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VILLE DE LAVAL
LA CONTRIBUTION DE LAVAL AU
PLAN MÉTROPOLITAIN D’AMÉNAGEMENT ET
DE DÉVELOPPEMENT DE LA
RÉGION MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL
DÉCEMBRE 2010
TABLE DES MATIÈRES
SOMMAIRE EXÉCUTIF ............................................................................................................................. IV
1 L’OBJET DU PLAN MÉTROPOLITAIN ................................................................................................ 1
1.1 CONTEXTE LÉGISLATIF ........................................................................................................................... 1 1.2 RÉFLEXION SUR LA PORTÉE DES TERMES « COMPÉTITIVITÉ » ET « ATTRACTIVITÉ » DANS UN CONTEXTE DE
DÉVELOPPEMENT DURABLE ............................................................................................................................... 1 1.3 L’OBLIGATION DE PLANIFIER DANS UNE PERSPECTIVE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE .......................................... 9 1.4 LE RÔLE DE LA CMM COMME FACTEUR CULTUREL D’INTÉGRATION .............................................................. 11 1.5 LES LIMITES DU PLAN MÉTROPOLITAIN .................................................................................................... 13 1.6 LA PERFORMANCE DE LA RÉGION ........................................................................................................... 14
2 POSITIONNEMENT DE LAVAL ....................................................................................................... 17
2.1 L’APPORT DE LAVAL ............................................................................................................................ 18 2.1.1 Les nouvelles tendances de développement en matière résidentielle ................................ 24 2.1.2 Évolution du nombre des mises en chantier sur le territoire de la CMM ............................ 24 2.1.3 La concentration spatiale ................................................................................................... 26 2.1.4 La densification des produits résidentiels ........................................................................... 30 2.1.5 Les variables explicatives des nouvelles tendances ............................................................ 37 2.1.6 Les perspectives de développement ................................................................................... 39
2.2 LES CONSTATS ................................................................................................................................... 41
3 ORIENTATIONS, OBJECTIFS ET CRITÈRES CONCERNANT LES OBJETS DE LA LOI ............................. 42
3.1 LA CONTRIBUTION AU PLAN MÉTROPOLITAIN ........................................................................................... 42 3.2 LA PLANIFICATION DU TRANSPORT TERRESTRE .......................................................................................... 43 3.3 LA MISE EN VALEUR DU MILIEU NATUREL ET BÂTI, AINSI QUE DES PAYSAGES .................................................... 52
3.3.1 Bâtiments et ensembles patrimoniaux ............................................................................... 52 3.3.2 Territoire d’intérêt écologique (milieu naturel) .................................................................. 56
3.4 IDENTIFICATION DE TOUTE PARTIE DE TERRITOIRE DEVANT FAIRE L’OBJET D’UNE PLANIFICATION INTÉGRÉE DE
L’AMÉNAGEMENT ET DU TRANSPORT ................................................................................................................ 66 3.4.1 Territoires d’intérêt métropolitain ...................................................................................... 66 3.4.2 Territoires d’intérêts locaux ................................................................................................ 72
3.5 DÉFINITION DE SEUIL MINIMAUX DE DENSITÉ SELON LES CARACTÉRISTIQUES DU MILIEU .................................... 73 3.6 LA MISE EN VALEUR DES ACTIVITÉS AGRICOLES .......................................................................................... 80
3.6.1 Le territoire agricole ........................................................................................................... 80 3.6.2 L’économie agricole et horticole de Laval ........................................................................... 82 3.6.3 La compétitivité de l’industrie............................................................................................. 87 3.6.4 Orientations ........................................................................................................................ 93
3.7 LES TERRITOIRES VOUÉS À L’URBANISATION OPTIMALE DE L’ESPACE .............................................................. 94
3.8 IDENTIFICATION DE TOUTE PARTIE DU TERRITOIRE QUI, CHEVAUCHANT LE TERRITOIRE DE PLUSIEURS MUNICIPALITÉS
RÉGIONALES DE COMTÉ, EST SOUMISE À DES CONTRAINTES MAJEURES POUR DES RAISONS DE SÉCURITÉ PUBLIQUE, DE SANTÉ
PUBLIQUE OU DE BIEN-ÊTRE GÉNÉRAL ............................................................................................................... 97 3.9 LES INSTALLATIONS PRÉSENTANT UN INTÉRÊT MÉTROPOLITAIN .................................................................... 98
4 CONCLUSION .............................................................................................................................. 101
SOMMAIRE EXÉCUTIF
Présentation générale du document
Ce document se veut une première contribution de la Ville de Laval au processus d’élaboration du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) pour la région métropolitaine de Montréal1
Laval a atteint un stade de maturité dans son développement. Elle a une vision claire de son avenir. Elle fait partie du noyau central de la région métropolitaine de Montréal. Elle a fait des choix qui limitent son périmètre d’urbanisation, notamment celui de protéger l’ensemble de sa zone agricole, ainsi que ses milieux naturels d’intérêt.
. Il s’appuie sur une approche qui considère que la croissance dans la CMM n’est pas un jeu à somme nulle. Pour Laval il doit être possible de croître mieux et plus rapidement que prévu à l’heure actuelle, surtout en s’appuyant sur les bons facteurs et ce sans nuire aux autres composantes de la CMM.
Ce que Laval souhaite, c’est que le PMAD reconnaisse son rôle moteur et lui fournisse des moyens pour continuer de contribuer à une croissance durable de la région métropolitaine. Mais ce que Laval souhaite plus encore, c’est que la CMM favorise la mise en œuvre d’un processus de concertation régionale véritable en confirmant que l’amélioration de la compétitivité et de l’attractivité de la région métropolitaine de Montréal passe par ses MRC et chacune de ses 82 villes.
L’objet et les limites du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD)
Le législateur a délimité la nouvelle responsabilité relative au PMAD en précisant que le plan métropolitain devait soutenir la compétitivité et l’attractivité du territoire, et être défini dans une perspective de développement durable. Il a également précisé les objets sur lesquels devait porter le Plan.
1 Considérant l’importance stratégique que reconnaît Laval au Plan métropolitain, la Ville a décidé de faire connaître de manière préliminaire sa vision sur l’ensemble des huit (8) objets de la Loi, plutôt que de s’en tenir aux deux (2) objets demandés par la CMM. Ville de Laval prévient que ses analyses et orientations pourront se préciser ou évoluer en fonction de la disponibilité de nouvelles études, actuellement en cours de production par la CMM.
La Ville de Laval a tenu à « cadrer » sa contribution en revenant sur la portée des concepts de compétitivité et d’attractivité, d’un côté, et de développement durable, de l’autre, ceci afin d’inspirer la stratégie d’aménagement et de développement de la CMM.
Pour Laval il faut se donner une stratégie construite autour de la capacité de chaque composante de la CMM à se définir et à s’adapter rapidement à la concurrence et aux changements dans les paradigmes du marché (de la décentralisation des initiatives, de la diversité des sources de croissance, de la présence en réseau des acteurs-clés mobilisés autour de stratégies simples et flexibles et recherchant des résultats rapides, pour alimenter dans le plus long terme cette mobilisation).
Il ne faut pas se résoudre à simplement partager l’accroissement projeté au cours des 20 prochaines années, mais au contraire tout faire pour l’augmenter. Si la CMM s’en tient à la croissance prévue, c’est qu’elle n’aura pas augmenté sa compétitivité et son attractivité.
Tel que défini dans la Loi, le Plan métropolitain ne pourra à lui seul renverser les tendances actuelles. Mais il pourra mettre en place certaines conditions pour améliorer le positionnement de la région, si certaines « idées-force » s’y retrouvent :
Premièrement, affirmer la multipolarité du modèle de développement de ce grand territoire tout en reconnaissant la primauté du noyau central.
Deuxièmement, reconnaître l’autonomie de plus en plus forte des territoires périphériques en termes de services urbains. Cela ne ferait que refléter les tendances à l’œuvre depuis plusieurs années et contrecarrer le discours pessimiste voulant que les villes situées hors de l’île de Montréal soient responsables de la piètre performance de la région métropolitaine de Montréal.
Troisièmement, propager l’idée que l’appartenance au territoire de la CMM constitue un bénéfice pour toute municipalité qui en fait partie et non pas une contrainte globale à son développement.
Les nouvelles tendances de développement en matière résidentielle
Au cours des dernières années, le modèle de développement résidentiel dans la région métropolitaine de Montréal s’est considérablement modifié tout en connaissant un dynamisme soutenu, marqué par une concentration spatiale accrue et une densification des produits résidentiels. Les ménages se rapprochent des centres d’activités et d’emploi de chacune des sous-régions du territoire, ce qui fait que, globalement, c’est le centre géographique de l’ensemble du territoire qui voit son attrait augmenter. En moins d’une décennie, la zone centrale qui correspond approximativement au territoire compris entre les autoroutes A-440, A-13, A-25 et A-30, a vu sa part de marché augmenter de façon considérable, passant de 28% à 40% au niveau des nouvelles mises en chantier.
Il est probable que ces tendances à la concentration et à la densification se poursuivront au cours des prochaines années, puisque les variables structurelles devraient persister (vieillissement de la population; augmentation des coûts et du temps de déplacement; augmentation des préoccupations environnementales et augmentation des coûts des terrains et des coûts de construction).
La planification du transport terrestre
Par sa localisation au centre-nord de la région métropolitaine, Laval est traversée par plusieurs tronçons autoroutiers dont la fonction est d’assurer la fluidité de la circulation des personnes et des marchandises sur son territoire et son intégration avec la métropole et le reste du Québec. Au chapitre des interventions structurantes, la Ville de Laval peut donc contribuer efficacement aux objectifs métropolitains en mettant de l’avant les priorités suivantes :
Réaménager les zones actuellement les plus congestionnées sur les axes A-13 et A-15 (portions au sud de la A-440) pour diminuer sensiblement la congestion affectant principalement le transport des marchandises;
Parachever l’A-440 vers l’ouest, pour lui faire rejoindre (sur l’île de Montréal) la A-40, lui fournissant ainsi la fonction de voie de contournement de la A-440;
Aménager un lien dédié au transport collectif le long du nouvel axe de l’A-25 dans l’Est, pour rejoindre rapidement le pôle d’emploi de l’Est à Anjou dans un premier temps, et le réseau du métro ensuite.
Laval juge également essentiel que les autres composantes de son réseau routier soient améliorées, notamment les boulevards de Notre-Dame, de la Concorde, St-Martin, Curé-Labelle, des Laurentides, Ste-Rose, etc. il en va de la qualité des échanges métropolitains.
L’orientation de niveau « métropolitain » qui s’avère de loin la plus porteuse en matière de transports collectifs et actifs serait d’assurer le plus rapidement possible le « bouclage » de la ligne orange du métro, pour l’amener à rejoindre la station Côte-Vertu par un prolongement déjà programmé des tunnels de la ligne 2-ouest vers le nord, puis une fois rendu à Laval, d’obliquer vers l’est pour aller rejoindre l’actuelle station Montmorency, terminus provisoire de la ligne 2-est.
Une fois cet important projet réalisé, le noyau central de la région métropolitaine de Montréal serait desservi par l’élément le plus « durable » dans l’arsenal des services de transports collectifs, et le métro lui-même fonctionnerait de façon plus efficace. Ce projet-phare est susceptible d’augmenter de façon significative l’attractivité de la région métropolitaine, en diminuant les durées de transit, la congestion routière et en offrant une option concurrentielle pour les déplacements au centre de la région métropolitaine de Montréal, par un mode de transport écologique (à propulsion électrique) et confortable, qui échappe aux aléas du climat.
La mise en valeur du milieu naturel et bâti, ainsi que des paysages
Il ne fait aucun doute que la protection et la mise en valeur des milieux naturels et bâti d’intérêt participent à la qualité de vie des lavallois et donc à l’attractivité de Laval. Certains de ces milieux naturels ont par ailleurs une valeur telle que leur protection et leur mise en valeur pourrait contribuer à l’amélioration de l’attractivité de la région métropolitaine de Montréal.
L'enjeu véritable à leur égard est de définir une stratégie métropolitaine qui permette de réaliser les interventions prioritaires sur le réseau vert et bleu dans un contexte où les ressources financières sont limitées et les pressions du développement urbain sont grandes.
Certains des sites potentiels demandent des mesures plus immédiates de protection et de mise en valeur, compte tenu de leur localisation à proximité des secteurs de développement urbain.
Parmi les territoires d’intérêt écologique, la Ville de Laval juge essentiel que le PMAD établisse des orientations et des objectifs précis pour assurer la protection de la Rivière-des-Mille-Îles, de ses berges, de sa flore et de sa faune. Les mesures à mettre en place doivent être de nature règlementaire et financière (acquisition d’îles à haute valeur écologique et de berges).
Laval juge essentiel que le PMAD confirme également la nécessité de protéger l’ensemble des territoires d’intérêt écologique retenus dans sa Politique de protection des milieux naturels. Le PMAD devra consacrer la priorité de la protection des milieux naturels de l’archipel de Montréal là où se concentre la majorité de sa population.
Par ailleurs, en matière de territoires bâtis, Laval suggère de retenir pour inclusion dans le PMAD les noyaux villageois de Sainte-Rose et de Saint-Vincent-de-Paul, puisqu’ils sont jugés de grand intérêt et répondent aux critères de concentration, d’homogénéité, de diversité et de bon état de conservation.
Dans les suites à donner au PMAD (art. 2.26) la CMM pourrait entre autres mettre en place des mesures fiscales et financières favorisant la protection du patrimoine bâti.
Identification de toute partie de territoire devant faire l’objet d’une planification intégrée de l’aménagement et du transport
Dans une perspective d’amélioration de la compétitivité et de l’attractivité de la région métropolitaine de Montréal par rapport aux autres régions métropolitaines nord-américaines, Laval juge essentiel que tous les sites actuels et projetés de stations de métro, sur son territoire, incluant la gare intermodale et leurs aires d’influence, fassent l’objet d’un programme particulier d’urbanisme (PPU) visant à optimiser leur développement.
Il en est de même pour les corridors autoroutiers et les grandes aires de transit, tout particulièrement leurs têtes de pont. Enfin, Laval considère que son pôle central multifonctionnel devrait obtenir le même type de reconnaissance et conséquemment le même traitement. Tous ces territoires peuvent jouer à différents niveaux des rôles
stratégiques dans un contexte métropolitain (visibilité, fonctionnalité, capacité d’accueil, localisation).
Ces territoires devraient donc être intégrés au PMAD. La CMM devrait y poursuivre les mêmes objectifs que ceux développés par Laval à ce jour.
Définition de seuils minimaux de densité selon les caractéristiques du milieu
Tel qu’elle en a concrètement fait la preuve, selon les données de la CMM, Laval adhère sans réserve à la densification. Elle est consciente qu’il y a diverses façons de réaliser un tel objectif.
Puisque Laval s’est engagée à maintenir la superficie de sa zone agricole, il est clair que la Ville privilégiera, au cours des prochaines années, des orientations de consolidation et de densification de son territoire, en privilégiant l’approche des projets intégrés tant pour la mise en valeur des grands terrains vacants que pour la requalification de ses secteurs de redéveloppement. Le prolongement du métro à Laval (bouclage du réseau) permettra de procéder également à la consolidation de l’ensemble des secteurs environnants.
Laval n’aurait pas d’objections à fixer un seuil minimum de densité pour l’ensemble des nouveaux secteurs résidentiels à 30 logements à l’hectare net, dans la mesure où elle pourra continuer à offrir des projets avec une densité plus faible dans les secteurs propices et dans les zones de transition. Laval a toutefois l’intention de n’accepter sur son territoire que des projets intégrés où les préoccupations du développement durable seront parfaitement assimilées.
La mise en valeur des activités agricoles
La zone agricole permanente de Laval couvre une superficie de plus de 7 000 hectares, représentant près de 30% du territoire, ce qui explique que l’agriculture soit une composante à part entière de l’économie lavalloise.
Reconnaissant l’apport économique des activités agricoles et horticoles sur son territoire, Laval a été une ville pionnière en mettant de l’avant plusieurs initiatives visant à consolider ce secteur d’activités dont notamment la signature d’un protocole d’entente avec le Syndicat de base de l’Union des producteurs agricoles de Laval (UPA-Laval), ainsi que la
création de la Corporation paramunicipale AGRIL, pour le remembrement et la remise en culture des terres inexploitées.
Cependant, la compétitivité demeure le défi central auquel est confrontée l'industrie agricole lavalloise. La gestion du territoire peut contribuer à pérenniser l'agriculture et à renforcer sa compétitivité, si elle se dote de la flexibilité nécessaire. Laval souhaite donc que le PMAD confirme globalement sur son territoire le périmètre de la zone agricole et qu’il crée une ouverture à l’optimisation de l’activité agricole. Laval souhaite également que l’ensemble des mesures de valorisation de l’industrie agricole mises en oeuvre au cours des deux dernières décennies puissent être poursuivies, encouragées et appuyées par la CMM dans le PMAD.
Les territoires voués à l’urbanisation optimale de l’espace
On sait déjà que l’urbanisation des prochaines générations a peu de chances de ressembler à celle des dernières générations, peu importe que le PMAD traite ou non de cette problématique. Malgré cela, on peut viser, à l’intérieur d’un PMAD, une densification et la désignation de périmètres métropolitains. Cependant, étant donné les impacts sur l’accessibilité des propriétés et sur l’accumulation de capital par les ménages, tout objectif de densification doit être bien planifié s’il veut respecter le principe du développement durable, et contenir au besoin des formes de compensation ou d’aide à certaines clientèles.
La désignation d’un site à titre de périmètre métropolitain, soumis à des règles précises visant une urbanisation optimale, doit se faire sur la base de larges consensus. En toute logique, il devrait être assez facile de s’entendre afin que, sur le territoire métropolitain, quelques endroits aient droit au « label » de périmètre métropolitain, en d’autre terme de périmètre stratégique. Cette désignation collective cimenterait l’adhésion à l’idée de développer en priorité certaines fonctions économiques dans lesquelles l’agglomération montréalaise montre sa capacité à innover et à se développer.
La Ville de Laval estime quant à elle qu’il est possible de déterminer une série de règles métropolitaines qui seraient propres à ces quelques zones « spéciales » et qui pourraient s’appliquer en priorité sur la réglementation locale. De même, il devrait être possible d’accoler à un tel site ou territoire des règles de fiscalité particulières, de même que de financement des coûts de développement qu’ils engendreront afin de réaliser les objectifs
métropolitains. Peut-être même serait-il avisé d’instaurer au niveau métropolitain une forme de redevance d’aménagement, qui permettrait de prélever partout où le développement se concrétise une contribution qui serait redirigée vers les périmètres métropolitains, afin d’atteindre plus rapidement et avec plus d’efficacité les objectifs établis pour ces quelques territoires ou sites à la vocation particulière.
Cependant, de l’avis de Laval, les territoires visés par de simples initiatives de densification ne devraient pas figurer dans ce court palmarès de sites ou de territoires métropolitains stratégiques. Ce dernier vocable devrait être réservé aux sites visés par les projets destinés à augmenter sensiblement la compétitivité ou l’attractivité de l’ensemble métropolitain dans un domaine précis.
Identification de toute partie du territoire qui, chevauchant le territoire de plusieurs municipalités régionales de comté, est soumise à des contraintes majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique ou de bien-être général
Cet objet de la Loi ne s’applique évidemment pas à Laval à l’exception de sa zone inondable et de sa zone à risque d’inondation par embâcle.
Laval a toutefois pris une série de mesures concrètes qui seront partie intégrante à son schéma d’aménagement et de développement révisé en ce qui concerne les zones de contraintes anthropiques et naturelles locales.
Les installations présentant un intérêt métropolitain
Au moment de créer la CMM, seuls quelques équipements avaient été retenus comme équipements métropolitains. Le processus d’adoption du premier PMAD permet de jeter, à nouveau, un regard sur cette problématique. Pour la Ville de Laval, il serait vain de relancer des discussions pour faire passer des installations existantes d’un statut local à un statut métropolitain.
Cependant, pour la Ville de Laval, il existe un projet fédérateur, susceptible de susciter l’adhésion de toutes les parties prenantes de la région métropolitaine de Montréal, qui devrait faire l’objet d’une priorisation. Le territoire de la CMM est construit sur et autour d’un archipel. Au plan historique, cet archipel a véritablement forgé l’appartenance et soudé les éléments régionaux autour de lui.
Aujourd’hui, en abordant la deuxième décennie d’existence de la CMM, il semblerait logique que l’organisme supramunicipal qui incarne pour la première fois la région dans son entité politique, se fasse porteur du projet d’archipel (« Archipiel 2020 ») qui permettrait d’accélérer les programmes « vert » et « bleu » actuels et d’accorder une priorisation d’investissements de la CMM et des autres partenaires publics pour atteindre plus rapidement le seuil où un « cercle vertueux » s’établit et génère lui-même des participations, des investissements et des programmations mieux coordonnées entre elles.
Les plans d’eau qui traversent le territoire de la CMM doivent être compris comme des liens et non pas des divisions. C’est ce qu’un nouveau projet « Archipel 2020 » peut apporter à la région métropolitaine, et c’est certainement une tâche à la hauteur de la CMM que d’unir les acteurs en ce sens.
Conclusion
Laval craint que le Plan métropolitain ne puisse atteindre pleinement son objectif s’il se restreint aux seuls objets de la Loi. La complexité du développement de la région métropolitaine exige du Plan métropolitain qu’il intègre ou tout au moins fasse le lien avec l’ensemble des défis identifiés et retenus par la CMM en 2002, soit les défis de l’accroissement du niveau de vie, de l’immigration, du savoir, de la pauvreté, du développement culturel, de la fiscalité et de la gouvernance.
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1 L’objet du Plan métropolitain
1.1 Contexte législatif
Par la modification apportée à la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme en juin 2010 (L.Q., 2010, C.10) le mandat de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) en matière d’aménagement et de développement a été modifié sensiblement.
Les municipalités régionales de comté comprises dans la CMM ont récupéré leurs pouvoirs et responsabilités en matière de schémas d’aménagement et de développement.
En contrepartie, la CMM s’est vue confier la responsabilité de définir à travers un plan métropolitain, des orientations, des objectifs et des critères aux fins d’assurer la compétitivité et l’attractivité du territoire de la Communauté. Le législateur a délimité cette responsabilité en précisant que le plan métropolitain devait être défini dans une perspective de développement durable. Il a également précisé les objets sur lesquels devait porter le Plan.
1.2 Réflexion sur la portée des termes « compétitivité » et « attractivité » dans un contexte de développement durable
Trois concepts se trouvent au centre de l’exigence législative relayée par les modifications apportées à la Loi en juin 2010. Ce sont la compétitivité et l’attractivité, d’un côté, le développement durable de l’autre. Il est utile, dans un premier temps, de revenir sur la place qui est faite à chacun de ces concepts dans la Loi, puis dans un second temps, de replacer certains éléments dans leur contexte respectif. Cet éclairage doit contribuer à inspirer la stratégie d’aménagement et de développement de la CMM.
Le nouveau chapitre portant sur le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la communauté métropolitaine stipule, au premier alinéa de l’article 2.24 : « Le plan métropolitain, dans une perspective de développement durable, définit des orientations, des objectifs et des critères aux fins d’assurer la compétitivité et l’attractivité de la communauté métropolitaine » (les soulignés sont de nous).
2
Ces orientations, objectifs et critères portent sur huit objets, lesquels avaient été, pour l’essentiel, convenus au sein de la CMM2
La planification du transport terrestre;
, soit :
La protection et la mise en valeur du milieu naturel et bâti ainsi que des paysages;
L’identification de toute partie du territoire de la communauté qui doit faire l’objet d’une planification intégrée de l’aménagement et du transport;
La définition de seuils minimaux de densité selon les caractéristiques du milieu;
La mise en valeur des activités agricoles;
La définition des territoires voués à l’urbanisation optimale de l’espace;
L’identification de toute partie de territoire de la communauté qui, chevauchant le territoire de plusieurs MRC, est soumise à des contraintes majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique ou de bien-être général;
L’identification de toute installation qui présente un intérêt métropolitain et la détermination, pour toute nouvelle telle installation, du lieu de son implantation, de sa vocation ou de sa capacité.
Ces objets pourront être précisés dans le document complémentaire à tout schéma applicable sur le territoire de la CMM.
On comprend donc de ces dispositions que le PMAD aura « des dents » et permettra, en théorie et si le travail de préparation résulte en un consensus « porteur », la réalisation des orientations, objectifs et critères définis pour chacun de ces objets.
En outre, l’article 2.26 de la Loi précise que la CMM devra se doter d’outils visant à assurer le suivi et la mise en œuvre du PMAD et à évaluer les progrès réalisés vers l’atteinte des objectifs et la réalisation des actions qui y seront proposées. Il est donc clair que, comme en
2 Reflété par la « Proposition d’un nouveau partage des compétences pour la planification du développement du territoire métropolitain » (résolution adoptée par le conseil de la CMM le 12 juin 2008 (# CC08-022)).
3
toute circonstance où des autorités publiques tentent de convenir des conditions dans lesquelles se réalisera le développement futur d’un territoire, il faudra que toutes les parties s’entendent sur la portée des termes, sur le rythme des efforts, investissements ou mise en œuvre des planifications, ainsi que sur les outils ou partenariats à privilégier pour qu’une planification ait des chances d’influencer la réalité.
C’est pourquoi il est utile, tel qu’annoncé plus haut, de se tourner d’abord vers les deux concepts de « compétitivité » et d’« attractivité » pour en comprendre la portée relative et leurs interactions.
Portée et interaction des termes « compétitivité » et « attractivité »
Pour Laval, la « compétitivité » doit se définir comme étant la capacité d’une organisation (ou, dans le cas qui nous occupe, d’un territoire) à faire face à la concurrence.
Divers facteurs internes à une organisation jouent positivement sur cette capacité à faire face à la concurrence; ils sont d’ordre culturel, stratégique et organisationnel. Certaines organisations (encore une fois, l’équivalent s’applique, ceteris paribus, à des territoires) réussissent mieux que d’autres parce qu’elles détiennent un savoir-faire spécifique ou parce qu’elles ont un sens inné de leur devenir ou de leur identité. On pourrait ainsi affirmer que la région métropolitaine de Boston est fortement dynamisée par la forte concentration de centres de recherche et d’universités reconnues; la région métropolitaine de Houston l’est tout autant par la présence de la majorité des centres décisionnels de l’industrie pétrolière; la région métropolitaine d’Ottawa est de son côté fortement définie par son statut de capitale fédérale, et la région métropolitaine de Québec par l’équivalent, au niveau provincial.
On le voit, tous ces facteurs de « compétitivité » propres à des organisations (entreprises, institutions, etc.) se transposent très bien à une région métropolitaine, car il est possible de susciter la compétitivité de certains secteurs d’activités en valorisant divers événements (présence d’un Cirque; course de Formule 1; festivals importants dans divers domaines, etc.) ou en créant, si requis, des zones « spéciales » (campus technologique; zones franches; etc.) où la synergie et l’identification à un groupe performant sont recherchées.
4
D’autres facteurs, cette fois externes à l’organisation, influencent également son niveau de compétitivité : la qualité des intrants disponibles (dans le cas de la CMM, les universités et centres de formation spécialisée en sont les meilleurs exemples), les infrastructures (physiques, mais également technologiques3
Par ailleurs, on définit généralement par « l’attractivité » d’un produit ou d’un territoire, l’ensemble des caractéristiques ou attributs détenus par ce dernier, qui lui donnent une certaine supériorité sur ses concurrents directs. L'attractivité peut être définie pas trois facteurs : l'attrait du marché (taille du marché, taux de croissance), l'intensité concurrentielle (nombre de concurrents, niveau des prix), l'accessibilité du marché (réseaux, éducation.).
), la présence de clients et de fournisseurs exigeants (c’est-à-dire des entreprises qui sont elles-mêmes actives sur les marchés mondiaux), de même que de concurrents puissants. Pour tous ces facteurs, la région métropolitaine de Montréal réussit dans certains cas à se distinguer et, dans d’autres cas, ne réussit pas à se démarquer de la concurrence des autres grandes régions métropolitaines.
Lorsqu’on transpose ces considérations et critères à une région métropolitaine, on relève que le territoire de la CMM bénéficie d’un grand marché « intérieur », dont les niveaux de prix demeurent intéressants lorsque comparés à des agglomérations équivalentes, et qui dispose de tous les réseaux évolués présents dans les autres régions métropolitaines (qu’elles soient plus grandes ou plus petites). Si ces conditions suffisaient, la région métropolitaine serait dans une position de force vis-à-vis ses concurrentes. Il n’en est malheureusement pas ainsi.
Les auteurs s’entendent pour dire qu’une série de « marchés-clés » peuvent être ciblés pour mesurer l'attractivité d'un territoire :
les entrepreneurs, c'est-à-dire les porteurs de projets de nouvelles entreprises à créer;
les entreprises (comment évoluent-elles? Quelle taille ont-elles atteinte? etc.);
3 Les infrastructures physiques sont destinées à favoriser les mouvements de biens et de personnes; les infrastructures technologiques sont destinées à favoriser les mouvements de données.
5
les associations et organisations nationales (gouvernements) ou internationales (ONG);
certaines populations actives spécifiques telles que des chefs d'entreprises, des chercheurs spécialisés ou encore des catégories de personnel technique dont l’expertise est recherchée;
la population en général : quelles sont ses habiletés, sa formation, etc.;
les événements festifs et récréatifs qui créent et entretiennent un sentiment positif à l’égard de la collectivité et constituent des événements phares pour le tourisme ou pour la population locale;
les événements et rencontres professionnels (salons, congrès, etc.);
les touristes d'affaires, notamment en lien avec les événements accueillis, mais aussi en lien avec les entreprises ou institutions établies sur le territoire;
les touristes de loisirs, plus nombreux et susceptibles de soutenir une industrie florissante;
les consommateurs (par exemple pour les commerces de centre-ville ou des centres commerciaux) ont-ils des habitudes de consommation particulières qui les distinguent un peu des autres agglomérations semblables?
les capitaux mobiles (capital de risque, démarrage (start-up) sectoriel, investisseurs immobiliers, etc.);
les grands équipements publics et privés (équipements de recherche, infrastructures, etc.).
La région métropolitaine de Montréal dispose, pour l’essentiel, de toutes ces composantes, certaines étant plus affirmées que d’autres.
C’est plutôt le facteur de la croissance de la région métropolitaine de Montréal qui semble poser problème en termes d’attractivité. Sa croissance est inférieure à celle de presque
6
toutes ses concurrentes nord-américaines, pour ne pas dire anémique. Les prévisions de croissance pour les prochaines années font état de 712,000 nouveaux habitants, pendant que la croissance propre à des agglomérations comme Toronto, Ottawa ou Vancouver leur permet de compter sur une croissance de 3,5 millions de personnes4
, 407 000 personnes et 1,3 million d’habitants respectivement, ce qui représente un accroissement relatif plus important et une source d’enrichissement collectif.
Plusieurs éléments conceptuels découlent tout autant du concept d’« attractivité » que de celui de « compétitivité ». Ainsi, la compétitivité et l’attractivité d’une région métropolitaine ne sont pas des objectifs à poursuivre séparément, par des mesures ciblées pour chacun de ces objectifs. Il y a donc bien, tel qu’illustré graphiquement ci-dessus, une aire commune entre les deux concepts, comme pour signaler que l’un ou l’autre est probablement devenu insuffisant pour attirer, retenir et motiver les acteurs et les faire travailler dans le sens du développement d’une région métropolitaine. 4 Source : Statistique Canada.
Attractivité Compétitivité
Motiver les acteurs présents
Retenir les acteurs « fragiles »
Développement endogène
Développement exogène
Interaction entre les concepts de compétitivité et d’attractivité appliqués à une région métropolitaine
-offre diversifiée
-coût avantageux
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Mais il y a plus que le simple fait de rechercher l’aire commune entre « attractivité » et « compétitivité » pour déterminer une stratégie gagnante. D’une part, assez souvent, on peut croire que les deux concepts se renforcent tout simplement, comme un cercle vertueux dans lequel une spirale s’installe qui « tire » tout vers le haut, en s’appuyant alternativement sur l’un ou l’autre concept.
Un exemple de cette situation serait de convaincre un acteur présent sur le territoire d’y développer les ajouts de capacité à ses installations ou à y localiser de nouveaux centres décisionnels, sur la base de la compétitivité de l’offre de terrains commerciaux ou industriels et de leur desserte efficace en infrastructures. Ici, c’est la compétitivité qui sert de base pour accroître l’attractivité, car l’augmentation de la masse critique dans ce domaine d’activité renforce l’attractivité jusqu’à en faire un pôle incontournable. Ailleurs, ce sera l’attractivité de la région métropolitaine qui servira d’amorce au renforcement de sa compétitivité si par exemple un secteur de l’industrie des services financiers dispose des outils fiscaux et réglementaires pour attirer des activités de l’extérieur. Il en résultera inévitablement un bassin d’expertise plus grand pour toutes les professions liées à ce secteur d’activité.
Ce qu’il importe surtout de retenir de cette réflexion, c’est que la mesure habituelle de la compétitivité ou de l’attractivité d’une région métropolitaine (les indices publiés par diverses agences de promotion ou de prospection), s’ils fournissent des moyennes sectorielles qui sont éclairantes à l’échelle macro, demeurent malheureusement inopérantes à l’échelle micro, celle de la prise de décision individuelle pour une entreprise ou un ménage. Elles reflètent une situation qui existe et peut être mesurée, et permettent de faire des diagnostics généraux, mais ne peuvent pas induire de règles d’action.
Il faut donc plutôt se baser sur la capacité à se définir et à s’adapter rapidement à la concurrence et aux changements dans les paradigmes du marché, à la décentralisation des initiatives (dans le cadre d’un plan global qui s’intéresse davantage aux résultats qu’aux moyens), à la diversité des sources de croissance, à la présence en réseau des acteurs-clés mobilisés autour de stratégies simples et flexibles et à la recherche de résultats rapides pour alimenter dans le plus long terme cette mobilisation.
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Ainsi mis en relation, on pourrait croire que les définitions « opératoires » de la compétitivité d’une région métropolitaine que sont la mesure de la diversité économique, la présence d’une main-d’œuvre qualifiée, la qualité de la desserte en transport interrégional, la qualité de vie offerte aux cadres et aux employés, etc., sont des éléments de mesure nécessaires, mais aujourd’hui dépassés si on s’intéresse plus spécifiquement à l’attractivité d’un territoire, puisque toutes les régions métropolitaines avec lesquelles la CMM peut prétendre être en concurrence disposent de ces ressources, selon des dotations globalement à peu près équivalentes. Et encore, dans chacune de ces régions (comme du reste dans la CMM) il faut relativiser les résultats d’ensemble et comprendre que certains pans de territoire sont mieux dotés, alors que d’autres ne le sont pas. Par conséquent, nous en arrivons à la conclusion que demeurer à ce niveau d’analyse nous amènera tout au plus à un exercice de planification désincarné, essentiellement fondé sur une approche statistique.
Le véritable défi, est d’engendrer une planification opérationnelle du territoire de la CMM, qui réponde aux huit objets de la loi, tout en ne s’y limitant pas. Peut-être sont-ils traités ailleurs par la CMM. Si c’est le cas, ils devront être intégrés éventuellement. Rappelons-nous que les huit objets de la Loi sont le fruit d’un compromis et que la CMM devra nécessairement élargir les objets d’analyse. Ainsi, il faut reprendre à notre compte les constats, durs, mais réels, des documents récents qui ont été produits sur ce territoire métropolitain. On y apprend (CMM, PDE 2010; CCMM 2010) que la CMM perd encore en compétitivité5
En dépit de ce constat difficile à admettre, il faut éviter de céder au pessimisme et se résoudre non pas à partager la « tarte » de l’accroissement annoncé au cours des 20 prochaines années (+712,000 habitants, soit environ 425 000 logements à construire et un nombre encore indéterminé d’industries ou de services commerciaux à prévoir), mais bien à tout faire pour l’augmenter. Il n’est pas impossible de faire croître de façon significative cette « tarte » en s’appuyant simultanément sur des mesures conçues pour accroître la compétitivité et l’attractivité de ce territoire métropolitain.
, malgré les initiatives mises en place ces récentes années.
Si la CMM s’en tient à la croissance prévue, c’est qu’elle n’aura pas augmenté sa compétitivité et son attractivité. Elle aura tout simplement laissé se poursuivre les
5 Lorsque comparé à la mesure de la situation réalisée dans le document déclencheur de la réflexion stratégique, CMM 2002.
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tendances. N’est-ce pas l’objectif inverse qui est poursuivi et que confirme la modification de la Loi ?
Autrement dit, la croissance dans la CMM n’est pas un jeu à somme nulle; il n’y a rien de prédéterminé dans le rythme d’accroissement urbain, qui ne générerait qu’un certain montant de richesse collective par le biais de la taxation et de l’investissement. Il doit être possible de croître mieux et plus rapidement que prévu à l’heure actuelle, surtout en s’appuyant sur les bons facteurs. Le centre et la périphérie de la CMM doivent d’abord en venir à partager ce nouveau postulat. Cette adhésion facilitera ensuite les arbitrages requis pour que toutes les composantes puissent « livrer » leur portion du plan et s’engager à œuvrer à la réussite collective.
Sans cette adhésion, la démarche devant mener au premier Plan métropolitain sera divisive et conduira à un double échec. Échec de gouvernance d’abord, mais plus fondamentalement appauvrissement de la région.
1.3 L’obligation de planifier dans une perspective de développement durable
Le libellé de l’article 2.24 de la Loi sur la CMM est clair quant aux intentions du législateur : l’exercice de planification qui doit culminer par l’adoption d’un premier Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) doit s’effectuer dans une perspective de développement durable. On pourrait dire que, d’une certaine manière, une croissance appuyée sur les principes du développement durable serait en soi un facteur d’attractivité pour la région métropolitaine. Cela serait cependant vrai uniquement dans la mesure où les résultats atteints ici dépasseraient en ampleur et surtout en perception ceux atteints ailleurs. Cela n’est pas acquis, car toutes les grandes agglomérations au monde misent beaucoup actuellement sur le développement durable pour se maintenir dans la course.
Depuis plusieurs années, les auteurs en sont venus à un niveau de consensus élevé quant à la définition du terme « développement durable ». Dans le contexte de planification propre au Québec, il s’agit de « permettre un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs »6
6 Définition fournie par la Loi sur le développement durable, Gouvernement du Québec.
. Dans cette
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optique, il faut constamment tenter d’équilibrer les impératifs liés au maintien de l’intégrité de l’environnement à l’atteinte d’une équité sociale et d’une efficience économique.
Appliqué à un exercice de planification territoriale, on peut en résumer la portée de la façon suivante : le développement durable du territoire de la CMM sera assuré dans la mesure où un équilibre saura être établi entre l’utilisation de territoires aux fins d’une mise en valeur diversifiée, ce qui constituera la meilleure garantie de croissance future, et la consommation globale de ressources requises non seulement pour alimenter cette croissance, mais aussi pour assurer l’ensemble des activités qui s’y dérouleront.
En effet, il serait vain (et trop limitatif) de ne considérer que l’impact marginal du futur développement sur ce grand territoire, laissant hors de la réflexion tout ce qui s’est fait dans le passé. Il importe donc de mesurer la consommation de toutes les ressources mises en œuvre actuellement pour faire fonctionner cette grande agglomération et de déterminer des cibles de réduction (lorsque possible) ou de compensation (lorsque praticable) pour contrebalancer les activités humaines qui génèrent une telle utilisation de ressources.
Dans la cadre du PMAD, les MRC et les municipalités devront donc agir de façon coordonnée tant sur les plans de l’aménagement du territoire et de la fiscalité que de ceux de la réglementation ou, si requis, de la mise en place de services destinés à favoriser l’atteinte des principes du développement durable. Plusieurs leviers s’offrent donc à l’ensemble des élus municipaux pour atteindre des orientations et objectifs qui seraient fixés dans un PMAD.
Pour reprendre la réflexion amorcée plus haut à propos des concepts de compétitivité et d’attractivité et de leurs interactions mutuelles, Laval croit que ces orientations et objectifs doivent s’appuyer sur des stratégies simples (pour être bien diffusées, comprises et partagées), flexibles (pour s’adapter aux changements sur la durée de la période de planification), décentralisées (s’intéressant davantage aux résultats qu’aux moyens, qui peuvent être multiples), mobilisatrices des principaux acteurs-clés du territoire de la CMM et de ses sous-territoires et enfin qui engendrent des résultats visibles le plus rapidement possible.
Un dernier aspect de cette réflexion mérite qu’on s’y attarde. L’aspect culturel propre à toute organisation ou territoire ne doit pas être sous-estimé dans cette réflexion sur la
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préparation du PMAD. En effet, on aurait tort de croire, surtout dans le cas d’un exercice de planification territoriale, que les changements d’organigramme ou les nouveautés structurelles « percolent » facilement à travers un si grand territoire, divisé de surcroît en de nombreuses entités distinctes. C’est bien davantage l’adhésion à des idées faciles à expliquer et à « vendre » aux acteurs-clés qui sont à mettre de l’avant dans la construction d’une culture métropolitaine. Voilà un défi propre à la CMM de mener à bien un tel mandat. Laval est préoccupée par défi métropolitain et souhaite une meilleure intégration des partenaires politiques et techniques dans la démarche afin d’en assurer la réussite.
1.4 Le rôle de la CMM comme facteur culturel d’intégration
Cette discussion ne saurait toutefois être complète sans que l’on s’attarde au rôle de l’organisation qui « porte » littéralement sur ses épaules la responsabilité de la planification sur l’ensemble du territoire métropolitain, la CMM. Comment cette organisation peut-elle faire face au défi de susciter, de soutenir, d’encourager, d’aider à la croissance de ce territoire, alors même que l’essentiel des décisions se prennent indépendamment de ses volontés? On a vu plus haut qu’en matière de « compétitivité » et d’« attractivité », il est essentiel de se donner des stratégies simples et flexibles, susceptibles de mobiliser les acteurs-clés autour d’enjeux réalistes et d’engendrer des résultats rapides pour soutenir l’intérêt dans la démarche.
Une partie du contenu du PMAD devrait traiter en profondeur de cette question essentielle et bien délimiter le champ d’action de la CMM et celui des autres partenaires qui la composent, les MRC et les villes du territoire métropolitain. Autrement dit, l’étape de la publication du PMAD doit déboucher sur une période pendant laquelle l’organisme qui propose le plan doit en favoriser la réussite par l’attitude d’ouverture dont il fait preuve, par la vigueur des partenariats qu’il soutient, par la qualité des analyses qu’il produit. Une composante essentielle de la stratégie à mettre en œuvre une fois le PMAD déposé sera basée sur le partage de la responsabilité entre la CMM elle-même et les différentes entités politiques susnommées, d’une part, et avec les autres organisations (institutionnelles, privées) d’autre part. Le leadership qui devra émerger en sera un de vision et non de contrainte. Des efforts soutenus devront aussi être faits pour accentuer la notoriété de l’organisme auprès de différentes clientèles.
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Il ne faut pas oublier que la réalité, tant territoriale que politique, de la CMM est encore jeune (l’organisme lui-même vient récemment de fêter ses dix ans d’existence). Beaucoup de travail intéressant a déjà été accompli et plusieurs dossiers à fort potentiel « divisif » ont été abordés et, parfois, réglés dans un esprit de compromis. L’exercice de préparation du premier PMAD devrait, à notre avis, permettre d’asseoir le rôle de la CMM aux plans de l’aménagement et du développement économique.
Les premières idées-forces à exploiter devraient être, d’abord, d’affirmer la multipolarité du modèle de développement de ce grand territoire tout en reconnaissant la primauté du noyau central. Et il faudra ensuite reconnaître l’autonomie de plus en plus forte des territoires périphériques en termes de services urbains. Cela ne ferait que refléter les tendances à l’œuvre depuis plusieurs années sur ce territoire. Troisièmement, la CMM devra propager l’idée que l’appartenance au territoire de la CMM constitue une occasion de développement durable et profitable pour toute municipalité, non une contrainte globale à tout développement.
Le Plan métropolitain devra confirmer un véritable modèle de développement régional, c’est-à-dire un modèle reposant sur l’optimisation du développement de l’ensemble du territoire.
Il est urgent et essentiel que le discours à l’effet que les villes localisées hors de l’île de Montréal sont responsables de la piètre performance de la région cesse. L’avenir de la région dépend du niveau de concertation qu’il sera possible d’établir entre municipalités via la CMM.
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1.5 Les limites du Plan métropolitain
Les régions métropolitaines sont devenues dans l’économie postindustrielle l’incarnation de la croissance et de la performance des nations. Elles en détiennent en outre plusieurs des conditions essentielles. Pensons par exemple à la convergence des forces du savoir et de la créativité, à la proximité des lieux de décision et de services, à l’accès aux réseaux d’échange mondiaux, à la spécialisation économique, etc.
Bref, pour être sources de croissance économique, les régions métropolitaines doivent offrir un environnement (économique, social, culturel et naturel) grandement performant, ou autrement dit : hautement compétitif et attractif.
Le diagnostic réalisé par la CMM en 2002 a montré clairement que la région métropolitaine de Montréal offrait un degré de compétitivité et d’attractivité très limité par rapport aux régions nord-américaines concurrentes. Les données fournies dans les Cahiers métropolitains de décembre 2010 tendent à démontrer que la situation ne s’est pas améliorée. Elle s’est même détériorée dans certains secteurs à cause de tendances lourdes qu’il est très difficile de renverser ou encore de leviers déficients.
Certains de ces leviers sont de responsabilité gouvernementale, notamment les politiques d’immigration, l’éducation, le transport maritime et le transport aéroportuaire pour n’en mentionner que quelques-uns. D’autres relèvent du secteur privé : la recherche, le développement, le capital de risque, etc. D’autres enfin relèvent des organismes régionaux et locaux.
Rappelons-nous par ailleurs que la reconnaissance d’un palier supramunicipal au niveau de la région métropolitaine (la CMM) et de la nécessaire planification à cette échelle existe depuis peu; à peine dix ans.
Tel que défini dans la Loi, le Plan métropolitain ne pourra à lui seul renverser les tendances actuelles. Il pourra au mieux mettre en place certaines conditions pour améliorer le positionnement de la région. Il devra être accompagné d’une série d’autres plans et mesures qui devront être élaborées selon une approche intégratrice.
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1.6 La performance de la région
Un discours largement véhiculé au cours des deux dernières décennies est que l’étalement est responsable de la piètre performance de l’agglomération. Il est urgent de corriger cette perception. Le discours sur la concurrence ville centrale – périphérie est un mythe contreproductif qui cache les véritables enjeux.
La région métropolitaine de Montréal correspond à un territoire d’échanges économiques, où l’on retrouve des flux de personnes, de biens et de données à travers un support social, culturel et biophysique qu’il faut valoriser.
L’enjeu en est un d’optimisation du développement, dans une perspective durable.
Il est important de garder à l’esprit comme cela a été démontré dans le Document déclencheur produit en 2002 par la CMM que la région métropolitaine de Montréal est relativement restreinte en terme de superficie et qu’elle est l’une des plus denses en Amérique du Nord après New York et Los Angeles.
Elle est parmi celles qui a le mieux protégé son territoire agricole et ses forêts (3e après Dallas et St-Louis). Elle a également réussi à se doter d’un réseau de transport collectif parmi les plus utilisés. Ceci ne veut pas dire qu’il n’y a pas des efforts importants à faire pour conserver ces atouts et même les rendre plus attrayants.
Par contre, la région métropolitaine de Montréal est l’une des plus pauvres (32e sur 33 en 2008) au chapitre du PIB par habitant. Elle a également beaucoup souffert d’un certain immobilisme et d’un sous-financement chronique au niveau de ses infrastructures. Cela lui a fait prendre encore plus de retard par rapport aux autres régions métropolitaines. Ce retard commence même à se manifester par rapport à des régions métropolitaines comme celles de Québec et Ottawa / Gatineau, pourtant beaucoup plus petites.
Le positionnement de la région de Montréal à l’échelle nord-américaine était faible en 2001. Il ne s’est malheureusement pas amélioré de manière significative au cours de la dernière décennie7
7 Les données de cette section proviennent des documents suivants :
. Les facteurs négatifs n’ont pas été résorbés :
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en 2001, la région métropolitaine de Montréal se situait au dernier rang (26e rang sur 26 régions métropolitaines) quant à sa production par habitant. En 2008, la région de Montréal se positionnait au 32e rang sur un total de 33 régions métropolitaines. La situation s’est donc détériorée;
Le même constat peut être fait au niveau de la taille de la région. Au début de la décennie, la région de Montréal occupait le 11e rang au niveau de la population. En 2009, la région se retrouve au 16e rang. Au niveau de la croissance démographique, la position relative du Grand Montréal s’est donc détériorée. Il faut savoir également qu’une part importante de la croissance démographique s’explique par l’immigration internationale;
Au chapitre de la scolarisation, la région métropolitaine de Montréal se classait au début de la décennie en queue de peloton (20e rang sur 26) quant à la part de la population de 25 ans et plus ayant un diplôme universitaire. Par ailleurs, la région se classait au 18e rang sur 26, en ce qui a trait au pourcentage de personnes de 25 ans et plus n’ayant pas terminé leurs études secondaires. Cette situation prévalait toujours en 2006;
À la même période, la région métropolitaine de Montréal se situait dans le tiers des agglomérations les plus âgées avec un âge médian de 36 ans et une cohorte de moins de 15 ans nettement plus faible qu’ailleurs. Dans l’ensemble nord-américain étudié, la région métropolitaine de Montréal se situait parmi les régions comptant le moins de jeunes. La situation est similaire avec les données de 2006;
En ce qui a trait à la structure des ménages, en 2001, la région métropolitaine de Montréal arrivait au 6e rang quant aux agglomérations comptant la part la plus élevée de ménages d’une seule personne. Elle comptait également une plus faible proportion qu’ailleurs de ménages propriétaires de leur logement (24e rang sur 26 en 2001 et aucune amélioration en 2006);
Communauté métropolitaine de Montréal, Vision stratégique, Tome 1 Diagnostic et défis, Décembre
2002 Communauté métropolitaine de Montréal, Portrait du Grand Montréal, Édition 2010, Cahiers
métropolitains, no.1 décembre 2010
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La région métropolitaine de Montréal se distingue des autres régions par un parc de logements principalement constitué d’appartements locatifs. Elle se situait à l’avant-dernier rang en ce qui concerne la part des maisons unifamiliales (37 %) dans ce type de logement.
En définitive, la région métropolitaine de Montréal souffre de problèmes structurels difficiles à combler. Laval croit toutefois à la nécessité d’élaborer un plan métropolitain si on veut améliorer le sort de la population. Elle est prête à y collaborer totalement.
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2 Positionnement de Laval
Il est clair que, malgré un contexte global difficile Laval a représenté et continue à représenter un apport très positif pour la région métropolitaine de Montréal. Laval contribue fortement au dynamisme de la région. Laval souhaite pouvoir y contribuer encore plus.
Laval n’est pas en concurrence avec l’île de Montréal, avec Longueuil ou encore avec les couronnes Nord et Sud. Tout comme les quatre autres secteurs de la CMM, Laval offre un potentiel de développement qui doit être optimisé et mis en valeur dans une perspective de complémentarité, dans le respect des principes du développement durable.
Le problème de la concurrence et donc des conflits entre les différentes villes de la région apparaît lorsque l’on conçoit le développement comme le partage d’un marché limité plutôt que comme la création d’opportunités dans un marché ouvert. Si l’enjeu du développement de la région c’est de se partager les 712 000 nouveaux habitants prévus d’ici 2031 par l’Institut de la Statistique du Québec et les 425 000 nouveaux logements, on se dirige directement vers un conflit et l’impossibilité d’arriver à une véritable concertation régionale en vue d’améliorer la compétitivité et l’attractivité de l’ensemble de la région.
La région métropolitaine de Montréal est constituée de 82 municipalités qui doivent toutes contribuer, à partir d’une vision stratégique commune, à l’essor économique, social et culturel de la région dans le respect de l’environnement naturel en partageant une même vision stratégique.
Laval veut continuer à participer à l’effort d’enrichissement collectif de la région. Sans une région globalement compétitive et attractive, aucune de ses constituantes ne pourra maintenir à moyen terme une bonne qualité de vie pour ses citoyens. Les destins sont liés en une interdépendance qui peut, à condition d’être supportée par le respect mutuel, être porteuse.
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2.1 L’apport de Laval8
Laval : un dynamisme démographique plus soutenu que la moyenne régionale
Nous avons mentionné précédemment que, par rapport à d’autres grandes régions nord-américaines, la croissance démographique de la région métropolitaine de Montréal, bien que soutenue par l’arrivée d’immigrants, demeure néanmoins faible. Près de la moitié des régions considérées ont connu un taux de croissance démographique au moins deux fois plus élevé que celui de la région métropolitaine de Montréal.
En revanche le tableau ci-dessous montre que la croissance démographique de Laval et celle des couronnes, sont beaucoup plus rapide que celle de l’agglomération de Montréal (île de Montréal). Cet apport contribue fortement à pousser à la hausse la croissance de la population de l’ensemble de la CMM.
Entre 1996 et 2006, la population de la région métropolitaine de Montréal s’est accrue de plus de 8 % pendant que la croissance démographique observée dans les agglomérations de Montréal et de Longueuil s’est située en deçà de la croissance globale de la région métropolitaine sur cette période.
8 Légende pour l’ensemble des tableaux et graphiques du diagnostic : Laval : Ville de Laval; Aggl. Long. : Agglomération de
Longueuil; Aggl. Mtl : Agglomération de Montréal; CN : Couronne nord; CS : Couronne sud; CMM : Grand Montréal.
Données sur la populationAnnées Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006 368 709 385 533 1 854 440 493 971 429 899 3 532 5542001 343 005 371 934 1 812 720 444 649 386 148 3 358 4591996 330 393 373 009 1 775 840 417 856 367 988 3 265 090
Croissance de la population (en %)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006/2001 7,49 3,66 2,30 11,09 11,33 5,182001/1996 3,82 -0,29 2,08 6,41 4,93 2,862006/1996 11,60 3,36 4,43 18,22 16,82 8,19
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Une population légèrement plus jeune et une présence de familles plus importante que dans l’ensemble de la région
La population de la région métropolitaine de Montréal vieillit plus rapidement que celle d’autres agglomérations nord-américaines semblables. La population de moins de 15 ans y était nettement plus faible qu’ailleurs, de sorte que le vieillissement plus rapide de la région métropolitaine de Montréal est appelé à se poursuivre.
La ville de Laval compte une cohorte de personnes âgées de moins de 15 ans légèrement plus importante que celle observée dans l’ensemble de la CMM que dans les agglomérations de Longueuil et de Montréal. C’est toutefois dans les couronnes que le poids de cette cohorte est le plus important. L’importance de la cohorte des 0-14 ans à Laval et dans les couronnes est cohérente avec les poids relatifs plus élevés des personnes de 35 à 44 ans à ces endroits, suggérant l’intérêt des jeunes familles à s’y établir pour élever leurs enfants.
Composition de la population selon l'âge (2006, %)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
0 à 14 ans 17,80 16,20 15,40 20,40 20,50 17,1015 à 24 ans 12,50 13,10 12,70 13,00 12,00 12,7025 à 34 ans 11,90 11,70 15,70 12,30 12,50 14,0035 à 44 ans 15,90 14,30 15,10 17,00 17,30 15,7045 à 54 ans 16,00 16,90 14,60 16,80 16,30 15,5055 à 64 ans 11,50 13,90 11,10 11,10 11,30 11,5065 ans et plus 14,30 13,80 15,50 9,40 10,10 13,60
Composition de la population selon l'âge (2001, %)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
0 à 14 ans 17,90 17,00 15,90 21,50 20,90 17,5015 à 24 ans 12,40 13,70 13,20 12,80 12,20 13,0025 à 34 ans 12,60 11,90 15,40 12,70 12,70 14,1035 à 44 ans 17,80 16,50 16,30 20,10 19,70 17,4045 à 54 ans 14,70 16,80 14,00 15,10 15,20 14,7055 à 64 ans 10,60 11,80 9,80 8,90 9,50 10,0065 ans et plus 13,20 11,60 15,30 7,80 8,90 12,90
Changements dans la répartition de la population selon l'âge entre 2001 et 2006 (%)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
0 à 14 ans -0,10 -0,80 -0,50 -1,10 -0,40 -0,4015 à 24 ans 0,10 -0,60 -0,50 0,20 -0,20 -0,3025 à 34 ans -0,70 -0,20 0,30 -0,40 -0,20 -0,1035 à 44 ans -1,90 -2,20 -1,20 -3,10 -2,40 -1,7045 à 54 ans 1,30 0,10 0,60 1,70 1,10 0,8055 à 64 ans 0,90 2,10 1,30 2,20 1,80 1,5065 ans et plus 1,10 2,20 0,20 1,60 1,20 0,70
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En 2001, par rapport à d’autres régions nord-américaines semblables, la région métropolitaine de Montréal comptait une part relativement élevée de ménages d’une seule personne (6e rang sur 26). La situation à Laval est un peu différente et la taille de ses ménages est légèrement plus élevée que celle observée dans l’ensemble de la CMM. Par rapport aux agglomérations de Montréal et de Longueuil. Laval et les couronnes comprennent une plus grande proportion de couples avec enfants, ce qui est cohérent avec les statistiques de répartition selon l’âge observées antérieurement, suggérant que les familles s’y établissent pour élever leurs enfants. Étant donné que la population de Laval est surtout composée de couples avec enfants, le nombre moyen de personnes par ménage y est également plus élevé que celui des agglomérations de Montréal et de Longueuil et que celui de l’ensemble de la CMM.
La population de la région métropolitaine de Montréal est composée à un peu moins de 40 % de ménages d’une personne. Le territoire de la CMM dans son ensemble est aussi davantage composé de ménages d’une personne que de couples et de familles. Cette proportion est moins importante à Laval cependant.
Entre 2001 et 2006, on observe une augmentation importante et généralisée du pourcentage des ménages d’une personne dans la population de la CMM.
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Source : Observatoire Grand Montréal
Laval : une terre d’accueil de plus en plus importante pour la population immigrante
On note que la part des immigrants dans la population totale est en forte augmentation partout sur le territoire de la CMM. La croissance de la population immigrante est particulière forte à Laval tout comme dans l’agglomération de Longueuil et dans les couronnes. Après Montréal, Laval arrive au 2e rang sur le territoire de la CMM avec l’accueil de 10 % des immigrants. En 2006, 20 % de la population de Laval était composée de personnes immigrantes.
Composition des ménages (2006, en %)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
Couple avec enfants 34,10 29,80 23,50 38,50 38,60 28,70Couple sans enfants 25,50 25,80 20,70 26,50 27,80 23,201 personne 25,30 28,60 38,20 20,20 20,10 31,70Monoparentaux 12,00 12,20 11,80 12,00 10,90 11,80Multifamiliaux et non familiaux de 2 pers. et plus 3,10 3,60 5,90 2,80 2,50 4,60
Composition des ménages (2001, en %)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
Couple avec enfants 32,40 29,50 21,30 40,80 38,10 27,20Couple sans enfants 29,10 27,70 23,30 27,30 27,70 25,201 personne 24,00 26,70 37,60 17,50 18,50 30,90Monoparentaux 11,50 12,60 12,10 11,80 10,90 11,90Multifamiliaux et non familiaux de 2 pers. et plus 2,90 3,50 5,70 2,60 2,40 4,50
Changements dans la composition des ménages entre 2001 et 2006 (%)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
Couple avec enfants 1,70 0,30 2,20 -2,30 0,50 1,50Couple sans enfants -3,60 -1,90 -2,60 -0,80 0,10 -2,001 personne 1,30 1,90 0,60 2,70 1,60 0,80Monoparentaux 0,50 -0,40 -0,30 0,20 0,00 -0,10Multifamiliaux et non familiaux de 2 pers. et plus 0,20 0,10 0,20 0,20 0,10 0,10
Nombre moyen de personnes par ménagesLaval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006 2,5 2,4 2,2 2,7 2,7 2,32001 2,6 2,5 2,2 2,8 2,7 2,4
22
Source : Observatoire Grand Montréal
Laval : un territoire de plus en plus dense
Parmi d’autres régions métropolitaines semblables en Amérique du Nord, Montréal est l’une des agglomérations les plus denses avec 3 060 personnes au km2. Or, sur le territoire de la CMM, c’est dans les couronnes et à Laval que la densité de la population a le plus augmenté entre 2001 et 2006. La densité de la population de Laval s’est beaucoup plus fortement accrue que celle des agglomérations de Montréal et de Longueuil.
Source : Observatoire Grand Montréal
Croissance de la population immigrante (%)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006/2001 40,14 34,23 13,84 39,73 40,59 18,87
Densité de la population au km carréAnnées Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006 1 492,20 1 365,10 3 714,90 367,90 293,80 921,302001 1 388,00 1 311,00 3 626,00 331,00 264,00 875,90
Croissance de la densité de la population (en %)2006/2001 7,51 4,13 2,45 11,15 11,29 5,18
23
Une population fortement active à Laval
En décembre 2001, c’est dans la région métropolitaine de Montréal que l’on retrouvait le taux de chômage le plus élevé parmi les 26 régions métropolitaines nord-américaines. En 2006, la situation ne s’était pas améliorée et avec un taux de 6, 9 %, la CMM présentait encore un des pires résultats en Amérique du Nord, devancé seulement par la région de Détroit avec un taux de 7,2 %.
Le taux de chômage est mesuré par le nombre de personnes sans emploi par rapport à la population active, alors que le taux d’emploi réfère au rapport de la population occupée à la population âgée de 15 ans et plus.
La ville de Laval présente un bilan de l’emploi plus robuste que dans l’ensemble de la CMM. Seules les couronnes font mieux à cet égard. Cette situation se traduit également par une croissance plus vigoureuse de la population active à Laval par rapport à sa région métropolitaine.
Source : Observatoire Grand Montréal
Taux de chômage (%)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006 5,5 6,0 8,8 4,4 4,5 6,92001 5,7 6,4 9,2 5,1 4,8 7,5
Taux d'emploi (%)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006 63,5 62,4 58,0 68,9 69,3 61,92001 63,0 62,5 57,0 68,0 68,1 60,8
Variation de la population active (%)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006/2001 9,4 4,7 4,4 15,3 14,9 7,7
Répartition de l'emploi sur l'ensemble de la CMM (%)Laval Aggl. Long. Aggl. Mtl CN CS CMM
2006 8,0 9,3 67,0 8,8 6,9 100,02001 7,4 8,9 69,6 7,8 6,4 100,0
24
2.1.1 Les nouvelles tendances de développement en matière résidentielle
Le schéma de développement résidentiel oriente de façon significative l’aménagement du territoire dans une région. Or, au cours des dernières années, le modèle de développement résidentiel dans la région de Montréal s’est considérablement modifié. L’analyse de l’évolution du nombre et des caractéristiques des mises en chantier sur le territoire de la CMM permet de formuler certains constats :
Un dynamisme soutenu du marché résidentiel neuf au cours des dernières années;
Une concentration spatiale accrue;
Une densification des produits résidentiels.
2.1.2 Évolution du nombre des mises en chantier sur le territoire de la CMM
Selon les données de la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL), le marché résidentiel neuf s’est montré relativement dynamique dans la grande région de Montréal au cours des dernières années. Entre 1991 et 2009, le nombre moyen de mises en chantier répertorié sur le territoire de la CMM atteint 16 311 unités annuellement. Ce nombre a varié entre 7 535 unités en 1995 et 27 538 unités en 2004.
L’analyse des données permet de constater que, depuis 2002, les résultats annuels ont toujours été supérieurs à la moyenne de l’ensemble de la période et ce, malgré la crise financière et économique qui a frappé la plupart des économies des pays développés en 2008 et 2009.
L’année 2010 s’annonce meilleure que 2009. Les données partielles de la SCHL pour l’année en cours indiquent que 15 601 mises en chantier ont été recensées entre janvier et septembre. En extrapolant cette donnée sur l’ensemble de l’année, on peut estimer que le nombre total de mises en chantier pour 2010 sur le territoire de la CMM sera de l’ordre de 20 800 unités.
Par ailleurs, la SCHL prévoit que le nombre de mises en chantier au cours des prochaines années dans la région de Montréal devrait osciller autour des 20 000 unités annuellement.
Figure 1
18 041
14 65913 866 13 279
7 5357 618
10 591
9 900
12 040
12 407 12 963
19 767
23 150
27 538
24 252
21 82121 682
20 593
18 210
20 801
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
Courbe de tendance
Moyenne de la période : 16 300 unités annuellement
26
2.1.3 La concentration spatiale
L’analyse spatiale des données historiques de la SCHL au niveau des mises en chantier permet de constater qu’une tendance s’est nettement dessinée au cours des dernières années dans la région métropolitaine de Montréal. Les parts de marché de la zone centrale de la région se sont accrues de façon relativement importante.
Ainsi, entre 1991 et 1995, 24 % de toutes les mises en chantier de la région métropolitaine de Montréal ont été réalisées sur l’île de Montréal. Entre 2006 et 2010, cette proportion était grimpée à 31 %. On retrouve ci-après les proportions pour chacune des sous-périodes :
1991 – 1995 : 24 %
1996 – 2000 : 31 %
2001 – 2005 : 34 %
2006 – 2010 : 31 %
Le resserrement spatial observé à l’échelle de la région métropolitaine est également perceptible pour le centre de l’île de Montréal, de Laval et de la couronne Sud :
Évolution des parts de marché des mises en chantier du secteur central de l’île de Montréal par rapport à l’ensemble de l’île de Montréal9
2002 – 2004
:
10
2005 – 2007 : 69 %
: 60 %
2008 – 2010 : 75 %
9 Dans la présente analyse, la partie centrale de l’île de Montréal comprend les arrondissements : Ahuntsic-Cartierville, CDN/NDG, Mercier / Hochelaga-Maisonneuve, Outremont, Plateau Mont-Royal, Rosemont / Petite-Patrie, Saint-Laurent, Sud-Ouest, Verdun, Ville-Marie, Villeray / Saint-Michel / Parc-Extension et les villes de Hampstead, Mont-Royal et Westmount. 10 Les données des mises en chantier par arrondissement ne sont disponibles que depuis 2002.
27
Évolution des parts de marché des mises en chantier de Laval par rapport à l’ensemble de la partie nord de la CMM (Laval et la couronne-Nord) :
2002 – 2004 : 33 %
2005 – 2007 : 33 %
2008 – 2010 : 39 %
Évolution des parts de marché des mises en chantier du centre de Laval11
2002 – 2004 : 23 %
par rapport à l’ensemble de la Ville de Laval :
2005 – 2007 : 39 %
2008 – 2010 : 43 %
Évolution des parts de marché des mises en chantier du secteur central de la Rive-Sud12
2002 – 2004 : 25 %
par rapport à l’ensemble de la Rive-Sud :
2005 – 2007 : 30 %
2008 – 2010 : 29 %
Il est donc clair qu’une tendance à la concentration spatiale s’est dessinée au cours des dernières années sur le territoire de la région métropolitaine de Montréal. Les ménages se rapprochent des centres d’activités et d’emploi de chacune des sous-régions du territoire.
Globalement, c’est donc le centre géographique de l’ensemble du territoire qui voit son attrait augmenter. Cette zone de forme elliptique qui regroupe le cœur de l’île de Montréal, le centre de Laval et la proche couronne-Sud a vu sa part de marché augmenter de façon considérable au cours des dernières années. Ainsi, les parts de marché des 11 Le centre de Laval est défini par le quartier Chomedey. 12 Le secteur central de la Rive-Sud comprend les villes de Brossard, Longueuil et Saint-Lambert.
28
nouvelles unités de logement de cette zone par rapport à l’ensemble des unités construites dans la région métropolitaine de Montréal étaient de 28 % entre 2002 et 2004. Cette proportion atteignait 40 % entre 2008 et 2010.
Il s’agit d’une hausse de 12 points de pourcentage sur une période de 6 années. C’est considérable.
Figure 2
30
2.1.4 La densification des produits résidentiels
Une autre tendance de fond développée au cours des dernières années dans la région métropolitaine de Montréal est la densification des produits résidentiels.
Les données de la SCHL permettent de distinguer la typologie des mises en chantier. En comparant l’évolution de chacune des typologies, on constate une augmentation des parts de marché des unités de type appartement par rapport aux unités de type unifamilial (isolée, jumelée et en rangée).
Ainsi, en 1991, 67 % de toutes les mises en chantier sur le territoire de la CMM étaient constituées de logements de type unifamilial. En 2010, cette proportion a diminué à 37 %. Parallèlement, l’importance relative des unités de type appartement est passée de 33 % à 63 %.
Ce phénomène est observable dans chacun des cinq secteurs de la CMM. Les figures suivantes illustrent ce phénomène :
Figure 3
67%
69%73%
72% 72% 72%70% 71%
65% 63%63%
59%
49% 43%40% 39%
42%39%
37% 37%33%
31%
27% 28% 28% 28%30%
29%
35% 37%37%
41%
51%
57%
60%
61%58%
61%
63%63%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (jan à sept)
Évolution des parts de marché par typologie, CMM de Montréal
Individuels, jumelés et en rangée Appartements
Figure 4
42%45%
42%37%
40%
46% 45%49%
40%34%
40%
30%
17%
12% 11%
13%
13%
17%14%
13%
58%
55%58%
63%60%
54% 55%51%
60%66%
60%
70%
83%
88% 89%
87%87%
83%
86% 87%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Évolution des parts de marché par typologie, Île de Montréal
Individuels, jumelés et en rangée Appartements
Figure 5
79%82%
90%93%
89%
78%85% 83% 80%
78%
63%
70%
61% 63%
49%
36%
42%
39%
33%
45%
21%
18%10%
7%
11%
22%
15% 17% 20%22%
37%
30%
39%37%
51%
64%
58%
61%
67%
55%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Évolution des parts de marché par typologie, Laval
Individuels, jumelés et en rangée Appartements
Figure 6
72% 71%
78%
70%
58%55%
68%
63%
44%
68%
62%
46%37%
35% 28% 29% 33%
23%
32%28% 29%
22%
30%
42%45%
32% 37%
56%
32%
38%
54%
63%65%
72% 71%
67%
77%
68%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Évolution des parts de marché par typologie, Agglomération de Longueuil
Individuels, jumelés et en rangée Appartements
Figure 7
71% 73%
81%
86%
87%85%
82%
84% 86%
78%
77%
72%
70% 64%
56%52% 54% 50%
57%
49%
29%27%
19%14% 13% 15% 18% 16% 14%
22%23%
28% 30% 36%
44%48% 46%
50%
43%
51%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Évolution des parts de marché par typologie, Couronne Nord
Individuels, jumelés et en rangée Appartements
Figure 8
79% 78%
82%79%
82% 84%
80%
88%
91%
84% 84% 80%
71% 72%
77% 77% 75%
67%
58%
60%
21% 22% 18% 21%
18% 16%20% 12%
9%
16% 16%
20% 29% 28%23% 23%
25%
33%
42%
40%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Évolution des parts de marché par typologie, Couronne Sud
Individuels, jumelés et en rangée Appartements
37
2.1.5 Les variables explicatives des nouvelles tendances
Il est clair que ce nouveau modèle de développement (le resserrement spatial et la densification des produits résidentiels) n’est pas neutre sur l’aménagement du territoire. De plus, il est probable que ces tendances à la concentration et à la densification se poursuivront voire même s’accéléreront au cours des prochaines années.
Cette assertion est basée sur le fait que les principales variables à la base de ce nouveau schéma de développement sont des variables structurelles. Ces variables sont :
Le vieillissement de la population
Des ménages et des acheteurs plus expérimentés possèdent généralement une équité et des revenus plus importants que les jeunes ménages, donc une capacité d’acheter des produits résidentiels plus coûteux qui se retrouvent généralement au centre de la région.
Par ailleurs, les ménages plus âgés ne possèdent pas les mêmes besoins en espaces que les jeunes ménages. Les ménages plus âgés recherchent généralement des logements plus petits et des responsabilités moins grandes au niveau de l’entretien de leurs unités d’habitation. Les complexes en copropriété répondent donc aux besoins des personnes et des ménages plus âgés.
En résumé, on constate que le phénomène de vieillissement de la population joue en faveur de la concentration du développement et pour la densification des produits résidentiels.
L’augmentation des coûts et du temps de déplacement
Il y a quelques années, le prix du litre d’essence à 0,70 $ était considéré comme relativement coûteux. Aujourd’hui, il oscille entre 1,15 et 1,20 $ dans une économie mondiale qui est, aux dires des experts, encore au ralenti et fragile.
On peut donc s’attendre à ce que le prix de l’essence grimpe au cours des prochaines années avec la reprise économique. Or, les coûts de déplacement (et les coûts de
38
stationnement) constituent généralement un poste important dans le budget des ménages.
Le temps de déplacement quotidien (le navettage) est également un irritant pour plusieurs ménages. Plusieurs grands travaux vont affecter la fluidité des déplacements au cours des prochaines années.
Cette combinaison de facteurs milite donc en faveur d’un rapprochement entre le lieu de résidence et le lieu de travail.
L’augmentation des préoccupations environnementales
De plus en plus de personnes sont préoccupées par les problèmes de pollution. Une des sources principales de gaz à effet de serre est liée à l’automobile. En se rapprochant du centre de la région métropolitaine et des pôles d’emploi, les ménages peuvent diminuer le taux d’utilisation de l’automobile.
L’augmentation des coûts des terrains et des coûts de construction
Le prix des terrains et le prix de la construction résidentielle ont augmenté de façon importante au cours des dernières années.
Ce phénomène influence directement la densification des produits résidentiels. La seule façon pour les constructeurs d’offrir des logements plus abordables, c’est de diminuer les superficies et d’offrir plus de logements sur le même terrain (densifier).
C’est cette augmentation de coûts qui a entraîné la prolifération des petits « plex » dans les couronnes. Le choix des jeunes ménages demeure certainement la maison unifamiliale. Mais, compte tenu des prix, ceux-ci doivent se rabattent sur des unités de condominiums ou encore l’achat du stock existant.
Il faut savoir également que les pressions sur le centre de la région métropolitaine se manifestent également avec l’apparition de projets résidentiels de très grande envergure dans cette zone. Citons notamment :
39
Le projet Namur – Jean-Talon (métro Namur à proximité de l’autoroute Décarie) : 3 200 unités de logement;
Le projet de l’hippodrome de Montréal : 8 000 logements;
Campus Outremont (cour de triage du CP) : 1 000 places d’hébergement pour étudiants et chercheurs et 800 unités de logement;
Secteur de Griffintown (arrondissement du Sud-Ouest) : plus de 5 000 unités de logement;
Projet Radio-Canada (boulevard René-Lévesque) : 1 500 logements;
Divers projets totalisant environ 10 000 logements dans l’arrondissement LaSalle;
Etc.
Ainsi, compte tenu que les variables expliquant les tendances à la concentration spatiale et à la densification dans la région métropolitaine de Montréal devraient continuer à se manifester pour plusieurs années encore et compte tenu de l’offre résidentielle énorme qui se développe actuellement dans la zone centrale de la région, on peut difficilement penser que les tendances lourdes identifiées précédemment ne vont pas s’accentuer au cours des prochaines années.
2.1.6 Les perspectives de développement
Les tendances identifiées auront nécessairement un impact sur le modèle de développement de la région. L’autre variable importante est évidemment le nombre de logements qui seront réalisés au cours des prochaines années.
Tel que mentionné précédemment, la SCHL prévoit environ 20 000 mises en chantier annuellement, dans la grande région de Montréal (RMR), lors des prochaines années.
Or, la seule prévision à long terme est réalisée par l’Institut de la Statistique du Québec (ISQ). Cet organisme réalise à tous les cinq ans une prévision de croissance des ménages13
13 La définition d’un ménage est l’équivalent d’un logement occupé.
40
pour certains territoires du Québec, dont celui de la CMM. Il s’agit toutefois de prévisions qu’on doit utiliser avec prudence.
La dernière prévision effectuée par l’ISQ a été réalisée en 2009 et elle était basée sur les données de recensement de 2006. Selon cette prévision, le nombre de ménages (donc le nombre de logements) devrait augmenter de 19 315 annuellement entre 2006 et 2021 sur le territoire de la CMM.
Or, la prévision précédente réalisée en 2003 par l’ISQ14
De plus, si on compare les résultats de la dernière prévision (2009), spécifiquement pour la première sous-période de 5 ans (2006 – 2011), avec les mises en chantier recensées sur le territoire de la CMM, on constate que les prévisions de l’ISQ sous-estiment la croissance des ménages de l’ordre de 12 %
, avec les données du recensement de 2001 prévoyait une augmentation moyenne de 17 665 ménages toujours au cours de la période 2006 – 2021. On constate donc un écart de l’ordre de 9 % entre les deux dernières prévisions.
15
Évidemment, l’écart est encore plus important si on compare les données de la prévision précédente avec les mises en chantier observées pour la période 2006 – 2011. Dans le cas de cette comparaison, on constate que l’ISQ a sous-estimé la croissance des ménages de l’ordre de 20 % (prévision de l’ISQ = 98 412 ménages vs 118 000 unités de logement supplémentaires entre 2006 et 2011).
.
Dans ce contexte, il serait sage de considérer avec prudence le chiffre de 425 000 nouveaux ménages. Collectivement, nous devrions viser à surpasser cette prévision plutôt que viser essentiellement, chacun de notre côté, à aller chercher la plus grande part de ces nouveaux logements.
14 Scénario DGM02008_C. 15 La prévision de l’ISQ est de 105 624 ménages pour la période 2006 – 2011. Le nombre de mises en chantier pour la période de 2006 - 2011 est estimé à 118 000 unités. Ce chiffre est obtenu en additionnant aux 97 907 unités de logement recensées entre le début de l’année 2006 et le mois de septembre 2010 un peu plus de 20 000 unités pour les 15 derniers mois de la période.
41
2.2 Les constats
L’analyse réalisée dans cette section permet de formuler une série de constats importants qui devraient influencer les orientations du futur PMAD. Ces constats sont les suivants :
D’abord, il est clair que la région métropolitaine de Montréal doit, collectivement, unir ses forces afin d’améliorer son positionnement au niveau nord-américain. La position relative de la CMM s’est détériorée au cours des dernières années. Il est donc urgent de réagir;
Laval n’est pas en concurrence avec les autres secteurs de la CMM. Laval et ces autres secteurs offrent un potentiel de développement qui doit être pleinement optimisé et mis en valeur dans une perspective de complémentarité, dans le respect des principes du développement durable. C’est avec une telle approche qu’il sera possible d’améliorer notre performance collective;
Le développement résidentiel influence grandement le modèle de développement de l’ensemble de la région. Or, il faut être conscient que de nouvelles tendances sont apparues au cours des dernières années (resserrement spatial au niveau des nouvelles unités de logement et une densification des produits résidentiels). Il est donc primordial de tenir compte de ces tendances dans les réflexions sur le développement de la région.
42
3 Orientations, objectifs et critères concernant les objets de la Loi
3.1 La contribution au Plan métropolitain
Ville de Laval a signé une convention avec la Communauté métropolitaine de Montréal où elle s’est engagée à réaliser deux mandats. D'une part, définir des seuils minimaux de densité pour l’ensemble de son territoire et d’autre part, définir des territoires voués à l’urbanisation optimale de l’espace et, en appui aux orientations, objectifs et critères à l’égard de ces territoires, procéder à la délimitation de son périmètre d’urbanisation à l’horizon 2031.
Considérant l’importance stratégique que reconnaît Laval au Plan métropolitain, elle a également décidé de faire connaître de manière préliminaire sa vision sur les six (6) autres objets de la Loi. Il s’agit d’une position préliminaire même pour les deux (2) mandats pour lesquels une convention est intervenue, considérant que la CMM n’a pas encore complété les études de base qu’elle a amorcées. Une fois que la CMM aura mis à disposition les dossiers dont elle s’est chargée, Laval pourra finaliser sa position.
Laval souhaite que la CMM considère sa position, concernant les huit (8) objets de la Loi, comme une contribution positive visant à enrichir sa réflexion.
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3.2 La planification du transport terrestre
La fonction « transport » est une des plus imposantes en termes financiers dans les bilans des municipalités. C’est également celle qui est perçue comme étant la plus structurante à l’égard de la forme urbaine et du bilan énergétique d’un territoire. Cet objet de planification est donc extrêmement important et requiert les meilleures analyses et les solutions les plus documentées, surtout dans un objectif de développement durable.
Dans le cadre des compétences dévolues par la Loi, le PMAD s’intéresse au transport terrestre des personnes et des biens. D’entrée de jeu, il est important de rappeler un facteur déjà cité qui contribue profondément à définir l’espace économique de la région métropolitaine de Montréal : cette région métropolitaine s’est développée depuis trois siècles essentiellement à cause de sa localisation à un point de rupture modal, obligeant au transbordement des marchandises. Ceci a présidé au développement du port de Montréal et à sa croissance continue, jusqu’au creusement de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui a amené le port à se redéfinir de façon importante. Ceci a également sous-tendu le développement des grands réseaux de chemins de fer continentaux, le fleuve constituant une frontière difficile à franchir au XIXe siècle (graduellement vaincu à la fin de ce siècle et au début du XXe siècle) par la construction de ponts ferroviaires. La ville de Montréal a donc historiquement été placée à la tête d’un réseau continental qui partait ou aboutissait sur son territoire et éventuellement sa région d’influence.
Les fonctions de logistique qui gravitent autour d’un nœud modal comme Montréal ont occupé nombre de travailleurs et d’entreprises au fil des ans. Aujourd’hui, le transport des marchandises s’est un peu redéployé territorialement, mais demeure largement concentré autour des axes majeurs que sont encore le port de Montréal (lequel est étendu géographiquement jusqu’à Contrecœur) et les grandes cours de triage ferroviaires (traditionnellement situées sur l’île de Montréal, mais qui en débordent désormais, témoin le nouveau site Les Cèdres). À ces systèmes existants se sont par la suite greffés les réseaux de transport routier et aéroportuaire. Dans le cas du transport routier, son importance relative a littéralement explosé dans la logique de la production et de la livraison « Juste à temps », du fait surtout de sa flexibilité. Tous ces développements ont engendré une pression sur un système de transport routier qui n’était cependant pas, à l’origine, conçu pour accueillir autant de trafic.
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La délocalisation de la production et la mise en réseau de sites de production plus spécialisés ont encore accru le besoin de déplacer des marchandises et les travailleurs, sans compter la croissance urbaine des cinquante dernières années qui a contribué à saturer ce réseau avec d’importants mouvements pendulaires.
Les déplacements des personnes
Aujourd’hui, les données sur les déplacements des personnes démontrent le caractère polynucléaire de la région métropolitaine de Montréal. Selon les données de l’enquête métropolitaine d’origine et destination de 2003, Laval attire 8 % du total des déplacements dans la grande région métropolitaine de Montréal à l’heure de pointe. Le Centre-ville de Montréal demeure le principal générateur avec 13 % des déplacements totaux attirés.
Plusieurs constats importants peuvent être tirés de cette enquête métropolitaine :
la couronne Nord engendre plus de déplacements que Laval, ce qui témoigne de l’importance du développement nord de la région;
l’autonomie des banlieues s’affirme : plus de 50 % des déplacements qui ont pour origine Laval et la couronne Nord désormais sont internes à ces deux territoires;
parmi l’ensemble des déplacements qui sortent de la couronne Nord à la pointe du matin, plus de 20 % se destinent sur l’île de Montréal et traversent le territoire de Laval, ce qui contribue substantiellement à la congestion des ponts;
Laval attire peu de déplacements en provenance de l’île de Montréal, qui reste tournée vers le centre de l’île.
Les prévisions du ministère des Transports (réf. Plan de transport de la région de Montréal, MTQ, mars 1997) ayant servi à l’élaboration du plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal (réf. MTQ, avril 2000) montrent en effet, qu’à l’horizon 2016, l’accroissement prévu des déplacements régionaux tout mode, à la pointe du matin, se répartira comme suit :
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16 800 déplacements supplémentaires en provenance de l’île de Montréal (7 %);
30 800 en provenance de Laval (13 %);
79 100 de la couronne Sud (33 %);
109 100 de la couronne Nord (46 %).
Près de la moitié de la croissance des déplacements dans la région métropolitaine proviendra donc de la couronne Nord.
Les mêmes prévisions confirment la consolidation naturelle, mais lente du pôle Laval : « les tendances projetées font que Laval et la MRC Champlain occupent une place de plus en plus importante au chapitre des pôles d’attraction régionaux » (réf. Plan de transport de la région de Montréal, MTQ, mars 1997).
Les réflexions produites par la plupart des organismes gouvernementaux ou métropolitains confirment qu’il faut dans un premier temps parachever le réseau routier supérieur, essentiellement en suivant les axes de planification déjà produits antérieurement. D’une part, cela conférera davantage de fluidité et de rapidité à ce réseau, et d’autre part, cela permettra de mieux vivre les importantes étapes de remise à neuf prévues pour les prochaines décennies pour les axes déjà en service, car là comme ailleurs, on n’échappera pas au fait que le déficit caché dans l’entretien des infrastructures publiques impose désormais un rattrapage qui sera coûteux et « dérangeant », mais absolument nécessaire.
Par sa localisation au centre-nord de la région métropolitaine, Laval est traversée par plusieurs tronçons autoroutiers dont la fonction est d’assurer la fluidité de la circulation des personnes et des marchandises sur son territoire et son intégration avec la métropole et le reste du Québec. Cette intégration est assurée dans l’axe nord-sud par les autoroutes 13, 15 et 19, dont le prolongement au nord de l’A-440 a été réalisé récemment, ainsi que par la route 117, alors que dans l’axe est-ouest on retrouve l’A-440. D’autres boulevards urbains participent également à cette intégration métropolitaine dont les boulevards Ste-Rose, St-Martin et des Laurentides.
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Au cours des dernières années, de nombreux travaux ont été réalisés au réseau autoroutier et local dans une perspective d’amélioration de la fluidité de la circulation interne et métropolitaine.
Le ministère des Transports du Québec en collaboration avec Laval a également entrepris des travaux et études sur les diverses autoroutes de Laval. Il s’agit principalement de travaux de réfection (conservation des chaussées et des structures sur l’A-15 et l’A-440) et d’amélioration du réseau (voies de services, élargissement, gestion de la circulation et autres travaux).
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Figure 9 : Congestion sur le réseau routier supérieur (période du matin)
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Au chapitre des interventions structurantes, la Ville de Laval peut contribuer efficacement à ce grand dessein métropolitain en mettant de l’avant les priorités routières suivantes, issues de son propre diagnostic des déplacements, qu’elle a intégré à son schéma d’aménagement révisé :
Réaménager les zones actuellement les plus congestionnées sur les axes A-13 et A-15 (portions au sud de la A-440) pour diminuer sensiblement la congestion affectant principalement le transport des marchandises.
Parachever l’A-440 vers l’ouest, pour lui faire rejoindre (sur l’île de Montréal) la A-40, lui fournissant ainsi la fonction de voie de contournement de la A-440; les expropriations et réserves de terrains ont, pour l’essentiel, déjà été effectuées le long de ce couloir.
Aménager un lien dédié au transport collectif le long du nouvel axe de l’A-25 dans l’Est, pour rejoindre rapidement le pôle d’emploi de l’Est à Anjou dans un premier temps, et le réseau du métro ensuite. À cette fin, il serait opportun de chercher à mettre en œuvre les modes de déplacement collectif les plus confortables (véhicules et installations d’attente) pour augmenter durablement la part du marché des déplacements occupée par les transports actifs et collectifs.
Laval juge également essentiel que les autres composantes de son réseau routier supérieur soient améliorées, notamment les boulevards Notre-Dame, de la Concorde, St-Martin, Curé-Labelle, des Laurentides, Ste-Rose, etc. Il en va de la qualité des échanges métropolitains.
En parallèle, d’autres types d’actions concrètes doivent être envisagés, qui prennent d’autres formes que l’investissement routier destiné à accroître les débits. Selon un rapport en particulier16
16 CITM (2006), Plan d’action stratégique 2001 – 2006 (rapport final).
, l’attractivité de la région métropolitaine serait fortement haussée si les milieux de vie étaient mieux pourvus en transport collectif, si les usages sur un territoire donné étaient mixtes, si des interventions étaient faites pour mieux protéger le patrimoine, etc. Ainsi, le fait de favoriser le développement du pôle d’emploi de Laval, déjà en forte croissance, pourrait permettre d’équilibrer les débits routiers, en inversant une part plus
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forte des mouvements pendulaires, diminuant à la marge la congestion sans investissement public supplémentaire.
Quant à assurer sa capacité à générer une croissance de population sans ajouter significativement au nombre des usagers de l’automobile, la Ville de Laval travaille déjà à ce que tous les nouveaux développements résidentiels sur son territoire, de même que les territoires des parcs industriels, puissent être efficacement desservis en systèmes de transport collectif. La Société de transport de Laval (STL) a déjà, depuis l’ouverture des trois stations de métro à Laval, réorienté une partie importante de ses circuits, pour redéployer son réseau et augmenter sa desserte globale. De fait, si le marché interne connaît la plus forte croissance, celui des déplacements à destination de Montréal joue toujours un rôle central dans les activités de la STL puisque plus de 65 % des déplacements des Lavallois réalisés en tout ou en partie par transport collectif en 2003 se dirigeaient vers l’île de Montréal.
Les objectifs relatifs à la structure du réseau visaient essentiellement à procurer aux clients des parcours plus directs et plus rapides. Le gain de temps fut le principal critère de performance des changements évalués. Le redressement des lignes dans les quartiers résidentiels, la création de nouvelles lignes et la minimisation des correspondances furent des moyens privilégiés.
De 1996 à 2008, on a assisté à une hausse de l’achalandage de presque 25 % qui résulte en grande partie des améliorations qui ont été apportées au service.
Au-delà des nouveaux services implantés à l’ouverture du métro, Laval préconise pour le futur les orientations suivantes :
1. S’assurer de la mise en place d’aménagements urbains favorables au transport durable;
2. Consolider les liens en émergence par l’ajout d’axes nord-sud directs avec Montréal;
3. Augmenter la couverture du territoire lavallois par transport collectif;
4. Offrir des correspondances garanties à des points d’échange confortablement aménagés;
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5. Développer des circuits communautaires pour mieux répondre aux besoins des personnes âgées;
6. Faire la promotion des services de transports collectifs.
Toutes ces démarches ont pour objectif un accroissement de l’achalandage au cours des prochaines années.
Dans la même veine, Laval a l’intention d’adopter des mesures préférentielles pour les bus et le covoiturage (voies réservées, priorité de départ aux bus, synchronisation des feux, etc.) et de mettre en place des services de bus de nuit plus efficaces pour assurer une desserte continuelle sur son territoire.
Par ailleurs, Laval mise énormément sur l’optimisation des effets structurants des stations de métro sur leur secteur environnant. Laval a développé trois secteurs à être mis en valeur selon une approche « TOD » :
La station Montmorency et le développement du pôle central multifonctionnel : ce pôle d’activités et d’emplois deviendra un important générateur de déplacements pour les différentes clientèles de travailleurs, d’étudiants et de consommateurs, notamment de la partie nord de l’île de Montréal, qui bénéficieront ainsi du service en contresens de la pointe.
La station Cartier et le renouvellement urbain – densification du secteur environnant (adoption d’un PPU) : l’implantation de la station de métro Cartier, au carrefour des boulevards des Laurentides et Cartier, devrait également engendrer un nouveau cycle de transformation de ce secteur, qui constitue une des portes d’entrée importante à Laval.
La station Concorde et la réaffectation des activités industrielles périphériques (adoption d’un PPU) : compte tenu de la vocation première de cette station, les interventions dans ce milieu seront minimales : constructions des quais ferroviaires pour les trains de banlieue et des abris de quais, d’une mini-gare jumelée à l’édicule du métro et des liens piétonniers entre la rue Ampère, le boulevard Concorde et la station elle-même. L’implantation de la station Concorde a permis, à moyen terme,
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d’envisager un programme de relocalisation de l’ensemble industriel existant dans un milieu beaucoup mieux adapté et aussi, compte tenu de la nature des activités, plus sécuritaire.
L’orientation de niveau « métropolitain » qui s’avère de loin la plus porteuse en matière de transports collectifs et actifs serait d’assurer le plus rapidement possible le « bouclage » de la ligne orange du métro, pour l’amener à rejoindre la station Côte-Vertu par un prolongement déjà programmé des tunnels de la ligne 2-ouest vers le nord, puis une fois rendu à Laval, d’obliquer vers l’est pour aller rejoindre l’actuelle station Montmorency, terminus provisoire de la ligne 2-est.
Une fois cet important projet réalisé, le noyau central de la région métropolitaine de Montréal serait desservi par l’élément le plus « durable » dans l’arsenal des services de transports collectifs, et le métro lui-même fonctionnerait de façon plus efficace. Cet objectif a d’ailleurs été reconnu spécifiquement dans le cadre du protocole d’entente sur le prolongement du métro, convenu entre les villes de Montréal, Longueuil et Laval en 200917
. Ce projet-phare est susceptible d’augmenter de façon significative l’attractivité de la région métropolitaine, en diminuant les durées de transit, la congestion routière et en offrant une option concurrentielle pour les déplacements au centre de la région métropolitaine de Montréal, par un mode de transport écologique (à propulsion électrique) et confortable, qui échappe aux aléas du climat.
17 « Protocole d’entente sur les prolongements du réseau métropolitain de métro » (juin 2009).
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3.3 La mise en valeur du milieu naturel et bâti, ainsi que des paysages
Il ne fait aucun doute que la protection et la mise en valeur des milieux naturels et bâti d’intérêt participent à la qualité de vie des lavallois et donc à l’attractivité de Laval. Certains milieux naturels ont par ailleurs une valeur telle que leur protection et leur mise en valeur pourrait contribuer à l’amélioration de l’attractivité de la région métropolitaine de Montréal.
Conformément à l’article 5 de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, Laval a déjà identifié toutes les parties de son territoire présentant un intérêt historique, culturel, esthétique ou écologique.
Ville de Laval doute que le Plan métropolitain doive retenir tous les éléments présents dans son Schéma d’aménagement et de développement.
3.3.1 Bâtiments et ensembles patrimoniaux
Une première étude d’ensemble sur le patrimoine bâti de l’île Jésus réalisée en 1980 s’est penchée sur les caractéristiques architecturales des différentes structures patrimoniales prises individuellement (résidentielle, commerciale, institutionnelle, agricole et autres), mais aussi sur des considérations historiques qui expliquent les différentes formes de développement que l’on retrouve dispersées sur le territoire.
Comme on le note à la lecture du tableau suivant, la majorité des bâtiments patrimoniaux identifiés sont des constructions résidentielles (97 %) qui datent de la fin du XIXe siècle et du début du siècle (75 %) dernier.
Très peu de bâtiments témoignent de l’avant XIXe siècle, soit à peine une vingtaine de constructions résidentielles en pierre des champs.
Les bâtiments institutionnels (environ 40) sont principalement des institutions à caractère religieux et public érigés à la fin du XIXe siècle et au début du XXe, dont le plus important est, certes, le Vieux Pénitencier de Saint-Vincent-de-Paul (centre fédéral de formation). Il apparaît être le seul à avoir un intérêt métropolitain véritable.
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Certaines dépendances ayant aussi une valeur patrimoniale intéressante sont identifiées. Ces structures sont pour la plupart intégrées aux bâtiments de ferme, soit grange, grange-étable, hangar, laiterie, caveau, et sont dispersées sur tout le territoire de l’île.
Tableau 1 : Laval, classification des bâtiments patrimoniaux selon l’usage et la période
Source : Inventaire de PLURAM Inc., 1980.
Une classification d’ensemble patrimonial permet également de regrouper les bâtiments patrimoniaux en 3 grandes catégories de forme caractéristique qui sont à l’origine de différents événements qui ont marqué l’évolution historique du développement de l’île Jésus, qui s’est effectuée principalement par l’agriculture, ne favorisant pas ainsi l’émergence de grands pôles urbains.
Le patrimoine architectural est plutôt marqué par la dispersion et la diversité des paysages. On retrouve des ensembles patrimoniaux le long des rangs et des villages à la grandeur de l’île Jésus et des ensembles de type rural, urbain ou de villégiature en bordure des plans d’eau. En fait, près de la moitié des bâtiments identifiés se retrouvent dans des ensembles patrimoniaux plus ou moins homogènes : rang, village ou tête de pont.
Ville de Laval Période de construction Total Laval Usage
XVIIe – XVIIIe
Début XIXe
Mi- XIXe
Fin du XIXe
Début XXe
Bâtiments résidentiels 19 210 211 443 868 1 751 Institutions 0 0 7 3 27 37 Dépendances 0 0 1 10 0 11 Commerces 0 2 0 2 0 4 Industriels 0 0 0 0 1 1
Total Laval 19 212 219 458 896 1 804
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Tableau 2 : Laval, classification des bâtiments patrimoniaux par type d’ensembles
Nombre d’ensembles
Nombre de bâtiments
% total de bâtiments
Rang
8 150 8%
Village 4 500 28% Tête de pont 4 280 15% Sous-total : ensemble
16
930
51%
Dispersés, villégiature
--
875
49%
Total : ville
--
1 805
100%
L’évaluation des territoires d’intérêt patrimonial repose sur des critères portant sur les caractéristiques intrinsèques des bâtiments d’intérêt qui s’y trouvent mais aussi sur les aspects qualitatifs de leur environnement. Ces critères portent sur la concentration de bâtiments d’intérêt, l’homogénéité et la diversité du cadre bâti, l’état général des bâtiments, la présence d’événements architecturaux exceptionnels, l’intérêt historique du site, la complémentarité avec d’autres composantes fortes du paysage et le potentiel de mise en valeur.
Cette évaluation permet de faire ressortir les territoires de grand intérêt, de moyen intérêt ou de faible intérêt. Ces trois catégories font partie des territoires d’intérêt retenus dans le sens où les mesures de protection et de mise en valeur y sont proposées. D’autres territoires n’ont tout simplement pas été retenus.
Pour qu’un territoire soit jugé de grand intérêt, il doit présenter une grande concentration de bâtiments patrimoniaux, une bonne homogénéité et diversité du cadre bâti et les bâtiments qu’on y retrouve doivent y être, en règle générale, en bon état.
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De plus, on doit être en présence d’un paysage présentant d’autres composantes d’intérêt (milieu riverain, chemin sinueux et étroit, paysage agricole, autres) dont le potentiel de mise en valeur est avantageux.
Les territoires de grand intérêt sont les suivants :
le village de Sainte-Rose;
le village de Saint-Vincent-de-Paul.
Il s’agit des territoires qui devraient être inclus au Plan métropolitain. Les territoires de moyen intérêt présentent une moins grande concentration de bâtiments patrimoniaux, une homogénéité et une diversité moins importantes du bâti et la complémentarité avec d’autres composantes du paysage y est moins notable. Les territoires de moyen intérêt sont les suivants :
le boulevard des Mille-Îles à la hauteur de la Terrasse Coutu;
le boulevard des Mille-Îles à la hauteur du pont de Terrebonne, village de Saint-François;
l’avenue des Perron (rang).
Enfin, les territoires de faible intérêt sont ceux dont les caractéristiques ont été fortement diminuées par l’insertion de bâtiments récents ou par des rénovations à des bâtiments existants qui ne respectent aucun principe en matière d’intégration architecturale et d’implantation. Ces territoires sont tout de même retenus sur la base de caractéristiques uniques du paysage ou par la présence de bâtiments de très grand intérêt. Les territoires de faible intérêt sont les suivants :
la place de l’Église du village de Sainte-Dorothée;
la place de l’Église du village de Saint-Martin;
la place de l’Église au coin du rang Saint-Elzéar Ouest et du boulevard des Laurentides.
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Laval a mis en place toutes les mesures requises pour protéger son patrimoine bâti. Il n’est donc pas nécessaire que le Plan métropolitain prévoit de mesures en ce sens si ce n’est de confirmer le bien-fondé des instruments retenus par Laval. Dans les suites à donner au Plan métropolitain (art. 2.26) la CMM pourrait par ailleurs mettre en place des mesures fiscales et financières favorisant la protection du patrimoine bâti.
3.3.2 Territoire d’intérêt écologique (milieu naturel)
Les territoires d’intérêt écologique comprennent les cours d’eau ainsi que leurs îles et berges, les grandes forêts, bois urbains et sites forestiers riverains, certains milieux humides ainsi que le refuge faunique de la rivière des Mille-Îles.
La Ville de Laval juge essentiel que le Plan métropolitain établisse des orientations et des objectifs précis pour assurer la protection de la Rivière-des-Mille-Îles, de ses berges, de sa flore et de sa faune. Les mesures à mettre en place ne doivent pas seulement être de nature règlementaire. La CMM doit prévoir des mesures financières permettant d’acquérir les îles à haute valeur écologique ainsi que des berges pour donner l’accès à la rivière.
Laval juge important que le Plan métropolitain reconnaisse ses milieux naturels. La Ville de Laval est allée aussi loin que ses pouvoirs lui permettent pour protéger ces écosystèmes. Seule une intervention métropolitaine de nature financière pourra en assurer la protection à long terme.
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Objectifs de Protection et de mise en valeur des milieux naturels
L’intérêt que Laval porte aux espaces verts et aux milieux naturels n’est pas une préoccupation récente, mais bien le résultat de plusieurs années de planification et de réalisations :
Déjà en 1976, Laval créait le Comité d'aménagement des berges et des rivières (CABER), dont le mandat consistait à élaborer une politique de mise en valeur et de préservation de la ressource riveraine;
Quelques années plus tard, le ministère du Loisir, de la Chasse et de la Pêche entreprenait les études dans le cadre du projet Archipel devant conduire, en 1985, à un plan d'intervention sur les bassins des rivières des Prairies et des Mille-Îles dans lequel Laval était directement impliquée;
En 1990, Laval créait la Conférence consultative sur les bois, les berges, les îles et les rivières de Laval dont le mandat consiste à développer une stratégie de protection, d'acquisition et de mise en valeur des bois, berges, îles, grands sites régionaux et rivières de Laval;
En 1992 et révisée en 1999, était réalisée une importante étude sur la foresterie urbaine de Laval permettant de caractériser les différents espaces boisés du territoire;
En 1996, la Corporation de mise en valeur de la rivière des Mille-Îles était créée regroupant les 11 municipalités concernées sur les deux rives, et conduisant à l’adoption d’un Plan directeur de mise en valeur, en 1999;
Les plans de développement de la Route des Fleurs et de la Route verte en 1998-1999;
En avril 2002, le Comité sur la protection et la mise en valeur des espaces naturels de Laval a été créé dans le but de développer une vision commune des espaces naturels à protéger et de définir la contribution des intervenants dans la mise en œuvre d’une stratégie de protection des milieux. Ceci a conduit à la préparation d’un rapport préliminaire exposant le résultat de ses travaux et de ses réflexions.
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Au printemps 2004, une étude de caractérisation des milieux humides et des cours d’eau a été réalisée sur le territoire urbain de la ville de Laval. Cette étude a permis de documenter les milieux humides et cours d’eau en terme d’abondance, de distribution, de diversité et de valeur écologique. Un indice de qualité d’habitat a été calculé pour chacun des milieux humides et cours d’eau.
Laval a développé entre 2005 et 2009 un projet de Politique de conservation et de mise en valeur des milieux naturels d’intérêt. Cette politique a été adoptée par le Conseil en 2009.
La situation de Laval en matière d’espaces verts et de milieux naturels est avantageuse. Malgré son urbanisation rapide, il subsiste toujours plusieurs grands territoires non développés sur l’île Jésus, dont :
les grandes forêts situées en zone agricole : Saint-François (663 ha), Sainte-Dorothée (205 ha) et Duvernay (168 ha);
les grands bois urbains situés à proximité des secteurs résidentiels : de la Source (45 ha), du secteur Armand-Frappier (17,7 ha), de l’Équerre (187 ha), L’Orée-des-Bois (7,6 ha), Vimont (5,7 ha), l’île Paton (3 ha);
les grands sites boisés riverains : le bois de Mattawa (36,4 ha) et le bois d’Auteuil (124 ha) en bordure de la rivière des Mille-Îles, et le site de l’A-13 en bordure de la rivière des Prairies (74,1 ha).
Certains des bois urbains ou riverains du territoire de Laval ont été l’objet d’interventions de la part des autorités municipales à des fins d’activités récréatives extérieures, telles que la randonnée pédestre, le ski de fond, l’observation des oiseaux et autres. Ces bois sont :
Le Bois Papineau, d'une superficie boisée d'environ 105,7 hectares;
Le Bois du parc des Prairies, d'une superficie boisée d'environ 36 hectares;
Le Bois du parc riverain Berthiaume-du-Tremblay, d'une superficie boisée d'environ 1 hectare.
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Le ministère des Ressources naturelles et de la Faune a également procédé à l’identification d’écosystèmes forestiers exceptionnels sur le territoire de Laval, dont certains sont localisés dans les bois suivants :
Le Bois Sainte-Dorothée;
Le Bois Duvernay;
Le Bois Papineau;
Le Bois de L’Équerre;
Le Bois Saint-François Est et Ouest;
Le Bois du secteur Armand-Frappier;
L’Orée-des-Bois.
La situation géographique de Laval, bordée de rivières, en fait aussi un riche territoire écologique et représente un potentiel très intéressant pour les activités récréatives. Le territoire de Laval possède environ 90 kilomètres de rives aux abords des rivières des Prairies et des Mille-Îles. On retrouve dans ces deux rivières près de 75 îles dont la majorité est située aux extrémités est et ouest du territoire. Elles sont toutes plus ou moins inondées en crues printanières.
Sur la rivière des Mille-Îles, 29 îles sont la propriété du domaine publique (ville de Laval) ou parapublique, représentant 15% de la superficie totale des îles, alors que 35 îles sont du domaine privé, représentant 85% de la superficie totale des îles. Sur la rivière des Prairies, 3 îles appartiennent à Laval, représentant 11% de la superficie totale des îles, alors que le secteur privé en possède 9, représentant 89% de la superficie totale des îles.
Dans l’ensemble de la région métropolitaine de Montréal, le corridor de la rivière des Mille-Îles se distingue par la préservation du milieu naturel de la majorité des îles et sur des portions importantes de rives sous les niveaux inondables de récurrence 20 ans. Ces milieux naturels sont reconnus comme des milieux écologiques fragiles. Par ailleurs, cinq (5) îles de la rivière des Mille-Îles sont constituées en refuge faunique par le ministère du
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Développement durable, de l’Environnement et des Parcs. Trois (3) comportent un écosystème forestier exceptionnel identifié par le ministère des Ressources naturelles et de la Faune.
Une seule île de la rivière des Prairies comporte un écosystème forestier exceptionnel selon le ministère des Ressources naturelles et de la Faune.
Depuis déjà quelques années, des efforts ont été consentis par Laval pour la mise en valeur du parc régional de la rivière des Mille-Îles. En 1996, la Corporation de mise en valeur de la Rivière des Mille-Îles était créée, regroupant les 11 municipalités concernées sur les 2 rives, avec pour objectif d’explorer le potentiel récréatif et écologique de la rivière dans le respect des milieux sensibles qui s’y trouvent. Cette corporation a conduit à l’élaboration d’un plan directeur de mise en valeur et, par la suite, à un refuge faunique pour protéger les îles de ce milieu naturel unique (Gazette officielle du Québec, 130e année, 2 septembre 1998, nº 36, pp. 4979 et 4980). L’ensemble des espaces libres formés par les grandes forêts, bois urbains, sites riverains et les îles, représente une superficie potentielle aménageable de plus de 1 600 ha.
Laval a défini un plan d’action spécifique afin de mettre en valeur ses composantes naturelles, soit :
le développement de grands espaces verts et bleus ;
l’intégration des différentes composantes du réseau ;
l’insertion de dispositions normatives visant à protéger les sites d’intérêt.
Ce plan d’action rejoint la préoccupation gouvernementale visant à assurer la protection et la mise en valeur des espaces verts et bleus.
Intégration des composantes du réseau des espaces verts et bleus
L’intégration des composantes du réseau formé des grands parcs, forêts, bois urbains, sites riverains et îles, doit être conçue au niveau d’un réseau terrestre, formé de pistes cyclables et sentiers pédestres, et d’un réseau fluvial formant le Laval vert et bleu, le tout s’inscrivant à l’intérieur de la stratégie métropolitaine du Grand Montréal Bleu.
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Poursuite de la récupération et mise en valeur des berges et îles
Laval a procédé au cours des dernières années à l’acquisition et à la mise en valeur de propriétés riveraines, berges et îles, à des fins de parc et d’accès à l’eau.
La récupération et la mise en valeur des berges et des îles des rivières des Mille-Îles et des Prairies est une pièce maîtresse de la stratégie de développement du Laval vert et bleu (réseau d’espaces verts et bleus).
Développement des grands espaces verts et bleus – parcs régionaux
Les prochaines interventions devraient être intégrées au Plan métropolitain et porter spécifiquement sur les équipements à vocation régionale dans les secteurs moins bien desservis et de forte croissance démographique, de façon à créer un équilibre et améliorer l’accessibilité pour les résidents de l’ensemble du territoire, soit :
Le parc de Sainte-Dorothée : secteur ouest
Le site visé pour l'implantation de ce parc métropolitain est compris dans un quadrilatère formé au nord par le boulevard urbain l’avenue des Bois, à l'est par l'A-13, au sud par le boulevard Saint-Martin et à l'ouest par la route 148. L'ensemble du site est compris dans les limites de la zone agricole permanente de Laval. La forêt de Sainte-Dorothée, d'une superficie d'environ 200 hectares, offre un potentiel écologique certain par la présence d'une grande variété d'essences forestières et de prucheraies rares sur le territoire de l’île Jésus.
Le Parc de la rivière des Mille-Îles : secteur nord
Le développement de ce parc métropolitain permettrait de mettre en valeur le potentiel récréatif du corridor de la rivière des Mille-Îles tout en protégeant les milieux sensibles qui s'y trouvent. Le potentiel de la rivière des Mille-Îles se compose d’îles, de rives et de berges constituant une entité écologique de grand intérêt. La végétation des berges de la plaine inondable est issue de milieux humides et de marécages. La diversité de la faune ichthyenne et la présence de nombreux lieux propices pour la fraie des poissons font de la rivière un endroit prisé par plus de 50 espèces de poissons. La faune terrestre se compose d’espèces typiques des milieux humides, mais aussi d’espèces vulnérables ou menacées. Le potentiel
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de la rivière est aussi associé à la grande fréquentation du corridor de la rivière des Mille-Îles par plus de 200 espèces d’oiseaux. L’écosystème unique de la rivière des Mille-Îles repose tant sur la flore que sur la faune.
Le plan directeur de la Corporation de mise en valeur de la rivière des Mille-Îles définit notamment le positionnement de la mise en valeur de la rivière ainsi que la nature des interventions souhaitables pour exploiter le potentiel naturel et récréatif du corridor de la rivière des Mille-Îles.
La nécessité d’une stratégie métropolitaine
L'enjeu véritable est de définir une stratégie métropolitaine qui permette de réaliser les interventions prioritaires sur le réseau vert et bleu dans un contexte où les ressources financières sont limitées et les pressions du développement urbain sont grandes. Certains des sites potentiels, boisés ou riverains, demandent des mesures plus immédiates de protection et de mise en valeur, compte tenu de leur localisation à proximité des secteurs de développement urbain. D'autres grands ensembles, tels que les forêts Duvernay ou Saint-François, sont toujours situés à l'intérieur des limites de la zone agricole de Laval avec ses limitations à leur protection et leur mise en valeur.
La principale contrainte demeure la capacité de financement de ces interventions sur le réseau des espaces verts et bleus. Cette situation est particulièrement vraie pour les projets de parcs métropolitains où les coûts d'acquisition ou d'expropriation et les coûts d'aménagement sont très élevés. À titre d'exemple, le Comité interministériel sur les espaces verts et bleus du Grand Montréal évaluait que le seul coût d'acquisition des bois urbains de Laval serait de l'ordre de 32 millions de dollars.
L'importance des investissements oblige à considérer de nouvelles formes de partenariat public-privé et de financement de ces grands espaces verts et bleus à l’échelle métropolitaine, ainsi que l’appui des gouvernements supérieurs dans le cas des projets de grand intérêt écologique.
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Protection des bois d’intérêt
La préservation des bois d’intérêt situés en milieu agricole, l’intégration des préoccupations reliées aux potentiels forestiers, écologique et récréatif dans l’analyse des interventions projetées dans les bois urbains et les grands sites riverains, ainsi que la prédominance des composantes forestière et éducative dans les boisés des parcs urbains, contribueront à assurer la présence d’aires boisées sur le territoire lavallois.
Une politique de conservation et de mise en valeur des milieux naturels d’intérêt intégrant notamment la préservation des bois a été adoptée par la Ville de Laval en 2009.
Les bois du milieu agricole visés par cette intervention spécifique sont les suivants :
Le Bois Saint-François;
Le Bois Sainte-Dorothée;
Le Bois Duvernay.
Les bois urbains visés par cette intervention spécifique sont les suivants :
Le Bois de la Source;
Le Bois du secteur Armand-Frappier;
L’Orée des Bois;
Le Bois Vimont;
Le Bois de l’Île Paton;
Le Bois Papineau;
Le Bois de l’Équerre.
Les bois des grands sites riverains visés par cette intervention spécifique sont les suivants :
Le Bois de Mattawa;
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Le Bois d’Auteuil.
Les bois des parcs visés par cette intervention spécifique sont les suivants :
Le bois du parc des Prairies;
Le bois du parc Berthiaume-du-Tremblay.
Laval a pris des mesures concrètes pour protéger ses milieux naturels à grande valeur écologique. Elle juge donc essentiel que le Plan métropolitain confirme la nécessité de protéger l’ensemble des territoires d’intérêt écologique retenus dans la Politique de protection des milieux naturels.
Le Plan métropolitain devra consacrer la priorité de la protection des milieux naturels de l’archipel de Montréal là où se concentre la majorité de sa population.
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Figure 10 : Territoires d’intérêt particulier
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3.4 Identification de toute partie de territoire devant faire l’objet d’une planification intégrée de l’aménagement et du transport
Dans une perspective d’amélioration de la compétitivité et de l’attractivité de la région métropolitaine de Montréal par rapport aux autres régions métropolitaines nord-américaines, y-a-t-il des territoires à Laval qui doivent faire l’objet d’une planification intégrée de l’aménagement et du transport?
3.4.1 Territoires d’intérêt métropolitain
La réponse est oui. Laval juge essentiel que tous les sites actuels et projetés de stations de métro incluant la gare intermodale et leurs aires d’influence fassent l’objet d’un programme particulier d’urbanisme (PPU) visant à optimiser leur développement. Il en est de même pour les corridors autoroutiers et les grandes aires de transit, tout particulièrement leurs têtes de pont. Enfin, Laval considère que son pôle central multifonctionnel devrait obtenir le même type de reconnaissance et conséquemment le même traitement. Tous ces territoires peuvent jouer à différents niveaux des rôles stratégiques dans un contexte métropolitain (visibilité, fonctionnalité, capacité d’accueil, localisation).
Ces territoires devraient donc être intégrés au Plan métropolitain. La CMM devrait y poursuivre les mêmes objectifs que ceux développés par Laval à ce jour.
stations de métro et aires d’influence
Laval a déjà mis en place trois (3) PPU pour les stations de métro existantes (Cartier, Concorde et le corridor d’accès à la station Cartier. Elle juge essentiel qu’il en soit fait de même pour les cinq (5) stations projetées et leurs aires d’influence dans l’alignement de la ligne 2 ouest et son raccordement à la station Montmorency.
têtes de pont des corridors autoroutiers
Laval entend favoriser l’élaboration de concepts de bonification des entrées de ville pour ses quatre (4) autoroutes actuelles (A-13, A-15, A-19 et A-25) et la future (A-440) à l’extrémité ouest du territoire. L’objectif en est de briser l’image autoroutière des lieux, d’en améliorer l’échelle humaine et de créer des portes d’entrée modernes. Les interventions peuvent comprendre des encadrements paysagers, des éléments de « land
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mark », des panneaux de signalisation de prestige, des éléments d’animation et autres. Le paysage urbain aux entrées de ville pourrait également faire l’objet de dispositions visant à régir les aspects architecturaux des ouvrages d’art, des bâtiments futurs et de l’affichage commercial.
pôle central multifonctionnel
Le pôle central multifonctionnel de Laval est délimité principalement par les axes routiers suivants : au nord par le boulevard Saint-Elzéar, au sud par le boulevard de la Concorde, à l’ouest par le boulevard Chomedey et à l’est par le boulevard Laval. C’est dans ce périmètre qu’on retrouve l’essentiel des activités à portée régionale de Laval, tel que montré à la carte suivante, à savoir :
deux centres commerciaux d’envergure, le Carrefour Laval et le Centre Laval, dont la zone commerciale principale et le rayonnement déborde le territoire de Laval et couvre la partie nord de l’île de Montréal et une partie de la couronne Nord;
le parc scientifique et de haute technologie de Laval (la Cité de la Biotech), un des trois (3) parcs de ce type dans la région métropolitaine, avec les TechnoParcs de Saint-Laurent et de Montréal;
des édifices à bureaux, dont les espaces à bureaux sont occupés à 80% par des entreprises de service de rayonnement régional, particulièrement sur le boulevard Daniel-Johnson;
des institutions publiques, dont plusieurs directions régionales du gouvernement provincial et des Sociétés d’État le long du boulevard Saint-Martin, le Palais de Justice, ainsi que certaines représentations du gouvernement fédéral;
des institutions d’enseignement, dont le Collège Letendre et le Collège Montmorency, avec toutes les disciplines du programme général d’enseignement collégial ainsi que quelques domaines de formation professionnelle. Ce dernier possède un rayonnement suprarégional étant le seul établissement public d’enseignement à offrir certains programmes dans les domaines de la santé, du génie de la construction du bâtiment ou dans le domaine de la sécurité-incendie;
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L’Université de Montréal et du Québec.et des locaux de l’Université du Québec plus, l’INRS-Institut Armand-Frappier offre des programmes d’enseignement de 2e et de 3e cycles universitaires en microbiologie appliquée, virologie et immunologie;
des équipements de loisirs culturels comme la Maison des Arts de Laval et la Salle André-Mathieu, dont la rénovation a porté la capacité à 850 places et qui accueille au-delà de 150 000 personnes annuellement, en fait un équipement de haut niveau;
les principaux établissements hôteliers (1 200 chambres, 65 salles de réunion) et quatre (4) centres de congrès gérés par le secteur privé, ainsi que certains des attraits touristiques comme le Centre des Sciences de l’espace (Cosmodôme), qui attire près de 100 000 visiteurs annuellement.
Le pôle central de Laval se définit comme étant multifonctionnel, soit une vocation mixte en termes de fonctions urbaines : commerciale, industrielle, technologique, services, résidentielle, civique, éducative, culturelle, récréative et touristique.
Le potentiel de développement du pôle central multifonctionnel est très important. En fait, la superficie résiduelle des terrains à bâtir est d’environ 150 hectares, soit près de 15% de la superficie totale du pôle central multifonctionnel, tel que délimité précédemment (soit quelques 1 000 ha). Cette superficie résiduelle à bâtir comprend notamment les secteurs planifiés suivants, dont le développement est déjà bien amorcé :
la Place Centre-ville avec d’importants investissements commerciaux, le projet résidentiel Urbania dont la phase 6 est en construction;
Centropolis avec plus de 100 millions d’investissements commerciaux du groupe Ivanhoé Cambridge;
l’expansion du parc scientifique et de haute technologie de Laval;
des investissements importants dans le secteur de l’éducation avec le collège Letendre et l’Université de Montréal (60 000 m2 / 20 000 m2 en phase 1);
l’ensemble des infrastructures du complexe de la station de métro Montmorency.
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Laval a déjà élaboré un plan d’action visant à :
Favoriser le développement du pôle central multifonctionnel en concentrant un grand bassin d’emplois et de services de grand rayonnement, localisé stratégiquement entre la couronne Nord et l’île de Montréal, mais également des fonctions d’habitation, civiques, culturelles, éducationnelles, récréatives et touristiques;
Renforcer l’image et l’identité du pôle central multifonctionnel;
Assurer une meilleure planification des infrastructures de transport.
Ce plan d’action rejoint la préoccupation gouvernementale de renforcement des pôles économiques et de planification des équipements et des infrastructures publics de transport, visant la consolidation des zones urbaines existantes ainsi que la réduction des gaz à effet de serre.
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Figure 11 : Pôle central multifonctionnel de Laval
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Renforcer l’image et l’identité du pôle central multifonctionnel
par la création de repères urbains spécifiques, par exemple aux principales intersections et par une continuité du traitement paysager et de l’éclairage sur la rue;
par des mesures de contrôle urbanistique, notamment sur les enseignes et les caractéristiques architecturales des bâtiments;
par l’augmentation du nombre de lieux de sociabilité avec des activités similaires et en créant des squares urbains et des places publiques animées et pédestres (ex : Place du Carillon dans le projet Place Centre-ville);
par des aménagements et une signalisation spécifique pour marquer l’arrivée au pôle pour les usagers provenant de l’autoroute des Laurentides (A-15) et de l’autoroute Laval (A-440).
Les projets de la Place Centre-ville et Centropolis s’inscrivent dans cette intervention.
Assurer une desserte efficace par transport en commun du pôle central multifonctionnel
L’amélioration de la desserte en transport en commun permet de dynamiser davantage le pôle central multifonctionnel de Laval en le reliant aux autres pôles métropolitains, notamment par le réseau souterrain avec le prolongement de la ligne 2 est du métro de Montréal, jusqu’au secteur du CÉGEP Montmorency. L’entrée en opération du métro permet également de redéployer le réseau de transport en commun de surface et d’améliorer la desserte vers le pôle central multifonctionnel.
Le projet de développement immobilier Place Centre-ville a d’ailleurs été conçu afin d’intégrer la station Montmorency et offrir un lieu d’animation urbaine dense et unique pour la partie nord de la métropole. Ce projet dont le développement est amorcé, offrira une gamme d’activités commerciales, récréatives, éducationnelles et culturelles, qui profiteront de la présence de milliers de piétons transitant en provenance ou vers la station de métro, mais également des résidents des îlots d’habitation inclus au projet Place Centre-ville, dont le projet Urbania, en cours de construction.
Compléter le réseau artériel du pôle central multifonctionnel
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Le pôle central multifonctionnel tire indéniablement sa force de la présence d’autoroutes, d’échangeurs et de voies rapides qui offrent un accès facile aux différents établissements : centres commerciaux, institutions, édifices à bureaux.
Au cours des dernières années, plusieurs améliorations ont été apportées au réseau artériel du secteur :
prolongement du boulevard Le Corbusier, entre les boulevards du Souvenir et de la Concorde;
prolongement du boulevard de l’Avenir vers le nord, jusqu’au boulevard Saint-Martin;
les travaux à l’échangeur A-15 / Concorde / Notre-Dame.
Seul le prolongement du boulevard Daniel-Johnson, entre Notre-Dame et du Souvenir, traversant la zone d’expansion du parc scientifique et de haute technologie de Laval, demeure à être complété.
3.4.2 Territoires d’intérêts locaux
En plus de ces territoires d’intérêt métropolitain, Laval juge que tous les grands ensembles encore vacants et les secteurs de revitalisation / requalification nécessitent une planification intégrée de l’aménagement et du transport. En fait, tout le territoire encore vacant de Laval mérite une telle planification intégrée puisqu’il veut s’inscrire dans une perspective de développement durable. Laval privilégie à cet effet l’utilisation de programmes particuliers d’urbanisme. Mais là n’est pas l’objet du présent document. Il s’agit plutôt d’une responsabilité contenue dans le Schéma d’aménagement et de développement de la MRC de Laval.
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3.5 Définition de seuil minimaux de densité selon les caractéristiques du milieu
La définition de seuils minimaux de densité, qui seraient établis en fonction des caractéristiques du milieu, appelle d’entrée de jeu des commentaires de clarification quant au concept lui-même, et quant à l’objectif qu’il doit servir.
La densification consiste à hausser le taux d’occupation d’un hectare de sol par les diverses activités humaines. Ce concept s’apparente, sans toutefois le dédoubler, à celui qui consiste à favoriser la mixité des fonctions et des usages d’un milieu urbanisé, dans le sens où ce qui est recherché, en termes d’objectif, c’est principalement de diminuer l’empreinte environnementale et la consommation de ressources, le sol étant considéré à juste titre comme une des ressources prioritaires à préserver en milieu urbanisé.
Dans le cas du développement prévu du territoire de la CMM, ce qui est prévu par les démographes est une croissance de la population totale d’environ 20 % sur la prochaine génération, donnant lieu à des besoins de logement accrus (+425,000 logements), et en corollaire à tous les autres besoins liés au travail, à la consommation, au divertissement, etc. On comprend donc qu’une réflexion complète sur cet enjeu doit inclure tous ces volets, et non seulement la réponse à la question plus simple du « où loger ces 425,000 nouveaux ménages? ».
Laval adhère sans réserve à l’idée de la densification de l’habitat sur le territoire de la CMM, et elle défend l’idée que le marché de l’habitation a déjà amorcé, naturellement ou en réponse aux contraintes de tous types qui s’exercent sur le marché, ce virage (section 2). Dans le cadre du PMAD, ce qui importe est donc bien davantage de déterminer en quoi une densification accrue pourrait servir l’objectif fondamental d’accroître la compétitivité et l’attractivité de la région métropolitaine, plutôt que de viser sans discrimination cet objectif.
Dans la logique du développement urbain, un débat perpétuel opposant le développement par étalement de la zone admissible à l’urbanisation (par opposition à la zone agricole) à celui qui se ferait par redéveloppement de zones anciennement urbanisées et remises en fonction par des interventions des pouvoirs publics, préalables à leur remise en état par le secteur privé.
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Les exemples abondent des deux types de développement. L’étalement se produit lorsque, à la marge (« tache d’huile ») ou par bond (« sauts de mouton »), de nouveaux territoires sont urbanisés. Cela élargit le périmètre à desservir par tous les services municipaux et autres. Ces nouveaux territoires appellent, à plus ou moins long terme, de nouveaux services publics, par extension de leur zone de desserte (circuits d’autobus, trains de banlieue, bibliothèque de quartier, etc.).
De son côté, le redéveloppement appelle une requalification de zones urbaines dont les usages ont changé, qui ont généralement vécu une plus ou moins longue période de transition (paupérisation, vieillissement des infrastructures et du bâti, etc.) puis profitent des investissements publics préalables à la remise en état des fonctions urbaines par le secteur privé (décontamination des sols, expropriation de certains sites, réfection complète des infrastructures et du mobilier urbain). Divers services urbains existants peuvent alors trouver une nouvelle clientèle directement à leur portée.
Dans le cadre de la préparation du PMAD, l’intérêt est de bien cerner la portée des termes utilisés pour décrire les objectifs communs. En effet, la densification, à laquelle Laval adhère sans réserve, peut très bien s’effectuer dans l’ensemble la région métropolitaine, sur l’ensemble des zones déjà urbanisées, en favorisant par réglementation ce que le marché immobilier a déjà intégré, c’est-à-dire l’idée de construire plus de logements sur un même lotissement. Un ensemble de services urbains déjà installés répondrait très bien (par une diminution des coûts unitaires) à cette ambition. Ainsi, le PMAD n’aurait qu’à prévoir une mesure voulant que la densité moyenne de chaque zone « blanche » devrait s’accroître sur une période déterminée.
À l’inverse, la densification pourrait aussi vouloir dire que les prochains grands équipements, que les « périmètres métropolitains » ou tout autre développement d’équipement structurant pour le développement futur de la CMM prise globalement, soient réservés au territoire désigné par Statistique Canada comme le « noyau central » de la région métropolitaine, et qui prend la forme d’un grand ovale qui englobe le centre de l’île de Montréal, les villes de Longueuil, Brossard et Saint-Lambert sur la rive-sud dans l’agglomération de Longueuil, et le centre de l’Île Jésus (quartiers Chomedey, Laval-des-Rapides et Pont-Viau). Dans ce cas, le PMAD devrait être beaucoup plus directif et imposer
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des limitations évidentes au type de développement admissible dans les zones « blanches » des municipalités ne faisant pas partie du noyau central de la région métropolitaine.
Pour Laval, la diminution de l’empreinte environnementale (et notamment la lutte aux changements climatiques par la diminution des émissions de gaz à effet de serre) et la préservation de la biodiversité sur le territoire de la CMM peuvent répondre aussi bien à l’implantation de l’un ou de l’autre de ces deux modèles. Laval privilégie toutefois celui qui cadre le mieux avec le besoin de flexibilité et d’adhésion aux stratégies métropolitaines, décrit dans la section 1 de ce document, soit la première option.
Les orientations
D’abord précisons que le territoire de Laval ne contribue pas à l’étalement urbain dans la région de Montréal. Les limites de Laval se retrouvent à environ 11 kilomètres du centre-ville de Montréal à vol d’oiseau. Il s’agit de la même distance qui sépare le centre-ville de Montréal de Dorval ou d’Anjou, deux territoires qui eux, ne sont jamais associés au phénomène d’étalement urbain dans la région.
Par ailleurs, selon les critères utilisés par Statistique Canada, le territoire de Laval fait partie du noyau urbain formant en quelque sorte le cœur du concept de « région métropolitaine ». La région métropolitaine est l’unité géographique la plus urbaine définie par Statistique Canada. Différents critères sont utilisés pour constituer le noyau urbain. Dans le cas de Laval, le critère déterminant en est un de densité. Donc, selon Statistique Canada, la densité observée à Laval lui permet déjà d’être incluse dans le cœur de la région métropolitaine. On peut donc difficilement prétendre qu’un territoire faisant partie intégrante du noyau urbain d’une région métropolitaine contribue à l’étalement urbain de la même région.
Le processus de densification du territoire de Laval est en marche et ce, de façon évidente. Les données publiées par la CMM sur son site Internet (Observatoire Grand Montréal) démontrent clairement ce phénomène. Entre 2000 et 2004, Laval s’est classée au deuxième rang immédiatement après l’agglomération de Montréal parmi les cinq grands secteurs du territoire de la CMM en ce qui a trait à la densité brute moyenne de l’espace résidentiel
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construit18
Or, étant donné que Laval s’est engagée à maintenir la superficie de la zone agricole, il est clair que la Ville privilégiera, au cours des prochaines années, des orientations de consolidation et de densification de son territoire.
au cours de la période. Or, si les données avaient été plus détaillées et désagrégées, on aurait certainement pu constater que certains secteurs de Laval s’étaient développés plus densément que certains secteurs sur l’Île de Montréal. On peut également avancer que cette densification s’est accélérée depuis 2004 sur le territoire lavallois.
Au cours des dernières années, plusieurs grands projets intégrés ont vu le jour sur le territoire lavallois. Mentionnons notamment les projets suivants :
Val-des-Ruisseaux, dans l’est, future prolongement de l’A-25;
Val-des-Brises, dans l’est à la jonction de l’A-19 et l’A-440;
Saint-Martin et 100e Avenue, dans le centre-ouest;
Urbania, dans la Place Centre-ville;
Villa-sur-Rive, au sud-ouest de l’A-13;
Laval Ouest, au nord-ouest.
Laval privilégie l’approche des projets intégrés (plan particulier d’urbanisme ou PPU) pour la mise en valeur des grands terrains vacants et pour le processus de consolidation et de densification résidentielle. Ce type de projet repose sur la création d’unités de voisinage et sur la création d’espaces de socialisation où l’ensemble des fonctions sont présentes. Ils mettent également l’accent sur des aspects de circulation et de transport en intégrant le transport collectif. De plus, les projets intégrés accordent une attention particulière aux milieux naturels du milieu d’insertion, aux aménagements paysagers et au traitement architectural. Ce type de développement favorise également des formes d’habitats plus denses. En fait, la plupart des projets réalisés au cours des dernières années sur le territoire
18 Indicateur obtenu en divisant le nombre de logements construits par la superficie développée brute.
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de Laval présentent des densités variant entre 35 logements à l’hectare (maison de ville) et 165 logements à l’hectare (multiplex).
C’est également ce type d’approche qui a été utilisée pour optimiser les effets structurants des stations de métro dans leurs zones d’influence directe.
On constate donc que l’optimisation du développement du territoire est une orientation bien présente au sein de l’administration lavalloise depuis plusieurs années déjà. Le prolongement du métro à Laval (bouclage du réseau) permettra de procéder également à la consolidation de l’ensemble des secteurs environnants.
Laval juge toutefois essentiel de pouvoir accueillir sur son territoire une gamme complète de projets résidentiels allant de la faible (12 logements à l’hectare) à la forte densité (+ de 100 logements à l’hectare). Laval sera toutefois particulièrement attentive à la qualité du développement qui se fera sur son territoire, ce qui représente un enjeu crucial. Laval a l’intention de n’accepter sur son territoire que des projets intégrés où les préoccupations du développement durable seront parfaitement assimilées.
Laval n’aurait pas d’objections à fixer un seuil minimum de densité pour l’ensemble des nouveaux secteurs résidentiels à 30 logements à l’hectare net, dans la mesure où elle pourra continuer à offrir des projets avec une densité plus faible dans les secteurs propices et dans les zones de transition. Cet objectif devrait être atteint graduellement au cours des cinq prochaines années.
Ce qui importe pour Laval, c’est que son développement se fasse dans une perspective de consolidation et d’optimisation. En ce sens, l’objectif prioritaire de Laval est de consolider ses secteurs urbains dans la continuité du cadre bâti et desservi. La densification est amorcée. Elle va se poursuivre.
Laval disposait en 2006 d’environ 3 100 ha de terrain disponible (hors zone agricole), représentant environ 18% de son périmètre urbain (ou 13% de l’ensemble de son territoire), pour assurer son développement urbain au cours des prochaines décennies. De ce potentiel total développable en termes de superficie brute, environ 69% était affecté à des fins résidentielles, soit 2 152 ha. Cette superficie brute inclut toutefois des parties du territoire présentant des contraintes importantes à l’occupation du sol, soit les zones
78
inondables, les zones à proximité des infrastructures d’utilités publiques présentant une source de nuisance (ex. : bruit des autoroutes, carrières) et les zones d’intérêt écologique à conserver (boisés avec écosystème forestier exceptionnel, milieux humides de qualité, bandes riveraines des nombreux cours d’eau intérieurs et autres). La superficie nette développable résidentielle en 2009 n’est plus que de 1 720 ha, représentant 8% de l’ensemble du territoire de Laval.
Laval considère que les développements résidentiels futurs devront s’effectuer de facto dans la continuité de secteurs déjà bâtis et dont les infrastructures maîtresses d’aqueduc et d’égout sont déjà installées à proximité.
Sur la base d’un scénario de besoins de cent (100) hectares de développement résidentiel par année, basé sur les tendances historiques, avec une moyenne conservatrice de développement résidentiel des dernières années de 1 500 logements annuellement, Laval dispose ainsi d’une banque de terrains résidentiels pouvant répondre aux besoins des 20 prochaines années.
L’exercice visant à procéder à un phasage géographique du développement résidentiel où à une limitation artificielle des espaces disponibles n’est pas souhaitable, car il entraînerait du même coup une fausse pression à la hausse sur les valeurs foncières de certaines parties du territoire. La fixation d’un seuil trop élevé de densité minimale aurait le même effet. Ces deux types de mesures conduiraient inexorablement à repousser le développement en périphérie de la CMM, voire à l’extérieur de la CMM.
Cette préoccupation pour son développement résidentiel, Laval l’a également pour ses secteurs industriels et commerciaux.
La carte présentant les secteurs de consolidation à l’intérieur du périmètre urbain fournit une lecture très claire de la vision de Laval.
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Figure 12 : Secteurs de consolidation à l’intérieur du périmètre urbain par type d’affectation
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3.6 La mise en valeur des activités agricoles
L’agriculture pratiquée à Laval est la démonstration concrète d’une activité agricole saine et dynamique, bien intégrée à son contexte urbain et métropolitain, en capitalisant sur son potentiel et sa spécialisation horticole et floricole. Cette agriculture périurbaine se définit comme étant multifonctionnelle. L’agriculture n’est plus traitée comme simple «productrice» de denrées de consommation. Le territoire agricole est considéré comme une campagne fréquentée par les citadins qui y retrouvent un paysage champêtre, de grands espaces naturels, des activités récréatives extensives et des installations d’accueil (tables champêtres, kiosques de vente, …), contribuant ainsi à l’amélioration de leur cadre de vie. La Route des fleurs dans le secteur ouest de Laval est un exemple de cette nouvelle dynamique d’agriculture périurbaine et multifonctionnelle.
3.6.1 Le territoire agricole
Le terroir de la région de Laval appartient à la meilleure zone de rusticité du Québec où la qualité des sols ne comporte aucune limitation de production importante.
La zone agricole permanente de Laval couvre une superficie de plus de 7 000 hectares, représentant près de 30% du territoire. Tel que montré au tableau ci-dessous, environ 70% de la zone agricole permanente est occupée par des entreprises agricoles et près de 57% de la zone agricole permanente est en culture. Le reste du territoire agricole est occupé par des grandes forêts (Sainte-Dorothée, Saint-François, Duvernay), par des usages non agricoles (ex : golf) ou des infrastructures d’utilité publique (routes, lignes électriques).
Les données présentées au tableau suivant démontrent que la superficie de la zone agricole permanente a augmenté au cours des dernières années alors que la superficie des entreprises agricoles a diminué.
81
Tableau 3 : Laval, Évolution des superficies totales et cultivées, 1991 et 2007
1991 2007 Variation
Superficie totale (ha) 24 540 24 540
Superficie de la zone agricole décrétée (ha) 6 807 7 146 5,0%
% du territoire en zone agricole décrétée 27,7% 29,1%
Superficie totale des entreprises agricoles (ha) 4 780 4 350 -9,0% % de la superficie des entreprises agricoles par rapport à la zone agricole décrétée
70,2% 60,9%
Source : Daniel Arbour & Associés, Caractérisation de la zone périurbaine de Laval, Février 2009.
Les développements résidentiel, commercial et industriel, ainsi que leurs effets spéculatifs, exercent des pressions sur la zone agricole permanente, notamment dans les secteurs limitrophes entre les usages urbains et agricoles, entraînant certains problèmes de cohabitation (usage de pesticides, poussières, autres).
C’est précisément à cet effet que la réglementation d’urbanisme de Laval a été revue en 1997 afin d’interdire tout usage autre qu’agricole en zone agricole permanente et en introduisant des zones tampons pour les nouveaux secteurs résidentiels, contigus à la zone agricole.
La zone agricole permanente présente une problématique de morcellement foncier et de sous-utilisation agricole sur près de 12% de son territoire, principalement dans le secteur est, résultant de la spéculation foncière d’avant l’entrée en vigueur du décret de la zone agricole permanente (LPTAQ, 1978). La superficie morcelée est d’environ 800 hectares, dont 90% est de propriété privée, répartie en plus de 4 600 propriétaires, soit l’équivalent d’environ 1 400 m2 par propriétaire. C’est dans cette perspective que la Corporation Agriculture Laval (AGRIL) a mis de l’avant un plan d’action pour le remembrement et la remise en exploitation de la zone agricole permanente de Laval.
À cette superficie morcelée s’ajoute celle des grandes terres inexploitées, en friche arbustive ou herbacée, et qui, dans la majorité des cas, se retrouvent enclavées entre les infrastructures urbaines existantes ou projetées, comme les grandes lignes de transmission d’énergie électrique d’Hydro-Québec ou le prolongement vers le nord de l’A-19, jusqu’à la rivière des Mille-Îles.
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3.6.2 L’économie agricole et horticole de Laval
L’Agropôle compte plusieurs entreprises associées à la filière agricole :
150 producteurs agricoles dont 133 spécialisés en produits horticoles et 17 producteurs qui se consacrent à la grande culture;
90 entreprises de transformation alimentaire;
60 entreprises de distribution.
Par ailleurs, selon les données de Laval Technopôle, la filière agroalimentaire de Laval comprend également 1 000 entreprises complémentaires (fournisseurs, boutiques spécialisées, marchés d’alimentation, etc.).
L’évolution relative des revenus agricoles déclarés est un bon indicateur de la santé économique de ce secteur d’activité. Or, selon les données publiées par Statistique Canada (Recensement de l’agriculture), les revenus agricoles tirés de la production sur le territoire de Laval sont en forte croissance par rapport aux territoires environnants. Ainsi, la variation annuelle moyenne de la valeur des produits agricoles vendus en dollars constants entre 1981 et 2006 est la suivante :
3,6 % à Laval;
3,3 % sur la couronne nord (portion faisant partie de la CMM);
2,7 % sur la couronne sud (portion faisant partie de la CMM);
1,8 % sur l’ensemble du territoire du Québec.
La productivité des terres en 2006 (mesurée par la valeur des produits agricoles vendus à l’hectare) est également nettement plus élevée à Laval que sur les autres territoires de la région métropolitaine de Montréal et du Québec :
9 800 $ / hectare à Laval;
3 500 $ / hectare sur la couronne nord (portion faisant partie de la CMM);
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2 500 $ / hectare sur la couronne sud (portion faisant partie de la CMM);
2 100 $ / hectare sur l’ensemble du territoire du Québec.
Laval est la capitale de l’horticulture au Québec. Unique au Québec, la concentration des serristes ornementaux (près de 120), notamment dans le secteur de Ste-Dorothée, a été à la base d’initiatives régionales telles que la création, en 1997, de la Corporation Hortiparc, vouée à la promotion et à la commercialisation des produits et services horticoles, de même que la construction d’un Complexe de serres au Centre de la Nature (Centre de formation horticole de Laval) ainsi que la mise en place d’un nouveau programme de formation au CÉGEP Montmorency, en paysage et commercialisation horticole.
Reconnaissant l’apport économique des activités agricoles et horticoles sur son territoire, Laval a été une ville pionnière en mettant de l’avant plusieurs initiatives visant à consolider ce secteur d’activités dont notamment la signature d’un protocole d’entente avec le Syndicat de base de l’Union des producteurs agricoles de Laval (UPA-Laval), quant aux demandes d’autorisation en zone agricole ainsi que la création de la Corporation paramunicipale AGRIL, pour le remembrement et la remise en culture des terres inexploitées.
La Ville de Laval, d’un commun accord avec l’UPA-Laval, a également procédé à la refonte de sa réglementation d’urbanisme en 1997 pour y introduire notamment un zonage des productions agricoles sur son territoire, soit des zones AA (agriculture sans élevage), des zones AB (agriculture avec élevage) et des zones AC (particulières). Ce zonage des productions agricoles a été retranscrit aux fonctions dominantes dans les aires d’affectation agricoles et à la carte des affectations. La refonte de la réglementation d’urbanisme a également permis d’introduire l’utilisation des PIIA pour régir les interventions dans les territoires d’intérêt patrimonial à Laval. Aucune mesure de PIIA ne s’applique et ne pourra s’appliquer pour régir un usage agricole.
Afin de poursuivre cette consolidation, Laval a défini un plan d’interventions spécifiques visant :
la protection et la mise en valeur de la zone agricole permanente dans une perspective d’une agriculture périurbaine dynamique et multifonctionnelle.
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L’agriculture périurbaine à Laval intègre l’agriculture, ses activités et ses paysages dans le projet de développement urbain et métropolitain. Laval reconnaît ainsi la multifonctionnalité de sa zone agricole permanente ;
la formation et la relève agricole;
le soutien à la commercialisation et à la promotion des produits et services agricoles et horticoles. Ce plan d’interventions rejoint la préoccupation gouvernementale de mise en valeur des activités agricoles dans la région métropolitaine de Montréal.
Laval s’est dotée d’un plan d’action articulé autour de cinq (5) éléments :
La poursuite du remembrement et de remise en exploitation de la zone agricole
Le plan d’action visant le remembrement et la remise en exploitation de la zone agricole a été lancé en 1997 par la Corporation paramunicipale AGRIL grâce à l’adoption d’une loi privée autorisant Laval à imposer une surtaxe sur une catégorie de petites parcelles agricoles inexploitées (moins de 3 000 m2).
Cette stratégie d’intervention innovatrice au Québec a porté ses fruits en permettant progressivement de remembrer et de remettre en culture des terres de bonne qualité par des producteurs agricoles. En octobre 2006, cette stratégie avait permis de récupérer plus de 2 000 lots. Actuellement, c’est près de 60 % des lots qui sont remembrés, soit plus de 4,8 millions de m2.
Laval entend favoriser la poursuite du remembrement avec une deuxième phase d’interventions, un nouveau plan d’action adopté en 2007 qui vise notamment à remettre en exploitation les grandes terres laissées en friche, qui ne sont pas visées par la surtaxe.
La réalisation d’un Centre d’expositions horticoles et commerciales
Afin de conserver les marchés régionaux et de développer les marchés hors Québec, le milieu agricole et horticole de Laval est toujours en attente d’un projet structurant pour soutenir son développement, soit le Centre d’expositions horticoles et commerciales de Laval, dont la construction est projetée dans le pôle central multifonctionnel de Laval, à proximité des réseaux autoroutiers et du secteur hôtelier.
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Cet équipement stratégique servirait de vitrine promotionnelle de la région comme la Capitale de l’industrie horticole au Québec. Il permettrait d’aborder les nouveaux défis de la commercialisation des produits horticoles, dans un environnement concurrentiel marqué notamment par le transfert des parts de marché des commerces traditionnels (ex. jardineries) vers les commerces dits non spécialisés (ex. quincailleries à grande surface, supermarchés d’alimentation, magasins à rayons, et autres).
Cet équipement permettrait également d’effectuer des tests de marché, des innovations horticoles auprès du grand public et de tenir des événements spécialisés pour la formation des producteurs horticoles ainsi que la commercialisation des produits et services horticoles, tels que l’exposition annuelle L’Effleure-Printemps, le Bal des Fleurs, le Bon goût de notre campagne et d’autres événements agro-touristiques potentiels.
La relève agricole et la formation
Afin de demeurer compétitives, les exploitations agricoles et horticoles de Laval doivent également miser sur le développement de produits à valeur ajoutée, sur l’introduction de nouvelles productions selon les tendances du marché et les nouvelles technologies de ce secteur, ainsi que sur la mécanisation des procédés et l’informatisation de la gestion.
Les exploitations agricoles et horticoles devront compter sur une main-d’œuvre plus qualifiée et sur une meilleure gestion de leurs entreprises, requérant notamment un partenariat étroit entre le milieu et les institutions d’enseignement sur le territoire de Laval : Centre de formation horticole de Laval et CÉGEP Montmorency.
Le réseautage des intervenants
La mise en place, en 1999, de la Table de concertation agro-alimentaire de Laval, avec le support financier du MAPAQ, regroupant l’ensemble de l’industrie agricole, agro-alimentaire et horticole de la région, devrait conduire au réseautage régional entre les producteurs, transformateurs, distributeurs et restaurateurs.
Autres initiatives : L’agrotourisme et la protection des paysages agricoles et champêtres
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Laval entend favoriser les projets et initiatives agrotouristiques structurants pour l’économie agricole et horticole de son terrtoire, qui n’entraînent pas de problèmes de cohabitation avec les exploitations existantes.
Le Groupe de concertation sur l’agrotourisme au Québec a défini l’agrotourisme comme une activité touristique complémentaire à l’agriculture. Elle met en relation des producteurs agricoles avec des excursionnistes ou des touristes, permettant ainsi à ces derniers de découvrir le milieu agricole, l’agriculture et sa production à travers l’accueil et l’information que leur réserve leur hôte. Laval retient cette définition de l’agrotourisme et veut l’intégrer à ses orientations de développement.
À Laval, ces activités comprennent notamment les circuits agro et hortitouristiques de la Route des Fleurs dans le secteur de Sainte-Dorothée, les chemins de la nature le long de la rivière des Mille-Îles ainsi que la venue des récoltes dans le secteur est de Laval. En fait, ces activités agro et hortitouristiques sont pratiquées par des centaines d’entreprises agricoles sur le territoire de Laval, le long de ces circuits et en périphérie : tables champêtres, auto cueillette, kiosques de vente de bord de route et autres.
Ces activités et usages agro et hortitouristiques sur le territoire de Laval font déjà l’objet de mesures de contrôle au règlement de zonage de Laval (règlement L-2000) : usages additionnels autorisés dans les zones AA, AB et AC. Ces mesures prévoient, dans tous les cas, que cet usage additionnel (ex. service de repas à la ferme, hébergement à la ferme, cabane à sucre, kiosque de vente de bord de route…) soit exercé par un producteur agricole dont la principale occupation est l’agriculture et qu’il réside sur place. Cet objectif réglementaire a été repris dans les fonctions dominantes autorisées dans les aires d’affectation agricole.
Dans cette même perspective d’une zone agricole périurbaine multifonctionnelle, Laval entend favoriser la protection de ses paysages agricoles champêtres et agrotouristiques au niveau des travaux sur le couvert végétal et aménagement de terrains riverains (déblais, remblais).
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3.6.3 La compétitivité de l’industrie
Comme on l’a vu précédemment, l’agriculture est une composante à part entière de l’économie lavalloise. Les terres agricoles y sont parmi les meilleures du Québec; elles ne comportent aucune limitation de production significative et bénéficient de conditions climatiques très favorables. Le dynamisme des producteurs permet aux fermes de Laval de générer 60 millions de dollars de recettes. L’activité agricole fournit une base solide à l’industrie bio-alimentaire locale, qui produit chaque année pour une valeur de 600 millions de dollars et fournit des emplois à environ 15 000 personnes19
Mais, dans un environnement de mondialisation et de libéralisation des échanges, il faut être conscient que tous ces bénéfices s’atténueront si l’industrie devient moins compétitive et qu’inversement ils s’amplifieront si elle le devient davantage.
. L’agriculture lavalloise fournit des produits frais aux marchés de la grande région, un atout pour la santé de la population. Elle contribue aussi à maintenir et à préserver la biodiversité et les paysages ruraux et soutient indirectement les activités de récréation en plein air.
La gestion du territoire agricole est un de ces leviers de compétitivité. La disponibilité de terres sur le long terme, en qualité et en quantité suffisantes, est évidemment essentielle au développement de l’agriculture. En milieu périurbain il s’agit en principe d’un vrai défi, car la menace est réelle.
Dans le cas de Laval, on doit cependant constater que cette menace est contrôlée. La zone agricole permanente de Laval est restée quasi inchangée depuis vingt ans. Ainsi, contrairement à une idée assez répandue, le territoire agricole de Laval ne rétrécit pas comme peau de chagrin sous la pression du développement résidentiel, commercial ou industriel. Au contraire, on voit que la collectivité et les producteurs disposent des outils qui leur permettent de bien maîtriser l’évolution de l’espace agricole.
En fait, les défis et les leviers de la compétitivité se situent à l’intérieur même du territoire plutôt qu’à sa périphérie.
À Laval comme ailleurs dans la CMM et au Québec, la propriété agricole a tendance à se concentrer et la modernisation s’accompagne d’une diminution du nombre d’exploitants.
19 Profil régional de l’industrie bio-alimentaire au Québec, MAPAQ 2008.
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Ainsi, le nombre de fermes a diminué au cours de 25 dernières années, passant de 356 en 1981 à 152 en 2006. Parallèlement, la superficie moyenne de fermes a augmenté : elle passe de 19 hectares en 1981 à 36 hectares en 2006. Le nombre d’exploitants agricoles passe de 325 en 1991 à 215 en 200620
Cette concentration s’est accompagnée d’une productivité plus élevée. Ainsi, la valeur des produits agricoles vendus par hectare, en millions de dollars constants de 2006, est passée de 3 241$ en 1981 à 9 816 $ en 2006, une hausse moyenne annuelle de 4,5% sur 25 ans.
.
Mais cette croissance de la productivité est contrebalancée par une hausse simultanée des dépenses d’exploitation et d’immobilisation. Les dépenses par hectare, en dollars constants de 2006, sont en effet passées de 1 6545 $ en 1981 à 8 252 $ en 2006, une croissance annuelle moyenne de 6,7%.
Si les dépenses continuent à croître plus vite que la valeur de la production, la profitabilité des exploitations est menacée, ce qui compromet la compétitivité et même la pérennité de l’activité agricole.
Seule une amélioration continue de la productivité permettra des conditions économiques favorables. Cette amélioration passe par :
de bons choix de production. Certaines productions ont plus de valeur que d’autres sur les marchés. Une connaissance approfondie de la demande, de la concurrence et des conditions de production permettent de faire évoluer favorablement les produits de l’agriculture;
des pratiques innovantes, que l’on acquiert par la formation, l’introduction des nouvelles technologies et le développement de la recherche;
une commercialisation efficace à l’exportation;
le développement des activités de transformation alimentaire.
20 Depuis 1991, trois exploitants peuvent être inscrits par ferme; le nombre d’exploitants n’est pas le nombre d’emplois.
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La compétitivité de l’industrie est aussi menacée par l’état du système de production lui-même :
l’activité agricole est fragilisée par le vieillissement et le manque de relève des producteurs agricoles : plus de 80% des propriétaires ont 45 ans et plus et seul un producteur sur quatre estime avoir identifié une relève. À l’heure actuelle, il existe nombre de contraintes qui fragilisent l’intégration des nouveaux producteurs.
la perspective de profit rapide qu'offrent la proximité des usages urbains pousse à la hausse les prix de vente et limite la capacité des exploitants à posséder leur terre (26% seulement des exploitants agricoles sont propriétaires);
Les atouts sont cependant réels. Mentionnons par exemple :
la proximité et l'accessibilité à un important marché de consommateurs;
la proximité d’un grand bassin de main-d'œuvre et d’institutions d’éducation et de formation technique et scientifique dans le domaine agricole et dans les domaines connexes (Centre de formation horticole de Laval, Collège de Montmorency);
le potentiel de développement de l'agrotourisme, des produits bio, des produits du terroir...
l'existence d’organismes d’appui à l’agriculture : table de concertation, Laval Technopôle et l'Agropôle, AGRIL, Ferme en ville.
Ainsi, la compétitivité est le défi central auquel est confrontée l'industrie agricole. Dans ce contexte, comment la gestion du territoire peut-elle jouer son rôle?
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La gestion du territoire
Comme on l'a vu, l'encadrement légal et réglementaire québécois assure une protection sans faille du territoire agricole. Au niveau local, plusieurs mesures témoignent de l’engagement des intervenants dans le même sens :
le protocole d’entente entre la Ville de Laval et le Syndicat des producteurs agricoles de Laval sur les demandes d’autorisation en zone agricole signé en 1988;
la création en 1992 de la corporation paramunicipale AGRIL pour le remembrement et la remise en culture des terres non exploitées;
la refonte de la réglementation d'urbanisme de 1997 dans laquelle est introduit un zonage des productions agricoles et l’usage des Plans d’Intégration et d’Implantation Architecturale pour régir les interventions dans les territoires d’intérêt patrimonial;
les mesures de contrôle au règlement de zonage de la Ville de Laval sur les usages additionnels autorisés dans certaines zones agricoles;
la définition d’un plan d’intervention spécifique visant la protection et la mise en valeur de la zone agricole permanente dans une perspective dynamique et multifonctionnelle, l’appui à la formation et à la relève agricole, le soutien à la commercialisation et à la promotion des produits et services agricoles et horticoles;
l’insertion de l’agrotourisme dans les produits phares du tourisme lavallois et dans son plan d’interventions spécifiques en matière de tourisme.
Aujourd'hui, la gestion du territoire agricole peut devenir plus flexible. Elle devrait être centrée sur :
l'optimisation de la zone agricole;
le développement nouveaux usages en zone agricole;
le remembrement des terres morcelées;
l'élaboration d'un plan de développement de la zone agricole.
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L’optimisation de la zone agricole
Comme on l’a vu précédemment la zone agricole représente environ 30% de la superficie de du territoire lavallois.
Les fonctions urbaines s'organisent dans les 70% restants, dont 87% sont déjà occupés.
À l'intérieur du territoire agricole de Laval, la superficie des exploitations agricoles21
C'est donc dire que 60% seulement du territoire agricole de Laval est exploité à des fins agricoles
est de 5 412 hectares (recensement de 2006), soit environ 76% du territoire agricole. Sur ces 5 412 hectares, 4 278 hectares sont des terres en culture ou en jachère, soit environ 80%.
22
Les principes de protection du territoire agricole ne permettent pas de savoir quelle est la partie de ce territoire non exploitée qui est réellement exploitable à des fins agricoles. Par ailleurs, il existe des surfaces cultivées hors de la zone agricole permanente qui sont menacées par le développement urbain. Il serait donc possible d’optimiser le territoire agricole en procédant à un inventaire et une analyse de ces deux catégories de terres.
. Depuis la révision de la zone agricole, ce pourcentage varie entre 50 et 70%. Il semble donc très difficile de valoriser environ 40% du territoire agricole.
Les nouveaux usages en zone agricole
Certains des secteurs non exploités par l'agriculture ont un intérêt environnemental et récréatif, comme les boisés et les milieux humides. Leur mise en valeur pourrait consolider l'économie agricole.
Il est également souhaitable de développer la multifonctionnalité de l'espace agricole. La zone agricole peut en effet remplir des fonctions autres que celles de la production de produits alimentaires. Certaines activités liées à la production agricole devraient y être autorisées (transformation, vente, agrotourisme, activités équestres, activités à caractère éducatif ou social...), ou même d'autres types d'usages non agricoles favorisant l'occupation du territoire.
21 Source : Statistique Canada. 22 Sur le territoire de la CMM, ce pourcentage est de 50%.
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Le remembrement du territoire
La poussée spéculative des années 50 à 70 a eu un effet négatif sur la continuité du territoire agricole. La zone agricole est en effet fragmentée en trois grandes zones et plusieurs dizaines d’unités de productions sont dispersées sur le territoire de Laval. La problématique de fractionnement est particulièrement notable sur 900 hectares, essentiellement dans le secteur Est de l’île. L’établissement de la dernière limite du territoire agricole permanent a eu comme résultat de laisser des enclaves en lotissement dans la zone permanente, qui correspondent à plusieurs milliers de lots de superficies variables appartenant à plus de 2 000 propriétaires distincts. En 1997 AGRIL et la Ville de Laval mettaient en œuvre une stratégie de remembrement des terres agricoles qui a eu pour effet qu'en 2006 plus de 45% des lots avaient été récupérés par la Ville de Laval ou AGRIL, soit plus de la moitié de l’ensemble du territoire couvert par les sites de remembrement. La stratégie de remembrement continue et elle a fait l’objet d’une révision en 2007. Une analyse détaillée des sites de remembrement dans le but de procéder à un remembrement et une remise en culture plus proactive est présentement en cours et permettra d’identifier des blocs de lots de remembrement prioritaire.
Le morcellement des terres met un frein à la valorisation du territoire agricole lorsque certaines productions peuvent être assurées sur quelques hectares. Il peut aussi faciliter l’accession de jeunes entrepreneurs à l'exploitation agricole.
Le plan de développement de la zone agricole
Il est essentiel de définir un plan de développement spécifique à la zone agricole. Il s’agit d’un moyen de mettre en valeur le territoire agricole et d’assurer son développement en fonction des potentiels réels des terres.
Le plan de développement de la zone agricole (PDZA) permettra d’élaborer une vision stratégique du développement de l'agriculture en tenant compte des réalités propres d’un territoire périurbain et du contexte lavallois. Il pourrait enchâsser toutes les mesures d’assouplissement essentielles au maintien du dynamisme de ce secteur d’activités économiques.
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3.6.4 Orientations
L'activité agricole ne doit pas seulement être protégée; elle doit être développée comme une industrie à part entière. C’est l’approche utilisée par Ville de Laval depuis vingt ans. Comme les autres secteurs de l'économie, elle est en effet confrontée à un défi de compétitivité, qui passe par une amélioration continue de sa productivité.
Les défis que pose l’avenir de l'activité agricole sont donc plus larges et plus complexes que ceux de la seule préservation du territoire agricole, dont la collectivité a la maîtrise depuis 20 ans.
La gestion du territoire peut contribuer à pérenniser l'agriculture et à renforcer sa compétitivité, si elle se dote de la flexibilité nécessaire.
Laval souhaite donc que le Plan métropolitain confirme globalement sur son territoire le périmètre de la zone agricole et qu’il crée une ouverture à l’optimisation de l’activité agricole. C’est uniquement dans ce contexte que certaines limites pourraient être revues. Des exploitations agricoles pourraient être déplacées à la marge, dans un contexte d’échange permettant d’assurer une meilleure interface à long terme avec le milieu urbain.
Laval souhaite également que l’ensemble des mesures de valorisation de l’industrie agricole mises en oeuvre au cours des deux dernières décennies puissent être poursuivies, encouragées et appuyées par la CMM dans le Plan métropolitain.
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3.7 Les territoires voués à l’urbanisation optimale de l’espace
La recherche d’une urbanisation optimale est forcément à l’ordre du jour si les principes du développement durable sont à la base du PMAD. Mais comment optimiser l’urbanisation? Les professionnels de ce domaine ont déjà contribué certaines réflexions en ce sens, en donnant une forme à ce noble objectif.
Ainsi, on optimiserait en fonction de la majorité des dépenses publiques si on visait à densifier l’habitat. La densification entraîne normalement une diminution des coûts unitaires des services urbains à l’habitat, de même que des services de transport collectif. Au plan du bilan environnemental, la densification produit également des bénéfices, en réduisant sensiblement la consommation de ressources pour obtenir des bénéfices de vie urbaine semblables. Toutefois, la densification per se ne signifie pas nécessairement une plus grande accessibilité de l’habitat; à cet égard, il convient de réfléchir à des mesures de maintien de l’accessibilité, car l’ouverture d’un maximum de chances à l’accession à la propriété constitue, en définitive, un grand puits d’accumulation de capital pour la majorité des ménages. Voilà pourquoi toute mesure ou objectif de densification doit être bien planifié s’il veut respecter le principe du développement durable, et contenir au besoin des formes de compensation ou d’aide à certaines clientèles.
La densification ne se conçoit jamais hors du contexte local (New-York ou Paris seront toujours plus denses que Montréal, qui le sera davantage que Québec); nombre de facteurs peuvent toutefois concourir à cet objectif. La structure du marché de l’habitation et la démographie particulière de la région métropolitaine de Montréal, marquée par le vieillissement, pointent déjà fortement dans le sens de cette réalité. En un sens, l’urbanisation des prochaines générations a peu de chances de ressembler à celle des dernières générations, peu importe que le PMAD traite ou non de cette problématique.
De même, il devrait être possible d’instaurer des prohibitions d’aménagement pour des activités incompatibles (ce qui est déjà, en définitive, un pilier du processus de zonage tel qu’on le connaît). C’est notamment ce qui est explicitement recommandé dans un rapport technique produit pour le compte de la CMM23
23 Rapport technique CMM (2010).
à l’égard des activités génératrices de transport, dont un sous-produit est évidemment l’émission de bruit et d’odeurs, à toute
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heure du jour. Dans le même esprit, ce rapport rappelle l’importance de préserver certaines zones à fort potentiel pour le développement de sites de logistique intermodale.
Tout cela pose de différentes façons la question de la désignation de périmètres métropolitains de développement, car plusieurs termes ou processus sont fréquemment confondus : densification, optimisation, priorisation, etc.
Certains sites ou territoires ont une valeur intrinsèque plus élevée que d’autres. C’est de ce constat que découle ce qu’on appelle la rente foncière, qui traduit la valeur accordée par le marché à certains sites. Cette réalité n’est toutefois pas suffisante pour accéder à la désignation de portions du territoire métropolitain, sinon tout le centre de l’île de Montréal serait automatiquement désigné à ce titre. Il découle de cette réflexion que la désignation d’un site à titre de périmètre métropolitain, soumis à des règles précises visant une urbanisation optimale, doit se faire sur d’autres bases, et que ces bases doivent obligatoirement reposer sur de larges consensus. En toute logique, et si le processus de préparation du PMAD respecte les préceptes évoqués dans ce document24
La Ville de Laval estime quant à elle qu’il est possible de déterminer une série de règles métropolitaines qui seraient propres à ces quelques zones « spéciales » et qui pourraient s’appliquer en priorité sur la réglementation locale. De même, il devrait être possible d’accoler à un tel site ou territoire des règles de fiscalité particulières, de même que de financement des coûts de développement qu’ils engendreront afin de réaliser les objectifs métropolitains. Peut-être même serait-il avisé d’instaurer au niveau métropolitain une forme de redevance d’aménagement, qui permettrait de prélever partout où le développement se concrétise une contribution qui serait redirigée vers les périmètres métropolitains, afin d’atteindre plus rapidement et avec plus d’efficacité les objectifs établis pour ces quelques territoires ou sites à la vocation particulière.
, il devrait être assez facile de s’entendre afin que, sur le territoire métropolitain, quelques endroits aient droit au « label » de périmètre métropolitain en d’autre terme de périmètre stratégique. Cette désignation collective cimenterait l’adhésion à l’idée de développer en priorité certaines fonctions économiques dans lesquelles l’agglomération montréalaise montre sa capacité à innover et à se développer.
24 Voir chapitre sur la réflexion autour des termes de « compétitivité » et d’« attractivité ».
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Cependant, de l’avis de Laval, les territoires visés par de simples initiatives de densification, quelle que soit la justification invoquée (intégration dans un projet particulier, présence de systèmes de transport structurants – les fameux « TOD ») ne devraient pas figurer dans ce court palmarès de sites ou de territoires métropolitains stratégiques. Ce vocable ne devrait être réservé qu’aux sites visés par les projets destinés à augmenter sensiblement la compétitivité ou l’attractivité de l’ensemble métropolitain dans un domaine précis (l’exemple pourrait être une zone de fabrication-entretien aéronautique).
La Ville de Laval soumet également l’idée d’utiliser, malgré l’écart par rapport au traditionnel pouvoir décisionnel autonome des municipalités, le pouvoir d’achat imposant de l’ensemble des municipalités du territoire de la CMM pour fonder un mécanisme qui permettrait de mettre en commun ce pouvoir d’achat, dans certains cas précis, pour attirer et soutenir les partenariats technologiques majeurs, susceptibles à leur tour d’être exportés (compétitivité). À cet égard, la CMM pourrait être l’organisme qui développerait les opportunités avec le secteur privé (voir notre contribution à l’égard du rôle que devra jouer la CMM en tant qu’organisme « propriétaire » de certains volets du PMAD).
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3.8 Identification de toute partie du territoire qui, chevauchant le territoire de plusieurs municipalités régionales de comté, est soumise à des contraintes majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique ou de bien-être général
Cet objet de la Loi ne s’applique évidemment pas à Laval à l’exception de sa zone inondable et de sa zone à risque d’inondation par embâcle.
Laval a toutefois pris une série de mesures concrètes qui seront partie intégrante à son schéma d’aménagement et de développement révisé. Ces mesures portent notamment sur :
les zones de contraintes d’origine anthropique :
les voies de circulation,
les carrières, sablières, gravières,
les usines de traitement des eaux usées,
les corridors de transport d’énergie et postes de transformation,
les terrains potentiellement contaminés,
les dépôts de neiges usées,
les établissements de production animale.
les zones de contraintes d’origine naturelle :
les zones de mouvements de sols (falaise de Saint-Vincent-de-Paul)
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3.9 Les installations présentant un intérêt métropolitain
Sur un territoire aussi étendu que celui des municipalités formant la CMM, diverses installations ont été construites qui ont des retombées dépassant largement le territoire de la municipalité d’accueil. La Loi sur la CMM prévoit que cet organisme peut désigner de telles installations et les financer selon des conditions décrites dans un règlement qu’elle doit adopter. Depuis la mise sur pied de la CMM, les seules installations qui ont été désignées d’intérêt métropolitain sont celles qui sont énumérées à l’annexe V de la Loi sur la CMM : Jardin botanique (incluant l’Insectarium), Biodôme et Planétarium (tous situés à Montréal) et Cosmodôme (situé à Laval). La CMM peut également acquérir ou construire des équipements ou des infrastructures qui ont un caractère métropolitain, ce qu’elle n’a jamais fait jusqu’à présent.
Au moment de créer la CMM, il avait été convenu de tenter d’identifier de telles installations qui avaient « potentiellement » un caractère métropolitain, pour ensuite convenir des règles applicables à leur gestion et à leur financement par l’ensemble des municipalités du territoire de la CMM. Ce processus avait permis de distinguer divers niveaux de problématiques liées à la présence de tels équipements, infrastructures, services ou activités (auxquels on réfère désormais sous le vocable d’« installations »).
Le consensus s’était d’abord établi afin d’éviter d’instituer un mécanisme d’inter-financement étendu à une série d’installations plus ou moins importantes, car à l’analyse, il s’avérait que des dizaines d’installations présentaient la caractéristique d’être surdimensionnées pour un territoire municipal ou de bénéficier d’une certaine notoriété. Il faut rappeler qu’il est caractéristique de plusieurs types d’équipements municipaux d’être surdimensionnés par rapport à la demande à laquelle ils font face au moment de leur conception, du fait de la possibilité de soutenir une croissance de la demande au fil des ans; d’autres équipements connaissent des seuils de capacité ou de conception auxquels il est difficile d’échapper, créant souvent pour une période assez longue de telles capacités excédentaires. De plus, les effets de débordement dus à la fréquentation étaient difficiles à mesurer avec précision, et la révision des modalités de gestion présentait une série de difficultés et provoquait des réticences compréhensibles (si une petite part du financement allait provenir de l’ensemble des municipalités via la CMM, comment départager une telle proportion au plan de la gestion, afin de maintenir un lien efficace entre le financement et la gestion d’une installation?).
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Au terme des discussions tenues sur cette question, seuls quelques équipements dont l’intérêt était manifestement supra-local, dont le périmètre de gestion et de financement était très délimité et dont la vocation était relativement éloignée des compétences municipales traditionnelles avaient été retenus et furent inclus à l’annexe V de la Loi sur la CMM.
Le processus d’adoption du premier PMAD permet de jeter un nouveau regard sur la problématique des installations d’intérêt métropolitain. Définir des orientations, objectifs et critères pour cette problématique, ou encore délimiter toute partie de territoire et déterminer une localisation ne font pas de sens, étant donné que la situation n’a pas beaucoup changé sur une décennie. Pour Laval, il serait tout aussi vain de relancer des discussions pour faire passer des installations existantes d’un statut local à un statut métropolitain, pour les mêmes raisons qui avaient permis d’élaguer la liste des équipements potentiels lors des discussions de 2000 qui avaient précédé la mise sur pied de la CMM.
Cependant, pour la Ville de Laval, il existe un projet fédérateur, susceptible de susciter l’adhésion de toutes les parties prenantes de la région métropolitaine de Montréal, qui devrait faire l’objet d’une priorisation. Le territoire de la CMM est construit sur et autour d’un archipel. Au plan historique, cet archipel a véritablement forgé l’appartenance et soudé les éléments régionaux autour de lui.
Aujourd’hui, en abordant la deuxième décennie d’existence de la CMM, il semblerait logique que l’organisme supramunicipal qui incarne pour la première fois la région dans son entité politique, se fasse porteur du projet d’archipel. Il n’est évidemment pas question ici de ressusciter le volet hydraulique du défunt projet « Archipel » des années 1970! Ce que la Ville de Laval a en tête en proposant un nouveau projet « Archipel » est davantage une accélération des programmes « vert » et « bleu » actuels et une priorisation d’investissements de la CMM et des autres partenaires publics pour atteindre plus rapidement le seuil où un « cercle vertueux » s’établit et génère lui-même des participations, des investissements et des programmations mieux coordonnées entre elles.
Déjà partiellement inclus dans le programme de travail intitulé « Montréal bleu et vert », un nouveau projet « Archipel 2020» s’inscrirait parfaitement dans la perspective de développement durable du PMAD et serait de nature à préserver des espaces naturels et récréatifs de grande qualité, chargés d’une signification particulière pour la population du
100
territoire. De plus, un véritable projet « Archipel » remis à l’ordre du jour pourrait constituer un attrait supplémentaire au plan du tourisme nautique, intégrant mieux la région métropolitaine à un ensemble de régions ayant des caractéristiques maritimes. Dans un contexte marqué par les changements climatiques, qui verra s’accroître le nombre de jours de chaleur intense dans la région métropolitaine, la possibilité d’offrir à la population résidente des espaces renaturalisés, des plages et espaces récréatifs au bord de l’eau et des lieux de jouissance paisible de l’espace métropolitain semble un défi emballant pour les pouvoirs publics locaux.
Au chapitre de la représentation, on peut facilement souligner le fait que le défi « symbolique » de la CMM est d’unir des composantes plutôt portées par des préoccupations très locales. Les plans d’eau qui traversent ce territoire doivent justement être compris comme des liens et non pas des divisions. C’est ce qu’un nouveau projet « Archipel 2020 » peut apporter à la région métropolitaine, et c’est certainement une tâche à la hauteur de la CMM que d’unir les acteurs en ce sens.
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4 Conclusion
Ce qui ressort clairement de l’analyse réalisée, c’est que Laval a atteint un stade de maturité dans son développement. Elle fait partie du noyau central de la région métropolitaine de Montréal et conséquemment elle est au coeur la CMM. Elle a fait des choix qui limitent son périmètre d’urbanisation, notamment celui de protéger l’ensemble de sa zone agricole, ainsi que ses milieux naturels d’intérêt.
Laval apporte depuis longtemps une grande contribution au développement du territoire de la CMM et conséquemment au maintien et à l’amélioration de la compétitivité et de l’attractivité de la région. Ce dont Laval a besoin, c’est que le Plan métropolitain confirme son rôle central et moteur et qu’il lui fournisse les moyens pour :
améliorer sa desserte terrestre, notamment en ce qui concerne son réseau autoroutier, son réseau routier supérieur et le prolongement du métro sur son territoire (bouclage des lignes 2 est et 2 ouest);
encourager la protection et la mise en valeur des éléments les plus significatifs de son patrimoine bâti et de son patrimoine naturel;
favoriser la mise en valeur de son secteur agricole en tenant compte de sa nature périurbaine;
et enfin, permettre la mise en valeur de l’archipel de Montréal par le projet « Archipel 2020 » qui agira comme catalyseur de la recherche d’une unité régionale à travers un projet de développement durable.
Laval a une vision claire de son avenir. Elle veut contribuer au développement responsable de la région en optimisant la qualité de chacun des projets (qu’il soit résidentiel, industriel, commercial, culturel ou sportif) sur son territoire. Le Plan métropolitain doit lui en laisser les moyens et surtout faciliter toutes les formes d’échange (des personnes, des biens et des données) entre elle et la région.
Mais ce que Laval souhaite le plus, c’est que la CMM favorise le processus de concertation régionale en confirmant que l’amélioration de la compétitivité et de l’attractivité de la région métropolitaine de Montréal passe par ses MRC et chacune de ses 82 villes. Le
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développement de la région doit se faire à travers la consolidation de chacun de ses pôles et l’optimisation de leur mise en valeur.
Il ne s’agit pas de limiter le développement au profit d’une vision passéiste de la lutte centre / périphérie. Il s’agit de la favoriser, mais dans une perspective responsable de développement durable.
L’objectif de la révision de la compétence des communautés métropolitaines en matière d’aménagement et d’urbanisme (projet de Loi 58) était de reconnaître la responsabilité et la compétence des MRC en matière d’aménagement et de développement du territoire. Laissons aux MRC exercer leurs compétences en la matière. C’est un domaine qu’elles ont lentement apprivoisé et qu’elles contrôlent parfaitement.
La CMM a pour mandat d’améliorer la compétitivité et l’attractivité de l’ensemble de la région métropolitaine de Montréal. C’est ce à quoi elle doit s’attacher : mettre en place les mesures et les moyens pour que les MRC et les villes puissent y arriver.
Gardons à l’esprit que notre objectif ultime est d’assurer la meilleure qualité de vie possible à l’ensemble des citoyens de la région métropolitaine de Montréal, sans handicaper celles des générations futures.
Laval craint toutefois que le Plan métropolitain ne puisse atteindre son objectif s’il se restreint aux seuls objets de la Loi. La complexité du développement de la région métropolitaine exige du Plan métropolitain qu’il intègre ou tout au moins fasse le lien avec l’ensemble des défis identifiés et retenus par la CMM en 2002, soit les défis de l’accroissement du niveau de vie, de l’immigration, du savoir, de la pauvreté, du développement culturel, de la fiscalité et de la gouvernance.
