LE MAGAZINE DU GROUPE FREYSSINET · 2014-09-17 · Michael N. Fardis.- Le bilan est globalement positif. Nous avons accueilli 520 personnes, dont plus de 310 visiteurs internationaux,

PANORAMA 9 500 CMCPOUR LE PÉRIPHÉRIQUE DE NEWPORT P. 2

FOCUS MICHAEL N. FARDIS : PROTÉGER LES OUVRAGES CONTRE LES SÉISMES P. 4

RÉALISATIONS CAPE GIRARDEAU,NOUVEAU FRANCHISSEMENT DU MISSISSIPPI P. 10

TRANSVERSE LA SELLE MULTITUBE DE HAUBANS PRIMÉE PAR EGIS P. 18

Terminal sucrier QSLL’efficacité d’une SOLUTION INTÉGRÉE

Terminal sucrier QSLL’efficacité d’une SOLUTION INTÉGRÉE

LE MAGAZINE DU GROUPE FREYSSINET

N°2

17

Mai

- A

oût

2003

&StructuresSols

P A N O R A M A

9 500 CMC à NewportLa construction de la routepériphérique de Newport (SouthernDistributor Road), réalisée par le groupement Morgan-VINCI au Royaume-Uni, bat son plein. Le traitement des sols des zonesportuaires et de la déchargeattenante, confié à MénardSoltraitement, se poursuit ets’achèvera en août 2003. Au total, 9 500 colonnes à modulecontrôlé (environ 130 000 ml)seront mises en œuvre.

Freyssinet réalisera les travaux de précontrainte de la centralenucléaire de Kudankulam, dans l’État de Tamil Nadu (Inde).Cette centrale, située dans le sud du pays et construite pourla Nuclear Power Corporation ofIndia Limited (NPCIL), comptera deux réacteurs et sera, avec une puissance de 2 000 MW,

la plus importante du pays.Commencés au début de l’année2003, les travaux de génie civils’achèveront en décembre 2004,et la centrale sera mise enservice en 2007. Intervenant pourla société russe Atomstroyexport,Freyssinet mettra en œuvre 2 700 tonnes de torons gainésgraissés disposés dans des

gaines injectées au coulis de ciment avant mise en tension. L’avantage de cette solution est d’offrir une précontrainte entièrement mesurable, pouvant si nécessaire êtreretendue ou changée toron par toron et parfaitementprotégée contre la corrosion.

2700tonnes de précontrainte

Planchers précontraintspour la banque du Cap

Ponts jumeaux à DubaïAu cœur du quartier méridional de Dubaï(Émirats arabes unis), une marina a étéconstruite, reliée à la terre par deux pontsidentiques. Freyssinet Gulf fournit et meten œuvre la précontrainte de ces ouvrages,longs de 208 m et comportant des travéesd’extrémité de 40 m et une travée centralede 128 m. Ils font appel, pour les 600 tonnes de précontrainte, à l’utilisationd’ancrages 37C15 avec des gaines en acier galvanisé. Le projet englobe la construction de murs de soutènementFreyssisol (4 000m2). Les ouvrages devront être achevés fin septembre.

Ayant acquis pour aménager son siège deuxbâtiments dont les niveaux ne correspondaientpas, la banque Nedcor Foreshore a fait procéder à la démolition de la structure la plusancienne en vue d’y aménager un parc de stationnement de quatre niveaux. L’ensemble de la précontrainte des planchersdu parking (30 t et 3 120 ancrages) a été fourni et mis en place par Freyssinet Posten, filiale sud-africaine du Groupe.

TerraPlus 4 étoilesEn basse Californie(Mexique), l’hôtel PuebloBonito Sunset Beach estun complexe de luxeconstruit en terrasses surun ensemble de 17 plates-formes qui ont nécessitél’édification de 10 000 m2

de murs de soutènementet la mise en œuvre de nouveaux panneaux

carrés TerraPlus. Le caractère sismique de la région et la nature des sols ont rendu trèscomplexe la conception de ces ouvrages et ont conduit Tierra Armada à collaborer étroite-ment avec l’entreprise générale. Au final, l’es-thétique de l’ensemble se révèle une réussite.

Mai - Août 2003 Sols & Structures 3

PANORAMA

E N B R E FCHANTIERS EXPRESS

CORÉEFreyssinet Korea va parti-ciper à la construction de 13 600 m2 de murs desoutènement TerraClasspour l’axe routier Mungok-Mureung, dans le nord dupays.

FRANCEÀ Lyon, STTP, filiale de Freyssinet, a réaliséun mur de blindage berlinois de 6 m de hautpour permettre la construction d’un parkingsouterrain sous unimmeuble de bureaux.

MALAISIEReinforced Earth aparticipé à la constructiond’un mur de quai de 3 360 m2 haut de 9 mdans la province deKedah, dans le cadre del’aménagement d’unezone d’activités nautiqueset touristiques.

RION-ANTIRION : PREMIERS HAUBANSDans le golfe de Corinthe,en Grèce, la pose despremiers haubans vient de commencer sur le pontde Rion-Antirion. Construitpar un groupement franco-grec dont VINCIConstruction GrandsProjets est le pilote,l’ouvrage principal, quirecevra 368 haubans,mesure 2 252 m de long.Freyssinet participe àl’installation des 3800 tde haubans.

1 200 tonnes de béton projetéPendant sept mois, une équipe de Freyssinet comptantjusqu’à 25 personnes a mené les travaux de renforcementde l’usine Saint-Gobain-Desjonquères du Tréport en Seine-Maritime (France), qu’un incendie avaitendommagée. Pour reconstituer et renforcer la structurede ce bâtiment de deux étages, Freyssinet a recréé 63 poutres par béton projeté, qui ont ensuite été précontraintes par monotorons gainés graissés. Destravaux qui n’ont pas entraîné de suspension del’exploitation au premier étage de l’usine. Démarré enseptembre 2002, ce chantier, qui est l’un des plusimportants jamais réalisés par Freyssinet en bâtiment, a vula mise en œuvre sur 2 000 m2 de 1 200 t de béton projeté et s’est achevé à la fin avril tandis que démarraient les travaux de réfection de 1 800 m2 de parements extérieurs.

Le pont de Floirac renforcéFreyssinet a été retenu poureffectuer le renforcement du pont suspendu de Miret, à Floirac, dans le Lot (France),un ouvrage construit en 1912, et porter sa capacitéde charge de 1,5 t à 3,5 t.

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Situé sur l’autoroute A2, entre Lisbonne et l’Algarve(Portugal), l’ouvrage qui franchit la rivière Arade est constitué d’un viaduc d’accès et d’un pont. Long de 400 m, ce dernier compte 5 travées de 56, 90, 110, 90 et 54 m. Formé de 2 tabliers-caissons en bétonprécontraint, il est construit par encorbellementssuccessifs. Le viaduc, long de 380 m, est constitué de2 tabliers bipoutres en béton précontraint. Chaquetablier comprend 2 poutres principales et se composede 10 travées d’une longueur de 38 m chacune. La prestation de Freyssinet-Terra Armada Portugal aporté sur la fourniture et la mise en œuvre de 770 t de précontrainte, (unités 19C15 et 25C15) et des câblesprovisoires d’équilibre (130 t). Au total, l’entreprise a mis en œuvre 2 050 t de précontrainte sur différentsouvrages de ce nouvel axe autoroutier en 16 mois.

Pont sur le rio Arade

À Cambridge (Royaume-Uni), la salle de lecture dela bibliothèque RosemaryMurray est surplombéed’une voûte constituéed’éléments préfabriquésen béton, assemblés parun système de câbles deprécontrainte. À l’une desextrémités du bâtiment,les câbles étaient forte-ment corrodés et, parendroits, des fils étaientrompus. À la demande deBluestone Construction,Freyssinet Ltd a mis enœuvre une solution asso-

ciant barres de précontrainte en acier inoxydable et fibres de carbone. Huitbarres de précontrainte de 20 mm ont été mises en place dans les deuxpoutres du toit. Parallèlement, des plaques de fibres de carbone composi-tes rigides de 120 mm de large ont été appliquées le long des poutres surune longueur de 23 m, en huit emplacements distincts. Dans les partiescourbes a été utilisé du TFC (Tissu de fibres de carbone).

L’alliance de l’acier et du carbone

F O C U S

Au lendemain du symposium de la Fédérationinternationale du béton (fib) qui s’est tenu à Athènes du 6 au 9 mai, son organisateurrevient sur l’événement, et naturellement sur la protection parasismique des ouvrages.

Sols & Structures. - Quel bilan dressez-vous du symposium de la fib à Athènes ?Michael N. Fardis. - Le bilan est globalementpositif. Nous avonsaccueilli 520 personnes,dont plus de 310 visiteursinternationaux, et ce endépit d’un contexte inter-national peu favorable.Du point de vue techni-que, le symposium a étéun véritable succès, avecprès de 207 conférencesanimées par des spécia-listes de premier rang.

Quels sont les progrès les plus notables ?La mise au point des« joints secs » pour lesstructures préfabriquéesest l’une des plus remar-quables avancées. Les éléments de jonctionen béton d’un ouvragesont en contact direct etreliés au moyen d’uneprécontrainte intérieurenon-adhérente. En cas de séisme, la structureainsi conçue se déformepuis reprend sa positiond’origine lorsque les

secousses cessent. Oncrée à la fois un ouvragemonolithique et flexible.Ce système ingénieux n’a pour l’instant été misen œuvre que sur unbâtiment de cinq étages à San Diego aux États-Unis. Le symposium aégalement été l’occasionde vérifier l’émergencedes matériaux composi-tes pour la mise aux nor-mes parasismiques destructures existantes etde confirmer le béton àhaute résistance, de 50 MPa à plus de 100 MPa, comme lematériau le mieux adaptéaux constructions enzones sismiques. Pourfinir, nous avons puapprécier les progrèsréalisés dans les tech-niques d’isolation sis-mique et de dissipationde l’énergie.

Ces développements per-mettent-ils aujourd’hui deprotéger convenablementune structure ?Nous sommes confiantscar cette discipline récente(elle est née dans les

années 50) a fait d’im-menses progrès dans lacompréhension du phé-nomène sismique, dansson interprétation et samodélisation mathéma-tique. Cette maîtrise nouspermet de réaliser desstructures capables desupporter l’accélérationau sol d’un séisme, sadurée, ainsi que lesdéplacements horizon-taux et verticaux.La première protectiond’un ouvrage est sa pro-pre conception. À ce titre,le choix du type de fon-dations et des matériaux est primordial.Les fondations sont l’élément clé d’un pontou d’un bâtiment parcequ’elles transmettent les mouvements d’unséisme à la super-structure. Pour limiter lesdéplacements, unouvrage peut être « isolé »du sol au moyen de dispositifs spéciaux ou fondé à l’aide de pieux pour éviter les ruptures de sol.Côté matériaux, le bétonarmé ou précontraint

MICHAEL N. FARDIS

La conception, meilleure protectionparasismique des ouvrages

FOCUS


est le mieux adapté auxzones sismiques. Encomplément, les ouvra-ges peuvent être équipésde dispositifs auxiliairesde protection parasis-miques passifs ou actifscomme des appareilsd’appui, dont le coût estvariable selon la struc-ture, les matériaux et larégion (ils peuvent repré-senter un très faiblepourcentage ou atteindre20 à 25 % du coût globalde l’ouvrage).

Où en est-on del’élaboration d’unenormalisationparasismique ?Chaque pays a ses prop-res normes. Il n’existeaucune harmonisation à l’échelle mondiale. Ondistingue tout de mêmetrois grandes zones quidisposent d’une normali-sation bien définie : leJapon, les États-Unis etl’Europe. Le sous-comité(du Comité européen de normalisation), que jepréside, est justementchargé de rédiger l’Euro-code 8 sur la conceptiondes ouvrages parasis-miques. L’Europe possé-dera à partir de 2004, sapropre réglementationqui tiendra compte desparticularités telluriquesde chaque pays. La sou-plesse de ce documentlui permettra par ailleursd’être adopté par d’autrespays non européens.

La prise en compte durisque sismique remet-elle en cause laconception architecturaledes ouvrages ?Nous sommes face à unproblème de mentalité.Les habitants d’une

sismicité présentant desrisques de mouvementstectoniques pouvantatteindre jusqu’à 2 mentre deux piles. À ceséléments s’ajoutent des spécifications de construction très exigeantes requérant une réponse quasi élas-tique de la superstructurepour des tremblementsde terre d’un niveau d’accélération maximaleproche de 0,5 g et d’une gamme de fré-quences très étendue –depuis la constante jusqu’à des fréquencesinférieures à 1 Hz.Pour la construction d’un tel ouvrage, il a fallu associer dès la conception les tech-niques de protectionparasismique les plusavancées, comme les amortisseurs hydrau-liques situés entre la tête de pile et le tablier,et des procédés inéditscomme la consolidationverticale des fondationspar des tubes d’acier de 30 m de long et de 2 m de diamètre et le contrôle du glissementde la semelle. Pour les pylônes, nous avonseu recours à l’utilisationde béton à hautes performances et de hautedensité pour leur assurerductilité et résistance.Quant aux haubans,ils sont tous équipés d’amortisseurs dévelop-pés conjointement par VINCI ConstructionGrands Projets et Freyssinet. ■

De la chaire au pont de Rion-AntirionProfesseur de génie civil au Massachusetts Instituteof Technologies (MIT) de Boston, aux États-Unis, pen-dant 4 années, Michael N. Fardis rejoint l’universitéde Patras en Grèce en 1982 pour dispenser lemême enseignement avec une spécialisation dansla conception d’ouvrages parasismiques en bétonarmé. Depuis 1998, il préside le sous-comité duComité européen de normalisation (CEN), chargé derédiger l’Eurocode 8 sur la conception d’ouvragesparasismiques.Membre du praesidium de la fib (Fédération inter-nationale du béton), Michael N. Fardis est l’organi-sateur du symposium sur les structures en bétondans les régions sismiques qui s’est tenu du 6 au 9mai à Athènes.Après avoir joué un rôle de premier plan auprès desautorités grecques dans l’appel d’offres pour la cons-truction du pont à haubans de Rion-Antirion, MichaelN. Fardis intervient désormais comme expert, auxcôtés de Roger Lacroix et de Jan Moksnes, sur cemême projet au sein d’un comité technique afin de suivre l’avancement des travaux et d’assurer lamédiation entre l’État grec et le concessionnaire.

région sismique sont plussensibles à la robustessed’un ouvrage qu’à sonélégance. Mais les deuxne sont pas antino-miques et nous pourrionsconstruire des structuresparasismiques très élan-cées et flexibles. Il revientalors à l’ingénieur et àl’architecte de faire ensorte que le robuste soitesthétique.

Observez-vous également des progrès dans la mise aux normes des ouvrages anciens ?C’est notre priorité en Grèce. Nous devonsmettre aux normes un nombre considérabled’ouvrages. Nous assis-tons depuis quelquesannées à d’importantesréhabilitations de bâtiments et de ponts qui favorisent l’émergencede nouvelles techniques.Le développement des composites en est sans doute le meilleur exemple.Je pense que le carbone,à l’image du TFC (Tissu de fibres de carbone), est le matériau le plus adapté à ces tra-vaux, loin devant l’ara-mide et la fibre de verre.

Après avoir pris partcomme expert au projetdu pont de Rion-Antirion,diriez-vous de cet ouvragequ’il est la vitrine de ce qui se fait de mieux enmatière parasismique ?Cet ouvrage est un projetunique en son genre,caractérisé par sa trèsgrande longueur, sa cons-truction en eaux profon-des sur un sol de fonda-tion meuble, dans une région à très forte

Dans la zone fortement sismique qu’est le golfe de Corinthe, les mouvements du solentre piles peuvent atteindre jusqu’à 2 m.

D O S S I E R

6 Sols & Structures Mai - Août 2003

C O N S O L I D A T I O N & P R É C O N T R A I N T E

Comment démultiplier les atouts de procédés très performants ?L’articulation des savoir-faire deMénard Soltraitement et d’AustressFreyssinet dans le traitement des sols et la précontrainte pour la construction d’un terminal sucrieren Australie esquisse une réponse.

QSL (Queensland Sugar Ltd) com-mercialise dans le monde entier

toute la production des quelque6 500 cultivateurs de canne à sucreet minotiers du Queensland (Austra-lie). La capacité de stockage des septterminaux de cet État permet degarantir une activité continue surl’année, alors que la saison debroyage ne dure que de juin àdécembre. Pour maintenir sa com-pétitivité, QSL adapte en perma-nence ses installations. En 2001, ellea ainsi décidé de se doter d’un nou-veau complexe de stockage en vrac

de 480 000 t sur la côte nord-est duQueensland – un équipementdevant impérativement être opéra-tionnel en septembre 2003 pour lami-saison de broyage du sucre,moment où les installations existan-tes sont utilisées au maximum deleurs capacités.Le site sélectionné pour la construc-tion, dans le port de Townsville, faitpartie d’une zone de mise en valeurde l’estran où se dressait jadis une

Le pressiomètre identifie trois zones dont

Une économie de délais, de coûts et de risquesLes techniques actives de consolidation, associées aux avantagesde la précontrainte, ont permis de garantir le respect des délais cri-tiques du programme. En réduisant les travaux de terrassement etles quantités de matériaux utilisés, elles ont également permis deréaliser des économies. Les tassements maximums garantis ontrépondu aux préoccupations du maître d’ouvrage en terme de com-portement futur de l’ouvrage. Les risques environnementaux asso-ciés aux systèmes classiques ont été évités.

centrale électrique à charbon, rem-blayée avec les déchets liés à cetteactivité et aux dragages.L’étude géotechnique de la zone aété confiée au bureau d’études GHDpar QSL. Des essais de fouilles et depénétration au piézocone ont étéréalisés, complétés ensuite par descarottages et des campagnes d’es-sais en laboratoire. Ces études ontmis en évidence d’importantes cou-ches d’argile très plastique et aussi

Succès d’une solution

hautement compressible sur leszones remblayées, recouvertes dematériaux non compactés d’origi-nes diverses, avec en surface unecouche de sables très mouvants. Laprésence de débris et une forte hété-rogénéité dans le sol ont par ailleurscompliqué les travaux de fondation.Les sols de l’ouvrage devant êtresoumis à des pressions pouvantatteindre 180 kPa en charge com-plète, le risque de rupture du sol et

DOSSIER


LA PRÉPARATIONDU SOL PAR COMPACTAGEdynamique et plots ballastés a permis de délimiter une plate-forme de 42 000 m2

apte à recevoir une charge maximalede 18 t/m2.

qui a été rejetée. L’option de purge etde remplacement des sols a aussiété exclue en raison de son coût, deses limitations pratiques et de sonimpact potentiel sur l’environne-ment. GHD a donc opté pour laréalisation d’un remblai d’essai de10,8 m de haut pour définir l’effica-cité et les délais de consolidationdes sols en condition de surcharge.

L’alternative

Différentes options de fondationont été étudiées par GHD. Dès lesphases préliminaires du projet, Aus-

tress Freyssinet a proposé une solu-tion alternative. « Ce projet, indiqueGeoffrey Holding, responsable del’ingénierie civile chez AustressFreyssinet, était en effet un enjeuimportant pour le groupement Aus-tress Freyssinet-Ménard Soltraite-ment, qui n’avait à son actif quedeux petits contrats d’améliorationde sols en Australie. »En mars 2002, le groupement aproposé à QSL une solution globaled’étude et de réalisation des tra-vaux de renforcement particulière-ment novatrice, basée sur le prin-cipe de compactage « actif » dessols. Elle prévoyait l’utilisation ducompactage dynamique et desplots ballastés pour consolider effi-cacement les horizons de sols etgarantir la capacité portante et lescritères de tassement uniformessur l’ensemble de l’ouvrage. Cetteproposition permettait par ailleursde respecter les délais.

Enthalpy, qui assure la supervisiondu projet pour QSL, a rapidementévalué les avantages techniques etéconomiques de cette propositionainsi que le bénéfice en délai deréalisation. Soutenu par GHD, lecontrat d’amélioration des sols adonc été confié à Austress Freyssi-net en groupement avec MénardSoltraitement.

Phaser les travaux pour gagner du temps

En raison de contraintes de temps etafin de poursuivre le travail pendantla finalisation des négociationscontractuelles, le projet a été diviséen plusieurs phases. La première,qui a débuté en juin 2002, a portésur l’identification des variationsdes conditions géologiques de lazone. Le travail a consisté en desessais d’excavations souterraines, depénétration au piézocone et de son-dage associés à des essais au pres-siomètre qui fournissaient lesmeilleurs paramètres d’étude du sol,essentiels pour la conception destravaux d’amélioration des sols.Trois zones bien distinctes ont étéidentifiées. La première, qui com-prenait l’ancien littoral, a été traitéepar compactage dynamique clas-sique pour densifier la couche desables de 5 m d’épaisseur reposantsur 1 m d’argile meuble hautementplastique. La deuxième zone, situéeà l’amplitude de la marée, était com-posée de 4 m d’argile hautementcompressible. L’épaisseur de cettecouche a été réduite de 1,5 m avantque la zone soit remblayée avec dusable pour former une plate-formede travail sèche au-dessus du niveaude marée haute. Les colonnes bal-lastées ont été mises en place dyna-miquement dans la couche d’argilerestante. Les remblais ont

le traitement sera adapté pour obtenir un sol homogène.

60 000 m2 : superficie du site.42 000 m2 : superficie du traitement du terrain.3 400 (environ) : nombre de colonnes de traitement.25 000 m3 : volume de remblai externe apporté pour le traitement

du terrain.30 000 m3 : volume de matériaux terrassés (déplacement,

élévation et compactage).6 mois : durée du programme (phase d’essai comprise).▼

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CHIFFRES CLÉS DE L’AMÉLIORATION DES SOLS

Une solutionà la hauteur« L’innovation en matièred’étude et de réalisationdont ont fait preuve Aust-ress Freyssinet et MénardSoltraitement nous a per-mis de relever les défistechniques et de planifica-tion pour les aspects géo-techniques et structurels denotre projet, estime RossBroadbent, chef de projetchez Enthalpy. Nous avonsainsi bénéficié de nombreuxavantages qui ont été par lasuite renforcés par la ges-tion et la coopération proac-tives mises en place pendantles travaux. Cela a littérale-ment jeté les fondations dusuccès de notre projet. »

sols et structures

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de tassements différentiels préjudi-ciables à l’intégrité du bâtimentdevait être prévenu. Avec ses 25 mde hauteur, la présence de tunnelsde déstockage situés à 4,5 m de pro-fondeur, des équipements de manu-tention sensibles au moindre tasse-ment différentiel et des exigencesminimales de maintenance à longterme, le projet excluait en effettoute fissuration des dalles de plan-cher.À l’origine, le projet prévoyait le fon-çage de pieux et la suspension desplanchers, une solution coûteuse

D O S S I E R


C O N S O L I D A T I O N & P R É C O N T R A I N T E

DES ANALYSES GÉOTECHNIQUES réalisées au pressiomètre(photo 4) ont permis de diviser le terrain en trois zones distinctes qui ont été consolidées par compactage dynamique (photos 2 et 3) ou par plots ballastés pour obtenir un résultat homogène conforme aux caractéristiques requises pour les fondations.

ensuite été soumis à un com-pactage dynamique. La troisième et dernière zone était constituée de2 m de remblais variables reposantsur 3,5 m d’argile meuble. Afin defaciliter l’installation des colonnesballastées dans le substratum à 5,5 m de profondeur, des pré-exca-vations locales du remblai ont dûêtre réalisées avant un compactagedynamique.Bien qu’une valeur de tassementmaximum après construction ait étédéfinie pour le projet, c’est le critèrede tassement différentiel de 0,3 %qui a été pris en compte pour éviterla fissuration ultérieure de l’ouvrageet des planchers et garantir la viabi-lité à long terme des portiques demanutention des matériaux.« Il est intéressant de noter que,après le déstockage du sucre envrac, le stock de réserve restantpeut former et préserver une faceverticale. Ce phénomène sur desstocks de réserve de 20 m de haut,ainsi que la différence de 4 m entreles niveaux de fondation du plan-cher et des tunnels de convoyeursous-jacents, a constitué le plusgrand défi à relever en matière de conception vis-à-vis des tas-sements différentiels», expliqueDominique Jullienne, responsable

des travaux de renforcement dessols pour ce projet. Aussi a-t-ildéterminé le traitement des sols enajustant l’effort de compactage etle ratio de remplacement du trai-tement dynamique pour tenircompte à la fois de l’hétérogénéitégéotechnique rencontrée sur le siteet des problèmes de chargement(et de déchargement) différentiels.Les relevés d’énergie et autresparamètres de traitement ont étéenregistrés individuellement aucours de l’exécution et prédétermi-nés grâce à des planches d’essaipermettant de planifier et de coor-donner la phase de compactagesur une base journalière. Les essaisau pressiomètre ont déterminé les

paramètres de post-compactage,confirmant la conformité avec lescritères de tassement total et diffé-rentiel. Lancés en juillet 2002, lestravaux d’amélioration des sols sesont achevés en novembre 2002,avec six semaines d’avance sur lecalendrier.

Une précontrainteoptimisée

En collaboration avec le groupeWalter Construction, AustressFreyssinet a assuré l’étude de laprécontrainte et la mise en placedes éléments en béton du terminalsucrier.L’emprise de l’ouvrage représente40 000 m2 de dalles de plancher pré-

contraintes, ayant à supporter descharges au sol de 180 kPa. Trois tun-nels de déstockage en béton de4,5 m de profondeur courent sousles dalles de plancher sur une lon-gueur de plus de 800 m. Un murpériphérique en béton de 5 m dehaut soutient les fermes de toitureen acier et les portiques de manu-tention.La quantité totale de béton utilisée aatteint 20 000 m3, quant à la pré-contrainte, ce sont plus de 500 t d’a-cier qui ont été mises en œuvre. Lasolution « intégrée » proposée par legroupement Austress Freyssinet-Ménard Soltraitement reposait surle mariage des techniques d’amélio-ration des sols et de la précontrainte,

Maître d’ouvrage :Sugar Terminals Ltd.

Exploitants : Queensland Sugar Ltd.

Gestion du projet : Enthalpy Ltd.Bureau d’études : GHD Ltd.

Amélioration des sols et terrassement

Maître d’œuvre : AustressFreyssinet Ltd.

Entreprise spécialisée :Ménard Soltraitement.

Terrassement :Mendi Constructions Ltd.

Ingénierie géotechnique :Douglas Partners Ltd.

Construction du terminal vraquier de sucre

Maître d’œuvre : WalterConstruction Ltd.

Entreprise spécialisée :Austress Freyssinet Ltd.

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INTERVENANTS

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La structure du bâtiment comporte trois

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DOSSIER

L’ENSEMBLE DU BÂTIMENT REPRÉSENTE20 000 m3 de béton : une quantité réduite par rapport à la solution d’origine grâce à une utilisation optimale de la précontrainte.Les semelles de fondations (photos 5 et 6) et les dalles de planchers (photos 7, 8et 9) sont précontraintes à 90 %. Le mur d’enceinte a reçu en outre une précontrainte verticale composée de câbles à 5 torons mis en place tous les 0,8 m.

tunnels de déstockage aménagés sous la dalle-plancher.entraînant ainsi une réduction descoûts et des délais pour le maîtred’ouvrage.Structurellement, les tunnels dedéstockage sont entièrement décon-nectés des planchers. Cette disposi-tion a permis d’optimiser la pré-contrainte dans les dalles des plan-chers et de réduire leur dimensionsans aucune contrainte ou effet surles structures des tunnels bien plusrigides. Une précontrainte, verticale,a également été appliquée dans lesmurs d’enceinte.Outre la réduction des dimensionsdes dalles, la précontrainte a permisde s’affranchir du coulage de jointsde bétonnage longitudinaux, limi-tant ainsi le raccordement des dalles

aux trois joints transversaux et évi-tant une maintenance coûteuse.Globalement, la construction dubâtiment a été simplifiée et lesmodules carrés de plancher mesu-rant 50 m de côté ont été coulés lanuit pour éviter les fissurations dubéton par retrait. La construction aété menée en parallèle avec la phased’amélioration sur les différents lotsdu chantier remis après le traite-ment des sols et les essais de vérifi-cation de tassement.La garantie globale Freyssinet,fournie au maître d’ouvrage à l’is-sue des travaux, couvre à la fois l’a-mélioration des sols et les travauxde construction redéfinis par Aust-ress Freyssinet. ■

LES SOLUTIONS PROPOSÉES par le groupe ont permis de garan-tir le délai d’exécution et les tassements totaux et différentiels.

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R E A L I S A T I O N S


R É A L I S A T I O N S

ÀL’EST DE LA VILLE de Cape Girar-deau, dans le Missouri, la fron-

tière avec l’Illinois est délimitée parle fleuve Mississippi. Son franchis-sement s’effectue par un pontmétallique qui, lors de sa mise enservice, à la fin des années 20, mitfin à l’exploitation des bacs quiassuraient la traversée du fleuve.Resté longtemps le seul point defranchissement dans un rayon de500 km entre Saint Louis et Mem-phis, il demeure aujourd’hui l’u-nique voie de passage de la régionvers l’État voisin, les ponts les plusproches étant situés à 55 km enamont à Chester, et à 65 km en avalà Cairo Junction.Crucial pour les échanges locaux, cetouvrage est condamné à être pro-chainement fermé : sa largeur (deuxchaussées de 3,35 m) se révèle eneffet de moins en moins adaptéeaux besoins d’une circulation en

augmentation constante (en mo-yenne 17 000 véhicules par jour) etentraîne en particulier des risquesaccrus d’accidents entre poidslourds.Cette situation a conduit le Mis-souri Department of Transporta-tion (Modot) à relancer les travauxde construction d’un pont pouvantdrainer une circulation quotidiennede 26 000 véhicules, volume estiméde la circulation à l’horizon 2015.Au terme d’une interruption destravaux de quatre ans consécutive àdes problèmes de fondations, lechantier a redémarré en 2000 aprèsl’achèvement de la consolidationdes sols sous la conduite d’unenouvelle entreprise générale, TBI(Taylor Brothers. Inc.). Et d’ores etdéjà, les autorités ont décidé debaptiser le futur ouvrage du nomde Bill Emerson, en mémoire de cereprésentant du Missouri auCongrès américain décédé en 1996,qui avait naguère pris fait et causepour ce projet.

Tablier mixteacier-béton

De conception classique et symé-trique, le pont Bill Emerson est unouvrage haubané à deux pylônes enH culminant à 100 m et d’une lon-gueur de 636 m, soit deux travéeslatérales de 143 m et une travéecentrale de 350 m. Large de 31,5 m,

il offre deux fois deux voies de cir-culation de 3,65 m et deux bandesd’arrêt d’urgence de 3 m. Côté est(Illinois), l’ouvrage se prolonge parun viaduc d’accès comptant 11 tra-vées de 52 m de long.Le tablier de l’ouvrage est unestructure mixte. Son ossature métal-lique comporte 27 éléments pré-assemblés, d’un poids total de1 815 t, tandis que le hourdis supé-rieur est composé de 116 dalles enbéton préfabriqué de 45 t chacune.Le tablier est précontraint aumoyen de barres de 35 mm de dia-mètre et soutenu par 128 haubansde type 19, 31, 37 et 54C 15, répartisen deux nappes, et dont le pluslong atteint 180 m. Pour construire

cet ouvrage, Freyssinet devra four-nir près de 750 t de torons gainésgraissés. Tous les haubans sontinjectés au coulis de ciment.En dehors de la fourniture de maté-riaux, du matériel de haubanage etde l’assistance technique, Freyssi-net intervient également dans lafourniture de la précontrainte despylônes, qui est mise en œuvre au droit des entretoises à l’aide de 14 câbles 19C15 (20,5 t), et dans lazone d’ancrage par 256 câblesvariant de 4C15 à 13C15 (35,4 t).À son achèvement, à la fin 2003, lepont Bill Emerson ajoutera à sonreflet dans les eaux du grand fleuveles mille feux de ses… 140 lampa-daires. ■

Un nouveaufranchissement du MississippiFreyssinet fournit les haubans et la précontrainte des pylônes du plus

important ouvrage d’artjamais construit dans l’Étatdu Missouri (États-Unis).

STRUCTURES/PONT DE CAPE GIRARDEAU

Maître d’ouvrage : MissouriDepartment of Transportation.

Maître d’œuvre : HNTB.Entreprise générale : TBI.Entreprise spécialisée

(fourniture des haubans et de la précontrainte, assistancetechnique) : Freyssinet.

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INTERVENANTS

RÉALISATIONS


CONÇU POUR RÉSISTER À UN TREMBLEMENT DE TERREd'une amplitude de 8 sur l'échelle de Richter, l'ouvrage est équipé d'amortisseurs parasismiques installés au droit des pylônes et de dispositifs spéciaux à chaqueculée pour autoriser des mouvements de rotation etde translation. En outre, pour lutter contre les phénomènesde vibrations des 128 haubans, des aiguilles seront disposées sur les câbles (8 par nappe).




rocheux et terrains compressibles.Les écailles ont été préfabriquées enFrance dans une usine partenaire deTerre Armée SNC, où un soin parti-culier a été apporté à la qualité desbétons, qui devront résister auxagressions du gel et des sels dedéverglaçage.Sur la section Périgueux-Est - Péri-gueux-Ouest, la Terre Armée a égale-ment été retenue pour l’exécutiondes « culées mixtes » de deux ponts

La Terre Armée se cultive en Périgord

SOLS/AUTOROUTE A89

en construction. Dans ces ouvrages,la fonction porteuse a dû être disso-ciée de la fonction soutènementassurée par le massif en Terre Armée,car la nature du sol de fondationlaisse prévoir de forts tassementsdifférés. Chaque chevêtre de culéeest donc fondé sur des pieux forésde 0,80 m de diamètre protégés desmouvements du massif par des viro-les en béton de 1,10 m de diamètre.La facilité d’utilisation des écailles et

leur liberté d’implantation consti-tuent le point fort esthétique desculées. L’ensemble des ouvragesreprésente 120 000 m2 de pare-ments. En plus de ses prestationshabituelles : fourniture des écailleset armatures, dimensionnement etassistance technique, Terre ArméeSNC a été chargée à l’occasion dece chantier de l’ensemble des étu-des de stabilité générale des massifsrenforcés. ■

La souplesse d’utilisation de la Terre Armée a contribué au choix de cette technique sur deux lots de la future

autoroute Clermont-Ferrand - Bordeaux en chantier près de Périgueux (France).

SUR LE TRONÇON de l’A89 reliantMussidan et Périgueux, en Dor-

dogne, cinq murs de soutènementdont les plus élevés culminent à18,30 m de hauteur doivent être édi-fiés. Pour les réaliser, la technique dela Terre Armée s’est imposée commeune solution d’évidence en raisonde sa facilité d’intégration dans l’en-vironnement et d’une capacité d’a-daptation répondant aux contrain-tes d’un sol où alternent terrains

STRUCTURES/VIADUC D’ONGA

Du renfort pour le tablier

Ouvert à la circulation depuis1974 dans la région de Fukuoka

(Japon), dans l’ouest de l’île deKyushu, le viaduc ferroviaire d’Ongaest un pont à poutres en T en bétonarmé de 636 m de long comportant37 travées. Après le grand tremble-

ment de terre de Hanshin survenuen 1995, le maître d’ouvrage, laDirection des routes de la provincede Kitakyushu, dont l’autorité detutelle est le ministère de l’Équipe-ment et des Transports, avait faitrenforcer les piles du pont à l’aide

de plats collés. Cette consolidationse révélant insuffisante, une nou-velle campagne de renforcement aété lancée.À la suite de l’appel d’offres, la solu-tion des cintres de renfort proposéepar FKK s’est imposée pour la miseaux normes parasismiques du via-duc. Grâce à ce procédé, l’ouvrage apu en effet être renforcé à l’aide decintres légers formant une structuresimple, ce qui n’aurait pas été le casavec des techniques comme le che-misage en acier ou en fibres de car-bone des éléments de l’ouvrage. Enoutre, cette solution, qui permet derenforcer la structure et d’améliorerles performances parasismiques duviaduc, s’est révélée d’un coût infé-rieur de 40 à 50 % à celui des mé-thodes classiques. La mise en œuvredu procédé est simple et ne néces-site pas l’intervention d’engins deconstruction lourds. Le système secompose de cintres en tubes d’acierde 40 cm de diamètre, 18 m de longet 1,2 cm d’épaisseur sur lesquels

Maître d’ouvrage :Direction des routes de la provincede Kitakyushu, dépendant du ministère de l’Équipement et des Transports.

Consultant : ChiyodaEngineering Consultants Co, Ltd.

Maître d’œuvre : OshimaShipbuilding Co, Ltd.

Entreprise spécialisée (vérinsplats et direction technique) :FKK Kyokuto Kogen ConcreteShinko Co, Ltd.

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INTERVENANTS

vient s’appuyer le tablier par l’inter-médiaire d’un support de caout-chouc agissant comme un appuiglissant. En cas de séisme, celui-ciisole l’ouvrage et les efforts latérauxexercés sur le tablier sont disperséspar les structures de renfort.Pour effectuer la mise en charge descintres, une résine époxy est injec-tée dans trois vérins plats situés,l’un au sommet et les deux autres àchacune des naissances de voûte.La clé de voûte constitue dès lors unnouvel appui pour le tablier. ■

RÉALISATIONS


LE SITE où doit être construit lefutur entrepôt logistique de

26 000 m2 de la société Cepco-Aven-tis est une exploitation à ciel ouvert,aujourd’hui désaffectée, de sablesde Beauchamp qui a été remblayéeavec des matériaux divers, issus enparticulier de travaux de démolitionet comprenant donc de nombreuxblocs. Dans la zone de constructiondu bâtiment, la hauteur de ces rem-blais varie entre 6 et 14 m, et uneétude de sol a mis en évidence lespropriétés mécaniques médiocreset très hétérogènes de ce terrain,inapproprié aux charges prévuessur le dallage du bâtiment, 50 kPa,auxquelles s’ajouteront les chargesponctuelles de palettes de stockagede 10 t (dans certains endroits, lescharges sous la semelle de fonda-tion pourront atteindre à terme jus-qu’à 120 t).

Plus de 1 000 m par jour

Un traitement s’imposait donc pouraméliorer la portance du sol sous lebâtiment. Ces travaux constituent lelot fondations spéciales du marchéglobal et ont été confiés en sous-traitance à Ménard Soltraitementpar GSE, l’entreprise générale.La technique choisie consiste àréaliser, selon un maillage carré de2,4 m de côté, des inclusions de type

CMC (colonnes à module contrôlé)de 250 mm de diamètre – une valeurinhabituelle. « La solution des inclu-sions de petit diamètre a été choisieparce qu’elle permet d’optimiser ledimensionnement du dallage et saforme de répartition. Le maillageétant plus resserré avec des inclu-sions de petit diamètre, les efforts deflexion sont plus faibles dans le dal-lage », explique Loïc Tavernier, l’in-génieur travaux. Ce choix n’est pour-tant pas uniquement d’ordre tech-nique. « Le plus grand nombre d’in-clusions, ajoute Philippe Liausu,directeur général adjoint de MénardSoltraitement, est compensé par unprix de revient au mètre linéairebeaucoup plus faible grâce à unemoindre consommation de mortieret à un rendement très élevé – desproductions de plus de 1 000 ml parjour par atelier ont été atteintes ! – cequi a permis à cette solution d’êtreplus économique. »Deux ateliers de CMC sont interve-nus dans des zones prédéfinies avec

des objectifs distincts. Le premier aréalisé des inclusions par vibrationspour permettre l’exécution de CMCallumettes dans des zones profon-des pouvant atteindre 14 m. Lesecond, doté d’une table de rotationet d’une tarière à refoulement, atraité les zones moins profondespour garantir un tassement mini-mal.Quant aux voies d’accès à l’entre-pôt, qui représentent 7 500 m2 etseront principalement empruntéespar des véhicules lourds, elles ont

Des contraintes techniqueset contractuelles ont amené Ménard Soltraitement

à adapter son procédé de colonnes à module contrôlé et à mettre enœuvre pour la première fois des CMC de petit diamètre, dites allumettes,sur un chantier du Val-d’Oise (France).

SOLS/PLATE-FORME LOGISTIQUE À MARLY-LA-VILLE

Maître d’ouvrage :Cepco-Aventis.

Maître d’œuvre et entreprisegénérale : GSE.Entreprise spécialisée :

Ménard Soltraitement.

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INTERVENANTS

Chaque colonne faitl’objet d’une feuille de

qualité recensant lesparamètres de forage

(couple de rotation,profondeur, vitesse) et

de bétonnage (pressionde pompage, débit,

volume de mortier etprofil de la colonne).

été consolidées par compactagedynamique avec un réseau d’em-preintes maillé carré de 2,5 m decôté pour une profondeur de 6 m.Au total, sept semaines ont permisde réaliser 42 000 ml de CMC allu-mettes. ■

CMC «allumettes » pour traitement de sol express

20 mm maxiDes essais de chargementsur une CMC, répétés trente-trois fois, ont validé les tasse-ments prévus par MénardSoltraitement, compris entre1,5 et 3,8 mm, respectantainsi la valeur contractuellede 20 mm.




STRUCTURES/PONT DE BELLEVUE

Sur le pont et sous l’autopont...

Des méthodes d’exécutionoriginales donnent souvent

un caractère novateur à un chantierclassique. Tel est le cas sur le pont de Bellevue, à Nantes, où le groupement Freyssinet-Dodinréussit à faire cohabiter travauxd’élargissement et circulation routière.

65 000 VÉHICULES dont 10 % depoids lourds empruntent quoti-

diennement la voie unique quirelie les périphériques sud et est del’agglomération nantaise (France).Point de passage obligé et surtoutpoint sensible de cet axe routier, lepont de Bellevue, sur la Loire,connaît aux heures de pointe d’im-pressionnants encombrements, quiont conduit le conseil général deLoire-Atlantique à décider l’élargis-sement de l’ouvrage. En cours deréalisation, ces travaux contribue-ront à améliorer la fluidité de la cir-

culation et assureront la continuitéà deux fois deux voies du périphé-rique nantais avec l’aménagementd’échangeurs de part et d’autre del’ouvrage.

15 mois de travaux

Le pont de Bellevue est constituéde deux tabliers parallèles indé-pendants, l’un, aval, de 370 m delong et 10,5 m de large, correspondau périphérique intérieur, l’autre,amont, de 385 m de long et 12 m delarge, au périphérique extérieur.Les travaux ont commencé sur

existant. Près de 15 000 trous de 3,6 cm de diamètre ont été percésdans le hourdis supérieur pourrecevoir les connecteurs qui solida-risent la nouvelle dalle à l’ouvrageexistant. Côté amont, l’élargisse-ment du tablier requiert l’utilisationd’un outil coffrant. Dans le caisson,le groupement mettra en œuvredes câbles de précontrainte pourreprendre les charges de la nouvelledalle. L’intervention permettra éga-lement de remplacer les appareilsd’appui et les joints de chaussée.Une méthode d’exécution originale

l’ouvrage amont et consistent àélargir le tablier de 3,20 m pourcréer non seulement des aménage-ments routiers (bande d’arrêt d’ur-gence) mais aussi des espacesréservés aux piétons et aux cyclis-tes, leur permettant de franchir laLoire en toute sécurité. L’interven-tion durera dix mois pour le tablieramont et seulement cinq pour letablier aval.Pour l’ouvrage amont, 11 dalles de300 t chacune, de 37 m de long sur15,2 m de large et 22 cm d’épaisseur,seront coulées en place sur le tablier

RÉALISATIONS


Maître d’ouvrage :ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement.

Maître d’œuvre :DDE de Loire-Atlantique.

Entreprise générale :groupement Freyssinet(mandataire)-Dodin.

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INTERVENANTS

a toutefois dû être mise en œuvrepour concilier les travaux de fer-raillage et de bétonnage avec l’im-portante circulation. Le groupe-ment a ainsi installé sur le tablier unautopont provisoire long de 90 m,large de 7 m et d’une masse de 160 t,qui recouvre le chantier au fur et àmesure de son avancement et per-met aux véhicules d’enjamber lazone de travaux – une première enFrance. Cette solution impose biensûr le respect de règles très strictesen matière de sécurité, ainsi lavitesse est-elle limitée à 30 km/hpour les automobilistes, et pour évi-ter au maximum les perturbations,les opérations les plus importantesse déroulent pendant le week-end,sans interruption de la circulation.

Une opération délicate

Chaque vendredi soir à 20 h, le ponten travaux est fermé aux véhicules,et la circulation est basculée surl’autre tablier, où elle s’effectue surune voie dans chaque sens. À partirde 22 h, l’autopont est déplacé, opé-ration délicate compte tenu de sesdimensions. Le samedi matin estconsacré au bétonnage des zonesferraillées le week-end précédentgrâce à un équipage mobile à l’abride l’autopont ; simultanément, letronçon suivant est ferraillé à lagrue. L’autopont est déplacé au-des-sus de la zone ferraillée. Après unejournée de séchage, le dimanche, lebéton a atteint une résistance suffi-sante pour que la circulation puisseêtre rétablie le lundi matin dès 7 h. ■

STRUCTURES/VIADUC DE ZERI

530 t en suspensSur le chantier de remise en état du viaduc autoroutier italien de Zeri,entre Parme et La Spezia, Freyssinet Italie met en œuvre, après l’avoir conçu, un systèmeinédit de levage des travées.

CONSTRUIT au début des années 60,le viaduc de Zeri se compose de

deux tabliers parallèles de 385 mchacun. Les travées, au nombre de11 par ouvrage, mesurent 35 m delong pour un poids de 530 t et com-portent quatre poutres préfabri-quées prenant appui sur les têtes depile ainsi qu’un hourdis en bétonarmé coulé en place. La hauteurmaximale des piles est d’environ40 m.Le marché global porte sur la réno-vation du viaduc et, pour la partiesous-traitée à Freyssinet Italie parLicis SPA, sur le levage des 22 travéesdu viaduc, indispensable au chan-gement des appareils d’appui enNéoprène, à l’installation de dispo-sitifs parasismiques et aux travauxde renforcement des têtes de pile.Vincenzo Emprin, chargé d’affaires

chez Freyssinet Italie, explique : « Laconfiguration des piles et la mise enœuvre au niveau des têtes d’uneprécontrainte longitudinale de ren-fort nous ont contraints à lever letablier de 2 m pour laisser passerles vérins de mise en tension. Unestructure métallique de levage “par-dessus” a donc été spécialementmise au point par Ange Pontier, duDépartement technique de Freyssi-net Italie. »

16 vérins de 60 t

Ce système, qui permet de lever lestravées individuellement, prenddirectement appui sur les têtes depiles au moyen de cinq poteauxmétalliques disposés aux extrémitésde la travée. Les barres de levage, àfiletage continu (de 36 mm de dia-mètre), sont enfilées dans des réser-

vations de 100 mm percées dans lehourdis. Pour éviter la constructiond’une structure de levage lourde etdonc difficile à déplacer, des barresde retenue sont fixées aux travéesvoisines faisant contrepoids.Le levage proprement dit est assurépar 16 vérins de 60 t de capacité etde 25 cm de course pilotés par unecentrale de commande assistée parordinateur. Lorsque le levage est ter-miné, la structure métallique, équi-pée de roulettes spéciales, est dépla-cée, et les réservations sont refer-mées avec du béton rhéoplastique.« Cette solution de déplacementpermet d’économiser le coût d’unegrue, mais aussi de laisser les barresde levage et les systèmes hydrau-liques en place sans devoir lesdémonter et remonter systémati-quement, et cela représente un gainde temps considérable », souligneVincenzo Emprin. Un avantage cer-tain puisque l’autoroute devait êtrerouverte à la circulation pour l’été. ■

Maître d’ouvrage : A15Autocamionale della Cisa.

Entreprise générale : Licis SPA.Entreprise spécialisée :

Freyssinet Italie.Bureau d’études (ouvrage) :

A15 Autocamionale della Cisa.Bureau d’études (levage) :

Freyssinet Italie.

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INTERVENANTS




SOLS/PONT DE JAMESTOWN

Synergie américano-canadienneL’équipe canadienne de

Reinforced Earth Canada a travaillémain dans la main avec son homo-logue des États-Unis pour réaliser le premier ouvrage en voûtespréfabriquées de l’État de New York.

EN DÉCEMBRE 2001, le ministère desTransports de l’État de New York

(Nysdot) a lancé un appel d’offrespour remplacer l’ancien pont deFairmount Avenue qui enjambe laChadakoin River à Jamestown. Prin-cipales caractéristiques du nouvelouvrage, celui-ci comportera deuxvoûtes en béton préfabriquéesTechSpan reposant sur des semellesfondées sur pieux, ainsi que desmurs tympans en béton.L’ouvrage se situant à proximité dela frontière canadienne, c’est toutnaturellement que Reinforced EarthUSA, filiale de Freyssinet aux États-

Unis, chargée des études et de lafourniture des matériaux de cons-truction des voûtes, s’est rappro-chée de Reinforced Earth Canada,qui possède une solide expériencedans la construction de voûtes degrandes dimensions, afin d’offrir àson client le meilleur des compé-tences du Groupe.

Les plus grandes arches

La société canadienne assure ainsiles études et la fourniture des élé-ments des voûtes TechSpan ainsique l’étude générale, le suivi des tra-vaux et l’obtention des permis sur la

conception et les matériaux auprèsdu ministère des Transports. Quantà son homologue américaine, elleest chargée des études et de la four-niture des murs tympans TerraTrel.Avec leur portée de 19 m, les archesTechSpan du pont de Jamestownsont les plus grandes jamais misesen œuvre en Amérique du Nord. Lacomplexité du chantier tient aussi àl’exécution des semelles de fonda-tion dans des sols meubles sur les-quelles elles viendront s’appuyer.Situées 3 m en dessous du lit de larivière, ces dernières ont en effet dû

être réalisées à l’abri de batardeaux,étape préliminaire imposant unphasage des travaux d’autant plusrigoureux que la circulation sur l’ou-vrage ne pouvait être interrompue.La première tranche des travaux aconsisté à aménager les fondationspar fonçage de pieux verticaux et àlivrer les matériaux sur le chantierpour permettre la construction par-tielle des voûtes.Au total, moins de trois jours – aulieu de cinq prévus par le maîtred’œuvre – ont suffi pour acheverl’assemblage des quatre premierséléments de chaque voûte, et uneéconomie de 50 % a pu être réaliséesur les frais de grue et de main-d’œuvre. En outre, la circulationroutière n’a pas été interrompueplus de huit heures, conformémentaux spécifications de la Directiondes routes du Nysdot. La secondephase, portant sur la constructioncomplète des voûtes, devrait s’ache-ver au mois d’août 2003. ■

Maître d’ouvrage :ministère des Transports de l’Étatde New York.

Entreprise générale :A & L Inc., Hambourg, New York.

Entreprises spécialisées (étudeset fourniture des matériaux) :Reinforced Earth Canada etReinforced Earth USA.

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INTERVENANTS

Synergie américano-canadienne

REALISATIONS


STRUCTURES/TOURS DE DUBAÏ

Doublé pour les planchers précontraints

DEVANT ÊTRE ÉRIGÉES toutes deuxdans la rue Sheikh Zayed à

Dubaï, les tours Capricorne et AlJaber Complex sont deux bâtimentsparmi les plus remarquables desÉmirats arabes unis par leur archi-tecture et leur hauteur. Elles avaientaussi pour point commun des dallesde planchers classiquement cons-truites en béton. L’intervention deFreyssinet Gulf auprès des maîtresd’ouvrage a permis de redéfinir lesprojets sur ce point en intégrant unsystème de précontrainte, solutionqui permet de réduire l’épaisseur desplanchers alvéolés, de diminuer lenombre de poteaux (et donc d’opti-miser l’agencement de l’espace inté-rieur), enfin de resserrer les délaisd’exécution des travaux.

Une mezzanine suspendue

La tour Capricorne compte 47 éta-ges. La solution retenue pour lesdalles de plancher fait appel à unsystème de précontrainte compactconstitué d’ancrages plats à quatretorons de 12,9 mm en acier, injectéaprès mise en tension. Les plan-chers du parking ont été égalementprécontraints (au total, 260 t d’acieront été installées sur l’ouvrage).Comportant deux tours parallèles,l’immeuble Al Jaber Complex abritequant à lui l’hôtel Shangri-La. Ilculmine à 196 m et comprend 43 étages et 2 niveaux de sous-sol.Sa conception originale a nécessitéla réalisation de poutres de transfertde charges précontraintes sur cinqniveaux, entre le quatrième et leneuvième étages, pour supporter lapasserelle reliant les deux tours. Aucinquième étage, Freyssinet Gulf a

Six avantagesmajeurs

Réduction des quantités de béton.Minceur des dalles.Facilité d’installation des réseaux sous plafond.Réduction du nombre de poteaux porteurs.Élargissement des ouvertures et des circulations.Résistance aux séismes.▼

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mis en œuvre une précontrainteverticale afin de suspendre unemezzanine au quatrième étage. Autotal, 250 t de précontrainte ont étéinstallées pour ce bâtiment com-prenant des câbles 12K15, 19K15 et27K15. La solution des planchersprécontraints proposée au maîtred’ouvrage par Freyssinet Gulf a éga-lement été retenue pour le bâtimentadjacent de neuf étages qui abriteun parking. ■

Tour CapricorneMaître d’ouvrage : AhmedSiddique and Sons.Maître d’œuvre : SchusterPechtold & Partner.Bureau d’études : DubaiContracting Company.Entreprise spécialisée :Freyssinet Gulf.

Tour Al Jaber ComplexMaître d’ouvrage : Obaid Al Jaber.Maître d’œuvre : Al HabtoorMurray and Roberts.Bureau d’études : groupe Norr.Entreprise spécialisée :Freyssinet Gulf.

INTERVENANTS

La précontrainte des planchers offre de nombreuses possibilités aux concepteurs. Illustration.

La tour Capricorne.

La tour Al Jaber Complex.


Ce procédé qui permet,

entre autres, de simplifier

la conceptiondes pylônes,

a décroché la médaille

de bronze au concours

innovationorganisé par

la société Egis.

Les selles de déviation, techniqueissue des ponts suspendus, ontsouvent été utilisées dans le passé,en particulier avec des câbles clos,pour dévier un câble porteur aufranchissement des pylônes. Cetype de dispositif a aussi été appli-qué aux ponts à haubans en ren-dant les câbles continus à la traver-sée du pylône. Ce fut le cas pour lesponts de Brotonne et Arade.La disposition du passage en sellesimplifie la conception du pylône.Elle est séduisante du point de vuestructurel, mais crée néanmoins unpoint singulier dans le câble, qui,jusqu’à présent satisfaisait difficile-

ment aux exigences d’un hauban.Le transfert des forces au droit de laselle s’effectue en effet sur une cer-taine longueur de la « partie cou-rante » du hauban qui n’est pasconçue dans ce but, et la courburediminue la résistance à la fatigue etla résistance à la rupture du câble.

Une solution adaptée au toronCohestrand

D’autre part, la création d’unancrage intermédiaire fixe absor-bant les efforts asymétriques estsouvent incompatible avec la dura-bilité du câble et la possibilité de le

La selle multitube de haubans

Bouchonen PEHD

Tubes individuelsen aluminium

Console provisoire de supportet de réglage avant bétonnage

Tube extérieuren acier

Béton à ultra hautesperformances

T R A N S V E R S E

TRANSVERSE


récompenséeremplacer. Pour répondre au cahierdes charges du pont de SungaiMuar (Malaisie), établi par JeanMuller International, FreyssinetInternational & Cie a proposé unenouvelle conception de selle, capa-ble de pallier ces inconvénients etd’assurer une meilleure longévité.La mise au point de la « selle multi-tube », qui repose sur l’utilisationdu toron breveté Cohestrand, aensuite été menée conjointementpar Jean Muller International (GuyFrémont) et Freyssinet International& Cie (Jean-Claude Percheron). Avec ce dispositif, les torons sontdéviés individuellement, ce qui sup-

prime les problèmes d’usure parfrottement intertorons. La selle mul-titube offre ainsi une excellente per-formance en fatigue, dépassant les200 MPa de variation de contrainte,et permet en même temps d’assurerla continuité de la protection anti-corrosion des torons ainsi que leurdémontage individuel. Elle a été tes-tée et validée par des essais de fati-gue et de frottement. Des méthodes de mise en œuvrespécifiques ont été définies pour lechantier et l’installation toron partoron des haubans. Commencésen mars 2003, les travaux se pour-suivent à un rythme soutenu. ■

COMPOSITION• Un faisceau de tubes individuels en

aluminium, cintrés entre 2,5 et 4 m de rayon.

• Un tube externe en acier (d’un diamètre de 300 à 500 mm).

• Un « bouchon » situé à chaqueextrémité en PEHD (polyéthylène à haute densité).

• Du béton à ultra-hautes performances, injecté entre les tubes individuels et le tube externe.

PROPRIÉTÉS• Blocage par frottement

des sollicitations asymétriquestransmises au pylône dépendant durayon de courbure et de l’angle de déviation, égal à 20%Frg (force de rupture garantie) à l’état limite de rupture.

• Résistance à la fatigue identique à celle du hauban.

• Filtration individuelle des déviations angulaires des torons à l’entrée dans la selle.

• Continuité des barrières anticorrosion au passage de la selle.

• Possibilité de remplacement du hauban toron par toron.

AVANTAGES• Esthétique : liberté supplémentaire

offerte aux architectes pour la conception des pylônes.

• Gain économique.• Facilité de remplacement

des torons.• Absence d’entretien.• Souplesse de mise en œuvre

(pas d’injection de coulis de cimentà réaliser sur le chantier).

• Pérennité grâce à une tenue en fatigue et à une résistance à la corrosion exceptionnelles.

SALON

Un stand Freyssinet à TPTech

Cinq mois après avoirparticipé au congrès de la fib à Osaka, le groupeFreyssinet était présentau salon TPTech, dont la deuxième édition s’esttenue du 11 au 13 mars 2003au Cnit de Paris-la Défense.Carrefour des technologies, ce salon événement constitueun rendez-vous majeur pour les professionnelsfrançais des travaux publics et du génie civil, et ilreprésentait pour Freyssinetune occasion unique deprésenter ses activités dansles métiers des sols et des structures. En outre, leGroupe a pris une part activeau congrès TPTech,notamment à travers les interventions de BenoîtLecinq, directeur techniquede Freyssinet, sur le renforcement des piles des passages supérieurs de l’autoroute A4, et de SergeVaraksin, directeur export de Ménard Soltraitement, sur la consolidation de sols à Hambourg. ■

Stands Freyssinet aux congrès fib (1) et TPTech (2).

La construction d’uncarrefour routier menant au palais du cheik d’AbuDhabi a conduit FreyssinetMiddle East à participer à la réalisation d’une ramped’accès à un ouvrage d’art.Dans la partie supérieure, les murs de soutènement del’ouvrage sont en Terre arméeavec des armatures Freyssisol,tandis qu’en contrebas 1 700 m2 de murs mettent en œuvre une techniqueoriginale : le TerraBlock.Ce système, qui est égalementun procédé de soutènementen Terre armée, est constituéde blocs creux préfabriquésen béton et d’armatures de renforcement de type Freyssisol. Il permet de réaliser des murs à lagéométrie variée, s’adaptant à l’emploi de toutes sortes de remblais. Surtout, le procédé de fabrication desblocs et leur facilité d’emploiconstituent une vraieressource en matière de solutions architecturales.Au terme de ce contrat, 32 000 m2 de murs enTerraBlock sont encommande pour desréalisations semblables danstoute la capitale de l’émirat. ■

ARCHITECTURE

TerraBlock etl’environnementurbain

Les terrasses de l’ouvrageseront plantées de palmiers et de massifs de fleurs.

La mutationd’un procédéclassique

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Afrique et Moyen-Orient

Afrique du SudFreyssinet Posten Pty Ltd OlifantsfonteinTél. : (27.11) 316 21 74Fax : (27.11) 316 29 18

Reinforced Earth Pty LtdJohannesburgTél. : (27.11) 726 6180Fax : (27.11) 726 5908

ÉgypteFreyssinet EgyptGizaTél. : (202) 303 69 95Fax : (202) 345 52 37

Émirats arabes unisFreyssinet Middle East LLCDubaïTél. : (971) 4 286 8007Fax : (971) 4 286 8009

Freyssinet Gulf LLCDubaïTél. : (971) 4 286 8007Fax : (971) 4 286 8009

KoweïtFreyssinet International & Co.SafatTél. : (965) 5714 974Fax : (965) 573 5748

Amérique

ArgentineFreyssinet - Tierra Armada SABuenos AiresTél. : (54.11) 4372 7291Fax : (54.11) 4372 5179

BrésilFreyssinet LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2221 8500Fax : (55.21) 3852 7926

Stup Premoldados LtdaSão PauloTél. : (55.11) 3873 2734Fax : (55.11) 3672 8502

Terra Armada LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2233 7353Fax : (55.21) 2263 4842

CanadaReinforced Earth Company LtdMississaugaTél. : (1.905) 564 0896Fax : (1.905) 564 2609

ColombieStup de Colombia LtdaBogotaTél. : (57.1) 236 3786Fax : (57.1) 610 3898

États-UnisDrainage & Ground Improvement, Inc.Bridgeville, Tél. : (1.412) 257 2750Fax : (1.412) 257 8455

Freyssinet LLCChantilly, VA Tél. : (1.703) 378 2500Fax : (1.703) 378 2700

Menard Soiltreatment Inc.Orange, CA Tél. : (1.714) 288 8447Fax : (1.714) 639 8701

The Reinforced Earth CompanyVienna, VA Tél. : (1.703) 821 1175Fax : (1.703) 821 1815

GuatemalaPresforzados Técnicos SAGuatemala CityTél. : (502) 2204 236Fax : (502) 2500 150

MexiqueFreyssinet de México SA de CVMexico DFTél. : (52.55) 5250 7000Fax : (52.55) 5255 0165

Tierra Armada SA de CVMexico DFTél. : (52.55) 5250 7000Fax : (52.55) 5255 0165

SalvadorFessic SA de CV La LibertadTél. : (503) 278 8603Fax : (503) 278 0445

VenezuelaTierra Armada CaCaracas DFTél. : (58.212) 266 4721Fax : (58.212) 267 1423

Asie

Corée du SudFreyssinet Korea Co. LtdSéoulTél. : (82.2) 2056 0500 Fax : (82.2) 515 4185

Sangjee Menard Co. LtdSéoulTél. : (82.2) 587 9286Fax : (82.2) 587 9285

Hong KongFreyssinet Hong Kong LtdKwung TongTél. : (852) 2794 0322Fax : (852) 2338 3264

Reinforced Earth Pacific LtdKwung TongTél. : (852) 2782 3163Fax : (852) 2332 5521

IndonésiePT Freyssinet Total TechnologyJakartaTél. : (62.21) 830 0222Fax : (62.21) 830 9841

JaponFKKTokyoTél. : (81.3) 3571 8651Fax : (81.3) 3574 0710

TAKKTokyoTél. : (81.44) 722 6361Fax : (81.44) 722 3133

MalaisieFreyssinet PSC (M) Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 7982 85 99Fax : (60.3) 7981 55 30

Menard Geosystems Sdn BhdSelangorTél. : (60.3) 5632 1581Fax : (60.3) 5632 1582

Reinforced Earth Management Services Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 6274 6162Fax : (60.3) 6274 7212

PakistanReinforced Earth Pvt LtdIslamabadTél. : (92.51) 2273 501Fax : Fax : (92.51) 2273 503

SingapourPSC Freyssinet (S) Pte LtdSingapourTél. : (65) 6272 9697Fax : (65) 6272 3880

Reinforced Earth Pte LtdSingapourTél. : (65) 6566 9080Fax : (65) 6565 6605

TaïwanFreyssinet Taiwan EngineeringTaipeiTél. : (886.2) 274 702 77Fax : (886.2) 276 650 58

ThaïlandeFreyssinet Thailand LtdBangkok Tél. : (66.2) 266 6088/90Fax : (66.2) 266 6091

VietnamFreyssinet International et CieHanoiTél. : (84.4) 826 1416Fax : (84.4) 826 1118

Europe

Ary MacédoineFreyssinet BalkansSkopjeTél. : (389.2) 118 549Fax : (389.2) 118 549

BelgiqueFreyssinet Belgium NVVilvoordeTél. : (32.2) 252 0740Fax : (32.2) 252 2443

Terre Armee Belgium NVVilvoordeTél. : (32.2) 252 0740Fax : (32.2) 252 2443

DanemarkA/S Skandinavisk Spaendbeton VaerloeseTél. : (45.44) 35 08 11Fax : (45.44) 35 08 10

EspagneFreyssinet SAMadridTél. : (34.91) 323 9500Fax : (34.91) 323 9551

Tierra Armada Espana, SAMadridTél. : (34.91) 323 9500Fax : (34.91) 323 9551

FranceMénard SoltraitementNozayTél. : (33.1) 69 01 37 38Fax : (33.1) 69 01 75 05

PPCSaint-RémyTél. : (33.3) 85 42 15 15Fax : (33.3) 85 42 15 14

Terre Armée SNCVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Freyssinet International & CieVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Freyssinet FranceVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Grande-BretagneCorrosion Control Services LtdTelford Tél. : (44.1952) 230 900Fax : (44.1952) 230 906

Freyssinet LtdTelford Tél. : (44.1952) 201 901 Fax : (44.1952) 201 753

Reinforced Earth Company LtdTelford Tél. : (44.1952) 201 901 Fax : (44.1952) 201 753

HongriePannon Freyssinet LtdBudapest Tél. : (36.1) 209 1510Fax : (36.1) 209 1510

IrlandeReinforced Earth Co. LtdKildareTél. : (353) 45 431 088Fax : (353) 45 433 145

ItalieFreyssinet - Terra Armata SRLRomeTél. : (39.06) 418 771Fax : (39.06) 418 77 201

Freyssinet - Terra Armata SRLMilanTél. : (39.02) 895 313 78Fax : (39.02) 895 404 46

NorvègeA/S Skandinavisk SpennbetongSnarøyaTél./Fax : (47.67) 53 91 74

Pays-BasFreyssinet Nederland BVWaddinxveenTél. : (31.18) 2630 888Fax : (31.18) 2630 152

Terre Armée BVBredaTél. : (31.76) 531 9332Fax : (31.76) 531 9943

PologneFreyssinet Polska Sp z.o.o.MilanòwekTél. : (48.22) 724 6893Fax : (48.22) 724 6893

PortugalFreyssinet - Terra ArmadaLisbonneTél. : (351.21) 716 4056Fax : (351.21) 716 4051

RoumanieFreyrom SABucarestTél. : (40.21) 220 2828Fax : (40.21) 220 4541

SuèdeAB Skandinavisk SpaennbetongMalmöTél./Fax : (46.40) 98 14 00

SuisseFreyssinet SA MoudonTél. : (41.21) 905 0905Fax : (41.21) 905 0909

TurquieFreysasKadiköyTél. : (90.216) 349 8775Fax : (90.216) 349 6375

Reinforced Earth Company AISÜsküdarTél. : (90.216) 4928 424Fax : (90.216) 4923 306

Océanie

AustralieAustress Freyssinet Pty LtdSeven HillsTél. : (61.2) 9674 4044Fax : (61.2) 9674 5967

Austress Freyssinet Pty LtdMelbourneTél. : (61.3) 9326 58 85Fax : (61.3) 9326 89 96

Reinforced Earth Pty LtdHornsbyTél. : (61.2) 9910 9910Fax : (61.2) 9910 9999

Nouvelle-ZélandeFreyssinet New Zealand Ltd - Reinforced Earth LtdAucklandTél. : (64.9) 2363 385Fax : (64.9) 236 3385

ZOOMDes haubans au-dessus du Mississippi

Le groupe Freyssinet dans le monde

Aux États-Unis, la construction du pont à haubans de la ville de Cape Girardeaubat son plein. Cet ouvrage de 636 m de long, avec une travée centrale haubanée de 350 m au-dessus dufleuve Mississippi, remplacera un ancienpont métallique à deux voies devenuinadapté à une circulation en constanteaugmentation. Il s’agit du plus importantprojet jamais réalisé dans l’État du Missouri, qui s’impose déjà comme la signature architecturale de la ville.

FREYSSINET - 1 bis, rue du Petit-Clamart - 78140 Vélizy-Villacoublay - Tél. : 01 46 01 84 84 - Fax : 01 46 01 85 85 - www.freyssinet.com Directeur de la publication : ClaudeLascols - Rédacteur en chef : Stéphane Tourneur ([email protected]) - Ont participé à la rédaction de ce numéro : Isabelle Angot, François Bignon, BillBrockbank, Stéphane Cognon, Carlos de Oliveira, Vincenzo Emprin, Guy Frémont, Takao Fujita, Jean-Philippe Fuzier, Ermst Friedlaender, Gary Hall, Geoffrey Holding, ChristopheHouix, Anik Jean, Dominique Jullienne, Roger Lacroix, Benoît Lecinq, Philippe Liausu, Albert Moizeau, Sylviane Mullenberg, Patrick Nagle, Manuel Peltier, Jean-ClaudePercheron, Nicolas Raudin, Pierre Sery, Andrew Smith, Loïc Tavernier, Patrick Valente. Secrétariat de rédaction : Jean-Marc Brujaille - Conception et réalisation : Idé - Créditsphotos : David Houlston, VK Photo Studio, John de Rooy (focus et couverture), Francis Vigouroux, photothèques Freyssinet et VINCI. Freyssinet est une société de VINCI.

Bien que Freyssinet s’efforce de ne fournir que des informations aussi exactes que possible, aucun engagement ni aucune responsabilité d’aucune sorte ne peuvent être accep-tés de ce fait par les éditeurs, leurs employés ou leurs agents.

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LE MAGAZINE DU GROUPE FREYSSINET · 2014-09-17 · Michael N. Fardis.- Le bilan est globalement positif. Nous avons accueilli 520 personnes, dont plus de 310 visiteurs internationaux,