Infra 2007 - CERIU1 GESTION DES ACTIFS DU RÉSEAU ROUTIER URBAIN France Bernard, ing. M.A., M.Sc.A. Ville de Montréal, arrondissement de Verdun Infra 2007

Infra 2007 - CERIU 1

GESTION DES ACTIFS DU

RÉSEAU ROUTIER URBAIN

France Bernard, ing. M.A., M.Sc.A.

Ville de Montréal, arrondissement de Verdun

Infra 2007 – CERIU

5 au 7 novembre 2007, Laval, Québec


INTRODUCTION

Pourquoi un tel sujet?

• Déclaration du 1er ministre du 10 octobre: Injection de plus de 30 milliards de dollars.

• Intervention de la ministre responsable du Conseil du Trésor à l’émission Maisonneuve en direct de Radio-Canada.

• Le groupe GeARRIM de la direction Transport de Montréal

• Sujet d’actualité• Préoccupation principale de tout ingénieur municipal

RESPONSABLE.


PLAN DE PRÉSENTATION

- Vision du FHWA, OAM – Comité AFD (10) (A2B01)

- Vues du comité GeARRIM

- Remarques constructives de conclusion


QU’ENTEND-ON PAR ASSET MANAGEMENT ?

OAM a publié le Primer of Asset Management en 2000_01 et définit:

La gestion des actifs est un processus systématique d’entretien, d’amélioration et d’opération de tous les éléments physiques, de façon efficace économiquement parlant.

Elle combine des principes de génie avec de solides pratiques d’entreprise et la théorie économique, elle fournit les outils permettant de faciliter une approche logique plus organisée pour la prise de décision.

Ainsi elle fournit un cadre pour la planification de petite ou de grande portée.


Aux USA le Governmental Accounting Standards Board (GASB) a émis la réquisition 34 (GASB 34) enjoignant les Etats et les gouvernements locaux à utiliser un système de gestion des actifs devant:- tenir un inventaire complet et constamment mis à jour des actifs à

gérer,- établir l’évaluation à tous les trois ans des actifs d’infrastructure et présenter les résultats en utilisant une échelle de mesure,- estimer le montant annuel nécessaire pour maintenir et préserver les actifs à un niveau de service préalablement déterminé.


Composantes du système de gestion des actifs

Plusieurs sous-systèmes qui sont eux-mêmes des systèmes:

comme les BMS, les PMS.

Réseau routier municipal le plus important pour notre propos:

• Collecte et gestion des données,

• Analyse et traitement de ces données

• Utilisation de ces résultats, de méthodes de génie et d’analyse économique pour arriver à des scénarios d’intervention et des déterminations des besoins d’investissement.


LES DONNÉES

• Inventaire des actifs:– données relatives à la géométrie des chaussées,

aux aspects physiques incluant les sections transversales, l’historique, les matériaux, la définition du trafic et des charges.

• État de la chaussée par des paramètres d’évaluation reconnus:– comme l’uni, les défauts de surface, la capacité

structurale, la glissance.


LES OUTILS D’ANALYSE

Logiciels d’analyse technique qui, à partir de l’évaluation, sert

- à définir l’état des chaussées,

-à évaluer les paramètres,

- à classer les chaussées en fonction de leur état et de critères de comportement,

-à prédire l’état futur en fonction du temps .



-systèmes experts et guide de bonnes pratiques permettant de prévoir les classes d’intervention pour amener les chaussées à un niveau de service en fonction de critères techniques, administratifs ou même politiques.



Outils d’analyse économique permettant:- d’évaluer les coûts de différents scénarios d’intervention,

- de faire des simulations en vue d’arriver à des optimisations de scénarios

d’investissement,

- d’habiliter les analystes à proposer des choix de budgetannuel pour maintenir les réseaux à un niveau choisi et

- permettant aussi d’appréhender les risques encourus si les bons investissements ne sont pas faits.


CAS DE L’AGGLOMÉRATION DE MONTRÉAL

• Le contexte:

La direction Transport du SITE a hérité du réseau routier montréalais part d’une hypothèse apparemment simple:

Se donner une vision globale pour mieux gérer et agir localement



• Les constats:- l’entretien, la réhabilitation de nos actifs routiers

ne se font pas de façon satisfaisante,- la majeure partie du réseau a dépassé sa durée de

vie utile,


ÂGE DU RÉSEAU ROUTIER



• Les constats:

- le réseau a été construit à une époque où les méthodes de conception étaient moins évoluées,

- les matériaux moins performants,

- la surveillance des travaux moins efficace,

- les charges du trafic moins dommageables.



• Les constats: (suite)

- les interventions destructrices des compagnies d’utilité publique, cauchemar quotidien des gestionnaires de réseau,- l’insatisfaction pour ne pas dire l’exaspération des usagers de la route.



• Le mandat :

- Élaborer un plan directeur pour la gestion des actifs du réseau routier de la Ville de Montréal.


ELLE A CRÉÉ

– un comité restreint avec un consultant et quelques professionnels de l’administration,

– ce comité restreint s’est ouvert sur un comité élargi comprenant des experts, des délégués de différentes divisions de l’administration, un universitaire,


ELLE A CRÉÉ (SUITE)

– le comité élargi s’est associé avec les directeurs des Travaux publics des arrondissements et villes liées pour discuter les textes, les peaufiner et arriver à un consensus technico-administratif à être présenté aux élus, les vrais décideurs.

En gros faire une œuvre consensuelle tenant compte des remarques et préoccupations de tous les acteurs du milieu


Le plan directeur consiste

-en une planification stratégique et intégrée pour une gestion optimale du réseau routier de l’île de Montréal,

- selon des méthodes d’intervention adaptées, techniquement justifiables, à des coûts économiquement raisonnables,

- pour un niveau de service préétabli et conforme aux meilleures pratiques dans le domaine.

LE PLAN DIRECTEUR:définition


– Ce plan est nécessaire pour donner une vision d’ensemble du réseau

– et permettre de faire les meilleurs choix en ce qui touche les interventions,

– il doit assurer une gestion intégrée tenant compte des autres réseaux d’infrastructure existants et de leur durée de vie et état respectifs,

LE PLAN DIRECTEUR: nécessité


– il doit assurer l’adhésion de tous les intervenants: arrondissements, villes liées et partenaires sur la vision globale et les priorités d’interventions,

– il précisera les besoins, identifiera les interventions optimales et établira les scénarios de financement,

– il permettra aux élus de faire des choix parmi des scénarios déjà optimisés,

en gros il garantira une utilisation la plus efficiente possible des montants investis.

LE PLAN DIRECTEUR: nécessité (suite)


– À cause de l’insatisfaction croissante des usagers qui se transforme de plus en plus en exaspération,

– à cause de l’augmentation des coûts liés à l’entretien palliatif,

– à cause du fait que le report des interventions entraînera une dégradation accélérée, une augmentation des coûts de réhabilitation et des risques d’accidents et même de décès,

– à cause de la baisse de l’attrait de Montréal auprès de la communauté d’affaires internationale au profit d’autres grands centres urbains.

LE PLAN DIRECTEUR: nécessité immédiate


Dans une démarche similaire à celle des responsables de l’OAM, il a été établi qu’il fallait:

– d’abord établir l’inventaire des actifs à gérer,– ensuite évaluer l’état des différentes composantes,– grâce à la connaissance de pratiques d’efficacité

reconnue, proposer des démarches d’intervention appropriées,

– enfin grâce à l’analyse économique sur l’ensemble des réseaux, choisir et recommander une politique d’entretien et de réhabilitation pour un niveau de service déterminé.

ÉLÉMENTS DU PD


– Comme dans les PMS de l’OAM

– dans un premier groupe, on considère les chaussées avec les détails physiques et géométriques, les trottoirs, bordures, pistes cyclables, îlots centraux, les ouvrages d’art, les ponts, tunnels, viaducs, passerelles, murs, escaliers, glissières de sécurité, feux de circulation et éléments d’éclairage,

ÉLÉMENTS D’ACTIFS CONSIDÉRÉS


– Dans un deuxième groupe on inclut: les ruelles, les stationnements hors rue, les clôtures, la signalisation, les arbres, fleurs, éléments d’embellissement, le mobilier urbain en général incluant les bancs, poubelles, supports à vélo,

– tous ces éléments seront décrits avec leurs caractéristiques physiques, leur localisation spatiale, etc…

ÉLÉMENTS D’ACTIFS CONSIDÉRÉSSuite


L’administration n’ayant pas développé cette expertise à l’interne, on doit recourir à l’aide de firmes spécialisées pour accomplir cette tâche; cependant un devis a été préparé en vue de standardiser l’évaluation pour les différentes instances touchées.

A l’instar de la pratique des grandes agences routières, les paramètres d’évaluation considérés sont: l’uni, l’orniérage, les défauts de surface, la capacité structurale dans certains cas.

Dans d’autres cas, la capacité structurale et la glissance ne sont pas retenues compte tenu de la disponibilité locale ou de leur peu d’impact en milieu urbain.

ÉVALUATION DE L’ÉTAT DES ACTIFS


La disponibilité de telles banques américaine et torontoise est connue;

- à Montréal cette expertise existe dans la ville centre et certains arrondissements mais son recensement reste à faire

- et fera partie du mandat à allouer à des firmes spécialisées chargées d’analyser les résultats de l’évaluation.

BANQUE D’EXPERTISE TECHNIQUE


Les outils d’analyse économique existent dans le milieu des analystes et évaluateurs de grands projets mais sont peu connus et peu utilisés dans la gestion des actifs routiers municipaux.

ANALYSE ÉCONOMIQUE


-Or ces analyses économiques sont d’une efficacité surprenante si on veut faire des simulations

- et arriver à une certaine optimisation dans l’allocation des fonds d’entretien et de réhabilitation.

ANALYSE ÉCONOMIQUESuite


Réaliser l’analyse économique au niveau de la gestion intégrée de l’ensemble des infrastructures en d’autres termes, la démarche qui suit:

– Faire l’optimisation technique en tenant compte des évaluations techniques des différents réseaux, de leur durée de vie respective, de leur période d’intervention respective.

TENDANCE ACTUELLE


•Une telle démarche nécessite un système parapluie qui donnerait la réponse à la question suivante:•Étant donné les interventions techniques recommandées à partir de l’évaluation de chacun des réseaux de l’infrastructure municipale, quelle est, après leur intégration, la meilleure intervention pour chacun de ces réseaux?

SuiteTENDANCE ACTUELLE


•Une tentative de réponse à cette question a déjà été proposée en 1998 dans un article présenté à Durban, en Afrique du Sud, au 4e Congrès international sur la gestion des chaussées du TRB.

SuiteTENDANCE ACTUELLE


•Suite à cette optimisation technique, l’analyse économique suivra avec différentes simulations en fonction du niveau de service, ce qui permettra de parvenir à l’optimisation économique et la détermination du meilleur scénario d’investissement.

•Cette tendance conduit tout droit à l’utilisation d’un système intégré d’aide à la décision (SIAD) géré par une des nombreuses directions du SITE d’où éventuellement des « guerres de clocher » à moins d’avoir un avis rigide de la direction du service confiant ce mandat à la direction de son choix.


Une autre avenue pourrait être la suivante:

– Comme dans le cas précédent, la direction Transport réalise son analyse technique permettant de prévoir les interventions propres au réseau des chaussées, sans tenir compte des autres réseaux.

AUTRE APPROCHE POSSIBLE


– La direction Transport réalise aussi son analyse économique relative au réseau routier et arrive à déterminer le programme d’intervention (optimal) sur le réseau routier.

– Les autres directions procèdent de la même façon pour les réseaux placés sous leur juridiction.

AUTRE APPROCHE POSSIBLESuite


– Le problème d’intégration se pose au niveau final par une instance désignée à cet effet.

On revient alors à la façon de faire du passé où les directions laissaient l’impression de ne pas se consulter entre elles, avec le risque que des travaux réalisés par l’une soit détruits par l’autre à moins d’un ajustement de dernière étape impliquant un certain dédoublement.

Cette option est-elle souhaitable? Jugez-en.


Données d’inventaire: L’unanimité semble être faite. En dépit des craintes de phagocytose il parait logique à une grande majorité que les données devraient être stockées, gérées et mises à jour par le service central existant, quitte à ce qu’une partie du travail physique soit faite par des instances locales sous la supervision des responsables du service central.

REMARQUES DE CONCLUSIONGestion des données


Celles-là aussi devraient être stockées centralement, avec la possibilité d’être disponibles localement pour analyse par chaque instance, en ce qui la concerne, uniquement.

REMARQUES DE CONCLUSIONDonnées d’évaluation


-Là encore, ces outils ont leur place dans le système central là où se font les analyses économiques par des spécialistes désignés. - Cependant les résultats doivent être disponibles localement pour chaque instance en ce qui la concerne uniquement.

Les résultats globaux devraient être accessibles à tous..

REMARQUES DE CONCLUSIONOutils d’analyse économique


Ces responsabilités ont été définies par la loi.

Il ne nous revient pas d’en discuter ici.

RESPONSABILITÉS DE GESTION


– Mise en œuvre du PD incomplète si on s’arrête au financement de M & R;

– manquerait une étape essentielle de la méthode des systèmes;

– toute gestion doit être dynamique, c’est-à-dire en amélioration continue;

RÉTROACTION


– à intervalles réguliers (5 ou 6 ans) nouvelle évaluation du réseau et du système de gestion;

– identification des dysfonctionnements et des ratés du système en vue d’y apporter les corrections et ajustements;

– à ce prix: obtention d’une gestion efficace et efficiente des actifs du réseau routier.

RÉTROACTIONSuite

Infra 2007 - CERIU

Merci

Questions ???

France Bernard, ing. M.A., M.Sc.A.

Ville de Montréal, arrondissement de Verdun

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