Ver

s u

ne

str

até

gie

lo

gis

tiq

ue

au

ser

vic

e d

e la

per

for

ma

nc

e r

égio

na

le

L’ESSENTIEL SUR...

Fiche P9, rattachée au thèmeLa logistique : qui, quoi, comment ? La logistique en PacaEvolutions et innovations

Le transport ferroviaire (contextuaLisation paca)

Le train entier Un train entier est utilisé pour les transports massifs pour lesquels le train entier structure l’organisation logistique. Deux conditions doivent être respectées pour garantir le fonctionnement de ce régime:

(1) Les lots de marchandise doivent être suffisants pour remplir un volume d’un à deux trains entiers minimum par semaine entre une même origine-destination (et dans l’idéal bénéficiant de flux retours pour la même O-D) ; ceci pour que le train soit financièrement compétitif par rapport à la route;

(2) Les zones d’activité d’entreprises doivent être raccordées au réseau ferré national avec des installations terminales embranchées (ITE).

Trois grands modes d’organisation pour le transport ferroviaire

L’essor du fret ferroviaire est érigé, depuis 2007 et le Grenelle 2 de l’environnement, en objectif politique prioritaire. L’objectif avancé fixe à 25% d’ici 2022 la part des marchandises (en tonnes-km) transportées par voies ferrée ou fluviale alors que les transports intérieurs terrestres de marchandises (328,5 milliards de t-km) sont largement dominés par le transport routier, dont la part modale (87,8 %) est stable depuis 2011. La généralisation de la gestion en flux tendus et le fractionnement des lots, qui correspondent à deux grandes tendances de la logistique moderne, ont contribué à favoriser son développement. Le transport ferroviaire s’est fortement dégradé depuis 1990, avec une part de marché passée de 24,4 % à 9,8 % en 2014 ; le transport fluvial, lui, reste toujours très faible (2,4 %).

Or, même si le transport routier des marchandises (et des personnes) reste une réponse flexible et adaptée à la plupart des situations, une priorité est à donner aux modes alternatifs à la route (chemin de fer ou voie fluviale) qui sont plus sobres sur le plan énergétique et plus vertueux en matière d’émissions polluantes. Ainsi, avec l’équivalent d’un litre de carburant, une tonne de marchandise parcourt 60 km en moyenne sur la route contre 110 km sur le rail. Par ailleurs, un train remplace une cinquantaine de camions, réduisant automatiquement la consommation de carburant et l’encombrement viaire. Enfin, la production de gaz à effet de serre par tonne de marchandise transportée est en moyenne cinq fois plus élevée par camion qu’avec une locomotive diesel, et trente fois plus élevée si la locomotive est électrique.

1

Le transport ferroviaire de marchandises est organisé autour de trois régimes d’acheminement, qui diffèrent selon les besoins de transport et renvoient à des modes d’organisation distincts afin d’atteindre l’optimisation des ressources du réseau (matériel roulant, personnel, infrastructure, sillons) et donner de la stabilité au système.

Zoom sur la situation dans la métropole AMP (voir aussi Plan de situation simplifié des voies ferrées des bassins Est et Ouest du GPMM, page 2 ter)

Le bassin industrialo-portuaire de Fos est à l’origine de la part principale de l’activité trains entiers (60%). Son activité : -Trains complets de conteneurs maritimes vers Lyon, Toulouse et Bordeaux; -Trains complets de vrac maritimes import-export; -Trains complets pour l’approvisionnement des industries implantées sur le bassin; -Trains complets de distribution de la production industrielle locale de la métallurgie et de la pétrochimie, et hydrocarbures et gaz pour l’essentiel;-Train complet de produits frais, dans le cadre du projet Fresh Food Corridor qui concerne l’acheminement de fruits et légumes israéliens depuis la Méditerranée vers les marchés du reste de l’Europe. Il s’agit à la fois de favoriser l’intermodalité maritime-ferroviaire et de réduire aussi le temps d’acheminement, de 14 à 7 jours, entre Israël et Rotterdam. (Voir aussi sur ce projet la fiche P8)

Le lotissementC’est une solution pour les transports diffus à destination de clients qui ne peuvent pas générer individuellement un train entier. La marchandise est remise dans des « wagons isolés ». Ces wagons font l’objet de groupage et dégroupage dans des gares de triage, de façon de constituer des trains entiers en fonction des destinations. Ces gares, situées à proximité des grandes zones industrielles ou portuaires, sont reliées entre elles par des liaisons régulières. Les pré et post acheminements de wagons isolés à la gare de triage sont réalisés par un opérateur de courte distance, qui peut être un opérateur ferroviaire de proximité (OFP - voir fiche L8).

L’organisation « wagon isolé » étant difficile à rentabiliser du fait de la faible fréquence de certaines liaisons/destinations, de coûts fixes importants et de la variabilité des flux de marchandises, l’opérateur ferroviaire national a développé l’organisation « Multi-lots, Multi-clients » (ML-MC) qui établit des axes entre zones économiques et permet de grouper les envois réguliers de plusieurs chargeurs. Dans le plan de transport du ML-MC, la région Paca est rattachée à la gare de triage de Sibelin (située au sud de Lyon), l’un des trois hubs principaux qui structurent ce dispositif ferroviaire (avec Le Bourget et Woippy).

Le transport combiné rail-routeLe Transport Combiné (TC) est, selon les instances européennes, un « transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, s’effectuent par rail, voies navigables ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courts possible ». Si le transport combiné apparaît plus complexe que le «tout-routier» car mobilisant à la fois de nombreux acteurs et requérant des plateformes spécialisées, en termes de prix de revient, il devient compétitif dès lors que le trafic est suffisamment massifié et que

la distance de livraison est supérieure à 500/700 km en ferroviaire1.

Il s’agit d’une solution alternative qui permet le transfert d’un wagon sur une remorque routière sd’une marchandise chargée dans une unité de transport Intermodal (UTI). Le transport combiné rail / route est adapté à la plupart des types de marchandises et ce transbordement facilité d’un véhicule à l’autre permet à des entreprises non embranchées

d’accéder à l’offre ferroviaire. De ce fait, il s’inscrit plus facilement dans des chaînes logistiques multimodales et progresse d’ailleurs depuis 4 ans. Le transport de marchandises conteneurisées ou en caisses mobiles, qui représente l’essentiel du TC, a ainsi cru de 6,4 % en 2014 et celui en semi-remorques a augmenté exceptionnellement (+ 21,5 %).

1- Selon les statistiques de l’UIRR 2015, la part des trajets de plus de 900 km gagne 4 points. Ils concentrent 49 % des trafics désormais contre 36 % pour les parcours compris entre 600 et 900 km, tandis que les segments plus courts se contractent. Porté par l’international (+ 7,1 %), le parcours moyen d’un envoi combiné en Europe passe ainsi de 851 à 882 km entre 2014 et 2015, soit une hausse de 3,6 %.

Suite zoom sur AMPL’activité trains entiers en sortie du bassin de Marseille (27%) se compose de : -Trains de transport combiné mixtes (continental et maritime) vers Lyon, Valenton et Le Havre, -Trains à l’import d’alumine,-Trains d’approvisionnement en céréales des Grands Moulins,-Trains de déchets à destination de l’unité d’incinération de Fos.Enfin, l’activité (13%) au départ du bassin de Miramas est constituée de : - Trains d’hydrocarbures depuis Berre vers Paris, Dijon, Strasbourg, Toulouse ; - Train de transport combiné vers Valenton et Dourges ; - Liaison directe vers l’Italie.

2

L’existant en Paca

Plusieurs chantiers de transport combiné fonctionnent en région Paca : - Deux plateformes orientées sur les flux continentaux (Clésud à Miramas et Champfleury à Avignon);- Le terminal du Canet (Marseille) qui permet aussi de transférer les flux maritimes en provenance des quais du Bassin Est du GPMM. Des trains de transport combiné sont aussi traités directement au départ de Fos (voies ZSP - zone de services portuaires).

En effet, la manipulation des UTI ne réclame pas nécessairement des installations très lourdes : dès lors qu’il existe un quai embranché et un engin de manutention (reachstaker), il peut y avoir transfert ; cependant les conditions de productivité ne seront pas du tout les mêmes que dans une installation «professionnelle» et massifiée.

L’autoroute ferroviaire ou ferroutage

C’est un type de transport combiné dans lequel les camions et/ou les remorques seules sont directement chargés sur des wagons conçus à cet usage, par une manutention horizontale. Deux options s’offrent aux utilisateurs de l’Autoroute Ferroviaire : ferroutage accompagné (remorque + tracteur + chauffeur) ou non accompagné (remorque seule). A noter cependant que les contraintes de gabarit ferroviaire (tunnels) nécessitent des wagons spéciaux pour faire circuler des poids-lourds, par exemple le système Modalohr ou la Route roulante.

En région, dans le cadre du projet initial de la plateforme de Mourepiane, un terminal d’autoroute ferroviaire était envisagé et des techniciens du GPMM se sont d’ailleurs rendus fin mars 2016 au Luxembourg pour examiner les conditions de réussite de la liaison Bettembourg – Le Boulou. Les Chemins de Fer Luxembourgeois ont, à cette occasion, souligné l’importance de pouvoir mixer flux de TC et AF.

Des études sont aussi actuellement en cours à Toulon avec VIIA pour pouvoir acheminer par autoroute ferroviaire des remorques depuis le port varois jusqu’à Calais, suite au besoin exprimé par l’opérateur UN Ro.Ro., qui a développé avec succès depuis 2011 un service roulier entre la Turquie et Toulon, avec 3 navettes hebdomadaires depuis 2015. L’opérateur souhaiterait en effet que soit permise la poursuite d’un acheminement massifié jusqu’à Calais (voir aussi fiches L6, P8 et P17).

Eclairages sur la situation du fret ferroviaire en PacaDe par ses caractéristiques économiques, démographiques et géographiques, la région Paca génère et est traversée par d’importants flux de marchandises. La part modale du fer pour le fret est cependant estimée à seulement 6 % (source : Cabinet Jonction), soit 3,8 points de moins que le (faible) niveau national (9,8 %).2

En région Paca, les flux de fret ferroviaire sont centrés sur les zones industrielles et portuaires, situées pour l’essentiel le long de la vallée du Rhône, dans les départements de Vaucluse et des Bouches-du-Rhône. La plateforme de Miramas se positionne comme un hub important. C’est notamment un passage privilégié pour les flux de transit entre l’Espagne et l’Italie et un point de concentration des flux en entrée ou sortie du Bassin de Marseille/Fos.

Les flux de fret ferroviaire peuvent être distingués en fonction du type d’acheminement (conventionnel ou transport combiné) ou bien en fonction de leur destination (interne - externe, transit international - régional).

Longue distanceEn ce qui concerne la longue distance, les destinations plus fréquentées par le fret ferroviaire se trouvent le long de 4 grands corridors :- Paca – Lyon – Paris ; à travers cet axe transitent environ 100 trains hebdomadaires au départ ou à destination de Marseille/Fos (estimations CPL), tous types d’acheminement compris. Tous les opérateurs de transport combiné utilisent cet axe pour relier les plateformes de Paca avec celles d’autres régions et y circulent les trains à destination du nord de la France et l’Europe (Le Havre, Anvers ou Strasbourg).

2- La capacité de report modal reste naturellement dépendante de la configuration du réseau ferré : la région Paca comptait en 2015 1.253 km de lignes (4,4 % du réseau national), 61 ITE et 154 postes d’aiguillage (DDR SNCF réseau, 2015). Il existe ici, comme ailleurs en France, un vrai problème de cohabitation entre les trains de passagers et ceux de fret. Ces derniers sont systématiquement pénalisés en cas d’aléas (priorité aux passagers), par ailleurs certaines lignes sont saturées par la circulation des TGV et TER. 3

Les projets (voir aussi carte «Volet ferroviaire fret et portuaire - CPER 2007 - 2013» en page 2 ter)

Quatre projets de chantier de transport combiné sont actuellement à l’étude dans la région : - Le terminal de transport combiné de Mourepiane, venant se substituer au chantier du Canet dont le foncier est destiné à s’intégrer dans l’opération de rénovation urbaine Euroméditerranée. Cette infrastructure, située à l’interface du port et de la ville, devait permettre le traitement de trains de transport combiné mixant trafics continental et maritime. Le projet initial faisant débat (mobilisation des riverains inquiets des nuisances potentielles, avis défavorable du commissaire enquêteur), le GPMM a annoncé en février 2016 sa reconfiguration et un phasage différent : sont évoqués des travaux de modernisation du terminal existant, situé à l’intérieur du domaine portuaire. Ce projet (10 à 12 M€ d’investissement), centré sur les flux maritimes, serait cependant conçu pour préserver les possibilités de synergies ultérieures avec le fret continental, traité aujourd’hui à la gare du Canet. - Le terminal d’Avignon-Courtine. Le but est de faire face à la saturation proche de la plateforme actuelle de Champfleury-Avignon, qui traite actuellement environ 85 000 UTI. Le chantier actuel serait déplacé vers une parcelle voisine (foncier géré sous convention jusqu’en 2023 par la Compagnie Nationale du Rhône) afin de créer un nouveau site, plus fonctionnel et interfacé avec le fleuve. Les études conduites entre 2012 et 2015 ont validé l’intérêt de ce projet tri-modal et un AMI a été lancé fin mars 2016 (clôture au 30 juin) pour identifier les conditions de sa réussite. - Un terminal de transport combiné dans la ZIP de Fos-sur-Mer est envisagé pour soutenir les objectifs ambitieux de report modal affichés par le GPMM.- Un terminal sur Saint Martin de Crau est envisagé afin de permettre notamment aux logisticiens présents sur cette très importante zone logistique de pouvoir recevoir par rail leurs conteneurs import en provenance de Fos. Le marché d’étude a été signé mi-juin 2016.

Démarche soutenue par Sources principales : Etude sur les potentialités de la plateforme ferroviaire de Miramas (Ecomodal, 2010; Caractéristiques des flux de marchandises en PACA et report modal rail-route (CETE Méditerranée, 2010); Fret ferroviaire local en régions et dans les ports (Sétra,

2012); Concevoir le raccordement d’un parc d’activités ou d’une entreprise au réseau ferré national (CCI Midi-Pyrénées, 2014); Interviews opérateurs ferroviaires et estimations CPL

Fiches liées : P2, P3, P4 et P8; L7 et L8 4

- Paca – Montpellier - Toulouse ; environ 40 trains hebdomadaires circulent sur cet axe. Une grande partie de ces flux sont des trains entiers, notamment d’hydrocarbures, qui desservent les terminaux pétroliers de Montpellier, Narbonne et Toulouse. Des trains circulent aussi au-delà de Toulouse vers Montauban et Bordeaux.

- Axe Côte d’Azur (Marseille/Fos – Vintimille – Nord de l’Italie); entre 4 et 5 trains entiers de fret y circulent chaque jour, dont les trains Arcelor. Les flux sont dirigés entièrement vers l’international (pas de terminaux dans le Var ou les Alpes-Maritimes). Cette ligne manque de capacités et d’installations face à la demande potentielle de transport. On peut espérer que, comme souhaité dans la Directive Territoriale d’Aménagement des Bouches-du-Rhône du 10 mai 2007, le projet de Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur permettra de « garantir, à long terme la grande accessibilité ferroviaire de toute la région PACA et permettre un vrai maillage des principales métropoles de l’arc méditerranéen» et offrira «de véritables opportunités de développement du transport régional, en libérant le réseau classique des circulations de trains de grandes lignes».

- Axe Alpes Sud (Paca – Savoie/Nord de l’Italie via Valence – Grenoble) : un trafic de trains entiers se fait sur cet axe pour desservir notamment des sites industriels comme la fonderie savoyarde Trimet dont les flux export passent par le GPMM. Le nord de l’Italie est aussi desservi via Modane. En moyenne, entre 1 et 2 trains de marchandises circulent quotidiennement sur cet axe.

Le transport ferroviaire intra-région

On peut distinguer 3 types de flux ferroviaires internes à la région : - Les flux en relation avec le GPMM et les zones industrielles qui sont reliées à la plateforme de Miramas ; - Les trains de déchets d’AMP qui relient les centres de déchets du Prado et des quartiers nord à l’incinérateur de Fos ; - La navette interbassins Est-Ouest du GPMM opérée par RegioRail (3 A/R hebdomadaires, environ 600 unités par mois (400 conteneurs et 200 wagons) (voir fiche L8)

Dans le paysage ferroviaire français, on dénombre 18 opérateurs, y compris l’opérateur national historique. La plupart de ces opérateurs opèrent en Paca et toutes les offres de fret ferroviaire (conventionnel et transport combiné) sont accessibles en région ou via des partenariats entre opérateurs, notamment pour l’ouverture sur l’international (combiné).

Entreprises actives en Paca en matière de fret ferroviaire

EuroporteEuro Cargo Rail (DB Schenker) FerrovergneFroidcombiGreenmodalNaviland cargoNovatransRegioRail (eurorail) RDT 13SNCF FretSocorailTAB rail road (T3M)VFLI

Enjeux : La région Paca est reliée à l’international au travers des corridors de fret européens (RTE-T) (voir carte ci-contre et aussi fiche P8) : (1) le corridor méditerranéen qui relie la péninsule ibérique à la frontière entre la Hongrie et l’Ukraine en passant par la liaison Lyon - Turin, (2) le corridor Mer du Nord – Méditerranée qui permet de relier le GPMM et les ports de la Mer du Nord. L’axe ferroviaire Fos-Genève serait, de plus, sur le point d’être inscrit dans les RTE-T avec les avantages inhérents à ces corridors en terme de priorité, de régularité de la desserte.

L’activité industrialo - portuaire de Fos constitue un générateur naturel de flux de marchandises pour le mode ferroviaire, insuffisamment utilisé aujourd’hui. Le GPMM, qui souhaite accroître significativement les flux maritimes captés, travaille à développer son accessibilité en matière de liaisons massifiées vers l’hinterland, vu l’enjeu de développement durable sous-tendu. Il doit être soutenu par l’ensemble des acteurs publics dans cette voie. Concrètement, le port œuvre au développement des dessertes ferroviaires (et fluviales) au travers d’une palette d’actions, outre celles

déjà évoquées : partenariat avec les Douanes pour la mise en place des procédures douanières avantageuses pour les modes massifiés; facilités de stockage pour les clients transportant des conteneurs dangereux par modes massifiés et aides au démarrage de services massifiés vers de nouvelles destinations de l’hinterland ; augmentation de la capacité ferroviaire de la zone industrialo-portuaire de Fos (signalisation automatique, optimisation des installations et des faisceaux de dessertes des terminaux maritimes…). Le projet de Ligne Nouvelle doit aussi être pensé pour laisser la possibilité de recréer un trafic de fret ferroviaire sur l’axe Est-Ouest actuellement saturé. Dans ce cadre, la réalisation des voies supplémentaires sur des emprises nouvelles parait un gage de fiabilité et de sécurité, pour les passagers et marchandises.