Revue d’histoire des chemins de fer 24-25 | 2002Le chemin de fer à la conquête des campagnes

Le patrimoine en devenir des Tramways de l’IndreBernard Moreau

Édition électroniqueURL : https://journals.openedition.org/rhcf/2084DOI : 10.4000/rhcf.2084

ÉditeurRails & histoire

Édition impriméeDate de publication : 2 mai 2002Pagination : 360-367ISBN : 00996-9403ISSN : 0996-9403

Référence électroniqueBernard Moreau, « Le patrimoine en devenir des Tramways de l’Indre », Revue d’histoire des chemins defer [En ligne], 24-25 | 2002, mis en ligne le 21 avril 2015, consulté le 22 avril 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2084 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2084

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Bernard MOREAU

Le patrimoine en devenir des Tramways de l’Indre

Le réseau des Tramways de l’Indre, comme l’a dit M. du Pouget,comportait trois lignes. La première, ouverte en 1903, allait deChâteauroux à Valençay. La deuxième, complétée en 1904, reliaitIssoudun à Vierzon, également dans le Cher. Enfin, Le Blanc-Argenton-Chaillac est ouverte complètement en 19051.

Le réseau comptait donc 180 km de voies métriques, une cen-taine d’arrêts, qu’il s’agisse de gares, de haltes, d’arrêts facultatifs…, ettous les équipements industriels nécessaires à l’exploitation.

Les uns comme les autres ont laissé des traces sensibles dans nospaysages d’aujourd’hui.

Figure 1 : Les lignes des Tramways de l’Indre.

© Bernard Moreau, 2000

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En novembre 1936, le conseil général de l’Indre vota la suppres-sion du tramway à partir du 1er avril 1937. En réalité, il sera prolongéjusqu’au 15 mai. Par la suite, quelques autorails et trains de marchandi-ses circulèrent mais ne dépassèrent pas le début de l’été 1938.

A la fin du mois de juillet de cette année 1938, on vendit lematériel et les voies à la préfecture de l’Indre : trois locos, trois voitures,22 wagons et 26 kilomètres de voies, déduction faite des sections devoie traversant les routes qu’on laissa en place pour éviter de trop im-portants travaux de voirie, soit 900 tonnes de ferraille. Les sommesrécupérées devaient aider au financement des autobus, tracteurs et re-morques qui devaient remplacer le tramway.

La section Argenton–Saint-Benoît–Chaillac fut conservée. Elleassurait le transport du minerai de fer extrait de Chéniers et Chaillac.On se rappela que, pendant la guerre 1914-1918, les envois de mineraipour les usines d’armement furent importants. Le conflit dont l’éven-tualité se précisait chaque jour davantage permettait de supposer qu’ilen serait de même, mais la rapidité de l’invasion après la « drôle deguerre » déjoua les plans, le trafic fut peu important pendant les com-bats eux-mêmes et toute circulation cessa en septembre 1940. Pouréviter la vente « obligatoire » de la ferraille et du matériel aux occupants,le déclassement et la vente traînèrent volontairement en longueur, jus-qu’en 1942. C’est ainsi que la dernière locomotive des trains de mineraipartit pour l’Allemagne où elle circula avec une immatriculation alle-mande. Les Américains la récupérèrent et l’immatriculèrent à leur touravant de la renvoyer à Châteauroux en 1946. Elle partit à la ferraille en1948. Une autre loco, employée au mur de l’Atlantique, finit de pourrir,intransportable, au cimetière du matériel ferroviaire de Saint-Valéry-sur-Somme : c’est la 030 T Pinguely n° 116 de 1901 qui portait le n° 4.

Après avoir vendu le matériel, on vendit les gares et les bâti-ments d’exploitation. Dans un premier temps, les autobus et tracteursfurent abrités dans les dépôts de Déols, Vatan et Argenton. On lesvendit ensuite lorsque les tracés et les conditions de circulation se mo-difièrent face à la concurrence des transporteurs privés.

Soixante ans après la cessation d’activité du réseau, que reste-t-il

des Tramways de l’Indre ?

Les installations de la gare du Blanc ont été remises à la SNCF.La direction de l’Équipement d’Argenton s’installa au dépôt desBaignettes et celle de Levroux à la gare. Les installations de Saint-Benoît sont occupées par les services d’incendie. Le dépôt de Déols(fig. 2 et 3), racheté par un particulier, fut loué successivement à

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deux transporteurs locaux qui se modernisèrent par la suite. II estaujourd’hui inoccupé (fig. 4).

Figure 2 : Plan du dépôt de Déols.

© Bernard Moreau, 1989

Figure 3 : Le dépôt de Déols en exploitation.

© G.G., Châteauroux

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Les gares ont subi différents « recyclages », devenant le plus sou-vent des résidences principales ou secondaires, artistement décorées ouconservant leur ancien caractère. Des abris ont été conservés commearrêts pour les autobus, ils sont encore bien souvent debout, tel celui dela gare d’Argenton P.O., toujours en service. La gare de Châteauroux aété démolie en 1959, ainsi que les installations d’Issoudun, sauf la gare,qui survécut jusqu’en 1983. La gare de Vatan est intacte. Elle a été don-née à bail à la Société du Blanc-Argent jusqu’à 2003 et doit revenirensuite à la ville de Vatan. L’ancienne remise abrite les cars qui font leservice Vatan-Vierzon et la gare est occupée comme logement (fig. 5).

Figure 4 : Les participants au colloque réunis devant le dépôt de

Déols, 8 septembre 2001.

© AHICF / M.-N. Polino, 2001

Figure 5 : Plan des installations de la gare de Vatan.

© Bernard Moreau, 1988

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Elle a la particularité d’offrir un ensemble cohérent et bien conservé puis-qu’on peut y voir, outre le bâtiment voyageurs accolé à la halle marchandisesen face de l’ancienne remise, la grue, un « édicule », un puits… (fig. 6).

Cet ensemble est comparable en cela uniquement aux installa-tions de la gare de Valençay, plus importantes puisqu’elles étaient destinéesau Blanc-Argent et aux tramways (remise et dortoir, pont-bascule, ré-servoir d’eau, grue) mais, à la différence de celles-ci, il n’est pas protégépar une inscription à l’Inventaire supplémentaire des monuments histo-riques, ce que l’on peut regretter. D’autres gares ont été achetées par lesmunicipalités et transformées en salles de réunion ou salles des fêtes. Ilfaut signaler spécialement la halte de Reboursin. Cette petite communede 70 habitants n’avait plus d’église, sans doute depuis la Révolution. Lebâtiment a été transformé en chapelle en 1942 et dédié à Notre-Dame-de-la-Paix (fig. 7), avec une plaque commémorative pour les morts desdeux guerres.

Figure 6 : Les installations de la gare de Vatan, 8 septembre 2001.

© AHICF / M.-N. Polino, 2001

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À quelques kilomètres de là, l’importante station de Graçay (Cher)est devenue gendarmerie. Il n’y a guère que le bâtiment bordant la ruequi fait penser à une ancienne gare, tout le reste des installations a étésupprimé. La gare de Moulins-sur-Céphons (sur la ligne Châteauroux-Valençay) est de même incluse, très bien repeinte, dans les bâtimentsd’une entreprise. Au dépôt de Vierzon, le dortoir des locomotives trôneau milieu des monuments en attente d’un marbrier funéraire.

Il subsiste çà et là des ouvrages d’art, ponts et ponceaux. Ils sontparfois en bordure de route, mais il faut aussi aller les chercher dans lanature en suivant le tracé des voies enlevées qui a été reconverti enchemins de promenade, souvent ombragés, tels celui de Saint-Benoît-du-Sault.

La gare de Valençay est la dernière étape de notre visite de laligne des Tramways de l’Indre et la première de celle du Blanc-Argent.

Après un arrêt à la station de l’Hermitage (disparue) à l’entrée deValençay, le tramway montait en ville où il avait un dernier arrêt faculta-tif au Champ-de-Foire, dont l’abri a été conservé, transformé en panneaud’affichage. En direction de Blois, il montait sur l’accotement gauchepuis coupait la route et par une large courbe traversait en biais les voiesdu B.A. pour gagner son quai et les installations qui lui étaient réservées.Cette disposition fut l’objet de nombre de discussions et contrats et

Figure 7 : La chapelle Notre-Dame-de-la-Paix, ancienne halte de

Reboursin, 8 septembre 2001.

© AHICF / M.-N. Polino, 2001

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c’est pourquoi, lorsque la circulation des voyageurs fut ouverte jusqu’àValençay le 12 avril 1903, le terminus fut pendant quelques mois « Ti-voli », côté gauche, juste avant sa grande courbe. Il ne put pénétrer dansla gare qu’en fin d’année. Là aussi, la voie a été démontée et les hangarsrecyclés.

Figure 8 : Plan des installations de la gare de Valençay, où l’on voit la

répartition des installations entre Le Blanc-Argent et la Compagnie des

Tramways de l’Indre. © Bernard Moreau, 1989

Figure 9 : La gare de Valençay (I.S.M.H. 18 janvier 1993).

Le 8 septembre 2001 : départ de l'autorail régulier et autorailspécial mis à la disposition des partipants au colloque.© AHICF / M.-N. Polino, 2001

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Note

1- Voir, pour le détail de leur construction, Bernard Moreau, Le Tacot, petit train

berrichon, tome 1, Histoire du tramway Issoudun-Vatan-Vierzon, Châteauroux, 1988,

124 p. ; tome 2, Tramways Châteauroux-Valençay et Le Blanc-Argenton-Chaillac,

Issoudun, 1989, 180 p.