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UN MONDE DE COMMUNICATION
17 février 2014
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CHAP. 9
LA REVOLUTION DES MOYENS DE TRANSPORTS
- Identifier les différents moyens de transports ;
- Montrer leur évolution à travers le temps ;
- Etablir leur interdépendance
INTRODUCTION
Le transport se définit comme le déplacement de personnes ou de biens d’un endroit à un
autre. Ce déplacement utilise des infrastructures, des véhicules et techniques d’exploitation
particulières. L’ensemble des véhicules, des équipements et des infrastructures qui permettent
l'acheminement des personnes ou des biens en différents lieux constitue les moyens de
transports. Il est intéressant de les présenter, de retracer leur évolution dans le temps et
d’établir leur interdépendance.
I- LES DIFFÉRENTS MOYENS DE TRANSPORT
On distingue les différents moyens de transport selon plusieurs critères :
– selon le milieu dans lequel on se déplace : transports terrestres sur les terres, maritimes
sur les mers et aériens dans les airs ;
– selon le mode de traction1 utilisé : force humaine (vélo, roller, skis, traîneau, bateau à
rames, pousse-pousse, etc.), force animale (chevaux, chameaux, éléphants, etc.), forces
naturelles (vent, courant des cours d’eau), moteurs (automobile, train, avion, etc.) ;
– selon la capacité : transports individuels (vélo, moto, automobile, etc.) et transports en
commun (autobus, métro, train, etc.) ;
– selon ce qui est transporté : transports de passagers (avion ou train de ligne) et transports
de fret (avion ou train de marchandises) ;
– selon qui organise le transport : transports privés (organisés par des particuliers ou des
entreprises privées), transports publics (organisés par l’État ou les collectivités), transports
militaires (organisés par l’armée).
Les moyens de transports ainsi présentés ont connu une évolution qu’il convient de présenter.
II- L’EVOLUTION DES TRANSPORTS TERRESTRES : À PIED, A CHEVAL ET EN
VOITURE2
1 Mode de remorquage
2 Véhicule routier à moteur monté sur quatre roues, utilisé pour transporter des personnes Synonyme: automobile
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Le transport routier qui s'effectuait à pied, puis grâce à la traction animale est apparu en
premier. Il a pris son essor avec l'invention du moteur qui réduit le temps de transport et la
fatigue endurée.
Les premiers hommes comptent d’abord sur leurs pieds pour se déplacer. Leur vitesse est
donc très limitée, de même que la distance qu’ils peuvent parcourir.
Au néolithique, il y a environ 10 000 ans, les hommes commencent à élever et domestiquer
les animaux : le bœuf et l’âne, puis le cheval deviennent ainsi les premiers moyens de
transport. Ils peuvent également tirer des traîneaux3 et transporter ainsi des marchandises.
L’invention de la roue (vers 3 300 avant J.-C.), puis du harnais4 (qui permet de ne plus
étrangler l’animal avec sa charge), ainsi que la construction de routes permettent d’augmenter
considérablement les charges à transporter. Ainsi s’ouvre l’ère des transports.
A- Les chemins de fer et le train (metro5)
En 1712, la première véritable machine à vapeur, celle dont toutes les machines alternatives
descendent, est inventée et construite par un forgeron du Devon : Thomas Newcomen. Elle est
améliorée en 1764 par James Watt.
En adaptant la machine à vapeur au transport terrestre, l’Anglais Stephenson met au point
dans les années 1820-1830 la première locomotive capable de transporter un grand nombre de
voyageurs ou de marchandises. La longueur du réseau ferré s’étend alors rapidement en
Europe et aux Etats-Unis. Ce nouveau moyen de transport devient un moteur essentiel du
développement économique.
Nés sur le carreau des mines pour transporter le charbon entre les puits d’exploitation et les
voies navigables les plus proches, les premiers chemins de fer n’ont pas donné
immédiatement naissance aux voies ferrées telles que nous les connaissons aujourd’hui. Les
premiers rails étaient en bois, les premiers trains (y compris de voyageurs) étaient tirés par des
chevaux6 et ne transportaient que du charbon.
3 1. transports véhicule terrestre équipé de patins qui permet de glisser sur la neige et sur la glace Exemple : une
promenade en traîneau
2. transports véhicule à patins qui sert au transport de marchandises ou de matériel Exemple : remplir un
traîneau de charbon 4 1. ensemble des pièces nécessaires à l'équipement (d'une monture ou d'un animal de trait) Exemple : un
harnais de cuir
2. ensemble des sangles qui entourent le corps (de quelqu'un) et sont fixées en un point afin d'éviter la chute
Exemple : harnais d'un alpiniste 5 Ensemble des installations du chemin de fer à traction électrique servant au transport public en zone urbaine,
généralement souterraines ou sur viaduc 6 Voir image ci-contre
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C’est ainsi qu’est née, le 27 septembre 1825, la première véritable voie ferrée au monde en
Angleterre, entre Stockton et Darlington (19 km), près de Newcastle, mais d’autres virent le
jour à la même époque en Écosse et dans le Lancashire où fut mise en service, en 1830, la
première ligne de chemin de fer : Liverpool-Manchester (51 km). En France, c’est le 30 juin
1827 que fut ouvert le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux (sur la Loire). Mais, à
cette date, cette ligne, longue de 14 km et à traction animale, ne transportait que du
combustible. Il faudra attendre 1832 pour que, prolongée jusqu’à Lyon, cette voie ferrée
supporte un service régulier de voyageurs au moyen de locomotives à vapeur, sur des rails en
métal. L’association de ces trois éléments — voie ferrée, traction à vapeur, régularité des
horaires — définit véritablement le départ du chemin de fer en tant que moyen de transport
moderne.
À partir de 1840, les chemins de fer se développèrent très rapidement dans tous les pays qui
disposaient de charbon, ou qui pouvaient en disposer facilement, essentiellement l’Europe et
les États-Unis. C’est entre 1830 et 1930 que se sont constitués les grands réseaux ferrés, mais
l’essentiel de leurs voies ferrées, surtout les plus importantes, se mit en place au cours des
années 1840-1890. En 1881, on a compté 363 000 km de chemins de fer dans le monde (dont
172 000 en Europe et 165 000 aux États-Unis). En 1950, ce total avait plus que triplé : 1 300
000 km, dont 350 000 pour les États-Unis
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Document 5 : réseaux ferrés en kilomètres
1850 1914 2000
France 3 000 50 000 27 500
Grande-Bretagne 10 000 38 000 18 000
Etats-Unis 14 900 424 000 250 000
Monde 38 000 1 100 000 1 500 000
À partir des années 1930, le moteur Diesel permet de rendre le chemin de fer encore plus sûr,
plus économique et moins polluant.
Au début des années 1970, le problème de la saturation de la ligne de chemin de fer Paris-
Lyon se pose en des termes particulièrement aigus. Deux contraintes majeures se présentent :
d’une part, la sinuosité générale du tracé, d’autre part, le détour par Dijon devenu ainsi le plus
grand carrefour ferroviaire du centre-est de la France. Les ingénieurs français mettent au point
le concept français de train à grande vitesse (TGV7). Inauguré en 1981 entre Paris et Lyon, le
TGV Sud-Est fut suivi en 1989 de la mise en place du TGV Atlantique, en 1993 de celle du
TGV Nord-Europe entre Paris et Lille, puis en 1994 du TGV Rhône-Alpes reliant Lyon à
Valence.
B- La route et l’automobile8
Les routes ont été rarement créées ex nihilo (sauf à une époque toute récente). À partir de la
simple piste9 d’origine, elles ont pris progressivement des formes de plus en plus évoluées sur
les mêmes itinéraires (chemins de terre, puis routes dallées10
ou empierrées11
, enfin
macadamisées12
et goudronnées13
).
Les premières voitures furent traction animale, c’est-à-dire les calèches avec attelage. Il
s’agissait des voitures légères à quatre roues munies d'une capote et tirée par un ou deux
chevaux. Avec la machine à vapeur sera mise au point la diligence à vapeur. A la fin du XIXe
siècle, la découverte du moteur à explosion fonctionnant au pétrole donne naissance à
l’automobile (ex. Ford T à partir de 1908 = 1re
voiture fabriquée en série). En effet, La
révolution industrielle entraîna la recherche de nouveaux combustibles. Des recherches sur le
pétrole furent donc entreprises. D'abord utilisé pour l'éclairage, le pétrole va alimenter le
moteur à explosion mis au point en 1885 (par les Allemands Daimler et Benz et perfectionné
7 Train circulant sur voies spéciales ou normales, et pouvant atteindre 320 km/h en service commercial.
8 Véhicule routier à moteur, en général à quatre roues, utilisé pour transporter de deux à neuf personnes. Les
véhicules plus grands, conçus pour davantage de passagers, sont appelés autocars ou autobus, tandis que ceux
chargés de transporter du fret sont des camions. 9 Voie de circulation sommaire et dépourvue de revêtement Exemple : une piste de brousse toute défoncée
10 Dalle : plaque de matière dure destinée à recouvrir un sol
11 Couvrir d'une couche de pierres (une voie, un fossé, un bassin) empierrer un fossé
12 Macadam : revêtement de la voirie fait de pierres concassées et de sable agglomérés au moyen d'un rouleau
compresseur 13
Goudron : produit de la distillation de la houille, du bois ou de la tourbe
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par Diesel.). Ce moteur équipe des moyens de transport nouveaux (En 1890 la firme Peugeot
construit la première voiture propulsée par le moteur Daimler) et donne naissance aux
industries de l'automobile et de l'aéronautique (les premiers aéroplanes datent de 1893). Dès
1871, la dynamo du Belge Gramme (transforme la force motrice en électricité et inversement)
(«houille blanche»).
III- L’EVOLUTION DES TRANSPORTS MARITIMES : LE BATEAU14
Le transport maritime s’est d’abord fait par l’utilisation de la force humaine (grâce aux
rames15
) ou celle du courant, puis il a nécessité la force du vent avec invention au Moyen-
Age de la voile latine (voile triangulaire permettant de remonter face au vent)16
. De plus, une
meilleure maîtrise de la construction navale (plus grande solidité des coques17
et des
gréements18
) permet aux explorateurs de partir à la découverte de la Terre, d’abord le long des
rivages, puis à travers les mers. L’invention du moteur à vapeur au XVIIIe siècle, puis la
révolution industrielle et le développement des moteurs thermiques et électriques marquent un
véritable tournant dans l’histoire des transports.
A- Les premiers bateaux : radeau, galère, drakkars vikings et jonques
Dès la préhistoire19
, l'Homme construisit des embarcations fluviales : pirogues creusées dans
un tronc d'arbre, canoës en peau ou encore radeaux20
de roseaux. Ils servent avant tout à se
déplacer, à transporter des marchandises sur de courtes distances ou encore à pêcher, sur les
lacs, le long des rivières ou des côtes tranquilles. De telles embarcations sont d’ailleurs
toujours utilisées un peu partout dans le monde, notamment en Afrique, en Asie du Sud-Est et
en Amérique du Sud.
Ces frêles21
esquifs22
furent les ancêtres des navires que construisirent les peuples
méditerranéens23
à partir de 2500 av. J.-C.
14
Bâtiment flottant à la surface de l'eau, destiné au transport de passagers ou de marchandises. En général, un
bateau désigne un petit bâtiment, tandis qu'un navire est de plus fort tonnage. 15
Longue pièce de bois élargie et aplatie à une extrémité servant à la propulsion à la main (d'une petite
embarcation) Synonyme: aviron Exemple : une paire de rames 16
A cette invention, il faut ajouter l’invention du gouvernail permettant de mieux diriger le bateau ; utilisation de
l’astrolabe et de la boussole pour se diriger ; etc. 17
Partie flottante d'un navire 18
Ensemble de l'équipement indispensable pour la propulsion et la manœuvre (d'un navire) 19
Terme désignant à la fois une période de l’histoire de l’humanité et la science qui étudie l’apparition et
l’évolution de l’homme, jusqu’à l’avènement de l’écriture (v. 3300 av. J.-C. en Mésopotamie). La période préhistorique débute par le paléolithique (âge de la pierre taillée) il y a environ 2,6 millions d’années.
Elle se poursuit à travers le mésolithique, ou épipaléolithique (entre 9 000 et 500 av. J.-C.), avec un
réchauffement climatique entraînant la fin des périodes glaciaires et une transformation de l’environnement
(l’Europe se couvre de forêts ; certaines espèces animales disparaissent ou migrent). Elle se termine au
néolithique (entre 8 000 et 2 000 av. J.-C.) à l’âge de l’agriculture et de l’élevage, plus connu sous l’appellation
d’« âge de la pierre polie ». 20
Faits de morceaux de bois assemblés. Petite embarcation légère faite de pièces de bois assemblées de façon
rudimentaire. 21
Qui manque de solidité ou de puissance Exemple :un frêle esquif 22
Embarcation légère et fragile (soutenu)
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Pirogue
Construite à partir d'un tronc d'arbre évidé, la pirogue allie maniabilité et rapidité de déplacement.
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Petit à petit, l’art de la navigation s’améliore. Vers 3 000 avant J.-C., les Égyptiens utilisent
des bateaux pour transporter les pierres qui servent à la construction des pyramides. Les
premiers navires égyptiens avaient une charpente24
et un bordé25
en bois. Ils étaient
suffisamment vastes pour transporter 20 rameurs, ainsi que plusieurs têtes de bétail, ou un
poids équivalent de marchandises. D'après les peintures égyptiennes de cette époque, on
constate que ces galères26
étaient équipées de deux mâts, reliés à leur sommet, auxquels on
suspendait des voiles27
. Plus tard, on ne conserva qu'un seul mât, au sommet duquel les voiles
étaient hissées au moyen de poulies. Sur tous ces premiers navires, la direction était assurée
par une rame-gouvernail placée à la poupe. Les Égyptiens apprennent à utiliser les courants et
la force des vents pour voyager dans un rayon de plus de 1 000 km.
Les chantiers navals les plus illustres de l'Antiquité furent ceux des Phéniciens, grands
navigateurs de la Méditerranée. Au cours du IIe millénaire av. J.-C., ce peuple construisit des
navires de guerre, ainsi que des embarcations marchandes capables de transporter de lourdes
charges. Ces dernières présentaient des formes ventrues et avaient l'allure de « bateaux ronds
». Elles étaient propulsées grâce à leurs voiles, les avirons n'étant utilisés qu'au voisinage des
ports. Ces navires de commerce offraient un volume de chargement beaucoup plus important
que celui des étroites galères. Grâce à leurs bateaux, les Phéniciens naviguèrent sur toute la
Méditerranée.
23
Egyptiens, Phéniciens, Grecs Romains.. 24
Ouvrage constitué de pièces de bois ou d'autres matériaux assemblés pour servir d'ossature (à une
construction) 25
Ensemble des bordages d'un navire ; Bordage : ensemble de planches et tôles utilisées pour recouvrir la
charpente d'un bateau 26
Dans la marine antique : vaisseau de guerre ou de commerce à voiles et à rames 27
Une petite voile carrée pour alléger le travail des rameurs.
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Bateau rond phénicien
De forme ventrue, les « bateaux ronds » phéniciens étaient mieux adaptés au commerce que l'étroite galère.
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Le navire de guerre grec était une galère d'environ 30 m de longueur et 4 m de largeur. Il
existait deux sortes de galères, les birèmes et les trirèmes, qui comportaient respectivement
deux et trois rangs superposés de rameurs. Ces galères étaient également dotées de voiles
carrées, qui n'étaient utilisées qu'en dehors des périodes de combats. Leur charpente se
composait de couples courbés naturellement, c'est-à-dire de pièces arquées formant la coque,
tout comme sur les navires actuels. À l'extrémité arrière du pont se trouvait une superstructure
appelée gaillard d'arrière, qui servait à protéger et à loger le capitaine et ses officiers. Les
galères grecques étaient également pourvues de cordages courant le long du navire, qui
pouvaient être resserrés par des leviers situés à l'arrière du bâtiment. Ces cordages avaient une
double fonction : ils maintenaient la coque en cas de collision lors d'un combat et faisaient
office de renfort longitudinal. L'équipage d'un navire de guerre grec comprenait environ 220
hommes, dont une majorité de rameurs.
Les Romains construisirent divers types de navires de guerre au cours de la période où ils
exercèrent leur hégémonie sur la Méditerranée, notamment des galères dotées de passerelles28
pour se jeter à l'abordage des bâtiments ennemis ou équipées de catapultes29
. Leurs navires de
commerce mesuraient environ 50 m de long et 15 m de large. On pense que des bâtiments de
dimensions supérieures furent construits afin de transporter des obélisques d'Égypte jusqu'à
Rome. Ces grands navires de commerce étaient munis de voiles carrées disposées sur trois
mâts. Voir Romain, Empire.
28
Plan incliné faisant fonction de pont mobile qui permet d'accéder à un bateau ou un avion 29
En histoire machine de guerre servant jadis à lancer des projectiles, en particulier des boulets de pierre
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Galère romaine
Lorsqu'elles étaient conçues pour le combat, les galères romaines possédaient une coque renforcée qui les
protégeait du feu et des projectiles. Les Romains utilisaient également des galères pour le commerce.
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Héritier des navires romains, le dromon, galère rapide et légère, fit son apparition au VIe
siècle apr. J.-C. dans l'Empire byzantin. Il était pourvu d'une voile triangulaire30
et fut utilisé
jusqu'au XVe siècle.
Les navires nordiques étaient des bâtiments de haute mer très performants, propulsés à la fois
par des avirons et par des voiles. Ils furent construits en Scandinavie à partir du IXe siècle par
les Vikings. Les plus célèbres d'entre eux, les drakkars, atteignant une vingtaine de mètres de
long, disposaient d'une quinzaine de paires d'avirons. Ils se composaient de lattes de pin ou de
chêne, reliées par des rivets de bronze. C'est à bord de ces bateaux de guerre que les Vikings
entreprirent des raids fructueux sur les côtes de l'Europe occidentale. Le knarr, plus petit et
plus massif que le drakkar, servait essentiellement au transport : il fut utilisé par les Vikings
dans leurs expéditions vers le Groenland et l'Islande. C'était un navire à voiles, mais équipé
d'avirons d'appoint.
Raid viking
Bâtiments de haute mer très performants, les drakkars vikings sont également capables de naviguer sur les
rivières et les cours d'eau, grâce à une coque au faible tirant d'eau. Ils sont propulsés à la fois par des avirons
30
(Qui rend le bateau plus maniable et capable d’avancer presque face au vent)
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et par des voiles. C'est à bord de ces bateaux de guerre que les Vikings ont entrepris des raids fructueux sur les
côtes de l'Europe occidentale.
Corbis
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Vers la même époque, les Chinois conçurent l'un des navires les plus solides : la jonque,
encore utilisée de nos jours par les populations du Sud-Est asiatique. La jonque est à fond plat
et ne possède ni quille31
, ni étrave32
et ni étambot33
, qui sont des pièces de la carène. Sa coque
est divisée en compartiments étanches par de solides cloisons disposées longitudinalement et
transversalement. De telles cloisons, qui ne furent adoptées en Occident qu'au XIXe siècle,
renforcent non seulement la structure du navire, mais le protègent en outre du naufrage. Dans
le récit de ses voyages, Marco Polo fit l'éloge de ce système de cloisons, qui empêchait la
jonque de couler. Ce type d'embarcation est pourvu d'une rame-gouvernail massive, située à
l'intérieur d'un puits étanche. Les voiles d'une jonque sont constituées de panneaux
horizontaux étroits, tissés ou tressés. Chacun d'entre eux est relié à sa propre écoute, de
manière que chaque voile puisse être déployée ou ramenée rapidement. Les Chinois, grâce à
leur système de voiles lattées, contribuèrent pour beaucoup à l'essor de la navigation.
Jonque chinoise
Cette jonque sert à la pêche dans la baie de Hong Kong.
Robert Harding Picture Library
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B- Navires à rames et à voiles
1. Navires du moyen âge34
Les navires de l'Europe médiévale dérivaient des galères romaines mais étaient dotés
d'avirons beaucoup plus longs. En effet, ils atteignaient fréquemment 15 m de longueur, et on
31
Pièce allongée située à la partie inférieure de la coque d'un navire, dans l'axe longitudinal, et sur laquelle
repose l'ensemble de la charpente 32
Pièce de bois ou de métal qui s'élève à l'avant de la quille d'un navire et forme la proue 33
Pièce de bois ou de métal qui s'élève à l'arrière de la quille d'un navire 34
Époque féodale de l'histoire européenne que l'on fait commencer, par convention, à la chute de l'Empire
romain d'Occident et finir avec la découverte de l'Amérique
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pouvait compter jusqu'à sept rameurs par aviron, répartis sur des gradins. La partie des
avirons située à l'intérieur du navire était munie d'un contrepoids et de poignées. Afin
d'augmenter l'effet de levier de ces grands avirons, les dames de nage, entailles du bordage
sur lesquelles les avirons prenaient appui, étaient montées à l'extérieur de la coque du navire,
sur une structure en bois parallèle à l'axe longitudinal du navire. Utilisée à l'origine sur les
galères antiques, puis réintroduite sur les navires du Moyen Âge, cette structure avait la même
fonction que les outriggers utilisés sur les canoës-kayaks de course actuels.
Parmi les améliorations introduites au Moyen Âge figure l'installation d'un gouvernail fixé à
demeure sur la plupart des bateaux, articulé sur l'étambot, qui remplaça ainsi la rame-
gouvernail utilisée par les Romains. Par ailleurs, les navires de la fin du Moyen Âge
disposaient d'un franc-bord plus important (le franc-bord étant la hauteur comprise entre la
ligne de flottaison et le pont), ce qui leur assurait une plus grande sécurité par mauvais temps.
2- Navires à voiles : galions, caravelles, clippers
À la fin du Moyen Âge, les navires abandonnèrent progressivement l'usage des avirons au
profit de la voile, en particulier sur les bâtiments construits en Europe du Nord qui voguaient
sur l'Atlantique ou dans la Manche. Cependant, les pays méditerranéens, en particulier l'Italie,
continuèrent à construire des galères jusqu'au XVIIIe siècle, notamment parce que les vents
variables de cette région rendaient la navigation à voiles difficile. Ainsi, la flotte des chrétiens
coalisés qui combattit les Turcs en 1571, à la bataille de Lépante, était encore presque
exclusivement composée de galères. Par la suite, ces dernières furent peu à peu remplacées
par les galions35
, utilisés en particulier par les Espagnols lors de leurs expéditions au Nouveau
Monde.
Galion à gréement carré
Voguant au large de l'île de Sainte-Croix, la plus grande des îles Vierges américaines, le Danemark est la
réplique d'un galion du XV e siècle.
Fritz Henle/Photo Researchers, Inc.
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35
Grand voilier espagnol armé, utilisé autrefois pour transporter l'or et les richesses provenant des colonies
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L'Europe conçut de nombreux types de bateaux à voiles. La caravelle36
était un vaisseau
utilisé par le Portugal et l'Espagne, relativement petit et de faible tonnage. Elle possédait une
large étrave et un château arrière haut et étroit. Elle était dotée de trois ou quatre mâts gréés de
voiles latines (voiles triangulaires), excepté le mât de misaine qui portait une voile carrée.
C'est à bord de caravelles que Christophe Colomb entreprit ses expéditions, notamment vers
le continent américain.
Navires de Christophe Colomb
Le 3 août 1492, Christophe Colomb quitte l'Espagne aux commandes d'une flotte de trois navires : deux
caravelles, la Pinta et la Niña, et une caraque (un navire de gros tonnage et de fort tirant d'eau), la Santa
Maria. Se dirigeant vers l'ouest, les trois vaisseaux atteignent les îles de la mer des Antilles en cinq semaines et
demie. Leur aspect exact n'est pas connu, mais la Santa Maria (au centre), la plus grande, devait mesurer
environ 30 m de long.
Culver Pictures
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Durant les trois siècles qui suivirent les expéditions de Christophe Colomb, peu de
modifications furent apportées aux navires à voiles, mise à part une augmentation progressive
de leurs dimensions. C'est au cours de la guerre anglo-américaine que le trois-mâts, appelé
clipper et né quelques années auparavant, acquit une renommée internationale en raison de sa
rapidité. Il y fut particulièrement efficace comme forceur de blocus. Très rapides et tenant
remarquablement la mer, les clippers excellaient dans le commerce de longue distance. Ainsi,
ils assurèrent le commerce du thé entre la Chine et l'Angleterre. Certains modèles de clippers
battirent des records de vitesse au cours du XIXe siècle.
Clipper américain Antartic
36
Navire à voiles, rapide et de faible tonnage, utilisé du XIIIe au XVIIe siècle
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Bateau rapide et puissant, le clipper fut principalement utilisé au XIX e siècle pour le transport des
marchandises.
Culver Pictures
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C- Bateaux à vapeur
Les premiers essais pour adapter le moteur à vapeur aux navires ont lieu à la fin du XVIIIe
siècle. Déjà en 1690, Denis Papin avait eu l'idée d'utiliser la détente de la vapeur d'eau comme
source d'énergie. C'est en 1783 que Jouffroy d'Abbans expérimenta avec succès le premier
bateau à vapeur, le Pyroscaphe, sur la Saône. Par la suite, les essais se multiplièrent en
Grande-Bretagne et aux États-Unis : en 1807, l'inventeur américain Robert Fulton
commercialisa le premier bateau à roues à aubes, le Clermont, qui reliait Albany à New York.
En l'espace de quelques années, l'utilisation de ce type de bateaux se développa en Grande-
Bretagne et en Amérique.
Cependant, ces bateaux ne pouvaient effectuer de très longs trajets, car leur capacité d'emport
de combustible demeurait limitée. Il fallut attendre les progrès des machines à vapeur pour
que le Sirius traverse l'Atlantique en 183837
. On assista alors à l'ouverture de lignes régulières
entre la Grande-Bretagne et les États-Unis, assurées par des paquebots. Les navires utilisés
étaient tout d'abord des bateaux à vapeur en bois, dotés de roues à aubes mais également de
mâts qui servaient par vents favorables. Leurs deux moteurs avaient chacun une puissance
d'environ 1 500 ch (plus d'un million de watts), qui propulsait le navire à près de 9 nœuds (17
km/h).
Peu à peu, la construction métallique supplanta la construction en bois pour les bateaux à
vapeur. Par ailleurs, ce type de navires connut un nouvel essor grâce à l'introduction de
l'hélice. Découverte en 1836 simultanément par le Suédois John Ericsson et par le Britannique
Francis Pettit Smith, la propulsion par hélice fut implantée progressivement sur un certain
nombre de bateaux. Le premier vapeur à hélices, le Napoléon, fut achevé en 1841 au Havre.
Le Great Britain, construit en 1844, mesurait 98 m de long et possédait un seul moteur de 2
000 ch (plus de 14 000 W) qui entraînait le navire à une vitesse de 12 nœuds (22 km/h). Le
Great Britain fut drossé sur la côte d'Irlande mais put être renfloué après avoir supporté sans
dommage des vents violents et des mers agitées pendant un hiver entier. Ce succès fit taire
beaucoup de conservateurs de l'époque, qui rejetaient l'utilisation du fer comme matériau de
construction navale.
Parmi les améliorations apportées à la propulsion des bateaux à vapeur, il faut noter
l'introduction du moteur à détente multiple. Les premiers moteurs à vapeur utilisaient le
principe de la simple détente, suivant lequel la vapeur provenant de la chaudière entrait dans
le cylindre, où elle se détendait en repoussant le piston avant de s'échapper. Grâce à
l'évolution des chaudières et à la possibilité d'obtenir de la vapeur à une pression plus élevée,
les constructeurs de moteurs imaginèrent d'utiliser la vapeur ainsi échappée pour alimenter un
second cylindre, à basse pression, accroissant de ce fait le rendement global du moteur. Les
moteurs de ce type, connus sous le nom de moteurs à double détente, furent supplantés par la
suite par les moteurs à triple détente, dont le rendement était encore supérieur. Le premier
37
Qui relie pour la première fois le Vieux Continent au Nouveau Monde, sans voile et en moins d’un mois. En
1819, le navire américain Savannah ouvre la voie
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moteur à double détente fut utilisé en 1854, celui à triple détente apparut en 1873. En étant
équipés de tels moteurs, les bateaux à vapeur n'eurent plus besoin d'emporter de très grandes
quantités de charbon comme combustible ni de se ravitailler fréquemment durant les longs
trajets. Certains constructeurs de bateaux à vapeur mirent en place des hélices doubles et, plus
tard, triples et quadruples, afin de prévoir le cas où une hélice du bateau se romprait.
Course de bateaux à vapeur
Au XIX e siècle, le Mississippi fut très fréquenté par les bateaux à roues à aubes.
Robert Harding Picture Library
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D- Bateaux à moteur
La découverte du moteur à combustion interne à la fin du XIXe siècle, et en particulier du
moteur Diesel, constitua une étape décisive dans les progrès de la construction navale. En
effet, des navires munis de ce type de moteur offrirent des rendements bien supérieurs à ceux
des moteurs à vapeur traditionnels. Il faut savoir qu'un moteur performant est particulièrement
important pour un bateau, car il lui permet d'emporter moins de carburant et davantage de
cargaison. Les premiers bateaux à moteur (sous-entendu à moteur Diesel) furent construits au
début du XXe siècle. Ils étaient alors relativement petits. C'est après la Première Guerre
mondiale qu'on mit en service plusieurs grands paquebots à moteur qui connurent
instantanément un grand succès. Aujourd'hui, les bateaux à moteur représentent environ les
trois quarts de la flotte mondiale des navires de plus de 90 000 tonnes.
Le transport maritime de passagers est actuellement en voie de disparition. Il ne perdure
que pour le tourisme, les croisières de luxe et la plaisance.
En revanche, le transport maritime de marchandises est très important et indispensable à
l’économie mondiale. Pourtant, même s’il est l’un des modes de transport les plus sûrs
(notamment en comparaison avec la route), des accidents se produisent parfois. Ces
catastrophes peuvent entraîner la mort de nombreuses personnes ou bien porter de graves
atteintes à l’environnement, lorsque la rupture de la cuve d’un pétrolier provoque une marée
noire.
IV- L’EVOLUTION DES TRANSPORTS AERIENS
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Le transport aérien est le plus récent de tous les moyens de transport. Mais, voler est l’un des
plus vieux rêves de l’homme. Petit à petit, différents progrès techniques ont permis
l’invention des différents éléments nécessaire à la construction des avions.
Au Moyen Âge et pendant la Renaissance38
, les savants multiplient les travaux et tentent
quelques expériences : Léonard de Vinci, qui a longuement étudié le vol des oiseaux,
imagine l’hélice, le parachute et le planeur. Il dessine également plusieurs croquis de
machines volantes actionnées par la force humaine. Les premières expériences ayant tourné
à la catastrophe, les scientifiques explorent la piste d’engins plus légers que l’air. Cela conduit
au cerf-volant ou au ballon à air chaud des Français Joseph et Étienne de Montgolfier, qui
parviennent à faire voler leur montgolfière en 178339
.
Un croquis de machine volante de Léonard de Vinci
Passionné de sciences et d'ingénierie, l'Italien Léonard de Vinci s'est inspiré du vol des oiseaux pour dessiner
plusieurs croquis de machines volantes, à la fin du XVe siècle.
NASA/Photo Researchers, Inc.
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Les recherches se poursuivent et aboutissent dans les années 1840 à la conception d’engins
plus lourds que l’air : des prototypes, souvent de dimensions réduites, parfois dotés d’un
moteur à vapeur comme la « voiture aérienne » des Britanniques Henson et Stringfellow
(1848), tentent de s’envoler.
Cependant, les performances des moteurs à vapeur ne permettent à ces appareils ni de décoller
(ils sont catapultés pour les essais) ni de prendre de l’altitude une fois en vol ; au mieux, ils
sont capables de planer sur quelques mètres avant de retomber. Pourtant, toutes ces tentatives
font considérablement progresser les connaissances, notamment en matière
d’aérodynamisme (comment offrir le moins de résistance à l’air).
Parallèlement, d’autres ingénieurs étudient plutôt le vol plané, en s’inspirant du vol des
oiseaux et notamment des rapaces : l’ingénieur allemand Otto Lilienthal effectue ainsi, à
partir de 1891, plus de 2 000 vols en se lançant d’un sommet.
38
Renouveau artistique et culturel inspiré par l'Antiquité et répandu en Europe entre le XIVe et le XVIe siècles 39
Le premier vol d'un ballon à air chaud avec à son bord des passagers humains a lieu en 1783. L'engin, construit
par les frères Joseph et Étienne de Montgolfier, originaires d'Annonay (en Ardèche), transporte deux passagers à
91 m au-dessus du sol.
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Otto Lilienthal
Otto Lilienthal (1848-1896) est un inventeur et ingénieur allemand, précurseur de l'aviation. En s'inspirant du vol
des oiseaux, il effectue plus de 2 000 vols planés en se lançant d'un sommet.
Roger Viollet/Getty Images
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Pour que les hommes puissent véritablement voler, il leur faut donc attendre que les progrès
des moteurs et de la mécanique leur permettent de mettre au point un moteur suffisamment
puissant (sans être trop lourd) pour propulser un engin à une vitesse suffisante pour qu’il
décolle.
C’est chose faite en 1890, lorsque l’ingénieur français Clément Ader parvient à faire décoller
de quelques dizaines de centimètres son avion Éole, un engin doté d’un moteur à vapeur et
d’ailes inspirées des ailes des oiseaux. Il ne parvient malheureusement pas à améliorer les
performances de son appareil.
L’Avion n°3 de Clément Ader
Après sa tentative de vol échouée à bord de son troisième prototype d'avion, baptisé Avion n°3 (ou Aquilon), le
14 octobre 1897 à Satory, Clément Ader abandonne ses recherches d'avionneur et donne les restes de son Avion
n°3 au Conservatoire national des arts et métiers. L'avion est entièrement restauré par les services techniques du
musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, puis exposé au musée des Arts et Métiers.
Hulton Archive/Getty Images
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Finalement, ce sont les Américains Orville et Wilbur Wright qui réalisent le premier
véritable vol de l’histoire, en 1903. Leur avion, le Flyer, est un biplan doté d’un moteur à
essence et de deux hélices.
L’histoire de l’aviation est ensuite parsemée de « premières fois », à mesure que les pionniers
tentent de repousser les limites et d’établir de nouveaux records.
Ainsi, le Brésilien Alberto Santos-Dumont (spécialiste des ballons à moteur) réalise en
1906, à Paris, le premier vol en public, sur le 14 Bis, un monoplan de sa fabrication. L’avion
est doté du premier moteur réellement efficace, l’« Antoinette », de l’ingénieur français
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Levasseur. En 1909, le Français Louis Blériot est le premier à traverser la Manche. En 1912,
le Français Roland Garros traverse la mer Méditerranée.
Dès lors, il ne se passe pas une année sans qu’un record ne soit battu : durée en vol, distance,
vitesse, altitude, nombre de passagers embarqués, etc. Les succès attirent l’attention des
gouvernements, des industriels et des militaires.
Les instruments de bord (notamment l’altimètre et la radio) ainsi que l’utilisation du
parachute améliorent la sécurité et permettent les premiers vols de nuit (1911). La
maniabilité des appareils s’améliore, permettant le vol acrobatique et les premiers loopings
(voltige aérienne). Les avions peuvent désormais décoller et atterrir sur de courtes distances, y
compris depuis un plan d’eau (hydravion) ou le pont d’un navire (porte-avions).
Après la Première Guerre mondiale, la course aux exploits et l’exploration du globe
reprennent. En 1927, le Français Charles Lindbergh40
effectue notamment le premier vol
transatlantique, sans escale et en solitaire, entre New York et Paris, à bord du Spirit of
Saint-Louis. Le premier tour du monde est bouclé en 1924.
L’aviation commerciale se développe considérablement dans les années 1930. Des avions
civils de série sont construits pour des compagnies aériennes qui expérimentent les premières
lignes aériennes régulières. À cette époque, il faut compter plus de 36 heures pour parcourir la
distance qui sépare New York de Los Angeles, dans des conditions assez inconfortables et
pour un prix excessivement cher. De plus, les accidents sont fréquents et les retards constants.
D’autres usages apparaissent : pour les plus fortunés, l’avion fait office de « taxi » ; pour les
agriculteurs, il aide au traitement rapide des cultures par épandage ; pour les géographes, il
permet la photographie aérienne et aide à l’élaboration des cartes ; pour la Poste, il ouvre la
voie à l’aéropostale, où s’illustrent notamment des pilotes comme Jean Mermoz et Antoine de
Saint-Exupéry.
Après la Seconde Guerre mondiale, les avions sont devenus plus rapides et plus sûrs : en
1947, l’Américain Charles Yeager est le premier homme à franchir le mur du son41
. Deux ans
40
Le 20 mai 1927, à 7 h 52, l'aviateur américain Charles Lindbergh décolle de Roosevelt Field (New York) à
bord de son monoplan, le Spirit of Saint Louis. Il atterrit 33 heures et 32 minutes plus tard à l'aéroport du
Bourget, près de Paris, devenant le premier pilote à réussir la traversée de l'Atlantique sans escale. 41
Ensemble des phénomènes aérodynamiques qui se produisent au sein de systèmes, en général les avions, qui
se déplacent dans l’air à une vitesse proche de la vitesse du son (régime transsonique correspondant à des
vitesses comprises entre Mach 0,8 et Mach 1,2).
Les avions qui volent à faible vitesse (inférieure à celle du son dans l'air, c'est-à-dire 1 223 km/h ou Mach 1)
créent des ondes de pression (ondes sonores) qui se déplacent à la vitesse du son et précèdent l’avion.
L’écoulement de l’air autour de l'avion s’ajuste et les turbulences se dissipent : les ondes sonores s'écartent
rapidement de l'avion et annoncent son passage imminent.
Les avions qui volent à une vitesse proche de celle du son (domaine transsonique, de Mach 0,8 à Mach 1,2)
génèrent des ondes de pression (ondes sonores) qui s'accumulent sur le nez de l'appareil. En s'additionnant, ces
ondes forment une barrière d'air comprimé appelée « mur du son » et l'avion devra procéder à une forte
accélération pour le franchir.
Le vol en régime transsonique s'accompagne de divers phénomènes indésirables, notamment l'augmentation de
la traînée (résistance de l'air) et l'échauffement de la structure de l'appareil.
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plus tard, en 1949, le constructeur britannique De Havilland fait voler le premier avion de
ligne à réaction, le Comet.
Ondes de choc
On dit qu'un avion franchit le mur du son lorsqu'il atteint ou dépasse la vitesse du son. Dans les deux cas,
l'appareil produit une onde de choc.
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La voie est ouverte pour le transport de masse, qui démarre réellement dans les années 1970.
Depuis, les avions transportent chaque année plus de matériel et de passagers. À la fin du
XXe siècle, l’aviation est devenue un mode de transport populaire (notamment grâce aux vols
charters), aussi bien pour les particuliers que pour les hommes d’affaires.
CONCLUSION
Les nouveaux modes de transports permettent de mettre en relation des régions éloignées ou
isolées, ce qui contribue à augmenter les échanges nationaux et internationaux.
En 1869, l’ouverture du Canal de Suez à l’initiative du français Ferdinand de Lesseps,
favorise les liaisons commerciales entre l’Europe et l’Asie en évitant le contournement de
l’Afrique.
Des lignes transatlantiques entre l’Amérique et l’Europe sont mises en service. Puis en 1914,
l’inauguration du Canal de Panama en Amérique centrale ouvre une voie directe entre
Pacifique et Atlantique.
Ainsi, le libre-échange (= libre circulation des produits entre les pays avec des droits de
douane réduits. C’est le contraire du protectionnisme) est facilité et la concurrence stimulée.