L'apogée du système Freyssinet

PANORAMA LE MUR DE SOUMONT, UN GÉANT DISCRET P. 2

FOCUS JULIO MARTINEZ CALZÓN ET MIGUEL GOMEZ NAVARRO : LES HAUBANS, UNE MATIÈRE PLASTIQUE P. 4

RÉALISATIONS UNE CITÉ DANS LE DÉSERT P. 12

TRANSVERSE LE HAUBAN FREYSSINET EN TOURNÉE EN ASIE P. 22

LE MAGAZINE DU GROUPE FREYSSINET

N°

220 S

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2004

&StructuresSols

HAUBANS L’apogée du systèmeFreyssinet

En Caroline du Sud (États-Unis), la construction du pont Cooper River bat sonplein. D’une longueur totale de 4 023 m, l’ouvragecomporte une partie haubanéede 900 m, dont 472 m deportée centrale (la plus grandede ce type aux États-Unis).Freyssinet fournit et installe les 128 haubans.

P A N O R A M A

Freyssinet au symposium de la fibDu 26 au 28 avril s’est tenu à Avignon (France)le symposium de la fib (Fédération internationaledu béton), un événement auquel Freyssinet s’estassocié en participant au congrès et en exposantses dernières réalisations. Près de 400 ingénieurs,architectes et experts du monde entier ontparticipé à cette manifestation internationaleorchestrée par l’AFGC (Association française du génie civil). En marge de cet événement ontété organisées des visites au viaduc de Millau,dont Freyssinet installe les haubans, et sur le tracé du TGV Méditerranée.

Un géant discretSur la nouvelle autoroute A75 entre Clermont-Ferrand et la Méditerranée, le murde Soumont, près de Lodève (Hérault), se classe parmi les plus importants ouvragesde soutènement en Terre armée de France avec 30 m de hauteur et 10 000 m2

de surface. Ces dimensions exceptionnelles n’ont pourtant pas nui à l’intégrationenvironnementale de l’ouvrage, puisque l’utilisation d’écailles architecturaleset une organisation en terrasses ont permis de le fondre harmonieusement dansle paysage rocheux.

Terre Armée : 30 bougies au JaponBruno Dupety, président-directeur général deFreyssinet, a participé en juin aux cérémoniestraditionnelles KAI organisées par Sumitomo/Hirose et Kawasho, les licenciés Terre Arméeau Japon. Après la remise des certificatsd’excellence aux entités les plus performantes,MM. Niki, Hirose, Tamura et Yamamotoont reçu un trophée célébrant le trentièmeanniversaire de la licence Terre Armée aupays du Soleil-Levant.

128 et une portée recordhaubans

Réparation au secLes inondations qui ont touché le sud de la France en 2002 et 2003 ont endommagé nombred’installations et d’ouvrages. Près de Montpellier, Freyssinet estintervenu pour réparer une partie du canal Philippe-Lamour. 12 dalles carrées de 4 m de côté ont été reconstruites par bétonprojeté, 160 m2 de parementsen béton restaurés, 320 mde fissures et 71 joints traités.Réalisée à l’aide d’un batardeaumobile spécifiquementconçu pour ce chantier, cetteintervention n’a pas nécessitéde vidange complète du canal.

2 Sols & Structures Second semestre 2004

PANORAMA

E N B R E FÉTATS-UNIS4 800 colonnes à modulecontrôlé. Entre juin et aoûtdernier, au sud de Burlington(État du Vermont), DGI-Menard, la filiale américainede Ménard Soltraitement, a réalisé 4 800 colonnesà module contrôlé (CMC)pour renforcer le sol d’unterrain où sera prochainementconstruit un magasin.

FRANCE800 m2 de Tissu de fibres de carbone. Dans les Pyrénées-Atlantiques,Freyssinet France acommencé les travaux de renforcement des gradinsdes arènes de Bayonne, quiont été construites au débutdu XXe siècle. Au total, 800 m2

de Tissu de fibres de carbone(TFC) et 13 t de profilésmétalliques seront mis enœuvre d’ici à octobre 2004.

SOUDAN5 200 m2 de Terre armée.

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Le golfede Corintheest franchi Le 7 août dernier, le passagede la flamme olympique des jeuxd’Athènes 2004 marquait l’inaugurationdu pont de Rion-Antirion en Grèce.Sur cet ouvrage de 2 252 m de long,construit par VINCI ConstructionGrands Projets, les 368 haubans(soit 4 500 t d’acier) équipésde dispositifs parasismiques ont étéinstallés par Freyssinet.

AnniversaireFreyssinet Polska, la filiale polonaisedu Groupe, a fêté ses cinq ans.Créée en 1999, elle a pris partaux plus prestigieux chantiers du pays (ponts poussés de Czerniakowski et de Wroclaw, pont de Gdansk,pont à haubans sur la Vistule à Plock,etc.), et elle est aujourd’hui l’undes principaux acteurs du génie civilspécialisé du pays. Au cours deces années, Krzysztof Berger,le directeur général, a su composerune équipe de jeunes ingénieurstalentueux, parmi lesquels ArkadiuszFranków, ingénieur géotechnicien,Andrzej Kandybowicz, responsabletravaux, Pawel Skrzypczak, financier,Lucjan Talma, chargé d’affaires, sans oublier Zofia Krawczyc, entrée chez Freyssinet Polska dès 1999.

IBM choisit la précontrainteImaginé par l’architecte suisse Max Dudler, le nouveausiège d’IBM, en chantier à Zurich-Altstetten, estun complexe de 37 000 m2 répartis sur 13 étages. Sa construction a été confiée à l’entreprise Allreal AG,associée pour l’occasion aux consultants Höltschi &Schurter et Walther Mory Maier. Pour la réalisation desdalles, les ingénieurs-projeteurs ont privilégié une solutionde précontrainte compacte et souple de mise en œuvre,à l’image du système Freyssinet. La bonne collaborationentre l’entreprise Feldmann Bau AG (Bilten) et Freyssineta permis d’achever en 11 mois l’édification du bâtiment.

Sols & Structures évolueSols & Structures devient désormais semestriel. Dotéde pages supplémentaires, il abordera de nouveauxsujets. Deux articles sont d’ores et déjà prévusau sommaire du prochain numéro : les dispositifsparasismiques du pont de Rion-Antirion et uneprésentation de l’agence polonaise, Freyssinet Polska.

Le premier contrat obtenu parReinforced Earth au Soudanporte sur la construction des culées en Terre armée des ponts Tuti et Al Gaba, à Khartoum. Les parementsarchitecturaux représententrespectivement des surfacesde 900 et 4 300 m2.

CORÉE DU SUDConstruction éclair. 8 joursseulement ont suffi au mois de mai à l’équipe de Freyssinet Korea (Corée du Sud), assistée du Département technique de Vélizy (France), pourconstruire la passerellehaubanée piétonne de Doomul en plein cœur de Séoul. Atypique, l’ouvragecomporte un tablier central de 14 m de large, suspendu à 11 m par 12 haubans, dont le plus long atteint 20,2 m, et un pylône de 18 m de haut.

Survol d’histoireLes automobilistes de l’Ohio (États-Unis) aurontbientôt l’occasion de se souvenir que l’aviationaméricaine a pris son envol dans leur région.Réaménagé près de Dayton, un carrefour comportera11 400 m2 de murs en Terre armée dont les parements architecturaux retraceront en 16 tableaux l’épopéedes frères Wright et du Flyer, leur premier aéronef.

Second semestre 2004 Sols & Structures 3

Planchers précontraintspour Mirdiff

En février 2004, Freyssinet GulfLLC a démarré les travaux deprécontrainte des 130000 m2

de planchers du nouveau centrecommercial de Mirdiff à Dubaï.Ce contrat, le plus important enmatière de précontrainte jamaisobtenu par la société dans lesÉmirats arabes unis, prévoit d’icià mars 2005 l’installation de

1000 tonnes de torons pour la réalisation de plusieursplanchers composés de dalles pleines et de poutrestransversales, avec des travées de 19 m de portée.

F O C U S

il faut revenir au projetd’origine, élaboré parl’architecte José RafaelMoneo en collaborationavec Enrique de Teresa,l’architecte du muséedes Sciences, qui s’inspi-rait d’une bourriche depêcheur. Pour concréti-ser cette idée, nous leuravons proposé d’utiliserdes câbles qui partici-peraient à l’esthétiqueglobale de la passerelleet stabiliseraient la zonepiétonne. On obtenaitainsi la « spatialité »recherchée. Bref, lastructure a évolué avecla modification de l’em-placement des câblessupérieurs, inférieurs etlatéraux, jusqu’à ce quenous obtenions l’effetrecherché. À cela s’estajouté le choix d’uneforme hexagonale pourles éléments transver-saux, la partie fonction-nelle de la passerelle, qui

un fort potentiel esthé-tique dès lors qu’ils for-ment un groupe. Nous devons réserver les câbles isolés pour les structures spatialeslégères, comme les cou-vertures de bâtiment par exemple. Sur unpont, au contraire, lacondition de groupe estprimordiale pour parve-nir à un effet esthétique. Qu’il s’agisse de pontsou de couvertures de bâtiments, l’utilisa-tion des haubans et leur disposition archi-tecturale sont une sortede caprice et un effet demode. Nous ne savonspas quel sera leur avenir.Nos sociétés occidenta-les ont connu le mêmeengouement au XIXe siè-cle pour les ponts en arc,qui ont pratiquementdisparu au profit des lin-teaux, pour réapparaîtreavec vigueur récem-ment, comme s’il s’agissait, là-encore, d’un effet de mode.

Les ponts à haubans ne sont donc qu’un effet de mode ?Pas exactement. Il est indiscutable qu’il ya eu dans les pays déve-loppés, où nous noustrouvons, une exploita-tion excessive de la tech-nique dans des lieux où cela n’était pas

JULIO MARTINEZ CALZÓN - MIGUEL GOMEZ NAVARRO

Les haubans : une matière plastiqueJulio Martinez-Calzón et Miguel Gomez Navarro,deux ingénieurs du bureau d’études espagnol MC2 qui ont participé à la conceptionde la passerelle du musée des Sciences de Valladolid*, reviennent sur la genèse decet ouvrage novateur, et esquissent leur visionde l’avenir des haubans.

est venue renforcer cetteimpression de nouveautéet de mouvement quel’on a en parcourant l’ou-vrage. Pour les câblestransversaux de stabilisa-tion, nous pensionsrecourir à un seul câble,ancré en partie infé-rieure, pour faire le tourde chaque anneau oupolygone de la passerelle.Les problèmes de dévia-tions nous ont finale-ment conduits à doublerles câbles. Freyssinet aeffectué tous les essaispour valider cettevariante avec l’utilisationdu toron Cohestrand. Enrésumé, l’ouvrage peutse définir comme le dia-logue ou la corrélationentre un treillis métal-lique très fin et unemaille tressée à l’aide de câbles, uniquementcomposée d’élémentsverticaux et horizontaux.

Ce design audacieuxouvre-t-il une nouvellevoie dans l’art deconcevoir les structurescâblées ?Sur cet ouvrage, nousavons fait preuve decréativité, mais nousn’avons pas créé unmodèle ou une typologiede conception basée surde nouvelles combinai-sons de câbles. Nouscroyons en revanche,que les câbles possèdent

Sols & Structures. - Vous avezparticipé à la conceptionde la passerelle du musée des Sciences de Valladolid. La considérez-vouscomme un ouvragehaubané ?C’est un ouvrage singu-lier, difficile à classer. Il s’agit davantage d’unepasserelle pré-

contrainte par câblesextérieurs, mais quicomporte une compo-sante haubanée. Pourdonner un ordre degrandeur, nous pour-rions dire qu’elle est précontrainte à 80 % ethaubanée à 20 %. Pourcomprendre ce mélangeentre précontrainte exté-

rieure et haubanage,

Julio Martinez Calzón.

FOCUS


nécessaire, mais qui,pour des raisons demode ou de prestige,était exigée par lesmaîtres d’ouvrage. Nos sociétés sont pas-sées par trois phases de développement dansle domaine des structu-res haubanées. La pre-mière a vu la construc-tion d’ouvrages impor-tants, intéressants etinnovants, mais qui n’ontpas toujours très bienvieilli. La deuxième a étémarquée par l’utilisationmoins sélective de latechnique, ce qui adonné lieu à la construc-tion d’ouvrages très inté-ressants mais aussi d’au-tres plus douteux. Enfin,la troisième, qui cor-respond à la périodeactuelle, se caractérisepar la grande qualité des haubans et de leurséléments auxiliaires, quiautorise la réalisationd’ouvrages durables etfaciles à entretenir. Celarésulte des progrès réali-sés dans les domaines del’étanchéité, de la protec-tion anti-UV, du contrôledes vibrations, de la hautedurabilité des toronsindividuellement protégés,etc. L’emploi des haubansne relève pas seulement

de considérations pure-ment structurelles ouesthétiques, mais offre denouvelles possibilitésfonctionnelles et architec-turales très intéressantesliées à tous ces progrès,de sorte que leur utilisationdevient réellement effi-cace et active.

Conçoit-on un ouvragehaubané comme toute autre structure ?Les haubans nous obli-gent à réaliser des struc-tures que nous pourrionsqualifier d’ « aériennes »,qui passent au-dessusdes zones fonctionnellespour dégager un impor-tant gabarit. Ils s’impo-sent par exemple lorsquel’on cherche à libérer totalement l’espace enpartie inférieure. N’oublions pas non plusque les haubans, outreleur fonction de soutien,sont un bon auxiliairepour les méthodes deconstruction. D’un pointde vue structurel, ils offrent sur les grandsouvrages une grandeliberté de conceptionmais aussi de réalisation.Ces caractéristiquessont le fruit du dévelop-pement de l’analysenumérique et des ordi-

nateurs. Si les architectu-res contemporaines sontcomplexes c’est parceque ces outils existent etque leur utilisation, enconstante augmentation,nous procure davantagede possibilités et desréponses nouvelles. Danscette participationchaque fois plus activedes éléments de hauba-nage à l’architecture,nous pensons que lescâbles à torons parallèlespossèdent un potentielde conception et unchamp d’applicationsplus larges que les câblesclos, dont l’utilisation selimite davantage auxouvrages suspendus et àl’industrie. Les câblesclos sont moins ductilesau regard des recom-mandations actuelles dugénie civil.

Comment envisagez-vousl’avenir des ouvrageshaubanés ?Bien que la technologieactuelle des haubans soit satisfaisante, nouspensons que les progrèsvont se poursuivre dansle domaine de la qualitédes matériaux et des éléments constitutifs deshaubans en acier. Noussommes en revancheplus réservés sur le déve-loppement immédiat des matériaux composi-tes, sauf dans certains cas bien particulierscomme celui de la tourde télécommunicationsde Collserola, qui,bien que comportant des haubans en acier en partie inférieure, estéquipée de câbles composites de typeKevlar en partie haute

pour stabiliser le mât(provoquant des courantsd’induction, les élémentsmétalliques ne pouvaientpas y être installés).Au regard de leur coût et de leurs conditionsd’utilisation, la demandepour ces matériaux ne se généralisera pas dans l’immédiat et ilsresteront réservés à desapplications spécifiques.Dans le domaine desouvrages d’art, peut-êtrequ’à l’avenir, nous pourrons adopter dessolutions mixtes pourdépasser les limitesactuelles. Mais nous pensons que les critèresactuels traditionnels,quelque peu améliorés,domineront le marché de façon décisive pourlongtemps encore. * Voir aussi page 18.Miguel Gomez Navarro.

En Espagne, la tour de télécommunications de Collserola associe des haubans en acier (fournis et installés par Freyssinet) en partiebasse et des câbles en Kevlar en partie haute,pour ne pas perturber les émissions radio.

Les câbles de la passerelledu musée des Sciences de Valladolid ont à la fois une fonction de haubanage et de précontrainte.

D O S S I E R H A U B A N S

Pionnier de la technique des

haubans,Freyssinet

œuvre depuis 30 ans à son

perfectionnement,au service

des concepteurset des maîtres

d’ouvrage. Le système

Freyssinet quicouronne

aujourd’hui leviaduc de Millau

bénéficie desdernières

avancées de latechnologie.

L’apogée du système Freyssinet

EN PRÉAMBULE DES DEUX CON-FÉRENCES données en Asie au

printemps dernier sur les systèmesde haubans (voir page 22), BrunoDupety, le PDG de Freyssinet, rappe-lait le risque sur lequel Michel Virlo-geux, ingénieur-consultant, avaitattiré son attention au début 2004: labanalisation d’une technologie donton ignore trop souvent qu’elle aaccompli des progrès considérablesau cours des 10 dernières années.Partageant ce constat avec JérômeStubler, directeur général adjoint deFreyssinet et responsable du pôleStructures, Bruno Dupety avaitalors décidé de donner une tribuneaux meilleurs experts du domainedans la région du monde où le plus

grand nombre d’ouvrages d’art sonten gestation : l’Extrême-Orient. Lemoment était bien choisi puisque,au passage, Freyssinet soufflait les30 bougies du pont de Brotonne, lepremier pont à haubans construit enFrance (1974), et fêtait le dixièmeanniversaire du pont de Normandie.Pour le présent, la direction pouvaittirer fierté de la participation de l’en-treprise à plusieurs chantiers d’im-portance (pont Cooper River auxÉtats-Unis, pont del Centenario àPanama - voir page 16), dont deuxétaient suivis dans le monde entierpar un public excédant largementles spécialistes : le pont de Rion-Antirion, en Grèce, et le dernier endate, le viaduc de Millau, en France.

Le 27 août 2004, à 12 h 04 précisé-ment, au moment où est posé ledernier hauban du viaduc deMillau, Jean-Luc Bringer, le direc-teur du chantier de Freyssinet,avoue un certain soulagement. Ledélai très court de 12 semainesaccordé pour le montage et la miseen tension des 154 haubans a ététenu, et avec lui l’engagement deFreyssinet à ne pas compromettrele planning de réalisation de l’ou-

vrage phare du groupe Eiffage, quidoit être officiellement inauguré le17 décembre. Mission accompliepour l’essentiel, car une partie dupersonnel restera présente jusqu’àla mi-novembre pour s’acquitterd’ultimes et importantes tâches :réglages de tension des haubans,pose des amortisseurs, injections, etc.L’engagement de Freyssinet sur ledélai et l’organisation de sonéquipe, qui a approché la centaine


Millau: une victoire de la technique et des hommes

DOSSIER

e Freyssinet


Le viaduc en brefFranchissant la vallée du Tarn, qu’il surplombe d’une hauteur de270 m au niveau du tablier (340 m au sommet du pylône), le via-duc de Millau est long de 2 460 m et comporte 7 pylônes et tra-vées principales de 342 m de long. Le tablier, qui supportera uneautoroute à quatre voies, se compose d’une poutre caisson tra-pézoïdale orthotrope en acier de 32 m de large. Une nappe cen-trale de haubans supporte le tablier à raison de 22 par pylône.Réalisé dans le cadre d’un contrat de concession incluant la cons-truction attribué à la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau(CEVM), l’ouvrage sera exploité par celle-ci pendant une durée de75 ans. Sa construction a été confiée aux entreprises Eiffage TP(génie civil) et Eiffel (tablier métallique), qui ont respectivementsous-traité à Freyssinet les marchés de clouage du tablier sur pileet de fourniture et d’installation des haubans (1 500 t).

PENDANT LE POUSSAGE DU TABLIER, 24 haubans installéssur les pylônes P2 et P3 ont été utilisés comme câbles de lançage. Des selles provisoires mises en place sur le tablieret les pylônes ont permis de limiter leur déformation angulaireau niveau des ancrages.

de personnes au plus fort de l’acti-vité (bien au-delà des effectifs habi-tuels), se révèlent exceptionnels etrappellent une capacité de mobili-sation illustrée lors de la réparationde la voûte du tunnel sous la Man-che en 1996 – un chantier resté danstoutes les mémoires de l’entreprise.Au lendemain de l’attribution dumarché, en janvier 2002, ManuelPeltier, responsable du projet pourFreyssinet, et Jean-Luc Bringer, alorsen poste au Département techniquede Freyssinet France, à Gémenos(Bouches-du-Rhône), intéressé delongue date par un projet qu’il «suit

depuis 11 ou 12 ans», s’attellent à ladéfinition des profils requis pour lechantier afin de les diffuser dansle Groupe. Près de 30 mois plus tard,l’équipe qui se retrouve à Millau àl’été 2004 mêle les accents des pro-vinces françaises et compte plu-sieurs techniciens venus des filialesportugaise et britannique ainsi queles hommes des Grands Projets, toutjuste descendus des pylônes deRion-Antirion en Grèce. Constituéeen majorité de volontaires «enchan-tés et fiers» de participer à ce chan-tier prestigieux, et favorisée par lamétéorologie estivale, l’équipe, dontJean-Luc Bringer situe la moyenned’âge entre 25 et 30 ans, se met rapi-dement au diapason millavois dansune «très bonne ambiance».Après l’installation des haubans surles pylônes P3 et P2 utilisés commemâts de lançage et l’exécution detravaux parallèles (clouages provi-soires du tablier, précontrainte pro-visoire des chevêtres sur étais), quirequièrent la présence de l’entre-prise sur le chantier dès juin 2003,celle-ci se retrouve donc en nombreaprès le clavage du tablier, commesur la ligne de départ d’une épreuvede vitesse de 2 460 m – course t t

Maître d’ouvrage :Compagnie Eiffage du viaducde Millau.Maître d’œuvre : SETEC. Architecte : Lord Norman Foster. Concepteur : Michel Virlogeux. Projet : Thalès, Arcadis ESG, Serf. Études d’exécution : Greisch Ingénierie, Arcadis ESG, Thalès, Eiffage TP. Entreprises : Eiffage TP, Eiffel.Entreprise spécialisée :Freyssinet.

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INTERVENANTS


assemblé sur place et non livré prêtà poser, le hauban Freyssinet pro-cure une évidente sécurité en termede mise à longueur définitive et uneflexibilité totale pour les réglages.Point par point, ces atouts répon-dent aux inconvénients des hau-bans préfabriqués. Monolithiques,ceux-ci ne sont pas démontables,ce qui suppose des moyens de miseen œuvre très lourds par rapportaux haubans Freyssinet, qui sontinstallés toron par toron. » Freyssi-net avait encore d’autres atoutspour convaincre : une garantie enterme de durée de vie de ses hau-bans dépassant les 75 ans de laconcession, une qualification de

rieur à celui de la solution béton,explique-t-il, et le choix d’Eiffel pla-çait Freyssinet en concurrence avecdes offres de fournisseurs de câblespréfabriqués, une solution qui s’ac-cordait a priori à la philosophied’Eiffel, dont les charpentes préfa-briquées en Lorraine et à Fos-sur-Mer sont livrées prêtes à assemblersur chantier. »« Dès lors, il nous a fallu démontrertous les avantages du systèmeFreyssinet, poursuit Manuel Pel-tier. Démontable toron par toron,celui-ci permet une inspection fineet, en cas de dommage, le rempla-cement du toron défectueux plu-tôt que du hauban entier. Enfin,


où elle doit régler son allure surl’avancée des hommes d’Eiffelchargés d’ériger les cinq pylônesrestants, sans entraîner de retarddans les travaux d’étanchéité qui latalonnent. Dans le même temps,une partie de l’équipe exécute leclouage définitif du tablier auniveau des piles. La consigne, quelsque soient les aléas, est de nejamais interrompre la production.Elle sera respectée grâce à la pré-sence sur place d’un ingénieur cal-culs et aux contacts réguliers avecle bureau d’études belge BEG ainsiqu’à un phasage des opérationsavec Eiffel auquel Jean-Luc Bringervoue beaucoup d’énergie. « De fait,note celui-ci, seuls les oragesd’août, qui ont imposé l’évacuationdu tablier parfois plusieurs fois parjour, nous ont fait craindre de nepas tenir le délai. » La date initiale-ment prévue pour la livraison étantle 9 septembre, la satisfaction deséquipes de Freyssinet en ce 27 aoûtest d’autant plus légitime…

Une solution sur mesure

En obligeant Freyssinet à faire valoirles atouts de son système sur lessolutions préfabriquées de la con-currence, le marché de fourniture etd’installation des haubans du via-duc de Millau, principal contratattribué à l’entreprise dans le cadredu projet, constitue peut-être unpremier démenti aux craintes desexperts que le marché ne se laisseconquérir par des solutions banali-sées. Autrement dit qu’à plus oumoins brève échéance les haubansn’apparaissent plus que comme unproduit « low tech » et non commeune solution offrant le meilleur de latechnique, s’imposant par ses per-formances. Manuel Peltier, respon-sable du projet, rappelle ainsi qu’àl’issue des premiers appels d’offres,à l’été 2000, auxquels Freyssinetrépond avec Eiffage pour un projetavec tablier en béton, ce groupe estfinalement retenu pour une solu-tion à tablier métallique. « Le choixdu tablier métallique conduisait àun poids total de haubans très infé-

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Originaire de la région de Millau,Jean-Luc Bringer, le directeur duchantier de Freyssinet, « suivait »ce projet depuis 11 ou 12 ans.

DOSSIER


VENUES DES RÉGIONSde Freyssinet France mais aussi du chantier de Rion-Antirion, en Grèce,et des filiales étrangères(principalement des filialesportugaise et britannique),les équipes de Freyssinetont presque atteint lacentaine de collaborateursdans la phase finaled’installation des haubans.Moins nombreux lors du poussage du tablier, les hommes de Freyssinetassuraient la mise entension et le relâchementdes câbles de lançage.En tête de chaque pile, une petite équipe effectuait successivementles manœuvres de « déclouage » puis de« reclouage » du tablier.

son système qui est la premièreapplication des recommandationsSetra-CIP-LCPC sur les haubans,avec à la clé sa réussite dans le testd’étanchéité de son dispositif bre-veté de presse-étoupe protégeantles blocs d’ancrage de la corrosion.« Dans un projet qui avait encoredes allures de challenge, il fallaitaussi convaincre de la capacité del’entreprise à réaliser les travaux entenant les délais. Le poids de l’expé-rience accumulée ces 10 dernièresannées par Freyssinet dans la réali-sation de nombreux ponts dumême tonnage justifie sans doutele choix d’Eiffel », conclut ManuelPeltier.

CHANTIER

Des outils au service des méthodesDe juin 2003 à avril 2004, le lançage du tablier opéré au cours de « fenêtres météo » d’une duréemoyenne de quatre jours, mobilise doublement les hommes de Freyssinet. Au niveau des piles et despalées provisoires installées pour diviser chaque travée de 342 m en sous-travées de 171 m, il s’agitd’assurer le déclouage du tablier puis son reclouage après lançage.Sur les pylônes P2 et P3, 24 haubans sont utilisés comme câbles de lançage supportant le porte-à-fauxdu tablier, et, sous l’effet des déformations du tablier, sont successivement mis en tension, lorsque letablier aborde les palées et les piles, puis détendus. Afin de limiter et de contrôler les déformationsangulaires qu’ils subissent au niveau des ancrages, ils sont équipés sur les pylônes et le tablier de sel-les de déviation spéciales. « Ces dispositifs, explique Jean-Luc Bringer, garantissent que les torons descâbles ne seront pas soumis à une contrainte combinée de traction et de flexion supérieure à 60 % FRG(force de rupture garantie), et que l’ancrage et les systèmes anticorrosion ne seront pas endommagéspendant le lancement. »

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•Testée à une pressionsupérieure à 10 bars,l’étanchéité du guide presse-étoupe (1) mis au point par Freyssinet prévient la corrosion des câbles au niveau des ancrages. •Pour maîtriser lesphénomènes de vibrations,Freyssinet dispose d’unegamme complèted’amortisseurs internes(3,4 et 5) et externes.•Un système d’« aiguilles »,ou câbles d’interconnexion(6), placées de part et d’autredes haubans permetde pallier leur instabilitéparamétrique.•Réalisé au Laboratoirecentral des ponts etchaussées de Nantes (2),un essai de fatigue d’un câblede 55 torons identiqueau modèle mis en œuvreà Millau a permis laqualification du systèmeFreyssinet conformément auxdernières recommandationsSetra-CIP-LCPC.•Breveté par Freyssinet, le système Isotension (7)permet d’appliquerrigoureusement la mêmetension à tous les torons d’un hauban.



Le hauban Freyssinet HD, qui peutcomprendre de 1 à 169 torons,repose dans son principe sur l’indé-pendance de chacun de ces élé-ments à tous les niveaux : ancrage,protection contre la corrosion,installation, mise en tension voireremplacement. Dans leur partie

lente durabilité et une protectionanticorrosion optimale. Les septfils du toron sont galvanisés et iso-lés entre eux par une cire pétro-lière. Depuis le milieu des années1990, le remplissage de cire et l’ex-trusion de la gaine recouvrant lesfils sont réalisés dans des condi-tions thermodynamiques permet-tant d’obtenir la « semi-adhérence »,qui assure au toron une parfaitetenue aux sollicitations thermiques.« L’ancrage de haubans Freyssinet,bloc en acier à haute résistance où

s’ancrent individuellement lestorons au moyen de mors, estcaractérisé, au niveau de ses per-formances mécaniques, par deuxparamètres principaux : la limitede fatigue et la résistance rési-duelle à la rupture après fatigue »,indique Benoît Lecinq, directeurtechnique de Freyssinet. L’entre-prise a soumis ce système à desessais intensifs de fatigue en trac-tion axiale, combinée à une fatiguetransversale, suivis d’essais à rup-ture par traction. Les résultats

courante, les haubans Freyssinetconstituent un faisceau parallèle detorons semi-adhérents T15,7 – ditsmonotorons – enfilés dans unegaine collective en PEHD (poly-éthylène à haute densité). Lesmonotorons ont été développés etbrevetés pour garantir une excel-

Un modèle informatique pour dimensionner les amortisseurs.

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Les atouts d’unsystème de pointe

Amortisseur interne IED(Internal Elastomeric Damper)

Amortisseur interne IHD(Internal Hydraulic Damper)

Amortisseur interne IRD(Internal Radial Damper)

DOSSIER


obtenus dans des laboratoiresindépendants sont conformes auxcritères d’acceptation de la CIP(Commission interministérielle dela précontrainte).Par ailleurs, la durabilité des ancra-ges est étroitement liée à leur étan-chéité et à leur protection contre lacorrosion. Dans le système Freyssi-net, l’étanchéité du guide presse-étoupe a résisté, au cours de tests, àune pression supérieure à 10 bars.L’ancrage de haubans Freyssinet aégalement passé avec succès le testd’étanchéité des recommandationsCIP. Confiné dans un tube de 3 mrempli d’eau, l’ensemble ancrage-câbles a subi pendant sept semai-nes l’assaut répété de cycles detraction et de flexion durant les-quels la température de l’eauvariait entre 20 ° C et 70 ° C poursimuler les conditions réelles del’environnement du câble. En find’essai, la dissection des câbles n’arévélé aucune infiltration d’eau.L’ingénierie des vibrations decâbles est devenue au cours desdernières années une des grandescompétences de Freyssinet, qui adéveloppé un modèle informa-tique pour calculer les besoins enamortissement et dimensionnerles amortisseurs les plus adaptés.Pour chaque projet, l’entreprisepropose un diagnostic précis de lastabilité des haubans et unegamme complète de dispositifsantivibratoires. Outre les gainesextérieures spiralées, Freyssinetdispose d’une large gamme d’a-mortisseurs internes et externes,les premiers se logeant dans lesancrages, les seconds reposant surun support auxiliaire.Pour résorber le phénomèned’« instabilité paramétrique » descâbles a par ailleurs été mis aupoint un système d’« aiguilles »,des câbles d’interconnexion conti-nus sur toute leur longueur placésde part et d’autre de la nappe dehaubans ; ils équipent par exem-ple le pont de Normandie. n

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HISTOIRE

30 ans d’évolution à longue portéeLa technologie des haubans constitués de torons de précontrainte fait son apparition sur les ponts deBrotonne, en France, en 1977, et de Rande, en Espagne, en 1978. Les haubans consistent alors en unfaisceau de torons parallèles, contenu dans une gaine métallique (Brotonne) ou en polyéthylène (Rande)injectée au coulis de ciment. Au cours des années 1980, la technologie évolue avec la création d’uneprotection individuelle des armatures et l’amélioration des performances en fatigue des ancrages parclavettes. En 1988, tandis que de nombreux ponts haubanés sont construits aux États-Unis avec unetechnologie proche du pont de Brotonne, le pont de Wandre, en Belgique, met en œuvre pour la pre-mière fois des haubans à torons individuellement protégés. Puis une nouvelle tendance se dessine avecl’injection des haubans à la cire (second pont sur la Severn, en Grande-Bretagne, en 1996). Durant lesannées 1990, la protection individuelle des torons parallèles se complète : la nécessité de réduire lecoefficient de traînée des haubans du pont de Normandie conduit à entourer les torons individuellementprotégés d’une enveloppe constituée de deux demi-coquilles profilées et munies d’une double hélice.Aujourd’hui, cette enveloppe a fait place à une gaine continue combinant des fonctions aérodyna-miques et esthétiques, assurant de surcroît une protection contre les rayonnements ultraviolets.

R É A L I S A T I O N S



SITUÉ EN BORDURE DU VIL-LAGE D’ALQUO’A, à une heure

et demie de route de la ville d’Al-Ainet près de la frontière d’Oman, unprogramme immobilier prévoitl’édification d’un lotissement de550 villas au milieu des dunes dudésert. Ce projet, lancé par lamunicipalité d’Al-Ain, est destiné àloger les bédouins, aujourd’hui envoie de sédentarisation. Pour permettre la construction desbâtiments, une plate-forme de3,5 millions de mètres carrés a étéaménagée dans les sables. Le som-met des dunes a été terrassé et lescreux, représentant une surface de1 million de mètres carrés, ontquant à eux été remblayés. « Le solsableux du désert a été mis enplace par couches successives sanscompactage », précise Étienne Dhi-ver, l’ingénieur du projet. Dans cetétat lâche, le terrain risquait de setasser sous l’effet de son poids pro-pre et de celui des villas. C’est pourprévenir ces tassements, domma-geables aux nouvelles construc-tions, que Ménard Soltraitementest intervenu. Deux solutions s’of-fraient à l’entreprise pour garantirun tassement des fondations de2,5 cm maximum et offrir la por-tance nécessaire au sol : la vibroflot-

tation (ou vibro-compactage) et lecompactage dynamique. « Commela première technique requérait desquantités d’eau qui dépassaient lescapacités d’approvisionnement enplein désert, la seconde solutions’est naturellement imposée », com-mente Dominique Jullienne, respon-sable de la filiale Ménard Soltraite-ment au Moyen-Orient.

35 tonnes en chute libre

Pour les remblais importants, dontla profondeur atteignait jusqu’à25 m, l’entreprise a eu recours àsept grues capables de délivrer prèsde 900 tonnes/mètre à l’impact(soit une masse de 35 t larguée de25 m de hauteur) et a mis en œuvrele nouveau procédé MARS (MenardAutomatic Release System), quipermet la chute libre de masses de35 t sans perte d’énergie par frei-nage ou frottement. « Ce systèmede relâche automatique développépour ce chantier, optimise l’énergiede compactage au sol en augmen-tant son influence en profondeuret dénote une nouvelle avancéetechnologique dans le domaine ducompactage des sols grenus »,explique Étienne Dhiver. Il a égale-ment permis d’effectuer le traite-

À Abu Dhabi (Émirats arabesunis), en plein désert,Ménard Soltraitement

a traité par compactage dynamiqueune plate-forme de 3,5 millions de mètres carrés destinée àl’aménagement de 550 villas.

SOLS/LOTISSEMENT D’ALQUO’A

Une cité dans le désert

Maître d’ouvrage :municipalité d’Al-Ain.Maître d’œuvre : HyderConsulting. Entreprises : Al Ghafly, Nael et NTCC.Entreprise spécialisée :Ménard Soltraitement.

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INTERVENANTS

ment en à peine neuf mois, au lieude onze prévus au contrat. « Nousavons pu terminer le chantier à lafin juin et éviter ainsi les grosseschaleurs des mois de juillet et août,où le thermomètre dépasse les50 ° C », conclut Michel Piquet,responsable du projet. n

RÉALISATIONS


LE PROCÉDÉ MARS (MENARD AUTOMATIC RELEASE SYSTEM) optimise l’énergie de compactage au sol en supprimanttoute perte d’énergie par freinage ou frottement.

Phase délicate de laconstruction du plus grandhangar aéroportuaire

d’Australie, le levage à 25 m de hauteur d’une ferme de 3000 t a été confié à Austress Freyssinet.

R E A L I S A T I O N SR É A L I S A T I O N S

SI LE HANGAR DE MAINTE-NANCE de la compagnie Quan-

tas à l’aéroport de Brisbane est lastructure la plus grande de ce typeen Australie, c’est aussi l’un deschantiers majeurs pour le gouver-nement de l’État du Queensland,son maître d’ouvrage, et pour Mul-tiplex Constructions, l’entreprisegénérale qui en a coordonné laréalisation. Ce bâtiment dernier cricomporte ainsi une ouverture de26 m de haut et, en particulier, uneferme en acier de 3 000 t d’une por-tée de 160 m, supportée par huitpoteaux en béton de 40 m de haut –un gabarit impressionnant qui per-mettra à ce hangar d’abriter simul-tanément trois avions de typeBoeing 767 ou le gros porteur Air-bus A380-100.

La méthode de construction utili-sée est simple : réalisation despoteaux en béton, assemblage de laferme sur un support provisoire de3 m de haut, levage en positionfinale et blocage de la structure.C’est cette dernière étape qui a étéconfiée à Austress Freyssinet. « Pourl’exécuter, nous avons fixé desvérins de levage sur des plates-for-mes provisoires en acier installéesen tête des colonnes, précise TonyMitchell, le responsable du projet.Les deux premières colonnes ontété équipées de deux vérins de 400 tet les six autres de deux vérins de150 t. » Tous les vérins étaient reliésà un système hydraulique centralde contrôle permettant de lesmanœuvrer individuellement ou defaçon combinée, et pour compléter

Maître d’ouvrage :gouvernement de l’État du Queensland.Entreprise générale :Multiplex Constructions.Entreprise spécialisée :Austress Freyssinet.

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INTERVENANTS

le dispositif, des caméras de vidéo-surveillance couplées à un systèmed’inspection par laser permettaientde suivre en permanence le dépla-cement de la structure en dix pointsdifférents.

Flèche et contre-flèche

Les opérations de levage se sontdéroulées en trois phases. « Le pré-levage de la ferme, de 1,5 m, destinéà déposer les éléments provisoires,a sans doute été le moment le plusdélicat de notre intervention, car lapartie frontale présentait unecontre-flèche de 1,5 m qui devait seredresser sous la charge », souligneTony Mitchell. Plusieurs mois d’étu-des avaient d’ailleurs été consacrésà la mise au point de la méthode parlevages successifs qui assurait letransfert de charges des supportsprovisoires à la ferme sans imposerd’efforts excessifs à la structure. Lesdéformations de la contre-flèche dela ferme frontale sous diverses char-

Le décollage d’un poids lourd

ges et le moyen de maintenir lastructure horizontale en compen-sant la diminution de sa flèche pardes levages successifs depuis l’ar-rière de la ferme avaient ainsi faitl’objet d’études particulièrementsoignées. Plus classique, le deux-ième levage a permis de hisser latoiture à 25 m du sol, en positionfinale. Pour finir, les charges de laferme ont été transférées à la struc-ture. Ces opérations qui ont mobi-lisé six collaborateurs d’AustressFreyssinet n’ont duré que 3 jourscumulés, et le hangar a pu êtreréceptionné le 21 juin 2004. n


STRUCTURES/HANGAR DE L’AÉROPORT DE BRISBANE

Reliés à un systèmecentral de contrôle, tous les vérins de levagepouvaient être actionnésindividuellement ou de façon combinée.

RÉALISATIONS

SOLS/AUTOROUTE A51

Record dans la montagneSur le tracé del’autoroute

Grenoble-Sisteron,Terre Armée SNC a remporté un contrat de 30 000 m2

d’ouvrages en Terre armée – un record qui contraintl’entreprise à adapter ses moyens de production.

L E MAÎTRE D’OUVRAGE AUTO-ROUTIER AREA ayant reçu le

feu vert en juillet 2001, les travauxde la section Coynelle-col du Faude l’A51, au sud de Grenoble, ontdémarré. Long de 10,5 km, ce nou-veau tronçon prolongera à la mi-2006 celui de 16 km ouvert à la cir-culation depuis 2000 entre Claix etCoynelle. Il s’inscrit dans un pay-sage de montagne aux versantsabrupts, qui a d’emblée imposé untracé en chaussées dénivelées.« La Terre armée est particulière-ment bien adaptée à ce type deconfiguration où alternent des ter-rains rocheux et des sols meubles »,indique Eric Lucas, directeur tech-nique de Terre Armée SNC. Autotal, ce sont ainsi 10 000 m2 deparois clouées et 30 000 m2 de mas-sifs en Terre armée qui assurerontla stabilité des versants et le soutè-nement des chaussées. Cinq murssont aujourd’hui en construction,d’une hauteur maximale de 18 m

Maître d’ouvrage : Area(Autoroutes Rhône-Alpes).Maître d’œuvre : Scetauroute.Entreprise générale :groupement Guintoli-GTS-Bianco-Eurovia-MTS-CampenonBernard Régions.Entreprise spécialisée : TerreArmée SNC.

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INTERVENANTS


en une seule volée, mais atteignantpar endroits 22 m avec le jeu dessuperpositions. Leur exécution a étéconfiée au groupement d’entrepri-ses Guintoli-GTS-Bianco-Eurovia-MTS-Campenon Bernard Régions,adjudicataire du lot Toarc (terrasse-

ments, ouvrages d’art et rétablisse-ments de circulations). « Pour TerreArmée, c’est un projet complexe,mêlant à la fois technique et archi-tecture », précise Pierre Sery, direc-teur de Terre Armée SNC.

L’inspiration des falaises

SoilTech, le département tech-nique de Terre Armée, a ainsi dûréaliser une étude pour vérifier lecomportement des plots EPDMentre les écailles. Sur le plan esthé-tique, le cabinet Jourda a conçu unparement animé par un motif rap-pelant les falaises rocheuses envi-ronnantes. Toutes les écailles ontensuite été préfabriquées dans une

usine partenaire de Terre ArméeSNC, en utilisant un ciment « prisemer », garantissant la qualité desbétons et leur résistance au gel etaux sels de déverglaçage.Commencée en mai dernier, laréalisation des murs de soutène-ment se poursuivra jusqu’en août2005. « Les cadences de montagedes massifs atteignent 170 m2 parjour en moyenne avec des pointes à 200 m2, et mobilisent troiséquipes », souligne Pierre Sery. Un rythme qui a conduit TerreArmée SNC à acquérir 67 coffrages,dont 60 équipés de matrices spéci-fiques pour reproduire les motifsarchitecturaux. n

Outre les murs desoutènement, TerreArmée SNC assure les études et lafourniture d’écaillespour la construction des culées porteuses du passage supérieurdu Sinard, construit par Campenon BernardRégions. Un choixégalement dicté parla souplesse d’utilisationet d’implantationdes écailles.



STRUCTURES/PONT DEL CENTENARIO

Entre deux Amériques

90 ans après l’ouverture du canal, Panama vient

d’inaugurer un nouvel ouvrage sur la célèbre passe. Plusieurs entités duGroupe ont pris part à sa réalisation.

SITUÉ 15 KM AU NORD DUPONT DE LAS AMERICAS, cons-

truit voici 40 ans, le pont del Cente-nario (Panama a fêté le centenairede son indépendance fin 2003)supportera le nouvel axe autorou-tier est-ouest destiné à diminuer demoitié le trafic sur l’ancien ouvrage.L’emplacement choisi pour saconstruction, la vallée de Culera, apermis de concevoir un ouvrage de1 052 m au total, en dégageant ungabarit de 80 m au-dessus du canal– des dimensions permettant à lafois le passage de la grue flottanteTitan, utilisée pour l’entretien desécluses, et le futur élargissementdu canal à 275 m.Le pont principal comporte deuxtravées de rive de 200 m et une tra-vée centrale de 420 m de portée.L’accès à l’ouvrage s’effectue parquatre travées d’une longueur

variant de 46 à 66 m. Composé decaissons en béton de 34 m de largeet de 4,5 m de hauteur constante, letablier du pont principal estprécontraint transversalement etlongitudinalement au moyen decâbles d’acier (800 t) et soutenupar 128 haubans (1 400 t) ancréstous les 6 m et protégés par des gai-nes extérieures blanches en PEHD(polyéthylène à haute densité) –l’ensemble ayant été fourni etinstallé par Freyssinet.Dans la construction de cet ou-vrage, le principal défi qu’a dû rele-ver l’entreprise générale, BilfingerBerger, a été le délai, limité à 29 mois pour permettre l’ouverturede l’ouvrage le 15 août 2004, jouranniversaire de l’inauguration ducanal, le 15 août 1914, par le navireaméricain Ancon. Mais l’entreprisedevait aussi s’organiser pour ne

jamais interrompre le trafic sur lecanal. Cette contrainte, particuliè-rement sensible dans la réalisationde la partie haubanée, s’est notam-ment traduite dans les méthodesde construction. Ainsi, les travéesd’accès ont été coulées en place suréchafaudages, tandis que le pontprincipal a été construit en encor-bellement, les équipages mobilesservant à la fois à la réalisation desvoussoirs sur piles puis des fléaux.« Le levage de ces équipages mobi-les métalliques, que Bilfinger Ber-ger nous a confié, a constitué ungrand moment de ce chantier,indique John Marchese, le direc-teur des travaux de Freyssinet.Après avoir été partiellementassemblés au pied des pylônes, ces

Maître d’ouvrage :Ministerio de obras públicas,Panama.Conception préliminaire : T.Y. Lin.Conception détaillée, bureau d’études et travauxprovisoires : Leonhardt, Ändra und Partner.Entreprise générale :Bilfinger Berger.Entreprise spécialisée :groupement FreyssinetInternational & Cie, Austress Freyssinet, pôle ibéro-américain de Freyssinet.

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INTERVENANTS

Situé dans une région à risquesismique, le pont del

Centenario est capable de résister à une accélération

au sol de 0,33 g.

RÉALISATIONS

par Fulton Hogan Ltd – Civil qui l’aemporté, prévoyant la construc-tion par étapes d’un nouveau pont,simultanément à la démolition del’ancien, et la mise en place deponts provisoires Bailey pour per-mettre l’écoulement du trafic pen-dant les travaux. Ce projet compre-nait en outre, une large utilisationde murs de soutènement en Terrearmée, à la fois provisoires, du typeTerraTrel, et définitifs, composésde parements TerraClass.

Solutions au cas par cas

À première vue classique, ce chan-tier a réservé de nombreuses sur-prises aux ingénieurs de Reinfor-ced Earth Ltd, requérant toute leuringéniosité. « L’absence de plansprécis des réseaux souterrainsnous a conduits à adapter nos solu-tions au cas par cas », explique DonAsbey-Palmer, le directeur tech-


nique de la filiale néo-zélandaise.La réalisation de la culée sud s’estpar exemple révélée complexeaprès la découverte d’une conduitede gaz à haute pression de 300 mmde diamètre, située au centre de lastructure et non sur le côté. « Ses parois, de faible épaisseur,ne pouvant supporter le poids duremblai, il a fallu reconcevoirl’ouvrage à cet endroit avec unremblai léger composé de pierresponces. Quant à la constructiondu pont en plusieurs étapes, elle aété rendue possible grâce à l’utili-sation de deux murs provisoiresde 7 m en treillis soudés de typeTerraTrel.Au total, quelque 1 552 m2 de mursde soutènement définitifs avecécailles TerraClass ont été érigésainsi que 280 m2 de murs provisoi-res TerraTrel. Commencés en jan-vier 2003, les travaux se sont ache-vés en juillet 2004. n

SOLS/CARREFOUR D’AUCKLAND

Passage sur mesureLe réaménagement d’un carrefour important de la ville d’Auckland (Nouvelle-Zélande), a requis toute l’ingéniosité des ingénieurs

de Reinforced Earth Ltd.

CONSTRUITE IL Y A 150 ANSpour des besoins militaires, la

Great South Road reste l’un desprincipaux axes nord-sud d’Auck-land. Dans la partie méridionale dela zone industrielle de la ville, ellecoupe une autre artère importante,orientée est-ouest, avant de fran-chir la voie ferrée du North IslandMain Truck Railway en empruntantun pont étroit.Véritable goulot d’étranglement,ce carrefour où convergent quoti-diennement quelque 37 000 véhi-cules était devenu, avec l’augmen-tation du trafic, le lieu d’embou-teillages inextricables… jusqu’à cequ’un projet soit lancé afin d’y flui-difier la circulation. La chausséedevait être élargie pour créer deuxvoies supplémentaires et le pontreconstruit selon les standardsactuels.Au terme de l’appel d’offres, c’estfinalement une variante proposée

deux outils, d’un poids unitaire de390 t, ont été mis en place aumoyen de deux vérins à câbles de180 t de capacité, auxquels se sontajoutés deux vérins de 50 t. Lesopérations de levage ont été réali-sées entre septembre et octobre2003. » L’opération se décomposaiten deux temps : une première par-tie de l’équipage mobile était levéede 70 m et mise en position défini-tive à l’aide de suspentes provisoi-res. Hissé dans un deuxièmetemps, le second élément lui étaitrattaché afin de ne former qu’unseul ensemble. 10 heures ont éténécessaires pour mettre en placechaque équipage mobile et réaliserl’ensemble des contrôles de sécurité.« La bonne coordination entre lesacteurs sur le terrain a permis d’ob-tenir des cycles de fabrication dequatre jours par voussoir et paréquipage mobile, avec des équipestravaillant en deux postes septjours sur sept », précise Raja Asmar,directeur du projet chez Freyssinet.Après l’achèvement des travées derives et le clavage de la travée cen-trale, les équipages mobiles ont étédescendus en juin et juillet 2004. Lanavigation ne devant pas être inter-rompue, les équipages mobiles nepouvaient pas être descendus aumilieu du canal. Les équipes deFreyssinet ont ainsi ramené, parlançage, les équipages mobiles audroit des pylônes. Puis leur déposea été réalisée à l’aide de quatrevérins de 180 t de capacité, fixés surle tablier, les torons passant à tra-vers des réservations. Chaque des-cente a duré 8 heures. n



MISE EN SERVICE LE 28 JUIL-LET DERNIER, une passerelle

au design inspiré des bourrichesde pêcheurs franchit le fleuvePisuerga et établit la jonction entrele centre ville et le musée desSciences de Valladolid. Long de234 m, l’ouvrage est notammentconstitué d’un prisme hexagonal àl’intérieur duquel circulent lespiétons. Après construction despiles et coulage in situ d’une tra-vée en béton blanc, ses élémentsont été mis en place à la grue et,pour la travée centrale, à l’aided’une barge.

« Cette partie, la plus longue del’ouvrage comporte une pré-contrainte longitudinale et hexago-nale », indique Patrick Ladret, ledirecteur technique de Freyssinet SAen Espagne. Chacune de ses 15 sec-tions est ainsi précontrainte par uncâble périphérique passant par lessix sommets de l’hexagone. Cetteconception originale a conduitFreyssinet à développer, avec lasupervision du bureau d’étudesMC2, une selle de déviation assurantà la fois un passage discret du câbleet une efficace transmission d’effort.Fruit d’essais en vraie grandeur

Outre sa fonctionmécanique, le maillage

des câbles de précontrainteextérieure rappelle

les bourriches de pêcheursqui ont inspiré l’architecte.

STRUCTURES/PASSERELLE DE VALLADOLID

Manifeste technologique au musée des Sciences

Imaginé par les architectesJosé Rafael Moneo etEnrique de Teresa, le design

insolite de la nouvelle passerelle dumusée des Sciences de Valladolid(Espagne) illustre le potentiel créatifde la précontrainte et des haubans.

RÉALISATIONS

Conception et méthodes,Freyssinet a pris en chargel’ingénierie complète d’un

appareillage destiné à une opérationde levage complexe.

L ’ÉTAT THAÏLANDAIS ne ménagepas ses efforts pour accueillir les

visiteurs étrangers et a mis enchantier près de Bangkok un nou-vel aéroport international qui doitouvrir en septembre 2005. D’archi-tecture moderne, son aérogare desept étages (182 000 m2) est édifiéeà une trentaine de kilomètres à l’estde la capitale, et sa capacité devraitatteindre à terme 100 millions depassagers par an.En 2002, les travaux ont commencé

par la construction et la mise enplace de la ferme métallique monu-mentale qui couvre le bâtimentprincipal. À la mi-2004, les travauxse poursuivaient avec l’assemblaged’une seconde charpente métal-lique, destinée cette fois au hall.Celle-ci ne pouvant plus être miseen place à la grue, Freyssinet a misau point pour la société Italian ThaiDevelopment Co. Ltd un portiquede pose associé à une crémaillère.«Nous avons fourni les études et

méthodes de levage ainsi que lesplans et calculs détaillés du systèmede manutention, indique LikhasitKittisatra, de Freyssinet Thaïlande.Très original, le portique de pose est

non seulement capable de lever etde déplacer une partie de la struc-ture, mais aussi de tourner de plusou moins 30 degrés autour de l’axecentral dans la vue en plan.» n


STRUCTURES/NOUVEL AÉROPORT DE BANGKOK

Un portique multifonction

INTERVENANTS

Maître d’ouvrage : Aguas delDuero.Architectes : José Rafael.Moneo, Enrique de Teresa.Bureau d’études : MC2Ingeniería.Entreprise générale :groupement Pisuerga (Puentesy Calzadas et Joca Ingeniería.Entreprise spécialisée :Freyssinet SA.

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menés d’une part chez PPC, l’usinedu Groupe, pour mesurer la résis-tance des torons aux déviations, etd’autre part dans les installations deFreyssinet SA à Zamudio, près deVizcaya, pour vérifier leur glisse-ment sur les selles, la solution pro-posée à MC2 et finalement retenue« associe un ancrage aux sommetshauts et bas de l’hexagone, lespoints de déviation angulairemajeure, et des selles de déviationau niveau des sommets intermé-

diaires », explique Alberto GonzálezBueno, chargé des études et chargéd’affaires chez Freyssinet. Le câble choisi, compte tenu de sesperformances mécaniques, est lesystème breveté Freyssinet Cohe-strand, et l’ancrage est assuré pardes blocs du système C. Longitudinalement, six câbles deprécontrainte extérieure sont dis-posés le long des sommets del’hexagone. Décrivant une parabolede 110 m entre les deux piles, cescâbles sont légèrement déviés auniveau des systèmes d’ancrage etdes selles de déviation de laprécontrainte hexagonale. « Nousavons dû trouver la meilleure solu-tion, en adéquation avec le projetarchitectural, pour proposer uneprécontrainte dont les torons puis-sent être individuellement démon-tés si nécessaire », indique PatrickLadret. Comme le grand nombrede déviations (90) interdisait l’utili-

sation de selles peignant les toronsindividuellement, pour des raisonséconomiques et techniques, c’estune précontrainte extérieure injec-tée au coulis de ciment, avec desancrages 4C15 et 7C15, qui a étémise en œuvre. Partie intégrante dela structure, les gaines et les toronsont été placés sur la passerelle

avant les opérations de translation.« À la manière d’un caténaire,détaille Alberto González Bueno,nous avons utilisé un toron provi-soire pour mettre les gaines enplace et enfiler les torons indivi-duellement avant injection de l’en-semble au coulis de ciment. » n

Voir aussi page 4.



SOLS/PLATE-FORME DE BOURGOIN-JALLIEU

Une solution simple, économique et sûre

En Isère, une varianteinnovante proposée parMénard Soltraitement

en groupement s’est imposéepar ses avantages.

COMMENT RENDRE UN SOLMEUBLE CONSTRUCTIBLE et

lui permettre de supporter les char-ges d’un bâtiment et de son exploi-tation ? Telle est la question àlaquelle ont dû répondre les géo-techniciens du Centre expérimentalde recherches et d’études du bâ-timent et des travaux publics(CEBTP) pour permettre l’implan-tation d’une grande enseigne debricolage dans la zone industriellede la Maladière à Bourgoin-Jallieu(Isère). Dès les premières analyses,les 30 000 m2 de terrain composéd’une couche argilo-tourbeuse sur8 m de profondeur puis, en partiebasse, d’une couche de sable et degravier compacte, se sont révéléstrès compressibles. La préparationdu terrain a consisté à mettre enplace un matelas de répartition

(remblaiement primaire) en deuxzones. La première, qui correspondà la future dalle, se compose deremblais successifs de 30 cm dematériaux inertes compactés puisde 47 cm de graves compactéesreposant sur un géotextile ordi-naire. Pour le reste du terrain, cematelas de répartition atteint 1,20 m,soit 60 cm de matériaux inertescompactés en une couche et 60 cmde graves reposant sur un géotextileet compactées en une couche.

Simplifier la conception

Pour la consolidation du sol, lecahier des charges préconisait deréaliser des inclusions rigides sur-montées d’une couche de forme de1 m d’épaisseur et d’une dallearmée. « En groupement, MénardSoltraitement (mandataire) et Kel-

ler Fondations Spéciales ont pro-posé une variante basée sur la miseen œuvre de colonnes formées d’in-clusions rigides dans la coucheargilo-tourbeuse coiffées, sur 20 cmde remblai, de colonnes ballastéessèches », indique Christian Ernst,de Ménard Soltraitement. Cetteméthode permet de simplifier laconception même de l’ouvrage parrapport à la solution de base et sur-tout d’éviter « la construction desimportantes dalles en béton arméqui auraient été nécessaires pourreprendre les moments négatifsengendrés par les points durs que

INTERVENANTS

Maître d’ouvrage : Castorama.Architecte : Paul Barbier.Entreprise spécialisée :groupement MénardSoltraitement (mandataire)Keller Fondations Spéciales.

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sont les inclusions ». De plus, cesdernières risquaient fort d’êtrecisaillées lors de la mise en place duremblaiement par les engins de ter-rassement. Autre avantage décisifde la variante en colonnes bi-modu-les par rapport aux inclusions rigi-des toute hauteur : leur meilleurerésistance aux séismes. « Les colon-nes sèches qui surmontent lesinclusions suppriment les phéno-mènes de points durs et les tasse-ments interstitiels, précise Chris-tian Ernst. En cas de tremblementde terre, elles garantissent la péren-nité de l’ouvrage. »Le procédé, dimensionné aux élé-ments finis, a été validé par desessais d’éprouvette, au pénétromè-tre statique et in situ en surchar-geant les colonnes à 150 %. Lescontrôles effectués en parallèle ontmontré l’homogénéité du tasse-ment sur toute la surface. n

PRINCIPE DE RÉALISATION DES COLONNES BI-MODULES (CBM)

RÉALISATIONS


STRUCTURES/VIADUC AVE

39 travées en kit

en tête de pile, puis recouvertes pardes prédalles équipées de connec-teurs sur lesquelles ont été couléesles dalles. « Pour éviter tout bascule-ment des poutres lors de la pose desprédalles et du coulage des dalles,nous avons liaisonné provisoire-ment les poutres deux à deux àl’aide de câbles et de quatrevérins », précise Salvador Lorente.Sur chaque travée, 60 plaques aveccoffrages perdus de 5,9 m de long,équipées de connecteurs, ont étéplacées sur les poutres préfabri-quées pour constituer les ailes duviaduc et recouvrir les U. Pour relierles deux poutres parallèles, 30 plaques en béton avec coffrageperdu armé ont été installées. n

INTERVENANTS

Maître d’ouvrage : GIF.Maître d’œuvre : Inocsa.Entreprise générale : Necso.Entreprise spécialisée : Tierra Armada SA.

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Préfabrication et installation : en Espagne, la filiale du Groupe, Tierra Armada, a

doublement contribué à la constructiond’un grand ouvrage ferroviaire.

SUR LA SECTION TOLÈDE-MONCEJÓN de la future ligne

ferroviaire à grande vitesse espa-gnole, Tierra Armada a pris part à laconstruction du plus important via-duc auquel elle ait jamais contri-bué. Long de 1 659 m, cet ouvragecomporte 42 travées de 36 m. À l’exception des 3 travées centrales,qui ont été coulées en place, les 39 autres sont constituées de deuxpoutres préfabriquées parallèles en forme de U. « Nous sommesintervenus de différentes façons sur ce projet, explique SalvadorLorente, directeur général de TierraArmada, tout d’abord en fabriquantles 78 poutres (39 paires) ainsi queles prédalles et les dalles dans notreusine de Loeches, près de Madrid,puis en assurant leur mise en placesur l’ouvrage. »Après avoir été acheminées sur lechantier par convois exceptionnels,les poutres, dont chacune pèse160 t, ont été installées à la grue surles appareils d’appui à pot placés

Fabriquées en béton B50autoplaçant pour faciliter leur coulage dans le moule,les poutres en U comprennent10,5 t d’acier passif, 64 m3

de béton et 5,4 t d’acierde précontrainte.

T R A N S V E R S E

CONFÉRENCES

Le hauban Freyssinet en tournée en Asie

Paradoxe des avancées technolo-giques, celles-ci s’accompa-

gnent souvent d’une banalisationde leurs applications. Pour préve-nir ce risque et faire connaître lessystèmes de haubans à hautes per-formances récemment développés,Freyssinet a organisé début 2004deux conférences qui ont rassem-blé quelque 400 invités. La pre-mière s’est tenue à Hong Kong le


grands ouvrages, ou encore l’évolu-tion des tabliers vers des solutionscomposites et celle des pylônesvers des formes laissant libre coursà l’imagination et à l’audace desarchitectes.

René Walther.

Bruno Dupety.

Karl Frank.

Michel Virlogeux.

dans une gaine métallique ou enPEHD et la nécessité de suivre lesrecommandations de la fib enrecherchant une « protection multi-barrière » des haubans. Michel Vir-logeux, ingénieur consultant etconcepteur, a exposé le problèmeque posent les vibrations auconcepteur. Soutenant son propospar des démonstrations mathéma-tiques, il a commenté les différentstypes de vibrations et l’« excitationparamétrique », puis inventorié lesdispositifs permettant d’éliminerou de réduire ces phénomènes,comme les gaines spiralées déve-loppées pour le pont de Normandie

Au printemps dernier, Freyssinet aorganisé deux conférences en Asie,la région du monde où les plusimportants projets d’ouvrages d’artvoient actuellement le jour.

31 mars, la seconde à Tokyo le 2 avril.En ouverture, Bruno Dupety, prési-dent-directeur général de Freyssi-net International, a souligné l’at-trait qu’exercent les ponts à hau-bans sur le public avant d’indiquerque les immenses progrès accom-plis depuis 30 ans en termes dedurabilité, de performances méca-niques et de mise en œuvre ouv-rent désormais la voie à des projets

toujours plus audacieux. Profes-seur honoraire à l’École polytech-nique de Lausanne (Suisse), RenéWalther a brossé l’histoire, jeune,de ce type d’ouvrages. Largementillustré, son exposé a permis deprésenter les différentes configura-tions de haubans, de la nappe cen-trale aux quatre nappes des plus

La durabilité des haubans, élémentclé dans la conception d’un ouvrage,était traitée par le professeur KarlFrank, de l’université d’Austin, auTexas (États-Unis). S’appuyant surl’exemple des ponts du lac de Mara-caibo (Venezuela) et de Kohlbrand(Allemagne), il a abordé le pro-blème de la corrosion des câblesclos et souligné l’évolution vers lessystèmes à câbles parallèles enfilés

TRANSVERSE


ou l’amortissement des haubansà l’aide de dispositifs spéciaux(aiguilles, amortisseurs internes etexternes). À Hong Kong, l’ingénieuren chef du ministère des Commu-nications chinois, Maorun Feng, afait le bilan des grands ouvragesréalisés ou en projet dans son paysdepuis le milieu des années 1970.Au cours des 10 dernières années,ce sont ainsi 23 ponts à haubans et13 ponts suspendus, tous d’uneportée centrale supérieure à 400 m,qui ont été mis en chantier – et 28d’entre eux sont en service. L’avenir,a expliqué le responsable chinois,est à des ouvrages haubanés dépas-sant les 1 000 m de portée, tel le

pont de Sutong, en cours de cons-truction, qui sera en 2008 l’ouvragele plus long du monde, avec unetravée centrale de 1 088 m. JérômeStubler et Benoît Lecinq, respecti-

vement directeur général adjoint etdirecteur technique de Freyssinet,ont présenté le système de haubansHD Freyssinet (voir dossier p. 6),appelant notamment l’attention deleur auditoire sur sa réussite au testd’étanchéité de la CIP. Intervenant àHong Kong, l’ingénieur consultantReiner Saul a synthétisé l’évolutiondes ponts à haubans conçus,contrôlés ou supervisés par Leon-

hardt, Andrä und Partner au coursde la dernière décennie, mettant enévidence qu’aujourd’hui le systèmeà câbles parallèles s’impose dans lemonde entier. Sur le même thème,mais au Japon, Yoshinobu Kubo,professeur au département degénie civil de l’institut technolo-gique de Kyushu, a fait le point surles nombreux ouvrages haubanésconstruits dans son pays aprèscelui de Katsuse. S’intéressant plusparticulièrement à l’évolution stru-cturelle et aérodynamique desouvrages, il a observé que les por-tées centrales des ponts à haubansavaient augmenté de 12 m par anau Japon avant de conclure qu’à l’is-sue d’essais réalisés au Japon surdes ouvrages comme le Shin-Ono-michi, il privilégierait désormais leshaubans multitorons. n

Maorun Feng.

Jérôme Stubler.

Benoît Lecinq.

Reiner Saul.

DÉVELOPPEMENT

Lancementd’AustressMenard

CROISSANCE

Ouverture de FreyssinetAdria

Ayant collaboré avec succès à la réalisation du terminalsucrier de Townsville, l’un ayant consolidé les sols et l’autre mis en œuvre laprécontrainte des planchers(voir Sols & Structures n° 217),Ménard Soltraitement et Austress Freyssinet ont crééAustress Menard. Dirigéepar Paul McBarron, la nouvelle entité intervientdans la géotechnique et l’amélioration des sols, et sa zone d’activité s’étend à l’Australie et à la Nouvelle-Zélande. Son portefeuille de procédés et de techniquescomprend les colonnes de jet grouting Freyssimix, les tirants d’ancrage, le compactage dynamique, la substitution dynamique et les colonnes à modulecontrôlé (CMC). n

Austress Menard37, Prime DriveSeven HillsSydney N.S.W [email protected]

Après quelques années de collaboration fructueusesur différents projets, commele viaduc de Crni Kal (Slovénie),Freyssinet et l’entrepriseslovène Primorje viennent de créer une filiale communepour développer les activitésFreyssinet et Terre Armée en Slovénie, en Croatie et enBosnie. La responsabilitéopérationnelle a été confiée à Andrej Kosir. La nouvelleentité a été portée sur les fonts baptismaux par les directions générales desdeux groupes, en présence du PEE (poste d’expansionéconomique) de l’ambassadede France à Ljubljana, de la presse et de la télévisionslovènes. n

Freyssinet Adria5270 AjdovscinaVipavska Cesta 3Slovénie Tél. : +386 5 36 90 331Fax : +386 5 36 90 200

Long de 1 056 m et largede 26,5 m, le viaduc autoroutierde Crni Kal franchit la valléede l’Osp avec des pilesdépassant les 110 m de haut.Construit par le groupementSCT d.d. et Primorje d.d.l’ouvrage fait appel à laprécontrainte Freyssinet pour les piles et le tablier.

Yoshinobu Kubo.

Afrique etMoyen-Orient

Afrique du SudFreyssinet Posten Pty LtdOlifantsfonteinTél. : (27.11) 316 21 74Fax : (27.11) 316 29 18

Reinforced Earth Pty LtdJohannesburgTél. : (27.11) 726 6180Fax : (27.11) 726 5908

EgypteFreyssinet EgyptGizaTél. : (20.2) 345 81 65Fax : (20.2) 345 52 37

Émirats arabes unisFreyssinet Middle East LLCDubaïTél. : (971) 4 286 8007Fax : (971) 4 286 8009

Freyssinet Gulf LLCDubaïTél. : (971) 4 286 8007Fax : (971) 4 286 8009

KoweïtFreyssinet International & Co.SafatTél. : (965) 906 7854Fax : (965) 563 5384

Amérique

ArgentineFreyssinet - Tierra Armada SABuenos AiresTél. : (54.11) 4372 7291Fax : (54.11) 4372 5179

BrésilTerra Armada LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2233 7353Fax : (55.21) 2263 4842

CanadaReinforced Earth Company LtdMississaugaTél. : (1.905) 564 0896Fax : (1.905) 564 2609

ChiliFreyssinet - Tierra Armada S.ASantiago de ChileTél. : (56.2) 2047 543Fax : (56.2) 225 1608

ColombieStup de ColombiaBogotaTél. : (57.1) 257 4103Fax : (57.1) 610 3898

Tierra Armada LtdaBogotaTél. : (57.1) 236 3786Fax : (57.1) 610 3898

États-UnisDrainage & GroundImprovement, Inc - MénardBridgeville, PATél. : (1.412) 257 2750Fax : (1.412) 257 8455

Freyssinet LLCChantilly, VATél. : (1.703) 378 2500Fax : (1.703) 378 2700

The Reinforced Earth CompanyVienna, VATél. : (1.703) 821 1175Fax : (1.703) 821 1815

GuatemalaPresforzados Técnicos SAGuatemala CityTél. : (502) 2204 236Fax : (502) 2500 150

MexiqueFreyssinet de México SA de CVMexico DFTél. : (52.55) 5250 7000Fax : (52.55) 5255 0165

Tierra Armada SA de CVMexico DFTél. : (52.55) 5250 7000Fax : (52.55) 5255 0165

SalvadorFessic SA de CVLa LibertadTél. : (503) 278 8603Fax : (503) 278 0445

VenezuelaFreyssinet - Tierra Armada CaCaracas DFTél. : (58.212) 576 6685Fax : (58.212) 577 7570

Asie

Corée du SudFreyssinet Korea Co. LtdSéoulTél. : (82.2) 2056 0500Fax : (82.2) 515 4185

Sangjee Ménard Co. LtdSéoulTél. : (82.2) 587 9286Fax : (82.2) 587 9285

Hong KongFreyssinet Hong Kong LtdKwung Tong - KowloonTél. : (852) 2794 0322Fax : (852) 2338 3264

Reinforced Earth Pacific LtdKwung TongTél. : (852) 2782 3163Fax : (852) 2332 5521

IndonésiePT Freyssinet Total TechnologyJakartaTél. : (62.21) 830 0222Fax : (62.21) 830 9841

JaponFKKTokyoTél. : (81.3) 5220 2181Fax : (81.3) 5220 9726

TAKKTokyoTél. : (81.44) 722 6361Fax : (81.44) 722 3133

MalaisieFreyssinet PSC (M) Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 7982 85 99Fax : (60.3) 7981 55 30

Ménard Geosystems Sdn BhdSubang Jaya SelangorTél. : (60.3) 5632 1581Fax : (60.3) 5632 1582

Reinforced Earth ManagementServices Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 6274 6162Fax : (60.3) 6274 7212

PakistanReinforced Earth Pvt LtdIslamabadTél. : (92.51) 2273 501Fax : (92.51) 2273 503

SingapourPSC Freyssinet (S) Pte LtdSingapourTél. : (65) 6899 0323Fax : (65) 6899 0761

Reinforced Earth (SEA) Pte LtdSingapourTél. : (65) 6566 9080Fax : (65) 6565 6605

ThaïlandeFreyssinet Thailand LtdBangkokTél. : (66.2) 266 6088/90Fax : (66.2) 266 6091

VietnamFreyssinet VietnamHanoiTél. : (84.4) 826 1416Fax : (84.4) 826 1118

Europe

BelgiqueFreyssinet Belgium NVVilvoordeTél. : (32.2) 252 0740Fax : (32.2) 252 2443

Terre Armee Belgium NVVilvoordeTél. : (32.2) 252 0740Fax : (32.2) 252 2443

DanemarkA/S Skandinavisk SpaendbetonVaerloeseTél. : (45.44) 35 08 11Fax : (45.44) 35 08 10

EspagneFreyssinet SAMadridTél. : (34.91) 323 9500Fax : (34.91) 323 9551

Tierra Armada Espana, SAMadridTél. : (34.91) 323 9500Fax : (34.91) 323 9551

FranceFreyssinet FranceVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Freyssinet International & CieVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Ménard SoltraitementNozayTél. : (33.1) 69 01 37 38Fax : (33.1) 69 01 75 05

PPCSaint-RemyTél. : (33.3) 85 42 15 15Fax : (33.3) 85 42 15 14

Terre Armée SNCVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Grande-BretagneCorrosion Control Services LtdTelfordTél. : (44.1952) 230 900Fax : (44.1952) 230 960

Freyssinet LtdTelfordTél. : (44.1952) 201 901Fax : (44.1952) 201 753

Reinforced Earth Company LtdTelfordTél. : (44.1952) 201 901Fax : (44.1952) 201 753

HongriePannon Freyssinet KftBudapestTél. : (36.1) 209 1510Fax : (36.1) 209 1510

IrlandeReinforced Earth CompanyIreland (Ltd)KildareTél. : (353) 45 431 088Fax : (353) 45 433 145

ItalieFreyssinet - Terra Armata SRLRomaTél. : (39.06) 418 771Fax : (39.06) 418 77 201

MacédoineFreyssinet BalkansSkopjeTél. : (389.2) 3118 549Fax : (389.2) 3118 549

NorvègeA/S Skandinavisk SpennbetongSnarøyaTél./fax : (47.67) 53 91 74

Pays-BasFreyssinet Nederland BVEz WaddinxveenTél. : (31.18) 2630 888Fax : (31.18) 2630 152

Terre Armée BVBredaTél. : (31.76) 531 9332Fax : (31.76) 531 9943

PologneFreyssinet Polska Sp z.o.o.MilanówekTél. : (48.22) 724 4355Fax : (48.22) 724 6893

PortugalFreyssinet - Terra ArmadaLisbonneTél. : (351.21) 716 1675Fax : (351.21) 716 4051

RoumanieFreyrom SABucarestTél. : (40.21) 220 2828Fax : (40.21) 220 4541

SlovénieFreyssinet AdriaBudapestTél. : (386) 5 36 90 331 Fax : (386) 5 36 90 200

SuèdeAB Skandinavisk SpaennbetongMalmöTél./fax : (46.40) 98 14 00

SuisseFreyssinet SAMoudonTél. : (41.21) 905 0905Fax : (41.21) 905 0909

TurquieFreysasKadiköyTél. : (90.216) 349 8775Fax : (90.216) 349 6375

Reinforced Earth InsaatProje Ve Tic. A.SUmraniyeTél. : (90.216) 484 4179Fax : (90.216) 484 4174

Océanie

AustralieAustress Freyssinet Pty LtdSeven HillsTél. : (61.2) 9674 4044Fax : (61.2) 9674 5967

Austress Menard Seven HillsTél. : (61.2) 9674 4044Fax : (61.2) 9674 5967

Austress Freyssinet Pty LtdMelbourneTél. : (61.3) 9326 58 85Fax : (61.3) 9326 89 96

The Reinforced Earth CompanyHornsbyTél. : (61.2) 9910 9900Fax : (61.2) 9910 9999

Nouvelle-ZélandeFreyssinet New Zealand Ltd -Reinforced Earth LtdAucklandTél. : (64.9) 2363 385Fax : (64.9) 2363 385

ZOOMChantier expressen Afrique

Le groupe Freyssinet dans le monde

Sur le futur axe autoroutier de 265 kmen construction entre Ngaoundéré(Cameroun) et Touboro (Tchad),un chantier éloigné de ses bases,Ménard Soltraitement a enregistréau printemps dernier un remarquablerecord de vitesse. Mobilisé six jourssur sept en double poste entre le 10 maiet la fin juin, l’atelier unique dépêchépour consolider les zones compressiblesde terrain avant le démarragedes terrassements a en effet misen œuvre 27 000 drains verticauxpour un total de 360 000 ml.Soit une moyenne quotidienne de 12 000 ml, à comparer aux 4 000 mlréalisés par les ateliers en simple poste.

1 bis, rue du Petit-Clamart - 78140 Vélizy-Villacoublay - Tél. : 01 46 01 84 84 - Fax : 01 46 01 85 85 - www.freyssinet.com Directeur de la publication : Claude Lascols -Rédacteur en chef : Stéphane Tourneur ([email protected]) - Ont participé à la rédaction de ce numéro : Isabelle Angot, Michel Bic, Laure Céleste,Stéphane Cognon, Carlos Correa, Vincenzo Emprin, Pierre Faure, Bertrand Garin, Alain Huynh, Benoît Lecinq, Anna Marjanska, Sylviane Mullenberg, Patrick Nagle, TomasPalomares, François Prongué, Andrew Smith, Jérôme Stubler, Teng Wee Tan, Alain Tigoulet, Philippe Zanker. Secrétariat de rédaction : Jean-Marc Brujaille - Conception et réalisation : Idé - Crédits photos : Régis Bouchu, Claude Cieutat, Itar-Tass Photo Agency, Stéphane Olivier/Photothèque Vinci, Francis Vigouroux, photothèque Freyssinet.Couverture : Reprise en sous-œuvre, Musée du Louvre, Claude Cieutat. ISSN : n°1761-8029

Bien que Freyssinet s’efforce de ne fournir que des informations aussi exactes que possible, aucun engagement ni aucuneresponsabilité d’aucune sorte ne peuvent être acceptés de ce fait par les éditeurs, leurs employés ou leurs agents.

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