Journée d’étude du PCF - 27/10/2006 1

Journée d’étude du Journée d’étude du PCF sur les PCF sur les transports transports franciliensfranciliens27/10/200627/10/2006

1° partie1° partie

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PlanPlan Transports publics : le contexte général

Des besoins énormes et urgents pour les transports publics

La pénétration des sociétés multinationales Le projet de règlement européen

Le nouveau contexte institutionnel et politique en Ile-de-France Le nouveau STIF Les évolutions dans les entreprises publiques

RATP et SNCF Les contrats et leur renouvellement

Les enjeux de la période à venir Quels moyens pour quel développement ? Quel modèle d’organisation des transports ?

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Transports publics : Transports publics : le contexte le contexte

généralgénéral

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Des besoins énormes et Des besoins énormes et urgents pour les transports urgents pour les transports publicspublics Une région Ile-de-France menacée de

congestion L’automobile = 70% des déplacements mécanisés –

Toujours en progression en moyenne et grande couronne – Des perspectives très difficiles (engorgement, pollution)

Il faut une politique d’aménagement volontariste densifiant le cœur d’agglomération et priorisant les T.C.

La nécessaire priorité aux T.C. 20 ans de retard dans les investissements pour les

transports en commun (0,3% du PIB/an investi en IdF contre plus de 1% à Berlin ou Rome)

Une relance indispensable (enjeux de droit au transport, d’environnement, de santé publique, d’économie)

Marchandises : tout reste à faire pour le rail 90% du trafic marchandises est assuré par la route Des développements intéressants sur le fluvial, mais

une dynamique en panne pour le rail

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La pénétration des sociétés La pénétration des sociétés multinationalesmultinationales La perspective de développement des

T.C. attise les appétits des multinationales 15 grands groupes dans le monde dont 4 à plus de

2 milliards d’€ de chiffre d’affaires 4 groupes sur les 15 sont français :

Véolia (leader mondial ; présent dans 26 pays) Kéolis (filiale à 44% de la SNCF) Transdev (filiale de la CDC) RATP (déspécialisation ; partenariat avec Transdev)

Les évolutions récentes Poursuite de la concentration capitaliste –

Mondialisation de la compétition économique (ex : arrivée des groupes asiatiques en Europe)

Volonté d’ouvrir les marchés encore « fermés » (notamment les grandes capitales)

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Territoire des opérateurs en RIF

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Le projet de règlement Le projet de règlement européen (I)européen (I) Historique du projet OSP

C’est un règlement (= loi européenne) 1° texte de la Commission en juillet 2000 –

Opposition forte (Allemagne, Groupements de communes) => Version adoptée par le P.E. sensiblement différente du texte initial

Nouveau texte de la Commission en juillet 2005 – Adopté en Conseil des ministres le 09/06/06 => Débat au P.E. fin 2006

Un texte libéral L’objectif : Accélérer la pénétration des groupes

privés Principe de concurrence, même si la dernière

version présente quelques atténuations Pour l’IdF : un facteur potentiel de déstabilisation

de l’organisation des transports

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Le projet de règlement Le projet de règlement européen (II)européen (II) Les principales dispositions du texte

actuel Obligation d’un contrat entre A.O. et opérateur

Durée maxi = 8 ans pour le bus ; = 15 ans pour le rail ou pour un contrat multimodal avec le rail majoritaire

L’appel d’offres est la règle générale – L’A.O. a le choix sur le périmètre et le nombre des contrats

Les exceptions possibles (attribution directe) : Contrats < 300 000 kms ou < 1 million d’€ Chemin de fer régional (TER) – Définition du « régional »

par l’Etat Opérateur interne et confiné (sur lequel l’A.O. a un

contrôle prédominant et qui exerce l’intégralité de ses activités à l’intérieur du territoire de l’A.O.)

Impact sur l’exploitation des réseaux franciliens : Attribution directe possible pour le réseau Transilien (mais

flou sur le statut du RER) Appel d’offres obligatoire pour les réseaux RATP

Calendrier : Entrée en vigueur reportée 3 ans après l’adoption Puis 12 ans maxi pour régulariser l’attribution des contrats

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Le nouveau contexte Le nouveau contexte institutionnel et institutionnel et politique politique en Ile-de-Franceen Ile-de-France

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Le nouveau STIF (I)Le nouveau STIF (I) La RIF responsable de la politique des

transports La RIF majoritaire au C.A. du STIF et le préside – L’Etat

est écarté – La RIF assume 51 % de la contribution financière des collectivités territoriales ; Paris 30%

Des compétences élargies pour le STIF Chargé de l’organisation des transports publics de

personnes en IdF – Coordonne les plans d’investissement – Elabore le PDU – Capacité de MOA – Capacité d’emprunt

Les Autorités Organisatrices de Proximité Le STIF peut déléguer tout ou partie de ses attributions

(hors tarifs) à des AOP Un cadre de cohérence : les services réguliers doivent

être inscrits au plan régional de transport Conventions STIF-AOP et AOP-Opérateurs

Le Comité des Partenaires du Transport Public

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Le nouveau STIF (II)Le nouveau STIF (II) Mise en place en mars 2006

Une nouvelle majorité de gauche (15 membres sur 29) 4 élus communistes : 2 issus du Conseil régional, 1 issu

de Paris, 1 issu du Conseil général du Val-de-Marne Les premières mesures

Un développement de l’offre conséquent (132 millions d’€)

Réseau Noctilien Renforcement de l’offre bus (semaine, soirée, dimanche) Prolongement du service métro d’une heure les vendredis et

samedis Une mesure de gratuité pour les plus démunis assumée

par le seul Conseil régional (87 millions d’€ en année pleine)

Gratuité pour les 375 000 Rmistes 75% de réduction de la carte orange pour les bénéficiaires CMU,

AME, ASS, API (en tout 1 million de personnes)

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Le nouveau STIF (III)Le nouveau STIF (III) L’enjeu majeur des investissements

Depuis mars 2006 : lancement de nombreux projets du Contrat de plan 2000-2006 en attente (l4, l12,…)

L’Etat refuse de payer sa part pour les 7 projets à financer d’ici fin 2006 (tramways) – Le Conseil régional s’engage pour les débloquer (1,5 milliard d’€)

Les moyens financiers : un terrain de bataille décisif Les contributions des collectivités ne pourront

assumer les besoins de financement très importants L’Etat bloque les nouvelles sources de financement

demandées par le STIF et les collectivités sous l’impulsion des élus CACR (augmentation du VT, retour du FARIF à la Région, …)

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Les évolutions dans les Les évolutions dans les entreprises publiquesentreprises publiques L’avenir des entreprises publiques

selon le credo libéral Participer à la guerre économique ouverte par la

libéralisation – Conquérir des marchés Stratégie de croissance externe – Recherche de

marges pour la financer Restructurations pour « écrémer » les activités

rentables – Critères de gestion et méthodes de management inspirés du privé (=> profond mal-vivre parmi les salariés)

La privatisation en perspective L’ouverture du capital présentée comme moyen

incontournable pour financer la croissance La rentabilisation de la gestion la prépare

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Les évolutions à la RATP (I)Les évolutions à la RATP (I) La stratégie de ces dernières années

Anticiper/accélérer la libéralisation du secteur : Action pour obtenir la déspécialisation – Approbation du

règlement européen Concurrence exacerbée avec la SNCF (ex. de Lille, Lyon, Val de

Bièvres) Structuration du groupe RATP : distinction entre l’EPIC

(périmètre du contrat STIF) et RATP Développement (le reste) L’ambition : devenir un grand groupe mondial

Mais la conquête des grands réseaux est pour l’instant en échec Et le partenariat avec Transdev ne marche pas

Préparer l’ouverture du capital : Les bonus du contrat STIF ne suffisent pas à financer le

développement Sortie du régime maladie et du régime de retraites du compte

d’exploitation (sur le modèle d’EDF) Nouveau plan de 350 millions d’€ d’économies au nom de la

compétitivité

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Les évolutions à la RATP (II)Les évolutions à la RATP (II) Un nouveau PDG et un nouveau discours

Priorité annoncée au développement en Ile-de-France :

Projet de « métrophérique » Volonté de reprendre la gestion du réseau TRA

Des objectifs précis de qualité de service Une volonté affichée de coopération avec la SNCF et

la CDC Reprise de notions qui n’avaient plus cours :

« Modèle français de service public » « Entreprise intégrée » « RATP force de propositions »

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Les évolutions à la SNCF (I)Les évolutions à la SNCF (I) Une gestion de la SNCF et du groupe en 4

branches (chacune intégrant ses filiales) INFRA Transport Public (TP) Voyage France Europe (VFE) Fret

Chaque branche est quasi autonome Transfert d’activités de l’EPIC vers les

filiales Anticipation de la mise en concurrence des

opérateurs Une logique financière à court terme Un désengagement de l’Etat

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Les transports de voyageurs : Branche VFE :

Développement des TGV internationaux par des SA (LYRIA, EUROSTAR, THALIS…)

Création de la filiale ID TGV (la « low cost » du TGV) Création de TEOZ : les liaisons inter-régionales rentables

Branche TP : Création des Corails Inter Cité : les liaison inter-régionales

déficitaires Renouvellement des conventions TER en anticipant

l’ouverture à la concurrence Le transport de fret

Le plan Fret 2004/2006 : Recentrage sur les trafics rentables – Contraction de

l’appareil de production 7000 emplois supprimés – 950 000 camions en plus sur

les routes. Changement de Président :

Comité spécialisé Fret temporaire – Reconnaissance de l’échec du plan Fret - Aller vers plus d’autonomie du Fret => Filialisation ?

Les évolutions à la SNCF (II)Les évolutions à la SNCF (II)

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Les contrats et leur Les contrats et leur renouvellementrenouvellement Les contrats actuels STIF-RATP et STIF-

SNCF Signés pour 4 ans (2004-2007) Conception technocratique – Elus, usagers et

salariés écartés de l’élaboration et privés de moyens de contrôle

Pas de clause sociale – Conditions du développement de l‘offre non précisées (=> conflit de juin au métro sur les services de nuit) – Avenant mettant en cause le droit de grève

Nombreux aspects pervers : Critère n°1 = production kilométrique Objectif de productivité imposé de 0,5% par an pour la RATP Système de bonus-malus poussant à des intérêts divergents

entre STIF et opérateurs Les futurs contrats

Probablement signés pour 5 ans (2008-2012) Négociations en 2007

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Les enjeux Les enjeux de la période à venirde la période à venir

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Quels moyens Quels moyens pour quel développement ? (I)pour quel développement ? (I) Transports de personnes : les besoins

d’investissement dans les réseaux Il faut 5 milliards d’€ pour finir tous les projets du

CPER 2000-2006 Pour un plan 2007-2013 ambitieux :

Métrophérique/Orbival, tangentielles, RER, dédoublement de la ligne 13, prolongements de métro => 7 milliards d’€

A l’échéance 2020, un plan de 20 milliards d’€ pour les nouvelles infrastructures

Fret ferroviaire : l’urgence d’un plan global Un plan de relance global à mettre en œuvre Une triple responsabilité Etat/SNCF/Collectivités :

Taxer le transport de marchandises par route Développer les réseaux et l’offre de fret ferroviaire Conserver les emprises nécessaires

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Quels moyensQuels moyenspour quel développement ? (II)pour quel développement ? (II) Tarifs : une réforme de fond qui

demande également des milliards d’€ Pour l’égalité sociale (gratuité pour toutes les

personnes à faibles ressources) => environ 300 millions d’€ par an

Pour l’égalité géographique (carte orange à zone unique) => plus de 500 millions d’€ par an

Nos propositions pour augmenter les moyens financiers Augmentation du versement transport Retour du FARIF à la région Contribution des secteurs routiers et aérien Grand emprunt régional pour les infrastructures Taxation des plus-values immobilières

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Quel modèle d’organisation Quel modèle d’organisation des transports ? (I)des transports ? (I) Le modèle libéral

Des transports livrés aux intérêts privés : Une relation de type marchand entre STIF et opérateurs Promotion des PPP (ex. de CDG Express) Mise en concurrence public-privé => La séparation gestion

des infrastructures - exploitation des réseaux comme préalable

Des opérateurs publics banalisés dans la concurrence – Poussés vers les critères de rentabilité – Privatisés à terme

Les effets : Le double dumping : qualitatif pour les usagers et social pour

les salariés (ex. de Lyon) La perte de maîtrise citoyenne (ex. de l’eau) Un risque d’éclatement des réseaux avec plusieurs contrats

et opérateurs (allotissement comme à Stockholm) Participent de cette visée :

L’exclusion des élus de la Région et de Paris du C.A. de la RATP

La volonté de transférer le patrimoine SNCF et RATP au STIF Un consensus entre Droite et Sociaux-libéraux –

Mais des contradictions existent au sein du PS et des Verts

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Quel modèle d’organisation Quel modèle d’organisation des transports ? (II)des transports ? (II)

Le modèle que nous préconisons Le droit au transport pour tous comme objectif central En Europe :

Faire reconnaître ce droit Remplacer l’obligation de concurrence par la liberté de coopération

En IdF : Un STIF démocratisé (=> pb de la place des usagers et des salariés

au STIF) Collaborant avec les 2 entreprises publiques, vecteurs privilégiés de

sa politique – Les contrats doivent orienter leur activité dans ce sens

Les transporteurs privés doivent être soumis aux mêmes obligations

A la RATP et la SNCF : Des entreprises intégrées, condition de l’efficacité Coopérant entre elles => base d’un pôle public des transports Elles-mêmes démocratisées => des C.A. tripartites élus-usagers-

salariés Promouvant un nouveau modèle de gestion Avec une activité internationale fondée sur l’objectif du droit au

transport