallais, Anne-Claire Gallet, Emilie Genestier, Christophe Guglielmo, Jean-Charles Jaegle, Julien Ligneaut, Dominique Piron, Alexandre Ragois, Ricardo Bofill Taller de Arquitectura, Reichen & Robert et Associés.

Paul Smith remercie tout particulièrement Jean-François Belhoste, Pierre Bellé-Ritz, Hervé Charpentier, Emmanuel Château, Olivier Cinqualbre, Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Lyonnet.

© ADAGP 2018

GÉNÉRIQUE /REMERCIEMENTS