LA POLYVALENCE ET LA COMPLEMENTARITE DES MOYENS D

ENSOSP 2009 – 2010 FED Chef de groupement n°16 page 0

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LA POLYVALENCE ET LA COMPLEMENTARITE DES MOYENS D’INTERVENTION FACE AUX

RISQUES COURANTS COMME REPONSE GRADUEE POUR

ATTEINDRE LES OBJECTIFS DU SDACR.

L'exemple du CANTAL

Commandant LALO Christophe Commandant LURTON Jean-Michel Commandant PAQUEREAU Alexis Commandant POTHIN Henri-Claude

Commandant FENECH Jean-François DDASIS 15

FED Chef de groupement n° 16


TABLE DES MATIERES RESUME / SUMMARY INTRODUCTION 3 1. ANALYSE DU SUJET 4 1.1. Reformulation du sujet 4 1.2. Motivations de l’étude 4 1.3. Champ de l’étude 5 1.4. Problématique identifiée 5 1.5. Objectif 5 1.6. Méthode d’étude 5

1.6.1. Acteurs du projet 5 1.6.2. Compréhension du sujet / acquisition des données / mise en commun 6 1.6.3. Méthode d’analyse 6

1.7. Mode opératoire 6 2. SYNTHESE ET INTERPRETATION DES INFORMATIONS COLLECTEES 7 2.1. Cadre réglementaire 7

2.1.1. Le SDACR, fondement de la couverture opérationnelle 7 2.1.2. Le règlement opérationnel 9 2.1.3. Le plan d’équipement 9

2.2. La judiciarisation des sapeurs-pompiers 9 2.2.1. Délais d’arrivée sur les lieux des engins d’incendie et de secours 9 2.2.2. Moyens engagés par les services d’incendie et de secours 10

2.3. Environnement économique des SDIS 10 2.3.1. Finances et gestion des SDIS régulièrement mises en cause 10 2.3.2. Une fiscalité locale en pleine évolution 11

2.4. Ressources humaines 11 2.4.1. Les grandes tendances démographiques en France 11 2.4.2. Les facteurs managériaux 12 2.4.3. Formations 12

2.5. Aspects techniques 12 2.5.1. Naissance et vie des normes 13 2.5.2. Grandes tendances d’évolution normative 13 2.5.3. Actualité des normes applicables aux véhicules 13 2.5.4. Paramètres technico-opérationnels à prendre en compte pour le choix des véhicules 14 2.5.5. Coûts des véhicules 14

2.6. Développement durable 14 2.6.1. Pollution atmosphérique 15 2.6.2. Développement durable et coque du véhicule 15

2.7. Prévision / opération 15 2.7.1. Lutte contre l’incendie 15 2.7.2. Secours à personnes 18 2.7.3. Secours routiers 19 2.7.4. Opérations diverses 19


3. RETOURS D’EXPERIENCE 20 3.1. Retours d’expérience des démarches mises en place en France 20

3.1.1. SDIS de l’INDRE 20 3.1.2. SDIS des VOSGES 20 3.1.3. SDIS de la MOSELLE 21 3.1.4. SDIS de l’OISE 21 3.1.5. SDIS de la LOZERE 22 3.1.6. SDIS de LA REUNION 22 3.1.7. STIS de MAYOTTE 22 3.1.8. SDIS de l’ISÈRE 23 3.1.9. BSPP et BMPM 23

3.2. Retours d’expérience des politiques existant dans divers pays européens 24 3.2.1. Doctrines opérationnelles existant dans quelques pays d’Europe 24 3.2.2. Choix de polyvalence retenus 25

4. APPLICATION AU SDIS DU CANTAL 27 4.1. Présentation de la problématique locale 27

4.1.1. Département du CANTAL 27 4.1.2. Le SDIS du CANTAL 27

4.2. Démarche mise en œuvre dans le cadre de la révision du SDACR du SDIS 15 28 4.3. Plan d’équipement du SDIS 15 28

4.3.1. Matériels actuels composant le SDIS15 28 4.3.2. Orientations du plan d’équipement 28 4.3.3. Exemple de mise en place d’un véhicule polyvalent : VPI au CPI NEUVEGLISE 29

4.4. Propositions d’équipements pour le SDIS du CANTAL 29 4.4.1. Véhicules de lutte contre les incendies de structure et de végétation 29 4.4.2. Véhicules de secours à personnes 31 4.4.3. Véhicules de secours routiers 32 4.4.4. Véhicules utilisés pour les opérations diverses 32

CONCLUSION 33 LEXIQUE 34 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 36 ANNEXES


INTRODUCTION Le préambule de la Constitution de la République de 1946, repris dans celle de 1958, consacre le principe de la solidarité et de l’égalité de tous les citoyens devant les charges qui résultent des calamités nationales. Ce postulat constitutionnel est le fondement du schéma départemental d’analyse et de couverture des risques. Ce dernier a pour finalité d’adapter régulièrement et de manière homogène la réponse des services d’incendie et de secours face aux risques potentiels de sécurité civile. La recomposition des territoires ruraux et ses conséquences sur le volontariat mettent en danger ce principe constitutionnel. Le maintien d’un service public de secours de proximité devient tout à la fois un enjeu de développement et un challenge devant les contraintes budgétaires s’imposant aux collectivités, contraintes exacerbées par la crise économique actuelle. Ce contexte défavorable renforce nos obligations de proposer aux autorités des solutions techniques efficientes en exposant de façon détaillée les avantages et les inconvénients de chacune d’entre elles, notamment dans le cadre des plans d’équipements en véhicules destinés à la lutte contre l’incendie, au secours à personnes et aux opérations diverses. Pour répondre à cet objectif, le commandant Jean-François FENECH, directeur départemental adjoint des services d’incendie et de secours du CANTAL, a souhaité être éclairé sur les possibilités offertes par les nouveaux engins normés et les perspectives de « réponse graduée ». En effet, la complémentarité des centres entre eux, et en particulier l’implication des centres de première intervention, permettent d’améliorer la réponse opérationnelle des SDIS. Celle-ci est d’autant plus efficace si ces CPI sont dotés d’engins polyvalents, c'est-à-dire capables d’accomplir plusieurs types de missions. Cette notion de polyvalence entraîne quant à elle des économies sur le parc matériel, par la diminution du nombre général de châssis. Face à ces enjeux, nous avons d’abord étudié les paramètres à prendre en compte pour la détermination du choix de véhicules dans un centre. Ensuite, nous avons tiré quelques enseignements des expériences lancées dans certains départements précurseurs et des doctrines opérationnelles européennes. Enfin, après avoir présenté le contexte départemental du Cantal, nous proposons des stratégies d’équipement adaptées à ce département.


1. ANALYSE DU SUJET 1.1. Reformulation du sujet

A l’origine, le sujet proposé par le commandant Jean-François FENECH, directeur départemental adjoint des services d’incendie et de secours du CANTAL, a pour objectif :

• d’analyser l’évolution normative des véhicules d’incendie et de secours (nouveaux engins normés, potentiel d’intervention),

• de mettre en évidence de nouvelles perspectives de réponse graduée pour le secours à personnes et la lutte contre l’incendie.

Avant tout, nous proposons une définition de ce que l’on entend par réponse graduée. Instituée par la fédération nationale des sapeurs-pompiers de France, dans le domaine du secours à personnes, la réponse graduée1 se définit comme l’envoi sur intervention d’une équipe secouriste renforcée si nécessaire par un infirmier sapeur-pompier puis par un médecin sapeur-pompier. Dans le cadre de notre étude, nous proposons la définition suivante : envoi sur intervention de moyens susceptibles d’assurer des mesures de premières urgences dans l’attente de l’engin adapté à l’intervention. Par exemple, dans le domaine de l’incendie, ces mesures correspondent aux réactions immédiates : reconnaissance, sauvetages, coupure des fluides, demande de renfort…

Il nous faudra toujours avoir à l’esprit que cette complémentarité des véhicules doit s’inscrire dans le cadre d’une amélioration des objectifs de réponses fixées par le SDACR et non pas comme une solution de substitution dégradée2. En effet, l’engagement d’un engin en sous effectif (par rapport à celui prévu au règlement opérationnel), et son complément en personnel par la suite, ne constitue pas une réponse graduée mais bien une réponse dégradée.

De plus, et en complément de la notion de réponse graduée, il est nécessaire d’étudier le concept de polyvalence des véhicules. En effet, de nombreux SDIS ont initié une politique d’acquisition de ce type d’engins, permettant d’accomplir un large panel de missions. Enfin, le seul domaine normatif nous a semblé trop restrictif. C’est pourquoi nous nous sommes attachés à prendre en compte d’autres paramètres (humains, techniques, financiers, opérationnels…). 1.2. Motivations de l’étude

Pour le SDIS du CANTAL, comme pour beaucoup de services départementaux d’incendie et de secours, il apparaît nécessaire de renforcer et d’impliquer davantage les CPI dans le fonctionnement du corps départemental pour répondre aux objectifs du SDACR, en améliorant la couverture opérationnelle. Ce constat correspond aux conclusions de l’enquête de l’ANDSIS, diligentée en mars 2002, sur les SDACR. Le Colonel Francis MENE, rapporteur de cette enquête, soulignait en effet dans son rapport que 36,6% des 83 SDIS étudiés s’inscrivaient dans cette démarche, en utilisant notamment les CPI en « prompt secours ».

Aujourd’hui, alors que la plupart des SDIS révisent leur SDACR, ce constat est encore plus prégnant, notamment dans les départements à caractère rural. L’enjeu est de diminuer les délais d’intervention afin d’assurer une meilleure équité des citoyens face aux risques.

1 SP magazine n° 947 de juin 2003 2 Page 378 de la thèse du Col (e.r.) SCHMAUCH « identification et description des trois principales écoles d’organisation des services ayant en charge de répondre aux situations d’urgence » - 29 juin 2007


1.3. Champ de l’étude

Même si elle apparaît principalement intéresser les CPI et les départements à caractère rural au travers de l’exemple du CANTAL, notre étude pourra être exploitée plus largement. En effet, les notions de polyvalence et de complémentarité des véhicules sont des concepts qui interpellent aujourd’hui tous les SDIS pour des raisons multiples. Notre étude porte sur les risques courants (lutte contre l’incendie, secours à personnes et opérations diverses), en excluant les moyens aériens élévateurs, les berces et autres véhicules particuliers, à l’exception des hélicoptères. Afin de délimiter le périmètre de notre étude, nous n’étudierons pas les moyens des SDIS limitrophes au CANTAL, pouvant intervenir en renfort, ni ceux des autres services, même si des solutions de mutualisation sont évoquées. Par convention avec le commanditaire, la réponse graduée impliquant les membres du service de santé et de secours médical ne sera pas non plus abordée. 1.4. Problématique identifiée

En 2008, le lieutenant Sylvie TRINIOL, chef du CS d’Allanche, situé au cœur du département du CANTAL, à 1100 mètres d’altitude, confiait avoir refusé quatre interventions pour secours à personne par manque de personnels3. Cette question de la disponibilité du personnel pour assurer les interventions est donc cruciale et amène parfois le CTA/CODIS à déclencher plusieurs centres d’incendie et de secours pour une même intervention afin d’avoir la certitude d’assurer la mission. Autant il est normal d’envoyer de nombreux engins sur une intervention conséquente, autant le surdimensionnement des engins alertés pour tenir compte d’une probable défection de l’un d’entre eux montre un besoin d’optimisation dans la gestion du service.

Pour autant, cette ressource locale est très importante : le maillage territorial des centres d’incendie et de secours constitue le point fort des SDIS. Les CPI, notamment, contribuent fortement à une couverture opérationnelle optimale. Il convient donc de s’interroger sur l’adéquation aux missions demandées des moyens présents dans chaque centre, et sur une éventuelle exploitation de la complémentarité des centres entre eux. 1.5. Objectif

La volonté est d’intégrer l’ensemble des centres d’incendie et de secours dans le dispositif de couverture opérationnelle, en prenant en compte la contrainte de la disponibilité des personnels volontaires. L’objectif est enfin d’apporter aux décideurs des éléments pertinents leur permettant de faire des choix d’acquisition de matériels roulants adaptés au contexte local avec comme enjeu parallèle, face aux contraintes budgétaires émergeantes, la rationalisation des parcs de véhicules. 1.6. Méthode d’étude

1.6.1 Acteurs du projet

Afin de mener à bien notre étude, nous avons contacté de nombreux professionnels, sollicités en qualité d’experts dans leurs domaines.

3 Le sapeur-pompier magazine, n°1011 - avril 2009


Commanditaire : sujet proposé à l’école nationale supérieure des officiers de sapeurs-pompiers (ENSOSP) par le commandant Jean-François FENECH, DDASIS du CANTAL. Experts sapeurs-pompiers : � Colonel AMIET Christian, chargé de mission auprès de la BSPP, pour son expertise

sur les engins polyvalents de la BSPP, � Colonel (e.r.) SCHMAUCH Jean-François, pour son étude sur les écoles

d’organisation des services ayant en charge de répondre aux situations d’urgence en Europe,

� Commandant PERSOGLIO Michel, membre de la mission sur la sécurité des sapeurs-pompiers en intervention (accidents thermiques),

� Responsables des services techniques des SIS 36, 88, 57, 60, 974, 976, 38, BSPP, et BMPM, pour leurs retours d’expérience sur les actions menées dans leurs départements.

Experts civils : � M. CHEVREUIL Sébastien, docteur en sociologie, pour son étude sur les facteurs

d’implication des sapeurs-pompiers volontaires français, � M. DOUSSINEAU Bruno, chef de section « Matériels et équipements de sécurité

civile » à la DSC, pour son expertise sur les normes des engins d’incendie et de secours.

1.6.2 Compréhension du sujet / acquisition des données / mise en commun

En complément des entretiens téléphoniques avec notre commanditaire et les experts cités, de nombreux déplacements furent nécessaires pour faciliter le contact ou pour apprécier des expériences menées dans certains SDIS. Une recherche documentaire dense a également été entreprise : publications universitaires, dispositions législatives et réglementaires, journaux spécialisés, normes… Enfin, face à la multitude de données que nous avons collectées, nous avons créé un site internet « collaboratif » commun, sur lequel chacun pouvait partager les informations recueillies et les commenter. 1.6.3 Méthode d’analyse

Après l’utilisation de méthodes individuelles (réflexions, recherches, utilisation de cartes heuristiques, par l’outil « freemind »), nous avons régulièrement opté pour des moments d’échange entre les membres du groupe : brainstorming, restitution en groupe, puis répartition des tâches entre les membres du groupe mémoire…

1.7. Mode opératoire

Afin de répondre à l’objectif, nous avons suivi le plan d’action suivant : � Analyse de la demande, � Enquête sur les retours d’expérience de différents services d’incendie et de secours, � Synthèse et analyse de l’ensemble des données et informations recueillies, � Proposition d’élaboration d’une démarche expérimentale d’approche de choix d’un

véhicule polyvalent, � Perspectives pour le SDIS du CANTAL.


2. SYNTHESE ET INTERPRETATION DES DONNEES ET INFORMATIONS COLLECTEES

Les paramètres à intégrer dans la détermination des choix de couverture opérationnelle dans un SDIS sont multiples. Ainsi, les aspects réglementaires, juridiques, économiques, managériaux, techniques, environnementaux et opérationnels sont déclinés, afin de mieux appréhender les contraintes générales liées à la mise en place d’une réponse graduée et à la polyvalence des véhicules.

2.1 Cadre réglementaire

Nous rappelons dans cette partie les principaux textes réglementaires sur lesquels va s’appuyer notre étude, en insistant sur les données importantes qu’il sera nécessaire d’intégrer dans la phase des propositions.

2.1.1. Le SDACR, fondement de la couverture opérationnelle

Le SDACR peut se définir comme un document de référence et d’aide à la décision qui vise à adapter au plus près de la réalité des risques la réponse opérationnelle apportée par les SDIS. Il s’agit d’une part d’inventorier et d’évaluer les risques, et d’autre part de standardiser la réponse à y apporter. Le résultat doit permettre aux décideurs de faire les choix d’acquisition et d’implantation de moyens de secours les plus pertinents possibles, sur des bases comparatives grâce à des grilles nationales d’évaluation, rapportées aux risques du département.

La loi de 20044 instituant la notion d’avis conforme du conseil d’administration du SDIS, avant signature par le préfet, montre de façon explicite la portée politique de ce document, en complément de sa vocation opérationnelle.

Historique et évolution juridique Institué en 1988, le SDACR a fait l’objet de nombreuses évolutions réglementaires, retracées en annexe 1. Dans le cadre de notre étude, nous nous arrêtons plus particulièrement sur la doctrine de dotation type en matériel roulant, préconisée par la circulaire de 19935 :

seuil bas du nombre d'interventions par

année

seuil haut du nombre d'interventions par

année

nombre d'interventions au plus par jour

nombre de véhicules adaptés

nécessaires

types de véhicule

0 365 1 1 365 730 2 2 730 1460 4 3 1460 2920 8 4

VSAB

0 70 1 70 365 1 2 365 730 2 3

au-delà de 730 plus de 2 4

FPT

Si activité faible et délai de renfort par un autre CS acceptable 0 0 365 1 au plus 1

au-delà de 365 plus d'1 2 VSR

0 365 1 1 365 1095 3 2 1095 2555 7 3 Par tranche supplémentaire de 1500 interventions +1

VTU

4 Loi n°2004-811 du 13 août 2004 de modernisation de sécurité civile, article 49 5 Circulaire DSC n°93-299 du 25 mars 1993 relative à la méthodologie générale d’élaboration du SDACR (tomes 1 à 3), le retour d’expérience (tomes 4 à 9) et la nomenclature des moyens (tome 10)


Il ressort de l’analyse de ce tableau qu’une couverture par un VSAB, FPT ou VTU est nécessaire dès qu’une intervention par an est répertoriée sur un secteur. Une plus grande latitude est cependant laissée concernant les VSR. Il s’agit donc de la dotation minimum de chaque centre de secours principal (CSP) et centre de secours (CS). En effet, les centres de première intervention (CPI) couvrent en général leur territoire communal, en complément d’un CSP ou CS, systématiquement déclenché. Leur armement réglementaire minimum n’est donc pas défini par cette circulaire. Par ailleurs, la probabilité de départs simultanés est différemment prise en compte dans ce tableau : elle est intégrée pour les VSAB, VSR et VTU (nombre de départs journaliers supérieurs au nombre de véhicules), mais ne l’est pas pour les FPT (nombre de FPT préconisés supérieur au nombre de départs journaliers). Cela est sans doute dû au fait que ces interventions sont en général plus longues, et de nature à mobiliser plusieurs engins.

Les limites des SDACR : enquête de l’ANDSIS6 En 2002, l’association nationale des directeurs des services d’incendie et de secours a souhaité réaliser un bilan de l’ensemble des SDACR élaborés sur le territoire français, et a missionné le colonel Francis MENE (rapporteur) à cette fin. Riche d’enseignements, cette enquête a montré qu’une harmonisation nationale de la couverture des risques n’avait pas abouti. En effet, il en ressort que l’ambition de ces documents s’est réduite à « un simple document d’orientation sans normes ni obligations »7. La position des directeurs à l’époque était d’ailleurs partagée sur cette question : certains le regrettaient alors que d’autres semblaient s’en contenter. Le colonel MENE remarque également dans son rapport qu’il convient d’« affiner le ratio nécessaire des véhicules de base d’un centre en fonction de l’activité et du délai moyen d’intervention (pour les VSAB notamment) ».

En effet, les ratios précédemment présentés ne doivent pas être repris tel quel, mais doivent également tenir compte d’autres paramètres (calcul de probabilité de départs simultanés par la loi de poisson…). Le temps moyen d’intervention est une donnée prépondérante dans la détermination du nombre d’engins : par exemple, si le centre hospitalier est très éloigné, le temps de sollicitation d’un VSAV est de fait largement allongé, et donc le ratio doit en tenir compte.

De plus, le colonel MENE fait une synthèse des conclusions présentées dans les SDACR, dont voici les éléments marquants intéressants notre étude :

� Dans 36,59% des SDACR étudiés, il est présenté la volonté de renforcement et d’implication des CPI dans la phase de prompt secours,

� Dans 29,27% des cas, des dotations nouvelles de moyens en risques courants sont mentionnées,

� Dans 21,95% des cas, un redéploiement des moyens est envisagé, � Dans 17,07% des cas, il est fait mention de la nécessité de l’étude de la

polyvalence des moyens d’incendie des CIS à faible activité.

Ces premières conclusions montrent une volonté déjà courante de mieux « utiliser » les CPI dans les SDIS, entrevus comme la possibilité d’améliorer les délais de réponse (notion de « prompt secours »). De plus, dans plus de 50% des cas, une augmentation ou un déplacement des véhicules est envisagé, alors que dans 17% des cas, la faible sollicitation des engins semble justifier la mise en place d’une réflexion sur la polyvalence des engins, permettant à un véhicule de réaliser une plus grande gamme de missions.

Pour conclure, il ressort de cette étude que la définition des moyens de couverture (=niveau de sécurité attendu) correspond à une équation qui comporte trois paramètres :

� Les risques dont la couverture opérationnelle est confiée au SDIS ; � Les moyens opérationnels permettant de réaliser cette couverture ;

6 Les enquêtes de l’ANDSIS – le schéma départemental d’analyse et de couverture des risques – éléments de bilan national et réflexions prospectives – Tome 1 – Colonel Francis MENE, 05 mars 2002 7 Cf. page 39 de cette étude


� Les délais d’intervention au-delà desquels la mise en place des moyens opérationnels ne permet plus d’assurer la couverture opérationnelle des risques avec l’efficacité recherchée et/ou demandée.

Ainsi, une des conclusions de ce principe est que, pour un niveau de risque équivalent, plus le délai d’intervention est long, plus les moyens engagés doivent être importants.

2.1.2. Le règlement opérationnel : RO

Le règlement opérationnel trouve son fondement dans l’article L1424-4 du CGCT. Il détermine localement les conditions de mise en œuvre opérationnelle des moyens relevant du service départemental d’incendie et de secours. Il prend en considération le SDACR et les dispositions des guides nationaux de référence, et fixe les consignes opérationnelles relatives aux différentes missions des services d'incendie et de secours. Enfin, il détermine obligatoirement l'effectif minimum et les matériels nécessaires aux missions (voir annexe 2)8. Il faut cependant noter que l’article R1424-42 du CGCT permet au RO de déterminer ceux des véhicules dont l’armement minimum peut être différent de celui indiqué dans ce tableau.

L’armement minimum d’un CSP est donc de 14, d’un CS de 6 et d’un CPI de 2. En effet, réglementairement, un CPI est tenu d’effectuer « au moins un départ en intervention », ce qui peut être réalisé avec un minimum de 2 sapeurs-pompiers. Nous considérons donc cet effectif comme le minimum réglementaire pour un CPI, ce qui ne permet pas, bien évidemment, d’intervenir face à un incendie.

2.1.3. Le plan d’équipement9

Un plan d'équipement est arrêté par le conseil d'administration en fonction des objectifs de couverture des risques fixés par le SDACR. Il détermine les matériels qui seront mis à la disposition des centres d'incendie et de secours relevant des communes et des établissements publics de coopération intercommunale.

Dans les faits, d’autres critères entrent en ligne de compte (politique, financier). Ce dernier est déterminant dans l’élaboration de ce plan. En effet, la volonté de procéder à des économies, par la mise en place d’engins polyvalents, pouvant réaliser un large panel de missions, permet de diminuer le nombre général de véhicules.

2.2 La judiciarisation des sapeurs-pompiers

Le terme judiciarisation peut se définir comme « le recours de plus en plus systématique à des instances juridictionnelles pour le traitement de questions ou de difficultés qui naguère encore y échappaient presque totalement »10. Les sapeurs-pompiers ne sont pas épargnés par cette tendance. Ainsi, en 2008, la direction de la Sécurité Civile (DSC) a recensé 61 dépôts de plainte, répartis sur 11 SDIS. En rapport avec notre étude, il apparaît deux causes majeures entraînant la responsabilité des SIS : le retard dans l’arrivée des secours et le défaut de matériel.

2.2.1. Délai d’arrivée sur les lieux des engins d’incendie et de secours

La première cause de responsabilité des service d’incendie et de secours concerne le retard dans l’arrivée sur les lieux d’un sinistre11 : « tel est le cas par exemple d’un retard de 20 min. causé par une double insuffisance des effectifs et du matériel avant la mise en eau de l’immeuble incendié, alors qu’il n’a fallu qu’une vingtaine de minutes pour maîtriser entièrement le feu à compter de cette mise en eau12 ».

8 Cf. art. R1424-39 et R1424-42 du CGCT 9 Cf. art. L1424-12 10 In « La société au risque de la judiciarisation », sous la direction de Frédéric ROUVILLOIS, 24 avril 2008, Ed. LITEC 11 In « La responsabilité administrative des communes et des SDIS », Samuel DELIANCOURT, octobre 2009, page 194, Ed. du papyrus 12 CAA Paris, 4 juin 1992, commune de Capesterre Belle-Eau


Au vu de ce principe, comment réagirait le juge s’il devait se prononcer sur le cas d’un centre intervenant avec des moyens non adaptés au sinistre, et donc devant attendre l’arrivée des moyens adaptés ?

2.2.2. Moyens engagés par les services d’incendie et de secours

La deuxième cause de responsabilité des SIS concerne les moyens engagés. En effet, les sapeurs-pompiers sont tenus de mettre un personnel et un matériel approprié et suffisant. Ainsi, il apparaît de plusieurs jurisprudences que la demande de renfort tardif (par mauvaise appréciation de l’ampleur du sinistre) peut constituer une faute de nature à engager la responsabilité du service. De même, une faute est commise dès lors que les matériels sont défectueux et ne permettent pas de lutter efficacement contre les incendies ou lorsqu’ils sont insuffisants. Pour illustrer ces propos, nous citerons l’arrêt de la cour administrative d’appel de BORDEAUX13 qui, en 2002, a condamné le SDIS de Charente-Maritime, pour une rupture d’alimentation en eau. En effet, lors d’un incendie sur la commune de DOLUS D’OLERON le premier engin engagé présentait une réserve en eau trop faible (1800l) (voir annexe 3). Après avoir vidé sa tonne, ce dernier avait dû repartir pour la remplir, ce qui avait entraîné une reprise du feu. Le SDIS a ainsi été condamné à rembourser à la société d’assurance de l’habitation détruite la somme de 452 286 F.

Cette jurisprudence est d’autant plus intéressante pour notre étude qu’elle montre que le SDIS est pleinement responsable de la rupture de l’alimentation en eau, dès lors que cette faute n’est pas le fait de la commune (exemple d’une DECI défaillante). La raison principale évoquée ici est un « défaut d’alimentation en eau ayant entraîné une reprise violente du feu alors que celui-ci avait perdu de son intensité »14.

En conclusion, on peut constater que « si les sapeurs-pompiers sont intervenus dans de brefs délais et avec des moyens matériels et humains appropriés, aucune faute ne pourra leur être reprochée »15. Le choix d’une réponse graduée dans un SDIS doit donc être écrite dans le règlement opérationnel, afin de démontrer le cas échéant au juge que le premier engin engagé était conforme à la doctrine départementale (et non sous dimensionné), dans l’attente de l’engin adapté. Ce dernier doit cependant absolument être engagé dès l’alerte, afin que le SDIS ne soit pas susceptible d’être attaqué pour recours trop tardif à des renforts. Par ailleurs, les délais de couverture opérationnels indiqués dans le SDACR ne doivent concerner que les engins adaptés, et non ceux engagés dans l’optique de réaliser les mesures de premières urgences.

Ces mises en cause de plus en plus prégnantes des sapeurs-pompiers doivent amener les décideurs à prendre en considération cet aspect dans le choix de couverture opérationnelle mise en place dans les centres d’incendie et de secours. Hormis le coût de la condamnation qui doit alors être supporté par le SDIS, l’image du service en ressort forcément entachée.

2.3 Environnement économique des SDIS

2.3.1. Finances et gestion des SDIS régulièrement mises en cause

Depuis plusieurs années, la gestion des SDIS est mise en cause par certains élus, soulignant des hausses constantes des coûts. Ainsi, en 2001, le sénateur Michel MERCIER16 insistait sur une progression de près de 30%. Cet accroissement lui semblait d’autant plus anormal que la loi du 3 mai 1996 avait pour objectif d'améliorer le fonctionnement des services d'incendie et de secours mais aussi de rationaliser les

13 Arrêt n° 98 BX 01728 du 18 juin 2002 de la cour administrative d’appel de BORDEAUX 14 In « Le sapeur-pompier et le juge », recueil de jurisprudences annotées, Lieutenant-colonel GENOVESE Marc, octobre 2009, page 146, Ed. du papyrus 15 In « La responsabilité administrative des communes et des SDIS », page 187 16 Sénateur Michel MERCIER, rapportant le projet de loi « démocratie de proximité », membre de la Commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation, séance du 20 décembre 2001


moyens en les regroupant au sein d'un établissement public. Cependant, M. MERCIER reconnaissait que les SDIS s’étaient heurtés à la grande diversité des patrimoines et à la nécessité de procéder à d’importantes mises à niveau. De même, une mission d’évaluation et de contrôle (MEC) de la commission des finances de l’Assemblée Nationale s’est penchée en 2009 sur le financement des SDIS. Pour celle-ci, leurs dépenses ont augmenté de 245,6% entre 1996 et 2007, dont 45,8% depuis 2001 (fin de la départementalisation).

Il apparaît ainsi une mise en cause régulière des SDIS par certains élus de la nation, qui soulignent des augmentations des coûts.

2.3.2. Une fiscalité locale en pleine évolution

Pour poursuivre, les collectivités locales sont confrontées aujourd’hui à une évolution importante de leur situation budgétaire. En particulier, les départements accusent une dégradation brutale de leurs comptes17. De fait, les budgets s’en trouvant plus serrés, les subventions pour les SDIS sont de plus en plus discutés lors des votes des budgets.

Les conseils d’administrations des SDIS sont donc contraints de prévoir des baisses de recettes. Cette « crise » est donc plus structurelle que conjoncturelle. Les dépenses de fonctionnement étant en général incompressibles (bien que certains SDIS envisagent des diminutions d’effectif), ce sont les dépenses d’investissements qui s’en trouvent affaiblies. En particulier, les plans d’équipement sont de plus en plus revus à la baisse.

2.4 Ressources humaines

Un véhicule est avant tout un outil à la disposition des sapeurs-pompiers. Partant de ce constat, nous nous attardons sur les bassins de population français, donc sur les évolutions d’effectifs à prévoir, les sapeurs-pompiers volontaires constituant l’essentiel des personnels en zone rurale. De même, nous nous sommes penchés sur les aspects managériaux liés aux véhicules dans les CIS.

2.4.1. Les grandes tendances démographiques en France

En 2008, un rapport du MANA-LARES18 mettait en évidence que les sapeurs-pompiers étaient confrontés aujourd'hui à de profondes mutations de la société. La recomposition des territoires et la baisse des ressources dans certaines zones rurales étaient mises au premier rang des causes influençant les baisses d’effectif de sapeurs-pompiers volontaires.

Désormais, les trois quarts des Français vivent dans les villes. La tendance à l'étalement urbain, amorcée depuis les années 60, se poursuit par l'inclusion dans les zones urbanisées de communes auparavant rurales.

Cette diminution constante de la population rurale entraîne une difficulté de plus en plus pressante de recruter des sapeurs-pompiers volontaires dans les campagnes. En particulier, les jeunes désertent ces zones lors de leurs études universitaires, ou lorsqu’ils intègrent le marché de l’emploi. Pourtant, ces jeunes constituent le vivier dont les chefs de centre ont besoin pour renouveler l’effectif dans les casernes.

17 In rapport à Monsieur le Premier Ministre sur les finances départementales, Rapporteur Pierre JAMET, 20 avril 2010 18 Rapport d’« étude sur l'avenir du dispositif de volontariat chez les sapeurs-pompiers », bureau d’études et de conseils sociologiques du MANA-LARES produit pour la DSC, Manufacture anthropologique, Université Rennes 2, Stéphane CHEVRIER et Jean-Yves DARTIGUENAVE, notification du 27 décembre 2008

Population urbaine et rurale en France métropolitaine en millions d’habitants


2.4.2. Les facteurs managériaux

Le rapport « FERRY »19 a mis en évidence l’urgence de mettre en place des dispositifs permettant de reconnaître l’engagement des sapeurs-pompiers volontaires pour lutter contre la baisse des effectifs. Avec le port de l’uniforme, le véhicule constitue un attribut important aux yeux des sapeurs-pompiers. Dans sa thèse, essentiellement basée sur des expériences tirées de départements ruraux, M. Sébastien CHEVREUIL20 rappelle les travaux de M. KIESLER de 1971, précisant que l'engagement est ce qui lie l'individu à ses actes. Ainsi, une forte récompense conditionnée à un acte est perçue comme une obligation, ce qui constitue une source potentielle de désengagement. A l’inverse, une faible récompense combine son effet à celui d'un sentiment de liberté lors de l'acte, produisant ainsi un engagement fort de l'individu.

Dans ce contexte, le chercheur a tenté de déterminer les leviers d’action à disposition des SDIS afin de susciter une meilleure implication des SPV et de la pérenniser. Cette étude a montré la prédominance de l’intervention dans la motivation. Elle montre également que les individus de sexe masculin témoignent souvent d’un intérêt fort pour la lutte contre l’incendie et ceux du sexe féminin pour le secours à personnes. De plus, il est régulièrement constaté que la mise en place d’un nouvel engin dans un CIS peut être un objectif managérial motivant pour les sapeurs-pompiers. En effet, la dotation d’un véhicule peut récompenser l’atteinte d’un effort collectif pour répondre à des exigences de qualifications et de diplômes.

L’affectation d’un véhicule constitue donc pour l’équipe SPV d’un centre une « récompense » à leur engagement. A l’inverse, le sentiment de voir régresser le parc matériel peut être un facteur de démobilisation à moyen et long terme. Dans cette idée, cette dotation peut même constituer un levier de management fort, en la conditionnant à la résolution des problèmes de disponibilité et de formation des personnels.

De même, le fait d’intégrer les sapeurs-pompiers volontaires dès la phase de confection du véhicule, et d’ainsi de leur laisser un espace d’expression, permet de préparer les personnels au changement, ce qui fait tomber plus facilement les réticences.

2.4.3. Formations

Le niveau de formation va de plus influer sur l’affectation d’un engin. Par exemple, le manque de personnels formés au permis poids lourds (PL) tend à favoriser la dotation en véhicules de moins de 3,5 tonnes. Malgré les nombreuses prises en charge par les SDIS du paiement de ces permis pour les personnels, cette difficulté perdure. Le turn-over dans les CIS, ainsi que le manque de disponibilité des SPV reste à cet égard le problème principal. Cependant, cette qualification peut également présenter une opportunité professionnelle pour un SPV, fidélisant ainsi le détenteur.

Par ailleurs, un véhicule d’un nouveau type sera indubitablement générateur de formation supplémentaire pour les sapeurs-pompiers. Ce « surplus » de formation doit donc être anticipé afin d’être inclus dans les plannings de formation annuels.

Aussi, le choix d’un véhicule doit comprendre une analyse fine des besoins en formation engendrés, afin que ces derniers soient les plus faibles possibles.

2.5 Aspects techniques

L'aspect technique est au centre de la commande qui a été formulée. Aussi, nous redéfinissons dans cette partie ce que sont les normes et leur portée juridique en ce qui concerne les véhicules (cf. annexe 4), puis mettons en évidence certaines évolutions des normes (recherche de polyvalence de plus en plus forte mettant en évidence la volonté

19 Rapport de la commission « ambition volontariat » - 15 septembre 2009 20 In thèse de doctorat : « facteurs d’implication des sapeurs-pompiers volontaires français : perspective managériale », laboratoire de recherche en management de l’université de Versailles/Saint-Quentin en Yvelines, 30 novembre 2009


d’efficience). Enfin, nous avons cherché à synthétiser les éléments technico-opérationnels pertinents à prendre en compte dans le choix d'un mode de réponse graduée.

2.5.1. Naissance et vie des normes

Dans un premier temps, rappelons que les normes sont élaborées en fonction des besoins exprimés par les utilisateurs, généralement relayés par les constructeurs. Une fois créées, ces normes évoluent en moyenne tous les 5 ans. Tout SDIS peut ainsi solliciter la création d'une norme. Leur durée d'élaboration varie d’une à quatre années. L'union de normalisation de la mécanique (UNM) 53 C "Equipements des services d'incendie et de secours" est la commission chargée de l'élaboration des normes françaises en matière de véhicules d'incendie et de secours pour le compte de l'Agence Française de Normalisation (AFNOR).

2.5.2. Grandes tendances d’évolution normative

Avant 2003, à la demande des sapeurs-pompiers, des véhicules de lutte contre l’incendie adaptés aux zones rurales ont été mis sur le marché (exemple du fourgon pompe tonne rural ou FPTR), sans qu’ils soient normés.

NF S 61-517 : Camions Citerne Ruraux (CCR) - 2003 A la suite des travaux de l’UNM53C, est ensuite apparue la norme21 d'un véhicule plus polyvalent, le camion citerne rural (CCR), permettant d'accueillir 6 sapeurs-pompiers au lieu de 4, sans dispositif d'autoprotection (pas d'intervention sur feux de forêt), sans protection au retournement (pas de tout terrain mais seulement tout chemin), équipé d'au moins un dévidoir (donc adapté également aux feux « urbains »).

Série des NF S 61-500 - 2006 La série des NF S 61-500 « Equipements des services de secours et de lutte contre l'incendie » fait suite aux retours d'expérience dans l'utilisation des normes expérimentales correspondantes et datant d’avril 2002. Elles ont fait l’objet de révisions techniques complètes. Les textes définitifs ont pu aboutir en avril 2006 à :

� NF S 61-515 "Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins de secours et d'extinction - Engins pompe : VPI/FPTL/FPT",

� NF S 61-518 "Véhicule des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins de secours et d'extinction - Engins pompe type CCF",

� NF S 61-527 "Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins techniques de secours et d'assistance - Véhicules de secours routier".

Au cours des travaux de révision, une étude réalisée par les constructeurs a montré la nécessité de préparer un document traitant de véhicules capables de réaliser à la fois les missions des FPT (couverts par la NF S 61-515) et celles des VSR (couverts par la NF S 61-527), des véhicules de type "FPTSR" étant de plus en plus répandus sur le territoire. Une norme expérimentale a donc été réalisée très rapidement et publiée dès avril 200622.

Au travers de ces exemples, il apparaît clairement la volonté dans la profession de bénéficier d'engins spécifiques mais aussi d'engins plus polyvalents. En effet, certains engins ayant une faible sollicitation, l’idée a été de concentrer dans un seul engin 2 fonctions (exemple : lutte contre l’incendie et secours routier), afin de gagner en nombre de châssis. La complémentarité de certaines fonctions permet de surcroît de les associer facilement (présence de citerne d’eau dans les FPT et VSR…).

2.5.3. Actualité des normes applicables aux véhicules

Aucun véhicule d'un nouveau type n'était à l'ordre du jour des travaux de l'UNM 53C au 2 janvier 2010. En particulier, nous constatons à ce jour l'absence de norme ou de projet

21 NF S 61-517 : Camions Citerne Ruraux (CCR) - 2003

22 XP S 61-512 "Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins de secours et d'extinction - Engins de types FPTLSR et FPTSR".


de norme de véhicule polyvalent comprenant la lutte contre l’incendie et le secours à personne. Pourtant, certains SDIS (ISERE) envisagent de suivre l'exemple de la BSPP, en faisant l’acquisition de véhicules « Premiers Secours et Evacuation » (PSE)23.

2.5.4. Paramètres technico-opérationnels à prendre en compte pour le choix des véhicules

L’examen des normes permet de dégager des éléments techniques à retenir pour la mise en place d’une distribution graduée des secours. Nous proposons en annexe 5 plusieurs tableaux de synthèse des normes actuelles. L'élément principal de celles-ci reste sans doute la rubrique « domaine d’application de la norme ».

Véhicules incendies Concernant les véhicules incendies, les familles de critère suivants ont été retenus :

� nombre de places, � capacité de citerne et potentiel hydraulique (dont moyens de projection d'eau), � capacité des moyens de sauvetage, � potentiel de progression en terrain difficile.

Ambulances En ce qui concerne les ambulances, la norme indique le nombre de victimes potentiellement transportables et la fonctionnalité opérationnelle en fonction de la famille des soins (patient sans détresse, soins d'urgence, soins intensifs). Notons qu’elle précise le nombre et la qualité des effectifs armant les différents types d’ambulance en correspondance avec le code de la santé publique (ex : deux personnes convenablement entraînées à bord des ambulances de soins d’urgence correspondant au type B).

Au stade d'un choix de réponse graduée, il sera donc légitime de s'interroger sur l'opportunité d'engager systématiquement un VSAV pour les interventions qui ne nécessitent pas de secours d'urgence. La possibilité de mettre en place une réponse en deux temps (prompt secours/ prise en charge complète) doit également être explorée.

Secours routiers � nombre de places, � capacité de citerne et potentiel hydraulique, � matériels de balisages / éclairage / abordage, � catégories d'outils de désincarcération

Opérations diverses � nombre de places, � volume utile permettant le transport des lots (éclairage, épuisement…).

2.5.5. Coûts des véhicules

L’aspect financier est bien évidemment un des paramètres à prendre en compte dans le choix d’acquisition d’un véhicule. Aussi, nous avons souhaité faire apparaître dans le tableau ci-dessous le prix moyen des principaux véhicules incendie (l’annexe 6 présente quant à elle différents exemples d’évolution de prix pratiqués ces dernières années).

Type d'engins VSAV PSE FPT FPTL FPTSR VSR CCFM CCR VPI L VPI SPrix moyen 80 k€ 190 k€ 240 k€ 160 k€ 250 k€ 200 k€ 180 k€ 200 k€ 80 k€ 140 k€

Par des calculs simples, l’intérêt de certains véhicules polyvalents apparaît évident : FPTSR par rapport à un FPT+VSR...

2.6 Développement durable

Nous avons souhaité à titre indicatif voir si la prise en compte du développement durable pouvait être un critère de choix dans la détermination d’un véhicule.

23 Voir partie sur RETEX appliquée à l’ISERE sur avantages et inconvénients


2.6.1. Pollution atmosphérique

Les normes d'émission Euro fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Afin de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier, des normes de plus en plus strictes s'appliquent aux véhicules neufs. Evoluant régulièrement, les constructeurs doivent modifier les technologies employées. Leurs conséquences financières sur le prix des véhicules ne sont donc pas neutres.

Ces normes Euro ne peuvent cependant pas devenir un critère de choix, puisque tout véhicule a l’obligation d’y être conforme. Toutefois, les SDIS privilégiant l’acquisition de véhicules neufs par opposition aux véhicules d’occasion font le choix du développement durable.

2.6.2. Développement durable et coque du véhicule

Au moment du choix d'acquisition des véhicules, il peut être intéressant de sélectionner, pour des véhicules à prestations techniques similaires, un modèle favorisant l'emploi de matériaux recyclables, ou de retenir un constructeur disposant d'un label environnemental (exemple de la marque NF Environnement, délivrée par l’AFNOR). Ce label est une marque volontaire de certification. Il a pour objet d'attester la conformité des produits ou services aux exigences définies dans des cahiers des charges (ou référentiels) et qui portent sur la qualité d’usage et la qualité environnementale des produits.

Ce label peut constituer un critère de sélection pour les valeurs véhiculées, en particulier si le SDIS s’est lancé dans une politique générale de protection de l’environnement. De même, cela ne peut être que bénéfique pour l’image d’un SDIS en termes d’affichage.

2.7 Prévision / opération

Le choix des véhicules d’incendie doit bien évidemment tenir compte de critères opérationnels locaux. Aussi, après avoir rappelé les informations importantes, cette partie s’attachera à synthétiser les paramètres à prendre en compte dans le choix d’un engin. 2.7.1. Lutte contre l’incendie (INC)

Dans l’optique d’appréhender les aspects relatifs à la prévision et à l’opération, nous rappelons l’actualité relative à la défense extérieure contre l’incendie, puis sur les documents nationaux régissant la gestion opérationnelle sur les interventions. Cette première analyse nous permet ensuite d’en tirer quelques enseignements.

La défense extérieure contre l’incendie (DECI) Les règles d’implantation des points d’eau servant à la défense extérieure contre l’incendie dans les communes datent des circulaires des années 195124, 195725,26 et 196727. Ces règles posent le principe de base suivant, quelque soit le risque :

120 m3 d’eau utilisables en 2 heures (soit 60 m3/h pendant 2 h) à une distance allant de 200 à 400 m des zones à défendre.

Fixant une notion de maillage et de dimensionnement minimum, l’inconvénient provient du manque de méthode concrète d’analyse des risques. Aussi, consultés par les services instructeurs en matière d’urbanisme, les sapeurs-pompiers ont pris l’habitude, lors des déterminations des besoins en eau, que ce soit pour les habitations, les établissements recevant du public (ERP) ou les industries, de s’appuyer sur le document technique D928, véritable aide à la détermination des débits d’eau requis.

24 Circulaire interministérielle n°465 du 10 décembre 1951 25 Circulaire interministérielle du 20 février 1957 26 Circulaire ministérielle du 30 mars 1957 27 Circulaire ministérielle du 9 août 1967 28 Document technique D9, guide pratique pour le dimensionnement des besoins en eau, septembre 2001, INESC–FFSA–CNPP


Malgré l’absence de portée réglementaire, ce document apporte de très bons outils d’analyse des risques pour les sapeurs-pompiers. De plus, l’intérêt provient également du fait qu’il permet de dégager une doctrine identique sur le territoire national.

Depuis plusieurs années, la DSC a lancé une refonte totale de la DECI, avec la volonté de mettre en place un référentiel national29, dont les renseignements importants sont synthétisés ci-dessous :

Typologie des risques

Définition de ce risque Besoins en eau Distance entre le point d’eau et le risque

Risques courants faibles

Hameaux, écarts (exemple d’une habitation de moins de 250 m2 et distante de

8 m de tout autre risque)

30 m3 utilisables en 1 h 400 m maxi

Risques courants ordinaires

Autres agglomérations 120 m3 utilisables en 2 h

200 m maxi

Risques courants importants

Agglomérations à forte densité Plusieurs sources de 120 m3 utilisables en 2 h (au cas par cas)

100 m (par exemple)

Risques particuliers

Zones d’activités, bâtiments agricoles (ERP de 1ère catégorie,

IGH, sites industriels)

Grille de couverture impliquant une étude

spécifique

En fonction du potentiel calorifique

D’une portée réglementaire, ce document apportera des règles communes de dimensionnement de la DECI, basées sur une analyse des risques. En cela, il s’agira de se baser sur un règlement départemental (présentant des grilles de référence pour l’évaluation des besoins en eau…), puis sur des schémas communaux (fixant les priorités d’équipement en fonction de l’existant…).

Les guides nationaux de référence (GNR) et autres textes L’article R1424-52 du CGCT mentionne qu’« un arrêté du ministre de l’intérieur fixe les règlements de service et les règles applicables aux formations dispensées aux sapeurs-pompiers qui sont rassemblés dans des guides nationaux de référence. (…) ». Ces GNR constituent véritablement la doctrine opérationnelle des sapeurs-pompiers. Pour le domaine incendie, trois nous ont paru être directement liés à notre étude : les deux GNR relatifs aux équipes en binômes30,31 et celui relatif aux explosions de fumées32. Ces documents instituent que l’unité de travail des sapeurs-pompiers est le binôme.

Le corollaire à ce principe est qu’un engin d’incendie doit être composé de 4, 6 ou 8 sapeurs-pompiers. De plus, du fait de la présence d’un binôme de sécurité, toute pénétration dans un bâtiment entraîne donc la présence minimum de 6 SP (2 binômes + chef d’agrès et conducteur).

Concernant les phénomènes thermiques (flash-over, backdraft), une note d’information opérationnelle émanant de la DSC33 insiste sur l’importance de la mise en place d’un débit d’attaque adapté à l’importance du sinistre (prise en compte de l’efficacité de l’attaque mais également de la protection du personnel).

En particulier, il est rappelé que la règle en cas de feu d’une certaine importance, en volume clos ou semi-ouvert, voire en cas de doute, est l’établissement d’une lance permettant un débit d’attaque de 500 l/min. Ainsi, toute lance de débit inférieur n’est réservée que comme lance de « premier secours », en cas de feu de faible intensité.

29 Données extraites du projet de référentiel national DECI, du 28 janvier 2009 MIOMCT/DDSC/SDGR DOCUMENT DE TRAVAIL 30 Arrêté du 3 février 1999 relatif au GNR TP équipes en binômes - établissement des lances 31 Arrêté du 1er août 2007 relatif au GNR TP équipes en binômes - utilisation des lances à eau à main 32 Arrêté du 3 février 2003 relatif au GNR TP explosions de fumées - embrasement généralisé éclair 33 Note d’information opérationnelle du 22 octobre 2009 de la direction de la sécurité civile relative à la mise en place de lances 500 l/min dans le cadre de l’attaque de feux en volumes clos et semi-ouverts


Proposition de démarche à mettre en œuvre pour la détermination d’un véhicule incendie Après analyse, les critères de choix sont donc principalement guidés par :

� le niveau de risque du secteur, � la couverture opérationnelle des autres CIS, � la défense extérieure contre l’incendie du secteur (distance au point d’eau le plus

proche, débit), � la capacité hydraulique du véhicule (citerne et pompe), � l’armement en personnel du véhicule.

Nous proposons donc une démarche en trois étapes visant à éclairer les décideurs sur le choix d’un véhicule.

Etape 1 : détermination du niveau de risque du secteur Nous appuyant sur les différentes réglementations en matière d’urbanisme et d’environnement, nous proposons de transposer la catégorisation des risques figurant dans le projet de référentiel national de la DECI de la manière suivante :

Projet DECI Arrêté du 31/01/86 relatif aux bâtiments

d'habitation

Règlement de sécurité ERP

ICPE

Risque courant faible

500 l/min pendant 1h

habitations individuelles isolées < R+1 (de la 1ère

famille)

ERP de la 5ème catégorie < 20

personnes et < R+1

Risque courant ordinaire

1000 l/min pendant 2h

habitations individuelles jumelées ou en bande, (de la 1ère famille), habitations individuelles < R+2 de la

2ème famille

autres ERP de 5ème catégorie dont le PBNH* <= 8m

Risque courant important

Analyse des risques (plusieurs engins pompes de 60 m3/h pdt 2h)

Tout immeuble d'habitation > R+2 de la 2ème à la 4ème famille

autres ERP de 5ème cat. et ERP de 2ème, 3ème et 4ème cat., dont

M et T sprinklés

Risque particulier

Analyse des risques

IGH (hauteur du plancher bas du niveau le plus

haut> 50m)

tout ERP de 1ère catégorie et ERP 1er groupe type M et T non sprinklés - IGH

établissements industriels figurant à la nomenclature des

ICPE * PBNH : Plancher bas du niveau le plus haut NB : si sprinklage, le niveau de risque peut être abaissé Rappel : 500l/min par S=500m2 non recoupée

Cette catégorisation permet déjà de lier un débit d’eau d’alimentation (donc d’attaque) à différents secteurs (rural, urbain…). De ce débit d’attaque doit découler l’engin à mettre en œuvre (capacité de la citerne, capacité de la pompe).

Etape 2 : prise en compte de la DECI Nous proposons de faire correspondre le choix de capacité de la citerne avec une distance maximum à l’hydrant. Pour cela nous nous appuyons sur deux éléments : - toute attaque menée par un véhicule d’incendie nécessite la mise en œuvre d’un débit d’attaque minimum de 500l/min, en évitant tout risque de rupture d’alimentation en eau, - le temps moyen nécessaire à l'établissement des tuyaux est de 2 min aux 100 mètres (1 min pour établir 100 m + 1 min pour l'arrivée d'eau pour 100 m)34.

Un abaque (voir annexe 7) permet de mettre en correspondance le volume de la citerne et la distance maximum à laquelle le véhicule doit être placé pour qu’il n’y ait pas de rupture d’alimentation. Cet abaque tient compte du volume d’eau dans au maximum trois tuyaux de diamètre 45 mm (correspondant aux tuyaux dont dispose le BAT). Une synthèse se trouve en page suivante.

34 Source : page 1017 du règlement d’instruction et de manœuvre des sapeurs-pompiers communaux, arrêté du 1er février 1978


volume en eau de la citerne (en litres)

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

distance maximum à l'hydrant (en mètres)

40 80 120 180 240 280 340 380 440 480

Bien que les sapeurs-pompiers l’apprécient de façon instinctive, ce tableau formalise les distances maximum à respecter entre le risque et l’hydrant, pour ne pas avoir de rupture en eau. Il convient de souligner l’aspect théorique de ce tableau, qui semble cependant bien refléter la réalité opérationnelle. Par exemple, il montre que pour un véhicule doté d’une citerne de 500l utilisé en attaque, la distance risque – hydrant doit être inférieure à 40m. La réalité de couverture des hydrants en zone rurale est cependant bien loin de cette exigence : le projet de référentiel mentionne 400m maximum, reprenant d’ailleurs sur ce point les circulaires actuelles.

Etape 3 : recoupement niveau de risque/volume avec les normes des engins En recoupant les renseignements ci-dessus avec les normes des véhicules d’incendie, il est possible de synthétiser les conclusions qui s’en dégagent dans le tableau ci-dessous. Les plages d’utilisation des véhicules sont indiquées en vert :

volume en eau de la citerne (en litres)

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

distance à l'hydrant (en mètres)

40 80 120 180 240 280 340 380 440 480

VPI 500 RCFFPTL 1000 RCOFPT 2000 RCICCRM 1500 RCOCCRS 2000 RCIFPTLSR 1000 RCOFPTSR 2000 RCI

adaptation au risque

distance maximale de l'hydrant au risquecapacité

minimale de la pompe en

l/min

RCF : Risque courant faible RCO : Risque courant ordinaire RCI : Risque courant important

Ce tableau montre les limites d’utilisation de chaque type d’engins utilisés pour la lutte contre les feux de structures. Les véhicules ayant une pompe d’une capacité inférieure à 500l/min ne sont pas traités, ne pouvant pas respecter le minimum d’établissement d’une lance à débit variable (LDV) 500, nécessaire à la sécurité du personnel. Ce postulat fixé, la capacité de la citerne reste le facteur limitant. Ainsi, pour un secteur rural (localisation des hydrants à 400m), ce tableau montre que le véhicule adapté doit posséder 4000l d’eau (soit capacité d’extinction sans rupture en eau jusqu’à environ 380m).

Etude des mesures compensatoires à disposition des sapeurs-pompiers La problématique de la gestion de la ressource en eau étant essentielle dans le choix d’un véhicule d’incendie, nous avons cherché à étoffer notre analyse par les innovations technologiques actuelles. En particulier, l’apparition de « lances hautes pressions » peut être une solution pour les sapeurs-pompiers face au manque d’eau (cf. annexe 8). Cependant, son caractère expérimental et son coût la rendent pour le moment inexploitable. Par ailleurs, il convient aujourd’hui de raisonner non plus uniquement par rapport à un volume d’eau, mais bien de prendre en compte les additifs qu’on peut y ajouter, lui permettant d’améliorer sa capacité d’extinction. Ainsi, l’adjonction de produits mouillants est de plus en plus fréquente, et limite donc les quantités d’eau utilisées.

2.7.2. Secours à Personnes

L’arrêté du 24 avril 2009 instituant le référentiel commun35 sur le secours à personnes, donne la possibilité aux sapeurs-pompiers d’intervenir avec ou sans VSAV, les deux

35 Organisation du secours à personne et de l’aide médicale urgente - Référentiel commun – 25 juin 2008


réponses pouvant se compléter. Il est important de souligner que ce nouveau référentiel adopte pour la première fois le principe d’engagement d’une équipe secouriste sans qu’un VSAV soit déclenché systématiquement dès l’alerte (cas des relevages de personne). Ces équipes secouristes ont donc 2 objectifs : une réponse graduée dans l’attente du VSAV ou une gestion pleine de l’intervention (si aucune évacuation n’est nécessaire).

Ainsi, chaque unité territoriale, quelque soit sa taille, peut au minimum être dotée du matériel minimum à la gestion d’un secours à personne, c'est-à-dire du matériel d’oxygénothérapie et défibrillateur externe automatisé (DEA). Le choix du vecteur dans ce cas de réponse graduée n’a pas d’importance, une simple VL étant suffisante. Le choix de doter un CPI d’un sac « prompt secours » ou d’un VSAV dépend en premier lieu de sa sollicitation (fréquence du nombre d’intervention et durée) et du maillage territorial des CIS du département. Ainsi face à un maillage territorial ou tout CIS peut être couvert par un VSAV d’un autre centre dans les délais définis par le SDACR, les sacs de « prompt secours » peuvent être envisagés.

Par ailleurs, considérant que le délai d’intervention est primordial lors d’un secours à personne, le recours à l’hélicoptère est une option à ne pas écarter. Il permet de plus de couvrir dans des délais raisonnables les zones les plus isolées. En 2008, 61% des missions des 32 « EC145 » de la Sécurité Civile » ont concerné cette mission.

Le coût très élevé de ce vecteur tend à l’exclure trop rapidement des moyens à disposition des sapeurs-pompiers. Son prix (8,7 M€) reste cependant à être rapproché du coût d’une vie humaine (1,5M€36). Une mutualisation avec les SAMU (36 hélicoptères) et la gendarmerie (44) peut par exemple être étoffée.

2.7.3. Secours Routiers

Le FPTSR en lieu et place de FPT+VSR apparaît être le véhicule polyvalent par excellence, adapté aux interventions de lutte contre les feux de structures et aux accidents routiers. Le maintien dans certains centres d’unités lourdes de secours routier de type VSR, susceptibles d’emporter un matériel plus conséquent que les FPTSR peut être envisagé en cas de risques routiers particuliers, d’autant plus si la probabilité d’interventions simultanées de moyens de lutte contre l’incendie et d’accident routier est élevée. Le règlement opérationnel devra donc prévoir l’effectif de ce véhicule, selon la nature de la mission pour laquelle il est engagé.

2.7.4. Opérations Diverses

Le type de vecteur influe peu : le seul objectif est d’être capable de transporter le matériel nécessaire à l’intervention pour laquelle il est engagé. Une des conditions primordiale de l’adaptabilité du véhicule intervenant sur des opérations diverses réside dans la possibilité de charger des lots préconstitués pour les différents types d’interventions (lot bâchage, lot épuisement…). Une attention particulière doit néanmoins porter sur le poids du matériel embarqué. En effet, disposer d’un véhicule de moins de 3,5 tonnes est un avantage certain. Par ailleurs, la nécessité régulière d’une échelle à coulisse induit la non adaptation d’une VL sur ce genre de mission, et conditionne l’engagement d’un véhicule de type « utilitaire ».

Ainsi, les seuls aspects réglementaires ou techniques ne peuvent pas seuls conditionner le choix de la réponse opérationnelle à mettre en œuvre dans un centre, d’autres critères influant sur le choix. Afin de parfaire la compréhension des enjeux, nous nous attardons à présent sur différentes expériences menées en France et en Europe, avant d’en apprécier les avantages et les inconvénients.

36 Transports: choix des investissements et coût des nuisances - Commissariat Général du Plan – juin 2001, p103, http://www.creer-hopitaux.fr/fr/home/les-reformes/tous-les-articles/?articles_id=441


3. RETOURS D’EXPERIENCE

Dans l’optique d’élargir le champ de réflexion, nous avons souhaité prendre en compte les retours d’expérience de certains SDIS, utilisant des véhicules polyvalents. Nous nous sommes notamment attachés à dégager les avantages et les inconvénients des différentes solutions. Nous avons ensuite étendu cette démarche à différents pays européens.

3.1 Retours d’expérience de démarches mises en place en France

Certains SDIS ont retenu notre attention pour leurs idées novatrices (emploi depuis de nombreuses années des véhicules polyvalents…), ou parce qu’ils présentent des similitudes avec le SDIS du CANTAL (catégorie, relief…).

3.1.1. SDIS de L’INDRE (4ème catégorie, 135 SPP, 1026 SPV)

En 1991, un constat a été fait sur le parc matériel du SDIS 36 : � dotation de véhicules dans les CIS très hétérogène : CCF, CCF+FPT,

CCF+FPT+CCFL…, � moyenne d’âge des CCF d’environ 50 ans et celle des FPT d’environ 40 ans, � besoin de nombreux conducteurs PL pour servir ces engins.

Afin de régler le problème de vétusté, et de rationaliser le parc matériel, le conseil d’administration a alors décidé d’un schéma type d’affectation des engins, basé sur le classement des centres, et sur un plan d’équipement décennal. Ce schéma prévoyait l’affectation dans tous les CS, dès 1994, d’un FPTR, comme engin polyvalent remplaçant les FPT+CCF. Notons que ce véhicule a évolué avec la parution de nouvelles normes (CCF…), pour aboutir au CCR. Afin toujours de rationaliser le parc matériel, le SDIS de l’INDRE se lance également depuis 2009 dans l’acquisition de FPTSR, en remplacement de FPT et de VSR, dans les CIS de moyenne importance (soit de 300 à 600 interventions/an).

Ressenti du personnel D’abord réticent à une diminution du nombre de véhicules dans leur centre, il s’avère avec le recul que le personnel apprécie les qualités du FPTR comme engin polyvalent. Il est en effet tout à fait adapté à la lutte contre les feux de champs, interventions régulières lors de la période estivale.

Financièrement, pour les « petits centres » (les CS font de 150 à 300 interventions par an), l’avantage est indéniable : il permet de remplacer 2 véhicules (FPT+CCF) en un seul châssis. Le faible nombre d’interventions entraîne une très faible probabilité de sollicitation simultanée pour deux types d’interventions différentes. Cependant, il convient de garder à l’esprit les inconvénients de cet engin. Un véhicule polyvalent (ex. du FPTR) remplit très correctement les missions prévues, mais ne sera jamais aussi performant que chaque engin pris séparément. Par exemple, le fait de devoir enlever les dévidoirs à l’entrée d’un champ avant de commencer les opérations d’extinction est susceptible de faire perdre du temps sur intervention, manœuvre qui n’existe pas sur un CCF.

3.1.2. SDIS des VOSGES (3ème catégorie, 149 SPP, 2896 SPV)

Depuis de nombreuses années, le SDIS des VOSGES emploie des VPI dans une partie de ses 87 CPI (sur un total de 132 CIS). Pour 5874 km2, la surface couverte par CIS est de 44,5 km2. D’abord dotés de pompe haute pression, les VPI ont évolué depuis 3 ans vers des engins beaucoup plus performants. Armés de 4 SP, avec une citerne de 370l, ils sont désormais pourvus d’une pompe de 750/10, afin d’être conformes à la note d’information opérationnelle sur l’emploi des lances à 500l/min. Ils sont en cela considérés comme des engins de secours de proximité. L’idée astucieuse a été de prévoir les matériels sous la forme de lots, afin de n’emmener que le matériel nécessaire sur l’intervention (bâchage, tronçonnage, épuisement, destruction d’hyménoptères…). En effet, la volonté a été de toujours être inférieur à 3,5 tonnes, afin d’éviter les problèmes de permis PL. Notons


également que certains CPI très proches d’un autre CIS (environ 4 km) ne sont dotés que d’un VPS (Véhicule de Premier Secours), c'est-à-dire d’un VTU pourvu de matériels de réanimation et d’un Défibrillateur Externe Automatisé. Les FPTSR sont également utilisés depuis plus de 10 ans. Enfin, le SDIS des VOSGES se lance dans l’acquisition de CCR depuis 2 ans, en remplacement des CCF et FPT.

Ressenti du personnel Selon l’ancien chef du service technique, les sapeurs-pompiers volontaires des CPI sont très satisfaits de cette politique (qui perdure aujourd’hui). En particulier, il souligne que les avoir fait participer à des groupes de travail préparatoires sur le cahier des charges de ces véhicules a facilité leur adhésion.

Cette expérience semble tout à fait convenir à ces CPI, du fait d’un maillage territorial très serré. En effet, la faible capacité en eau des VPI (370l) est contrebalancée par l’arrivée extrêmement rapide de renforts en engins adaptés provenant d’autres centres. De plus, le coût relativement faible (< 70 000 €) permet de pouvoir doter les petits CIS d’engins incendie, malgré une très faible sollicitation. Enfin, lorsque l’engin adapté se présente sur le sinistre, il peut profiter du personnel du VPI comme moyens humains supplémentaires à sa disposition.

3.1.3. SDIS de la MOSELLE (1ère catégorie, 637 SPP, 4547 SPV)

D’une surface de 6216 km2, le département de la MOSELLE est couvert par 287 CIS, soit 1 CIS pour 21 km2. Ce SDIS a opté pour les petits CIS pour un véhicule d’incendie présentant un poids inférieur à 3,5 tonnes, également dénommé VPS, mais différent de celui des VOSGES. Ce véhicule ne possédant aucune norme spécifique, il peut donc être agencé selon un cahier des charges départemental. Servi par 4 hommes, le VPS permet de débuter les opérations de sauvetage et d’extinction en attendant les renforts du CIS voisin. Il traite également les opérations diverses comme les nids de guêpes, les feux de cheminées et autres épuisements de locaux. Le SDIS de la MOSELLE possède actuellement 61 VPI et 21 VPS. Le coût d’un tel engin est d’environ 70 000 €.

La différence principale avec le VPI se trouve au niveau de la pompe à eau embarquée : le VPI possède une moto pompe, le VPS est armé par une auto pompe. La prise de mouvement étant entraînée par le moteur du véhicule, le VPS est donc un « mini FPT ». le Lt-Col Sylvain DAUENDORFFER, commandant le groupement matériel37, souligne cependant l’aspect impérieux de l’alimentation, la citerne ne possédant que 400l d’eau.

3.1.4. SDIS de l’OISE (2ème catégorie, 571 SPP, 2259 SPV)

En 1986, le SDIS de l’OISE a mené un projet novateur sur les véhicules de lutte contre l’incendie. De retour d’un voyage aux Etats-Unis, le colonel HARDY, alors DDSIS, a souhaité regrouper un FPT et une EPA en un véhicule dénommé FPE (fourgon pompe échelle). Il s’agit d’un engin de lutte contre l’incendie de 7 places auquel a été associée une échelle de 18 mètres ainsi qu’un matériel d’éclairage assez conséquent. Un véhicule de ce type a ainsi été conçu et mis en service. Ce véhicule est resté unique et il sera réformé à la fin de l’année 2010. Comme beaucoup d’autres départements, ce SDIS s’est également lancé dans l’acquisition de CCR. En effet, le département de l’Oise est essentiellement confronté en milieu rural à des feux de champs plutôt qu’à des feux de forêts.

Ressenti du personnel FPE : Le concept a été jugé intéressant par le personnel du SDIS de l’OISE. Sa maintenance technique s’est toutefois révélée problématique au fil du temps.

37 Source : site internet du SDIS de la MOSELLE : www.sdis57.net

QUINT, Etats-Unis, « Chattanooga, Tennessee fire department » (fabriquant HME), 2009


CCR : « La hauteur de ces engins présente des inconvénients au niveau routier et au niveau de l’accessibilité des coffres de rangements de matériels. Si les qualités intrinsèques du véhicule restent acceptables pour les feux classiques, elles sont limitées pour la partie feux de végétaux car la pénétration est quasi impossible » souligne le lieutenant-colonel BAUJOIN, chef du groupement logistique du SDIS de l’OISE.

Sauvetage, extinction, éclairage, rassemblés au sein d’un même véhicule : en terme de polyvalence, l’expérience du FPE nous a semblé particulièrement originale et a retenu toute notre attention. Son équipage (7 hommes) n’est cependant pas conforme à celui d’un FPT + EPA (soit 6 + 2 sapeurs-pompiers au minimum). Il est toutefois dommage qu’un seul exemplaire de ce type ait été réalisé. Une remarque à ce sujet d’un industriel spécialisé est en cela intéressante : « Si vous voulez des véhicules fiables et performants, il faut arrêter de raisonner département par département, véhicule par véhicule. Une industrie forte en véhicule de lutte contre l’incendie avec des concepts partagés ne pourra que vous satisfaire ». Force est de constater que pour ce SDIS, la polyvalence des engins présente des limites. Ainsi, il n’y est pas envisagé l’acquisition de véhicule de type FPTSR. En effet, le lieutenant-colonel BAUJOIN souligne que ces véhicules ne permettent pas de disposer du même matériel que les VSR et sont donc moins performants.

3.1.5. SDIS de la LOZERE (5ème catégorie, 9 SPP, 728 SPV)

Confronté à des problèmes de disponibilité de ses sapeurs-pompiers volontaires en journée, de délais d’acheminement des VSAV sur certains points du département (jusqu’à 30 minutes), et de délais d’évacuation des victimes, le SDIS de la LOZERE a recours depuis quelques années au service d’un hélicoptère appartenant à une société privée. Ce service a été mis en place sur la base d’un contrat de location courant du 15 juin au 15 septembre pour un coût TTC de 300 000 €. Le nombre d’heures de vol est bien évidemment quantifié mais il correspond totalement aux besoins du SDIS. Cet hélicoptère, utilisé pour tout type de missions (essentiellement le secours à personnes, mais aussi les reconnaissances pour feux de forêts, interventions GRIMP…), donne totalement satisfaction au SDIS de la LOZERE, à tel point que la période d’utilisation de ce moyen a été étendu au 15 mai - 15 octobre pour un coût total de 500 000 €.

Le fait que cet hélicoptère ne puisse pas voler de nuit n’est en rien problématique, puisque le problème de faible disponibilité des SPV est alors résolu. Ils sont en effet de retour et disponibles sur leur secteur.

3.1.6. SDIS de LA REUNION (2ème catégorie, 870 SPP, 560 SPV)

En 2002, ce SDIS de LA REUNION a opté dans son plan d’équipement pour l’acquisition d’engins polyvalents. L’objectif recherché était d’étendre le champ des missions sans augmenter le parc de matériel, en faisant l’acquisition d’un véhicule capable d’armer des centres ruraux ne disposant que de CCFL. Ce sont ainsi 6 CCR qui ont été achetés. Il est envisagé par ailleurs dès 2011 l’acquisition de FPTSR en lieu et place des FPT+VSR.

8 ans après ces acquisitions, le CCR donne satisfaction dans son utilisation sur les feux de bâtiments, grâce notamment à sa capacité en eau et à ses possibilités d’accès en tout chemin. Cependant, son utilisation dans la lutte contre les feux de végétaux restant exceptionnelle, de part son gabarit et ses possibilités limitées de franchissement, il a été décidé de doter l’ensemble des CIS d’un CCFM et d’un FPTL à la place.

3.1.7. STIS de MAYOTTE (correspondant à un SDIS de 5ème cat., 136 SPP, 200 SPV)

En pleine structuration, ce service territorial va prochainement évoluer en SDIS de 5ème catégorie. Le plan d’équipement des sapeurs-pompiers de MAYOTTE en matière de véhicules est basé sur l’acquisition de VSAV et de véhicules polyvalents pour le reste des


missions. Ainsi, dès la création des centres de secours, le choix a été de disposer de CCR (6 en 2009 et 12 d’ici 2012). La polyvalence de ces engins a été déterminante dans ce choix. En effet, ils permettent :

� par leur capacité en eau, de compenser les problèmes dus au réseau d’eau, � de cheminer sur des pistes ou des routes endommagées suites à des fortes pluies

ou à des cyclones, � d’intervenir aussi bien sur des feux urbains que sur des feux de végétaux.

Par ailleurs, le coût de ses acquisitions, comparé à celui que représentait l’acquisition de CCF et de FPT, a été un élément déterminant. Ce concept donnant entièrement satisfaction, le STIS de Mayotte, envisage de faire l’acquisition de 9 CCRSR ! Le cahier des charges de ces véhicules a été réalisé, les premiers CCRSR devrait être livrés cette année.

Encore une fois, il apparaît que l’aspect « tout chemin » a été un critère déterminant dans le choix du véhicule, avec la notion de polyvalence évidemment.

3.1.8. SDIS de l’ISERE (1ère catégorie, 934 SPP, 4219 SPV)

S'appuyant sur de nombreux indicateurs, le SDACR du SDIS 38 datant de 2009 met en évidence un « parc VSAV élevé » et un « parc de porteur d’eau anormalement élevé ». Il conclut aussi à une nécessité d'améliorer la couverture du risque courant en zones rurales et de montagne et constate des difficultés de disponibilité des SPV à certaines périodes des jours ouvrables. Ce diagnostic posé, les autorités ont choisi de traduire cette volonté en objectif à atteindre dont :

� « réduire le nombre de porteurs d'eau qui sont utilisés moins de 40 heures par an, � réduire le nombre d'ambulances réalisant moins de deux sorties par semaine à

qualité de secours constante, � augmenter le nombre des engins polyvalents pouvant remplir des missions de

secours aujourd'hui réalisées par des engins différents, � porter attention aux centres de secours des communes de montagne, en

particulier au regard de la dotation en matériel adapté aux fortes pentes, aux conditions climatiques difficiles, aux handicaps générés par l'isolement. »

Ainsi, dans le cadre de la lutte contre les incendies de végétation, tout en conservant 1 véhicule d'incendie minimum par CIS, le principe de polyvalence va être favorisé. Seuls 28 CCF (sur 50 existants) seront conservés pour les missions spécifiques « lutte contre les feux de forêt ». La couverture du risque « feux de végétation » sera améliorée par l'acquisition de 40 CCR. En contrepartie, 40 FPT (ou FPTL) et 12 CCF ne seront pas remplacés. Par ailleurs, il est prévu de réduire le nombre de VSAV. De plus, sur 45 Fourgons de Secours Routiers, 15 seront maintenus pour couvrir le risque particulier des autoroutes traversant le département, en complément de 21 FPTSR qui remplaceront progressivement des FPT (ou FPTL). Pour ce qui est des zones montagneuses, le SDIS se tourne vers l'acquisition de PSE (type BSPP), en remplacement d’anciens véhicules incendie, et afin d’ajouter la fonction « évacuation de victimes ».

3.1.9. BSPP et BMPM

En complément des SDIS précédemment cités, nous nous sommes intéressés au PSE (Premier Secours Evacuation) de la Brigade des Sapeurs-pompiers de PARIS et au VPI du Bataillon des Marins Pompiers de MARSEILLE.

Le PSE de la BSPP Historiquement instauré dans les années 1980, le PSE visait à faire face à la multiplication des interventions pour secours à personnes liées au désengagement des services de police secours. Polyvalent et léger, ce véhicule correspond globalement à la définition normative du fourgon pompe tonne léger (NFS 61 525, à l’exclusion de


la capacité de la citerne) et du véhicule de secours et d’assistance aux victimes (type B de la norme NF EN 1789). D’une capacité de 5 places, il est susceptible de mener à bien l’extinction de feux nécessitant la mise en œuvre de deux lances de 500 l/min et de transporter dans la cellule sanitaire une victime et un passager accompagnant.

Ressenti du personnel Ce véhicule est loin de faire l’unanimité auprès du personnel qui dénonce le fait de traiter dans un même véhicule des concepts aussi différents que le secours à personnes et l’extinction d’un incendie. « On nous demande de lutter contre les infections nosocomiales, on nous impose des protocoles d’hygiène dans les VSAV et à coté de ça on veut traiter une victime en tenue de feu ».

Très décrié à ses débuts, où il fallait descendre le dévidoir pour permettre l’accès à une victime dans la cellule sanitaire, le PSE en est aujourd’hui à sa 5ème génération et semble avoir atteint sa maturité. Techniquement, l’engin a fortement évolué. Son point faible reste cependant sa citerne (600 l), compensé par la présence d’une DECI optimale sur Paris. Ce véhicule nous semble présenter un intérêt certain pour des missions de type « personne ne répondant pas aux appels » (interventions mobilisant chaque fois 2 véhicules, FPTL ou VTU + VSAV, soit 6 à 8 sapeurs-pompiers pour très peu d’évacuations). Nous nous interrogeons toutefois sur son accessibilité dans les « sas » des établissements hospitaliers. Le VPI du BMPM Il s’agit un véhicule polyvalent de petit gabarit, armé par 3 marins pompiers et qui permet de mener à bien des missions d’extinction de feux en milieu ouvert de faible importance et des missions diverses. Il peut également être engagé lors d’un feu en milieu clos ou semi-ouvert. Dans ce cas, les actions de lutte contre l’incendie doivent rester limitées aux situations dans lesquelles la vie humaine est directement menacée. Dans les autres cas, du fait de son armement restreint en personnel, son action se limite aux domaines suivants : � reconnaissances pour rassurer la population et éviter les comportements de

panique, � coupures des fluides, � définition des points d’accès, � confirmation des renforts.

Le ressenti du personnel « Il s’agit d’un VTU amélioré qui possède toutefois l’avantage de se faufiler partout ».

Nous avons l’habitude de rencontrer des VPI en milieu rural, en particulier dans les CPI. Voir ce type de véhicule répondre à des problématiques d’agglomérations confrontées à des difficultés importantes de circulation nous semble particulièrement intéressant. De même que pour la BSPP, la faible capacité de la citerne est compensée par une DECI extrêmement bien dimensionnée.

3.2 Retours d’expérience des politiques existant dans divers pays européens

Afin de pouvoir apporter des éléments de réflexions novateurs, nous avons ouvert l’horizon de nos recherches sur les politiques existant dans d’autres pays. Pour cela, nous nous sommes appuyés sur les travaux universitaires du colonel (e.r.) SCHMAUCH.

3.2.1. Doctrines opérationnelles existant dans quelques pays d’Europe

Les réglementations dimensionnant les modes de fonctionnement opérationnel des services d’incendie et de secours s’organisent sensiblement autour de 3 écoles. Pour


« Rapid intervention vehicle » utilisé en zone urbaine

chaque école, un tableau récapitulatif est proposé en annexe 9.

Ecole du Royaume Uni Il existe des exigences strictement définies en termes de délais d’intervention et de moyens opérationnels à mettre en œuvre. Les exigences de couverture sont directement liées à une catégorisation en zones de risques (liée à la population…).

Pour synthétiser, notons que les zones rurales peu habitées doivent être couvertes par une autopompe dans un délai de 20 min (il n’existe cependant pas d’obligation ferme de couverture dans les secteurs ruraux isolés).

Tout secours à personnes doit par ailleurs être réalisé en moins de 19 min (dans 90% des cas), dont 50% en moins de 8 min.

Ecole de l’Allemagne (Autriche, Luxembourg, Suisse) Des textes réglementaires édictés par l’Etat fédéral imposent aux services d’urgence des équipements et des effectifs minimums obligatoires dont le quantitatif et le qualitatif résultent principalement de l’importance des populations et des risques défendus. Ces textes fixent également des délais d’intervention. Ensuite, chaque Land édicte ses propres textes qui, imposés aux autorités communales, ont un caractère incontournable. Les comparaisons transversales entre les Länder montrent une excellente homogénéité des moyens à mettre en œuvre.

Par exemple, dans le land de Hesse, on remarque que chaque secteur doit être couvert par un FPTL au minimum dans un délai de 10 min. La seule exception concerne les « zones rurales peu habitées », où il faut noter que le recours au VPI n’est admis dans ces 10 min. que dans la mesure où 2 FPTL peuvent arriver sur les lieux dans un délai supplémentaire de 10 min., soit 20 min. au total. Les secours à personnes doivent être réalisés quant à eux dans un délai de 15 min. Un autre land (Schleswig-Holstein), ne fixe pas de délais d’intervention, adoptant ainsi simplement la règle des 10 min. préconisée par le niveau fédéral.

Ecole du Danemark Privatisés en grande partie depuis le début du XXème siècle, ce mode de fonctionnement est proche de celui allemand, tout en empruntant parfois à celui du Royaume Uni. En résumé, tous les points d’un secteur rural doivent être couverts par un FPT au minimum dans un délai de 15 min.

En conclusion, les pays nordiques ont des règles très ambitieuses en terme de couverture opérationnelle de leurs centres. En particulier, on peut constater des délais d’intervention dans les zones rurales de 20 min maximum pour l’arrivée de moyens adaptés, et de 10 min. maximum pour les VPI (Allemagne). Ces chiffres ne sont pas transposables en l’état à notre pays pour l’instant, certains secteurs ruraux n’étant pas couverts dans ces délais. Ils permettent néanmoins de fixer des bases intéressantes en termes de maillage départemental.

3.2.2. Choix de polyvalence retenus

Il a été constaté, lors de visites réalisées au Royaume Uni ou en Allemagne, que les sapeurs-pompiers allemands et anglais sont très sensibles aux questions de polyvalence des véhicules. Nous citerons, pour illustrer ce propos, les véhicules de type FPTSR. Aujourd’hui, dans ces pays, tous les FPT sont dotés de moyens de secours routiers, ce qui est loin d’être le cas en France où l’émergence de ce type de véhicule reste limitée, même si elle a tendance à se développer ces dernières années.


Le tableau ci-dessous synthétise les avantages et les inconvénients des différents véhicules polyvalents présentés dans cette partie.

ENGIN MISSIONS EFFECTIF PERMIS AVANTAGES** INCONVENIENTS CONCLUSION

VPS (88= VTU+ sac secours)

SAP PS, DIV 2 VL permis VL, trajet rapide, faible coût

Aucune action sur l’INC

vecteur de réponse graduée en SAP

VPI (dont VPS 57)

SAP PS, SR PB, INC FS,

DIV 4 VL permis VL, trajet

rapide, faible coût actions limitées lors de feux en espace clos

vecteur de réponse graduée, facilité

d’intervention en ville

FPTR - CCR TOUS INC* 6 PL

adapté à tous feux de structure et feux

de champ, économie par

rapport à FPT+CCF

permis PL, gabarit et hauteur importants, pas adaptés aux feux

de forêts

très bon compromis feux de

structures/feux de végétation (hors FDF)

FPTSR INC SAV, INC PBE, INC FS + TOUS SR*

6 PL

adapté à tous feux de structure et secours routiers, économie par

rapport à FPT+VSR

permis PL, poids encore plus important qu'un FPT, matériels différents d’un VSR

très bon compromis feu urbain et secours

routier

CCRSR (976) TOUS INC, TOUS SR*

6 PL

adapté à tous feux de structure et feux de champ, et à tous secours routiers, fortes économies par rapport à FPT+CCF+VSR

permis PL, gabarit et hauteur importants,

poids encore supérieur,

positionnement matériels lourds en

hauteur

Attendre le REX des utilisateurs (en cours

d'acquisition)

FPE (60) INC SAV, INC PBE, INC FS*

7 PL permis PL, pannes fréquentes ?

Ce véhicule fut construit en trop peu d'exemplaires pour tirer des conclusions

PSE INC SAV + INC PBE, INC FS, TOUS SAP

5 PL Engin de premier

départ, ayant toutes les fonctionnalités

Aucune économie en terme de coûts des

véhicules

Adapté en ville, attendre REX ISERE pour campagnes

* Chaque véhicule est susceptible d'intervenir pour le SAP PS pour peu qu'il ait embarqué le matériel ad hoc **Il n'est pas rappelé que l’acquisition de véhicules polyvalents entraîne un gain de place dans les remises

SAP SECOURS A PERSONNES PS Prompt secours EV Evacuation SR SECOURS ROUTIERS PB Protection / Balisage DES Désincarcération

INC LUTTE CONTRE L’INCENDIE SAV Sauvetages PBE Protection des Biens et de l'Environnement FS Lutte contre les Feux de Structure FV Lutte contre les feux de Végétaux

OD OPERATIONS DIVERSES DIV Divers

De nombreux SDIS ont donc amorcé des politiques d’acquisition de véhicules polyvalents. La notion de réponse graduée est également d’ores et déjà appliquée dans certains cas (en particulier dans les SDIS ayant un fort maillage départemental). Cependant, si l’on compare cette conception du secours au modèle allemand, des notions de délais doivent encadrer cette politique, pour les premiers moyens, mais aussi (et surtout) concernant les engins adaptés. A partir des éléments analysés dans la deuxième partie, et des enseignements tirés de ces expériences dans certains SDIS, des axes de réflexions ressortent sur la mise en place d’une réponse graduée appliquée au SDIS du CANTAL.


4. APPLICATION AU SDIS DU CANTAL

De multiples paramètres entrent en ligne de compte dans la détermination du choix de l’engin à affecter dans un centre. Au moyen de ces critères, et profitant des expériences analysées par ailleurs, cette partie propose au SDIS du CANTAL une démarche pour permettre une prise de décision sur l’acquisition de véhicules, en intégrant leurs avantages et inconvénients. Ces propositions sont basées sur une compréhension de la problématique locale du CANTAL.

4.1 Présentation de la problématique locale

4.1.1. Département du CANTAL

La surface du CANTAL est de 5726 km2, et comprend 260 communes38. Compte tenu de son relief de moyenne montagne, et en particulier des routes sinueuses, les distances à parcourir ne doivent pas se mesurer en kilomètres, mais en temps de parcours. De surcroît, les conditions météorologiques hivernales (neige, verglas), rendent les durées de déplacement encore plus tributaires du relief de cet espace rural. Avec 26 habitants/km2, la densité de population est quatre fois inférieure à la moyenne nationale.

Evolution de la population du CANTAL depuis 197539

1975 1982 1990 1999 2003

166 549 162 838 158 723 150 778 148 359

Ces 2 tableaux montrent que la baisse de la population constatée depuis 30 ans va encore perdurer dans les décennies à venir. De 2005 à 2030, selon les scénarios étudiés, le CANTAL pourrait connaître une baisse de population comprise entre 3% et 13%.

Cette baisse de la démographie et le vieillissement de la population dans ce département sont symptomatiques de la désertification rurale. Ils ne font malheureusement qu’augmenter les difficultés de recrutement dans les campagnes (comment recruter des SPV lorsque les jeunes partent en ville ?). En particulier, la baisse de la natalité actuelle ne fait qu’accentuer ce phénomène pour les années à venir. En parallèle, si le nombre d’interventions est en général directement lié au bassin de population, son vieillissement est également générateur d’une forte sollicitation opérationnelle.

4.1.2. Le SDIS du CANTAL

Le SDIS du CANTAL est classé en 5ème catégorie et comprend 109 sapeurs-pompiers professionnels et 896 sapeurs-pompiers volontaires réalisant en moyenne 8000 à 9000 interventions annuelles (8614 interventions en 2009). Le maillage territorial est assuré à partir de 41 centres d’incendie et de secours

38 In Le Sapeur-pompier Magazine n°1011 avril 2009 39 Source : INSEE, recensement de la population


(3 CSP, 22 CS, 16 CPI), répartis dans deux groupements territoriaux (est et ouest). La surface couverte par centre d’incendie et de secours est donc de 139 km2. En avril 2009, le « sapeur-pompier magazine » soulignait qu’il : « est, comme beaucoup d’autres SDIS, confronté à une crise du volontariat qui se traduit par une disparité forte dans la répartition des sapeurs-pompiers volontaires entre des CIS qui restent attractifs dans des zones économiquement bien portantes et ceux qui semblent décliner inexorablement. Disparité qui engendre des problèmes de disponibilité opérationnelle, essentiellement en journée pendant les heures où les sapeurs-pompiers volontaires sont au travail. »

4.2 Démarche mise en œuvre dans le cadre de la révision du SDACR du SDIS 15

Arrêté en 1998, le SDACR du CANTAL est actuellement en cours de révision. Les principaux objectifs qui ressortent de cette mise à jour tendent à améliorer encore et toujours la réactivité des centres d’incendie et de secours. Pour se faire, le SDIS du CANTAL souhaite mener une politique basée sur le maillage territorial de proximité de ses CIS, qu’il convient de maintenir, renforcer, voire reconfigurer. Il s’agit de déclencher dès l’alerte :

- soit des moyens adaptés à l’intervention - soit des moyens qualifiés d’« adaptables », c'est-à-dire susceptibles d’assurer des

premières mesures d’urgence dans l’attente de l’arrivée des moyens adaptés à l’intervention.

Cette politique en lien étroit avec la disponibilité opérationnelle des ressources humaines vise à améliorer la distribution des secours. L’enjeu est de diminuer les délais d’intervention afin d’assurer une meilleure équité des citoyens face aux risques, avec comme enjeu parallèle la rationalisation du nombre de véhicules armant les CIS. La finalité est d’aboutir à une dotation type des unités. Cette dotation tient compte bien évidemment des critères habituels de besoins opérationnels (risques sur le secteur d’intervention, disponibilité des CIS voisins…). L’originalité de la démarche réside dans l’ajout pour la détermination de l’affectation des engins aux centres, de la disponibilité opérationnelle, déterminée de concert entre les responsables de la direction départementale et le chef de centre local. Le choix du véhicule est effectué en fonction d’une catégorisation élaborée sur la base des risques présents et de l’engagement que les sapeurs-pompiers sont prêts à fournir (ou de leur capacité réelle constatée a posteriori). Cette démarche a par ailleurs le mérite de rassembler l’ensemble des acteurs autour d’un projet commun. Pour conclure, lorsqu’un centre est particulièrement isolé (c'est-à-dire que la couverture opérationnelle est de fait amoindrie), une dotation en véhicule adapté est d’emblée privilégiée.

Le choix du véhicule affecté est dans le cas présent utilisé comme un véritable levier de management. Si l’engin adapté est le plus efficace, la question qui se pose est : à quoi sert-il si le centre ne possède pas assez de personnel pour l’armer ?

4.3 Plan d’équipement du SDIS 15

4.3.1. Matériels actuels composant le SDIS 15

Il nous a semblé important de dresser un aperçu du parc en matériels roulants du SDIS du CANTAL et de l’activité opérationnelle de ses CIS (voir annexe 10). En résumé, ce parc se compose de 317 véhicules, dont les principaux sont

� 37 VSAB-VSAV, 4 FSR � 30 CCF, 11 CCGC, 9 FPTL, 9 FPT, 1 FPTSR, 9 FPTR, 10 VPI,

Le SDIS 15 s’est donc déjà lancé dans la mise en place d’engins polyvalents.

4.3.2. Orientations du plan d’équipement

En 2006, le Conseil d’Administration a décidé que « l’enveloppe d’investissement annuelle intégrant les évolutions tarifaires devra rester voisine de 0,800 M€ ». Ces trois dernières


années, cette délibération s’est donc traduite par l’affectation des budgets suivants (renouvelant 10% du parc, soit 32 véhicules) :

2007 2008 2009 0,80 M€ 0,88 M€ 0,88 M€

A ce propos, le plan d’investissement en matériel roulant présenté au CA en avril 2008 précisait : « PREOCCUPATIONS TECHNIQUES ET OPERATIONNELLES (…) Avec un rythme de renouvellement à hauteur de 800 k€ à 880 k€ environ, 199 équipements ou engins d’intervention (soit 60% du parc environ), auront en 2010, 15 ans de moyenne d’âge AU MOINS. Cette situation relevant d’un constat théorique certes, doit permettre d’engager une véritable réflexion sur une gestion plus globale du parc intégrant notamment la réorientation des définitions techniques notamment avec une plus grande polyvalence des engins. »

Le 12 juin 2009, le Bureau du CA a souhaité inscrire le plan d’équipement 2010-2014 dans un environnement contraint par les exigences financières (convention pluriannuelle de financement), opérationnelles (SDACR), et réglementaires (référentiels SAP et DECI). Certaines orientations y ont ainsi été fixées :

Engins Orientation FPT / FPTSR Parc à poursuivre – Recherche de polyvalence VSAB/VSAV Parc à poursuivre CCR / FPTR Recherche de polyvalence CCFM / CCFS Parc à rationaliser CCFL Parc en voie d’abandon VPI Recherche de polyvalence CCGC Parc à rationaliser

4.3.3. Exemple de mise en place d’un véhicule polyvalent : VPI au CPI NEUVEGLISE

Une expérience « pilote » a été menée au CPI de NEUVEGLISE (13 sapeurs-pompiers volontaires, 33 interventions en 2009, délai de couverture par le CS Chaudes Aigues à 17 min). Ce CPI a été doté d’un VPI, en remplacement de leur engin d’incendie vétuste. Une démarche en 4 étapes avait été menée :

� recueil de l’adhésion formelle des élus locaux et des sapeurs-pompiers, � bilan de ressources du centre d’incendie et de secours, sur les plans des effectifs,

de la disponibilité, des qualifications opérationnelles et de l’effort de formation, � définition du cadre d’emploi de l’engin et des limites d’intervention des personnels

embarqués, � rédaction du cahier des charges, après mission d’étude auprès d’un SDIS ayant

en la matière un vécu significatif. Satisfait de cette expérience, le SDIS du CANTAL souhaite dorénavant étendre cette expérience aux autres CPI présentant des similitudes organisationnelles et opérationnelles avec celui de NEUVEGLISE.

4.4 Propositions d’équipements pour le SDIS du CANTAL

Après cet état des lieux de la situation du SDIS du CANTAL, nous sommes en mesure de produire un éventail de propositions susceptibles de correspondre à la problématique de ce département. Ces propositions devront être adaptées au contexte local dans le cadre des documents structurels du SDIS.

4.4.1. Véhicule de lutte contre les incendies de structure et de végétation

Cas général La lecture du tableau de la page 18 fait apparaître que le véhicule le mieux adapté en milieu rural doit être doté d’une citerne d’eau comprise entre 4000 et 4500l (environ 4100l). Il permettrait en effet de procéder à une attaque à une distance de 400 m d’un


hydrant, sans qu’il y ait rupture en eau. Par ailleurs, les conditions climatiques défavorables (neige, relief) de ce département induisent le recours préférentiel à des véhicules de type « hors route ». Compte tenu des véhicules existants sur le marché, nous préconisons au SDIS du CANTAL l’acquisition de véhicules de type CCR. Signalons toutefois que d’une manière théorique, pour un CCRM d’une capacité en eau de 3500l, la distance maximale entre le risque et l’hydrant ne doit pas être supérieure à 340 m si on souhaite éviter une rupture en eau. En cas de pression faible sur le réseau d’eau, l’ajout d’une MPR (placée au point d’eau) doit être envisagé. Signalons encore que pour les CCR, la norme NFS 61-517 ne prévoit qu’un seul dévidoir sur roue, et qu’un deuxième devra donc compléter ce véhicule (ce qui est généralement le cas). Le coût légèrement inférieur de cet engin (200 000 €) par rapport à un FPT (240 000 €) semble confirmer ce choix. De même, la polyvalence avec la lutte contre les feux de végétation est tout à fait indiquée, dans la mesure où le SDIS du CANTAL est essentiellement confronté à des feux de champs.

Il convient cependant de conserver un minimum de CCF dans un département : en effet, les CCR ne sont pas adaptés pour les feux de forêts. Le SDACR devra permettre d’évaluer au plus juste la quantité de CCFM ou CCFS à conserver au regard des massifs forestiers les plus représentatifs (scénario majeur) et de la volonté des élus de participer ou non à des interventions extérieures au département. Le nombre de véhicules retenus in fine devra correspondre à un multiple du nombre d’engins composant un Groupe d’Intervention Feux de Forêt (GIFF) inclus au GNR dans une logique de montée en puissance conforme à la doctrine nationale, soit 4 CCF par groupe.

Ainsi, à chaque fois que cela est possible, remplacer un FPT (240 000 €) et un CCF (180 000 €) par un CCR (200 000 €) permet de faire une économie de 420 000 € - 200 000 €, soit 220 000 €. Cette dotation en véhicules adaptés doit être prévu dans un grand nombre de CSP et CS du SDIS.

Par ailleurs, compte tenu de leur faible citerne (400l au titre de la norme), les CCFL doivent être abandonnés (non conformes au GNR « manœuvres feux de forêt »). De plus, en raison de la faiblesse de la DECI en milieu rural, il nous semble particulièrement important de maintenir un parc de CCGC suffisamment dimensionné.

Cas particulier des CPI Dans certaines configurations, le SDIS 15 peut retenir des véhicules à citerne plus petite, de type VPI. Ces véhicules polyvalents de petits gabarits permettent de mener à bien des missions d’extinction de feux de faible importance en milieu ouvert, ainsi que diverses opérations. Ils peuvent également être engagés dans le cadre d’une réponse graduée pour des incendies de structures. Cependant, du fait de son armement restreint en personnel, son action se limite aux domaines suivants : reconnaissances, coupures des fluides, définition des points d’accès, confirmation des renforts… Les éventuels sauvetages demandant des besoins en eau minimum de 500l/min et la présence d’un effectif de 6 SP (un binôme de sécurité supplémentaire au binôme engagé) ne peuvent cependant pas être prévus avec ce type de véhicule.

La présence d’un VPI dans un CIS ne peut donc s’inscrire que dans le cadre d’une réponse graduée où il est déclenché en même temps que l’engin adapté, de type FPT ou CCR. C’est ce dernier qui devra arriver sur les lieux dans un délai restreint compatible avec les objectifs du SDACR.

Si son poids n’excède pas 3,5 tonnes, ce VPI possède par ailleurs l’avantage certain de pouvoir être conduit par un sapeur-pompier titulaire du permis VL, ce qui est appréciable dans un CPI. L’équipage plus restreint armant ce véhicule permet de surcroît un départ plus aisé dans les centres où l’effectif est faible.

Concernant ces règles de dotation, il sera en premier lieu important de s’interroger sur les missions attendues du CPI, c'est-à-dire les actions qu’il doit réaliser. Ensuite, en


fonction de la localisation du centre, le choix d’affectation entre un CCR et un VPI peut être déterminé de la façon suivante : CPI en secteur urbain : la DECI importante et la proximité avec un centre plus important peuvent justifier l’affectation d’un VPI, si l’on souhaite que les missions prévues s’en tiennent à des mesures de première urgence.

CPI en secteur rural, à proximité directe d’un CS ou CSP : cette proximité va permettre d’agir de la même façon : les missions du VPI se cantonneront aux mesures de premières urgences, dans l’attente de l’engin adapté, dans les mêmes limites que pour le secteur urbain.

D’une manière générale, certaines mesures compensatoires ou organisationnelles doivent être prise lors de la mise en place d’une réponse graduée. Par exemple, des notes opérationnelles devront clairement définir ces « mesures de premières urgence », et insister sur le fait de ne pas engager de personnel dans les locaux enfumés. Par ailleurs, compte tenu des limites d’intervention des VPI, le SDIS peut être un acteur important dans le développement de mesures compensatoires de prévention incendie dans les secteurs concernés (détection de fumée, extincteurs, réserves incendie…). A l’instar du Royaume Uni, une information de la population sur les limites du service fourni peut être envisagée.

Par ailleurs, en termes de formation, il convient également de tisser des liens extrêmement étroits entre le CPI et le CS, par des formations régulières en commun. Le passage régulier dans les caissons « à feu » devra également être prévu, afin que le personnel armant le VPI garde toujours à l’esprit les limites de leur matériel.

CPI en secteur rural et isolé : en raison de l’éloignement par rapport à un centre plus important, il doit être envisagé d’emblée l’affectation d’un engin adapté. En effet, les délais d’arrivée sur les lieux du véhicule du centre de rattachement sont trop longs pour permettre au CPI de s’en tenir aux seules mesures de premières urgences. Cependant, il convient de se préoccuper particulièrement de la disponibilité des personnels dans ces centres : malgré le classement en CPI (2 personnes en effectif minimum réglementaire), 6 sapeurs-pompiers devront alors être disponibles. En cela, l’affectation d’un véhicule adapté sera vécue comme un acte de management fort par les sapeurs-pompiers locaux.

D’une manière générale, un autre paramètre entre en compte dans le choix d’acquisition d’un véhicule dans un centre : le risque potentiel sur le secteur. En cas de présence d’une entreprise à risque (ICPE de type SEVESO…) ou d’ERP particulier (par exemple une maison de retraite), et quel que soit le secteur, le choix du véhicule adapté devra en priorité être privilégié.

Il est enfin important de sensibiliser les autorités aux limites d’un VPI. Ces affectations ne sont basées que sur la déterminations a priori des missions que l’on souhaite donner au CPI : première urgence, extinction ?... Cette décision n’appartient qu’aux décideurs, dans le cadre de l’élaboration du SDACR. Il convient ainsi de maintenir une cohérence entre les missions confiées et les moyens donnés pour les réaliser, un VPI ne pouvant pas couvrir seul le risque incendie. De plus, et afin de se prémunir au maximum du risque juridique, la doctrine opérationnelle départementale, quelle qu’elle soit, doit absolument être écrite dans les documents structurels du SDIS.

4.4.2. Véhicules de secours à personnes

Réponse graduée En rappel de la deuxième partie, nous préconisons de doter systématiquement tous les centres d’incendie et de secours de moyens matériels de réanimation et d’un défibrillateur externe automatisé (DEA) au minimum. En effet, plus la prise en charge d’une détresse vitale est rapide, plus les chances de survie d’une victime sont grandes. Le maillage territorial des CIS du CANTAL permet aujourd’hui l’arrivée d’un VSAV ou


d’une équipe secouriste en 30 minutes environ40, sur 87,67% du territoire, ce qui couvre 95,64% de la population (cf. carte en annexe 11). Cette réponse graduée assurée par des équipes secouristes sans VSAV, complétées ou non par un VSAV, permet d’assurer une première réponse qui améliore grandement la couverture.

Nous constatons cependant qu’une partie de la population du CANTAL ne rentre pas dans ce délai de couverture. Le recours à l’hélicoptère pour ces derniers dans le cadre du prompt secours, à l’identique de ce qui peut se pratiquer en Allemagne ou au Royaume-Uni, ainsi qu’en LOZERE, semble la dernière solution (hormis le recours à d’autres services).

Polyvalence des véhicules A cette étape de notre raisonnement, nous nous sommes interrogés sur la pertinence pour le SDIS du CANTAL de doter certains de ses CIS de véhicules de type PSE (à la place de VPI), qui permettent une évacuation plus rapide des victimes que l’envoi de moyens secouristes complétés ensuite par un VSAV. Compte tenu de la cellule du PSE réduite, et de son coût important (190 000 €), c'est-à-dire supérieur à 1 VPI (70 000 €) + 1 VSAV (80 000 €), nous ne proposons pas l’acquisition de ce véhicule.

4.4.3. Véhicules de secours routiers

En complément de la partie relative à la lutte contre l’incendie, l’emploi de véhicules de type FPTSR pour couvrir le risque de secours routier nous semble une perspective à développer. En effet, ce type de véhicule donne entière satisfaction à de nombreux départements. Le contexte montagneux du SDIS du CANTAL impose cependant q’une attention particulière soit portée à la motorisation de ce véhicule. De même, l’ergonomie est un élément à ne pas négliger (hauteur des matériels lourds de désincarcération…). Toutefois, le maintien de véhicules spécialisés de type VSR peut être justifié dans certains cas (forte sollicitation, proximité d’axes routiers importants…). En particulier, le SDACR devra prévoir les conditions de maintien de VSRS ou VSRM (au sens de la norme) pour les désincarcérations lourdes (poids lourds, trains, engins agricoles…).

La mise en place d’un FPTSR en lieu et place d’un FPT et d’un VSR permet une économie d’environ 190 000 €, pour une qualité de prestation quasiment identique aux deux engins pris séparément. Un des facteurs limitant reste une forte sollicitation de ces véhicules qui entraînerait alors une probabilité d’intervention simultanée trop importante.

Rappelons que MAYOTTE initie une expérience d’acquisition de CCRSR (non normalisés), véhicules qui pourraient se révéler adaptés sur les secteurs isolés du CANTAL. Il convient cependant d’attendre un premier retour d’expérience sur son utilisation.

4.4.4. Véhicules utilisés pour les opérations diverses

La possibilité offerte à chaque centre d’effectuer les opérations diverses est primordiale, en particulier pour les CPI. Elles constituent d’ailleurs en général la majorité de leurs sollicitations. De plus, la pertinence de pouvoir compter sur un effectif de SPV important dans un SDIS prend tout son sens lors d’opérations multiples dans un département (tempêtes, inondations…). Il faut donc pouvoir compter sur ces centres, utilisés alors en renfort des unités territoriales les plus touchées.

Chaque centre devra donc être doté d’un véhicule utilitaire de type VTU ou VPI susceptible d’embarquer le matériel adapté (lot épuisement, lot tronçonnage…).

40 Cet objectif de 30 minutes s’appuie sur les délais proposés par le directeur de l’ARH d’Auvergne (cf. annexe 12), dans son courrier du 7 avril 2008 du directeur de l’ARH d’Auvergne aux préfets de départements, relatif à la mise en œuvre de la circulaire NOR/INT/E/07/00129/C du 31 décembre 2007 relative à la mise en cohérence de Schéma Régional d’Organisation Sanitaire et du Schéma Départemental d’Analyse et de Couverture des Risques


CONCLUSION Notre étude a tenté de proposer des solutions permettant d’intégrer chaque type de centre d’incendie et de secours dans la couverture départementale des risques, en insistant sur la complémentarité des centres entre eux.

En termes de polyvalence, les véhicules de type CCR ou FPTSR semblent de plus en plus utilisés dans les SDIS. Ces engins permettent, tout en maintenant une réponse adaptée aux interventions, de rationaliser les parcs de véhicules dans les casernes, et ainsi d’effectuer des économies pour les SDIS. En termes opérationnels, ils sont particulièrement adaptés aux CIS de taille moyenne, où les probabilités de départs simultanés sont très faibles, et où l’effectif présent ne permet de toute façon pas de répondre à plusieurs sollicitations.

Par ailleurs, chaque centre, quel qu’il soit, doit posséder le matériel minimum pour intervenir sur les secours à personnes. L’arrivée d’une équipe secouriste rapidement, complétée ensuite par un VSAV, constitue alors une véritable réponse graduée, et permet aux plus petits CIS d’être intégrés à la réponse globale de sécurité civile.

Dans le même ordre d’idée, les VPI sont des premières réponses qui permettent, dans certaines situations, d’améliorer la distribution des secours. A contrario du secours à personnes, ce type de réponse graduée pose cependant le problème de la sécurité des personnels intervenants. Ils peuvent en effet se retrouver dans des situations sortant des limites d’action de ces engins. Cela pourrait être de nature à entraîner une mise en cause juridique des SDIS, de la même façon qu’une inaction pourrait lui être très préjudiciable (risques de poursuites judiciaires, image...). Il est primordial que les décideurs aient toujours à l’esprit ces notions lors des choix réalisés pour les plans d’équipement. C’est pourquoi la présence sur intervention de ces véhicules ne semble pas permettre un allongement des délais d’arrivée sur les lieux des véhicules adaptés, fixés par le SDACR.

Basées sur les études de risques réalisées lors des révisions des SDACR, les affectations de véhicules doivent prendre en compte le maillage des CIS existant sur le département. La force des SDIS est justement cette proximité géographique qu’ils ont su conserver et qui permet aux sapeurs-pompiers de couvrir l’ensemble du territoire. Les CPI y apportent une contribution non négligeable, et il convient absolument de développer la participation de ces centres dans la réponse opérationnelle départementale.

Aussi, au cours des réflexions menées dans chaque SDIS sur les mesures à engager pour la promotion du volontariat, les actions en faveur des CPI doivent prendre toute leur place. De même, les décisions de gestion stratégique des SDIS ne doivent être prises qu’en considérant systématiquement leur impact sur les sapeurs-pompiers volontaires.

A cet égard, nous citerons justement Mr DESCOEUR, Président du CASDIS du CANTAL (le Sapeur Pompier magazine n°1011 - avril 2009) : « On se doit de donner des moyens aux volontaires, car en ce qui concerne le volontariat, il n’est pas question de tergiverser. C’est un défi que nous avons à relever ! ».

Notre réflexion va exactement dans cette direction. L’enjeu actuel de sécurité civile nationale est réellement cette notion de développement du volontariat, et l’aspect technique doit absolument être envisagé sous cet angle de vue.

Ainsi, au-delà de ces mesures, l’amélioration de la distribution des secours doit déjà commencer par le maintien coûte que coûte de chaque unité territoriale existante. Et pour aller encore plus loin, afin de couvrir l’ensemble des secteurs d’un département, ne faut-il pas envisager également dans certaines zones la création de nouveaux centres, pour étoffer encore le maillage territorial des SDIS ? A défaut, l’exemple de la LOZERE, qui emploie de plus en plus l’hélicoptère pour l’ensemble de ses missions, ne doit-il pas être étudié finement, afin de résoudre la couverture des zones « noires » dans le cadre du secours à personnes ?


LEXIQUE AFNOR Agence Française de NORmalisation ANDSIS Association Nationale des Directeurs Départementaux et Directeurs

Départementaux Adjoints des Services d’Incendie et de Secours BAT Binôme d’ATtaque BMPM Bataillon des Marins Pompiers de MARSEILLE BSPP Brigade des Sapeurs-pompiers de Paris CA Conseil d'Administration CASDIS Conseil d’Administration du Service Départemental d’Incendie et de Secours CCF, L, M, S Camion Citerne Feux de Forêt (Léger, Moyen , Super) CCGC Camion Citerne Grande Capacité CCIGC Camion Citerne Incendie Grande Capacité CCR Camion Citerne Rural CCRSR Camion Citerne Rural Secours Routiers CGCT Code Général des Collectivités Territoriales CIS Centre d'Incendie et de Secours CPI Centre de Première Intervention CS Centre de Secours CSP Centre de Secours Principal DA Dévidoir Automobile DDA Directeur Départemental Adjoint DEA Défibrillateur Externe Automatisé DECI Défense Extérieure Contre l'Incendie DSC Direction de la Sécurité Civile EPA Echelle Pivotante Automatique EPSA Echelle Pivotante Semi-Automatique ER En Retraite ERP Etablissement Recevant du Public FMOGPFourgon MOusse Grande Puissance FPE Fourgon Pompe Echelle FPT, L Fourgon Pompe Tonne, Léger FPTGP Fourgon Pompe Tonne Grande Puissance FPTLSR Fourgon Pompe Tonne Léger et de Secours Routiers FPTSR Fourgon Pompe Tonne et de Secours Routiers GIFF Groupe d’Intervention Feux de Forêt GNR Guide National de Référence Hab Habitant ICPE Installation Classée pour la Protection de l'Environnement INC INCendie ISO International Standard Organization (organisation internationale de

normalisation) LDV Lance à Débit Variable Lt-Col Lieutenant-colonel MTC Masse Totale en Charge (ancien Poids Total en Charge = masse du véhicule

roulant sans remorques) NF XP Norme Française expérimentale NFS Norme Française de Spécification OD Opérations Diverses PBNH Plancher Bas du Niveau le plus Haut PL Poids lourd PSE Premier Secours Evacuation


PSE5G Premier Secours Evacuation de 5ème Génération R+1 Bâtiment à un étage sur rez-de-chaussée RCF Risque Courant Faible RCI Risque Courant Important RCO Risque Courant Ordinaire RO Règlement Opérationnel SAMU Service d'Aide Médicale Urgente SAP Secours à Personnes SDACR Schéma Départemental d’Analyse et de Couverture des Risques SDIS Service Départemental d’Incendie et de Secours SIS Service d’Incendie et de Secours SP Sapeur-pompier SPP Sapeur-pompier Professionnel SPV Sapeur-pompier Volontaire SR Secours Routiers STIS Service Territorial d’Incendie et de Secours TTC Toutes Taxes Comprises ULIFF Unité Lourde d’Intervention Feux de Forêts UNM Union de Normalisation de la Mécanique VAR Véhicule d'Assistance Respiratoire VL Véhicule de Liaison VLCID Véhicule de Liaison pour Interventions Diverses VLHR Véhicule de Liaison Hors Route VLPC Véhicule de Liaison Poste de Commandement VLTT Véhicule de Liaison Tout Terrain VPC Véhicule Poste de Commandement VPI, L, S Véhicule de Première Intervention (Léger, Super) VPS Véhicule de Premier Secours VSAB Véhicule de Secours aux Asphyxiés et aux Blessés VSAV Véhicule de Secours et d’Assistance aux Victimes VSR, L, M, S Véhicule de Secours Routiers (Léger, Moyen, Super) VTU Véhicule Tout Usage


REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES OUVRAGES CHEVREUIL S. 2009, « facteurs d’implication des sapeurs-pompiers volontaires français : perspective managériale », laboratoire de recherche en management de l’université de Versailles, Saint-Quentin en Yvelines CHEVRIER S. DARTIGUENAVE J.Y. 2008, Rapport d’« étude sur l'avenir du dispositif de volontariat chez les sapeurs-pompiers », bureau d’études et de conseil sociologiques de la Manufacture anthropologique, Université Rennes 2 DELIANCOURT S. 2009, La responsabilité administrative des communes et des services départementaux d’incendie et de secours, Noisiel, Editions du Papyrus FERRY L. 2009, Rapport « Ambition Volontariat » GENOVESE M. 2009, Le sapeur-pompier et le juge – recueil de jurisprudences annotées, Noisiel, Editions du Papyrus GENOVESE M. 2009, Droit appliqué aux services d’incendie et de secours, Noisiel, Editions du Papyrus JAMET P. 2010, Rapport à Monsieur le Premier Ministre sur les finances départementales MENE F. 2002, Les enquêtes de l’ANDSIS – le schéma départemental d’analyse et de couverture des risques – éléments de bilan national et réflexions prospectives – Tome 1 MERCIER M. annexe au procès-verbal de la séance du 20 décembre 2001, SESSION ORDINAIRE DE 2001-2002, avis présenté au nom de la Commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE, APRÈS DÉCLARATION D'URGENCE, relatif à la démocratie de proximité N° 161, Sénat ROUVILLOIS F. 2008, La société au risque de la judiciarisation – débats et colloques, Ed. Litec SCHMAUCH J-F. 2007, Identification et description des trois principales écoles d’organisation des services ayant en charge de répondre aux situations d’urgence Troisième séance du mardi 8 décembre 2009, XIIIe législature, Session ordinaire de 2009-2010, Compte rendu intégral, Débat sur les services départementaux d’incendie et de secours, Assemblée nationale NF S 61-515 2006, Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins de secours et d'extinction - Engins pompe : VPI/FPTL/FPT, La Plaine Saint-Denis, AFNOR NF S 61-518 2006, Véhicule des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins de secours et d'extinction - Engins pompe type CCF, La Plaine Saint-Denis, AFNOR


NF S 61-527 2006, Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins techniques de secours et d'assistance - Véhicules de secours routiers, La Plaine Saint-Denis, AFNOR XP S 61-512 2006, Véhicules des services de secours et de lutte contre l'incendie - Engins de secours et d'extinction - Engins de types FPTLSR et FPTSR, La Plaine Saint-Denis, AFNOR NF S 61-517 2008, Engins de secours et d’extinction - Camions Citerne Ruraux (CCR) , La Plaine Saint-Denis, AFNOR NF EN 1789 2007, Véhicules de transport sanitaire et leurs équipements - Ambulances routières, La Plaine Saint-Denis, AFNOR Note d’information Technique N°330 2008, Règles relatives aux véhicules de secours et d’assistance aux victimes Note d’information opérationnelle du 22 octobre 2009 relative à la mise en place de lances 500 l/min dans le cadre de l’attaque de feux en volumes clos et semi-ouverts, DSC 2001, Document technique D9 - guide pratique pour le dimensionnement des besoins en eau, INESC–FFSA–CNPP 2009, projet de référentiel national DECI du MIOMCT/DDSC/SDGR - DOCUMENT DE TRAVAIL ARTICLES BOITEUX M. 2001, Transports : choix des investissements et coût des nuisances - Commissariat Général du Plan – p 103 DEMEUDE H. 2009, « Découverte, SDIS du CANTAL, Faire face à la désertification rurale », in Le sapeur-pompier magazine n°1011, Paris, Les éditions des pompiers de France DESCHIN J-P. 2003, « La réponse graduée », in Le sapeur-pompier magazine n°947, Paris, Les éditions des pompiers de France HORN J-J. 2004, « le FPTSR de 3ème génération », in Le Sapeur Pompier magazine n°956, Paris, Les éditions des pompiers de France LAMBALLAIS P-L. 2007, « Approche tactique des feux de locaux - Position des intervenants, zones de danger et de sécurité, choix des actions « Attaquer pour sauver » » MARCHAL C. DU VERNE C. 2009, « Véhicule d’intervention, quelle politique d’achat ? », in Le Sapeur Pompier magazine n°1018, Paris, Les éditions des pompiers de France VIRET J. et QUEYLA J-L. 2003, « Le SDIS et le contentieux », in Le sapeur-pompier magazine n°946, Paris, Les éditions des pompiers de France

ENSOSP 2009 – 2010 FED Chef de groupement n°16

Tuteur :

Auteurs :

LA POLYVALENCE ET LA COMPLEMENTARITE DES MOYENS D’INTERVENTION FACE AUX

RISQUES COURANTS COMME REPONSE GRADUEE POUR

ATTEINDRE LES OBJECTIFS DU SDACR.

L'exemple du CANTAL

ANNEXES

Commandant LALO Christophe Commandant LURTON Jean-Michel Commandant PAQUEREAU Alexis Commandant POTHIN Henri-Claude

Commandant FENECH Jean-François DDASIS 15


LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Historique de l’évolution juridique du SDACR Annexe 2 : Tableau de synthèse des effectifs par engins et par centres d’incendie

et de secours Annexe 3 : Arrêt de la Cour Administrative d’Appel de Bordeaux Annexe 4 : Les normes et leur portée juridique Annexe 5 : Tableau de synthèse des normes Annexe 6 : Tableau des évolutions des prix de véhicules Annexe 7 : Tableau de détermination du temps d’extinction avant rupture en eau

en fonction du volume de la citerne d’un véhicule Annexe 8 : Présentation de la lance haute pression Annexe 9 : Présentation des trois principales écoles européennes des doctrines

opérationnelles des services d’incendie et de secours Annexe 10 : Activité opérationnelle et parc en matériel roulant du SDIS du CANTAL Annexe 11 : Carte de la couverture du secours à personnes du SDIS du CANTAL Annexe 12 : Lettre du directeur de l’ARH d’Auvergne


ANNEXE 1 HISTORIQUE ET EVOLUTION JURIDIQUE DU SDACR

Les années 1988 – 1995 Institué pour la première fois par l’article 9 du décret 88-623 du 6 mai 1988 relatif à l’organisation générale des services d’incendie et de secours (« sous l’autorité du Préfet, le directeur départemental des services d’incendie et de secours établit le schéma départemental d’analyse et de couverture des risques ») le projet du SDACR est alors présenté comme un document de référence et d’aide à la décision. Il s’agit de donner au SDIS les outils techniques et administratifs permettant la réalisation du SDACR en cohérence avec la perspective de la départementalisation des services d’incendie et de secours, ouverte par l’article 89 de la loi du 6 février 1992. Afin d’aider les SDIS dans leur démarche, la DSC a publié 3 circulaires auxquelles étaient annexés 12 tomes contenant des recommandations relatives à l’élaboration du SDACR :

- La circulaire DSC n°93-299 du 25 mars 1993 relative à la méthodologie générale d’élaboration du SDACR (tomes 1 à 3) dont le retour d’expérience (tomes 4 à 9) et la nomenclature des moyens (tome 10). - La circulaire DSC n°94-128 du 31 janvier 1994 (tome 11) relative à la méthodologie d’analyse des risques particuliers et des sites. - La circulaire DSC n°95-181 du 24 février 1995 relative à la couverture des risques particuliers et des sites à risques (tome 12).

Les années 1996 – 1998 A l’occasion de la départementalisation des services d’incendie et de secours, le législateur a repris le concept du SDACR en lui donnant force de loi, au travers de la loi n°96-369 du 3 mai 1996 relative aux services d'incendie et de secours. Les SDIS ont désormais 2 ans pour soumettre au Préfet un schéma départemental d’analyse et de couverture des risques. Le décret n°97-1225 du 26 décembre 1997 relatif à l'organisation des services d'incendie et de secours est venu définir et organiser, dans l’article 38, le processus de ratification du SDACR.

Les années 2000 Les années 2000 ont vu les textes ci-dessus évoqués être intégrés à la partie législative et à la partie réglementaire du Code Général des Collectivités Territoriales (article L1424-7 définition du SDACR et article R1424-38 processus de validation du SDACR) confortant ainsi le SDACR comme le document de référence des services départementaux d’incendie et de secours. La loi n°2004-811 du 13 août 2004 de modernisation de la sécurité civile a dans son article 49 modifié l’article L.1424-7 du code général des collectivités territoriales en introduisant l’avis du conseil général pour que le Préfet arrête le SDACR, renforçant encore l’importance de ce document.


ANNEXE 10

PRESENTATION DES CIS DU SDIS DU CANTAL

CENTRE

NOMBRE

D’INTERVENTIONS

SPP SPV Armement Couverture

CSP AURILLAC 2826

46 69 FPT, FPTL, FSR, 2 CCF, CCGC, EPSA

30, 4 VSAV

CSP ST FLOUR 1108

17 81 FPT, FMOGP, FPTL FSR, CCF, EPSA 24,

4 VSAV

CSP MAURIAC 443

1 51 FPT, FSR, CCF, CCGC, EPSA 24,

VSAV

CPI ANGLARDS DE SALERS

(MAURIAC 2)

84

16 FPTL, VSAV CS MAURIAC

17 min

CS ALLANCHE 107

19 FPTR, CCF 2000,

CCGC, VLTT, VSAV

CS CHAMPS SUR TARENTAINE

171

15 FPTR, CCF 2000,

VLTT, VSAV

CS CHAUDES AIGUES 135

21 FPTR, CCF 2000,

VLTT, VSAV

CS CONDAT 134

18 FPTR, CCF 2000,

CCGC, VLTT, VSAV

CS LAROQUEBROU 144

19 CCF 4000, CCF

2000, FPTL, VLTT, VSAV

CS LA CHAPELLE LAURENT

93

16 CCF 2000, CCGC, FPTL, VLTT, VSAV

CS LE LIORAN 13

FPT, VSAV

CS MASSIAC 203

31 FPTSR, CCF 4000,

CCGC, VLTT, 2VSAV

CS MAURS 265

27 CCF 2000, FPTL,

VLTT, VSAV

CS MONTSALVY 147

32 CCF 2000, VSAV

CCFL, CCGC, FPTL, VLTT,


CS MURAT 297

37 CCF 2000, CCGC,

FPT, EPSA 30, VLTT, 2 VSAV

CS NEUSSARGUE MOISSAC 111

22 CCF 2000, FPTR,

VLTT, VSAV

CS PIERREFORT 117

20 CCF 2000, FPTR,

VLTT, VSAV

CS PLEAUX 182

18 CCF 2000, CCGC, FPTR, VLTT, VSAV

CS RIOMS ES MONTAGNES

261

30 FPT, EPSA 24, FSR, VLTT, CCF 2000,

VSAV

CS RUYNE EN MARGERIDE

128

25 CCF 4000, FPTL,

VLTT, VSAV

CS ST CERNIN 111

22 CCF 2000, CCGC, FPT, VLTT, VSAV

CS ST MANET LA SALVETAT

187

27 CCF 2000, FPTR, VLTT, 2 VSAV

CS ST MARTIN VALMEROUX

108

19 CCF 2000, FPTR,

VLTT, VSAV

CS TRIZAC 55

12 CCF 2000, VLTT,

VSAV

CS VIC SUR CERE 235

24 FPT, EPSA 24, VLTT,

CCF 2000, VSAV, VPC

CS YDES 282

28 CCF 2000, FPT,

CCGC, VLTT, VSAV

CPI ALLY 45

9 VPI Sac de l’avant CS PLEAUX

18 min

CPI CHEYLADE 25

6 VPI Sac de l’avant CS RIOMS 21 min

CPI LA PINATELLE 26

12 VPI Sac de l’avant CS MURAT

20 min

CPI LE CLAUX 27

12 CCF, VSAV CS RIOMS 28 min

CPI LE FALGOUX 23

9 VPI Sac de l’avant CS Mauriac

44 min

CPI LAVESSIERE 47

8 VLTT, Sac de l’avant CS MURAT

13 min


CPI MARCENAT 17

11 VPI Sac de l’avant CS CONDAT

19 min

CPI MENET 29

6 VPI Sac de l’avant CS RIOMS 16 min

CPI NEUVEGLISE 33

13 VPI Sac de l’avant CS CHAUDES

AIGUES 17 min

CPI PAULHAC 12

12 VPI, PMA, Sac de

l’avant

CS SAINT FLOUR 24 min

CPI POLMINHAC 30

18 VPI, VLTT, Sac de

l’avant VIC SUR CERE

12 min

CPI St ETIENNE de CHOMEIL

7

11 CCF 2000, Sac de

l’avant CS RIOMS 19 min

CPI SALERS 43

18 FPTL, VLTT, VSAV CS ST MARTIN VALMEROUX

CPI St URCIZE 67

25 CCF 2000, VLTT,

VSAV SDIS 48 10 min

CPI THIEZAC 41

11 VPI, VLTT, PMA, Sac

de l’avant VIC SUR CERE

13 min

Lot (46)Lot (46)

Corrèze (19)Corrèze (19)

Aveyron (12)Aveyron (12)Lozère (48)Lozère (48)

Haute-Loire (43)Haute-Loire (43)

Puy-de-Dôme (63)Puy-de-Dôme (63)

Pinatelle (la)Pinatelle (la)

AllyAlly

SalersSalers

Claux (le)Claux (le)

Anglards de SalersAnglards de Salers

PolminhacPolminhac

ThiézacThiézac

Falgoux (le)Falgoux (le)

Saint UrcizeSaint Urcize

LaveissièreLaveissière

PaulhacPaulhac

Saint Etienne de ChomeilSaint Etienne de Chomeil

MenetMenet

CheyladeCheylade

MarcenatMarcenat

NeuvégliseNeuvéglise

TrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizacTrizac

Vic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur CèreVic sur Cère

Saint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin ValmerouxSaint Martin Valmeroux

LaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrouLaroquebrou

Saint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint CerninSaint Cernin

Champs sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur TarentaineChamps sur Tarentaine

Riom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès MontagnesRiom ès Montagnes

Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)Lioran (le)

MassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiacMassiac

Chaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes AiguesChaudes Aigues

PierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefortPierrefort

Ruynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en MargerideRuynes en Margeride

AllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllancheAllanche

Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)Chapelle Laurent (la)

MuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMuratMurat

Neussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues MoissacNeussargues Moissac

YdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdesYdes

PleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleauxPleaux

Saint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la SalvetatSaint Mamet la Salvetat

MaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaursMaurs MontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvyMontsalvy

CondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondatCondat

Saint FlourSaint Flour

AurillacAurillac

MauriacMauriac

Zone de couverture VSAB/V-Lots de secours30 minutes

Conforme au Réglement Opérationnel

Découpage AdministratifDépartement

Zone de couvertureVSAV/B et lots de secours

Découpage OpérationnelSecteur 1er appel

Secteur CPI

Réseau RoutierRoute Principale

Autoroute

09/10/2008 - FG

0 5 10 15 20 km Les délais annoncés tiennent compte du temps estimé de mobilisation du personnel. Ainsi pour tendre vers un delais annoncés de 30 mn pour des conditions d'intervention et météorologiques normales, il faut en fait comprendre : - pour le centres armés par des professionnels : 2 mn de traitement de l'alerte, 2 mn de mobilisation des personnels & 26 mn de temps de parcours - pour le centres armés par des volontaires : 2 mn de traitement de l'alerte, 7 mn de mobilisation des personnels & 21 mn de temps de parcours

Superficie

12,33%

87,67%

Population

4,36%

95,64%

Les % de couverture constituent une estimation avec des écarts possible. Leur exploitation doit-être réalisée avec prudence


ANNEXE 2

TABLEAU DE SYNTHESE DES EFFECTIFS PAR ENGINS ET PAR CENTRES

D’INCENDIE ET DE SECOURS

CSP CS CPI

Missions de lutte contre l’incendie

- Nombre d’interventions simultanées 1 1 1 - Effectifs 6 à 8 6 à 8 6 à 8 - Moyens 1 engin pompe-tonne

Et Ou Ou

Missions de secours d’urgence aux personnes

- Nombre d’interventions simultanées 2 1 1 - Effectifs 3 à 4 3 à 4 3 à 4 - Moyens 1 VSAV

Et Et Ou

Autres missions

- Nombre d’interventions simultanées 1 1 1 - Effectifs 2 2 2 - Moyens 1 1 1

Globalisation

- Engin pompe tonne 1 1 1 Et Ou Ou

- VSAV 2 1 1 Et Et Ou

- Autres moyens 1 1 1 - Effectifs minimums 14 à 18 6 à 8 2 à 8

Moyens et effectifs minimums obligatoires dont doivent disposer les centres de secours principaux, les centres de secours et les centres de première intervention


ANNEXE 4 LES NORMES

Définitions Les normes sont des spécifications techniques énonçant des règles ou des caractéristiques techniques de produits, services ou organisation. Il existe quatre types de normes :

� les normes fondamentales (terminologie, grandeurs physiques,...), � les normes de management, � les normes de méthodes, d'essais et d'analyse, � et enfin les normes de spécifications (caractéristiques des produits, des services). Les

normes intéressant les véhicules incendie font parti de ces dernières. Si dans les démocraties, l'initiative de la loi et de la réglementation appartient au parlement et à l'état, en matière de normalisation, l'initiative est globalement libre. La production émane d'entités le plus souvent organisées en lobbies où les états sont moins parties prenantes que les industriels. L'ISO est le principal organisme généraliste de normalisation dans le monde (148 pays). En Europe, le comité européen de normalisation (CEN) regroupe les organismes nationaux, tel l'AFNOR (agence française de normalisation) qui a le monopole de la normalisation sur notre territoire. Les normes françaises concernant les équipements des SDIS sont réalisées en grande partie par l'Union de Normalisation de la Mécanique (commission UNM 53C pour les véhicules) mandatée par l'AFNOR. Les experts composants ces commissions oeuvrent également dans les filières européenne et internationale. Les normes européennes sont obligatoirement reprises à l'identique dans la collection française. Les normes internationales ne le sont que sur décision de la commission. Statut juridique Les normes sont par principe d'application volontaire. Toutefois, la directive européenne 2001/95 a institué le principe de précaution en matière de sécurité générale des produits. Cette directive établit une hiérarchie des éléments à prendre en compte pour garantir la sécurité de l'utilisateur. Elle considère bien entendu les normes mais va jusqu'à prendre en considération les codes de bonnes conduites et les règles de l'art en matière de sécurité. D'une manière générale, une norme peut servir de base à une réglementation ou être rendue obligatoire notamment pour des raisons de sécurité. Les codes font souvent références aux normes, généralement via des arrêtés codifiés. C'est le cas du code du travail qui fait référence aux normes en matière d’équipements de protection individuelle. Concernant les véhicules, aucune norme n'a de caractère obligatoire au sens réglementaire, à l'exception notable des VSAV qui sont soumis à la NIT 330 (équivalent d'une circulaire). L'ensemble des normes européennes et françaises sont d'application volontaire. La directive « machines » s'applique quant à elle de plein droit sur l'ensemble du territoire européen. Le code des marchés publics autorise la définition fonctionnelle d'un engin sans avoir recours aux normes (première partie, titre II, chapitre II, article 6). Cette disposition permet d'exclure tout recours lors des appels d'offre et dans le cadre de l'utilisation fonctionnelle du véhicule et ce, même en cas d'accident si les règles de l'art et de la directive machine sont respectées. Le respect des règles de l'art relevant de l'auto certification du fournisseur, celui-ci est responsable juridiquement en cas de mise en cause. Le recours à la norme offre cependant des avantages dans le sens où il garantit pour l’utilisateur la conformité à la directive « machines » mais aussi aux exigences de qualité et de performance dans la limite de la prestation offerte par le fournisseur.

ANNEXE 5

SYNTHESE DES NORMES

Ambulances

type d'enginnuméro de

normedate

classe de l'engin

selon NF EN 1846-1

domaine d'application générale selon la norme

domaine d'application précis selon la norme

capacité minimal de places dans l'ambulance

(correspond au nombre de sièges et/ou

brancards en plus du siège conducteur)

nombre minimal de sièges pour patient et accompagnants

brancardmatelas à

dépressionchaise de transport

plan duréquipements

d'immobilisationsstation fixe

oxygène

valise oxygène portable

aspirateur mucosités portable

équipements de diagnostic (tensiomètre, oxymètre,stéthoscope,

thermomètre, ...)

Lot analgésiques et équipements de

perfusion

Défibrillateur / ecg

moniteur cardiaque

matériel pour le

traitement des plaies

matériel pour le

traitement des

brûlures

Le présent document spécifie les exigences de conception et les performances des véhicules de transport sanitaire (ambulances

routières) utilisées pour transporter au moins un malade ou un blessé

sur un brancard.

Des exigences sont définies pour des catégories d’ambulance routières basées sur l’ordre croissant du

niveau de soins pouvant être prodigués à bord. Ce sont l’ambulance pour le transport des patients (type A1 et A2), l’ambulance de soins d’urgence (Type B) et l’unité mobile

de soins intensifs (Type C).

ambulance pour le transport des patients

(type A1)

ambulance: véhicule ou engin servi par au moins deux personnes convenablement entrainées à prodiguer des

soins et à transporter au moins un patient allongé sur un brancard. Type A1: ambulance conçue et équipée pour le transport sanitaire d'un patient unique dont l'état de santé

ne laisse pas présager qu'ils puissent devenir un patient en détresse

3 1 1 1 0 à 1000l 200 à 400l 1 1 1

ambulance pour le transport des patients

(type A2)

ambulance (A2): véhicule ou engin servi par au moins deux personnes convenablement entrainées à prodiguer des soins et à transporter au moins un patient allongé sur

un(des) brancard(s) et/ou fauteuil(s). Type A2: ambulance conçue et équipée pour le transport sanitaire d'un ou plusieurs patients dont l'état de santé ne laisse pas

présager qu'ils puissent devenir des patients en détresse.

4 2 1 1 0 à 1000l 200 à 400l 1 1 1

ambulance de soins d’urgence (Type B),

selon EN1789

ambulance de soins d'urgence: véhicule ou engin servi par au moins deux personnes convenablement entrainées à prodiguer des soins et à transporter au moins un patient

allongé sur un brancard. Elle est conçue et équipée pour le transport, les premiers soins et la surveillance de patients.

3 2 1 1 1 1 1 2000l 400l 1 1 1 1 1 1 1

Exigences complémentaires VSAV

selon IT 3303 places en cabine mini

1 ou 2 (si 2

brancards

4000l dsa ou da

unité mobile de soins intensifs (Type C).

NF EN 1789 2007



sur un brancard.

ambulance de soins intensifs: véhicule ou engin servi par au moins deux personnes convenablement entrainées à prodiguer des soins et à transporter au moins un patient

allongé sur un brancard. Elle est conçue et équipée pour le transport, les soins intensifs et la surveillance de patients.

4 ou 5 avec 2 brancards 2 1 1 1 1 2000l 400l 1 1 11 avec

stimulateur1 1 1



sur un brancard.

NF EN 1789 2007

type de norme

VSAV

NF EN 1789 (août 2007), NF EN 1789 A 1 sans test de résistance au choc10G (2003), NIT 330 (2001)

NF EN 1789 (2007), NIT 330 (2008)

ANNEXE 5SYNTHESE DES NORMES

véhicules adaptés aux feux d'espaces naturels

numéro de norme

date

classe de l'engin selon NF EN 1846-

1

Catégorie selon NF EN 1846-1

domaine d'application

générale selon la norme


nombre de place dans l'engin

nombre d'ARI

volume minimum de la cuve en l

performance hydrauliques

minimales de la pompe

type de pompe

nombre de dévidoirs DN

70mm

diam 70mm, longueur de

tuyau minimum sur dévidoir en m


tuyau maximum en

m

diam 45 mm, longueur de

tuyau maximum en

m

Diamètre 20 mm

LDT sur dévidoir

L (2t<MTC≤ 7,5t)

2 (rural) ou 3 (tout terrain)

2, Les CCFL de capacité de tonne à eau < à 1000 l ne

dispose pas de dispositif

d'autoprotection

400 6 bar/500l/mn 0 80 80

M (7,5t<MTC≤

14t)

3 (tout terrain)

2 ou 4, dispositif d'autoprotection prévu

2000

pompe embarquée: 10 bar-750l/mn ou

pompe entrainée: 15 bar-1000l/mn

80 200 120

S (MTC>14t)2 (rural) ou 3 (tout terrain)

2 à 4, dispositif d'autoprotection prévu

5000

pompe embarquée: 10 bar-1500l/mn à

pompe entrainée: 15 bar-2000l/mn

100 200 120

M (7,5t<MTC≤

14t) > à 2500 15bar/1500l/mn 400

S (MTC>14t) > à 4000 15bar/2000l/mn 600

2008 2 (rural)

lutte contre les feux de

structures et certains feux

d’espace naturel, à

l’exclusion des

missions spécifiquem

ent dévolues

aux camions

citerne feux de forêt (CCF).

Ces engins, utilisés en particulier par les services d’incendie et de secours, sont

susceptibles, en raison du personnel, du matériel, des moyens d’extinction qu’ils

peuvent transporter, de leurs possibilités hydrauliques et des caractéristiques

techniques du châssis, d’intervenir pour effectuer notamment des opérations de

lutte contre l’incendie d’espaces naturels et de protection des personnes,

des biens et de l’environnement, et autres missions dans les conditions

prévues dans les règlements opérationnels.

lutte contre les feux

d’espaces naturels

2006

type de norme

NF S 61-517

NF 61-518S 0

pompe embarquée

ou entraînée, alimentée par le réservoir de l'engin



peuvent transporter et de leurs possibilités hydrauliques d’intervenir

pour effectuer notamment les opérations de lutte contre les incendies et de

protection des personnes, des biens et de l’environnement et d’autres missions

prévues dans les règlements opérationnels.

6 places pas de dispositif

d'autoprotection6

le moteur doit entrainer la

pompe, possibilité de d'établir une

lance en roulant

0 0 80m

200, Possibilité 1 dévidoir de 120m de

45mm

40mau moins 1 200

ANNEXE 5SYNTHESE DES NORMES

Véhicule Incendie (hors feux de forêts)

type de véhicule

numéro de norme

dateclasse de l'engin selon NF EN 1846-1




nombre de place dans l'engin

nombre d'ARI

volume de la cuve en l


minimales de la pompe

type de pompenombre de dévidoirs

DN 70mm


tuyau minimum sur dévidoir en m


tuyau maximum en m

diam 45 mm,

longueur de tuyau

maximum en m

LDT sur dévidoir

échelle à crochet

(4m)

échelle à coulisse

deux plans (8,2m)

lot de sauvetage

VPI L (2t<MTC≤ 7,5t) 6 à 4 places (4 places

si MTC inférieur ou égal à 5t)

500 à 1000 10bar/500l/mnune source auxiliaire est

admise0 à 1 0 200 120 0

FPTL M (7,5t<MTC≤ 14t) 6 places 1000 à 2000 15bar/1000l/mn 1 ou 2 200 400

FPTM(7,5t<MTC≤ 14t) ou

S (MTC>14t)6 ou 8 places > à 2000 15bar/2000l/mn 2 400 600

Camions citerne ruraux moyens (CCRM) M (7,5t<MTC≤ 14t) > à 2500 15bar/1500l/mn 400

Camions citerne ruraux supers (CCRS) S (MTC>14t) > à 4000 15bar/2000l/mn 600

FPTLSR M (7,5t<MTC≤ 14t) 6 places 1000 à 2000 15bar/1000l/mn 1ou2 200 400

FPTSRM(7,5t<MTC≤ 14t) ou

S (MTC>14t)6 ou 8 places > à 2000 15bar/2000l/mn 2 400 600

type de norme

Ces engins, utilisés en particulier par les services d’incendie et de secours, sont susceptibles, en raison du personnel, du matériel, des moyens d’extinction qu’ils peuvent transporter, de leurs possibilités hydrauliques et des caractéristiques techniques du châssis, d’intervenir pour effectuer notamment des opérations de lutte contre les incendies et de protection des personnes, des biens et de l’environnement et d’autres missions prévues dans les règlements opérationnels.

lutte contre les feux de structures

1 (urbain) ou 2 (rural)

61-515 2006NF S

200

40m 1Égal au

nombre de places

le moteur doit entrainer la pompe

1

1

1 1

1 1 1

1

Égal au nombre de

places

61-517NF S 2008 2 (rural)

lutte contre les feux de structures et certains feux

d’espace naturel, à l’exclusion des missions spécifiquement dévolues aux camions citerne feux

de forêt (CCF).

Ces engins, utilisés en particulier par les services

d’incendie et de secours, sont susceptibles, en raison du personnel, du matériel, des moyens d’extinction qu’ils

peuvent transporter et de leurs possibilités hydrauliques d’intervenir pour effectuer

notamment les opérations de lutte contre les incendies et de protection des personnes, des biens et de l’environnement et

d’autres missions prévues dans les règlements

opérationnels.

6 places 6

le moteur doit entrainer la

pompe, possibilité de d'établir une lance en roulant

au moins 1 200 80m

200, Possibilité 1 dévidoir de 120m de 45mm

40mXP S 2006 1(urbain) 61-512

opérations de secours routier, de sauvetage et de

lutte contre les feux de structure

Ces engins, utilisés en particulier par les services

d’incendie et de secours, sont susceptibles, en raison du personnel, du matériel, des moyens d’extinction qu’ils

peuvent transporter, de leurs possibilités techniques et

hydrauliques d’intervenir pour effectuer notamment des opérations de balisage d’urgence, de secours

d’urgence aux personnes victimes d’accident, de lutte contre les incendies et de

protection des personnes, des biens et de l’environnement et autres missions prévues dans les règlements opérationnels.

le moteur doit entrainer la pompe

200

ANNEXE 5

SYNTHESE DES NORMES

Véhicules de secours routiers

type de véhicule

numéro de norme

date

classe de l'engin selon NF EN 1846-

1



domaine d'application précis selon la normenombre de place dans

l'engin

nombre d'ARI

volume de la cuve en l


minimales

extincteurs poudre 9kg

mat d'éclairage

lot de matériel de traction et

de levage

lot de matériel de

forcement et de déblai

lot de matériel

d'éclairage

nombre de groupe

hydraulique cisaille(s) écarteur

vérins hydrauliques

jeu de madriers de calage

cônes de signalisation

échelle à coulisse

VSRL de MTAC

<ou égal à 3,5t

0 0 2 1 1 BC150 1 AS30/600 1 R100/350 6 0

VSRL de MTAC>3,

5t 125 2 1 BC150 1 AS30/600

1 R100/350, 1 R100/600

10

VSRM M 4 à 6 400 4 1 CC200 1 BS50/8001 R100/200, 1 R100/350, 1

R100/60012

VSRS S 5 à 6 400 61 BC150, 1 CC200

1 BS50/800, 1 CS80/500

2R100/200, 2R100/350, 2

R100/60012

FPTLSR M 6 places 1000 à 200015bar/1000l/m

n1 BC150 1 AS30/600 1 R100/350

FPTSR M, S6 ou 8 places

> à 200015bar/2000l/m

n1 BC150 1 AS30/600

1 R100/350, 1 R100/600

1 6 11Égal au

nombre de places

11 (flexible

5m)

1 (flexible 5m)

1(flexible 20m)

4

1 1 1

XP S 61-512 2006

1

1



peuvent transporter, de leurs possibilités techniques et hydrauliques d’intervenir pour

effectuer notamment des opérations de balisage d’urgence, de secours d’urgence aux personnes victimes d’accident, de lutte contre les incendies et de protection des personnes,

des biens et de l’environnement et autres missions prévues dans les règlements

opérationnels.

opérations de secours routier et de sauvetage et

de lutte contre les feux de structure

2 2 1 1

3 à 6

groupe haute pression

35bar/35l/mn

type de norme

NF S 61-527

Ces engins, utilisés par les services d’incendie et de secours, sont susceptibles, en raison du

personnel, du matériel, des moyens d’extinction qu’ils peuvent transporter et de

leurs possibilités techniques, d'intervenir pour effectuer notamment des opérations de

balisage d'urgence, de secours d'urgence aux personnes victimes d'accident, lors de sinistres ou de catastrophes et d'autres missions prévues dans les réglements

opérationnels. Les véhicules couvert par le présent document n'ont pas pour vocation

d'effectuer des opérations d'extinction hydraulique.

2006

L

1 ou 2 (urbain ou

rural)

opérations de secours routier et de sauvetage

ANNEXE 6EXEMPLE D'EVOLUTION DES PRIX UNITAIRES DE CERTAINS VEHICULES

FPTSR

sdis Manche Manche Manche ManchePyrénées

atlantiquesManche

Pyrénées

atlantiquesnombre d'unité 2 3

prix TTC 211 593,33 € 241 187,55 € 249 404,27 € 266 279,26 € 239 000,00 € 263 832,40 € 239 000,00 €

FPTL

sdis Manche ManchePyrénées

atlantiquesnombre d'unité 1

prix TTC 140 732,77 € 162 056,80 € 150 000,00 €

FPTsdis Manche Cantal Manche Savoie

nombre d'unité 2 2prix TTC 165 279,18 € 200 000,00 € 238 624,72 € 219 539,16 €

VSR M

sdisPyrénées

atlantiques

Pyrénées

atlantiquesnombre d'unité 1 1

prix TTC 198 000,00 € 208 000,00 €

VSR Ssdis Manche Manche

nombre d'unité prix TTC 140 528,60 € 163 654,47 €

VSAVsdis Manche Manche Cantal Manche Cantal Manche Cantal Savoie Cantal Vendée Manche

nombre d'unité 3 3 1 6 2 10prix TTC 72 956,00 € 74 105,35 € 73 300,00 € 78 936,00 € 76 000,00 € 92 211,60 € 84 000,00 € 70 188,46 € 78 000,00 € 82 163,00 € 75 694,02 €

VPI Lsdis Cantal Cantal

nombre d'unité 2 1prix TTC 92 500,00 € 84 000,00 €

VPI S

sdisPyrénées

atlantiquesnombre d'unité 1

prix TTC 138 000,00 €

CCF

sdisPyrénées

atlantiquesManche

Pyrénées

atlantiques

Pyrénées

atlantiques

Pyrénées

atlantiquesManche Vendée

Pyrénées

atlantiquesnombre d'unité 2 2 2 2 6 2

prix TTC 190 000,00 € 173 420,00 € 190 000,00 € 190 000,00 € 200 000,00 € 176 679,36 € 177 486,00 € 200 000,00 €

CCRsdis Cantal Cantal Savoie Cantal Vendée Vendée

nombre d'unité 2 2 1 2 6 2prix TTC 205 000,00 € 205 000,00 € 224 855,38 € 215 000,00 € 198 600,00 € 183 390,00 €

CCGC

sdisPyrénées

atlantiquesManche

Pyrénées

atlantiquesManche

nombre d'unité 1 1prix TTC 175 000,00 € 178 120,28 € 175 000,00 € 200 971,25 €

20102004 2005 20092007 20082006

VEHICULES COÛT ( Euros, TTC)FPT 251700,00FSR 170000,00

FPT SR 302100,00FPTL 208800,00

FPTL SR 205200,00VSR L (MTC inférieur 3,5 t) 100000,00VSR L (MTC supérieur 3,5 t) 120000,00

VSR M 180 000,00VSR S 220000,00VPI L 90000,00VPI S 139400,00CCFL 82500,00CCFM 227300,00CCFS 301400,00VSAV 75000,00

ANNEXE 7TEMPS D'INTERVENTION AVANT RUPTURE EN EAU EN FONCTI ON DU VOLUME DE LA CITERNE

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

0,4 20 20 31,8087 0,94 1,94 2,94 3,94 4,94 5,94 6,94 7,94 8,94 9,940,8 40 40 63,6174 0,87 1,87 2,87 3,87 4,87 5,87 6,87 7,87 8,87 9,871,2 60 60 95,4261 1,81 2,81 3,81 4,81 5,81 6,81 7,81 8,81 9,811,6 80 60 95,42 100 60 95,4

2,4 120 60 95,42,8 140 60 95,43,2 160 60 95,43,6 180 60 95,44 200 60 95,4

4,4 220 60 95,44,8 240 60 95,45,2 260 60 95,45,6 280 60 95,46 300 60 95,4

6,4 320 60 95,46,8 340 60 95,47,2 360 60 95,47,6 380 60 95,48 400 60 95,4

8,4 420 60 95,48,8 440 60 95,49,2 460 60 95,49,6 480 60 95,4

calcul établi suivant A du 1/02/1978 approuvant le RIM des SP communaux (page 1017) : temps nécessaire à l'alimentation (1 mn pour 100 m pour établir + 1 mn pour 100 m pour l'arrivée d'eau)

volume d'eau

engagé dans les tuyau

diam 45mm dans une opération

type

longueur de tuyau diam

45mm engagé dans

une opération

type

temps d'intervention possible (en minute) en fonction de la réserve de la cuve avec débit 500l/mn

temps nécessaire à l'établissement en minute selon RIM

distance de tuyau établi


ANNEXE 8

PRESENTATION DE LA LANCE HAUTE PRESSION

La problématique de la gestion de la ressource en eau étant essentielle dans le choix d’un véhicule d’incendie, nous avons cherché à étoffer notre analyse en direction des solutions technologiques les plus évoluées. Le SDIS de la SOMME (CSP Amiens) et la BSPP (centre de l’assemblée nationale) disposent déjà chacun d’un véhicule équipé d’une lance haute pression destinée à la lutte contre les feux en local clos. A l’étranger, ces lances sont utilisées depuis 2002 en Suède et en Norvège.

L’avantage de ces lances réside dans le fait que transperçant les surfaces les plus dures, elles ne nécessitent pas la pénétration dans les locaux pour débuter l’extinction. Propulsant un brouillard d’eau sous pression, elles font considérablement baisser la température et empêche les phénomènes thermiques les plus graves. Cependant, l’action de ces lances doit être complétée par des lances classiques. De plus, dans la mesure où cette solution présente un caractère encore expérimental et au regard de son prix (50 à 70 000 € par unité), il nous semble souhaitable avant acquisition d’attendre les résultats des campagnes d’essais effectués à l’occasion du programme de recherche P.R.O.M.E.S.I.S (Programme de Recherche sur l'Optimisation des Moyens Extincteurs pour la Suppression des Incendies en Structures), auquel participe l’école nationale des officiers de sapeurs-pompiers (ENSOSP) et de nombreux partenaires scientifiques (CEA, CSTB, ASN, CNRS,…) et industriels (GIMAEX, AREVA, GALLET,…).


ANNEXE 9

DOCTRINES OPERATIONNELLES DES TROIS PRINCIPALES ECOLES

EUROPEENNES Ecole du Royaume Uni Le principe repose sur un découpage de tout le territoire en six zones de risques.

Descriptif Autopompe 1 Autopompe 2 Autopompe 3 VSAV

Risque

particulier

hôpitaux

importants…densité forte grandes villes 5 min 5 min 8 min

quartiers 5 min 8 minbanlieues 8 à 10 min

densité faiblezones rurales

peu habitées20 min

secteur rural

isolé

zones

inhabitées

plans de secours spécifiques…

Secteurs couverts, mais sans obligation ferme de délais

d'arrivée sur les lieux

90% en - de

19 min dont

50% en - de 8

min

Couverture opérationnelle des zones, fixant les délais d’arrivée sur les lieux

Il est à noter également la présence de corps de sapeurs-pompiers privés.

Allemagne (Autriche, Luxembourg, Suisse)

zones rurales

peu habitéesbanlieues quartiers grandes villes

risque

particulier

10 min (aggravation

possible à 8)VPI FPTL

FPTL ou

FPTL+EPA

VPC1 - FPTGP -

FPTL - EPA

VPC1 -

2 FPTGP - EPA

20 min 2 FPTLVPC1 - FPTL -

FPTGP

VPC1 - FPTL -

FPTGP

VPC1 - 2

FPTGP -

FMOGP - EPA

VPC1 - FPTL -

FPTGP - EPA -

DA 2000 -

FMOGP

30 minVPC1 - FPTGP -

DA 2000FPT - DA 2000

FMOGP -

DA 2000

VPC2 - FPTGP -

DA 2000 - VAR

FPTGP - FPTL -

EPA - VAR

15 min

Délais d'intervention

inférieur à

Niveaux de risque

Tout secours à personne

Couverture opérationnelle des zones, fixant les délais d’arrivée sur les lieux Exemple du land de Hesse

Il convient de remarquer la montée en puissance systématique et très raisonnée des moyens arrivant sur les lieux d’intervention. Un autre land (Schleswig-Holstein), fixe quant à lui la dotation des CIS en fonction de la population à défendre, c’est à dire du risque à couvrir : < 1000 hab. = minimum 1 VPI, < 5000 hab. = 1 FPT… L’effectif minimum mobilisable est également déterminé. Ne fixant pas de délais d’intervention, ce land adopte donc simplement la règle des 10 min. préconisée par le niveau fédéral. Notons enfin qu’en moyenne, aucun point du territoire de ce land n’est à plus de 1,85 km d’un CIS. Ajoutons que pour arriver à ces exigences très précises, toutes les communes ont l’obligation de disposer d’un corps de sapeurs-pompiers (il est même possible d’imposer à des habitants d’être sapeurs-pompiers volontaires quand les effectifs réglementaires ne sont pas atteints). Rappelons cependant qu’« à missions identiques », les SIS allemands rassemblent 1,6 millions de personnes !


Danemark

Zones urbaines Zones rurales

Petites communes sans risque particulier

1 FPT + 1 EPA - 7 SP (6 SP si - de 8000 hab.)

1 FPT + 1 CCIGC + 1 DA 4*4 - 9 SP

Communes moyennes et imp. (< 200 000 hab)

1 FPT + 1 EPA - 9 SP

Grandes communes 2 FPT + 1 EPA + 1 VLPC - 9 SPDépart pour premier

secours1 FPT - 4 SP 1 FPT + 1 CCIGC + 1 DA 4*4 - 9 SP

Tous les points du secteur doivent être couverts en - de 10 min

Tous les points du secteur doivent être couverts en - de 15 min

Si cette condition ne peut être remplie pour tout ou partie du secteur, les textes imposent la construction de CIS secondaires

Délais d'intervention

Couverture opérationnelle, fixant les moyens de base, l’effectif et les délais d’arrivée sur les lieux

Actuellement, environ 50% des communes disposent d’un corps de sapeurs-pompiers privés en « location ». Les autres ont fait le choix historique de se doter d’un corps de sapeurs-pompiers communal au sens reconnu dans notre pays.


REMERCIEMENTS

Avant tout, nous tenons à adresser nos plus sincères remerciements à tous ceux qui ont contribué à la réalisation de ce mémoire, par leur accueil, leurs conseils et leur aide.

� Notre maître de stage, le commandant Jean-François FENECH, directeur départemental adjoint des services d’incendie et de secours du CANTAL,

� Le colonel (e.r.) Jean-François SCHMAUCH, � Le colonel Christian AMIET, chargé de mission auprès de la BSPP, � Le lieutenant-colonel BAUJOIN, chef du groupement logistique du SDIS 60, � Le lieutenant-colonel BEAU, chef d’Etat Major du SDIS 38, � Le capitaine de corvette LICHIERE, du BMPM, � Le commandant Thierry CHENAL, du groupement logistique du SDIS 38, � Le capitaine Fabrice CRUSSIERE, adjoint au chef de groupement Centre du SDIS

88, � Le major BARTHELEMY, du service opération du SDIS 48, � Le major Philippe YGONNET, chef de l’atelier départemental du SDIS 36, � Le major Michel BOYER, chef du service prévision du SDIS 15, � Monsieur Fabien GUY, technicien SIG du SDIS 15, � Monsieur Bruno DOUSSINEAU, chef de section « matériels et équipements de

sécurité civile » à la Direction de la Sécurité Civile, � Monsieur Eric HABERBUSH de la société GIMAEX, � Monsieur Sébastien CHEVREUIL, docteur en sociologie, � L’ensemble de nos collègues sapeurs-pompiers qui ont accepté de répondre à nos

questions et plus particulièrement ceux de la FED CDG 16 avec qui les échanges furent très productifs.

Que tout ceux qui ont contribué de près ou de loin à l’élaboration de ce mémoire trouvent ici une marque de notre gratitude pour nous avoir fait partager leurs connaissances et leurs expériences, et avoir pris de leur temps.


RESUME

Le dispositif français de sécurité civile repose sur une totale complémentarité entre les sapeurs-pompiers professionnels et volontaires. Ces derniers représentent près de 80% des effectifs et assurent plus de 50% des 4 millions d’interventions annuelles, chiffre en constante progression. Face à l’augmentation régulière de la sollicitation opérationnelle, le nombre de sapeurs-pompiers volontaires, quant à lui, diminue. Il est donc constaté un décalage croissant entre l’évolution de la demande de secours et celle des moyens humains permettant d’y répondre, notamment en milieu rural. En parallèle, dans un contexte de crise économique générale, les services départementaux d’incendie et de secours subissent des restrictions budgétaires qui les obligent à repenser leurs plans d’équipements. De nombreuses expériences de véhicules polyvalents voient ainsi le jour, favorisant une meilleure implication des CPI dans la distribution des secours et également une rationalisation du parc matériel. Le SDIS du CANTAL, au travers de la révision de son SDACR, s’inscrit pleinement dans ces réflexions et étudie la pertinence d’acquisition d’engins de ce type, souhaitant en particulier mettre en place une « réponse graduée » au sein du service départemental d’incendie et de secours. A cette fin nous avons entrepris un travail de synthèse et d’analyse de données susceptibles d’influer sur le choix d’un véhicule. En particulier, notre intérêt s’est porté sur les aspects réglementaires, juridiques, économiques, managériaux, techniques, environnementaux et opérationnels. Quelques expériences de véhicules polyvalents menées sur le plan national ont ensuite été analysées. Nous nous sommes également intéressés à ce qui se pratique dans d’autres pays européens dans ce domaine. Enfin, après avoir présenté le contexte du SDIS du CANTAL, nous proposons aux décideurs des pistes de réflexions leur permettant d’orienter leur choix sur les véhicules les plus adaptés à leur situation.


SUMMARY

The french civil safety rests on a total complementarity between the professional and the unpaid fire brigade individuals. Those last represent 80% of the manpower and are accountable for 50% of the 4 millions of interventions each year. The number of interventions is constantly growing over the past years. In spite of a constantly growing number of requests for interventions, the number of the unpaid firemen is dropping. Consequently, there is an increasing gap between the requests for assistance and the human resources dedicated to satisfy those requests. The situation is even more critical in the rural areas. Moreover, in a sensitive economical context, the departmental fire brigades are subjected to budget cuts which force them to reconsider their investment plans. This situation directed to numerous experiments with multi purpose vehicles, allowing a better commitment of the « CPI » in the assignment of interventions and also a rationalization of the assets. The CANTAL departmental fire brigades, through an SDACR update, is fully committed to these studies and is closely observing the opportunity for investing in such vehicles, with in mind a “gradual answer” process to the requests issued. To achieve this objective, we made a study based upon a collection and analysis of the criteria determining the selection of a given vehicle ; with a focus on the reglementary, legal, economical, managerial, technical, environmental and operational considerations. A few national wide experiments run with multi purpose vehicles have then been analyzed. We also took a close look to the directions taken by other European countries in this specific domain. Finally, after an introduction to the CANTAL SDIS context, we suggest tracks of reflection to the decision makers to enable them to select the vehicles which fit their needs best.

Documents

LA POLYVALENCE ET LA COMPLEMENTARITE DES MOYENS D