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LA LIAISON CEREXHE-HEUSEUX - BEAUFAYS A LIEGE : DE NOMBREUX OUVRAGES D’ART

ir Dominique VERLAINE

Service public de Wallonie

Direction des routes de Liège

Résumé

La liaison E40-E25 (A605) entre Cerexhe-

Heuseux et Beaufays vise à terminer le

ring de Liège, à l’est de la ville.

Ce projet, évoqué depuis très longtemps

mais non encore concrétisé, a été remis

sur le métier depuis 2005 et a fait l’objet

de nouvelles études, assurant une très

large concertation pour réussir une

parfaite intégration dans l’environnement.

Ce souci a modifié en profondeur le projet,

long de 12,5 kilomètres, en conduisant

notamment à la création de 36 ouvrages

d’art parmi lesquels on retrouve 7

tranchées couvertes d’une longueur totale

cumulée de plus de 1800 mètres et 3

viaducs importants dont un de 1600

mètres de longueur à 80 mètres de

hauteur et un autre, couvert, de 210

mètres de longueur à 40 mètres de

hauteur.

Outre une description générale de la

liaison (utilité, principales données,

philosophie de conception), l’article

présente les principaux ouvrages d’art qui

la constituent.

Samenvatting

De E40-E25 (A605)-verbinding tussen

Cerexhe-Heuseux en Beaufays

vervolledigt de ring rond Luik ten Oosten

van de stad.

Het project, waarover reeds lang werd

gesproken maar dat nog niet werd

geconcretiseerd, werd in 2005 opnieuw op

stapel gezet en opnieuw bestudeerd,

zodat via uitgebreid overleg een perfecte

integratie in de omgeving kon worden

bereikt.

Om tot een perfecte integratie te komen,

moest het ontwerp grondig gewijzigd

worden. De constructie is 12,5km lang en

vereist de bouw van 36 kunstwerken,

waaronder 7 overdekte sleuven met een

totale lengte van 1800m, alsook 3 grote

viaducten, waarvan één met een lengte

van 1600m en een hoogte van 80m en

een andere die overdekt is en die 210m

lang en 40m hoog is.

Naast een algemene beschrijving van de

verbinding (nut, belangrijkste gegevens,

ontwerpfilosofie), worden in het artikel ook

de belangrijkste kunstwerken beschreven

die het ontwerp omvat.

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1 Introduction et utilité du projet

Au cœur de l’Europe, la Belgique et la Wallonie bénéficient d’un réseau autoroutier

remarquable. Réseau dont Liège, par sa situation géographique, constitue un nœud

important. Pourtant, malgré l’ouverture de la liaison E40-E25 via les tunnels de Cointe, en

juin 2000, Liège ne dispose pas d’un réseau périphérique complet. Il lui manque, en effet, la

branche « est » du ring, autour de l’agglomération. C’est dans ce contexte que s’inscrit la

liaison autoroutière entre Cerexhe-Heuseux (E40) et Beaufays (E25), dite liaison CHB. Le

projet date de plus de trente ans mais il a été complètement revu depuis 2005 pour répondre

à l’évolution de la société en matière environnementale. Cette nouvelle philosophie de

conception dont l’objectif est de limiter au maximum les nuisances, en plus de la topographie

chahutée des lieux, a notamment eu pour conséquence la création de très nombreux

ouvrages d’art dont des viaducs et ponts mais aussi des tranchées couvertes.

figure 1 : agglomération liégeoise et schéma de la liaison Cerexhe-Heuseux – Beaufays.

L’absence d’une branche est pour le contournement de Liège n’est pas sans conséquences.

• Les trafics entre d’une part le SUD (Luxembourg…) et d’autre part le NORD (Maastricht,

Antwerpen, …) et l’EST (Aachen) viennent gonfler le trafic sur le ring nord (Cheratte –

Loncin) et sur la Liaison E40-E25. Ces branches arrivent régulièrement à saturation.

(Respectivement + de 120.000 véhicules et + de 75.000 véhicules empruntent ces axes

importants dans les deux sens chaque jour). On parle en effet de saturation à partir de

1500 véhicules par bande de circulation et par heure, ce qui est le cas aux heures de

pointe dans le tunnel de Cointe et sur l’axe Loncin - Cheratte.

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• Cette situation devient ingérable a fortiori lorsqu’un incident quelconque se produit (plus

de 5 importants par semaine sur l’axe Loncin – Cheratte) car, en plus de la saturation

des axes cités ci-dessus, les possibilités de déviation sont très réduites et peu idéales.

• Malgré le soulagement dû à la liaison E40-E25, un trafic de transit important continue à

emprunter les voiries du centre- ville avec tous les problèmes que cela engendre (quais

de Meuse, quais de la dérivation, …). En effet, sur les quais de la dérivation, les mesures

de dissuasion mises en place à l’ouverture du tunnel de Cointe sont peu efficaces

(malgré les nombreux contrôles policiers) vu la longueur de la déviation.

Outre la solution aux problèmes évoqués ci-dessus, cette nouvelle infrastructure aura

également comme avantage d'améliorer nettement les liaisons plus locales par le biais de

différents échangeurs intermédiaires qu’elle comporte.

Le projet de liaison a fait l’objet, depuis plusieurs années, de diverses études internes à la

région wallonne ou menées par des bureaux extérieurs qui en démontrent l’importance, tant

du point de vue du trafic et de la mobilité que du développement économique. Elle est

également reprise dans de nombreux documents de référence importants. L’étude

d’incidences réalisée dans le cadre de la demande de permis d’urbanisme a analysé toutes

ces études et a mis en évidence la nécessité de la réalisation du projet. Parmi ces

documents, à titre d’exemple, certains sont cités ci-dessous :

• Le Plan de mobilité et de transport de Wallonie, réalisé par le bureau STRATEC, en

1995, recommandait déjà, à l’horizon 2000-2005, la réalisation de ce projet pour assurer

une liaison entre les itinéraires Luxembourg – Liège et Liège – Aachen.

• En 1999, le Plan de déplacement et de stationnement de la ville de Liège, remis par les

bureaux TRANSITEC et AGORA, concluait à la nécessité d’achever le ring autour de

Liège par cette même liaison.

• En 2001, l’Étude sur le diagnostic, les perspectives et les orientations stratégiques de

l’Eurocorridor est-ouest, réalisée par Eurotrans Conseil, affirmait que seul l’achèvement

du ring pouvait répondre complètement à l’encombrement du réseau liégeois.

• L’Enquête économique menée par les acteurs économiques de l’Eurégio Meuse-Rhin et

du sud de la Belgique (SPI+,…) montrait, en 2002, l’impact économique positif de cette

liaison pour une grande majorité (70 %) d’entreprises. Située à proximité de l’aéroport de

Liège, celle-ci devrait, en outre, compléter les liaisons au sein de l’Eurocorridor défini par

le SDER (schéma de développement de l’espace régional. Profitable aux échanges

européens nord-sud, le projet autoroutier permettrait, de plus, de relier l’Eurégio Meuse-

Rhin et la grande région SAR-LOR-LUX, deux pôles en plein essor économique,

touristique et commercial.

• En 2004, le plan communal de mobilité de Liège, concluait de la même façon afin de

pouvoir modifier le statut et la hiérarchisation de certaines voiries tels que les quais de la

dérivation et la E25 entre Monsin et Droixhe.

• L’Étude socioéconomique de la liaison Cerexhe-Heuseux – Beaufays, menée en 2003 et

adaptée fin 2008 (pour tenir compte de l’évolution du budget d’investissement) par le

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bureau STRATEC, a évalué à 13.75 % le taux de rentabilité interne (RTI) du projet : un

taux très élevé, correspondant largement aux critères exigés par le BEI en terme de

financement.

• Au niveau européen, cette liaison est inscrite, comme chaînon manquant, sur la carte du

RTE (Réseau Transeuropéen de Transport). L’étude d’incidence a également conclu que

la liaison est cohérente par rapport au livre blanc de l’Europe sur les transports.

• Au niveau régional, elle est inscrite sur le SDER (schéma de développement de l’Espace

Régional).

• Au niveau de l’agglomération liégeoise, elle est fait l’objet d’un périmètre de réservation

sur le plan de secteur de Liège de 1987. Il est par ailleurs incontestable que le

développement urbanistique de toute la zone concernée s’est fait en fonction de la liaison

(nombreux permis refusés, …).

• Le récent Plan urbain de mobilité de Liège (PUM), réalisé par des bureaux indépendants

pour le compte de la région wallonne, avec une très large concertation (notamment les

24 communes de l’arrondissement) vient de présenter ses résultats et ses

recommandations en matière de mobilité (particulièrement la route, le rail, les transports

en commun et les modes doux) mais aussi en matière d’aménagement du territoire.

figure 2 : recommandations du PUM qui illustrent la complémentarité de CHB et du tram

(CHB réalise le bouclage autoroutier complet et le tram structure les transports en commun à

l’intérieur, l’intermodalité étant notamment assurée par divers parking d’échange)

En conclusion, la justification de ce projet, impor tant pour la mobilité et le re-

déploiement économique de l’agglomération liégeoise , en combinaison avec tous les

autres modes de transport (tram, air, eau et rail) et avec les mesures

d’accompagnement adéquates, n’est plus à démontrer.

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2 Intégration dans l’environnement, planification e t coûts du projet

Le projet a été relancé depuis 2005. Depuis lors, d’importantes études techniques ont été

menées en assurant une très large concertation avec toutes les autorités et administrations

concernées par le projet (notamment les 5 communes traversées). C’est ainsi qu’un comité

d’accompagnement regroupant plus de 50 personnes a été mis en place.

L’avant-projet, construit de la sorte en assurant déjà une très bonne intégration dans

l’environnement, a ensuite été soumis à une étude d’incidence en 2006. Celle-ci a examiné

toutes les remarques émises lors de la consultation publique et a débouché sur un document

de quelques 900 pages présentant 259 recommandations pour améliorer ou accompagner le

projet. Celles-ci ont été intégrées dans l’avant-projet qui a encore fortement évolué pour

aboutir à la demande de permis d’urbanisme, introduite en mai 2007.

Au moment de la rédaction de cet article, la décision en la matière n’a pas encore été prise

mais pourrait l’être rapidement étant donné que l’instruction est terminée (enquêtes

publiques, nombreuses consultations, …).

L’étude de projet permettant de mettre en adjudication les travaux a cependant été entamée

en parallèle afin de pouvoir lancer les travaux (séparés en 4 marchés) rapidement après la

délivrance du permis.

La durée des travaux est estimée à environ 4 ans.

Le budget global du projet est estimé à environ 400 millions d’euros hors TVA. Celui-ci

regroupe les études, les expropriations, les travaux de génie civil et d’électromécanique, les

révisions, les contrôles, … Ce montant a évidemment évolué vers le haut depuis le début

des études en 2005, à la suite des adaptations et modifications du projet pour tenir compte

de sa très large intégration dans l’environnement, notamment les ouvrages d’art multiples.

3 Description du projet

Les principales caractéristiques techniques du projet sont résumées ci-dessous :

• Autoroute de 2 x 2 bandes (2 x 3 éventuellement)

• Longueur de 12,5 kilomètres

• Ravel sur toute la longueur

• Profil en travers de 35 mètres de largeur (assiette de l’autoroute) auquel il faut ajouter

les aménagements d’accompagnement (talus, merlons, murs antibruit, …)

• 2 échangeurs d’extrémité (E25 et E40)

• 4 échangeurs intermédiaires:

• Échangeur de la Croix Michel (en liaison avec la N62)

• Échangeur de Chaudfontaine (en liaison avec la N61)

• Échangeur de Fléron (en liaison avec la N621)

• Échangeur de Retinne (en liaison avec la N3)

• Viaduc de la Vesdre (1600 m de long à 80 m de haut)

• Viaduc de la Waltine (340 m de long à 50 m de haut)

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• Viaduc couvert de la Gargonade (210 m de long à 40 m de haut)

• 7 tranchées couvertes (Bois le Moine, Gargonade sud, Gargonade nord, Fléron,

Retinne et Terril)

• 26 autres ouvrages (supérieurs, inférieurs, passerelles, …)

• 7 bassins d’orage de type écologique ou bassins tampons accueillant les eaux de

ruissellement pour traitement et temporisation avant rejet.

• 13 ronds-points pour sécuriser et fluidifier divers carrefours à proximité du projet,

notamment au droit des divers échangeurs intermédiaires.

Un autre point important est aussi spécifique à ce projet : le profil en long, habituellement

fondé sur un équilibre « remblais-déblais », privilégie ici les zones en déblai, de manière à

minimiser précisément l’impact sur l’environnement, visuel ou acoustique. De plus, les

nuisances visuelles et sonores ont été réduites au maximum par la mise en place de merlons

(buttes de terre) de part et d’autre de la liaison partout où les études acoustiques ou

paysagères l’ont recommandé. Ces écrans naturels permettent une bonne intégration par les

possibilités multiples de végétalisation qu’ils offrent. Ils assurent en outre une gestion

environnementale globale efficace, puisqu’ils évitent de devoir évacuer une partie des

déblais excédentaires en reprenant une partie du déséquilibre « remblais – déblais ».

figure 3 : profil en travers avec les merlons et le RAVeL

Pour la première fois en Belgique, voire peut-être en Europe, un « RAVeL » (chemin destiné

aux piétons et cyclistes) longe l’ensemble des 12,5 kilomètres de la liaison. Cette nouveauté,

qui peut paraître contre nature, rassemble beaucoup d’avantages. Principalement au niveau

du profil en long pour lequel les exigences autoroutières et de cheminement lents sont

similaires (pentes et rampes douces). Cette nouvelle voie RAVeL permet, de ce fait, de créer

une traversée de la vallée de la Vesdre accessible à tous les usagers lents, alors qu’elle est

actuellement réservée aux plus « sportifs » d’entre eux. Ceci répond aux demandes

formulées dans plusieurs études dont le schéma directeur cyclable de la Direction des

Routes de Liège. Ce RAVeL est bien évidemment connecté aux cheminements lents

proches et permet également de développer ces axes ou même d’en créer de nouveaux.

4 Les principaux ouvrages d’art

De très nombreux ouvrages d’art, particulièrement soignés, depuis l’allure générale jusqu’au

plus petit détail de réalisation, sont prévus dans le projet. Il n’est pas possible de les décrire

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tous. Sont rapidement décris ci-dessous les viaducs de la Waltine, de la Vesdre et de la

Gargonade ainsi que les 7 tranchées couvertes (tunnels).

4.1. Viaduc de la Waltine

Pour franchir la vallée de la Waltine, le projet de départ prévoyait un grand remblai doté d’un

petit pertuis pour assurer l’écoulement du petit ruisseau. Les premières études et les

premiers contacts, notamment avec les responsables des eaux et forets ont mis en évidence

les nuisances importantes que risquerait d’engendrer ce remblai pour la faune et la flore.

Dès lors, le remblai a été remplacé par un ouvrage franchissant la vallée en maintenant à

cette dernière son caractère initial.

figure 4 :Vue en plan du viaduc de la Waltine

Ce viaduc, d’une longueur totale de 336 mètres, à une hauteur maximale de 50 mètres, est

constitué de quatre travées centrales de 60 mètres et deux travées d’extrémité de 48 mètres.

La structure en béton est constituée de deux caissons de 4 mètres de hauteur. Les culées

du viaduc ont été positionnées de manière à dégager complètement la vallée.

figure 5 :Elévation et coupe en travers du viaduc de la Waltine

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4.2. Viaduc de la Vesdre

figure 6 : photomontage du viaduc de la Vesdre depuis les hauteurs de Trooz

Le viaduc de la Vesdre permet de franchir la vallée, enjambe, outre la rivière, une voie de

chemin de fer ainsi qu’une route régionale importante et longe, d’une part, un quartier et,

d’autre part, deux zone Natura 2000. Au tracé en courbe de rayon constant pour permettre le

poussage, il a une longueur totale de 1.592,5 mètres avec une hauteur maximale d’environ

80 mètres et est constitué de neuf travées centrales de 140 mètres, d’une travée d’extrémité

de 122,5 mètres côté sud et de deux travées d’extrémité de 122,5 et 87,5 mètres côté nord.

Deux solutions structurelles ont été étudiées (mixte béton/acier et béton précontraint) les

dimensions extérieurs et teintes étant les mêmes dans les deux cas. Cette double étude

permet une saine concurrence par une mise en adjudication des 2 solutions. La pile du point

bas (P6) reprend les eaux de ruissellement et les renvoie dans la Vesdre après traitement.

figure 7 : l’élévation et les profils en travers (béton précontraint et mixte)

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4.3. Viaduc de la Gargonade

figure 8 : Vue en plan et élévation de la zone de la Gargonade

Dans cette zone, pour des raisons écologique et de protection des riverains proches,

l’autoroute s’enfonce sous terre pendant 553 mètres : une première tranchée couverte de

132 mètres, un viaduc couvert de 208 mètres qui franchit le vallon de la Gargonade (à une

hauteur maximale de 40 mètres) et une deuxième tranchée couverte de 213 mètres

composent cet ensemble d’ouvrages. Le viaduc couvert est ouvert vers la vallée pour

résoudre les problèmes de ventilation et faciliter le désenfumage en cas d’incendie. Par

contre, la toiture est complètement fermée et la paroi côté habitation fermée et équipée de

panneaux antibruit.

figure 9 : Elévation et profil en travers du viaduc de la Gargonade

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4.4. Tranchées couvertes

7 tranchées couvertes jalonnent la liaison : Bois Lemoine (490 mètres), Gargonade sud (130

mètres), Gargonade nord (210 mètres), Fléron (210 mètres), Trois Chênes (200 mètres),

Retinne (240 mètres) et Terril du Hasard (360 mètres).

Hormis celle du Hasard, présente pour des questions de stabilité du terril qu’elle longe de

très près, les autres tranchées couvertes ont été intégrées dans le projet pour limiter les

nuisances (pour le milieu biologique, pour les riverains ou pour l’emprise au sol). Afin de

respecter les impositions les plus strictes en matière de sécurité ou de protection

acoustiques, les équipements et/ou dispositifs suivants sont communs aux 7 tranchées :

• Les deux sens de circulation sont séparés par un double voile en béton avec un espace

intérieur d’1 m de large qui prolonge le caniveau technique présent à l’extérieur, avec un

passage sécurisé entre les deux sens à la moitié du tunnel (avec double porte et sas)

• Au moins une zone de garage de 30 mètres de longueur est prévue dans chaque sens

de circulation avec des issues de secours reliées à la surface par des escaliers.

• Aux entrées du tunnel, les murs, la toiture et la chaussée sont recouverts d’un

revêtement acoustique sur toute leur hauteur et sur une longueur de 35 m. Le reste du

revêtement de la chaussée est constitué de béton armé continu de teinte claire.

• Un local technique est prévu au niveau des voiries dont l’accès pour les véhicules se fait

dans le tunnel grâce à une zone de chargement et pour les piétons depuis la surface.

figure 10 : A Fléron, pour limiter les nuisances et l’emprise au sol, 3 tranchées couvertes

sont présentes dont 2 avec un échangeur dont les branches se regroupent en surface

5 Conclusion

La liaison E40-E25 entre Cerexhe-Heuseux et Beaufays, attendue depuis très longtemps,

répondra à beaucoup d’attentes, en terme de mobilité, de développement économique et

territorial. Elle concerna le trafic de transit, mais apportera aussi de multiples avantages sur

le plan local. À ce dernier niveau, elle se mettra en œuvre de façon harmonieuse, dans le

respect de l’environnement traversé, au sens très large, notamment par la présence de

nombreux ouvrages d’art. Telle est la volonté des autorités qui souhaitent sa réalisation dans

un bref délai.