Le MillePattes Magazine © 2014

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Souriez. Vous faites le plein.Nouvel Actros Euro VI. Une nouvelle dimension de la rentabilité.

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DOSSIER :Bennes : une embellie côté semis

REPORTAGE :Molsheim : le berceau des nouveaux SLT

ACTUALITE :2013, une bonne année pour Daf Trucks

DOSSIER :Remorques lourdes : no limit !

REPORTAGE :Nice : 500 tonnes sur quatre remorques de 12 essieux

INTERVIEW :Nicolas Industrie : synergie de groupe

Exposition :JDLMed, le rendez-vous du transport lourd

Mille Pattes Actu :L’actualité du Mille Pattes

Marché VI : vers une année 2014 de transition

REPORTAGE :« Faktor 5 » : le succès continue

EXCEPTIONNEL :Un convoi de 400 tonnes et de 74 m de long en Belgique

Eolien : du long et du lourd !

TRANSPORTEUR:Les Transports Navaux poursuivent leur croissance

REPORTAGE:TVI : pros de la réparation !

Bi-mestriel N°11Mars 2014Prix du numéro: 6,20 eurosEditeur : LMP Presse37 Rue des Mathurins75008 ParisFax: 09 66 86 15 26Fax: 01 44 95 14 14

site: www.lemillepattesmagazine.fr e-mail: [email protected]:6 N°s : 42 Euros France métropoleEurope et Maghreb 78 eurosDom-Tom: 66 Euros Monde: 88 [email protected]

Rédaction : ré[email protected]é:[email protected] et finances:[email protected]:[email protected]

Maquette et Réalisation : SNM Dépôt légal à la parution N° de commission paritaire: 0714T91446ISSN: 2266-8020Imprimé en France Diffusion réseau MLPDirecteur de publication: S. Taraquois

N° 11Février/Mars 2014

A L A U N E

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2013 aura été une année dif f ici le sur le secteur de la carrosserie, impacté par le fort reculdes immatr iculat ions des porteurs (-6,5% selon les chif f res du CCFA sur 12 mois, avec 18419immatr iculat ions), qui fai t sui te à un précédent recul de 3,6% entre 2012 et 2011.

Bennes : une embellie côté semi

Les bennes et les véhicules pourle BTP semblent résister un peumieux que d’autres carrosseries,avec un recul de 6,6% sur les 11mois 2013, mais dans un volume

faible de plus de 5024 véhicules immatriculéssur 11 mois. C’est légèrement au-dessus de2010, une année historiquement faible(données OVI). Notons cependant la bonnetenue des semi-bennes, qui a contrario dureste des immatriculations des semi-remorques, connaissent une phase de reprise,due notamment aux effets des grandschantiers types LGV en cours. Selon ledernier bilan de l’OVI sur le secteur, depuis2010, ce secteur est en progressionconstante, avec une hausse de 14,9% en 2013,avec 2704 unités sur 11 mois et devrait finirl’année entre 2900 et 3000 immatriculations,soit dans la moyenne des 10 dernières années.Voici le bilan et un point sur les gammes etproduction des différents constructeursprésents sur le marché français


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Benalu, une année 2013 positiveLe fabricant basé dans le nord de la France, à Liévin (62), spécialisédans la semi-benne en aluminium, dresse un bilan plutôt positif del’année 2013, « avec un marché de la benne en hausse liée en partie àla sortie du décret sur le 44 tonnes qui a clarifié la situation. Nousprévoyons une année 2014 sur le même volume que 2013. » Depuisplusieurs années, le fabricant produit entre 1200 et 1500 bennes par an,avec 3 grandes gammes de produits : la gamme TP, la gamme GV(grands volumes), et la gamme Fond Mouvant. Spécialiste du vracsolide, sur la gamme TP, le produit phare est la Sidérale (volume de 22à 34,5 m3). Celle-ci vient d’être renouvelée avec la Sidérale II, sortie en

2013 : parmi ses atouts techniques, on notera des volumes dechargement optimisés. « La généralisation du 44 t nécessite, avec 4 tsupplémentaires, un accroissement du volume des bennes, de 24 m3 levolume standard est passé à 27m3 par augmentation de la hauteur etoptimisation de la largeur intérieure (2419 mm) » souligne leconstructeur. Le centre de gravité a été abaissé grâce à l’augmentationde la largeur intérieure caisse. Le réseau de distribution s’appuie sur unchef de ventes, 7 chefs de régions répartis dans toute la France, 3concessionnaires, 50 distributeurs et 44 agents service. A l’export, lesproduits sont commercialisés principalement en Europe.

Bennes Marrel, deux sitesde fabricationBennes Marrel (filiale de Benalu) est luispécialisée dans la benne acier sur porteur et

semi-remorques. L’activité est répartie surdeux sites de production : Andrézieux-Bouthéon (42) fabrique les bennes à ridellesfixes (production de bennes entrepreneurs etsemi-bennes intégrales) et Marrel sud-ouest

(Mont de Marsan) fabrique les bennes àridelles rabattables (production de bibenne-tribennes et bennes type transporteurs pourporteurs). « L’activité en 2013 a été orientéeessentiellement vers le TP, explique leconstructeur. C’était la première année oùnous étions complètement opérationnels surnotre outil de production et cela va nouspermettre de monter en puissance dans ledomaine du TP. En 2014, nous allonscontinuer à améliorer nos parts de marché enTP et à développer nos ventes de bennes àvérin pousseur Pulltrack. Nous prévoyons sur2014 la production d’une centaine de semi-bennes acier et 250 bennes sur porteurs. » Leproduit phare, qui est monté en puissance en2013 a été la semi-benne Cargotrack,proposant des volumes de 22 à 27 m3, avecdes épaisseurs de fond et de côtés de 4 mm.Les produits bennes Marrel sont exportéssurtout vers l’Afrique du nord.

Cif Bennes : unenouvelle bennedemi-rondeLa société Cif Benne, située auFuilet (41), développe une largegamme de bennes sur porteur (5 à32 t) et semi-remorque (44 t), desbennes TP acier. « Sur un marché2013 quasiment identique à 2012,nous avons maintenu nos parts demarché, explique M. Berthaud, ledirigeant de la société. Nousdressons globalement un bonbilan, plus de la moitié de nosventes se réalisent au travers denotre réseau de distributeursexclusifs de proximité que nousdéveloppons, avec notamment unebelle reconquête du secteur ouestde la France. Pour 2014, nousallons poursuivre notreprogression pour conserver nosparts de marché, continuer àinnover et développer de

nouveaux produits. » Surl’Hexagone, le produit pharedemeure la bibenne sur PTC de26t et 32 t. Le carrossier vient dedévoiler sa benne demi-rondecalorifugée spéciale enrobé, avec

jaquette inox, de forme compacte,avec une capacité de charge de 20t sur porteur 8X4 et 16 t surporteur 6X4. Cette benne permetaussi de recevoir la visconvoyeuse à enrobés de marque

Theam, avec la particularité demaintenir l’enrobé à températuregrâce à un bâche à ouverturelatérale.


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Bennes Jocquin, pour labenne transporteurLa carrosserie Bennes Jocquin est implantéedans le nord de la France, à Gamaches (80).L’entreprise d’une centaine de personnesdéveloppe une large gamme de bibennes,tribennes, bennes transporteurs, bennes

entrepreneurs de 3,5 t au 32 t, en acier ou enalu, ainsi que des plateaux. Elle produitenviron 300 bennes par an. « L’année 2013 aété pour nous de même niveau que 2012,marque un secteur TP toujours difficile. Nousnous sommes recentrés sur les bennes

transporteurs avec ridelles alu

ou tout benne alu. Notre produit phare est labenne transporteur. » Le carrossier poseégalement tous types de bras et de grues.Cette année, l’entreprise pourra emménagerdans ses nouveaux locaux actuellement enconstruction à quelques kilomètres, enPicardie.

Cox Bennes, les bennes en kitLes bennes Cox sont produites dans deuxusines au Portugal, qui produisent entre 800 et1000 modèles par an. Distribuées en Francepar un bureau basé à Portes-les-Valence(Drôme) s’appuyant sur un réseau de 81carrossiers, ces bennes n’ont cessé de sedévelopper sur le marché français, « avec unecroissance de 32 % en 2012 et 20% en 2013,déclare M. Romano, le responsable du marchéfrançais. Le marché reste tendu, sachant que leplanning des commandes n’est fait qu’à 2mois à l’avance. Notre réseau reste notreatout, il s’est encore agrandi et compteaujourd’hui plus de 80 partenairescarrossiers. » La gamme est vasteet compte des Bennes

Transporteurs, Bibennes, tribennes, bennesEntrepreneurs, bennes rondes, bennes surberce et plateaux, tous ces produits étantcommercialisés en kit, de 7 à 32 t (voire 44 tpour les clients suisses). Sur le marchéfrançais, les produits phares sont la Bicox,bibenne à double paroi à facette, ainsi que laHardcox, une benne ronde en Hardox 450, quià eux deux représentent plus de 60 %des ventes. 2013 et 2014 ont vu ungain de poids pour lesnouveautés, avec ledéveloppement des bennesLIGHT. « Nos produitsphares sont revus

et corrigés avec une nouvelle gamme d’acier,le gain de poids sur nos bennes se traduisanten gain de charge utile pour nos clients. »En plus du marché français, ces bennes sontaussi exportées sur les pays limitrophes,

Suisse, Belgique, Allemagne.


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Bennes Vincent, hausse ducarnet de commandeLe site de production des bennes Vincent estsitué en Alsace à Cernay. « Sur une année2013 d’un niveau équivalent à 2012, nosparts de marché ont encore progressé surl’année écoulée. L’arrivée sur le marché de lagamme Euro 6 des constructeurs de camions aengendré une augmentation importante denotre carnet de commandes dès le 3e

trimestre. Pour 2014, nous restons dans lamême dynamique et souhaitons encoreprogresser en augmentant encore plus nosparts de marché », estime Christophe Thal,Bennes Vincent. La gamme comprend desbennes de 9 à 32 tonnes, qui se décompose dela manière suivante : la gamme concave enbibenne et tribenne, la gamme ronde, lagamme construction. Les gammes concave etronde représentent une part importante desventes réalisées par le carrossier, qui attache

donc une attention particulière audéveloppement permanent de cette série. Ladernière nouveauté de la gamme est la bibennepalettisable avec une largeur de 2,42 m entreles poteaux de la porte arrière, qui remporteun grand succès sur le marché français. Labenne ronde est un autre « best-seller » de lagamme, « car elle assure stabilité, rapidité aubennage ». Elle se décline en plusieursvariantes, comme la Légère, TP, TP Renforcée,Bloc et Enrochement.

Kögel, spécialiste dela semi L’usine allemande de Kögelproduit une large gamme dematériels de transport, etnotamment de bennes, avec unecapacité de plus de 14 000véhicules par an. Spécialiste de lasemi-remorque, il propose donc detrès nombreux modèles de 18 à 40tonnes pour le transport et à partirde 30 tonnes pour la construction.Le fabricant a récemmentdéveloppé un nouveau modèle desemi-benne deux essieux,disponible en versions de 24 et 27m3. Elle est conçue en acierHardox 450, particulièrementadaptée aux usages sévères. Lesparois se déclinent en différentesépaisseurs. Les modèles sontdistribués en France par la sociétéTrailer Line, basée à Lyon.


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Schmitz-Cargobull encroissanceLes bennes Schmitz Cargobull ont réalisé uneannée 2013 très positive « avec une part demarché qui croit dans un marché encroissance, explique M. Vincourt, Schmitz-Cargobull. Notre succès de 2013 est àattribuer au parfait dimensionnement de nosbennes dans le cadre de nouvelles contraintestechniques du 44 tonnes et à notre excellentcompromis charge utile/durabilité. Pour2014, je crains que le niveau de marché soitsans doute inférieur à 2013, mais dans lequelnous confirmerons notre croissance. » Plus de

3100 bennes sont produites chaque année enAllemagne réparties en une

gamme alu de 24 à 60m3 avec des

caisses double paroi à face lisse, de 22 à 60m3 en acier haute résistance à l’abrasion etd’épaisseur très variable. Dans la versionLight avec de faibles épaisseurs, le modèleconcurrence les « tout alu ». La SR Ligtht quise décline en 3 essieux 27/28 m3 et en aciermince rencontre ainsi un grand intérêt sur lemarché français, et les matériels mixteschâssis acier/caisse Alu ont continué à susciterune très bonne demande. « La nouveauté estun véhicule « concept-benne », trufféd’innovations orientées vers le confort et lasécurité du chauffeur, lacommunication des informationspour simplifier la maintenance ,bref des outils qui verront lejour dans les années quiviennent », souligneM. Vincourt.

Le constructeur vient également de développerune nouvelle porte hydraulique. Celle-ciconserve tous les atouts de la versionprécédente en matière de raccordementhydraulique (branchement par un seulraccord) mais est équipée d’une doublearticulation lui permettant d’obtenir soitl’ouverture intégrale, soit la fonction porteoscillante qui est demandée pour le bennaged’enrobés dans un finisseur. Elle se décline

avec porte plaquée(comme sur la photo)ou porte becquet

(quand le bennagepartiel n’est pas

demandé).



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Les bâchesDe plus en plus, le bâchage devient une pratique courante, liée aussi aux évolutions techniques de ces systèmes, qui deviennent plus sécurisés, plusfaciles à manipuler, et demandent moins de temps pour la mise en place de la bâche, notamment grâce à l’automatisation qui facilite cesmanoeuvres. Plusieurs fabricants proposent leurs produits sur le marché français :

Cramaro :Pour le fabricant italien Cramaro, l’année 2013 a vuune croissance de ses ventes pour les semi-bennes (enlien avec celle du marché … ), alors que les ventespour les bennes sur porteur se sont maintenues auniveau de 2012. La plupart des bâches sont fabriquéesen Italie mais mi-2013, Cramaro a ouvert un site deproduction en France qui lui permet d’être plus réactif.Ce site est destiné à la fabrication des bâches enurgence, à la réparation de bâche pour son réseau. Il estaussi dédié à la production et au développement dusystème Overquick, un système de bâchage destiné aufond mouvant. Ce système a d’ailleurs obtenu uneMédaille d’argent au Trophée de l’innovation lors dudernier Solutrans. Côté bennes sur porteur, leGaloppino reste un produit « star » : conçu sur unprincipe de repliement frontal, il est doté d’un moteurembarqué dans la bâche. Il est donc performant enterme de facilité d’application et de montage maisaussi d’utilisation en présence de bi-bennes. Nulbesoin de câbles pour ouvrir les ridelles, pasd’encombrement entre tracteur et benne, et il peuts’adapter sur porte hydraulique.

Technobaches :La société Technobaches distribue lesproduits Marcolin. Après une stable en2013, 2014 devrait être au même niveau.La dernière nouveauté est le système BLM,Bâchage latéral mécanisé, surtout destinéaux bennes céréalière ou grand volume. Lesystème permet un bâchage automatiquepar les côtés de la benne. La mécanisationpeut se monter sur une bâche existante. Lesystème C.Cover reste le produit phare : ils’agit d’un système de bâche longitudinalavec entrainement par câble, les arceauxglissent sur les rives. Ce système est adaptéà tous types de bennes, et permet de bâcheren toute sécurité depuis le sol.

Afhymat :La société fabrique et assemble ses systèmes

dans ses ateliers de Roye en Picardie(assistée de quelques

sous-traitantsfrançais). Référencéechez de nombreuxcarrossiersconstructeurs,Afhymat est optimiste

quant audéveloppement de

cette activité,puisque toutes les bennes en

circulation ne sont pas équipées de bâches.L’équipementier annonce pour le printemps lacommercialisation d’un système de bâchageélectrique plus compact avec radiocommandeprévue pour la bibenne.



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C’est dans l’usine alsacienne de Molsheim que Mercedes a conçu et produit ses nouveaux tracteurslourds, Arocs et Actros SLT, les derniers-nés de sa gamme Euro 6. Visite guidée à l’occasion dulancement mondial de ces camions destinés à tracter des charges jusqu’à 250 tonnes

Molsheim : le berceaudes nouveaux SLT


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Si la petite ville de Molsheim estbien connue des amateurs debelles carrosseries pour accueillirl’usine mythique des voituresBugatti, cette commune

alsacienne abrite aussi depuis 1947 un site deproduction Mercedes. Sur 500 000 m2, dont20 000 m2 couverts, le site de Molsheim,baptisé CTT (Customed Tailored Trucks) estspécialisé dans les adaptations des camionsMercedes. Toutes les demandes d’adaptationspécifique passent par ses ateliers, depuisl’Atego de 7,5 tonnes, jusqu’au fameux SLT,le tracteur le plus lourd de la gammeMercedes. C’est d’ailleurs dans les bureauxdes ingénieurs de Molsheim que la versionlourde, dite SLT, de l’Actros et l’Arocs Euro 6a été conçue. « Nous assistons à une tendance plus grandevers l’individualisation : nos clients veulentde plus en plus un camion fait sur-mesure,explique Klaus Fishinger, directeur de l’usinede Molsheim. L’activité de CTT commence làoù s’arrête l’offre de série. Les possibilités detransformation sont quasiment infinies, depuisle simple déplacement d’un réservoir jusqu’àla transformation en camion super lourd. »Environ 8500 camions sont transformés

chaque année dans les ateliers de Molsheim.Sur un véhicule, toute transformation ouadaptation qui demande plus de 15 heures detravail est réalisée par ce site. Pour AlainHirtz, responsable du marché français àl’usine de Molsheim, « nous fournissons unconseil technico-commercial, depuis lacommande et tout au long du suivi de projet,tant au niveau commercial quedéveloppement et qualité. Nous réalisonsaussi des prédispositions pour descarrossiers, comme par exemple pour Cifa,avec cet Arocs 3240. » Les véhicules adaptésen Alsace partent dans le monde entier, dansplus de 140 pays. Un bureau d’étude dequelques 70 ingénieurs se penche sur chaquecas sur-mesure. Il est aussi capable de fournirl’homologation des camions modifiés, lefameux COC (CEC). Sur ces adaptations,Mercedes apporte aussi une garantie des« standards de qualité Mercedes », avecpièces Mercedes. Au total, un camion sur cinqMercedes est transformé par CTT, que ce soità Molsheim ou dans les ateliers dédiés au seinde l’usine de Worth. Ainsi, depuis sa créationen l’an 2000, CTT a monté près de 20 000essieux, raccourci 5 000 km d’empattementset en a rallongé 18 000 km.


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Adaptation et fabricationOutre cette activité d’adaptation, l’usine deMolsheim fabrique aussi une partie descomposants. C’est là par exemple que sontproduites les cabines de l’Unimog, l’utilitaire« tout-terrain » de Mercedes, soit environ unmillier de cabines par an. Celles-ci ont laparticularité d’être fabriquées en matériauxcomposites (plus adaptés pour les usagesrudes, notamment pour l’entretien hivernal).Une fois fabriquées, recouvertes d’une couched’apprêt, peintes et séchées, après un contrôlequalité rigoureux, ces cabines sont ensuiteenvoyées à Worth où elles rejoindront leslignes de montage final de l’Unimog. D’autres pièces métalliques sont également

usinées sur le site alsacien, comme parexemple le pare-chocs du nouvel Actros SLT.Véritable petite « usine à l’intérieur del’usine », implantée sur 5000 m2, elle emploieà elle seule une centaine de personnes, disposede sa propre logistique et peut fabriquer despièces en petites séries pour ses propresbesoins ou pour ceux des autres usines dugroupe. Elle dispose de 5000 références, de 4robots de découpe laser et de 7 plieuses de 50à 400 tonnes. Elle traite chaque année 1500tonnes d’acier. « Notre principal atout estnotre rapidité de fabrication : nous fabriquonsdes pièces pour les châssis de Unimog, maisaussi des Zetros et de l’Econic, ainsi que del’Actros et de l’Atego. Un tiers de notre chiffre

d’affaires est réalisé en interne, un tiers pourl’Unimog et le dernier tiers pour les séries A(Actros, Atégo, Arocs…) ».Au cours des dernières années, ce site n’acessé de se développer, notamment depuis2008, où Mercedes-Benz a investi plusieursmillions d’euros pour la construction d’unnouvel atelier, l’aménagement de nouveauxéquipements de production, ou l’implantationd’un nouvel entrepôt à rayonnage haut, où sur14 lignes, plus de 40 000 références peuventêtre stockées. Un savoir-faire alsacien parfaitement mis àl’oeuvre pour la réalisation d’un des fleuronsde la gamme : les versions lourdes SLT del’Actros et l’Arocs.

L’usine de Molsheim : Date de création : 1967, construction de l’usine

par Royal-Elysées, alors importateur de

véhicules de la marque

1970 : création de Mercedes-Benz France

2000 : création de Mercedes-Benz Custom

Tailored Trucks

8500 camions transformés par an

600 personnes employées, dont 70 ingénieurs

Des véhicules expédiés vers 140 pays

500 000 m2 de surface,

dont 20 000 m2 couverts

Plus de 120 000 véhicules adaptés en 13 ans


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Arocs et Actros SLT : pourles transports, version« extra-lourde » !C’est en tractant une semi-remorqueGoldhofer 3 essieux surbaissée, chargée d’unelarge caisse de bois, que le nouvel Actros SLTa fait son entrée lors de sa présentationofficielle à Wörth. Brillant de mille feux, il aété délivré de son chargement avant d’allerrejoindre son emplacement permettant à StefanBuchner directeur Daimler Trucks et UlrichBastert, directeur commercial Daimler trucksd’en présenter tous les atouts. Quelques minutes plus tard, la caisseprécédemment déchargée s’est ouverte laissantdécouvrir la toute première version SLT del’Arocs, la grande innovation du constructeur.Ces deux véhicules, même s’il ne sont vendusqu’à très petite échelle comparé à laproduction des Actros « classiques » (leconstructeur estime en vendre une centaine paran) constituent une image de marque queMercedes ne peut abandonner. Ulrich Bastertraconte ainsi que lors du lancement d’uneprécédente version d’Actros, celle-ci necomprenait pas de version « SLT » : « nousavons alors été saisis par de très nombreuxclients qui nous ont demandé avec force de

remettre en production ces véhicules lourds, sesouvient-il. Nos clients y sont vraiment trèsattachés. »Côté caractéristiques techniques, le SLT sedécline en de multiples versions de 3 à 4essieux (plus besoin du 5 essieux de laprécédente version), basées sur l’Actros etl’Arocs, avec un PTRA de 250 tonnes (SLTsignifiant Schwer-Last-Transporter, soitcamion super lourd). Des versions SLT toutesroues motrices seront proposées à compter duprintemps prochain en configuration 6x6, 8x6ou 8x8, principalement à l’exportation. Les versions 4 essieux constituent le fer delance du programme de production. Dans cetteconfiguration, les véhicules offrent un poidstotal techniquement admissible de 41 t, lesessieux présentant une charge admissiblerespective de 9 t, 8 t et 2 x 13 t de l’avant versl’arrière. Côté design, le SLT se distingue desvéhicules dont il est dérivé, par un pare-chocsmodifié en partie centrale, qui accueille uneplaque support sur laquelle peut être fixé unattelage pour charges lourdes poussées. Levéhicule dispose également de prises dédiéespour le raccordement des systèmeshydrauliques et de freinage. Il intègre aussi desmarches pour faciliter la maintenance.A l’arrière, un cadre renforcé constitue la

colonne vertébrale du SLT. Le conducteur peutse déplacer facilement sur le châssis pouratteindre la sellette en empruntant la passerelleaménagée derrière la tour de refroidissement. Enfin le moteur est un OM 473, de 517, 578 et625 ch, développant respectivement despuissances de 2600 Nm (à 1100 tr/min), 2800Nm et 3000 Nm et offrant une capacité dereprise impressionnante ! Mentionnons aussiici la technologie « turbocompound » quiéquipe le moteur : une seconde turbine estmontée en aval du turbocompresseur. Celle-ciexploite l’énergie résiduelle des gazd’échappement évacués par leturbocompresseur afin d’accroitre encorel’efficacité énergétique du moteur. Enfin, leSLT est doté d’une boite de vitesses à 16rapports Mercedes G 280-16 avec commandeautomatique PowerShift, la toute premièreboîte automatisée à 16 rapports à êtreimplantée sur un tracteur super lourd. D’autresnombreux atouts (comme un réservoir decarburant de 900 l, une tour de refroidissementspécifique, un freinage avec convertisseur àturbo ralentisseur… ) font de ce SLT unvéhicule spécifiquement conçu pour ce qui estsa raison d’être : le transport des charges lesplus lourdes !


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2013, une bonne annéepour Daf Trucks

Daf Trucks France a réal isé une bonne année 2013, avec une hausse sur le segment destracteurs, tout en réussissant à se maintenir sur un secteur de porteurs qui s’est ef fondré.

“Sur le segment des tracteurs de plusde 16 tonnes, nous avons réalisé en2013 notre 3eme meilleureperformance !» PhilippeCanetti, directeur général Daf

Trucks France est satisfait desrésultats de la marque dansl’Hexagone. Sur le segment desvéhicules de plus de 16 tonnes, DAFaugmente sa PDM (part de marché) de13,4% à 13,8%, en stabilisant lesimmatriculations de porteurs de 16 tonnesen France avec 8,8% de PDM. Sur lestracteurs de plus de 16 tonnes, la part demarché atteint 16,3%, en hausse de 0,2%.« Nous avons constaté une excellente tenue denotre réseau, déclare Lionel Bozian, directeurdes ventes Daf. Nous sommes la premièremarque auprès des groupements d’achats, telsque Flo, Astre, Tred Union…. et nouscomptons bien poursuivre cette marche enavant en 2014. Sur les porteurs, noussouhaitons en effet atteindre 10% de part demarché et les porteurs seront donc un de nosaxes de développement. Sur les tracteurs deplus de 16 tonnes, nous visons une part demarché de 17,6%, sur un marché que nousestimons en baisse en volume de 11%. »


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Renouvellement de gamme Pour atteindre ces objectifs, Daf s’appuie surle renouvellement complet de ses gammes decamions disponibles en version Euro 6,élargies avec les derniers modèles de lagamme Construction et le nouveau LF 19tonnes (en production depuis janvier).D’autres nouveautés sont annoncées pour cetteannée. Daf compte aussi sur le soutien dePaccar Financial, pour le financement del’acquisition. Ainsi, deux offres spécifiquessont déployées en France. La première,baptisée « Sérénité », permet d’exploiter unXF sur 60 mois, sur une base de 10 000km/mois, soit un coût kilométrique de0,13€ht/km, assortie de 5 ans d’entretien, 5ans de couverture de la chaine cinématique et5 ans de dépannage remorquage de la chainecinématique (valable dans toute l’Europe).« Cette offre permet au client de savoir àl’avance quelles seront ses dépenses et de lesprévoir en conséquence sur 5 ans, expliqueLionel Bozian. Il n’y a pas de mauvaisessurprises. » Mais surtout, la

seconde offre, baptisée « Flexibilité », a étéconçue pour rassurer les transporteurs quihésiteraient à s’engager ou à changer demarque : elle permet, sur une durée de 12mois, de tester le XF Euro 6. Au-delà de cettepériode, le transporteur peut soit prolongerl’offre de 24 mois (aux mêmes conditions),soit restituer le véhicule. Elle est assortied’une couverture étendue Full Care. « Cetteoffre, est proposée pour le moment au 1ertrimestre doit permettre de rassurer nos clientsquant à Euro 6 et nos nouvelles technologies,avec un engagement d’un an » souligne M. Bozian.

Daf Academy : « former leréseau, un point essentiel »A l’occasion de la communication de cesrésultats, Daf Trucks a présenté son nouveausite de formation dédié aux mécaniciens/concessionnaires de son réseau. La « DafAcadémy » a été aménagée sur 500 m2 de rez-de-chaussée au sein de sa filiale à Roissy. Là,plusieurs salles ont été conçues pour délivrerles formations essentielles aux techniciens duréseau. « Il y a aujourd’hui plus de 50 000véhicules DAF qui roulent en France, déclareAlain Thomas, directeur Après-vente. Cenouveau site nous permet de recevoir et dedélivrer correctement les formations auxtechniciens de nos concessionnaires. Nousavons une centaine deréparateurs agréés dans toute

la France soit près de 600techniciens… »Chaqueconcessionnaire duréseaus’engage à

formerses

techniciens,à divers

niveaux decompétence. Ainsi,au moins 20 % deséquipes doivent avoir leniveau « expert » (selonune échelle mise en placepar DAF, comprenant 4niveaux de compétences,de débutant à expert).L’atelier peut accueillir 3véhicules et 5 espaces deformation pratique, cesderniers étant dotés deséquipements et outillagesdernière génération,permettant aux stagiaires deperfectionner leurconnaissance de la marque et

des modèles. Plusieurs rétroprojecteursdestinés à assurer la partie théoriquecomplètent ces installations. Environ 1500jours de formation devraient être délivrés en2014, avec en moyenne une dizaine destagiaires par session. « Nous avions lancé enoctobre dernier une vaste campagne deformation dans notre réseau, afin de préparerles techniciens à Euro 6. Nous avions aussiorganisé une session de formation avec 75carrosseries lors du lancement de nosnouvelles gammes, afin de leur présentercomment carrosser les nouveaux modèlesDAF. Nous sommes prêts à répondre etsoutenir nos équipes pour la montée encompétence exigée par Euro 6 » conclutPhilippe Canetti.

Paccar : des résultats solidesLe groupe Paccar a annoncé un chiffre d’affairesannuel record de 17,12 Milliards de $ et unbénéfice net de 1,17 milliards de $. « C’est le3ème meilleur bénéfice net annuel dansl’histoire de la société et le groupe a dégagé desbénéfices pour la 75ème année consécutive adéclaré Mark Pigott, PDG de Paccar. En 2013, legroupe a livré 137 100 véhicules dans le mondeentier et a consacré plus de 660 millions $ à desprojets d’investissement et de recherche etdéveloppement, comme l’ouverture de sanouvelle usine d’assemblage au Brésil, ledéveloppement de nouveaux modèles (CF et LFeuro 6 de Daf) ainsi que sa gamme de moteursdiesel, avec le Paccar MX-11


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Remorques lourdes : no limit !

Capables de transporter des charges de plusieurs centaines, voire plusieursm i l l i e r s d e t o n n e s , l e s r e m o rq u e s l o u r d e s s o n t s o u v e n t d é d i é e s à d e sa p p l i c a t i o n s d a n s l ’ i n d u s t r i e : d é p l a c e m e n t d e t r a n s f o r m a t e u r s , d ecentrales électr iques, de moteurs, de grosses pièces ….

Utilisées aussi bien sur route que sur site (souvent dans leursversions autopropulsées), elles répondent à un marché mondialen pleine croissance. Actuellement les besoins concernentprincipalement les secteurs de l’énergie et l’off-shore, ainsique de la pétrochimie. Partout dans le monde, des centrales

électriques, toujours plus grandes, toujours plus puissantes,requièrent des pièces imposantes, et donc des équipements

adaptés à leur transport. « La demande est trèsimportante partout dans le monde, même si, entermes de volume de commandes, l’Asie, mais aussil’Amérique du Nord et l’Amérique du sud se

distinguent, constate Gernot Zahn,responsable Goldhofer pour le marchéfrançais. Les commandes venues de Francese multiplient également, les besoins enmatière d’équipements lourds ne cessant d’ycroitre. En France, le transport detransformateurs joue un rôle essentiel. »Au niveau mondial, 2014 devrait doncrester stable concernant la demande devéhicules lourds de type modulaire. Ces

modules pour chargeslourdes sont conçus pourêtre tractés ou motorisés,assemblés en largeur ouen longueur … un nombreinfini de combinaisons quipermettent même d’abolir(ou presque) l’idée delimites ! Vue d’ensembledes constructeurs deremorques … gamme,

marchés, nouveautés…. tout est dit dans

les colonnes quisuivent …


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Doll et sa gamme PantherLe constructeur allemand, basé à Oppenaudans la Forêt noire, développe depuis 2009une gamme dédiée au transport lourd : la sériePanther, qui se distingue par ses essieuxindépendants brevetés à suspensionhydraulique. Le constructeur constate uneforte demande sur les versions de 6 à 8essieux, alors que depuis quelques mois, cesont les versions 2+6 et 3+5 qui bénéficientd’une popularité croissante. 750 de cesvéhicules sont fabriqués par an et rejoignentles parcs de transporteurs en Allemagne,Europe et Asie. Des nouveautés techniquessont venues enrichir la gamme, comme lessemi-remorques séparables complémentairesdans les versions 1+4, 1+5, 3+5 et 2+6.D’autres gammes de véhicules semi-surbaissées, extra-surbaissées disponiblesjusqu’à 10 essieux sont fabriquées avec lesdollys correspondant et les arrières-trains auto-directionnels. Enfin, mentionnons égalementla gamme de véhicules pour les applicationsmilitaires, pour des charges jusqu’à 140tonnes.


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Faymonville : deux séries demodules lourdsC’est une des gammes les plus en croissancechez le constructeur belge Faymonville : lapartie modulaire, baptisée Modulmax est enforte augmentation, avec des clients dans lemonde entier : Emirats arabes unis, Canada,Brésil, Russie, Afrique du sud … ou France.Les bogies pour charges lourdes ModulMAXconviennent pour les transports sur voiepublique (charge utile à partir de 100t),transports de charges longues sur la voiepublique et les transports internes avec chargeutile jusqu’à 5 000t. Des engins deconstructions, pièces industrielles, centralesélectriques, systèmes de levage ou autrespeuvent être transportés par les axesmodulaires, qui assurent une charge maximalede 45t par ligne d’essieux. Les remorquesmodulaires ModulMAX se combinent nonseulement entre elles (en longueur et enlargeur), mais également avec de nombreuxautres équipements de transport (cols decygne, sellette, plateau télescopiques etc.).Elles sont également compatibles avec lesmodules de transport autopropulsés PowerMax, et offrent une interopérabilité intégraleavec les véhicules similaires d’autresfabricants (S-ST, G-SL). Elles sontintégralement fabriquées dans les usinesFaymonville, en Belgique et au Luxembourg.Cette branche va encore évoluer, notammentavec l’APMC, le module de transportautomoteur pour charges lourdes, les Powermax, qui constituent la suite logique desvéhicules Modulmax. Avec ses 3 modes -mode Trailer, mode Assist, mode SPMT - lePowermax APMC offre une très grandeflexibilité et c’est un système totalementunique. Il est disponible de 3 à 6 lignes. Ilrépond à des besoins de transports réguliers àeffectuer avec deux ou plusieurs tracteurs.Dans ce cas, le bogie APMC fournit, enassociation avec son moteur diesel de 240 kW,une grande partie de la force de tractionrequise, ce qui permet de faire l’économied’une partie des tracteurs de semi-remorques,avec leurs chauffeurs et l’ensemble des fraisd’exploitation inclus. D’autre part, le bogieAPMC peut également accomplir sa tâche entant que bogie modulaire tout à fait « normal »en étant intégré sans aucune restriction dansn’importe quelle combinaison de modulesroutiers. Le SPMC est quant à lui, le type del’automoteur classique, avec une force detraction de 170 kN par ligne d’essieuxmoteurs.


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Goldhofer propose 20 types deremorques différentes2013 a vu le marché des véhicules de typemodulaire continuer à prendre le pas sur lesecteur des semi-remorques pour Goldhofer, quiconstate ainsi une forte demande sur sesautoporteurs avec entraînement hydrostatique enparticulier. Ces autoporteurs se répartissent enplusieurs séries : les PST/SL-E de 3 m de large etpilotage multi voies électronique, PST/H de 3,6m de large et une charge de 45 t par essieu et lesméga SPMT de type PST/ES- E de 2,43 m delarge et une charge à l’essieu de 50 tonnes. Leconstructeur produit tous ses véhicules sur sonsite de Memmingen, et propose environ 20 typesde remorques différents pour charges lourdes etdes véhicules modulaires à entrainementhydrostatique prenant une charge par essieu de 15à 60 tonnes. Côté nouveauté, Goldhofer arécemment mis au point les premières unitésd’une remorque modulaire réglable en largeurpour la société ALE en Angleterre, qui utilise cesvéhicules en Australie. « Le principal avantagede ce modèle est que la largeur du module estréglable hydrauliquement, ce qui permet unepréparation plus courte et moins d’équipementsspéciaux pour le transport de pièces variablesdans leurs tailles », explique le constructeur.


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Nooteboom et sanouvelle extra-surbaisséeNooteboom propose plusieursvéhicules dédiés aux charges lourdes,comme sa nouvelle semi surbaisséeMCO-PX dont les performances sontdésormais accrues avec unMultidolly. La MCO-PX à essieuxpendulaires, dont plusieurs unités deversion 8 lignes ont été livrées enFrance est dotée d’un multidolly àl’avant. La MCO-PX avec Multidollyest disponible en de nombreusescombinaisons jusqu’à 10 lignesd’essieux pendulaires, pour un poidstotal en charge jusqu’à 170 tonnes(charge de 130 tonnes à 80 km/h).L’énorme angle de braquage de 70°du Multidolly représente un autreavantage majeur. La technologieNooteboom Pendle-X offre unecourse de suspension de 600 mm.Parmi les autres atouts de cevéhicule, mentionnons unaccouplement hydraulique variablesans à coups, aucun composantvulnérable sous le châssis, et larapidité et la simplicité de retrait du

Multidolly, grâce à un système decouplage unique. Par ailleurs, lahauteur de l’essieu bogie est de 850mm avec une hauteur de lasuspension hydraulique ne voyage de600 mm. De plus, Nooteboom vientégalement de dévoiler une nouvelleextra-surbaissée Pendle-X 9 lignesd’essieux, constituée d’un InterdollyICP 3 essieux et d’un train arrière 6essieux, offrant un PTC totald’environ 155 tonnes ( à 80 km/h). Ils'agit de la plus grande combinaisond'extra-surbaissées Nooteboom etc'est la solution de transport idéalepour les charges ultralourdes avec unPTC pouvant atteindre 196 tonnes àvitesse réduite. Une descaractéristiques de l'extra-surbaisséeNooteboom Pendel-X 3+6 est sonfonctionnement extrêmement simple.Toutes les fonctions sont simples etdirectes à commander, au moyen deleviers et de boutons de commande.Cette version 3+6 est équipée d'uncol de cygne hydraulique amovible,optimisé pour être associé à destracteurs lourds 4 et 5 essieux avecune charge sur sellette de 32 tonnes à80 kilomètres par heure.


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TII Group: pour le lourd !TII Group (Scheuerle – Nicolas – Kamag),leader mondial dans les solutions de transportet logistique, constate une croissance continuede la demande en solutions de transportmodulaire, et ce en raison de leur grandeflexibilité : les véhicules sont configurés selonle besoin du transport à effectuer. La demandemondiale pour ce type de véhicule est enaugmentation notamment en Chine, Corée,

Amérique du Nord et Europe. Le marchéfrançais connait une légère croissance quin’égale pas encore celle des années passées.TII Group, par le biais de Nicolas Industrie,commercialise 2 produits routiers modulaires,l’Eurocompact et la Superflex, qui remportentun vif succès. Dans la gamme des produitsmodulaires lourds, la mise sur le marché duMHDG 2 séduit par ses caractéristiquestechniques et en fait un produit très attractif :

augmentation de la structure et de la charge àla ligne de + 25% tout en conservant un centrede gravité bas. Cette gamme modulaire sedécline de 2 à 6 lignes et également dans saversion demi-module, permettant ainsi toutesles combinaisons 2,3 et 4 files. A noter aussi,le K25, notamment dans sa versionpowerbooster.


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Pour le déplacement d’un auvent de béton de près de 500 tonnes, la société Mammoet a utilisé 48lignes de remorques SPMT Scheuerle, qui ont pivoté de 180° afin de rejoindre l’emplacement prévupour la démolition de cet auvent.

Nice : 500 tonnes sur quatreremorques de 12 essieux


Olivier Vanesse, chef de projet et Yan Billard, directeur Mammoet France


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C’est une sorte de gros parapluieen béton : un carré de 25 m decôté, posé sur un pilier centralde plus de plus de 11 m dehauteur. Cet auvent en béton,

situé à l’entrée du centre commercial de NiceLingostière, l’un des plus grands de la ville,devait être rapidement retiré. En effet, suite àl’effondrement d’un auvent identique situé surune autre entrée du magasin, la direction ducentre commercial a souhaité procéder auretrait de ce dernier, le plus rapidementpossible. La société de travaux publics Garellis’est mise à pied d’œuvre et proposé diversessolutions pour éliminer cet auvent, recouvrantla principale entrée, condamnée donc pendanttoute la durée des travaux. « Nous avonsréfléchi à plusieurs hypothèse de travail avecla direction de l’Hypermarché, expliquePierre-Paul Bernardi, DG Garelli SAS. Nousavons envisagé une démolition à l’explosif, quia été rejetée immédiatement, et une démolitionavec une pelle, mais celle-ci aurait prisbeaucoup plus de temps. Nous avons alorssollicité la société Mammoet, qui nous aproposé cette solution de déplacement del’auvent avec des remorques SPMT. » Yan Billard, directeur Mammoet France etOlivier Vanesse, chef de projet, se sontdéplacés sur place afin de présenter leursolution : positionner 4 remorques SPMT

(autopropulsées) Scheuerle équipées d’unsystème de vérinage constitué de 4 vérins de500 t e/u pour soutenir la structurepréalablement renforcée pour l’occasion, puisdécouper le pilier, et la déplacer jusqu’à sonsite de démolition avant de la positionner surun support provisoire, réalisé par un appuicentral et des conteneurs latéraux. « C’étaitl’option la plus rapide pour dégager l’entrée,mais aussi la plus sûre, explique OlivierVanesse. Nos remorques SPMT Scheuerle de4X12 lignes, avec une capacité de charge de34 tonnes par lignes et nos équipements devérinage ont été mobilisées sur site etpositionnées sous la structure en trois joursseulement, durant lesquels les étudesd’exécution ont été menées parallèlement. »

RenforcementPendant ce temps, la société Garelli a réalisétoutes les études afin de renforcer la structurepar des profilés métalliques solidarisés aubéton, puisque celle-ci n’était pas conçue pourêtre déplacée. Plusieurs profilés ont ainsi étéimplantés sous et sur la structure afin dereprendre les efforts liés au déplacement.Soutenues par du matériel de levage Mediaco(notamment des grues mobiles de 70 à 220tonnes), les équipes Garelli (une trentaine depersonnes mobilisées sur le chantier pendantdeux semaines en deux postes, jusqu’à la

démolition finale) ont donc réalisé toutes cesopérations de renforcement, ainsi que laréalisation d’une épaisse couche de remblais derépartition des charges au sol, de plus d’1 md’épaisseur, nécessaire pour permettre ledéplacement des remorques, et surtout leurretournement, lors du carrousel, opérationconsistant à faire pivoter à 180 ° l’ensembledes 4 remorques et de la charge. L’opération s’est donc déroulée dans la nuit du27 au 28 février, dès la fermeture du magasin.Un public nombreux était venu assister à cetteopération peu commune. Le pilier a étédécoupé avec un câble diamanté. Une foiscelui-ci découpé, les équipes Mammoet sontentrées en jeu et ont mis en route lesremorques, pilotées par un opérateur avec uneradiocommande. Celles-ci ont avancélentement jusqu’à l’espace dédié à l’opérationde carrousel : en effet, pour positionnercorrectement la structure sur le site dedémolition situé à quelques mètres, il a falluprocéder à un retournement à 180° desremorques, solidarisées par un jeu de poutresmétalliques provisoires. C’est ensuite aumillimètre près que le pilier a trouvé sa placesur le support provisoire créé à cette fin. Aupetit matin, toute l’opération était achevée…l’auvent en béton est prêt à être démoli, et lecentre commercial a retrouvé son entréeprincipale !

Opération carrousel : les remorques et la chargepivotent à 180°


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Les équipes du chantier, Garelli TP, avec au centre Pierre-Paul Bernardi,directeur général, à droite, Mediaco, avec Philippe Rizzo

Petite pause pour une partie de l’équipe Mammoet

les 48 lignes de remorques SPMT sont manœuvréespar un seul opérateur avec une radiocommande

Au petit matin, la charge a atteint sa position finale. Elle y sera totalement démantelée


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Nicolas Industrie :synergie de groupe

D e p u i s p l u s d e d e u x a n s , S é b a s t i e n P o r t e u a re p r i s l a d i re c t i o n g é n é r a l e d e N i c o l a sI n d u s t r i e , l a s o c i é t é f r a n ç a i s e d u g r o u p e T I I , q u i i n t è g r e é g a l e m e n t l e s e n t r e p r i s e sal lemandes Scheuerle et Kamag.

Le Mille Pattes Magazine : M. Porteu, vousdirigez Nicolas Industrie depuis plus de deuxans maintenant. Quel bilan dressez-vous decette période ? Sébastien Porteu : les équipes Nicolas sesont beaucoup investies et ont fourni untravail important, le résultat est plus quesatisfaisant.

Le Mille Pattes Magazine : travaillez-vousavec les autres entreprises du groupe,Scheuerle et Kamag, ou chaque entrepriseconserve-t-elle une spécificité ? Sébastien Porteu : Les processus deproduction ont été réorganisés. La gestion dela qualité, avec notamment des contrôles pluspoussés, permet à l’entreprise Nicolas derépondre aux standards de qualité exigés parle groupe TII. Le service client, intégrant leservice après-vente, pièces de rechanges etréparations, est en cours de réorganisationafin d’accroitre la réactivité et de répondreaux besoins de nos clients. Ces actionspermettent de développer et de proposer desproduits en adéquation avec les attentes denos clients et de ce fait d’assoir la position dugroupe en tant que leader des véhicules hautde gamme. Nous développons actuellementdavantage les synergies entre les sociétés dugroupe, les relations intergroupes n’en sontque renforcées. En parallèle, le recours auconcept de l’ingénierie simultanée permet de

développer de manière détaillée, desensembles et sous-ensembles sur plusieurssites. Ce concept est le savoir-faire dessociétés du groupe, permettant desdéveloppements très courts de produitsspéciaux et une mise sur le marché rapide.Les symboles de cette synergie au sein dugroupe se concrétisent par la mise sur lemarché d’une remorque modulaire surbaisséeEurocompact, d’une remorque à essieuxpendulaires, la Superflex, destinée auxtransports de colis industriels. Ces produitsont été développés par les services rechercheet développement des sociétés Scheuerle etNicolas. Le modèle Eurocompact remporte unvif succès en France et dans toute l’Europe,constituant aujourd’hui un bon carnet decommandes, notamment dans sa version encombinaison 1+3 pour le transport d’enginspublics. Notre modèle industriel nous permetde ce fait de réaliser des produits à lademande des clients avec une production endélais courts. Un autre exemple, Nicolas valivrer à la société Prémat, le tout nouveaumodèle Dollyneck pour travaux publics, enversion 2+4, équipé d’un dispositif pour letransport des engins ferroviaires. Lechargement de ces engins ferroviaires nenécessite aucun moyen de levagesupplémentaire, ce qui est en fait un ensemblehyper-flexible. Ce produit bénéficie, en outre,d’un design industriel innovant.

Le Mille Pattes Magazine : quels sont lesautres produits phares de votre gamme ? Sébastien Porteu : le nouveau modulaire detype lourd MHDG 2 dans sa versionautopropulsée à direction électronique vientd’être livré. Sa capacité est de 45t par ligned’essieu. Le nouveau Powerpack PP215bénéficie aujourd’hui d’un design industrielinnovant et est équipé de la technologie CANOPEN, améliorant considérablementl’interface homme/machine (MMI) et laprécision de fonctionnement des modules. Cenouveau produit bénéficie également d’uncentre de gravité extrêmement bas.

Le Mille Pattes Magazine : Qu’en est-il desvéhicules Wiesel de Kamag, peut-être un peumoins connus sur le marché français ?Sébastien Porteu : ces véhicules sontdestinés essentiellement à la logistique et leurdéveloppement est en plein essor, notammenten Allemagne. Le produit commence àpénétrer sur le marché français comme chezManuloc. Ces véhicules se déclinent en 3types, permettant le déplacement decontainers ou de remorques sur les siteslogistiques ou industriels. Le point fort de ceproduit est une direction hydrostatique,pilotée par joystick.


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Sébast ien Porteu devant uneEuroCompact, modèlecaractér ist ique de la synergie ausein du groupe TI I . Modèle enversion 1+ 3 avec plateau universel ,acquis par la société Mol ina SAS.


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Le MillePattes Magazine : A presque 6 moisde l’ouverture, comment s’annoncent ces JDLMED 2014 ?Les JDL Med : Très bien !! Bien mieux etbien plus qu’espéré! Nous disposons d’atoutsmajeurs. Organiser ce salon à Marseille qui estle carrefour majeur de l’économie entrel’Europe, le bassin Méditerranéen et l’Afriqueet qui est une des villes les plus dynamiquesd’Europe, nous permet de voir beaucoup plusloin.

Le MillePattes Magazine : Qu’entendez-vouspar plus loin ? les JDL ne sont pas destinéesqu’au marché français ? Les JDL Med : Non. Si la France demeurel’attachement principal des JDL, nous avonsdécidé d’élargir notre visitorat aux paysfrancophones principalement d’Afrique, quis’ouvrent aujourd’hui vers de nouveaux enjeuxéconomiques, réels et importants et où lesconstructeurs qui exposent habituellement auxJDL, comme les constructeurs de remorques,de grues, de nacelles, de chariots, de bennes, debras hydrauliques …, sont nos mêmesinterlocuteurs.

Le MillePattes Magazine : quelles sont lesmotivations des exposants ? Les JDL Med : Avant tout de participer à uneopération à moindre coût et sans risque. Maisaussi de découvrir de nouvelles opportunitésgéographiques et dans d’autres secteursd’activités liés à nos métiers du levage et dutransport, comme la manutention, lamanutention lourde, la manutentionportuaire…

Le MillePattes Magazine : quelle est votrecible de visitorat ? Les JDL Med : la construction et l’industrielourde, et toutes les professions liées au mondedu transport, du levage, de la manutention et del’élévation de personnes. Les JDL sontréputées pour la qualité de leurs visiteurs, quicomptent 90 % de décideurs. Les JDL Medpermettront de rencontrer de nouveaux acteursvenus de France mais aussi d’Afrique etd’Europe.

Le MillePattes Magazine : N’est-ce pas unrisque d’étendre les JDL vers ces nouveauxmarchés ?Les JDL Med : Non, au contraire. Le risqueserait de nous cantonner à notre seul et uniquemarché français. 85 % des fabricantseuropéens espèrent se développer en Afrique,dont de nombreuses entreprises françaises déjàimplantées y réalisent plus de 45 % de leurchiffre d’affaires. Bien que nous visions lesgrands groupes, les sous-traitants nousintéressent tout particulièrement pour répondreau mieux aux attentes à la fois desconstructeurs et des visiteurs.

Le MillePattes Magazine : Que dites-vousaux exposants, fidèles habitués des JDL, quin’ont pas la structure ou la volonté de viser cesmarchés export? Les JDL Med : Qu’ils ont tout à gagner àvenir! Qu’ils trouveront dans les JDLMEd àMarseille toute la convivialité habituelle etreconnue de cet événement, qu’ils retrouverontégalement leurs interlocuteurs favoris, et qu’ilspourront peut-être trouver de nouvelles idées,

de nouveaux marchés, faire de nouvellesrencontres, qui leur ouvriront de nouvellesportes car les JDLMED sont bien avant tout lerendez-vous incontournable des utilisateurs,des transporteurs, des entreprises de BTP et desgrands comptes industriels, des loueurs, deslevageurs, et que nous souhaitons qu’elles ledeviennent pour les transitaires, les logisticienscolis lourds. J’ajoute que l’environnement etl’énergie tiendront une place importante danscette édition. Se rencontrer, échanger, communiquer, ne peutque valoriser les entreprises de notreprofession.

Le MillePattes Magazine : Justement,parlons de la manutention et du colis lourd,c’est une autre diversification du salon? Les JDL Med : Oui! les JDLMed à Marseillesont un outil majeur et stratégique pour leséchanges commerciaux entre la France,l’Europe et la Méditerranée. La France etl’Europe sont des acteurs majeurs sur cesmarchés. Citons par exemple les grandsgroupes industriels comme Alstom, Areva,Bouygues, Eiffage, Total, Vinci, Bolloré,Necotrans, Schneider… la liste serait bien troplongue… qui produisent, travaillent pourl’Afrique. Il faut bien transporter etmanutentionner les colis lourds fabriqués enEurope à destination de ces pays !

Nouvel itinéraire pour les JDL

Après le succès de Beaune, les JDL s’orientent vers de nouveaux marchés et de nouveaux défis,mais gardent la France comme port d’attache. Rencontre avec les organisateurs sur ces nouveauxhorizons qui maintiennent la convivialité comme pièce maitresse de la réussite de cet événement.


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Journal du levage : Mais une nouvelle fois,pensez-vous que par exemple les transporteurs deconvois exceptionnels français, ne travaillant quesur l’Hexagone, seront concernés par ces marchésqui leur paraissent bien loin de leur quotidien ? Les JDL Med : les constructeurs, quel que soitleur matériel, qui viennent exposer aux JDLMed,vont dévoiler tout leur savoir-faire, leursnouveautés. Ces mêmes transporteurs oulevageurs, loueurs, utilisateurs profiteront depouvoir voir dans des conditions agréables,atypiques, conviviales (le soleil, la Provence… )et à taille humaine tous ces matériels rarementexposés. Citons par exemple la grue GMK 6400de Mediaco ou encore les nouveautésFaymonville et Nicolas Industrie qui ontégalement renouvelé leur confiance aux JDL.

Journal du levage : quel est le taux deremplissage du salon ? Les JDL Med : A ce jour, il ne nous reste que30% de la superficie à vendre. Sachant que 65 %des exposants 2013 ont annoncé leurparticipation. Cela est dû au succès de laformidable édition 2013 à Beaune et aussi aufidèle soutien de constructeurs comme Palfinger,Miltra, Nicolas, Faymonville, Goldhofer, Terex…. sans pouvoir tous les citer et sans oublier tousles équipementiers et accessoiristes habitués desJDL. Je préciserais que nous avons à notre listecette année aussi de nouveaux participants commepar exemple le constructeur de grues Zoomlion.

Journal du levage : Alors, les JDLMed, salonfrançais ou international? Les JDL Med : français, francophone et aussirégional. International est un bien grand mot pourles JDLMed qui comptent absolument garder leurmodestie et leur convivialité. Nous nousadressons bien sûr aux Français, aux paysfrancophones, et nous n’oublions pas non plus larégion du grand sud de la France. Marseille est leberceau français des levageurs… avecl’implantation de ses leaders Mediaco, Foselev,Altead-Revel, Mammoet et même à Fos, Sarens,Ponticelli… et aussi de ses acteurs régionauxcomme Lafont, Hugon, Martin, SaphoreLevage… sans pouvoir bien sûr aussi tous lesciter…

Journal du levage Qu’est-ce qui vous a motivé àorganiser ces JDL MED à Marseille ?Les JDL Med : Avant tout pour sa positionstratégique en Méditerranée, car Marseille est unlieu de rencontre neutre.Et aussi grâce au fervent soutien de la ville et desa CCI qui nous aident et nous propulsent. Je suisconvaincue que Marseille et les JLDMEDITERRANEE démarrent une grande histoiredans notre monde professionnel!


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Transport exceptionnel : bientôt lesdemandes d’autorisation en ligneL’UFL et TLF informent que le systèmeTEnet permettra bientôt le dépôt desdemandes d’autorisations de transportexceptionnel via un site internet. La DSCR(délégation sécurité et circulation routière)souhaite permettre aux transporteurs des’approprier le logiciel. Pour cela, un siteinternet métier dédié aux transportsexceptionnels est désormais ouvert etaccessible à tous : www.transportsexceptionnels.developpement-durable.gouv.fr.Sur ce site, les transporteurs trouveront unrappel de la réglementation et la possibilité de

s’exercer librement à TEnet avec un accès ausite école. Ce site école a l'apparence deTEnet et permet de simuler le dépôt dedemandes, la saisie des itinéraires ou desfiches véhicules… Pour les demandes suritinéraire précis, un référentiel fictifd’itinéraires a été renseigné pour lesdépartements 37 et 41. Pour faciliter la priseen main, 15 fascicules téléchargeables d’aideont été mis au point et sont accessibles sur lesite internet métier. Par ailleurs, des réunionsd’information régionales ont étéprogrammées. L’objectif est de lancer latéléprocédure d’ici mai-juin.


Dis t r ibu t ion/ réseaux

L é g i s l a t i o n

Christophe Berger nommé directeurla de Stratégie industrielle de DaherChristophe Berger vient d’être nommé au postede Directeur de la stratégie industrielle dugroupe Daher. Il aura pour mission principalede renforcer l’excellence opérationnelle aucoeur de l’ensemble des usines du groupe. Ilreporte directement à Patrick Daher, PDG dugroupe.Depuis 2011,il étaitdirecteur desopérationschez JohnsonControls, encharge de 7usines àtraversl’Europe del’ouest.

Paccar a nommé Ronald ArmstrongPDG du groupePaccar Inc vinet d’annoncer que son conseild’administration a nommé Ronald E.Armstrong PDG et Mark C. Pigott président duconseil d’administration à compter du 27 avril2014. Actuellement président de Paccar,Ronald Armstrong succède à M. Pigott, PDGdu groupe depuis 1997. Ron Armstrong, quitravaille chez Paccar depuis peut se prévaloird’un excellent bilan en termes de croissance duchiffre d’affaires et des bénéfices.

PVI, nouveau point service PalfingerDepuis de nombreuses années, Palfinger France et PVI ont mis en place un partenariat, pour lafourniture et l’équipement de grues sur engins ferroviaires. PVI renforce ce partenariat endevenant nouveau point service du réseau Palfinger France. Concernant les grues et brashydrauliques de la marque autrichienne montées sur véhicules, le périmètre d’action de PVI seconcentre sur l’est de l’Ile-de-France. En revanche, pour les produits spécifiques de la gammePalfinger Railways, PVI peut intervenir dans toute la France. Les équipes de techniciens de PVIont été formées aux gammes de grues auxiliaires PALFINGER, de bras GUIMA et auxsystèmes électroniques PALTRONIC. PVI s’est également dotée de stocks de pièces d’origineconstructeur, et des outillages dédiés pour assurer la maintenance des produits Palfinger.

Mercedes-Benz France se réorganiseDepuis le 1er janvier, les activités de Mercedes-Benz France ont été réorganisées et sontdésormais réparties en 3 divisions opérationnelles : Mercedes-Benz Cars pour la distribution etl’entretien des voitures Mercedes-Benz et smart ; Mercedes-Benz Trucks pour les véhiculeindustriels Mercedes-Benz, Unimog et Fuso ; et Mercedes-Benz Vans pour les VUL. Leprésident de l’entité française est Marc Langenbrinck, qui prend également la directiongénérale du pôle Mercedes-Benz Cars. Jean-Marc Diss prend la tête de la Division Trucks (etaura également en charge les filiales de distribution VI de Lille, Paris, Lyon, Toulouse et Nice)et Harry Salamon la direction générale Vans.

Daher-Socata reprend la société DyonixDaher-Socata, pôle aéronautique & Défense de Daher a repris la société Dyonix (Pays deLoire), spécialisée dans les activités d’assemblage de pièces et sous-ensembles aérostructures.Cette intégration permettra au groupe notamment d’assurer l’assemblage métallique pour laconstruction des avions Airbus dans ses sites de Nantes et de Saint-Nazaire. Tous les emploisattachés à cette activité sont pérennisés sur le site de Malville.

Renault Trucks présente sa gamme Construction à ses clientsDu 19 mars au 17 avril, Renault Trucks part à la rencontre de ses clients et présente sa gammeConstruction. En cinq étapes, ce « Construction Tour » s’arrêtera dans des carrières situéesautour des villes de Marseille (19-20 mars), Bordeaux(26 et 27 mars), Le Mans (2 et 3 avril), Nancy (9 et 10avril) et Clermont-Ferrand (16 et 17 avril). Dixvéhicules seront à la disposition des clients en test dansla carrières : cinq Renault Trucks C (dédiés auxactivités de construction) et cinq véhicules de la gammeK (dédiés aux activités de la construction lourde), endifférents configurations tracteurs, porteurs, 4X2, 6X4,8X4 …) équipés des moteurs 11 et 13 litres de lagamme, avec des carrosseries bennes et bennesamovibles (Marrel, Forez, Cif, Meiller et grue Hiab).

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N o m i n a t i o n s


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Deux porte-engins Fliegl pourl’AlgérieFliegl vient d’expédier deux remorquesspéciales pour l’Algérie : il s’agit de deuxmodèles surbaissés, de 19 m de long, 3 m delarge pour une charge utile de 61 tonnes. Ilssont destinés aux transports d’équipements deforage pétroliers dans le Sahara. Ils sontnotamment équipés de 8 paires d’anneauxd’arrimage de 12 tonnes et 2 paires de verrousde conteneurs.

Un nouveau module lourd auNigeriaNicolas Industrie (TII Group) vient de livrer unnouveau module lourd MHD G2 SPE 20 lignesà la société Addax Petroleum au Nigeria. Dotéd’une direction électronique multimode, saconception avec une première couche derevêtement en poussière de zinc, et enduit depolyuréthane, il peut résister aux conditionsclimatiques les plus sévères de ce paystropical. Sa capacité de charge de 46 tonnes paressieu et la capacité de prendre aussi descharges très concentrées, ce véhiculemodulaire est parfaitement adapté aux besoinsquotidiens de transport de charge dans lessecteurs pétroliers et gaziers. Addax Petroleumprévoit de l’employer plus spécifiquementpour le chargement et le déchargement de sescomposants offshore sur les unités flottantes(ou non) de production.

Deux nouveaux véhicules Hammarpour l’outre merHammar, le fabricant suédois de chargeurslatéraux vient de livrer deux nouveaux modèlesoutre-mer. Ainsi, la société Trans MDC, baséeen Guadeloupe, vient de réceptionner unnouveau Hammar 195HA 20’-45’ (modèle

jaune sur notrephoto) et la sociétéCTS, en Guyanefrançais a été livréd’un 195 HC20’-40’ (en bleu).

Un nouvel Atego hybride pour Safram France Jean-Luc François , directeur général Véhicules industriels de Mercedes-Benz France a remis lesclés d’un Atego 1222 NL BlueTec Hybride à Safram France, représentée par son directeurtransport route Loïc Cidolit. Ce nouveau camion seraaffecté au transport entre la région Rhône-Alpes et Genève.Il est doté d’un moteur quatre cylindres diesel OM 924 LAde 4,8 l de cylindrée qui développe 160 kW (218 ch) à2200 t/mn, et reçoit le soutien d’un moteur électriquerefroidi par eau d’une puissance maximale de 44 kW etd’un couple de 420 Nm. Ce moteur électrique est logé entrel’embrayage et la boite automatique (une six vitessesMercedes-Benz G 85-6 avec transmission Telligent)

Nooteboom livre trois remorques spéciales éolienLe constructeur Nooteboom vient de livrer à la société allemande A.M Kran Wind Gmbh troisnouveaux Super Wing Carriers 3 essieux. Opérant en Allemagne depuis deux ans, la sociétésouhaite développer son activité dans l’industrie éolienne. Elle a donc investi dans ces semi-remorques pour le transport de pâles, extensibles 4 fois, pour pale allant jusqu’à 70 m de long !La société envisage également l’acquisition d’un Mega Windmill Transporter Nooteboom, pourle transport des sections de tourset des nacelles. Spécialiste del’éolien, Nooteboom a vendudepuis le lancement de cettesérie, plus de 50 Super WingCarrier dans toute l’Europe.

Paprec : un nouveau FH16 750ch Le groupe Paprec, spécialisé dans le recyclage des matériaux (750 M€ CA, 3500 salariés)récompense chaque année ses meilleurs salariés dans divers métiers (ouvrier trieur, conducteur depresse…) en leur remettant les trophées des Castors d’Or. A l’occasion de cette reprise de prix, ilsont également reçu les clés d’un nouveau camion Volvo FH 16 de 750 ch. Selon le dirigeant, Jean-Luc Petithuguenin, le fait d'attribuer des véhicules haut de gamme aux meilleurs de ses 1 200chauffeurs revêt aussi unesymbolique particulière. « Auvolant du Volvo FH 16, nosconducteurs sont identifiés commedes ambassadeurs de la qualité deservice Paprec auprès de nosclients. » L’entreprise Paprec est le3e client le plus important deVolvo trucks en France.

Livraisons Livraisons

Convo i sMammoet déplace une draglinede 3500 tonnes !Mammoet a réalisé le transport d’unegigantesque dragline de 3500 tonnes, surun parcours de plus de 35 kilomètres aucœur de désert du Nouveau Mexique. Letransport a nécessité deux jours, et a étéeffectué sur 150 lignes de modulesautopropulsés, réparties en 5 de large et30 de long. La dragline, capable de sedéplacer de manière autonome, auraitnécessité environ un mois pour parcourirces 35 kilomètres, et des moyenstechniques plus importants (générateurs …)


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TLF et FNTR franchissent unenouvelle étapeLa FNTR et TLF, après avoir déjà regroupéleurs forces au sein de l’UFT (politiquesociale) et du GITL (représentationinterprofessionnelle), franchissent une nouvelleétape. Les deux organisations professionnellesentendent s’appuyer sur les compétences etl’expérience du Comité de liaison du transportet de la Logistique pour assurer lareprésentation commune de la profession ausein des différents organismes et organisationsde l’environnement des métiers du transport.Dès sa prochaine réunion, le Comité de Liaisondéterminera les modalités de mise en oeuvre decette démarche professionnelle, et élaboreraune nouvelle gouvernance aux côtés de la CSD(chambre syndicale du déménagement), laCSNA (chambre syndicale nationale desambulanciers), la FNTV (fédération nationaledes transports de voyageurs), le CAF (comitédes Armateurs fluviaux) et le GNTC(groupement national du transport combiné). .

TLF rejoint l’UFT et le MedefL’Union TLF a rejoint fin 2013, l’UFT (Uniondes Fédérations de transport), qu’elle avaitquittée en 2006), et qui rassemble la FNTR, laFNTV, la CSD (déménageur), le CNSA(sanitaire) et la Fedesfi (transport de fonds).L’UFT est un organisme technique chargéd’étudier et analyser les évolutions sociales,législatives et réglementaires del’environnement du transport routier. Quelques semaines auparavant, TLF aégalement adhéré au GITL (GroupementInterprofessionnel du Transport), la Brancheprofessionnelle transport et logistique duMedef. Présidé par Jean-Marc Janaillac(Président de Transdev) avec à ses côtésRaymond Vidil (Armateurs) et Claude Blot(TLF), le GITL est présent dans la majorité descommissions et comités du Medef.

Baromètre FNTR : quelques signespositifs en début d’année La FNTR vient de publier son baromètremensuel sur l’économie du transport routier.Celui-ci laisse apparaitre des signes positifs surla fin 2013 et le début 2014. Ainsi, le solded’opinion FNTR sur l’activité future remontelégèrement, passant de -7 en décembre 2013 à+ 2 en janvier 2014. L’activité globale estconsidérée comme meilleure. De même ; lesolde d’opinion concernât l’activité récentepasse de -35 à (dec.2013) à -20 (janvier2014)Les immatriculations de véhicules industrielssont également reparties à la hausse en find’année, avec +24,3% entre le 4e trimestre2013 comparé à, la même période en 2012.Cependant, le pessimisme est plus marqué deschefs d’entreprise sur la situation de leurentreprise : de -6 en décembre 2013, lebaromètre tombe à -11…


Ch i f f res Fédéra t ionsDaimler dépasse sesobjectifs !Daimler Trucks a dépasserses prévisions de ventes decamions pour 2013, avecenviron 484 200 unités livréesen 2013, soit une hausse de5% par rapport à 2012, lesplus hauts chiffres de ventesdu constructeur depuis 2006 !le chiffre d’affaires atteint31,5 milliards €. Le groupe anotamment réalisé une bonneperformance sur les marchésd’Europe de l’Ouest, avec uneprogression de ses ventes de14 %, conférant au groupeune part de marché de 24,1%.Le constructeur explique cetteperformance par unedisponibilité très tôt desvéhicules Euro VI, et un effetEuro V sur les derniers mois2013, avant le passage à EuroVI. Daimler se déclare doncoptimiste pour 2014 et espèreréaliser encore une fortecroissance sur l’année. Ilprévoit de dépasser les500 000 véhicules en 2015 etatteindre les 700 000 d’ici2020 !

Scania : le chiffred’affaires progresse de9% en 2013Sur l’année 2013, le chiffred’affaires du groupe Scania aatteint 9711 M€, en hausse de9% par rapport 2012. 80 464camions et autobus ont étélivrés sur l’année, soit unehausse de 19% par rapport2012. « Scania a augmenté sesparts de marché en Europe etAmérique latine, déclareMartin Lundstedt, PDG dugroupe. Les prises decommandes pour les camionsen Europe ont chuté au coursdu 4e trimestre, en raison desachats anticipés de véhiculesEuro 5 au cours du 3etrimestre. Au cours du 1ertrimestre 2014, le volume deproduction des véhicules seraajusté par rapport au niveauinferieur des commandes. Lesopportunités de croissancesont bonnes à long terme etl’augmentation de la capacitéde production annuelle à120 000 véhicules sepoursuit. »

Renault Trucks enrecul de 16,5%Renault Trucks achèvel’année 2013 avec un volumede 43 095 véhicules facturés,soit un recul de 16,5% parrapport à 2012. Avec une partde marché de 28,2% pour12 060 véhiculesimmatriculés, le constructeurfrançais conserve sa positionde leader dans l’Hexagone. Lagamme longue distancereprésente 35% des ventes devéhicules, et la gammeConstruction 17%.

653 millions d’eurospour FraikinAvec un chiffre d’affaires de653 millions d’euros, Fraikinconfirme sa position sur lemarché français et européende la location de véhiculesindustriels, utilitaires etcommerciaux en France et enEurope. La part du marchéfrançais de 462 M€ est restéestable en 2013 à 71 % du CAgroupe (comme en 2012). Legroupe possède un parc de61500 véhicules, dont 51 000en propriété et directe 10500en gestion de flotte. 180agences sont réparties enFrance et en Europe(Royaume-Uni, Espagne,Pologne, Belgique,Luxembourg, Suisse,Slovaquie, RépubliqueTchèque et Hongrie),employant 2800collaborateurs. Sur la base decette dynamique, Fraikinannonce un objectif decroissance de 6,2% entre 2013et 2018, dont l’essentiel sefera en France, en Europecentrale et en Europe de l’Est.Pour cela, le groupe entendmettre en oeuvre « 7 leviers :investissement dans la flotte,innovation, qualité du service,compétitivité, positionnementpremium, mobilisation deséquipes et croissance rentableet autofinancée. »

960 millions € pourDaherLe groupe Daher(équipementier de rang 1 pourles industries de hautetechnologie), clôture l’annéeavec un chiffre d’affaires de960 millions d’€, encroissance de 8% par rapportà 2012. Le carnet decommandes s’élève à 3années de chiffre d’affaires.Daher a reproduit dans lesecteur Nucléaire le modèlequi a fait son succès dansl’aéronautique, succès quis’est traduit par de nombreuxdéveloppements, comme laréussite de la campagne deteste et d’essais pour le projetIter, dont Daher est le pilotelogistique global,l’inauguration d’un centre deservice de cylindresd’uranium, le démarrage de lalivraison de plus de 6000vannes pour la centralenucléaire de Taïshan enChine… Daher a aussiinauguré la Daher ControlRoom (structure dédiée aupilotage industriel etlogistique), et conclu denouveaux contrats industrielsavec Airbus , ainsi que denouveaux contrats cadre pourla logistique de DCNS , et uncontrat cadre pour le transportde rotors, transformateurs etstators d’EDF..

MAN Camions & BusSAS fait mieux sur le BTPSur l’année 2013, MAN alivré 4449 véhicules, soit unebaisse de 8,7% par rapport à2012. Cependant, il a vu sapart de marché retail passer de9,8% fin 2012 à 10,4% fin2013. Cette croissance aconcerné notamment lagamme Longue Distance, quiatteint 10,14% de parts demarché en 2013 contre 9,3%en 2012, et Off-Road/Construction, atteignant14,44 % en 2013 (14,06% en2012). En 4 ans, Man a gagné2 points de parts de marchéen France. Le réseau en 2013a été étoffé, avec 13 nouveauxétablissements qui ont ouvert,dont 2 nouveaux Center àMarseille et Blanc-Mesnil.


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Faymonville se développe au Moyen-OrientFaymonville, le constructeur belge de remorques et semi-remorques s’implante dans le mondeentier, notamment au Moyen-Orient, après avoir intensifié son réseau de distribution en Europe del’Est, Extrême-Orient et Amérique du sud. Depuis mi 2011, Julian Thelen, directeur commercialpour le Moyen-Orient a donc livré plusieurs véhicules en Irak, au Qatar, Barhein, Jordanie etOman, notamment 24 lignesmodulaires en Jordanie et unevingtaine à Abu Dhabi. La sociétéOrient Heavy Haulage, basée àAmman (Jordanie), a ainsi réalisé letransport et l’installation d’un projetIPP 3 (les plus grandes centralesélectriques tri-fuel au monde,capables d’utiliser du gaz naturel dufuel lourd ou du fuel léger) : lacentrale est alimentée par un total de38 moteurs Wärtsilä de 295 tonneschacun. Ces moteurs ont été déplacésavec des modules Faymonville G.

Kögel fête ses 80 ans en 2014Le constructeur de remorques et semi-remorques Kögel célèbre cette année son 80e anniversaire,très exactement le 1er mai 2014. Le constructeur fêtera son jubilé tout au long de l’année avec desmanifestations spéciales, comme une journée portes ouvertes, une fête sur le thème des années1980 lors sur le salon IAA de Hanovre, des actions commerciales... Parmi les étapes majeures del’histoire du constructeur, citons le premier plateauinterchangeable à béquilles stabilisatrices (1965), la premièrebenne ronde en aluminium autoportante (1966), la remorquebasculante à essieu central brevetée (197), la première semi-remorque légère (1982), la première installation de traitementpar cataphorèse du cadre des véhicules pour une protectionanti-corrosion optimale (2001), la remorque au gaz nautrelcomprimé (2012)… Depuis sa création, l’entreprise afabriqué plus de 500 000 véhicules.

300e porte-conteneurs Hammar en NorvègeHammar Maskin AB vient de livrer son 300e porte-conteneurs en Norvège. Depuis la création dela société Hammar en 1974, les relations avec le marché norvégien ont toujours été très étroites, etla Norvège a été le 1er marché export du constructeur. Aujourd’hui, la Norvège est le 3e plusgrand marché de Hammar, après l’Australie et la Malaisie. Ce 300e porte-conteneur a donc étélivré au transport Enger de Ytre Enebakk : il s’agit d’un Hammar 160 S, qui est l’évolution directedu modèle SL30.

MAN : une série spéciale TGX Euro 6Lion Truck RacingPour fêter sa victoire en coupe de France descamions 2013, Man lance une série spécialeTGX Euro 6 Lion Truck Racing. Lors de lafinale du Mans, en terminant toutes les coursessur le podium et en s’offrant deux victoires ledimanche, Steffi Halm, pilote du Lion TruckRacing est sacrée championne de France 2013,devant plus de 50 000 spectateurs. La sérielimitée TGX 480 ch Euro 6 est dotée d’unecabine XXL, qui se distingue également parses jantes alu et ses finitions extérieures eninox, et surtout par son stickage complet LTRsur la visière des faces latérales.

Volvo annonce le FH16 Euro 6 pourle printempsLe printemps 2014 verra le lancement dufleuron de la gamme Volvo Trucks le FH16 enconfiguration Euro 6. Il sera équipé d’unenouvelle génération de moteurs 16 litres Euro6, avec trois niveaux de puissance 750 ch, 650ch et 550 ch. Ces trois moteurs sont couplés àl’I-Shift, la boîte de vitesse automatisée deVolvo. La version 550 ch est égalementdisponible dans une déclinaison 2800 Nmpour boite manuelle. Les ventes de ce FH16avec motorisation Euro 6 débuteront en mars2014, et le lancement de la production début juin.

I n te rna t iona lNouveautés


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Commande de 600 tracteurs chez DAF Le groupe International Waberer’s, un des plus grands transporteurs d’Europe centrale etorientale, vient de commander 600 tracteurs DAF dans le cadre d’un programme derenouvellement de son parc. Les clés des 250 premières unités ont été remises à son présidentGyorgy Waberer par Ron Bonsen, membre de conseil d’administration de Daf et directeur dumarketing et des ventes, au siège de Daf à Eindhoven. Le groupe Waberer’s possède plus de 3000camions, dont plus de 30%de Daf. La commande de 600 véhicules se compose de 150 CF pour letransport à courte distance et 450 XF pour le transport de longue distance, dont un tiers est ledernier modèle de la gamme Euro 6. Ils seront être livrés au premiersemestre de 2014.

Gyorgy Waberer, Président de Waberer’s a symboliquement reçu les clésde la première livraison des 250 nouveaux camions DAF par Ron Bonsen,

membre du conseil d'administration de DAF Trucks. Sur la gauche József Pais, Directeur Général DAF Hongrie.

L’Etat algérien prêt à racheter les parts de BTK du complexe de TiaretLe gouvernement algérien, par la voix de son ministre du développement industriel et de lapromotion de l’investissement, a affirmé vouloir racheter les parts du groupe BTK dans lecomplexe industriel de montage de véhicules de Tiaret. Cette décision intervient « en raison dunon-respect des engagements pris par le groupe français, après la fin des délais fixés notammentpour la réalisation des investissements engagés et des programmes de production ainsi que pour lacréation d’emplois, en raison des difficultés financières que connait ce groupe. L’accord concluen 2006 entre la SNVI (société nationale des véhicules industriels) et le groupe français prévoyaitla participation du groupe français à hauteur de 60% au capital de ce complexe spécialisé dans lemontage et la commercialisation des carrosseries et des remorques. BTK s’était engagé à investir10 millions d’euros en 5 ans, satisfaire la demande locale, développer la stratégie d’exportation,s’assurer de la conformité des produits aux normes européennes et créer 250 nouveaux emplois,selon le ministre. Le complexe en cours d’élaboration doit voir sa production passer de 400 unitésen 2012 à 1000 en 2014 et 15000 en 2015.

I n te rna t iona l

Véhicules vertsLa première filière GNLC(carburant Gaz Naturel liquéfiécomprimé) lancée Patrick Mendy, patron des Transports P.Mendy, Sébastien Gilbert, responsable sud-ouest ITM LAI (filiale logistique alimentairedu Groupe Les Mousquetaires), Jean-FrançoisDaubonne, Directeur commercial Europe del’énergéticien Gas Natural Fenosa, ArnaudBliek, DG Consoptima et Clément Chandondirecteur produit Iveco France ont officialisé lelancement en France de la filière Gaz Naturelliquéfié Comprimé (GNLC). La premièrestation privée de stockage et de distribution deGNLC, qui alimentera une flotte de poids-lourds en gaz naturel carburant sous sa formecomprimée et sous sa forme liquéfiée ouvriraen avril 2014 à Castets, dans les Landes. Dès2014, dix camions Iveco Stralis seravitailleront à cette station. La montée encharge du dispositif est prévue sur 3 ans avecune quarantainede véhiculesIveco GNLC,qui livrerontl’ensemble despoints de venteIntermarchédans le sud-ouest.

Scania : deux journées Euro 6 gazScania a organisé deux journées deprésentation pour faire connaitre son offreEuro 6 gaz, sur les sites de Mitry-Mory (77) etAngers (49), durant lesquelles les participantsont pu tester deux véhicules équipés demoteurs gaz Euro 6, un tracteur et un porteur.Une présentation théorique exposait toutes lescaractéristiques de la solution GNC (Gaznaturel compressé) en 280 ch et 340 ch.L’événement intégrait aussi la présentation dudistributeur de gaz GN Vert, qui a fait un pointde la situation de l’approvisionnement et de ladistribution de gaz compressé en France. Lesmoteurs à gaz compressé Scania respectent laréglementation Euro 6, avec quasiment aucuneémission de particules fines et une réductiondes émissions d’oxyde d’azote pouvant allerjusqu’à 80%. Ces moteurs offrant unesouplesse de conduite et des performancescomparables àces des moteursdiesel, cesmoteurs à gazsont utilisablespour desvéhicules urbainset interurbains.

Actualité portuairePort de Dakar : Bolloré Africa Logistics remporte l’exploitation du terminal roulierBolloré Africa Logistics vient de remporter l’appel d’offres pour l’exploitation du terminal roulierde Dakar. Le contrat de concession (d’une durée de 25 ans), porte sur l’exploitation desopérations logistiques des navires rouliers, dits « RoRo », dédiées principalement au transport devéhicules. Pour améliorer l’attractivité du port, Bolloré envisage d’investir 97 millions d’euros sur25 ans. Le PAD pourra accueillir des navires de plus grandes capacités grâce à unapprofondissement du quai de 8,5 à 10,5 m et un allongement de 165 m. Des investissementspour optimiser la productivité seront également réalisés en matière d’équipements de manutentionet d’informatique.

Abidjan : le terminal en eau profonde signéLe Port autonome d’Abidjan vient de signer avec le consortium composé de Bolloré AfricaLogistics, APMT et Bouygues le contrat de partenariat public-privé, afin de construire un terminalen eau profonde. Si le port prend en charge les travaux de construction du quai etl’approfondissement du chenal, le consortium va investir plus de 400 millions d’euros, pour leséquipements de manutention (dont 6 portiques de quai et 15 portiques de parc), les systèmesd’informations, la formation, les travaux de structures comprenant le dernier mètre du terre-plein.Les travaux de construction dureront 4 ans.

Sortie de crise sur le canal du PanamaAprès une crise de deux mois, le consortium international chargé des travaux d’élargissement ducanal de Panama, dirigé par le constructeur espagnol Sacyr et l’autorité du canal (ACP) ontannoncé un accord sur le financement du surcoût du chantier, surcoût estimé à 1,2 Mds€, quiavait entrainé un ralentissement des travaux et même une interruption. Les deux partiess’engagent à injecter chacune 100 Millions de dollars afin de reprendre le rythme des travaux.L’accord reporte également à 2018 le remboursement de 784 M$ que l’administrateur avaitavancé au consortium. L’inauguration de ce chantier pharaonique est prévue en décembre 2015.


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Marché : vers une année2014 de transition

L ’ O b s e r v a t o i r e d u Vé h i c u l e I n d u s t r i e l a t e n u s o n t r a d i t i o n n e l p o i n t s u r l e m a rc h éf r a n ç a i s . S i 2 0 1 3 a f i n a l e m e n t é t é c o r r e c t e , 2 0 1 4 d e v r a i t ê t r e u n e a n n é e d et r a n s i t i o n a v a n t l a r e p r i s e e n 2 0 1 5

Finalement, 2013 s’est clôturée surun marché français qui a dépasséles 43000 véhicules immatriculés,un niveau somme toute plutôtcorrect. Ce bilan plutôt positif en

valeur est lié à une anticipation sur lescommandes de véhicules Euro 6 déclenchéetardivement. Cependant, il ne permet pasd’envisager encore une reprise, les marchésdu TRM et du BTP souffrant toujours d’unmanque d’activité. Après un recul de 3,4%entre 2011 et 2012, le TRM accusait encore

une baisse de 4,6% de juillet 2012 à juin2013. L’INSEE a indiqué en novembre quele TRM est en train de se redresser et qu’iltend vers une amélioration dans les prochainsmois. Selon les dernières estimations, les chiffresconnus à fin novembre affichent un bilanannuel à 43 100 immatriculations, soit +3%pour les tracteurs (24 500 unités) quibénéficient de l’anticipation Euro 6 et -5%pour les porteurs (18 600 unités). 2013 a doncété marquée par un fort recul des

immatriculations de porteurs, qui a touchétous les types de carrosseries, sous l’influenced’une demande contrainte. Avec 16 519immatriculations, la baisse atteint -8,9% pourl’ensemble de la catégorie. Les semi-remorques et remorques n’affichent que15 748 immatriculations, un niveauhistoriquement bas.

2014, une année d’attenteLe 1er semestre 2014 s’annonce délicat, entrela fin des livraisons d’Euro 5 au 1er trimestreet la faiblesse des livraisons Euro 6 trèsprobable au 2e trimestre. Cependant, si lesfrémissements de reprise à fin 2013 seconfirment, 2014 pourrait être une année detransition, notamment grâce à une reprise au2e semestre, alimentée par desrenouvellements de parcs qui vieillissent.L’OVI table sur une année à 21500immatriculations de tracteurs et 16500 pour lesporteurs, soit une fourchette basse à 38 000immatriculations. « Toutefois, les achats derenouvellement des grandes flottes pourraientnous permettre d’envisager une fourchettehaute autour de 41 000 livraisons. Un palliatifen attendant une reprise réelle en 2015 »estime l’OVI.


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Goldhofer poursuit la l ivraison de ses systèmes de transport de poutres, dénommés Faktor 5,dont la capacité de charge mult ipl ie par 5 le poids à vide

« Faktor 5 » : le succès continue

Après la Thaïlande oul’Amérique du nord, la Suèdeet l’Amérique du sudpoursuivent l’histoire dusuccès des transports de

poutres Goldhofer, baptisés « Faktor 5 ». Lasociété suédoise Krafdragarna, spécialiséedans les transports lourds, vient ainsi deréceptionner son nouveau véhicule Goldhofer,« Faktor 5 », dont la capacité de chargemultiplie par 5 son poids à vide. « Noussommes un client relativement récent deGoldhofer, puisque nous avons acquis nospremières lignes Goldhofer en 2011, expliquele PDG Hans Muller. La performance de noslignes d’essieux, l’excellente réputation et saposition de leader dans le secteur dutransport et le service de haute qualité fournipar Bolding, l’agent Goldhofer au Danemark,nous a convaincus d’investir dans le Faktor 5 ». Surnommé Big T, ce véhicule detransport de poutres permet de transporterjusqu’à 500 tonnes pour un poids à vide de100 tonnes, « ce qui fait mieux que lesprécédentes poutres que nous avions déjà, etqui nous procure une grande flexibilité dansle transport des charges lourdes. Nous allonsl’employer essentiellement pour le transportde gros transformateurs et générateurs pourl’industrie électrique », expliquait TommySellgren, directeur financier.


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En Amérique du sudLa société Transpi (Transportes Pesados Itajai),basée au Brésil, a également investi dans cesnouveaux véhicules : « cela répond à defutures demandes de transport. Nousutiliserons le Faktor 5 pour le transport lourdavec une longueur jusqu’à 14 m. Ce véhiculeest parfait pour répondre aux réglementationsautoroutières au Brésil », expliquait EduardoDassoler, directeur des opérations chezTranspi. La flotte Transpi compte déjà denombreux véhicules Goldhofer, utilisés pour letransport de pièces dans le secteur de l’énergie,la construction d’usines électriques, l’industriepétrolière et gazière…


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Un convoi de 400 tonnes et74 m de long en BelgiqueUn réservoir de gaz l iquide d’un poids de 400 tonnes a ététransporté sur des modules Faymonvi l le 12 l ignes de la sér ie S.

12lignes à l’avant, 6 lignes àl’arrière, le gigantesqueréservoir de gaz liquidetransporté par la sociétéMaxtrans en Belgique a

nécessité pas moins de 18 lignes. Long de plusde 74 m, avec un diamètre de 8,4 m, ceréservoir affichait des dimensionsimpressionnantes. Pour le transporter depuis lehall de finition de la société Ellimetal où ilavait été peint, jusqu’au quai de déchargementsur le Canal Albert à Anvers à quelquescentaines de mètres de distance le transporteurMaxtrans NV a notamment utilisé des 12

lignes de modules S Faymonville à l’avant duconvoi, d’une capacité de 18t par essieu. Cesvéhicules modulaires Modulmax deFaymonville peuvent être couplés trèsfacilement entre eux (aussi bien en largeurqu’en longueur), mais aussi avec plusieursagencements et accessoires de transport, ainsiqu’avec d’autres modules. Maxtrans a aussi puconnecter ces modules très facilement à sontracteur 8X4 grâce au col-de-cygne. De plus,les virages serrés sur les routes de sorties ontété négociés en douceur grâce aux deux longsplateaux tournants avec dispositifs de directionautomatisée.


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Pour transporter l’une des plusgrandes nacelles au monde, d’unpoids de 275 tonnes, MammoetWind Brande A/S, en charge de ce

colis lourd a choisi une remorqueInterCombi Scheuerle de 30 lignesd’essieux. Cette nacelle est destinée àéquiper une éolienne Siemens, d’unepuissance de 6MW, l’une des plus puissantesau monde. Parti depuis Brande au Danemark,le convoi a mis neuf heures pour rejoindre leport de Esbjerg, en mer du nord, situé enface de l’ile de Fano. Ce transport a étéconfronté à des difficultés comme le passagede nombreux ponts. De plus, les points decharge rapprochés (la charge était répartiesur 3,2 m de long seulement) ont rendu letransport délicat, c’est pourquoi Mammoet achoisi des modes de fixation à 600 mm dehauteur pour sécuriser la répartition de lacharge. Le convoi mesurant 68 m de long,les deux tracteurs inclus, pour une nacelleaux dimensions suivantes : 16,6m x 6,5m x

6,9m. Après avoir été chargé sur le port deBrande, le convoi a ensuite pu emprunter lesautoroutes danoises. Le transport a rencontréd’autres obstacles délicats à l’entrée du port,mais l’excellente manoeuvrabilité del’Intercombi a permis de les franchirfacilement.

62 m : nouveau record pourune pale d’éolienne !Un nouveau record battu avec le transportd’une pale de 62 m de longueur sur unadaptateur, cet élément de transport conçupour faciliter le passage des obstacles. C’estchez Vestas, un des leaders mondiaux de lafabrication d’éoliennes que le nouveladaptateur InterCombi SP de Scheuerle a ététesté par son propriétaire la société Wiesbauer.C’est en effet souvent sur les derniers mètresque le transport d’une pale d’éolienne estsouvent le plus compliqué, quand il fautnégocier des virages serrés ou franchir desobstacles. Les adaptateurs ont été conçus pour

faciliter ces opérations. La 2e générationd’adaptateur développée par Scheuerle permetd’éviter les obstacles, ou même de franchir despentes, grâce à la possibilité d’orienter laposition de la pale. Ainsi, selon leur type, lespales d'éolienne peuvent être soulevées jusqu'àun angle de 70° pour éviter les obstacles(végétation, constructions...) Un entraînementpivotant intégré permet de faire braquer la palesur son axe longitudinal de manière à offrirune résistance minimale au vent. Descontrepoids à commande hydraulique assurentun ajustement aux conditions de sol les plusdifficiles en mode automoteur. L’adaptateurpeut être monté et utilisé tant sur descombinaisons de véhicules plateaux tractésque sur des modules automoteurs. Grâce à uneplaque de montage rapide, le transport de palesde différents constructeurs est possible. Celle-ci s’ajuste à l’endroit où la pale sera ensuitefixée au moyeu, et accrochée en moins de 5minutes sur l’adaptateur Scheuerle.

Une remorque de 30 lignes d’essieux Scheuerle a été utilisée pour transporter la nacelle de l’unedes plus grandes éoliennes au monde, d’un poids de 275 tonnes. Le fabricant Scheuerle vientégalement de tester son adaptateur pour une pale de 62 m, et bat un nouveau record !

Eolien :du long et du lourd !


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Les TransportsNavaux

poursuivent leurcroissance

Les TransportsNavaux

poursuivent leurcroissance

Les Transports LP Navaux ont acquis la société Charoltrans i l y a un peu plus d’un an. El leaussi spécial isée dans le t ransport exceptionnel, cette entreprise basée en Saône et Loirea apporté au groupe une nouvel le compétence dans les t rès grandes longueurs


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DDepuis 1996, l’entreprise deLouis-Philippe Navaux,historiquement implantéedans le nord de la France(d’abord à Lesquin et depuis

2012 à Carvin) poursuit son renforcementdans le transport exceptionnel, avecl’acquisition il y a un an de la sociétéCharoltrans, basée à Saône-et-Loire. Pour cedéveloppement externe, une holding a étécréée, la SAS Victor. « Cette opération nous

permet d’une part la réalisationd’économies structurelles et d’autre partl’acquisition d’une compétence nouvellepour le groupe sur les très grandeslongueurs et la traction de grues à montagerapide, explique Rémy Baudelle, DirecteurTransports. Le matériel a été renouvelé avecnotamment le remplacement de 4 véhiculestracteurs 6X2 MAN TGX 480 Euro 5 endébut d’année 2013. » L’occasion a étésaisie par le groupe de s’implanter sur une

zone géographique, proche des frontières del’est. Au total désormais, les deux entreprisesregroupent une cinquantaine de moteurs, 75remorques spécialisées extra bassesdéboitables 3 essieux, surbaissées d’unecapacité de 90 tonnes, télescopiques 4essieux jusqu’à 40 m, pupitresprincipalement Nooteboom et Faymonville,et emploient près de 70 personnes.


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E n q u e l q u e s a n n é e s , T V I e s t d e v e n u u n ré s e a u m a j e u r d e l a ré p a r a t i o n P L , d o n t l email lage national ne cesse de s’étendre. Car s i les ventes de camions baissent, les besoinsde réparations, eux, suivent une courbe croissante

TVI : pros de laréparation !

TVI (Techniques Véhicules

industriels) a été créée en 1998

par des chefs d’entreprises, tous

spécialistes du PL, désireux de

créer leur propre groupement,

100 % indépendant, autour d’une philosophie :

l’entraide. « Ce que le plus gros peut apporter

doit et devra être profitable au plus petit,

affirme M. Migeon, PDG du groupe. Partager

les connaissances, les informations, avoir des

valeurs partagées et communes qui sont à ce

jour conservées : Technicité, Indépendance,

Convivialité et Services de qualités. »

Depuis 1998, le groupe a fait du chemin : à sa

création 8 adhérents composent le réseau de

« Centres TVI », qui ne dispose pas encore de

structure. 4 ans plus tard, le nombre

d’adhérents a quasiment doublé, et en 2004,

une plateforme logistique est créée à

Angoulême avec 2 salariés. Elle réalise un

chiffre d’affaires de 1,5 M€. En 2007, la

plateforme se structure et propose des offres

marketing, formations, animations de réseau :

5 salariés réalisent un chiffre d’affaires de 4,2

M€, aux 25 Centres TVI et 14 agents. En

2009, la plateforme d’Angoulême est agrandie,

passant à 3000m2. Le réseau compte 40

centres et 25 agents. En 2013, le site déménage

et s’installe dans de nouveaux locaux de 9000

m2. TVI emploie aujourd’hui 15 salariés, pour

un chiffre d’affaires de 10 M€. L’entreprise

s’est scindée en 2 entités : TVI développement

pour la gestion du réseau de ses adhérents et

Cedilog qui gère la partie logistique du réseau

et équipements.


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ClientsLes clients des adhérents du réseau sont tous

des utilisateurs de véhicules industriel et

utilitaires : transporteurs, comptes propres,

industries, agro-alimentaire, services,

administrations … « Là où il y a un camion,

TVI répare ! déclare M. Migeon. Le bilan de

l’année 2013 est positif pour notre réseau.

Profitant d’une baisse du renouvellement du

parc, les véhicules doivent donc être réparés.

Le maillage national s’étend, et nous

accueillons 3 nouveaux adhérents par an. »

Le réseau s’appuie une forte technicité et les

services comme le full service par exemple, la

gestion informatique de parcs clients, les états

de parc…

Les quelques 550 techniciens participent à des

formations annuelles ou des remises à niveau

afin de répondre aux nouvelles technologies.

Le réseau réalise un audit annuel afin de faire

progresser chaque adhérent. « L’indépendance

assure pour chaque entreprise une flexibilité et

une qualité de service localement sans la

lourdeur d’un groupe administratif », affirme

le dirigeant de TVI.

« La technicité avec l’arrivée de l’Euro 6

ouvre des portes mais nous sommes contraints

dans l’accès à l’information technique par le

verrouillage de données par les constructeurs.

Malgré l’accès aux informations par décrets

européens, le constructeur bloque, freine

l’accès aux informations. Donc le métier

demandera plus de compétences et de remise

en cause dans le fonctionnement traditionnel

des entreprises de services. Est-ce un bien, un

mal ? Toute évolution met en route une

« R’évolution », il faut donc saisir les

opportunités et pas toujours le côté négatif des

choses. Nous devrons au sein de TVI, notre

réseau, nous adapter aux nouvelles

technologies et de distribution.

Nous serons prêts ! »


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