Bulletin de l ’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l ’AéCSwww.aeroclub-geneve.com

L A

F EU I L LEVOLANTE

DU JURA AUXDU JURA AUXALPESALPES

EN PLANEUREN PLANEURNuméro 96 15 mai 2006

Après un hiverinterminable, nouspouvons enfin nousréjouir de pratiquernotre activité favori-te en toute sécurité…

Sécurité!De la sécurité, on

en veut toujoursplus, mais est-cebien raisonnable?Croyez-vous que siune étude de sécuri-té avait été menée, il

y a plus de 100 ans avant le premier vol en avion, nousvoyagerions tous dans le ciel aujourd'hui ? Pas si sûr…. Il afallu à toute époque, développer des concepts innovants etparfois un peu fous. Sans risque, pas d'avancée et donc pasde progrès. Je constate aujourd'hui que dans notre domai-ne, il est très facile de restreindre nos activités sous prétex-te de sécurité. Mais que, d'un autre côté, nos exigencespour améliorer cette sécurité ne sont pas politiquementrecevables. Vous avez dit "forêt"?

Je constate également que les normes et procédures detoutes sortes nous concernant sont de plus en plus nom-breuses et compliquées. Tout cela nous pénalise et nousmet gravement en danger…économique !

Mais il est important d'aller de l'avant, de chercher dessolutions avec nos partenaires; on ne peut pas rester blo-qué, il faut oser. On fait trop de bruit? Eh bien remplaçonsnos moteurs par des moteurs innovants comme, parexemple, celui de notreCessna fonctionnant aukérosène et consom-mant moitié moins.Mais pour cela, il nousfaut une volonté de nospartenaires qui tiennecompte des intérêts del'aviation en général,préparer l'avenir et pen-ser au développement,sans toutefois nous lais-ser détruire par nosopposants. Il faut nous

faire entendre, communiquer et, pour les groupes, recruterdes nouveaux membres dans leur club, par des actions depromotions.

Et la sécurité dans tout ça ? Elle n'a pas de prix mais ellea un coût que nous devons assurer, pour autant que les exi-gences restent réalistes.

Je ne suis pourtant pas si vieux, mais l'évolution que jeconstate est inquiétante, même si je pense que nous allonsarriver à un point où nous serons obligés de faire marchearrière. Il sera peut-être déjà trop tard…

Laurent DelétrazPrésident du groupe de Vol à Moteur

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pp.4-5 Du Jura aux Alpes en planeur, par RolandBurgermeister

pp.6-7 Une AMIE qui vous veut du bien , par Jean-François Nouveau et Pierre Gutwirth

pp.8-11 Du côté de Genève, Henri Golaz, par Jean-Claude Caillez

P.12 A propos de notre aéro-bistrop.13-14 Sécurité planeurs et autres aéronefs, par

Patrick Mégardp.15 Poésie dans les airs

S O M M A I R E

Photo de couverture (Pascal Challande 06/2003):LS4 au dessus de la vue des Alpes

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EDITORIAL

S A F ES A F E T Y F I R ST Y F I R S T !T !

Lorsque Manfred m'a demandéd'écrire un article dont le sujet serait"Du Jura aux Alpes en planeur",j'avais bien d'autres choses en tête, etnotamment l'aspect pratique de sonthème. Mais la météo est une féecapricieuse et elle est sûrement deconnivence avec Manfred, alors voilà.

Ce texte est destiné aux pilotesvélivoles en provenance du nord etNW du Jura ou d'Allemagne qui nesouhaitent pas suivre la route directevers le Sud en survolant le Plateau etles Préalpes suisses. Ils ne le regrette-ront certainement pas, ce magnifiqueitinéraire offre de beaux panoramassur Genève et... son aéroport.

Pour envisager ce vol, munissez-vous outre de la carte OACI 1:500000Suisse, du supplément "GliderActivity within Geneva TMA" venduavec la carte vol à voile 1 :300000(celle-ci s'arrête malheureusement àla frontière Ouest de la Suisse) etéventuellement d'un petit manuel desophrologie au cas où vous choisiriezl'itinéraire bis "Seyssel".

Une préparation du vol minutieu-se est indispensable. Savoir activer lesdifférents secteurs auprès de GenèveDelta, connaître les altitudes maxi-mums autorisées aux planeurs sousles nombreuses zones de la TMA vouspermettront de vous concentrer survotre activité favorite, le pilotage. Il ya principalement deux options deroute (voir figure). L'une contourne lesecteur arrondi à l'ouest de la TMA etvous permet de garder un plafond de2000m/mer. L'autre, la variante"Seyssel", vous emmène sous ce sec-teur (TMA2), limité à 1700m (5500ft)

pour les VFR depuis l'année 2002.

Le plus simple est de le faire envol, vous êtes prêt ?

Confortablement installés dansnotre appareil, nous sommes en mon-tée vers 2300m au Mont d'Or situé auNW de Vallorbe; devant nous, endirection du SW, une superbe rue decumulus nous attend sur le MontRisoux, terrain de jeu privilégié despilotes de la région. Avalons goulû-ment cette petite entrée. A notregauche Les Rousses et son fort, plusloin sur le sommet de la Dôle sedétache une grosse boule blanche:l'antenne qui abrite les "yeux et lesoreilles" de Genève Cointrin. A droite,Morez et le terrain de secours deMorbier… au cas où. Continuons encheminant par le côté Nord de l'étroi-te et "invachable" vallée de laValserine. Aujourd'hui la vue surGenève est partiellement obstruée pardes cumulus sur la chaîne principale

du Jura, plus bas que ceux qui jalon-nent notre route. C'est assez fréquentet l'on trouve régulièrement de bonstaux de montées du coté nord de cescums, bien en dessus de leurs bases.Ce bel effet de confluence est appréciédes pilotes.. comme des rapaces quitransitent eux aussi "manche autableau". Un petit coup d'œil par le colde la Faucille nous permet mainte-nant d'apercevoir le Jet d'eau gene-vois, excellente manche à air quiconfirme un petit souffle de bise sur larégion, parfait. Une vieille légendevélivole raconte qu'un jour, deuxpilotes, de drôles d'oiseaux, ont tra-versé Genève depuis ce col pour rac-crocher en face le Mont Salève…mmh.. peut-être sur des tapis volantsfurtifs. Les cums nous guident versNantua et l'itinéraire "classique" decontournement de la TMA jusqu'àHauteville. Là nous pourrions grim-per au plafond et transiter sur lescontreforts du Mont du Chat à l'ouestdu lac du Bourget.

Mais non. Aujourd'hui, le filet debise des basses couches favorise laformation d'une petite et accueillanterue de nuage sur le Crêt du Nu et leplateau du Retord, comme c'est ten-tant. Engageons-nous sur l'itinérairebis (Seyssel) en pointillé sur la figure.Entre Chézery et St-Germain, sous lazone 3 de la TMA qui commence à2000m, prenons un cap sensiblementplus Sud et glissons doucement vers1700m, plafond utilisable en Echosous la TMA 2 (5500ft). Laissons l'aé-rodrome de Bellegarde à notre gauchepour rejoindre l'accueillante ruelle.Bigre! 1700m ce n'est pas très haut,

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EN PLANEUREN PLANEURLA RLA ROUTE DE L’OUESOUTE DE L’OUESTT

enfin le cheminement est toujoursbon et, heureusement en cas de pro-blème, il est possible de poser sur lapiste ULM (en dur) de Seyssel. Mais..au secours ! qui est ce fou dans unBoeing qui nous survole seulement500ft au-dessus à 6000ft ? Pas depanique, le manuel de sophrologieétait prévu pour ce cas particulier.

C'est très impressionnant, mais toutaussi légal. D'ailleurs, voici déjà leVOR du Grand Colombier et avec lui,l'autorisation de grimper à 2900m.Les grands sommets alpins sont àportée d'aile.

Quel point de vue exceptionnel !Au Nord le défilé de l'Ecluse termineabruptement le Jura, à l'Est la ville

d'Annecy exhibe le bout de son laccristallin, au Sud le Mont du Chat verslequel nous mettons le cap, le lac duBourget et Aix-les-Bains. Notezqu'avec un bon planeur, il est égale-ment possible de transiter sur leSemnoz, au sud d'Annecy, pourrejoindre la vallée de la Maurienne etses excellents thermiques, viaAlbertville.

La pompe de la Dent du Chat estau rendez-vous juste à la verticale del'antenne de communication.

Maintenant, deux solutions s'of-frent à nous pour gagner les hautsreliefs:

- transiter sur le Nivolet aunord de Challes-les-Eaux et rejoindreensuite la chaîne de Belledonne ou lavallée de la Maurienne.

- cheminer vers le Sud pours'offrir le massif de la Chartreuse etses majestueuses falaises jusqu'auVercors.

Voilà, je vous laisse ici, vousconnaissez la suite… bons vols et..happy landings.

Roland Burgermeister, GGVVM

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F i d u c i a i r e E d m o n d F a v r e S A11 Rue de Candolle - 1205 Genève

Tél. : 022/819.0.800 - Fax : 022/819.0.801E-mail : info@fief.ch

Michel FavreMembre de la Chambre Fiduciaire

Expert-comptableConsei l ler Fiscal

Comptabilité - Révision - Fiscalité - Expertises - Constitution, gestion et administration de sociétésDomiciliation - Liquidateur de sociétés - Exécuteur testamentaire

I N S E R E R P U BI D E A L L I N E

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La solution de briefing AMIE"selfbriefing" en Suisse trouve unsuccesseur. En collaboration avecson partenaire Austro Control,Skyguide introduit une nouvellesolution de briefing intégré pourtous les aéroports et tous les aéro-dromes de Suisse. La mise en placede ce nouveau système "selfbriefing"s'achèvera fin avril 2006. Skyguide,par là même, remplira les exigencesinternationales.

Pilote Genevois - Pierre Gutwirth(PG) Que faut-il comprendre par "I-Briefing", "selfbriefing" et "home-briefing"?

Chef de Projet - Jean-FrançoisNouveau (JFN): "I-Briefing" est unterme générique regroupant les deuxautres. Alors que le "selfbriefing" estun remplacement du système AMIEbien connu, le "homebriefing", par lebiais d'Internent, permettra aux uti-lisateurs du système de procéder àdes opérations analogues, de n'im-porte quel lieu. La mise en servicedu homebriefing est prévue fin2006.

PG: Que signifient les logos de laConfédération, de Skyguide etd'Austro Control apposés sur la paged'entrée du "selfbriefing"?

JFN: Le successeur de la borneAMIE a été développé conjointe-

ment par Skyguide, Austro Control,avec le support de MétéoSuisse etsous la supervision de l'OFAC.Skyguide a donc opté pour la voie dela co-opération, offrant ainsi uneexpérience internationale qui serabénéfique aux utilisateurs du "self-briefing".

PG: Quels sont les services offertspar le "selfbriefing"?

JFN: Un briefing intégré "selfbrie-fing" est un système qui assure unaccès en temps réel aux informa-tions aéronautiques pertinentes,soit: plans de vol, flux de messagesaéronautiques, informations météo(MET), et autres informations signi-ficatives pour la sécurité aérienne(telles par ex. KOSIF/COTSENA).

PG: Pourquoi les données NOTAMne correspondent-elles pas à l'an-cien standard AMIE?

JFN: Skyguide satisfait aux exi-gences OACI et se conforme ainsi àla norme internationale OPADD-NOTAM.

PG: Pourquoi le bulletin VFR bienconnu ne se trouve-t-il plus dans lenouveau système AMIE?

JFN: L'ancien bulletin VFR d'AMIEse composait de produits émanantde différents prestataires. En raison

des nouvelles liaisons du système etdes nouveaux fournisseurs d'infor-mation, cette liaison ne peut plusêtre offerte. Ainsi, le bulletin VFRest remplacé par le PIB (PreflightInformation Bulletin) correspon-dant aux nouvelles normes interna-tionales. Le "selfbriefing", toutefois,offre la possibilité avantageuse desauvegarder les briefings individuelset de les actualiser.

PG: Comment un usager de l'espaceaérien peut-il recevoir des informa-tions de briefing lorsque le système"selfbriefing" est défectueux ou enpanne?

JFN : Pour tout problème avec laborne AMIE selfbriefing, l'utilisa-teur contacte le AIM Service Centrede Skyguide (SPOC ou Single Pointof Contact) en pressant l'un des deuxboutons (Helpdesk Genève ouZurich) afin d'obtenir les informa-tions de briefing pertinentes pourson vol. Notre personnel est qualifiépour offrir une assistance à tout uti-lisateur de cette borne, et ce de façoninteractive en prenant le contrôle dela borne et en effectuant le briefingavec lui.

PG: Comment se passe l'installationde cette nouvelle borne?

JFN: Plus de la moitié des aéro-dromes suisses sont déjà équipés. A

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VEUT DU BIENVEUT DU BIEN

terme, une fois le déploiementterminé, cela équivaudra, inglobo, à quelque 80 terminaux.Notons enfin que d'ici fin avril2006, 95 % des sites seront enprincipe installés.

PG: Comment les pilotes l'ac-cueillent-ils, cette nouvelleborne?

JFN: Je dirais que dans l'en-semble l'accueil des pilotes estplutôt bon, même si leur pre-mier contact avec AMIE self-briefing ne se passe pas tou-jours facilement. Il y a d'abordle choix de la langue anglaisepour le système et pour le manueld'utilisation, puis le fait qu'il failleabsolument s'enregistrer pour utili-ser la nouvelle borne, et enfin lechangement dû à la nouvelle interfa-ce utilisateur.

PG:Mais alors pourquoi avoir optépour la langue anglaise?

JFN: L'ancienne borne AMIE étaitdéjà en anglais, ne l'oublions pas ets'il est vrai que la documentationofficielle est en anglais, les traduc-tions allemande, française et italien-ne sont disponibles sur les sites webde Skyguide, de L'OFAC ainsi que deMétéoSuisse. Les versions alleman-de et française du système selfbrie-fing, quant à elles, seront dispo-nibles d'ici la fin de l'année dans lecadre du homebriefing.

PG: Pour quels motifs est-il impéra-tif de s'enregistrer avant toute utili-sation possible du système?

JFN:L'enregistrement est obligatoi-re pour trois raisons, premièrementil répond aux recommandationsOACI concernant la sécurité infor-matique, deuxièmement il permetde personnaliser le système selon lesbesoins de l'utilisateur et, par làmême, de sauvegarder et de réutili-ser briefings et plans de vol. Celaéquivaut à un gain de temps consi-dérable pour les utilisateurs régu-liers de système. Enfin et surtout leselfbriefing permettra l'accès auhomebriefing, ce qui offrira ainsi àl'utilisateur la possibilité de prépa-rer son briefing, par le biaisd'Internet, à partir de n'importequel endroit.

PG: Quels ont été les critères quantau choix de la nouvelle interface uti-lisateur?

JFN: L'interface utilisateur estintuitive, surtout pour un utilisateurrégulier d'Internet. Cette interface aétait testée et validée par les pilotesautrichiens depuis 2003. Même sielle est moins intuitive que l'ancien-ne borne AMIE, elle permet unemeilleure sélection des données dis-ponibles.

PG:Le système de selfbriefing est-ilaméliorable, voire évolutif?

JFN: Comme tout système, AMIEselfbriefing n'est pas parfait. Parcontre toutes les remarques etdemandes de nos utilisateurs sontprises en compte, elles sont analy-sées et un plan d'évolution est misen place, et ce dans le souci de satis-faire le plus grand nombre de nosd'utilisateurs.

PG:Où trouver les informationspour se former sur la borne?

JFN: Les informations souhaitéessont disponibles sur le portailInternet Skyguide (http://www.sky-

guide.ch/fr/AIMServices/Fluginformationen/), ainsi que sur la paged'accueil des bornes AMIE selfbrie-fing sous forme d'un manuel utilisa-teur en format PDF et d'une démo(sous forme de CBT - Computer-Based Training). Les deux sont dis-ponibles en français, allemand, ita-lien et anglais.

PG: Quelle conclusion apporteriez-vous?

JFN: Le remplacement des 80 ter-minaux suisses devrait être achevédans les délais et le développementdu homebriefing pourra passer à lavitesse supérieure, pour être prêt fin2006.

Jean-François Nouveau& Pierre Gutwirth

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Henri GOLAZ (1912-1996):moniteur de vol à voile, d'avia-tion, de voltige mais surtout devol en haute montagne.

Après une enfance à Tahiti, leGenevois Henri Golaz devient mécani-cien, garagiste et alpiniste chevronné.Attiré dès 1934 par l'aviation, il estsuccessivement pilote et moniteur devol à voile, pilote et moniteur avion,voltigeur aérien, pilote et moniteur devol en montagne, leader de l'Aéro-clubgenevois et expert auprès de l'OFA.Mais le vol en montagne et l'activité depilote de glaciers absorbent la 2e moi-tié de sa vie. Dès 1958 il forme de nom-breux pilotes à l'atterrissage sur gla-

cier, en haute montagne, et pratique lesommet de son art jusqu'à 80 ans !

Une jeunesse proche de lanature, mais aux antipodes de laville

Henri Jacques Golaz naît àPlainpalais (GE) le 10 janvier 1912 ets'embarque à 9 mois avec ses parentspour la Polynésie française. Son pèreJohn, géomètre-arpenteur, effectue unlong séjour à Tahiti. Henri, privilégié,va découvrir une nature accueillante etbénéficier d'un premier espace proté-gé dans lequel son caractère décidétrouvera ses premiers jeux. A 11 ansc'est le retour en ville de Genève, lieu

plus austère etfort de la concur-rence des adoles-cents locaux.Après l'école obli-gatoire, Golaz suitl'Ecole de méca-nique et à 21 ansouvre un 1er gara-ge automobile à larue de laSynagogue (répa-rations et vente devoitures d'occa-sion). Il retrouve-ra dans la mon-

tagne, puis la haute montagne, un lieudans lequel revivre fortement sa pas-sion pour les espaces naturels. Parmises amis, Raymond Lambert aura unparcours d'alpiniste reconnu. MaisGolaz sait depuis des années quel'aviation sera un moyen encore plusadapté à ses espérances.

En 1934, Golaz intègre le Club desplaneurs genevois et obtient son bre-vet en 1935. C'est l'heure des premierslâchers, seul dans les éléments, maispendant de trop courtes secondes. Dès1936 il devient moniteur quand lesvols planés durent alors plusieursminutes ! Golaz se lancera dans l'avia-tion à moteur mais sans abandonner leplaneur. Durant la guerre, alors queseul le vol à voile peut localementfonctionner, il participera aux campsde Leysin (1942, 44), de Crans-Montana (1943) et se placera honora-blement dans les concours, battantmomentanément un record de vol,d'une durée de 5 heures. Lors du mee-ting de planeurs de Cointrin en juin1945, déguisé en vieillard, il fait lepitre en vol comme s'il n'avait jamaissu piloter.

Le capitaine Marcel Weber formeGolaz au vol à moteur et ce dernierdeviendra là aussi un pilote doué, puis

DU CÔTÉ DEGENÈVE...

H E N R IH E N R IG O L A ZG O L A Z

Henri Golaz dans son Nirvana: un Piper Supercub et la hautemontagne (1994).

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également moniteur. Il obtient sonbrevet sur un Fokker F-XI et ajoute lavoltige aérienne à son palmarès, allants'entraîner derrière le Salève pourlibérer le ciel de Cointrin. Championromand d'acrobatie aérienne il finitsecond lors d'un championnat suisse.En juin 1938, Golaz se marie et auraaprès-guerre trois enfants dont unefille. La mobilisation de 1939 le ramè-ne de longs mois dans l'aviation où onne lui accordera jamais le droit de pilo-ter, car non suisse-allemand, nonbourgeois ou non pistonné. Il y seramécanicien toute sa vie, au grade decaporal ! C'est à Buochs qu'il officie,enviant certainement les pilotes deBücker et de Me-109. Les courtes per-missions le renvoient au planeur àCointrin ou en Valais.

Dès 1946, une activité débor-dante en aéronautique à de nom-breux niveaux

A la fin de la guerre, le garage auto-mobile a été ruiné par les longuesabsences du propriétaire et le manqued'activité dans l'automobile (essencerationnée). Henri Golaz ouvre alors ungarage à Bellevue (GE) aujourd'huigéré par son fils Yves. On y représente-ra d'abord la marque Citroën. Enparallèle, en 1947, Golaz devient lepilote officiel de la firme Hispano-Suiza de Genève (licence profession-nelle en 1949). Il conduit ainsi, surappel et jusqu'en 1960, un ou plu-sieurs directeurs vers les usines dugroupe Hispano: à Paris (F), Barcelone(E) ou Grantham (GB). L'avion utiliséest un Beechcraft Bonanza de 4 places

(HB-ECR) sur lequel Golaz comptabi-lisera 900h de vol. En 1951, il participeavec cet appareil au Rallye du GrandErg oriental (Afr. du Nord) dans lequelil se classe 1er devant de nombreuxFrançais. A cela s'ajoute que, sur lacentaine de Piper Cub achetée aux sur-plus américains en 1946, un certainnombre sont remis en état dans legarage de Golaz à Bellevue avant d'in-tégrer les aéro-clubs.

De plus, Golaz est instructeur del'Aéro-club et même un moment sonprésident. Il pratique entre autres lesvols-coqueluche, censés être décisifsdans le rétablissement de jeunesenfants, et les baptêmes de l'air. Ducôté de la formation des pilotes, Golazofficie entre 6 et 8h du matin, avantl'ouverture du garage ou les besoinsd'Hispano. Il instaure une tradition:pour chaque 1er vol seul d'un élève,

celui-ci doit aussitôt après l'arrivéeécrire une note sur ses sensationsdurant ce lâcher. Le contenu de cesdocuments, conservés, est à la fois poi-gnant, historique et un éloge indirect àl'instructeur. Dès ce moment l'élèveest un "pilote" et il a le droit de tutoyerGolaz. Ce rite initiatique a concerné aumoins 60 aviateurs entre 1946 et 1979,ses "biberonnés" comme il les nom-mait, qui racontèrent leurs anecdotesdans un amusant recueil illustré inti-tulé "Groupe Golaz". L'un d'entre euxest d'ailleurs l'alpiniste RaymondLambert (1958). Une seule grossedéception pour l'instructeur Golaz : ledécès de Marc Birkigt (crash auSalève) qu'il avait formé, le fils dudirecteur de Hispano-Suiza.

Dès 1948, l'aviation de haute mon-tagne a débuté en Valais, pratiquée àl'origine par les militaires pour dessecours exceptionnels. Dès 1951, lesaéro-clubs suisses en sont chargés etde premiers pilotes sont formés enValais : Freddy Wyssel, HermannGeiger, François Dulex, GeorgesAndré Zehr. En 1952, Geiger effectueles premiers atterrissages sur glacier etle 1er sauvetage d'un touriste. En 1954,Golaz participe au cours de l'OFA etdevient pilote de montagne, puis ins-tructeur en 1955, à la suite du cours ducapitaine René Thiébaud. Chaquehiver, Golaz va alors développer unenouvelle activité en Valais aux côtés deGeiger qui lui complètera sa formationin situ, accumulant les expériences. Ledécès accidentel de Geiger en 1966,lorsqu'un planeur heurte le Piper, estun choc et un drame personnel pourGolaz. La réaction du Genevois sera depoursuivre l'œuvre de moniteur du volen montagne alors que le Valais nesemble pas prendre la relève deGeiger.

Lors de la tragédie au Mont-Blancdes deux alpinistes Vincendon etHenry (déc.1956), Golaz propose sesservices et les familles le mandatent.Mais les autorités françaises interdi-sent à un Suisse de se poser là-bas. Onne sait pas forcément ce que celaaurait donné. Ce que l'on connaît, c'estle terrible fiasco qui en a résulté.

Déguisé en vieillard qui ne sait pas voler, Henri Golaz fait le pitre lors de journéedu planeur à Cointrin en 1945.

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En caporal en 1941.

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En 1958, les aéro-clubs de Genèveet du Valais mettent sur pied un pre-mier cours de pilote de montagne,ouvert à tout pilote privé, avec desmoniteurs, dont Golaz, avec succès.Dès 1959, pour ses 50 ans, l'Aéro-clubde Genève offre son propre cours quisera instruit ou organisé par Golaz …jusqu'en 1991, à 80 ans, lequel en ferasa principale activité aéronautique(Voir le Récit). Cette formation conti-nue, bien sûr, de nos jours. Dans unenature majestueuse, elle met en valeurla responsabilité de l'homme, seulmaître à bord, créant un sentiment deplénitude et le sentiment de vivre de

manière exceptionnelle. Même au fildes années, Golaz restera motivé parcet art qui le mène à la plénitude de savie, devenu un maître incontesté en lamatière en Suisse romande.

L'aviation de montagne et deglacier, plus de 40 ans de bon-heur en 3 dimensions

Cette activité génère quelqueshonneurs : insigne d'or des pilotes deglaciers, remis par Geiger (1961);diplôme "Paul Tissandier" de laFédération AéronautiqueInternationale, pour son "{extraordi-

naire activitépendant plus de25 ans de forma-tion au vol àmoteur et enm o n t a g n e } "(1980); président

d'honneur de l'Aéro-club de Genève,"Ailes de cristal" de l'Association desjournalistes aéronautiques (1986).Naissent aussi des structurespérennes: Association suisse desPilotes de Glacier (ASPG, 1979),Association genevoise des pilotes demontagne (AGPM, 1981), Groupegenevois de pilotes de montagne del'Aéro-club de Genève (GPM, 1981). A80 ans, lorsqu'on refuse à Henri Golazde prolonger sa licence de pilote, onimagine le drame personnel qu'il doitsurmonter. Bien que transformé enexpert de l'OFA, Golaz préférerait,bien sûr, voler dans les Alpes. Maisdepuis les années 70, retraité (sauf enaviation), il a mis le doigt dans la poli-tique locale et porte familièrement lesurnom de "Syndic du Creux deGenthod" où il devient encore ledoyen du conseil municipal.

Dans les séances du comité del'Aéro-club, Henri Golaz parle peumais fait des interventions écoutées,de qualité, avec son discours châtié etaprès avoir frisé sa fine sa moustacheentre ses doigts. Il s'est éteint le 12juin 1996, fort de 58 années d'aéro-nautique, après avoir transmis son artet sa passion à d'innombrables avia-teurs et beaucoup œuvré à donner àl'aviation cette nouvelle dimensionque sont les grands espaces enneigésalpins.

Jean-Claude Cailliez

NB: Pour entendre la voix de Henri Golaz :

voir et écouter le DVD de Jean Mabilia "Pilotes de

glaciers", disponible auprès du Groupe de Vol à

Moteur de l’Aéro-club de Genève.

Record de durée de vol sur un Spyr-3 le 15 octobre 1945

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Le détail des atterrissages réalisés durant le 1er cours devol en montagne organisé par l'aéro-club de Genève.

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A quelle fréquence vous rendez-vous à l’Aéro-bistrot ?

pour des consommations pour des repas

Jamais O Jamais OExceptionnellement O Exceptionnellement OFréquemment O Fréquemment O

Etes-vous satisfait par :

La carte proposée L’ambiance Le service

Pas satisfait O Pas satisfait O Pas satisfait O En général satisfait O En général satisfait O En général satisfait O Toujours satisfait O Toujours satisfait O Toujours satisfait O

Merci de votre collaboration. michelri@bluewin.ch

A PRA PROPOOPOS DE NOS DE NOTRETRE

AERAERO-BISO-BISTRTROOLe comité de la Section s’interroge sur le taux de fréquentation de l’Aéro-bistrot par nos membres et leur degré

de satisfaction. Dans ce but nous souhaiterions récolter vos avis qu’ils soient élogieux ou critiques. Dans votre apprécia-tion, vous devez tenir compte de la simplicité des lieux et des équipements. Nous nous engageons à vous communiquerles résultats de ce sondage à travers la prochaine Feuille Volante.

Merci de répondre en cochant les réponses adéquates et de renvoyer ce questionnaire à l’adresse suivante : Aéro-club de Genève

Conseil de l’Association RégionaleCase postale 94

CH-1215 Genève 15

Si vous préférez remplir le questionnaire directement à l’aéro-club, des formules sont à disposition au secréta-riat ainsi qu’une boîte aux lettres pour les déposer.

Remarques et suggestions complémentaires

Projet FLARM : une initiati-ve suisse entièrement privée.

Dans les appareils d’alarmepour l’aviation légère, il n’exis-tait aucun appareil de détectionde collision efficace et accessiblefinancièrement, pouvant aiderau vol VFR, particulièrementdans le cas extrême du vol àvoile, où tous les pilotes de pla-neur volent ensemble dans lesendroits où la météo est favo-rable à leurs objectifs.

FLARM a comblé ce manqueen moins de 2 ans, depuis ledébut du projet jusqu’à la com-mercialisation à mi-2004.

L’équipe technique suisse (aléma-nique) qui a travaillé sur le projet estcomposée de pilotes de vol à voileactifs et expérimentés.

Le projet FLARM a été pensé etconçu initialement pour les planeursavec, pour critères de départ, les pro-blèmes « réels » du pilotage des pla-neurs.

En effet, le vol à voile est un volentièrement libre, jamais basé sur unplan de vol, mais uniquement sur desdirections générales avec, pour seulmoteur, les phénomènes météo quipermettent de monter et de voler enSuisse sur des distances jusqu’à 800km dans la journée, voire même pluspour les meilleurs.

Le danger en planeur se situe dansle fait que les pilotes «circuitent»ensemble et volent sur les mêmes tra-jets, car tous cherchent la même chose: les endroits où le soleil et le ventaident à voler en fonction du relief etdes conditions d’échauffement du sol.

En vol thermique, il arrive souventque plusieurs dizaines de planeurs«spiralent» en montée sous le mêmecumulus, à quelques dizaines demètres l’un de l’autre.

Lors des transitions entre lesascendances thermiques, les vitessesdes planeurs peuvent atteindre plusde 200 km/h, et à l’arrivée dans l’as-cendance suivante, le planeur remon-te de quelques centaines de mètres enquelques secondes, passant de200km/h à 80 km/h.

Le vol dynamique dans des condi-tions de vent favorable permet d’allertrès vite le long des pentes ou descrêtes, en frôlant le relief. En Suisse,on dénombre déjà plus de 25’000câbles électriques, de téléphériques,de télésièges et de transport du boisou d’explosifs pour les déclenche-ments d’avalanches.

Les hypothèses de départ :rester dans un cadre strictement

privé pour éviter un «barrage admi-nistratif»,

traiter les divers cas de collisionspotentiels entre planeurs,

traiter les cas de collision avec lesobstacles fixes,

tenir compte de la consommationélectrique (les planeurs doivent pou-voir voler toute la journée en alimen-tant tous les instruments uniquementsur batterie).

Les techniques électroniques etinformatiques à maîtriser :

traitement de la position GPS,traitement de l’altitude baromé-

trique,émission radio de la position et de

l’altitude de l’aéronef,réception radio des positions et

altitudes des aéronefs évoluant àproximité,

avertissement des collisionspotentielles en extrapolant les trajec-toires,

affichage synoptique simple etalarme sonore,

enregistrement des vols,transmission des alarmes à

d’autres appareils embarqués (iPAQ,PALM, etc.,

protocole de transmission «open»pour tendre vers une norme,

facilité de mise à jour périodiquedu logiciel par l’utilisateur,

facilité de la mise à jour pério-dique de la banque de données desobstacles par l’utilisateur.

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S ES E C U R I T ÉC U R I T ÉPLANEURSPLANEURS

EETTAAUTRES AERUTRES AERONEFONEFSS

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Moins d’une année après l’annon-ce du projet, un appareil fabriquéentièrement en Suisse, de très hautetechnologie, consommant seulement50 mA sous 12 volts, était disponiblesur le marché et vendu à prix coûtantpar les concepteurs.

Et là, après une très courte pério-de de test, tous les groupes de vol àvoile de Suisse se sont mobilisés dansun élan inattendu pour que l’appareilsoit généralisé dans les 2000 planeurssuisses. En une année, 95% des pla-neurs étaient équipés en Suisse; lesAutrichiens ont suivi la même voie etles Allemands ont déjà acquis plus de1000 appareils.

Cet engouement n’a pas été sansinterpeller d’autres catégories depilotes d’aéronefs, particulièrementles pilotes d’hélicoptère qui volentaussi en groupe et très souvent prèsdu relief. Pour eux, les obstacles(câbles) sont une très grande caused’accident. Par exemple, la REGA estentièrement équipée de FLARM !

Ensuite d’autres aéronefs ont étéintéressés; les FLARM sont actuelle-ment paramétrables, en plus des pla-neurs, pour les avions remorqueurs,les hélicoptères, les ailes delta, lesparapentes, les parachutes, etc. et lelogiciel tient compte des caractéris-tiques intrinsèques de chaque typed’aéronef pour en déduire les cas decollisions possibles.

En effet, si un planeur est remor-qué par un avion, il ne le rattrapejamais et malgré la proximité (20 à40m) il ne doit pas y avoir d’alarme,ni dans l’avion, ni dans le planeur.Autre exemple: un avion ou un pla-neur arrêté au sol n’est pas dangereuxet il n’y a pas d’alarme quand on atter-rit à côté. Par contre un hélicoptère

immobile peut être en vol et il estpotentiellement dangereux danstoutes les directions : donc il est«alarmé».

Mais attention: le FLARM situe etavertit du danger le plus important,mais ne donne pas de solution pourl’évitement. C’est au pilote d’interpré-ter l’alarme et d’agir en conséquence.

MODE D’EMPLOI RÉSUMÉBase des signaux par les

lampes rouges : à la mise en fonc-tion, le FLARM est au volume maxi-mum avec le mode “observation”enclenché.

Lampe «above» = au-dessusLampe «below» = au-dessous10 lampes de position angulaire.

En mode “observation” : laposition de l’aéronef le plus procheest indiquée par une lampe angulaireet une des lampes « Above » ou «Below » si on n’est pas à la même alti-tude.

En cas d’alarme aéronef :alarme sonore et la position de l’aé-ronef le plus dangereux est indiquéecomme en mode “observation”, maispar plusieurs lampes angulaires cli-gnotantes si le danger augmente ; leson devient de plus en plus strident sion ne fait rien et que le danger per-siste.

En cas d’alarme “obstaclefixe” : alarme sonore et des lampesangulaires uniquement s’allument etclignotent en même temps à gaucheet à droite ; le son devient de plus enplus strident si on ne fait rien et que ledanger persiste.

Actions du bouton “Mode” :chaque pression courte abaisse le

volume en 4 paliers, avant de leremonter au volume maximum,

une pression de 2 secondes coupel’observation (en confirmation, leslampes angulaires s’allument de basen haut),

une pression de 2 secondes remetl’observation (en confirmation, leslampes angulaires s’allument de hauten bas),

deux pressions courtes coupent leson pendant 5 minutes (et arrêt éven-tuel d’une fausse alarme résiduelle),

deux pressions courtes avant les 5minutes remettent le son.

Il n’y a aucune possibilité de sup-primer les alarmes visuelles.

Information des 4 lampesvertes :

RX allumé si un autre FLARM està portée d’antenne.

TX allumé quand le FLARMtransmet la position.

GPS allumé si l’antenne a captéassez de satellites.

Power allumé (clignote s’il restemoins de 8 volts).

NE JAMAIS ÉTEINDRE LEFLARM SANS UN MOTIF TRÈSGRAVE

Un grand bravo aux concepteursqui ont su mettre à disposition desvélivoles et autres utilisateurs intéres-sés un appareil d’alarme efficace, àbas prix (actuellement: CHF 900.-) etde très haut niveau technique, en unminimum de temps.

Il est exceptionnel de voir aujour-d’hui un produit, acheté en Suisse parquasiment 100% des individusconcernés et cela en moins de 6 mois!

Même en France, pays souventsceptique et «moins argenté» que laSuisse, l’Allemagne ou l’Autriche, lesgroupes de vol à voile commencentsérieusement à s’équiper, et certainesplaces obligent les pilotes à voler avecun FLARM.

Pour terminer, en Suisse, pays quia toujours été le mouton noir enEurope avec ses 4,5 morts en moyen-ne par 100’000 décollage de planeurs,sur 90’000 décollages, en 2005, il n’ya pas eu un seul mort en planeur. Si leFLARM y est pour quelque chose, neserait-ce que pour un cas, c’est déjà unretour d’investissement qui en vaut lapeine.

Patrick Mégard, président duGGVVM

VOIR AUSSI SUR INTERNET

Site officiel FLARM www.flarm.chSite du Groupe Genevois de Vol à

Voile www.gliding.chForum FLARM sur le site

www.planeur.net

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(association régionale genevoise de l’Aéro-

Club de Suisse)

Paraît quatre fois par an, les 15 février, 15

mai, 15 août et 15 novembre

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La terre nous en apprend plus long sur nous-mêmes quetous les livres. Parce qu'elle nous résiste. L'homme sedécouvre quand il se mesure avec l'obstacle. Mais, pour l'at-teindre, il lui faut un outil. Il lui faut un rabot, ou une charrue.Le paysan, dans son labour, arrache peu à peu quelquessecrets à la nature, et la vérité qu'il dégage est universelle. Demême l'avion, l'outil des lignes aériennes, mêle l'homme à tousles vieux problèmes.

Antoine de Saint-Exupéry, in “Terre des hommes”

NDR: 2006 est une année anniversaire, pour St Exupéry; il y a 60 ans , “le petit Prince” connaissait la première de sesinnombrables et mondiales éditions.

P O E S I EDANS LES AIRS