Préambule :

Un volet sécurité routière dans les contrats locaux desécurité : pourquoi un mémento ?

Partie I

Sécurité routière et contrats locaux de sécurité : desproblématiques convergentes.

Partie II

L’insécurité routière : les données principales.

1. Problématique générale

2. Les facteurs de risque et la typologie des accidents de la route

3. Les acteurs et les outils de la politique de lutte contre l’insécuritéroutière

Partie III

Prendre en compte concrètement la sécurité routièredans les contrats locaux de sécurité

1. Elaboration du diagnostic local de l’insécurité routière

2. Définition du programme d’actions

3. Suivi de la mise en œuvre du programme d’actions

4. Evaluation du programme d’actions.

Sommaire

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11

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Préambule

Un volet sécurité routièredans les contrats locauxde sécurité :pourquoi un mémento ?

3

L ’article 1 de la Loi du 14 Novembre 2001 a fait du contrat localde sécurité le cadre de référence de la coopération en matièrede sécurité. Le décret du 17 Juillet 2002 a instauré les conseils

locaux de sécurité et de prévention de la délinquance et a prévu que cesconseils sont associés à la préparation des contrats locaux de sécurité.

Le présent mémento s’adresse à tous les acteurs impliqués dans lesConseils Locaux de Sécurité et de Prévention de la Délinquance(C.L.S.P.D.) et plus particulièrement aux décideurs qui ont en charge lechoix des priorités, la définition du plan d’actions locales et la détermi-nation des conditions de sa mise en œuvre, notamment dans le cadre decontrats locaux de sécurité.

Il a pour but de montrer pourquoi l’intégration d’un volet « sécurité rou-tière » dans ces contrats - que le Comité Interministériel de la SécuritéRoutière du 25 octobre 2000 a décidé de rendre systématique – estnécessaire, et comment elle est possible.

Il s’organise autour de trois questions :

● Partie intégrante de l’insécurité en général, l’insécurité routièreentre de manière cohérente et sans occulter ses spécificités dansla logique des contrats locaux de sécurité préparés par les conseilslocaux de sécurité et de prévention de la délinquance en applica-tion du décret du 17 Juillet 2002.

● L’insécurité routière est un phénomène social porteur d’enjeuxcollectifs majeurs, dont les caractéristiques principales doivent êtrebien connues et maîtrisées pour établir un diagnostic pertinent etdéfinir des actions efficaces.

● La méthodologie d’élaboration des programmes locaux de sécuri-té et de prévention de la délinquance offre un cadre bien adapté àla prise en compte de l’insécurité routière ; le choix des actionsdoit s’opérer en harmonie avec d’autres actions locales dans ledomaine et en bonne articulation avec les outils existants. A titred’exemple, le mémento présente notamment des actions concrè-tes de sécurité routière intégrées dans des Contrats Locaux deSécurité.

● La participation du conseil local de sécurité et de préventionde la délinquance à la préparation du contrat local de sécuritésignifie qu’il est indispensable d’associer des partenaires de tousstatuts, publics ou privés, autour d’un projet commun, en l’occur-

Préam

bule

5

rence la lutte contre la délinquance et l’insécurité qui concernel’ensemble des citoyens. Le contrat formalise l’adhésion des diffé-rents acteurs concernés au programme adopté par le conseil localde sécurité et de prévention de la délinquance pour lutter contrel’insécurité.

● Le lieu de mise en œuvre du contrat est explicitement désigné :c’est le territoire local, essentiellement urbain, c’est à dire unezone pouvant rassembler plusieurs collectivités locales dans uneagglomération. A cette échelle géographique, le cœur du sujet estce qu’il est convenu d’appeler la « petite et moyenne délinquance »et il est réaliste d’établir un diagnostic précis et de dégager dessolutions dans une logique de « démocratie de proximité ».

● Le thème central est celui de la sécurité de tous les citoyens, dontl’Etat, par l’intermédiaire notamment des forces de l’ordre et dupouvoir judiciaire, est le garant. Mais l’Etat n’est pas l’unique acteurconcerné par la prévention et la sécurité. Les pouvoirs publicslocaux, ainsi que l’ensemble de la société civile ont donc un rôle àjouer dans ce domaine, collectivement autant qu’individuellementet dans le respect des compétences de chacun.

Prise en compte de la sécurité routière dans lescontrats locaux de sécurité :

les étapes d’une réflexion collective

● C’est le Comité Interministériel de la Sécurité Routièredu 25 octobre 2000 qui a décidé d’inclure systématiquementun volet « sécurité routière » dans les Contrats Locaux deSécurité. A cette date, seulement 25% des contrats signéscomportaient des actions de sécurité routière de diversesnatures.

● La sécurité routière a constitué un des thèmes majeurs deréflexion de la Rencontre Nationale des Contrats Locauxde Sécurité du 8 juin 2001 à Lille. Les participants ont jugéopportun d’intégrer la sécurité routière dans les ContratsLocaux de Sécurité pour mieux assurer la cohérence desactions et favoriser l’implication des acteurs.

● Sur l’initiative de la Déléguée Interministérielle à la SécuritéRoutière et celle de la Cellule Interministérielle d’Animationet de Suivi des Contrats Locaux de Sécurité, une journéed’étude s’est tenue le 10 juillet 2001 à l’Arche de la Défense.Exclusivement consacrée au thème « Contrats Locaux deSécurité et sécurité routière », elle a réuni des experts, desélus, des universitaires, des responsables administratifs etassociatifs engagés dans les réflexions et dans la mise enœuvre d’expérimentations et d’actions sur le terrain.Cette journée a permis de fournir les éléments méthodolo-giques et pratiques qui constituent la trame du présentmémento.

● Au cours des rencontres avec les correspondants préfec-toraux chargés des CLS organisées à Paris le 4 décembre2001 par la Cellule Interministérielle d’Animation et de suivides Contrats Locaux de Sécurité, la DéléguéeInterministérielle à la Sécurité Routière est intervenue pourexposer les fondements de la prise en compte de la sécuritéroutière dans les CLS.

Partie I

Sécurité routière et contrats locaux de sécurité :des problématiquesconvergentes.

7

L a notion de sécurité recouvre traditionnellement un domainevaste et diversifié et le citoyen s’y réfère spontanément pourdénoncer ou se prémunir de troubles affectant sa vie au quoti-

dien : sécurité publique, sécurité civile, sécurité sociale, sécurité destransports (au sein de laquelle s’inscrit la sécurité routière), …etc.

Dans une période récente la demande de sécurité de la population s’estétendue à de nombreux domaines liés à la situation économique ou audéveloppement technologique : sécurité de l’emploi, santé, environne-ment, qualité des aliments, de l’air, de l’eau, du sol, etc.

La collectivité accorde à ces différentes composantes des poids quidépendent de nombreux facteurs d’ordre culturel, politique, social, éco-nomique. Ces pondérations ne sont pas toujours directement propor-tionnelles aux enjeux objectivement mesurés. Bien que les Français décla-rent qu’il s’agit pour eux d’une préoccupation de premier rang, ils onttendance à accepter l’insécurité routière comme une fatalité, contrepar-tie du développement de la mobilité et des échanges économiques. Desaccidents mortels répétitifs dans le temps et diffus dans l’espace ne pro-voquent pas un niveau de mobilisation de la société à la hauteur de l’en-jeu. Pourtant, environ 8000 tués sont chaque année recensés sur nos rou-tes et l’insécurité routière est indéniablement le premier risque de mortviolente dans notre pays et la première cause de mortalité chez les jeu-nes de moins de 25 ans. Cette raison fondamentale constitue à elle seuleune justification suffisante pour intégrer systématiquement la sécuritéroutière dans les Contrats Locaux de Sécurité.

Bien que partie intégrante de la sécurité en général, la sécurité routièreprésente néanmoins des spécificités qu’il faut clairement expliciter. Poursimplifier, on peut réduire ces spécificités à quatre considérations, qui nefont que renforcer l’intérêt d’inclure un volet « sécurité routière » dansles Contrats Locaux de Sécurité.

La délinquance routière est une délinquance de masse, quiconcerne toutes les catégories de population, y compris celles quisont bien intégrées et par ailleurs prudentes dans leurs compor-tements hors des espaces routiers, même si ce phénomène estmoins perceptible en milieu urbain. Une analyse subjective pour-rait laisser penser qu’il s’agit d’un obstacle, dans la mesure où l’o-pinion publique est réticente à l’idée de considérer la « violenceroutière » comme aussi grave que d’autres types de violences ;une analyse objective, au contraire, plaide en faveur de l’idée selon

Partie I

9

laquelle la prise en compte de la sécurité routière permet unemobilisation plus large autour des Contrats Locaux de Sécuritéen montrant que chacun, sans exception, peut être victime ouresponsable de l’insécurité.

La thématique « sécurité routière » est par essence fédératri-ce puisqu’il s’agit d’une préoccupation partagée, à des degrésdivers il est vrai, par tous les acteurs sociaux et en premier lieules élus locaux, y compris ceux des petites villes généralementmoins concernées par les violences urbaines ; ce constat est denature à conforter les Contrats Locaux de Sécurité dans leurensemble en élargissant leur champ d’adhésion.

L’entrée « sécurité routière » est un bon ancrage pour incul-quer des valeurs qui sont le fondement du civisme, notam-ment aux jeunes. Il faut ici rappeler que le développement dusens civique et l’insertion sociale peuvent contribuer fortementà la prévention de la délinquance. En outre, l’étude de l’accidentde la circulation et de ses conséquences est un outil pédago-gique efficace vis à vis des jeunes, et notamment des jeunesconsidérés « en difficulté », pour comprendre la nécessité derespecter les règles de la société.

Il est nécessaire, dans le cadre de l’inclusion d’un volet de pré-vention et de sécurité routière dans les Contrats Locaux deSécurité, que le conseil local de sécurité et de prévention de ladélinquance conçoive des actions originales reposant sur lacoopération d’acteurs dont les compétences dans des champsd’intervention habituels différents peuvent créer des synergies.Ces initiatives doivent compléter ou s’articuler, sans les confon-dre, avec d’autres démarches existantes, comme, par exemple,les Plans Départementaux d’Actions de Sécurité Routière(PDASR) et le programme REAGIR. L’efficacité d’actions coor-données au niveau local est largement prouvée et la coopéra-tion pour des actions de sécurité routière au sein des ContratsLocaux de Sécurité a déjà pu être une démarche féconde. Dansce cadre, même si les acteurs agissent essentiellement dans leurchamp d’intervention professionnel ou associatif habituel, leursmodalités d’action peuvent être innovantes par rapport à leurspratiques classiques.

En conclusion, l’insertion d’un volet « sécurité routière » dans lesContrats Locaux de Sécurité est justifiée pour de nombreuses raisonsfondamentales ; de plus, elle est de nature à renforcer l’ampleur et la por-tée à la fois des Contrats Locaux de Sécurité et des actions traditionnel-les mises en œuvre dans le cadre de la politique nationale de lutte cont-re l’insécurité routière.

Partie II

L’insécurité routière :les données principales

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I l est nécessaire de fournir quelques données d’ordre structurel pourcaractériser le phénomène de l’insécurité routière et faciliter ainsi laconduite de diagnostics adéquats.

1 Problématique générale

Malgré ses incidences considérables, quantifiables en nombre de tués etde blessés, le non-respect des règles de circulation routière n’est pasperçu par l’opinion publique avec le même degré de gravité que d’autresmanquements aux règles sociales pourtant générateurs de conséquencesmoins dramatiques. Dans toutes les catégories sociales, un décalageimportant existe entre la réalité objective des accidents et la priorité quela conscience collective leur accorde. Entre autres exemples, ce n’est querécemment qu’ont été bien perçus les dangers que représente sur laroute la consommation de stupéfiants. Il faut aussi savoir que chez les jeu-nes, on compte 50 fois plus de morts sur la route que par overdose, sansparler des blessés victimes de séquelles graves et irréversibles.

Plusieurs éléments expliquent cet état de fait :

● Bien que l’impact statistique et probabiliste de certains facteurs derisques soit scientifiquement établi, le modèle dominant reste la per-ception individuelle du fait qu’il n’y a pas de relation automatique decause à effet. Par exemple, un excès de vitesse, un non-respect d’unsignal d’arrêt, un franchissement de ligne continue par un conducteurn’ont que très rarement l’accident pour conséquence immédiate, cequi contribue à relativiser la portée de l’acte ; de ce fait, dans la per-ception de l’infraction routière par l’individu, l’aspect moral prend lepas sur la matérialité du risque.

● La voiture, un siècle après son apparition, est devenue une conditionde liberté et un symbole de celle-ci. La population adhère aujourd’huimassivement au mode de vie qu’elle rend possible et qu’elle induit etle risque routier fait l’objet d’une large tolérance.

● Une grande partie de la population et une majorité des 33 millions deconducteurs sont réticents, voire hostiles, à considérer que l’infractionau Code de la route entre naturellement dans la sphère de la délin-quance. Cette perception va fréquemment jusqu’à susciter des justifi-cations des comportements déviants au nom même de la sécuritéroutière ; pourtant mises en place pour protéger, les règles de circu-lation sont ainsi paradoxalement mises en question et contestées, tanten théorie qu’en pratique. Force est de constater que l’image de laroute comme lieu de prise de risque et de transgression (d’autant quel’impunité reste beaucoup trop fréquente) est dominante par rapportà la notion de partage de l’espace public et de respect de l’autre.

Partie II

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En conclusion, la sécurité routière est un phénomène complexe, lourd dedéterminations psychologiques et sociologiques, qui puise ses racines auplus profond de nos valeurs culturelles. Il est peu de domaines (y compriscelui des autres modes de transport) où des connaissances scientifiquesparfaitement fondées et internationalement démontrées, éprouventautant de difficultés à être admises, chacun s’en tenant le plus souvent àdes considérations de « bon sens » basées sur sa propre expérience.

Ces difficultés réelles doivent être prises en compte et renforcent lanécessité d’intégrer la sécurité routière dans les démarches locales deprévention et de sécurité au même titre que les autres composantes dela sécurité publique en général.

2 Les facteurs de risque et la typologie des accidents de la route

Quelques données globales (année 2001)

Bilan global de l’insécurité routière pour l’année 2001

• Accidents corporels : 116 745

• Tués (à 6 jours) (1) : 7 720

• Blessés graves : 26 192

• Blessés légers : 127 753

(1) soit 8160 tués à 30 jours (selon la définition internationale)

Répartition des tués et des blessés selon la taille de l’agglomération pour l’année 2001

Taille agglomération Nombre Nombre (milliers d’habitants) de tués de blessés

• Moins de 5 000 773 13 603

• 5 000 - 20 000 463 15 200

• 20 000 - 50 000 303 18 138

• 50 000 - 100 000 195 11 839

• 100 000 - 300 000 197 16 060

• Plus de 300 000 223 21 006

Total 2 154 95 846

Depuis 1972, date de naissance de la politique publique de lutte contrel’insécurité routière, des progrès spectaculaires ont été enregistréspuisque le nombre de tués (à 6 jours) est passé de 16617 à 7720, alorsque le trafic automobile a augmenté de manière très importante sur lamême période. L’indice d’insécurité, c’est à dire le nombre de tués parkilomètre parcouru a été divisé par un facteur de l’ordre de 4 mais cetindice est stagnant.

Or les « gisements de progrès » sont encore considérables, comme lemontre la réalité de pays voisins comparables : le nombre de tués parmillion d’habitants (seul indicateur accessible pour des comparaisonsinternationales fiables) est en France environ deux fois plus élevé que lamoyenne de l’ensemble Allemagne, Pays-Bas, Royaume-Uni.

L’accident est toujours la conséquence d’une rupture d’équilibre du sys-tème de circulation dont les trois éléments : l’homme, le véhicule, la routeet son environnement, sont intimement liés. Un accident a donc plusieurscauses, un comportement inadapté de l’usager étant identifiable dans 92%des accidents mortels (donnée issue des enquêtes REAGIR).

Les principaux facteurs d’insécurité relatifs au comportement du conduc-teur, ainsi que leurs effets sur le niveau de risque sont indiqués dans lestableaux ci-dessous.

Il y a trois facteurs clés d’insécurité : vitesse,alcool, non-port de la ceinture

Vitesse excessive ou inappropriée

La vitesse est un facteur déclenchant :• La distance d’arrêt croît avec la vitesse : elle double entre 80 km/h et

120 km/h sur sol sec.• De nuit, la zone d’éclairement des phares ne permet pas d’éviter un obs-

tacle imprévu à 70 km/h.• L’angle de vision latérale se réduit avec la vitesse : 70° à 65 km/h ; 30° à

140 km/h, d’où altération de la prise d’information.

La vitesse est un facteur aggravant :• En ville, en cas de choc avec une voiture, un piéton a toutes chances de

survie à 30 km/h ; 50% à 50 km/h ; aucune à 80 km/h.• L’énergie de choc est proportionnelle au carré de la vitesse : elle est mul-

tipliée par 9 entre 60 km/h et 150 km/h.

Partie II

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Alcoolémie au volant

L’alcool perturbe les fonctions cérébrales et agit sur denombreuses fonctions cognitives, sensorielles et motrices.

• Dès 0,2 g/l de sang, la vision latérale se rétrécit et la sensibilité àl’éblouissement est plus forte.

• Le risque d’être impliqué dans un accident mortel est multipliépar :

2 avec 0,5 g/l de sang10 avec 0,8g/l de sang35 avec 1,2g/l de sang80 avec 2 g/l de sang

Non-port de la ceinture de sécurité

Le port de la ceinture de sécurité aux places avant réduit lerisque d’être tué de près de 50%.

Selon le cas, le risque d’être tué est divisé par :

• 2 pour un choc frontal• 1,25 pour un choc latéral• 6 pour un retournement (« tonneau »)

Toutes choses égales par ailleurs, le nombre de tués varie comme lapuissance 4ème de la variation de la vitesse moyenne. Cette relation,issue d’études menées dans le monde entier, est reconnue comme validepar la communauté scientifique internationale.

Nota : certains éléments liés notamment à la distribution des vitesses (variance)et à l’étalement du trafic dans le temps peuvent perturber cette « loi ».

Troubles de la vigilance

Les troubles de la vigilance (fatigue, somnolence, troubles du som-meil, etc.) sont de plus en plus incriminés dans l’occurrence des acci-dents. Ils interviennent dans environ un tiers des accidents mortelssur autoroutes.

Ce problème émergent reste insuffisamment connu et les recher-ches se poursuivent pour mieux l’appréhender et définir des remè-des appropriés.

L’analyse des statistiques de l’insécurité routière de ces dernières annéesmet en évidence quelques caractéristiques majeures de l’accidentologiequi montrent une certaine stabilité en moyenne nationale ; on peut enparticulier évoquer les points suivants:

● En agglomération, on recense environ les deux tiers des accidents cor-porels et 30% des tués ;

● Environ deux tiers des tués sont enregistrés sur les réseaux secon-daires (routes départementales et voies communales) alors qu’ilsécoulent moins de 40% du trafic total ;

Conduite et consommation de stupéfiants

Le comportement des conducteurs sous l’emprise de stupéfiants estsusceptible de graves altérations encore mal connues mais on esti-me aujourd’hui qu’environ 10% des jeunes conduisent sous l’empri-se du cannabis.

En application de la loi « sécurité routière » du 18 juin 1999 quiautorise le dépistage des stupéfiants pour les conducteurs impliquésdans un accident mortel, une étude épidémiologique est encours pour apprécier le risque routier induit par la consommationde stupéfiants.

Deux facteurs d’insécurité en cours d’étude :stupéfiants, hypovigilance

Partie II

17

● Selon les années, entre 40 et 50% des tués sont recensés dans desaccidents à un seul véhicule (sans collision) ;

● Plus du tiers des tués l’ont été dans un véhicule qui a heurté un obs-tacle fixe ;

● La répartition des tués par catégories d’usagers est approximative-ment la suivante : 10% piétons ; 3% cyclistes ; plus de 15% utilisateursde deux roues motorisés ; deux tiers de conducteurs et passagers devoitures de tourisme ;

● 30% des tués ont moins de 24 ans, environ 15% ayant entre 20 et 24ans ; cette classe d’âge (qui représente 6,5% de la population françai-se) est celle qui paie le tribut le plus lourd aux accidents de la route.

● Près des 2/3 des accidents mortels du travail sont des accidents de laroute.

3 Les acteurs et les outils de la politique de luttecontre l’insécurité routière

La lutte contre l’insécurité routière est par définition partenariale, tant auniveau national qu’au niveau local. L’Etat est certes garant de la sécuritédes citoyens et doit pleinement assumer ses responsabilités, mais l’effica-cité passe par la mobilisation de l’ensemble du corps social, y compris lasociété civile (entreprises, associations d’usagers et de victimes, etc.).

Les principales structures d’action, locales et nationales, sont brièvementprécisées ci-dessous.

3.1. Les structures d’action nationales

● Le Comité Interministériel de la Sécurité Routière (CISR) créé en1972, regroupe sous la présidence du Premier Ministre l’ensemble desministres principalement concernés par la lutte contre l’insécuritéroutière. Il se réunit périodiquement pour décider des grandes orien-tations et des mesures essentielles qui constituent la politique natio-nale de sécurité routière.

● Depuis 1972, un Délégué Interministériel à la Sécurité Routière aété mis en place auprès du Premier ministre. Il est assisté par uneéquipe pluridisciplinaire de haut niveau composée d’agents mis àdisposition par les principaux ministères concernés.

● En 1982, une Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières(DSCR) a été créée au sein du ministère chargé des transports.Depuis cette date, les fonctions de Délégué et de Directeur ont étéexercées de fait par la même personne, le délégué pouvant ainsi s’ap-puyer sur un service central fort de 200 personnes environ.

● Un Groupe Interministériel Permanent de la Sécurité Routière(GIPSR) créé en 1975 regroupe les fonctionnaires responsables desprincipaux ministères concernés. Il a pour fonction de donner un avis(obligatoire) sur les mesures nouvelles à incidence réglementaire oulégislative, et d’examiner leurs modalités de mise en œuvre.

● Par décret du 28 août 2001, en application d’une décision du ComitéInterministériel de la sécurité routière du 25 octobre 2000, un« Conseil National de la Sécurité Routière » (CNSR) a été créé.Fort de 45 membres et présidé par une personnalité nommée par lePremier ministre, le Conseil National rassemble toutes les catégoriesde partenaires de la sécurité routière : élus nationaux et locaux ;représentants d’organismes consultatifs officiels et des administra-tions ; représentants d’associations d’usagers et de victimes ; repré-sentants d’entreprises et d’institutions concernées ; personnalités qua-lifiées.

Doté d’un budget propre, le Conseil National est chargé de formulerau Gouvernement des propositions en faveur de la sécurité routière,de commander des études permettant d’améliorer les connaissancesrelatives à la sécurité routière et d’évaluer les actions engagées.

Il est assisté par un « comité d’experts » dont la mission principaleest d’examiner la pertinence et les conditions techniques de réalisa-tion des propositions qui lui sont soumises, et de valider scientifique-ment les analyses.

3.2. Les structures d’action locales

L’efficacité de l’action locale est d’autant plus forte que chacun desacteurs potentiels prend en charge la sécurité routière dans son proprechamp de compétence et que l’échange, la concertation et la coordina-tion des actions de tous sont bien organisés.

La sécurité routière doit aujourd’hui être traitée dans le cadre des nou-veaux dispositifs territoriaux de sécurité et de coopération pour la pré-vention et la lutte contre la délinquance mis en place par décret du minis-tère de l’intérieur du 17 juillet 2002.

Partie II

19

Parmi les structures d’action, on peut notamment mentionner :

● « La Conférence départementale de sécurité », placée sous l’auto-rité du Préfet et celle du Procureur de la République, doit coordon-ner l’action des services de l’Etat dans la lutte contre l’insécurité engénéral, y compris l’insécurité routière. Il lui appartiendra notammentde définir les objectifs et les programmes d’actions du plan de contrô-les routiers, puis d’en évaluer les résultats. A partir des travaux du« pôle de compétences Etat sur la sécurité routière » mis en placeà partir de l’an 2000 dans chaque département et qui regroupe desreprésentants de tous les services déconcentrés concernés de l’Etat,la conférence départementale devra également arrêter les orienta-tions d’actions de l’Etat du Document Général d’Orientations pourles 5 ans à venir et leur programmation annuelle dans le cadre du Plandépartemental d’actions de sécurité routière.

● « Le Conseil départemental de prévention » présidé par le Préfetet dont les vice-présidents sont le président du Conseil général et leProcureur de la République a vocation à encourager les initiativespour la prévention et la lutte contre la délinquance et à en assurerleur évaluation. Il rassemble les différents partenaires locaux (Etat, col-lectivités territoriales, associations, etc..).A ce titre, il remplace l’ins-tance départementale de concertation proposée dans le cadre del’organisation locale de la sécurité routière mise en place depuis 2000dans une grande partie des départements. Il est l’instance d’élabora-tion et d’approbation du Document Général d’Orientations (DGO) àcinq ans et du Plan Départemental d’Actions de Sécurité Routière(PDASR). Pour l’Etat, la préparation de ces travaux se fera dans lecadre du pôle de compétence sécurité routière. Il conviendra égale-ment de veiller à la représentation de personnes qualifiées et d’asso-ciations impliquées dans la sécurité routière.

● « Le Conseil local de sécurité et de prévention de la délinquance »présidé par le maire et dont le Préfet et le Procureur de la Républiquesont membres de droit doit s’accorder sur des objectifs dont la sécu-rité routière fait partie. Il sera notamment chargé de mettre en œuvreles programmes d’actions proposés dans le Plan Départementald’Actions de Sécurité Routière.

● Seize « pôles d’animation sécurité routière » couvrant chacun uneou deux régions administratives ont été mis en place à partir de l’an2000. Ils rassemblent 120 chargés de mission originaires de disciplinesdiverses et ont pour fonctions principales l’appui aux acteurs locauxpour la mise en œuvre des priorités de l’Etat, la formation et l’échan-ge d’expériences.

3.3. Les outils de la politique locale de sécurité routière

Le tableau ci-après décrit brièvement les outils existants pourla mise en œuvre de la politique locale de lutte contre l’insécu-rité routière ; ils sont utiles, non seulement pour concevoir enbonne coordination le contenu du volet « sécurité routière »des Contrats Locaux de Sécurité, mais aussi pour faciliter lamise en œuvre des actions ainsi définies.

LE PROGRAMME REAGIR(Réagir par des Enquêtes sur les Accidents Graves et par desInitiatives pour y Remédier)

Le programme REAGIR a été défini par une circulaire du PremierMinistre du 9 mai 1983, ses conditions pratiques de mise en œuvreétant fixées par une circulaire du Délégué Interministériel à laSécurité Routière du 10 mai 1983.

Les objectifs

Outil essentiel de mobilisation sociale pour la lutte contre l’insécuri-té routière et de formation à la compréhension des accidents mor-tels de la circulation pour les responsables locaux, le programmeREAGIR permet également :

• L’amélioration des connaissances sur les causes des accidents• La diffusion de ce savoir auprès des citoyens• La réalisation d’actions de prévention locales

Le principe des enquêtes

Pour chaque accident mortel ou très grave, réaliser une enquêtetechnique pour : établir les circonstances, formuler les hypothèses deson déroulement, rechercher les facteurs, proposer des mesures deprévention appropriées.

L’organisation pratique des enquêtes

• Il appartient au Préfet de décider de la réalisation d’une enquête etde composer l’équipe

• Les enquêtes sont conduites par une équipe pluridisciplinaire com-posée « d’Inspecteurs Départementaux de la Sécurité Routière »(IDSR) préalablement formés

Partie II

21

• Les résultats de l’enquête font l’objet d’un rapport discuté en « col-lège technique » de l’ensemble des IDSR avant transmission auPréfet puis aux responsables locaux concernés par les propositions

LE DOCUMENT GENERAL D’ORIENTATION (DGO)

Une Circulaire du Délégué Interministériel à la Sécurité Routière du19 octobre 1993 instaure, au sein de chaque département, un «Document Général d’Orientation » (DGO). Il détermine pour cinqans les enjeux et les orientations de la politique départementale desécurité routière. Les DGO seront élaborés en 2003 pour la période2004- 2008.

LE PLAN DEPARTEMENTAL D’ACTIONS DE SECURITE ROUTIERE (PDASR)

Les Plans Départementaux d’Actions de Sécurité Routière ont étémis en place par une circulaire du Premier ministre du 11 août 1987et une circulaire du Délégué Interministériel à la Sécurité Routière du13 novembre 1987. En cohérence avec le DGO dont il constitue unetranche annuelle opérationnelle, le PDASR est l’outil essentiel pourassurer la concertation et la coordination des différents acteurs etafficher la politique de sécurité routière conduite dans le départe-ment.Il s’ordonne selon trois domaines d’intervention :• L’infrastructure • L’éducation, la formation, la prévention, la communication• Le contrôle et les sanctions

LE PLAN DEPARTEMENTAL DE CONTROLE ROUTIER

Le Comité Interministériel de la Sécurité Routière du 2 avril 1999 a décidéde rendre systématique l’élaboration de Plans de Contrôle annuels danschaque département. L’objectif principal est d’accroître l’intensité descontrôles et de mieux les cibler en fonction des enjeux réels de sécuritéroutière. Etabli sous l’autorité du Préfet et en concertation étroite avec leProcureur de la République, le plan de contrôle suit une démarche en troisphases :• Analyse de la situation locale et définition des objectifs• Optimisation des moyens au regard des objectifs• Evaluation des résultats

Le Plan Départemental de Contrôle Routier constitue le « volet contrôle etsanction » du Plan Départemental de Sécurité Routière (PDASR).

Partie III

Prendre en compteconcrètement la sécuritéroutière dans les contratslocaux de sécurité

23

L a démarche désormais classique appliquée pour élaborer des program-mes locaux de sécurité et de prévention de la délinquance est bien adap-tée à l’intégration d’un volet sécurité routière dans les contrats locaux

de sécurité (ou d’un avenant « sécurité routière » pour les contrats existants).Elle est succinctement rappelée ci-dessous, illustrée par quelques spécificités duproblème de l’insécurité routière, ainsi qu’un certain nombre de considérationspratiques.

1 Elaboration du diagnostic local de l’insécurité routière

La phase de diagnostic est un élément déterminant pour la construction du volet« sécurité routière » des Contrats Locaux de Sécurité. Etablir un diagnostic, c’estanalyser les caractéristiques de l’accidentologie et identifier les enjeux prioritai-res ; confrontés aux moyens disponibles et aux connaissances acquises quant àl’efficacité des diverses mesures envisageables, les éléments issus du diagnosticpermettent d’établir un programme d’actions adapté.

1.1. Les sources d’information

Les sources d’information sont nombreuses et les partenaires du Contrat sontdétenteurs, chacun dans son domaine de compétence, de données permettantd’élaborer un diagnostic précis et argumenté. On peut notamment citer :

● Les Bulletins d’Analyse des Accidents Corporels (BAAC) renseignés parles forces de l’ordre pour chaque accident corporel de la circulation fontl’objet d’un fichier informatique national dont les DirectionsDépartementales de l’Equipement détiennent un extrait concernant leurzone territoriale ; ils sont particulièrement utiles pour définir les enjeux.Certaines communes importantes et communautés de communes consti-tuent également des fichiers informatiques des accidents de la circulation sur-venus sur leur territoire.

● Pour des analyses accidentologiques approfondies sur le terrain, il est possi-ble de recourir aux procès-verbaux d’accidents sur autorisation expressedu Procureur de la République ; les données issues des enquêtes REAGIRfournissent des indications précieuses quant aux facteurs et aux mécanismesd’accidents mortels.

● Les Indicateurs d’Accidentologie Locale (IAL) élaborés par l’ObservatoireNational Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) permettent de com-parer sur des bases fiables le niveau d’insécurité routière des différentsdépartements, en tenant compte de leurs spécificités (trafic notamment) etpeuvent être utilisés pour mieux orienter les diagnostics locaux.

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● Les données relatives au trafic et aux vitesses pratiquées sont disponiblesdans les services compétents de la Direction Départementale del’Equipement, ainsi que dans certaines grandes villes et communautés urbai-nes.

● Le Procureur de la République dispose de statistiques concernant les sanc-tions effectivement prononcées en matière d’infraction au Code de la route,les services judiciaires, notamment les greffes des tribunaux de police et lestribunaux correctionnels élaborant des bilans périodiques.Les forces de l’ordre (police nationale, gendarmerie nationale et le caséchéant polices municipales dans le cadre de l’application de la loi du 15 avril1999) détiennent des données relatives aux contrôles routiers (nature etintensité).

● Les préfectures sont dépositaires de diverses données utilisables pour éla-borer le diagnostic : permis de conduire délivrés, véhicules gravement acci-dentés ou économiquement irréparables qui font l’objet d’une procédureparticulière d’expertise, informations sur la politique locale de sécurité rou-tière (voir ci-dessus chapitre II concernant les acteurs et les outils de la poli-tique locale de lutte contre l’insécurité routière).

● Enfin, il ne faut pas négliger les informations détenues par les services desecours et les centres hospitaliers et médicaux.

Il s’avère donc que le diagnostic ne peut être élaboré que de manière par-tenariale, par la mise en commun des sources disponibles et une confrontationdes méthodes et des angles d’approche des différentes parties prenantes.

En outre, le diagnostic doit pouvoir être partagé dans sa démarche et sesrésultats pour que les actions correspondantes soient admises et comprises partous, et par voie de conséquence efficacement mises en œuvre.A cet égard, il estnécessaire d’associer tous les partenaires du Contrat Local de Sécurité et sou-haitable d’élargir le cercle partenarial à d’autres acteurs.

1.2. Les modalités d’élaboration

Concernant les modalités d’élaboration du diagnostic local d’insécurité rou-tière, deux points méritent d’être mentionnés :

● Les partenaires du Contrat ont tout intérêt à désigner un chef de projetpour animer l’élaboration du diagnostic en cohérence et en lien étroit avecle Document Général d’Orientation (DGO) élaboré en 2003 pour la pério-de 2004-2008 ; ce chef de projet étant désigné parmi les autorités les plusconcernées par l’insécurité routière, aptes à fédérer les contributions dechacun.

● Le recours à des experts extérieurs (consultants, bureaux d’études) pourfaciliter voire pour assurer la conduite de la procédure de diagnostic, est évi-demment envisageable. Il peut s’avérer fructueux, à condition toutefois qu’iln’amoindrisse pas le degré d’implication des partenaires du Contrat.

2 Définition du programme d’actions

Le programme d’actions est défini sur la base des préconisations dudiagnostic local de sécurité routière en tenant compte des moyens dispo-nibles. Il faut rappeler également que les actions ainsi définies dans lecadre des Contrats Locaux de Sécurité doivent être bien coordonnéesavec les autres actions de sécurité routière conduites à l’échelon local,notamment dans le cadre des Plans Départementaux d’Actions deSécurité Routière (PDASR) qui a vocation à fédérer les initiatives et duprogramme REAGIR (voir paragraphe 3.3. ci-dessus).

2.1. Le champ des actions possibles

Un large éventail d’actions, préventives et répressives, est offert auxconcepteurs du volet « sécurité routière » des Contrats Locaux deSécurité. Les principaux champs d’application peuvent être ainsi schéma-tisés :

● Aménagement de l’environnement (espaces publics, mobilier urbain,organisation du stationnement, etc.) à partir d’objectifs de sécurisa-tion des déplacements ;

● Régulation du trafic : surveillance, contrôles routiers assortis demesures pédagogiques ou de sanctions, contrôle des règles d’utilisa-tion des véhicules (bruit, pollution, éclairage, signalisation, etc.) ;

● Contrôle des infractions : acquisition de matériels de contrôle ; miseen place de contrôles automatisés ; etc.

● Sensibilisation et formation : les actions peuvent être générales outhématiques et être le cas échéant orientées vers des groupes cibles.Par exemple : rencontres ou journées à thèmes organisées par descollectivités locales, des associations, l’éducation nationale, les médias,etc. ; stages spécifiques liés à la sécurité routière ou au bon usage desvéhicules (ateliers d’aides à la réparation mécanique, etc.) ; formationdes jeunes en difficulté à la conduite automobile.

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2.2. Exemples d’actions envisageables

A titre d’exemples dont peuvent s’inspirer les concepteurs, lestableaux ci-dessous donnent une liste (non exhaustive) d’actions de sécu-rité routière intégrées (le plus souvent dès l’origine) dans des ContratsLocaux de Sécurité existants.

2.3. Les moyens du programme d’actions

Il appartient aux partenaires du Contrat, chacun dans son secteurd’action professionnelle ou associative, de contribuer à la mise en com-mun des moyens humains, techniques et financiers nécessaires à la miseen œuvre du plan d’actions. S’ajoutent, le cas échéant, des possibilités definancement de la part des instances nationales ou communautaires impli-quées dans la lutte contre l’insécurité routière.

Les points suivants méritent plus particulièrement d’être signalés :

● L’effort de la nation en faveur de la sécurité routière (pour les septdépartements ministériels les plus impliqués) est de l’ordre de 1560milliards d’Euros.

● L’Etat, notamment par l’intermédiaire des PDASR, peut apporter uneaide financière aux partenaires qui conduisent des projets pertinentsdans le domaine de la sécurité routière.

● L’Etat finance, dans le cadre du programme « LABEL VIE » des projetsen faveur de la sécurité routière initiés et réalisés par des jeunes de14 à 28 ans (aide financière pouvant atteindre 800 Euros).

Des actions de prévention des accidents…

● Saint-Ouen (93) : mise en place d’un plan de déplacement glo-bal pour la ville, qui favorise les modes de déplacements « doux »et alternatifs à l’automobile. Partenaires : Etat, Région, communeslimitrophes, Transports Publics, associations, industriels et com-merçants, Chambre de Commerce et d’Industrie.

● Dreux (28) : renforcement de la sécurité routière aux abords desétablissements scolaires : mise en œuvre de moyens humains etmatériels, coordination des partenaires. En outre, campagne desensibilisation des élèves et des parents aux enjeux de la sécuritéroutière (avec l’éducation nationale).

● Colombes (92): sécurisation des abords des établissements sco-laires : présence humaine et aménagements techniques. La missiongénérale d’information, d’orientation et de médiation des « agentsde citoyenneté » municipaux s’accompagne, dans les écoles pri-maires, des questions liées à la prévention routière sur les sitesnon pris en charge par la police nationale.

● Coulommiers (77) : amélioration de la sécurité aux abordsd’une cité scolaire : recherche avec les transporteurs d’une solu-tion permettant d’éviter une concentration excessive d’élèves lorsdes entrées et sorties (ajustement des horaires des cars) ; mise aupoint d’un projet global de fluidification du trafic (autobus et véhi-cules particuliers) avec aménagement de la gare routière et créa-tion de places de stationnement.

● Carcassonne et Narbonne (11) : formation et sensibilisationdes jeunes au risque routier ; en particulier : préparation desAttestations Scolaires de Sécurité Routière (classe de 5° et de3°) ; formation à la conduite d’un cyclomoteur en complément duBrevet de Sécurité Routière ; formation aux messages d’alerte etaux premiers gestes de secours ; promotion de l’ApprentissageAnticipé de la Conduite ; actions de prévention des accidents dela route ; mise en place de « correspondants sécurité » dans lesétablissements scolaires.

● Bollène (84) : dans tous les établissements scolaires de la ville,prévention routière à travers la pratique du vélo visant à inculqueraux enfants de 6 à 14 ans un comportement citoyen.

● Besançon et Pontarlier (25) : prévention des pathologies liéesà l’alcool ; projet d’évaluation et d’action auprès des conducteursprésentant des problèmes d’alcoolémie (EVACAPA) lors decontrôles routiers ; cycle d’information sur la santé, la préventiondes accidents de la route, la thérapie.

● Périgueux (24) : sensibilisation des responsables de débits deboissons, de discothèques, de grandes surfaces pour le respect del’interdiction de vente d’alcool aux mineurs.Actions d’informationsur les dangers de l’alcool au volant (avec remise d’éthylotests)organisées par des associations dans les discothèques.

● Nantes (44) : Formation aux métiers de la route : apprentissagede la conduite automobile, (permis B) formation à la sécurité rou-tière, accompagnement éducatif et social (Protection Judiciaire dela Jeunesse), éducation civique, examen théorique du permis deconduire, apprentissage anticipé de la conduite ; formation en vuede l’obtention du permis C avec stage en entreprise ; contrat dequalification, missions en entreprise en vue de l’obtention du per-mis D.

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● Aubagne (13) : nombreuses actions de sécurité routière endirection des jeunes, présentée dans un catalogue rédigé par laCommission « sécurité routière » de l’Union des maires desBouches-du-Rhône. En particulier :

*écoles maternelles et primaires : éducation aux risques routiers ;sensibilisation et formation pratique aux abords des écoles ; distri-bution de mallettes pédagogiques aux enseignants ; acquisition dediapositives et de documents sur la sécurité routière ; journées« sécurité transports scolaires » ; pistes d’éducation vélo et minimoto ; sorties VTT ; trophée des jeunes conducteurs ; sensibilisationsur « alcool et conduite ».

* établissements secondaires et adolescents : campagnes « casque » ;contrôle des cyclomoteurs ; opération « cyclo cool » ; journées desensibilisation au port du casque et aux nuisances sonores ; initia-tion à la conduite des cyclomoteurs et préparation du Brevet deSécurité Routière ; opérations « sorties de discothèque » ; éduca-tion des jeunes des quartiers sensibles ; préparation de l’ASSR ; sen-sibilisation des motards se rendant au « bol d’or ».

* actions diverses : animation à l’hôpital ; animation au foyer des jeu-nes travailleurs ; caravane sécurité routière ; journée sécurité rou-tière ; tour de France des seniors ; contrôle des connaissances duCode de la route et contrôles médicaux ; création d’une équipemunicipale de sécurité routière.

Des actions de contrôles à caractère judiciaire…

● Angers (49) : mise en place d’un dispositif automatisé de contrô-le permanent de la vitesse sur la « voie des berges », voie rapideparticulièrement accidentogène. Cette action de contrôle estconjuguée à un volet préventif pour sensibiliser les automobilistesaux sanctions encourues, notamment en cas de récidive

● Saint-Germain-en-Laye (78) : opérations conjointes des servi-ces de la police nationale et de la police municipale pour réprimerles excès de vitesse, l’alcoolémie au volant, le non respect de lasignalisation.

● Pau (64) : prévention de la délinquance des mineurs et la récidi-ve ; accroître les structures d’accueil pour les personnes condam-nées pour des délits routiers (Justice et comités de probation).

● Lure (70) : prévention de la récidive par le développement demesures de suivi avant et après le prononcé de la décision pénalepour les accidents de la route ; choix de la procédure d’ajourne-ment du prononcé de la sanction avec stages de réadaptation à laconduite.

● Le Mans (72) : recherche d’une réponse judiciaire efficace à l’al-coolémie au volant pour les populations à risque (personnes sousdépendance de l’alcool) par des actions curatives soutenues lorsde contrôles judiciaires ou de condamnations (services judiciaires,comité de probation, comité de prévention de l’alcoolisme).

● Moulins-Yseure (03) : renforcement des contrôles de la vitesseet de l’alcoolémie sur les axes accidentogènes ; contrôle des cyclo-moteurs et des nuisances sonores.

● Périgueux (24) : accroissement des contrôles d’alcoolémiechaque vendredi soir, samedi matin et dimanche matin sur desaxes où sont implantées des discothèques.

Des actions de renforcement des ressources humaines…

● Rueil-Malmaison (92) : sécurisation de la circulation des pié-tons : création par la municipalité (avec le concours de l’autoritépréfectorale) d’un corps spécial d’emplois jeunes affecté à la voiepublique (en collaboration avec la police nationale et la policemunicipale).

● Nantes (44) : Emploi de jeunes susceptibles d’intervenir auprèsdes personnes alcoolisées ne pouvant regagner leur domicile(initiative des gérants de discothèques et d’entreprises d’assuran-ce).

● Montreuil (93) : Recrutement d’adjoints de sécurité pour pré-venir la délinquance et lutter contre ses différentes formes,notamment dans le domaine de la sécurité routière.

● Depuis 2002, le plan d’action du Comité Interministériel des Villes per-met d’affecter des moyens financiers à des opérations d’améliorationdu logement, de la qualité de la vie et de réussite des jeunes. Dans cecadre, des adultes relais et des emplois de médiation sociale peuventêtre créés.

● Le Fonds Social Européen permet de soutenir des opérations de for-mation facilitant l’accès à la conduite pour les jeunes en difficulté d’in-sertion.

3 Suivi de la mise en œuvre du programme d’actions

Pour chaque action constituant le programme, une fiche type du modèleci-dessous peut être renseignée.

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SCHEMA TYPE DE FICHE D’ACTION

Fiche d’action numéro :

Titre de l’action : formuler l’intitulé précis de l’action concernée

Enjeu : préciser les éléments essentiels du diagnostic qui ont motivé l’action (étatde l’existant)

Domaine : préciser la catégorie à laquelle se rattache l’action: formation, commu-nication, contrôle, aménagements de l’environnement, etc.)

Objectif : préciser les objectifs (si possible quantifiés) visés par l’actionNota : le cas échéant, distinguer les objectifs généraux et les objectifsintermédiaires de l’action concernée

Cible : préciser les populations cibles visées par l’action

Nota : le cas échéant, distinguer le cœur de cible et les cibles secondaires oupériphériques

Description détaillée : préciser la consistance de l’action dans ses différentesdimensions

Supports utilisés : préciser notamment les supports matériels : films, brochures,séances de formation, pistes routières, expositions, etc.

Responsable : nom du chef de projet responsable de l’action concernée

Partenaires : dresser la liste des partenaires et acteurs impliqués, en précisantpour chacun son domaine d’intervention préférentiel et les tâches principales quilui sont assignées

Moyens nécessaires à la mise en œuvre : qualifier et quantifier les moyenshumains, techniques et financiers, ainsi que leur provenance (locale, nationale, euro-péenne, etc.).

Calendrier prévisionnel de mise en œuvre : indiquer la date de démarrage etdurée de l’action ; préciser le cas échéant les différentes étapes identifiables.

Insertion de l’action dans le plan d’actions global : préciser les liens et la cohé-rence entre l’action considérée et le plan d’actions global du Contrat Local deSécurité.

Communication : décrire le plan de communication, interne et externe, envisagé.

Suivi de la mise en œuvre : préciser le cadre et les modalités de suivi.

Evaluation : préciser notamment : les indicateurs de réalisation, d’impact et derésultat ; la méthode d’évaluation ; les modalités de validation et d’utilisation desrésultats.

Contact local : indiquer le nom du correspondant local apte à fournir tout ren-seignement ou précision concernant l’action

Le suivi du contrat local de sécurité est assuré par le conseil local desécurité et de prévention de la délinquance présidé par le Maire ou parune formation restreinte constituée des signataires du contrat.

Compte tenu des spécificités du volet « sécurité routière », il peutêtre utile de créer une commission de suivi technique, émanation duconseil local de sécurité et de prévention de la délinquance comprenantdes partenaires du programme d’actions de sécurité routière issus destrois collèges de ce conseil.

Les actions doivent être décrites dans des fiches détaillées aussiprécises que possible sur le suivi d’exécution et la manière dont serontévalués les résultats obtenus. L’identification d’indicateurs de réalisation,d’impact et de résultat des actions, formalisée dans un tableau de bordrenseigné périodiquement, est de nature à permettre un suivi régulier etefficace.

Il faut également souligner que la communication est une dimensionimportante du Contrat Local de Sécurité dans son ensemble et particu-lièrement en ce qui concerne les actions de prévention et de sécuritéroutière où elle est, par elle même, un moyen d’action. Par conséquentpour les initiatives prises dans le cadre de la délinquance routière, lesacteurs s’efforceront d’assurer une communication fiable et éventuelle-ment ciblée en direction des publics directement concernées par le pro-gramme d’actions.

4 Evaluation du programme d’actions

Comme toute évaluation, l’évaluation du programme d’actions de sécuri-té routière intégré au Contrat Local de Sécurité vise trois objectifs :

● Apprécier le déroulement de l’action : bilan critique des moyens utili-sés et de la méthodologie déployée ; degré d’engagement des acteursdu conseil local de prévention et de sécurité ; etc.

● Apprécier les résultats obtenus en fonction des objectifs assignés auxdifférentes actions constituant le programme.

● Réorienter certaines actions le cas échéant et définir de nouvellesactions sur des bases plus solides.