Bulletin de l ’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l ’AéCSwww.aeroclub-geneve.com

S A F A R I S A F A R I A F R I C A I NA F R I C A I N

15 mai 2008Numéro 104

L A

F E U I L L EVOL A N T E

Helsinki7 x par semaine

Finnair

Oslo4 x par semaine

norwegian.no

Copenhague14 x par semaine

SAS

Stockholm7 x par semaine

SAS

A en perdre le nord !

Plus de 100 destinations au départ de Genève

newnew

Par ce magnifique après-midi d’hiver, je viens d’êtreautorisé à rejoindre le pointd’attente 23 gazon. En rou-lant, mon regard est attiré del’autre côté de la piste enbéton, qui ressemble à unefourmilière avec autant de

trafic qu’au rond point de Rive à l’heure de pointe. Un bal-let de tracteurs à bagages à vous donner le tournis et pasmoins de six « gros » sont en attente pour le départ. Cesamedi de février est probablement un des plus chargés del’année pour l’AIG et les charters, aux livrées qui me sontsouvent inconnues, se succèdent à une cadence effrénée.

Quelques heures auparavant, ayant appelé le servicedes PPR, j’ai, comme à chaque fois, reçu un accueil sympaet professionnel, mais surtout le PPR demandé. « Je vouspropose un départ entre 1300 et 1330 zulu, avec le numéro2612D et un retour entre 1700 et 1730 avec le numéro2613A, bon vol !»

Comme je suis prêt au départ, le contrôleur, profitantd’une série d’atterrissages sur la béton, m’autorise à décol-ler pour une sortie Novembre. Me voilà, une nouvelle fois,en route vers de nouvelles aventures.77

Après un retour sans encombre, en remplissant moncarnet de vol, je constate que j’ai enregistré près de 20heures sur les deux premiers mois de l’année, et ceci exclu-sivement le weekend et en partant de Genève.

Cette expérienc77e est paradoxalement opposée auxnombreux commentaires que je reçois me disant que cen’est plus comme avant. Depuis l’introduction des PPR, onne peut plus voler l’hiver, on fait tout pour nous dégoûter

de voler… Quand je demande à ces pilotes s’ils ont essayé,la réponse est trop souvent la même : «non, de toute façonce n’est même pas la peine».

Recevoir 11 millions de passagers par année, principa-lement l’hiver, demande une organisation rigoureuse etméthodique, qui est difficilement compatible avec leconcept du « Voler VFR = Voler où on veut, quand on veut». Et bien que les PPR, s’ils étaient mal utilisés, pourraientnous empêcher de voler, ils sont, au contraire, le moyen depouvoir voler dans les meilleures conditions possibles,durant ces périodes de forte congestion.

Le 4 mars dernier, suite à une préparation commune, ladirection générale de l’AIG, Skyguide et moi-même avonsprésenté lors d’une conférence de presse le fameux rapportNLR. Rapport étudiant la compatibilité entre l’aviationlégère et le reste du trafic sur le site de l’AIG. Conclusions:il n’y a pas de problèmes de sécurité entre ces deux types de

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ERRATUM

Dans la Feuille Volante du 15 février, n° 103:

toutes les photographies illustrant le meeting du GAM, y compris lacouverture, sont l'oeuvre non pas de Mr Humbert mais de

Mr ERIC RUFFINO à qui nous adressons toutes nos excuses pour l'erreur qui a été com-mise involontairement et que nous remercions encore pour sa col-laboration.

pp.3-4 Editorial

pp.5-8 Servette, 1914: 1er looping sur la

ville de Genève , par Jean-Claude Cailliez

pp.9-14 Safari aérien en Afrique du sud , par

Antoine Gini.

S O M M A I R E

Photo de couverture ©Antoine Gini:Safari aérien en Afrique du Sud

EDITORIAL

P O U R L E P L A I S I RP O U R L E P L A I S I RD E V O L E RD E V O L E R

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trafic et la capacité de l’AIG permet une coexistence, entout cas jusqu’en 2020.

Bien que, pour certains, avoir fixé une échéance puisseparaître dangereux, je ne peux que me féliciter que l’AIG etl’Aéro-Club aient, malgré des impératifs souvent diver-gents, une vision commune sur l’aviation légère à moyenterme. Nous allons devoir faire face à une multitude dedéfis concernant, entre autres, la capacité et la sûreté etnous devons rester vigilants et attentifs. Néanmoins dansles 12 ans qui nous séparent de 2020, beaucoup de chosespeuvent évoluer, les technologies des avions et des infra-structures devenant plus performantes et les ressourcesénergétiques allant très probablement contraindre l’en-semble de l’industrie aéronautique à revoir son mode defonctionnement en profondeur.

De temps en temps nécessaire et même obligatoire,l’utilisation systématique des légendaires coups de gueules,que nous, Genevois affectionnons particulièrement, mesemble moins productivequ’un dialogue constant etmoins constructive avec lesprincipaux intervenants desmilieux aéronautiques, suissesen général et genevois en parti-culier. Nous sommes tous,pilotes et amis, les porte-paroles de l’aviation légère, etje crois que nous nous devonsde comprendre les défis posésen terme de capacité, de sécu-rité et de sûreté, afin de contri-buer, avec nos idées et nossolutions, à une meilleure inté-gration de nos activités dansnotre environnement. Unebonne manière de le faire estde partager nos préoccupa-tions mais aussi notre passionen invitant des gens de tousbords à venir découvrir lesjoies de nos activités.

Un partenariat harmo-nieux avec les différents inter-venants est à mon sens le seulmoyen que l’Aéro-Club et l’en-semble de l’aviation légèrebasés sur le site soient inté-grés, et non pas exclus, dansles projets et activités de notreaéroport.

Avec l’arrivée de nos nou-veaux avions, le premier DA-40 et son “glass cockpit” ayantrejoint notre hangar le 15 avril,nous nous inscrivons pleine-ment dans cette optique d’inté-gration, par moins de nui-sances, une modernité àrendre jaloux nos amis del’aviation commerciale et uneconsommation en forte dimi-nution. Nous démontronsnotre détermination et notreconfiance quant à notre avenirsur un aéroport offrant des

prestations aéronautiques complètes, allant de la forma-tion de pilotes, aux vols de ligne, en passant par l’aviationd’affaires et de loisirs.

En conclusion, les efforts de tous les intervenants,qu’ils soient l’Aéroport, Skyguide, les pilotes, l’Aéro-Club etles autres, n’ont qu’une seule et unique finalité: nous per-mettre de VOLER!

Je me réjouis donc de vous voir prendre de l’altitude audépart de Genève, et même si quelquefois vous rencontrezquelques obstacles, Novembre ou Sierra seront vite loinderrière vous et vous serez, vous aussi, en route vers denouvelles aventures.

Bons vols!Antoine FATIOPrésident GVM

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Une réelle révolutiondes possibilités de vol en3 dimensions d'un avion

Jusque-là, on volait "àplat" sans dépasser un anglede vol de plus de 20 degrés.En septembre 1913 leFrançais Adolphe Pégoud(1889-1915) découvre qu'il estpossible de mettre son appa-reil dans n'importe situationet que le pilote peut le redres-ser en perdant un peu d'altitu-de. Il exécute les premiers"looping the loop" (bouclagede boucle). C'est une révolu-tion importante dans lemonde des pilotes, qui préfi-gure la future voltige aérienneet les combats tournoyants dela guerre de 1914-18. Onnomme alors " looping " toutefigure aérienne où le pilote seretrouve momentanément surle dos, ce n'est pas encore uneboucle parfaite. Parmi les pre-miers Genevois à reproduirel'exploit: John Domenjoz l'undes cinq premiers au monde(oct. 1913) et Edmond

Audemars (févr. 1914).

A la fin de 1913 on compte 50"voltigeurs" dont 28 Français, 11Anglais, 4 Suisses, 2 Américains,etc. Des tournées dans toutes lesgrandes villes d'Europe sont organi-sées, et jusqu'à la guerre, par unedizaine de pilotes, montrant aupublic cette nouveauté "renversan-te". A Genève c'est le Français JeanMontmain (1888-1915), 26 ans, quiannonce son exhibition au début defévrier 1914, spectacle intitulé "Lecercle de la mort" !

L'Association des Intérêtsde Genève organise la démons-tration de loopings

Montmain utilise un avionBlériot XI (moteur Gnôme, bougiesOléo, hélice Chauvière…), unevariante récente de l'appareil qui atraversé la Manche en 1909.L'appareil peut décoller sur 100menviron et, comme Genève ne possè-de pas encore d'aérodrome prochede la cité, il décollera du stade de laServette aux Charmilles ("Parc dessports"). L'avion évoluera au-dessus

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Jusque-là, on volait “à plat” sans dépasser un angle de vol de plus de 20 degrés. Le 12 février 1914,un Français démontre aux Genevois que l’avion peut être positionné dans n’importe quelle situation,même la tête en bas, et en réchapper, du moment qu’il possède une certaine altitude pour se reposi-tionner. Les Genevois sont ébahis de découvrir les premiers loopings exécutés au-dessus des toits dela cité.

La publicité de Jean Montmain pour“Le cercle de la mort”.

S E R V E T T E , S E R V E T T E , 1 9 1 4 :1 9 1 4 :P R E M I E R L O O P I N GP R E M I E R L O O P I N G

S U R L A V I L L ES U R L A V I L L ED E D E G E N E V EG E N E V E

de la ville, ce qui avantagera la popu-lation mais n'empêche pas que lesalentours du stade soient payantspour ceux qui approcheront le pilotede près. Le pilote genevois EdmondAudemars avait d'ailleurs déjà décol-lé de là avec son Morane-Saulnier enmars 1913. Quant à Montmain, il pos-sède son brevet depuis 16 mois seule-ment, mais à cette époque les révolu-tions en aéronautique sont extrême-ment rapides.

La démonstration est annoncéepour le dimanche 8 février à 14h30 etl'on pourra s'approcher dès le matinauprès de l'appareil pour 50ct (5Factuels) alors que l'après-midi l'en-trée coûtera 1, 2 ou 4F (40F actuels!).Les champs entourant alors le staderesteront vides au cas où un atterris-sage d'urgence du pilote serait néces-saire. En pleine période de dégel cesespaces verts ne sont d'ailleurs paspropices au garage des véhicules ter-restres. Mais c'est le brouillard qui va

survoler Genève en ce jour de congé,rendant impossible la démonstrationde voltige, alors que 30.000 per-sonnes se sont rendues sur place,espérant une amélioration de lamétéo. La population s'abstient delyncher Montmain, ce qui montrequ'elle a fait des progrès depuis lemeeting aérien de Viry du printemps1911. Les cafés des alentours fontrecette… Le garagiste et aéronauteLouis Ansermier rapporte donc l'ap-pareil aux ailes démontées dans le

Montmain décèdera hélas en combat aérien dans moins d'un an.

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garage Renault de la rue deLausanne. La fête est reportée aujeudi à 14h30.

La tête en bas au-dessus desusines Piccard-Pictet

Le jeudi 12 février, vers midi, la

météo s'améliore et les 200 ouvriersde chez Pic-Pic sont aux fenêtres del'usine alors que Montmain va débu-ter son show: A 14h10, Montmain faitun 1er vol sur Châtelaine et sur laville puis se pose. A 15h05, il reprendsa place dans le baquet; les mécani-ciens le fixent solidement au moyende bretelles et il s'élève. Il pique surChâtelaine et revient sur le terrain defootball. A ce moment le soleil se metà briller. Après un merveilleux viragesur l'aile, l'appareil reste un instantimmobile, puis descend la queue lapremière et exécute un superbe etimpressionnant renversement enarrière. Après quoi il atterrit avec élé-gance sous les acclamations enthou-siastes de l'assistance. Montmain estentouré et félicité. A 15h40 il reprendson vol et s'élève en décrivant d'im-menses spirales puis disparaît auxyeux des spectateurs. Tout à coup ilresurgit en plein soleil, à 400m de

haut; il fait un 2ème looping, redes-cend et, juste au-dessus du champd'aviation, boucle pour la 3ème foisla boucle avec une telle précisionqu'un cri d'admiration s'élève de lafoule. Montmain s'élève encore unpeu, exécute 2 ravissants virages surl'aile et atterrit. L'enthousiasme dupublic devant cette exhibition estindescriptible. C'est un superbe suc-cès populaire mais qui est réalisé ensemaine; aussi les organisateursdécident-ils de recommencer l'opéra-tion le dimanche suivant pour attirerbeaucoup plus de spectateurs.

Comme un pigeon-culbutantdans le soleil

Le dimanche 15 février, un chaudsoleil règne sur Genève et le ciel estdégagé. Vers 10h, Montmain fait un

vol publicitaire rasant, sur la ville, à100m de haut, et largue les tractsprévus pour le dimanche précédent:"Habitants de Genève, salut !Dimanche 8 février 1914 à 14h30,j'effectuerai aux Charmilles "TheLooping the loop" et autres vols ren-

versés des plus impressionnants.Jean Montmain, aviateur. Ce bulletina été jeté par l'aviateur Montmainsurvolant Genève avec son monoplanBlériot, le 5 février 1914." Le bruit del'avion, les tracts, les articles de lapresse: personne ou presque ne peutignorer l'événement !

Vers 14h, plus de 12.000 specta-teurs se pressent aux Charmilles etquelque 7.000 billets pour l'enceintedu stade sont vendus. Toilettes élé-gantes, tenues sélectes, jumelles enbandoulière, on se croirait à unecourse hippique. Dans les environs,aux fenêtres, sur les toits, sur les hau-teurs au Bois de la Bâtie, à St-Jean età St-Georges, quelque 60.000 autrespersonnes attendent de bénéficiergratuitement d'un spectacle jamaisvu. Sur place c'est la cohue. L'avion

est là, déjà prêt, et Montmain arriveen automobile. Le spectacle va com-mencer !

Il est 14h10 lorsque Montmainprend son 1er départ. L'hélice miseen mouvement tourne à 1200t/mn,balayant la sciure jetée sous l'appa-reil. En un clin d'œil, les spectateursplacés derrière l'appareil en sont cou-verts. Des chapeaux volent en l'air etchacun se protège de son mieuxcontre les violentes rafales d'air. Unsoupir de soulagement s'échappe dequelques centaines de poitrines aumoment où l'avion quitte le sol. Ils'élève rapidement pendant que s'ex-prime une fanfare, effectue un vol etatterrit superbement au bout de 10minutes. On fait évacuer deux empla-cements estimés très dangereux pourl'atterrissage. Le public installé làavec des chaises récrimine un peuavec raison et il faut un détachement

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de gendarmes pour faire place nette.A 15h40 Montmain reprend à nou-veau l'air; il effectue à 300mquelques virages stupéfiants d'auda-ce et atterrit. Vingt-cinq minutesaprès il s'élève longuement à 700m etbrusquement, retourne son Blériot etvole la tête en bas pendant plus d'uneminute. Dans le soleil un peu gênantpour les yeux, Montmain boucleensuite superbement !

Au cours d'un ultime envol, vers17h, Montmain boucle à 2 reprisesconsécutives et vertigineusement

exécute une "descente en cheminée".Cet impressionnant exploit déchaînede longues ovations et la musiquejoue une vibrante Marseillaise. En unvol plané Montmain touche légère-ment le sol. Il reçoit une gerbe defleurs, avec rubans, aux couleursgenevoises. A 17h30, le meetingprend fin. C'est l'assaut des nom-breux tramways, taxis et voitures deplace. La presse: Jamais, on peut ledire, Genève ne vit pareille cohue etc'est un record qui ne sera pas facile-ment battu !

Montmain va continuer en Suisseses démonstrations de voltige :Dübendorf (22, 24-25 février, 1er et 4mars), Bâle (22 mars), Berne (29mars), Frauenfeld (5 avril), LaChaux-de-Fonds (19 avril), etc.. Avecses compatriotes voltigeursChevillard et Poulet, ils assurentainsi 14 des 23 journées d'aviationsuisses de 1914, juste avant le déclen-chement de la 1e Guerre mondiale.

Jean-Claude Cailliez

Le Stade des Charmilles en février 1914: Montmain et son Blériot.

Le fischriver canyon…ozf à terre moteur tournant (sur ses roues…)

Direction: Afrique

Avril, il y a un an: nous prenonsl’avion pour Johannesburg; nousembarquons le soir pour un vol de 11hsur le même fuseau horaire… avantage:pas de décalage horaire! Nous arrivonsle matin vers 0900, les formalités sontrapides, idem qu’à GVA… déjà la “cour-tesy car” de l’école d’hélicoptère et son“driver” nous attendent. Une heure deconduite sur les autoroutes avec unpassage à travers Pretoria (capitale dela SAF) et nous arrivons à son aéroport,Wonderboom. Un rapide passage à tra-vers un “gate” pas très surveillé et nousvoilà devant le hangar 33 de l’écoled’hélicoptère.

Le pilote en chef Derek est la per-sonne qui trouve et loue pour nous lesavions depuis de nombreuses années. Ason dernier passage en Suisse il a pudécouvrir ce qu’était le vol en mon-tagne…. Mon instructeur est déjà là,l’avion aussi, un Cessna 206 (ZS-OZF)équipé pour le bush: “extended tank”,“stol conversion”, pneus larges (etquand je dis larges c’est 7 kts de moinsdonc!), le “pod” pour les bagages (pastoujours très pratique car souvent bai-gnant dans l’huile) et, surtout encore 5kts de moins, ce qui donne au total un

solide 105 kts pour une consommationd’un solide 540. Un échange de choco-lats suisses, un pré-vol et hop nous par-tons sur le coup de midi vers le coinnord-est de la SAF; 2,5h de vol tropica-lisé: ça passe dessous, juste mais çapasse ou, dans tous les cas, ça nettoiel’avion ou permet de constater l’absen-ce d’infiltration d’eau dans la cabine!(surprenant pour un Cessna!)

En vol, je découvre la procédureGPS pour atteindre Pafuri (coin nord-est de SAF); certainement pas despilotes à l’origine de ce cheminement…,mais cheminement désiré pour mettreles “guests” à l’abri du bruit des avions;curieusement, je ne suis pas dérangépar le bruit des avions! Mon Garmin386 trouve les points beaucoup mieuxque nous dans les airs et ça va vache-ment vite car la procédure aux nom-breux points de report prévoit, ou neprévoit pas du tout, le taux de descente.Trop haut, trop vite, et nous sommespriés de ne pas dépasser son extrémité,mais la piste fait 1000m…; après 3“touch and rebond” nous freinons les 2tonnes, dans un nuage de poussière,nous backtrackons et dégageons l’avionde l’axe de piste, pas beaucoup car, visi-blement, il n’y a pas de tarmac; proba-blement les mêmes qui ont conçu le

cheminement, ils ignorent l’enverguredes avions… La jeep des rangers arriveet nous chargeons les bagages. Après 10min de “drive” dans une savane qui nedoit pas beaucoup voir d’hommes,nous arrivons au lodge. Magnifiquelodge, moderne car il est ouvert depuis2 ans. Apéro de bienvenue sur la terras-se qui domine un fleuve où dorment lesfuturs sacs Lacoste aux souriresColgate…

Avion, aigle, et surdité

Après quelques jours et quelques“game drives” nous revoilà sur la piste,prêts au départ. Il faut décoller ventarrière… je ne suis pas d’accord! Maisl’instructeur décrète que c’est la procé-dure du bled et que, jusqu’à 10 kts devent de dos, il n’y a pas de problèmepour le 206! Bon: il est de la région,donc il connaît et moi, malgré mes2200h, je ne suis pas d’ici… et un ins-tructeur a toujours raison, surtout lesjours de “checks” IFR!

Nous préparons l’avion, mettons enmarche, prêts au départ. Il y a unoiseau sur la piste! Oui il y a beaucoupd’oiseaux en Afrique… bon celui-ci estun “secretary bird”, 5kg, chassant lesserpents, se déplaçant à pied et mesu-

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U N S A F A R IU N S A F A R IA E R I E NA E R I E N

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rant presque 140 cm… Pas de problè-me, on y va: vent arrière avec un bas-tringue de 5kg à mi-piste… on accélèreet ce zouave d’aigle ne nous entendpas!!! Le seul aigle sourd d’Afrique!? Etsoudain, quand l’aiguille du badinpasse les 15h00, il relève la tête: maisles cons ils décollent vent arrière!? Ilregarde pour partir à pied: non il y a lajeep des rangers à 150m, donc il seretourne et, face au vent, il décolle! Saseule option!!! la messe était dite:impossible de freiner, impossible dechanger de direction, paf un chocimportant et sourd, du sang partout etl’avion bien évidement dans les airs…

Trop court pour se reposer. Il estmanœuvrable et prend du positif, rien àl’empennage, contrôlable… je m’adres-se à l’instructeur: je fais un tour de pisteet on se repose!

En piste, et vole!

Pendant la procédure tout semblestable, la bonne vision du C206 nouspermet de quantifier les dégâts: aile aubord d’attaque aplatie sur un bonmètre, donc perte d’aérologie sur cettepartie. L’avion semble stable, pas detrouble; nous décidons donc de conti-nuer pour les 2h suivantes.

Sur le trajet nous allons survolerdes gros aéroports plus adaptés pourune réparation. Finalement nous arri-vons à mi-distance de la partie est duSAF, juste en dehors du Kruger Park.Nous approchons une piste en dur de1000m, effectuons 2 survols pour véri-fier l’absence d’animaux et constatonssurtout l’absence de rangers quiauraient dû, eux, s’assurer de la “safty”de la piste! Bof, on est en Afrique…

Après quelques rebonds (curieuse-ment l’avion semble arriver trop vitemalgré une approche avec le klaxon del’alarme de décrochage: l’aile endom-magée??), nous rangeons l’avion dansune partie qui nous semble sécurisée.Les rangers placent les buis avecépines pour éviter que les singes nebouffent la gomme, en nous assurantqu’aucun éléphant ne vient… J’aipourtant les photos d’un groupe de 15qui passe à 15m de l’avion… (le problè-me vient du fait qu’ils aiment se grat-

Ancien aéroport pour les mines d’uranium

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Dégats d’aile...

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Entabeni lodge définitivement privé, à l’accueil assez froid et musclé… ensuite ils se dérident…dans le bouquin des pistes ils disent « PPR et et ajoutent « definetly »… 2 rangers enragés arriventcarabine au poing du style : « que fouettez vous là ?… » assez surprenant que j’ai cru avoir posé aumauvais endroit!

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ter contre les ailes… ça gratte pas bienmais ça déforme un max!).

Le lendemain nous sortons tout lematos du zinc et l’instructeur vaexplorer les caractéristiques de décro-chage de ce nouveau profil. Après plu-sieurs passages il semblerait qu’ilembarque 2 kts plus rapidement del’aile abîmée, mais, à notre surprise,de façon tout à fait marginale. Nousdécidons alors de continuer.

Plusieurs “Games drive” dans unparc ouvert depuis de nombreusesannées selon le principe “on laisse lanature sans intervention humaine”,donc pas de points d’eau aménagés,donc pas de lieu de rencontre pouranimaux…

Nous voilà à nouveau sur ledépart, en route pour la partie bord demer de la façade est de SAF. Survold’une piste probablement introuvablesans GPS et même, est-ce vraiment là?

Car c’est vachement étroit entre lesarbres!!!

En plus, c’est court! Passage basen vent arrière (20m?), il y a des tau-pinières sur la droite mais plus oumoins okay… merci les vols glaciers…On atterrit bien évidement vent detravers, de travers au-dessus de lacime des arbres car, ensuite, hypercorrection… ça passe chaudementtout près. Au bout de piste les habi-tués nous accueillent chaleureuse-ment à l’africaine et nous félicitentpour cet atterro réussi; ah vous avezvu ce vent de travers et la cime desarbres toute proche?…

Ici au moins on ne dérange pas, ondistrait plutôt! Donc un chaleureuxaccueil! Nous attachons l’avion etattendons la jeep du lodge… unebonne heure! En effet il y a une bonneheure de drive dans le parc avant d’ar-river dans le somptueux lodge!

Curieux lodge où ils rachètent pro-gressivement les forêts abattues pourlaisser la nature reprendre le dessus…une sorte de jachère!

Dernières péripéties

Après quelques “Games drives” ilfaut rentrer; l’instructeur sembleinquiet: effectivement il y a un frontqui nous barre la route et il y a deszones mal pavées entre la côte etJohannesburg qui est à 4100 ft! Nousdécollons entre les arbres qui passenttoujours aussi près (6-10m?)Rapidement nous atteignons 1500ft etle plafond! L’instructeur demande unjoining IFR… et me voilà dans dublanc rapidement noir; pas de PA, pasde VOR ni aucun autre instrument enordre de marche de façon continue,hormis mon GPS 386. Je lutte avec leC206 qui, bien que certifié IFR (pro-bablement mono instrumental?),éprouve beaucoup de peine à volerdans ce front. Beaucoup de jeu dansles commandes rajoute à la difficultéde pilotage. Les rares instrumentsfonctionnant semblent avoir une hys-térèse importante; ceci, associé à unjeu important dans les commandes etau délai de réaction du zinc fait que,finalement, nous arrivons à 10’000 ften 35 min! Nous contournons les têtesdes CB. Au bout d’une heure noussommes à nouveau en VFR et nousdescendons sur Wonderboom. Nous

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Monzi hyper sympa !!!

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Entabeni qui nécessita 2 passages pour décider les animaux à se déplacer !

atterrissons avec le klaxon del’alarme décochage qui hurle;curieux, car l’aiguille est sur16h00 et bien dans le secteurvert!?? Il doit y avoir un bug,mais difficile car le badin est enstatus miles. Mais quand même,il me semble que le klaxon arri-ve 15 kts trop rapidement…Effectivement l’équipe suivante,sur un terrain court, rebondirasur la roue de proue qui cèderasous la pression et l’avion ter-minera sur le dos…

(Cet OZF sera réparé en sixmois et nousr e v o l e r o n savec lui enn o v e m b r e2007! Il seraf i n a l e m e n trevendu enfévrier 2008!).

D é t a i l spratiques:

Les prix: le vol GVA-JBRG: un millier

de francs, si réservé tôt. LeC206: 150$/h, la 100ll il y en apartout...

Les hôtels: ils sont moinschers qu’en Suisse, 30-50

CHF/nuit, les lodges: (c’est làoù ils font leur marges) 100-300$/nuit…

Pour la licence: prévoir unevalidation de la CH! (attentionils ont changé la procédure fin2007: l’OFAC doit faire parve-nir une copie certifiée). Je pos-sède une licence SAF donc pasde validation; en revanche unvol avec instructeur de 60 minsera exigé et il vous faudra allerà la CAA avec log book etautres… Parfois il faut même uncertificat de police, signé, de

déclaration desheures… (postede police à 2kmde la CAA).

Tout lemonde est trèsagréable mais,sans les papiersvoulus, n’espé-rez rien... Pourautant, toute la

paperasserie sera vite oubliée,remplacée par l’intense et mer-veilleux sentiment que laisse lamagnificence d’un vol enAfrique du sud!

Antoine Gini

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L ’ A É R O - C L U BL ’ A É R O - C L U Bw w w . a e r o c l u b - g e n e v e . c o m

C o r r e s p o n d a n ceAéro-Club de GenèveSection genevoise de l’AéCSCase Postale 94, 1215 Genève 15

P r é s i d e ntMichel Favre téléphone: (022) 819 08 00

S e c r é t a i r eSylvia Roserensylvia.roseren@bluewin.ch

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P a r a c h u t i s m eChristine Simon

le Malpas, F-74270 Chaumont; 033 450 44 78 93

A é r o s t a t i q u e w w w . g e n e v e - b a l l o n . c hw w w . g e n e v e - b a l l o n . c hChristian Dederod

christian.dederod@db.com

P i l o t e s d e M o n t a g n e www.ae roc lub -www.ae roc lub -geneve .com/gpmgeneve .com/gpm

Patrick Rasmussen079 278 20 00, patrick.rasmussen@bluewin.ch

V o l à v o i l e w w w . g l i d i n g . c hw w w . g l i d i n g . c hPatrick Mégard079 203 33 25; adresse club: cp 114 1290 Versoix; president@gliding.ch

LA FEUILLE VLA FEUILLE VOLANTEOLANTEBu l l e t i n d e l ’Aé ro -C lub d e Genève

(association régionale genevoise de l’Aéro-Club de Suisse)Paraît 4 fois par an, les 15 février, 15 mai, 15 août et 15 novembre

Rédac t i on e t m i s e e n p ag e : Juliane Bourgeois; tél. : 079 634 49 68

j.bourgeois@aeroclub-geneve.com

L i g n e g r a p h i q ue : Céline Mahler

I m p r e s s i on :Imprimerie Appi

T i r a ge 1000 exemplaires

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