Bulletin de l ’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l ’AéCSwww.aeroclub-geneve.com

L A

F EU I L LEVOLANTE

Numéro 102 15 novembre 2007

LA JOURNÉELA JOURNÉED’UN D’UN

VÉLIVOLEVÉLIVOLE

Helsinki7 x par semaine

Finnair

Oslo4 x par semaine

norwegian.no

gva.ch

Copenhague14 x par semaine

SAS

Stockholm7 x par semaine

SAS

A en perdre le nord !

Plus de 100 destinations au départ de Genève

newnew

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Il y a de ces tra-ditions relative-ment inévitables,mais pour autant,pas forcémentdésagréables... Etje profiterai de cetéditorial pour anti-ciper un peu, cellesdes voeux de find’année.

C’est donc lasaison des neigesqui s’annonce, avec

ce numéro de novembre... Du moins, celle quel’on souhaite telle pour les pilotes de glacier:un nouveau PIC, ca se doit de connaître unenneigement digne de ce nom! Et même si leclimat de nos jours n’a plus grand chose de“classique”, et qu’il n’y a rien de certain à cequ’un hiver soit hivernal, formons tout demême les voeux les plus vifs pour que cet hiversoit froid, blanc, abondant en poudreuse, brefet en deux mots, qu’il fasse le bonheur duGroupe des Pilotes de Montagnes!

Et comment ne formerions-nous pasd’autres voeux tout aussi vifs, ceux que 2008nous amène d’autres témoignages aéronau-tiques tels à l’aune de celui de Marie-LorraineBulle, que nous avons pu suivre un peu dansson “Tour des Jeunes Pilotes”: la Feuille n’enaura jamais assez. Elle qui réclame en persis-tance articles et photos, souhaitons-lui autantde bons articles en 2008 qu’elle a pu en récol-ter en cette gracieuse année 2007.

Rebondissons maintenant sur le dernierparagraphe de cet édito: en l’occurence, sur lesremerciements.

Car je tiens à le faire remarquer, étantdonné que tout le monde connaît les difficultésparfois à mobiliser les articles: or, cette année,entre les propositions spontanées d’articles etles “tu sais, ce que tu me racontes ca pourraitintéresser La Feuille Volante” glissés auxoreilles amies, votre petit journal s’est trouvéparticulièrement gâté. Et certes c’est déjà unplaisir en soi que de travailler une mise enpage; mais le faire sans s’inquiéter de devoirtrouver du matériel! Je le répète encore unefois et je ne pense pas le répéter assez: quetous les rédacteurs, correcteurs, photographeset autres aides, ponctuelles ou régulières à laFeuille Volante soient ici abondammentremerciés!

Juliane BourgeoisRédactrice

pp.4-5 Le PIC nouveau est arrivé, par Jean-

Claude Cailliez

pp.6-9 Tour aérien des jeunes pilotes, promotion

Hanri Farman, par Marie-Lorraine Bulle

pp.10-14 La journée d’un vélivole, par

Gilbert Benzonana & René Zahnd

S O M M A I R E

Photo de couverture: alignement de planeurs à

Montricher, René Zahnd

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EDITORIAL

C E S V O E U X D EC E S V O E U X D EF I N D ’ A N N É E . . .F I N D ’ A N N É E . . .

©Blaise Morand

Membres de l’Aéro-Club de Genève sur le terrain de Saint-Romain:Michel Rieben. Laurent Wulzer, J.C.Cailliez, Antoine Fatio, Blaise Morand, Patrick Rasmussen et Isabelle Favre.

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LE “PIC” NOUVEAU

E SE S T A R R I V ET A R R I V E

L’heure était venue de faire une grosse rénovation sur le “Super Cub”, juste avant la périodehivernale qui le verra souvent sur les glaciers. Profitant de l’occasion, l’appareil a reçu le nom de baptê-me de “Raymond Lambert” et fait un vol inaugural sous le soleil de la Côte de Beaune, en Bourgogne. Le

13 décembre se tiendra la véritable cérémonie officielle de baptême dans les locaux de l’Aéro-Club.

L’unique appareil du Club quivous permet d’aller où les autres nevont pas

Le HB-PIC, produit dans l’avant-derniè-re série des Super Cub, a fêté ses 26 ans. Cetété il a connu la rupture d’un collecteurd’échappement juste avant d’atteindrel’échéance d’une maintenance importante.Le Groupe de Vol en Montagne en a profitépour rénover complètement son moteur quia été “remis à zéro”. En même temps, lesdeux sièges ont été changés, tout cela grâceaux souscripteurs du Club. Sous sa bellelivrée aux couleurs du Canton et aux armesde Breitling, le PIC a retrouvé une nouvellejeunesse et vous permettra encore de piloter“aux fesses” dans des lieux où les autresavions ne peuvent pas venir se poser.

Reprenant une idée pratiquée au cin-quantenaire de l’Aéro-club, il a été convenu

de baptiser l’avion du nom d’un pilote demontagne disparu et dont la notoriétédépasse largement les limites du canton, ils’agit de Raymond Lambert (1914-1997).D’abord alpiniste, comme Marcel Weber ouHenri Golaz, Lambert et ses amis règnentsur les hauts sommets des Alpes dans lesannées 30. En 1952, une expédition suisseest contrainte de s’arrêter à 250m du som-met, toujours invaincu, de l’Everest.Raymond Lambert et Tensing Norgay doi-vent renoncer, tout en étant les hommesayant grimpé le plus haut sur cette terre. Ilsont ouvert la voie aux Anglais qui réussironten 1953.

Raymond Lambert, une force dela nature, un étonnant pilote de mon-tagne

Dans les années 60, Lambert se met au

pilotage, au vol en montagne, passe tous sesbrevets - il finira moniteur – et, sous lescouleurs d’Air Léman, commence à empor-ter des clients sur les pistes de Courchevel etd’ailleurs. Il aura entre temps travaillé avecHermann Geiger et Fernand Martignoni enValais. En 1966, en association avec l’Aéro-Club, il est l’un des trois dirigeants de laSATA, le plus beau fleuron genevois descompagnies commerciales, hélas récupéréepar Swissair en 1978. C’est en ouvrant labase d’Air Glaciers à Genève que Lambertcontinue sa passion du vol en montagne, enavion ou maintenant en hélicoptère, jusqu’àses 72 ans. Il n’aura pas manqué en 20 ansde participer aux cours de pilotage en mon-tagne organisés par la section genevoise.

Nombreux sont les pilotes actuels quiont connu ou travaillé avec Lambert. Endonnant son nom au PIC, avec l’accord de sa

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famille, l’Aéro-Club a réveillé l’histoireet ajouté un vernis culturel sur la livréed’un de ses appareils. En repensant aucélèbre film d’aviation “Always”, onpeut imaginer que Raymond Lambertest peut-être dorénavant à bord del’avion, accompagnant et guidant lespilotes sur la neige et la glace…

Un vol inaugural enBourgogne et un baptême à célé-brer bientôt

Ce 13 octobre, le PIC a fait un volinaugural du côté de la Bourgogne,accompagné de deux appareils du Clubet d’une dizaine de personnes. La desti-nation, Saint Romain, est un terrainprivé en herbe a Jeanppartenant àAndré Buisson, libre de toutescontraintes aéroportuaires. C’est unhavre de paix, éloigné des villages, oùles sangliers viennent parfois labourerla piste de 750m, à moins d’une heurede vol de Genève et à quelques minutesà l’ouest de Beaune. A peu de distance,plusieurs petits terrains à caractéris-tiques de “montagne” attendent lesroues du PIC et les pilotes aimant lanature et l’aviation de terroir. Les pro-ductions des appellations locales(Saint-Romain, Meursault, Auxey-Duresses, Volnay…) sont un atout localqui n’est pas à dédaigner non plus !

Le jeudi 13 décembre,une céré-monie de baptême de l’avion se tiendradans le grand hangar de l’Aéro-Club, enprésence de la famille de RaymondLambert, événement ouvert auxmembres de l’Aéro-Club et leurs alliés.Longue vie au PIC !

Jean-Claude Cailliez

Plus d’informations sur R.Lambertdans : Pionnair-GE.com

©Jean-Claude Cailliez

©Jean-Claude Cailliez

Michel Rieben met à jour le carnet de vol.

©M

arie-Lorrain

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En cette belle matinée d'été, petit EchoTango et moi décollons pour la grande aven-ture: rejoindre tout d'abord Grenoble Saint-Geoirs. Un dernier marquage sur l'avion, etnous voici sous les cumulus. Une navigationfacile ; aucun problème. A l'arrivée, la fré-quence est complètement saturée : n° 6 dansle circuit de piste, c'est rare dans nos régions!Direction parking du SEFA, les 1ères recom-mandations arrivent: amarrer la bête, lavider, vérification par les commissaires detous les papiers de l'avion et du pilote, retirerla fameuse combinaison bleue, collerd'autres autocollants sur le destrier volant et1er briefing. Nous fêtons cette année les 100ans du 1er circuit fermé en avion réalisé parHenri Farman, notre volée est donc baptisée"Promotion Henri Farman". Après un dis-cours de bienvenue, présentation des"jaunes" (commissaires), "marrons" (logisti-ciens et techniciens) et "rouges" (les béné-voles) de l'étape, puis briefing de la 1èreépreuve: vol en montagne. Nous sommesaccueillis sur cette 1ère étape par le SEFA etl'Aéroclub du Dauphiné. Avec 2 rotations de11 Mousquetaires empruntés au club de larégion, en binôme et accompagnés d'un ins-

tructeur montagne, nous irons poser à l'Alped'Huez. L'un des pilotes y atterrira, le seconden décollera. Je me retrouve avec monhomologue Guadeloupéen: pour lui, ce seraun total dépaysement. Quelques frôlementsde parois plus tard, place au mur de bitume

qui se dresse devant nous. Mike effectue l'at-terrissage : j'aurai probablement plus que luil'opportunité de revenir pour essayer à montour! Hommage à Henri Giraud, accueil parM. le Maire, séance photo et c'est reparti. Amon tour de me jeter dans le vide! De retour

©Marie-Lorraine Bulle

Le Bravo en l’air

Le Tour, c’est une expérience formidable mais c’est aussi un super budget... La FédérationFrançaise Aéronautique offre l’essence avec Total, les autres sponsors officiels couvrent toute la priseen charge. Il nous reste à financer l’avion en coque nue. On peut limiter les frais en trouvant des parte-naires individuels. En général, les clubs font un prix sur la location de l’avion, ce qu’a fait le GVM pourmoi. A cela, il faut rajouter l’entraînement (dans mon cas, le domptage complet du fauve) et les vols deconvoyage. On arrive ainsi à plusieurs milliers de francs, et trouver des partenaires n’est pas chosefacile. Pour quatre-vingt dossiers, j’ai reçu cinquante-deux réponses négatives, cinq positives : laSection Genevoise de l’Aéroclub de Suisse, Raymond Weil, la Librairie de l’Aviation, Twinair et la

Commission du Sport-Toto. Mon budget n’a été bouclé que quatre jours avant le départ…

TOUR AERIEN DESJEUNES PILOTES,

PRPROOMMOOTIONTIONHENRI FHENRI FARMANARMAN

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à Grenoble, après survol du lac Fourchu etd'un glacier, débriefing et rebriefing pour levol de transition jusqu'à Orange.

Petit Bravo attire la curiosité, une vraievedette ! Sur la base d'Orange, après un voloù mon VOR a décidé de se mettre en grève,il faut l'amarrer dans une terre bien sèche.L'herbe est jaune grillée, les bâtiments en

mode camouflage, nous débarquons avec60 avions légers - ils ont 30 Mirage 2000 :même pas peur ! Exposé sur la vie d'HenriFarman par son petit-fils dans notre nouvel-le salle de briefing: un modeste hangar deMirage 2000. On enchaîne sur la 1ère épreu-ve, une navigation circulaire dans l'Ardèche.Sous une chaleur accablante, les départscommencent. Avec ma faible vitesse propre,

je pars en 40ème position.... 1er résultat:26ème sur cette épreuve. Vu mes préten-tions - faire le Tour !- et ma petite expérien-ce - comparativement à celle de mes col-lègues - je suis largement satisfaite!

Nouveau briefing pour présenter letransit jusqu'à Perpignan : comme pour toutvol de transit, la navigation n'est pas notée.Un vol dans de bonnes conditions, à l'excep-tion du VOR qui a décidé de rendre définiti-vement l'âme. Les indications sur la carte necorrespondent pas vraiment au paysageextérieur: le cap, la montre et on tire vers leNord en cas de doute pour éviter les zones.Finalement, je ne m'en tire pas mal du tout,une fois le tracé rendu ! Dommage, l'absen-ce de note.... Les avions du meeting arriventen fin d'après-midi, avec une démonstration"privée": un CAP 232 (piloté par RenaudEcalle, vice champion du monde) dépassantun Mirage, ce n'est peut-être pas dans lestandard de l'Armée de l'Air ! La soirée sepoursuit dans la Forteresse de Sales où toutela caravane se retrouve avec les bénévoles del'Aéroclub du Roussillon, les militaires pré-sents et quelques sponsors officiels du Tour.

En ce dimanche 22 juillet, pas de vol.Épreuve théorique le matin, meeting aérienet accueil des visiteurs l'après-midi. Je medépêtre du théorique, sur certaines "devi-nettes" ; un peu au hasard, et j'arrive 22èmesur le classement du jour. Entre-temps,d'autres avions du meeting sont arrivés, lesuccès et la foule sont là : se balader en com-binaison bleue revient à etre bombardé dedemandes d'autographes . Le soir, rendez-vous dans un restaurant parmi les vignespour dîner avec la PAF et tous les autrespilotes : on a du mal à y croire. Réputés inac-cessible, ils sont là, avec nous !

La météo fait des siennes, nous voilàcontraints de rester un jour de plus surPerpignan. L'avion cargo du tour (unAntonov II) qui a aemplafonné un camionciterne avec un bout d'aile, la détoilant légè-rement, a heureusement le temps de serefaire une santé! D'autres problèmes tech-niques sont résolus grâce à l'aide efficace dela société d'entretien présente sur la place, etun VOR m'est prêté.

Direction Libourne. La navigation estencore une fois changée, la partie notéeannulée. On me prendra sur le parcours à50kt au radar !!! Une escale-carburant s'im-pose à Agen, après une 1ère partie un peudifficile due à quelques bonnes turbulences.Il passait 40kt de vent à Perpignan! Décollera donc été facilité: en 300 mètres, c'étaitréglé. Carcassonne, Castelnaudary, contour-nement de Toulouse par le sud-ouest, Muretet Agen. Puis, re-départ vers Libourne que je

©Marie-Lorraine Bulle

Le Bravo à l’atterrissage

n'atteindrai qu'à 20h45… Mon petit Bravo -toujours aussi contemplé - hérite ainsi dusurnom de "trapanelle volante"! Pour ravi-tailler 40 avions (ceux sans réservoir supplé-mentaire), il faut une certaine organisation !La moitié est donc allée poser à Muret (ini-tialement Albi) et l'autre à Agen (Cahors surle tracé initial).

Accueil très chaleureux à Libourne : unpetit terrain comme on les aime! Nousrepartons le lendemain pour rejoindreSaint-Nazaire. Timing oblige, la journéesupplémentaire à Perpignan a fait annuler la1ère manche de l'épreuve en équipage. Volde transit jusqu'à La Roche-sur-Yon puisseconde et dernière navigation notée jusqu'àSaint-Nazaire. L'exercice consiste à trouverdans le paysage une série de points tour-nants imposés, tout en faisant une grandeboucle autour de la TMA de Nantes.Croisement de routes, des petits bleds aumilieu de nulle part, là-bas une aire d'auto-route, ici une intersection de lignes élec-triques; le tout à 500ft avec une visibilitémédiocre… Ambiance TAJP !Malheureusement, confondant un courtd'eau avec un autre, je passerai à 5 nautiquesd'écart par rapport au point initial : ne pou-vant faire des corrections supérieures à 90°(cette manœuvre proscrite par la sécuritéamène une disqualification immédiate) jepoursuis donc sur le point n°2 et la suite dela navigation. Bonjour les profondeurs duclassement…

Le lendemain, 2ème manche de la navi-gation en équipage ; nous subissons l'imagi-nation débordante de nos commissaires:déceler une voie ferrée, un petit village aumilieu d'autres et des marécages, un échan-geur autoroutier (parmi 6 alignés à moins de0.5 nautique chacun), changer d'autoroutepour rechercher un autre échangeur entre 11côte à côte et aucun repère "classique" dansla transition; chercher une passerelle sur une3ème autoroute, un ruisseau sous une 4ème,et encore des échangeurs à dénicher… Autotal, 10 autoroutes de croisées et recroisées!Les équipages sont imposés: le 1er du classe-ment général avec le dernier, le 2ème avecl'avant-dernier, etc. L'avion le plus rapidedes 2 pilotes désignera le pilote en fonction:avec mes misérables 90 kt, je suis donc pro-pulsée navigatrice. J'ai déjà sympathisé avecmon coéquipier, nous nous entendons bien: la tâche sera facilitée par rapport à d'autresbinômes nettement moins harmonieux !

Nous terminons la journée par la visitede l'usine Airbus de Saint-Nazaire où sontformés les tronçons des Airbus de la famille320 et 380. Un monstre imposant! Monpetit Bravo et ce mastodonte, belle rivalité !

La météo est toujours pourrie. Les

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©Marie-Lorraine Bulle

L’Antonov, avion cargo

départs vers Tours sont retardés:l'occasion de fignoler ma naviga-tion… La caravane part mais lesdécollages sont interrompus àson milieu car il n'y a plus lesminima. Attendre, en espérantque les cieux nous accorderontun sursis pour que nous puis-sions tous rejoindreres plus tardavec, en prime, un nouveau tracéde navigation, donc nouveau loget nouvelle fiche de briefing. 30minutes pour tout refaire et pré-parer l'avion, c'est court ! Pour la1ère fois, les GPS peuvent êtredescellés, pour ceux qui en sontéquipés. Départ un peu précipité:objectif, ne pas emplafonner laCTR de Nantes ni les ZIT. ToursVal-de-Loire me voilà ! Des spot-teurs sont au rendez-vous,comme sur toutes les autresétapes : "c'est quoi cet avion???"…

Le lendemain, pas de vol carc'est le fly-in de la FFA et il nousfaudra accueillir les visiteurs. Vula météo, notre charge de travailrisque d'être assez limitée; doncce soir, permission de faire un peula foire! Certains arriveront à fairele mur de la base et d'autres, plusraisonnables, resteront dans lesdortoirs de l'École de Chasse àdiscuter jusque bien tard dans lanuit, ou tôt le matin…

Samedi 28 juillet. Tout vatrès vite. Réveil difficile, 1er brie-fing de la journée pour rappelernotre rôle d'ambassadeur del'aviation légère et nous nous dis-persons sur l'exposition statique :un Mirage 2000, un Casa, desAlphajet et les bébés desconstructeurs de notre aviation(Diamond, Apex, Cirrus). Uncoup de klaxon pour annoncer unbriefing: la météo oblige lesBretons et Nordistes à partir le

jour même.Actualisationde la météo uneheure plus tard:tous les avionsdoivent partiraujourd'hui carles conditionsseront encorepires demain.Pour l'heure,remise des prix

au podium puis il faudra aller trèsvite pour remettre en ordre leschambres, faire les bagages etpréparer la navigation…

En direct, j'ai 250 nautiquespour rejoindre Genève. Peut-êtreun peu risqué niveau carburant :si un élément se met contre moi,ce sera déroutement obligatoire !Vite, trouver un terrain où abreu-ver la bête. Je ne partirai pasavant 17h30, et trouver des ter-rains pour ravitailler après 19h,c'est m'assurer un night-stopimposé. Petits coups de stress etde téléphone plus tard, j'ai décidéque ça sera Nevers. L'agent AFIS,prévenu de mon arrivée, m'atten-dra au besoin: je vais essayer dene pas traîner! Ultime briefingpour prendre les derniers élé-ments, et à nos avions ! Nousavons chacun une heure de miseen route: si les 4-vingts avions dutarmac décident de partirensemble, c'est la cohue assurée.J'ai 30 minutes pour préparer les250 nautiques, mon valeureuxdestrier, amarrer tous les paque-tages et m'installer. Je vais auplus simple: Amboise,Romorantin, Nevers, Moulins etje tirerai sur le VOR de Passeiryjusqu'à Oyonnax, où je repren-drai du cheminement pour pas-ser Bellegarde, SW, W. Les cartessont dépliées sur une aile de monBravo chéri pour calculer les capset surtout, prévoir tous les dérou-tements possibles. 25 minutes aupoint d'arrêt et je décolle : leTAJP, c'est fini ! Il ne faut pas traî-ner en route et activer à Nevers,car un autre souci de taille meguette: la nuit aéronautique.Nevers. Posé, refuelé, décollé,plan de vol activé: c'est magni-fique. Je profite de ces instantsgrandioses. Le couchant m'offredes couleurs irréelles. Mâcon,Bourg, Oyonnax, Bellegarde, le

Mont Blanc qui apparaît dans un manteaurose: hier, j'étais avec mon Bravo dansl'odeur des algues, maintenant la neige desAlpes… C'est magique, l'avion ! Et le TAJP,c'est ENORME : 45 bleus, 38 accompagna-teurs, une vingtaine de bénévoles sur chaqueétape, une soixantaine d'avions, 28'000litres de 100LL engloutis et 2'300 kilomètresde parcourus pour la cuvée 2007!

Marie-Lorraine Bulle

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©Marie-Lorraine Bulle

DR400 à la queue

©Marie-Lorraine Bulle

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Une journée de vol à voile sur laplace de Montricher

Comme la journée d’un vélivole com-mence en général vers 9h, son premiersoin est de se précipiter au confortable«Club House» dont dispose le clubpour y retrouver les sportifs encoreplus matinaux que lui (certains d’entreeux ont pu dormir sur place car le bâti-ment dispose de chambres réservéesaux membres du club) et se préparerau moins un café, quand ce n’est pasun copieux petit déjeuner: la pratiquede ce sport requiert comme tout autrede sérieuses réserves d’énergie.

Le Briefing et ce qui s’ensuit

C’est lorsque la pendule du hangarindique précisément 9h30 que com-mence un exercice quasi militaire: eneffet, le vol à voile nécessite une disci-pline certaine pour maintenir cohé-sion et sécurité. L’adjudant de service,un des moniteurs nécessairement pré-sents, appelle - d’une voix de stentor,car on n’a encore introduit le claironou la cloche - les sportifs à cet exerciceindispensable qu’est le «briefing», lesobligeant à abandonner leurs «discus-sions de café du commerce» pourentrer dans le vif du sujet.

Un planeur ne vole que si les condi-tions météorologiques s’y prêtent et si lesavions civils et militaires veulent bien luilaisser un espace de liberté. Le but de cebriefing commun aux membres des deuxclubs est précisément d’informer tous les

pilotes, grâce à différents bulletins(NOTAM, messages d’observation météo-rologiques et prévisions météorolo-giques), des conditions atmosphériquesprévues tout au long de la journée au des-sus de la Suisse et des pays limitrophes

(ascendances prévues, vents, visibili-té, nuages), et des exercices mili-taires en cours avec les zones dange-reuses ou réglementées (restrictions)correspondantes. On décidera ausside la piste en service et on débattrades conditions que ce choix imposepour la sécurité. Le briefing va per-mettre ainsi à chacun de définir enconnaissance de cause un projet devol, qu’il soit local, régional ou àgrande distance. Comme les pla-neurs sont dans leur majorité pro-priété du club, il s’ensuit alorsd’âpres discussions pour s’attribuerle planeur qu’on désire. Le moniteurde service joue les modérateurs et«ventile» les appareils en fonctiondes capacités des pilotes, de leursprojets et de la présence éventuellede visiteurs désireux d’effectuer desvols.

Il faut souligner que la survie duclub répond aux mêmes critères queceux d’une nation… Les arrivées doi-

L A J O U R N É ED’UN VÉLIVD’UN VÉLIVOLEOLE

©René Zahnd

©René Zahnd

48 minutes avant l’heure h

Le Groupe Genevois de Vol à Voile de Montricher (GGVVM ci-après) est un club indépendant: il opère -conjointement avec le Groupe Vaudois - depuis l’aérodrome de Montricher au pied du Jura non loin de la placed’armes de Bière. Cet aérodrome est exclusivement réservé au vol à voile et seuls les avions remorqueurs basés y sontadmis.

La pratique du vol à voile se distingue de celle du vol à moteur par deux aspects fondamentaux: c’est un sport d’équi-pe, contrairement au vol moteur qui peut parfaitement se faire en solo, et c’est une activité hautement écologique. Ellene réclame en effet une aide externe qu’au moment du départ et ce pour une durée assez brève: soit un avion tracteur,soit un treuil, ou éventuellement un moteur auxiliaire thermique ou, plus rarement, électrique. Une fois le planeuramené à une certaine hauteur au dessus de son point de départ, il tire son énergie du soleil, directement par les cou-rants thermiques ou indirectement avec l’influence du vent, le pilote devant alors lui-même rechercher l’un ou l’autre

de ces facteurs pour se maintenir en vol et parvenir au but qu’il s’est fixé.

vent compenser les départs: uneattention particulière est donc portéeà la formation des élèves. Ils sont par-ticulièrement chouchoutés àMontricher, et au moins un planeur(type ASK13) voire un second (ASK21) leur sont réservés en toute priorité.

Si les élèves jouissent de certainesprérogatives comme on le verra enco-re plus loin, ils ne doivent pas secontenter de se laisser «materner». Lapratique du vol à voile requiert unebonne dose d’initiative et d’entraide etles élèves sont vivement encouragés àprendre de «bonnes habitudes» et àne pas se laisser aller aux doux berce-ments d’une paisible classe maternel-le.

C’est ici qu’intervient le planchis-te: ce malheureux volontaire désigné aun rôle capital qui consiste à releverdans un premier temps l’attributiondes appareils. Par la suite il (ou elle)note sur la «planche de start» tout aulong de la journée les départs etretours des avions et planeurs afind’établir les durées de vol respectiveset de déterminer le montant des fac-tures correspondantes; la bonnemarche du club en dépend: autrementdit, le pain béni de notre trésorier.

Cette planche est aussi un élé-ment de sécurité capital car elle per-met de vérifier au fil de la journée siles pilotes sont bien rentrés àMontricher, et, en cas d’absence, de sepréoccuper de savoir si l’un d’entreeux a dû atterrir sur un aérodrome dedégagement, voire «aller aux vaches»dans un champ.

Une fois que chaque pilote s’est vuattribuer sa machine, le moniteur établitun planning de travail en fonctions desélèves, des éventuels vols de contrôles ouépreuves auxquels peuvent être encoresoumis les pilotes licenciés, et des bap-têmes de l’air annoncés.

Sortie des planeurs et avions-remorqueurs et mise en pistedes appareils

Commencent alors les premières«épreuves sportives». Ouverture deslourdes portes du hangar et sortie desmachines: en même temps que lesplaneurs, nos deux avions remor-queurs sortent un à un du hangar: ungracieux Piper Super Cub immatriculéPDL et le Piper Pawnee PFW, unavion d’épandage (acheté neuf d’usi-ne, sans cet équipement) à la silhouet-

te pataude, reconverti au vol à voile avantmême d’avoir occis le moindre coléoptère.Lors de la prise en charge par leurspilotes, outre les contrôles habituels, lescordes de remorquage sont l’objet d’unetrès grande attention. Somme toute, la viedes pilotes en remorquage, au début deleur vol, ne tiendra alors qu’à un fil, ausens propre du terme.

Le planchiste voit maintenant com-

mencer son pensum. Il doit sortir deson parking la pétaradante camionet-te-tour de contrôle, y embarquer laradio et son «outil de travail» laplanche, puis gagner le bout de pisteoù il décharge table, chaises, coussins,parasol, prend soin éventuellementdu toutou d’un des membres, observeet enregistre durant toute la journéeles allées et venues des appareils.Parfois il peut avoir la chance que labonne fée, Elfie, l’épouse attentionnéede Paul notre ancien président, tou-jours moniteur et vélivole enragé aumilliers d’heures de vol, vienne le sou-lager de sa tâche et lui rende sa libertépour qu’il puisse s’envoler lui aussi, telun oiseau libéré de sa cage…

Et pendant ce temps là les pilotes,une fois leurs machines sorties, s’acti-vent aux contrôles pré vol. Ceux-ciconsistent à vérifier la bonne tenuedes commandes (déjà ici il est impos-sible de se passer de l’aide d’uncoéquipier), le réglage et l’exactitudedes instruments de bord et l’absence,tant dans le cockpit que dans les ailes,de passagers clandestins indésirables:les loirs! Ces gracieux rongeurs ont suadapter la modernité à leur vie campa-gnarde: ils adorent se nicher dans le«sagex» dont sont bourrés lesmachines, ils y dégustent souvent lesmanuels de bord, grignotent parfoisles parachutes et il est déjà arrivéqu’un de ces animaux passé inaperçuet sans doute profondément endormi,finisse par se réveiller en vol pour sau-ter sur les genoux d’un pilote en phased’atterrissage et passablement ahuri.

Reste maintenant à positionner lesplaneurs sur une aire de parking pas tropéloignée de l’extrémité de la piste choisiece jour-là. Là aussi il est impossible à un«membre lambda» du club de se passerde l’aide d’un collègue qui accrochera sonappareil derrière une des voitures de pistepour le tracter jusqu’à l’endroit propice.

Et les élèves, cette génération mon-tante garante de l’avenir du club?Comme les autres membres du club,ils ont remorqué «leur» planeur enbout de piste et le premier d’entre euxse rend aux ordres du moniteur qui luiexposera la stratégie de la leçon dujour. Dûment harnachés dans leurparachute et le planeur en bout depiste, moniteur et élève sont prêtspour un premier départ. Ainsi lesélèves jouissent d’un rare privilège: nepas devoir attendre en bout de piste.Dès qu’un avion remorqueur est dis-

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©René Zahnd

Notre Super Cub PDL

©René Zahnd

©René Zahnd

Et notre Pawnee PFW

©Tous attentifs pour ne pas manquer les informa-

tions essentielles

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ponible, ils peuvent décoller…

Premiers décollages et atter-rissages de la journée

En général les premiers décol-lages du jour ont pour acteurs lemoniteur et l’un de ses élèves. Outrela priorité dont ils jouissent tout aulong de la journée, les élèves bénéfi-cient, si l’on peut dire, des conditionsmétéorologiques encore peu favo-rables pour des vols de distance auxpremières heures de la matinée. Eneffet le soleil n’a pas encore réchauffésuffisamment le sol et les «ther-miques» ne commenceront à se fairesentir qu’à partir de 11h en général.L’air est calme, ce qui facilite lesmanœuvres de pilotes peu expéri-mentés.

A moins qu’une forte bise, propi-ce au «vol de pente» ne se fasse sen-tir ou qu’un vent du Nord-Ouest nedéclenche de «l’onde», les vélivolesconfirmés se hasardent rarement àentreprendre un vol trop matinal. Unvol réussi à moyenne ou longue dis-tance est rarement le fait des «lève-tôts» sauf cas particuliers.

En fait, sous ses dehors épurés,un planeur moderne est un concentréde technologies sophistiquées tantdans sa construction (fibres de carbo-ne et résines de synthèse autorisentune ossature extrêmement légère etparfaitement profilée) que dansl’électronique de bord qui joue unrôle de plus en plus important pourl’aide aux décisions du pilote.

Ainsi une fois un planeur contrôlé, onpeut voir parfois une étrange opération.Le pilote remplit les ailes de sa machinede quelques dizaines de litres d’eau.Nouveau carburant écologique, peur demourir de soif? Plus simplement il s’agitd’un ballast qui augmente le poids de sonappareil, ce qui lui procurera une plusgrande vitesse dans les phases rectilignesde vol. A son retour le soir, au dessus del’aérodrome, on pourra le voir se délesterde sa charge en deux minces filets de gout-telettes scintillantes qui signent la plupartdu temps la fin d’un «beau» vol.

Plus généralement, beaucoup despilotes confirmés avant leur départ jouentdu stylet sur leurs «iPaq» ces petits ordi-nateurs de poche qui accompagnent deplus en plus leur propriétaire. Fixés bienen vue dans le cockpit de l’appareil, ilsenregistrent le vol et mémorisent unecarte qui défile tout au long du parcours,

permettant au pilote de consulter moinsfréquemment ses documents papier.

Et voilà que le soleil a fini par réchauf-fer suffisamment l’atmosphère. Les pla-neurs se pressent à l’extrémité de la pisteoù ils abandonnent un à un leur roulettede queue. Le pilote de tête enfile son para-chute, coiffe son chapeau, chausse seslunettes de soleil, vérifie ses cartes, etdûment muni d’une réserve d’eau potablese glisse dans son cockpit où il fixe lessangles de sécurité. Un coup d’œil aux ins-truments, il rabat la verrière, manipule lescommandes pour en vérifier la pleineliberté. L’avion remorqueur se place entête, un équipier fixe le câble de remor-quage au planeur et en vérifie la fermeattache puis se place près d’une aile. Unsigne du pilote lui demande de vérifierque le ciel aux abords de l’aérodrome estlibre. Le pilote lève le pouce, le coéquipierrelève une aile plaçant la machine à l’hori-

zontale et fait signe au remorqueur detendre la corde. Corde tendue, lemoteur de l’avion s’emballe, c’est parti!Planeur et avion roulent, puis le pre-mier le planeur décolle tandis quel’avion à son tour finit par s’élever et lecouple disparaît peu à peu dans le ciel.

De temps à autre la fine silhouetted’un planeur approche en longue fina-le, aérofreins sortis, il s’abaisse rapide-ment vers la piste dans un léger siffle-ment, un élégant arrondi, il touche lesol sur sa petite roue principale, vire etfile vers le bord de la piste où il s’im-mobilise. C’est un vol qui s’achève.

La matinée est déjà terminée etpour de nombreux acteurs de cettepremière phase tels le(s) moniteur(s),les élèves, les pilotes pas encore partismais qui ont prêté main forte à leurscollègues ou ceux déjà de retour, il esttemps de faire une pause.

La pause de midi

Comme son nom ne l’indique pas,la pause de midi a rarement lieu à cetteheure, mais plus généralement lorsqueles circonstances le permettent et cejusqu’à 14h00 en général. Lesmembres présents au sol refluent versle club house pour s’y détendre etdéguster quelques sandwiches.

La pause est aussi l’occasion pourle moniteur de tirer avec ses élèves lebilan des vols du matin avec leurspoints positifs ou les erreurs à corriger.Quant aux licenciés restés au sol ouprématurément revenus, ils discutentaussi des vols effectués ou à venir avec

l’espoir de trouver les bonnes «pompes»qui leur permettront de faire le vol inté-ressant.

Mais si nous sommes au printemps ouen été, le soleil chauffe fort, il ne faut pastraîner, l’équipe ne tarde pas à retrouver leseuil de piste…

La reprise des vols

Pour la majorité des pilotes le débutde l’après midi est le moment le plus favo-rable pour espérer faire un vol de courteou moyenne distance. La proximité deshauteurs du Jura offre de nombreux sitespropices à des ascendances intéressantes,ces fameuses «pompes». L’un aprèsl’autre les planeurs s’envolent, et il n’estpas rare de voir de 5 à 10 planeurs quiattendent leur tour l’un derrière l’autre,tandis que l’on commence à entendre lescommentaires des pilotes en vol ou quisont encore en remorquage

©René Zahnd

Vidage des ballasts

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Accrochage de la corde...

©René Zahnd

En route pour l’aire de départ

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Le Mont Tendre, le Châtel et leparking du Mollendruz sont autant depoints proches de l’aérodrome et oùles caprices de la Nature ont permisque se génèrent ces «pompes», pro-pices à prendre de l’altitude pourensuite poursuivre sa route versd’autres lieux avec une bonne réserved’altitude…

C’est pourquoi on y observe sou-vent des concentrations de planeursen train de spiraler au dessus d’unmême point. C’est là un autre élémentqui distingue le vol à voile du volmotorisé. Qui oserait grouper de 5 à 10avions dans une circonférence demoins d’un kilomètre? C’est néan-moins ce qui se produit assez souventavec les planeurs.

Conscients du danger potentielque représentent pour les vélivoles detelles concentrations de planeurs quitous recherchent une même sourced’énergie, des chercheurs Suisses pas-sionnés ont inventé un astucieux systèmeanti-collision le «FLARM». Cet appareilcouple un GPS avec un calculateur de tra-jectoire. Un émetteur-récepteur radiotransmet celle-ci dans un rayon dequelques kilomètres et si deux planeurs serapprochent, l’appareil déclenche unsignal optique: si leurs trajectoiresconvergent de façon dangereuse il s’yajoute un fort signal sonore. En outre etpour parer aux câbles électriques ou detransport de bois (ces «tueurs depilotes») le système intègre dans samémoire leur distribution dans toutela Suisse. Un vélivole contraint de seglisser dans une vallée étroite ou «d’al-ler aux vaches» sera averti du dangerle cas échéant.

La proximité de l’aéroport deCointrin avec celle de Montricher nefacilite pas la tâche des pilotes de pla-neurs qui ne doivent en aucun casdépasser des altitudes bien définiessous les différents secteurs de la TMAde cet aéroport international afind’éviter tout risque de collision avecun avion commercial en cours d’ap-proche ou après son décollage.

Les vélivoles sont parfaitementconscients des difficultés de cohabita-tion entre vol libre et vol commercial.Les pilotes de planeurs de la région deZürich en savent quelque chose, euxqui se sont vus diminuer les espacesaériens de moitié par les contraintesdu grand aéroport alémanique.

A Montricher la défense de notreliberté a abouti à un accord acceptableavec les organes de contrôle (OFAC,Skyquide). Les pilotes vélivoles expéri-mentés ont encore la possibilité de navi-guer, dans une tranche d’altitude, entreles sommets du Jura et les planchers desdifférents secteurs de la TMA. Mais dèsque les limites de ces planchers sontatteintes, l’espace est réservé à l’aviationcommerciale, volant sous les règles de vol

aux instruments (IFR).

Ainsi lorsque les conditionsmétéorologiques sont très propices auvol à voile, en particulier lors desbonnes ascendances estivales ou lors-qu’un fort vent génère de l’onde, il estpossible d’atteindre sur les crêtes duJura au voisinage du lac de Joux toutproche une altitude de 2300 m. Cettealtitude marque la limite supérieurede notre liberté vis à vis de notregrand voisin. Toutefois sur simpledemande formulée par radio auprèsdu contrôle aérien de Genève-Cointrin celui-ci accorde générale-ment, au dessus de Vallorbe parexemple, 600m d’altitude supplé-mentaires pour une durée variable, etsi le trafic commercial n’est pas tropintense on peut avoir l’autorisation demonter «un peu plus haut».

Ce sont des conditions très favo-rables compte tenu de la situationgéographique de Montricher, même si

certains anciens du club regrettent lestemps lointains où ils pouvaient encoremonter à 6000 m et admirer de là hauttout le panorama du Jura jusqu’aux AlpesItaliennes.

Lorsqu’une altitude de 2000 m ouplus peut être atteinte au voisinage deMontricher, en général les conditions devol se révèlent très favorables sur delarges espaces. Le briefing matinal a per-mis généralement de prévoir cette situa-

tion. Profitant d’une onde, de «ruesde nuages», ces cumulus de beautemps qui se suivent et sous lesquelson trouve de belles ascendances, oud’ascendances variées, un certainnombre de pilotes chevronnés fontalors «de la distance»: aller le plusloin possible compte tenu de condi-tions favorables.

Courant Juillet 2007, deuxpilotes, par exemple, ont atteintl’Allemagne à l’issue d’un aller de plusde 300 Km d’où ils sont tous deuxrevenu de la même façon et bien sûrsans escale. En 2003, année avec une météoexceptionnelle, de très beaux vols dedistances ont été réalisés au départ deMontricher. Le 13 août 2003 ValentinMaeder, pilote du groupe genevois deMontricher, réalisait un triangle FAIde 887 Km (record suisse) après avoirbattu déjà deux fois le record suisseles jours précédents (triangles FAI de756 Km, et 818 Km). Le même jour,Roger Larpin, pilote du groupe vau-

©René Zahnd

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Les journées de concours offrent...

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des alignements impressionnants

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dois de Montricher, accomplissait uncircuit de 1023 Km au départ deMontricher en passant par le Châteaude Chillon, Innsbruck, Grenoble,Château de Chillon et retour. C’est lepremier 1000 Km fait depuisMontricher.

De temps à autre un pilote victimede la malchance ou ayant choisi unemauvaise option n’a pas assez d’altitu-de ou ne trouve plus de «pompes»pour regagner Montricher. Il n’a alorsd’autre solution que de se poser sur unaérodrome qui se trouve «en local» desa position, d’où il repartira peut-êtreavec l’aide du remorqueur éventuelle-ment présent. S’il a moins de chanceencore il devra se «vacher» dans unchamp. De là il avertira un collègue deMontricher, à moins que le planchisten’ait déjà tenté de le localiser. Unvéhicule avec la remorque ad hocviendra très rapidement au secours del’infortuné. Le planeur démonté enmoins d’une demi-heure (c’est beau latechnique) sera chargé sur laremorque et rapatrié au «nid» avecson pilote.

La fin de la journée approche,pilotes heureux ou malchanceux (ilssont rares) regagnent leur «port d’at-tache».

Fin des vols pour la journée

«Enfin» dit (ou pense) le plan-chiste qui remballe son matériel, biensouvent aidé il est vrai par certains desparticipants encore présents autourde lui. Dans son habituelle pétaradenotre tour de contrôle ambulante filevers le club -house. La précieuseplanche aussitôt déposée provoque laruée des pilotes désireux de retranscrireleurs vols et éventuels «exploits» dansleurs carnets de vol. Les derniers planeursen bord de piste sont remorqués aux

abords du hangar prêts à regagner leurabri.

Mais moniteur(s), et «anciens»veillent. La journée n’est pas finie. Les pla-

neurs, ces coursiers des airs, sontcomme les pur-sangs, ils nécessitentsinon l’étrille du moins l’éponge. Ils’agit de débarrasser leurs ailes etgouvernes de multiples insectes quis’y sont accumulés au fil des vols etqui, toute esthétique mise à part, enaffectent fortement les performances.

Mesdames les épouses des pilotes(on peut ici vivement regretter que lagent féminine boude le pilotage) quene voyez vous vos aimables compa-gnons jouer avec vigueur et adresse del’éponge et de la peau de chamois, celavous donnerait de bien bonnes raisonspour leur confier aussi à la maisonpulvérisateurs et balayettes !

Même les pilotes remorqueursbichonnent avec le même enthousias-me leur avion, un peu trop souventoubliés dans leur tâche par ceux qu’ilsont aidés tout au long de la journée.

Un dernier effort enfin, et tout lemonde finit par s’y mettre, le hangartel Gargantua ravale tous les appareilsque les pilotes y glissent avec délica-tesse, puis recouvrent de leurshousses, tandis que les portes se refer-ment comme les mâchoires de l’ogre.La journée est presque terminée.

Il reste toutefois un autre momentbien agréable de la journée à ne pasomettre. Que diable, les pilotes nesont pas des ascètes et tout est motif àla fête: nouveau licencié, lâcher seul,transition, vol de longue durée, etc.,sont autant de motifs pour faire sauterle bouchon d’une bonne bouteille ettandis que le soleil se couche, la joie

règne à l’aéroclub après cette mer-veilleuse journée de plein air.

Gilbert Benzonana

Photos: René Zahnd

F i d u c i a i r e E d m o n d F a v r e S A11 Rue de Candolle - 1205 Genève

Tél. : 022/819.0.800 - Fax : 022/819.0.801E-mail : info@fief.ch

Michel FavreMembre de la Chambre Fiduciaire

Expert-comptableConsei l ler Fiscal

Comptabilité - Révision - Fiscalité - Expertises - Constitution, gestion et administration de sociétésDomiciliation - Liquidateur de sociétés - Exécuteur testamentaire

©René Zahnd

Partage des grands moments de la journéeavant le retour à la maison

©René Zahnd

Des nuages observés avec attention...

©René Zahnd

Le ciel dictant des stratégies de vol.

LL ’’ AA ÉÉ RR OO - CC LL UU BBLL ’’ AA ÉÉ RR OO - CC LL UU BBwww.aeroclub-ggeneve.com

CorrespondanceAéro-Club de GenèveSection genevoise de l’AéCSCase Postale 94, 1215 Genève 15

PrésidentMichel Favre téléphone: (022) 819 08 00

SecrétaireSylvia Roserensylvia.roseren@bluewin.ch

15

ParachutismeChristine Simon

le Malpas, F-74270 Chaumont; 033 450 44 78 93

Aérostatique ww ww ww .. gg ee nn ee vv ee - bb aa ll ll oo nn .. cc hhww ww ww .. gg ee nn ee vv ee - bb aa ll ll oo nn .. cc hhChristian Dederod

christian.dederod@db.com

Pilotes de Montagne wwwwww..aaeerroocclluubb-ggeenneevvee..ccoomm//ggppmmwwwwww..aaeerroocclluubb-ggeenneevvee..ccoomm//ggppmmPatrick Rasmussen

079 278 20 00, patrick.rasmussen@bluewin.ch

Vol à voile wwwwww..ggll iiddiinngg..cchhwwwwww..ggll iiddiinngg..cchhPatrick Mégard079 203 33 25; adresse club: cp 114 1290 Versoix; president@gliding.ch

LA FEUILLE VLA FEUILLE VOLANTEOLANTEBBuulllleettiinn ddee ll’’AAéérroo-CClluubb ddee GGeennèèvvee

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