La sécurité routière

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Isabelle Massin E.N.A. | Revue française d'administration publique 2002/3 - no103pages 451 à 453

ISSN 0152-7401

Article disponible en ligne à l'adresse:

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Pour citer cet article :

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Massin Isabelle, « La sécurité routière »,

Revue française d'administration publique, 2002/3 no103, p. 451-453. DOI : 10.3917/rfap.103.0451

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LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Isabelle MASSIN

Directrice de la sécurité routière au ministère de l’équipement

L’accident routier est analysé et traité comme un système. Tout accident routier faitintervenir trois facteurs qui déterminent, dans des proportions variables mais toujoursensemble, la gravité de l’accident : le véhicule, l’infrastructure, et bien entendu, lecomportement humain.

Ce dernier est la plupart du temps déterminant car « si à la suite d’une infraction iln’y a pas toujours un accident, par contre avant un accident il y a toujours uneinfraction ». Mais, selon la sécurité passive ou active offerte par le véhicule oul’infrastructure, les conséquences de la faute humaine peuvent être significativementdifférentes.

Les efforts entrepris pour améliorer les connaissances en matière d’accidentologiecomportent, au-delà des statistiques générales, un volet d’analyse de chaque accidentcorporel à partir d’un relevé détaillé (BAAC) établi par le service de police ou degendarmerie compétent et remonté au niveau national vers le service d’études techniquesdes routes et autoroutes (SETRA) qui centralise les informations correspondantes. Dansles cas les plus graves, des enquêtes encore plus poussées sont effectuées afin d’en tirerles enseignements nécessaires sur l’enchaînement des causes et leur importance relative.

L’Observatoire interministériel national de sécurité routière étudie ces données etproduit les indicateurs d’accidentologie, nationaux ou locaux, ces derniers permettantd’adapter les mesures prioritaires à prendre selon les caractéristiques locales dans lecadre des programmes REAGIR.

Cette politique vise à répondre à une évolution qui tend vers une notion de plus enplus partagée de la responsabilité qu’il faut qualifier de systémique, à savoir que l’auteurd’un accident s’inscrit dans un contexte global où la responsabilité du gestionnaire del’infrastructure voire celle du constructeur automobile peut être mise en cause. Il enrésulte un renforcement indispensable des concertations entre l’ensemble des parties ouintervenants qui, pour ce qui concerne l’État, relève de la coordination interministérielle.

La nécessité est d’intervenir sur les trois éléments du système. Rappelons quelquesprogrès déjà obtenus : l’infrastructure (revêtements, éléments séparatifs, suppression despoints noirs et des obstacles latéraux, ralentisseurs entrées de ville, signalisation...) ; levéhicule (indéformabilité des habitacles, freinage ABS, airbags, soupapes GPL, contrôle

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technique...) ; le conducteur (réforme du permis de conduire, permis à points, mise enplace d’un véritable continuum éducatif, sensibilisation dans les entreprises/PPRR...).

Des mesures à l’étude ou en projet portent sur l’infrastructure (schéma directeur designalisation routière, prise en compte de la sécurité routière dans les plans d’urbanisme,l’organisation des transports collectifs et les plans de déplacements...) ; le véhicule(limiteur de vitesse, enregistreur de données type « boite noire », assistance électroniqueà la conduite...) ; le conducteur (augmentation de la durée de l’examen du permis deconduire, acquisition progressive du permis de conduire, vérification de l’aptitude à laconduite...).

Quels sont la place et l’importance de l’expertise pour les décisions se rapportant àchacun des éléments du système ? D’une manière générale, l’exigence d’un profession-nalisme accru s’impose à tous les niveaux et l’organisation des filières spécialiséesdemande à être améliorée.

En ce qui concerne l’infrastructure, le ministère de l’équipement et des transports,dont c’est la compétence, dispose d’outils performants à travers notamment le SETRAet le CERTU (centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme), les CETE(centres d’études techniques de l’équipement) et le laboratoire central des ponts etchaussées. Le défi majeur pour ce réseau consiste à s’adapter aux réalités de ladécentralisation et à s’ouvrir plus largement aux collectivités territoriales qui assurent lagestion de la plus grande partie du réseau routier français.

Pour le véhicule, le problème vient de ce que la réglementation techniquecorrespondante relève de la compétence européenne et que le poids du lobby des grandsconstructeurs est perceptible dans certaines représentations nationales à Bruxelles. LaFrance parvient à faire entendre sa voix grâce à la qualité personnelle de ses spécialistesaidés heureusement par une excellente collaboration avec le laboratoire d’accidentologie,de biomécanique et d’études du comportement humain (LAB).

C’est sur le plan du conducteur et de son comportement que l’expertise présenteincontestablement quelques faiblesses et doit être améliorée. Les outils existants sont : enmatière de recherche fondamentale, l’institut national de recherche sur les transports etleur sécurité (INRETS) ; pour la pédagogie de la formation du conducteur, l’écolenationale de sécurité routière et de recherches (ENSERR).

Les axes de développement actuellement prioritaires sont : l’éducation, sur laquelleles fortes potentialités universitaires demandent à être mieux fédérées (l’INRETSpourrait en être le vecteur) ; la santé, avec la nécessité d’obtenir rapidement deséclairages solides sur les altérations produites par la consommation de stupéfiants ou decertains médicaments sur le comportement au volant, à l’instar du travail déjà effectué àce sujet pour l’alcool sous le pilotage de l’INRETS.

Comment renforcer la place de l’expertise et rôle de l’expert dans l’approcheinterfaciale et complète de l’action en matière de sécurité routière ?

Qu’il s’agisse de rendre la répression plus efficace (automatisation des contrôles etdes poursuites) ou d’obtenir de meilleurs résultats par la prévention, la dimensionnormative de la politique de sécurité routière rend indispensable un recours plus large etplus systématique aux experts pour garantir la cohérence générale et pour faire face enparticulier aux exigences nouvelles en matière de responsabilité.

La réflexion correspondante a lieu au sein de trois instances. Tout d’abord, le comitéde pilotage du programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres(PREDIT) auquel participent 4 ministères et 2 agences. Programme pluriannuel, lePREDIT 3 est actuellement engagé sur la période 2002-2006 et fonctionne sur la base de

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11 groupes thématiques. L’un de ses objectifs est de garantir une bonne complémentarité,d’une part entre la politique de sécurité routière et les autres politiques publiques, d’autrepart avec les recherches menées ailleurs en Europe sur ce thème. Ensuite, le groupe dehaut niveau qui, à Bruxelles, rassemble les responsables de la sécurité routière des payseuropéens. Enfin, le groupe des experts constitué auprès du conseil national de la sécuritéroutière mis en place à l’automne 2001.

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