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LIVRE BLANC DE LA FÉDÉRATION NATIONALE DES MÉTIERS DU STATIONNEMENT2017
LE STATIONNEMENTAU CŒUR
DES NOUVELLES MOBILITÉS
MANIFESTEEn quelques années, les mobilités urbaines ont considérablement changé et le station-nement aussi. De simple service destiné aux automobilistes, le parc de stationnement devient, de plus en plus souvent, une centrale de mobilité, au point de jonction entre différents modes de déplacement. En voirie, c’est une véritable révolution que le stationnement connaîtra dès 2018 : la décentralisation-dépénalisation va enfin donner à chaque collectivité les moyens de faciliter la vie en ville et de renforcer l’attrac-tivité de l’hypercentre en améliorant la rota-tion des véhicules et la fluidité du trafic.
Tous ces bouleversements ne remettent pas en cause la place centrale de la voiture, notamment dans les villes petites et moyennes. Au contraire, les mutations en cours renforcent cette place essentielle, car l’essor des nouveaux modes de transport – autopartage, électromobilité, co-voiturage – consacre à l’évidence le véhicule individuel.
Plus que jamais, les opérateurs du station-nement souhaitent accompagner les déci-deurs locaux et contribuer aux politiques mises en place pour une meilleure mobilité. Ils offrent de nouveaux services en adéqua-tion avec les nouvelles pratiques de dépla-cement urbain et périurbain et œuvrent à la construction de partenariats durables avec les collectivités.
La filière du stationnement s’inscrit dans un large écosystème d’entreprises de toutes tailles. Avec 2 000 parcs ouverts au public en France et 3 millions de places de station-nement en ouvrage et sur voirie dont 1,3 million de places réglementées, elle repré-sente plus de 20 000 emplois directs et indirects. Son chiffre d’affaires global s’élève à 1,3 milliard d’euros et ses investissements sont évalués à plusieurs centaines de millions d’euros par an.
Les acteurs du stationnement apportent ainsi une contribution très significative à la richesse nationale et certains occupent des places de choix sur les marchés mondiaux. Pourtant, de multiples freins et incertitudes subsistent et entravent le développement du secteur.
C’est pourquoi la Fédération Nationale des Métiers du Stationnement, qui rassemble et porte la voix de toute la filière, a jugé néces-saire de formuler 7 propositions à l’atten-tion des décideurs nationaux.
7 propositions pour donner leur pleine mesure aux réformes déjà engagées, mais aussi pour nourrir le débat public d’idées neuves sur la mobilité d’aujourd’hui et de demain.
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LES PROPOSITIONS7 DE LA FNMS
1NOMMER UN DÉLÉGUÉ INTERMINISTÉRIEL AU STATIONNEMENT, PREMIER INTERLOCUTEUR DE LA FILIÈRE ET COORDINATEUR DE L’ACTION DE L’ETAT
LE STATIONNEMENT AU CŒUR DE L’ACTION PUBLIQUE EN MATIÈRE DE TRANSPORTS ET DE MOBILITÉ
2OPTIMISER LA DÉCENTRALISATION-DÉPÉNALISATION DU STATIONNEMENT EN AJUSTANT LE CADRE LÉGISLATIF ET RÉGLEMENTAIRE
3 ADAPTER LE STATUT D’ERP AUX NOUVEAUX SERVICES ET AUX NOUVELLES MOBILITÉS À L’ŒUVRE DANS LES PARCS DE STATIONNEMENT
LE STATIONNEMENT, GÉNÉRATEUR D’ACTIVITÉ ÉCONOMIQUE ET DE DYNAMISME URBAIN
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5 SOUTENIR LE DÉVELOPPEMENT DE L’ÉCO-MOBILITÉ 7 SÉCURISER ET
PROMOUVOIR LE MODÈLE FRANÇAIS DE LA DSP AU BÉNÉFICE DES COLLECTIVITÉS ET DES USAGERS
4 ASSURER LA PLEINE EFFICACITÉ DES MESURES DESTINÉES AUX PERSONNES EN SITUATION DE HANDICAP
LES OPÉRATEURS DU STATIONNEMENT, ACTEURS ENGAGÉS DE LA VILLE DURABLE ET SOLIDAIRE
6 ASSURER UNE ÉGALITÉ EFFECTIVE DE TRAITEMENT ENTRE LES ACTEURS DU STATIONNEMENT ET DES NOUVELLES MOBILITÉS
UN MODÈLE À PRÉSERVER DANS UN ENVIRONNEMENT EN MUTATION
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ProblématiqueLes politiques publiques relatives au stationnement contribuent grande-ment à façonner la ville de demain. Ces choix influent directement sur les mo-bilités individuelles et sur l’attractivité des centres urbains. Or, la diversité des enjeux, de l’accessibilité à la sécurité incendie en passant par la réforme du stationnement, se traduit par l’inter-vention de multiples services au sein de différents ministères (intérieur, écolo-gie) ou secrétariats d’état (collectivités locales, transports, personnes handica-pées). S’il existe déjà un organe intermi-nistériel intervenant dans ce domaine (la Mission interministérielle à la décen-tralisation du stationnement ou MIDS), sa compétence est limitée à la décen-tralisation-dépénalisation du station-nement qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018.
SolutionAfin de rationaliser le pilotage de la politique du stationnement, il est nécessaire de nommer un Délégué interministériel chargé de mobiliser l’ensemble des administrations com-pétentes et d’harmoniser leur action. Interlocuteur référent de la filière, le Délégué interministériel assurera le suivi des décisions prises et rendra compte de leur mise en œuvre. La Délégation interministérielle succède-ra, avec des attributions élargies à l’ensemble de la politique du station-nement, à l’actuelle Mission interminis-térielle à la décentralisation du station-nement.
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LE STATIONNEMENT AU CŒUR DE L’ACTION PUBLIQUE EN MATIÈRE DE TRANSPORTS ET DE MOBILITÉ
PROPOSITIONInstituer un Délégué interministériel au stationnement placé auprès des Ministres chargés de l’Intérieur, des Finances, des Transports et de l’Environnement
NOMMER UN DÉLÉGUÉ INTERMINISTÉRIEL AU STATIONNEMENT, PREMIER INTERLOCUTEUR DE LA FILIÈRE ET COORDINATEUR DE L’ACTION DE L’ETAT1
2LE STATIONNEMENT, GÉNÉRATEUR DE DYNAMISME ET D’ACTIVITÉ ÉCONOMIQUE DANS LES CENTRES URBAINS
OPTIMISER LA DÉCENTRALISATION-DÉPÉNALISATION DU STATIONNEMENT EN AJUSTANT LE CADRE LÉGISLATIF ET RÉGLEMENTAIRE
ProblématiqueCommunes et EPCI attendent, à juste titre, de nombreux effets positifs de la réforme du stationnement prévue par la loi MAPTAM et qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018 : réduction de la congestion urbaine et de la pollution, amélioration de l’accessibilité des com-merces et de l’attractivité de l’hy-percentre, développement de la multi-modalité. Pour maximiser ces effets et tirer toutes les leçons des exemples étrangers, des ajustements s’avèrent cependant nécessaires.
En particulier, si la nouvelle réglemen-tation permet à la collectivité de délé-guer à un tiers la mission de vérifier le paiement des droits de stationnement, ce tiers n’est pas en mesure, dans l’état actuel du droit, d’accéder au SIV (Sys-tème d’Immatriculation des Véhicules). Cet accès est pourtant indispensable à l’envoi d’un avis de post-stationnement au titulaire du certificat d’immatricula-tion, préalable au règlement du FPS. Le tiers co-contractant ne sera pas davan-tage en mesure de procéder à l’envoi postal de l’avis, que la loi MAPTAM réserve à ce stade à l’Agence nationale de traitement automatisé des infrac-tions (Antai). Il est nécessaire de modi-fier ces dispositions pour améliorer et simplifier la gestion du stationnement en cas de délégation.
En outre, il est impossible à ce jour de confier à un même personnel la surveil-lance du stationnement payant sur voirie et celle du stationnement inter-dit, gênant ou réservé. Cette situation va immanquablement générer des incohérences et des effets pervers, par exemple lorsque des automobilistes préféreront l’aléa de l’amende pour un stationnement interdit à la forte proba-bilité d’un contrôle du stationnement payant.
Enfin, l’essor des systèmes de lecture automatique de plaques d’immatricu-lation (LAPI) impose d’actualiser et de préciser le cadre juridique applicable à cette technologie et à son utilisation dans le cadre de la gestion décentrali-sée du stationnement..
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2 OPTIMISER LA DÉCENTRALISATION-DÉPÉNALISATION DU STATIONNEMENT EN AJUSTANT LE CADRE LÉGISLATIF ET RÉGLEMENTAIRE
SolutionSous condition d’homologation, les opérateurs du stationnement, à l’instar des concessionnaires d’autoroute et des compagnies d’assurance, doivent pouvoir accéder au SIV lorsque les col-lectivités locales décident de leur confier la surveillance et le contrôle du stationnement sur voirie. La FNMS de-mande que cet accès soit accordé aux collectivités, aux délégataires ou aux prestataires afin qu’ils puissent disposer des informations nécessaires concer-nant les automobilistes ne s’étant pas acquittés de leur redevance de station-nement.
Par ailleurs, il est essentiel de mettre en cohérence la surveillance du stationne-ment, quelle que soit la nature et la qualification des infractions. La plupart des Etats-membres de l’Union euro-péenne qui ont devancé la France dans la dépénalisation du stationnement ont rapidement amendé leur dispositif pour permettre aux agents du station-nement d’intervenir dans tous les cas de figure.
S’agissant des dispositifs de type LAPI, la collecte des données personnelles que constituent les numéros d’imma-triculation ainsi que le traitement de ces données doivent s’appuyer sur des dispositions précises assurant une sé-curité juridique maximale à ces opéra-tions.
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PROPOSITION Réunir les conditions d’une pleine réussite de la décentralisation-dépénalisation :- en ouvrant l’accès au SIV aux
opérateurs – collectivités, délégataires ou prestataires – d’une mission de contrôle du stationnement payant
- en intégrant l’ensemble des infractions au stationnement dans le champ dépénalisé
- en clarifiant le cadre législatif et réglementaire d’utilisation du système de lecture automatisée des plaques d’immatriculation (LAPI)
ProblématiqueLes parcs de stationnement sont au-jourd’hui en pleine mutation : s’ils étaient il y a encore quelques années de simples ouvrages destinés à l’immo-bilisation temporaire des véhicules, ils sont en passe de devenir de véritables hubs de mobilité. Autopartage et élec-tromobilité y permettent la connexion avec d’autres modes de déplacement. Simultanément, des activités tertiaires s’y implantent et y inventent une nou-velle logistique urbaine au service des particuliers ou d’autres entreprises.
Or, le statut d’Etablissement Recevant du Public (ERP), tel qu’il s’applique aux parcs de stationnement couverts ou-verts au public, s’avère de moins en moins adapté à la diversité de ces nou-veaux usages. Il en va ainsi, notamment, des dispositions relatives à l’accès et au stockage de marchandises ou encore à la sécurité incendie dans les parcs.
SolutionAfin de ne pas contrecarrer l’essor de la nouvelle économie des services de mo-bilité et de logistique au service de la ville, mais au contraire de soutenir ces mutations porteuses d’activité et d’em-ploi, il est nécessaire d’adapter le statut d’ERP des parcs de stationnement aux nouvelles mobilités. Ce statut doit prendre en compte d’une part les acti-vités et équipements qui se sont im-plantés dans les parcs ces dernières années (espaces logistiques urbains ou ELUS, bornes de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables) et d’autre part ceux qui ont vocation à s’y développer à l’avenir (stationnement de véhicules à hydrogène, de véhicules connectés et autonomes).
Cette évolution juridique doit notam-ment porter sur la modernisation et la simplification de la réglementation in-cendie, afin de mettre un terme aux différences d’interprétation de ces règles d’une commission de sécurité à l’autre. Il s’agit également de parvenir à une plus grande convergence entre le régime ERP-PS et les deux autres ré-gimes réglementaires de la protection incendie qui coexistent aujourd’hui – habitation et code du travail – tout en précisant leurs critères d’application respectifs.
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3 ADAPTER LE STATUT D’ERP AUX NOUVEAUX SERVICES ET AUX NOUVELLES MOBILITÉS À L’ŒUVRE DANS LES PARCS DE STATIONNEMENT
PROPOSITIONAdapter et moderniser la réglementation des ERP afin de favoriser la diversification des services et des usages dans les parcs de stationnement
PROPOSITIONRépondre aux besoins de stationnement des personnes en situation de handicap en augmentant le nombre des places qui leur sont dédiées en voirie et en luttant de manière efficace et déterminée contre la fraude et l’utilisation de la carte « mobilité-inclusion »
ProblématiqueLa création de la carte mobilité-inclu-sion répond à la fois à une volonté de simplification pour les personnes han-dicapées, en remplaçant les 3 cartes existantes – invalidité, priorité et sta-tionnement, mais aussi à un impératif de sécurisation et de lutte contre la fraude.
Dans la situation actuelle, s'il est aisé de sanctionner un stationnement sans carte sur une place réservée à une per-sonne en situation de handicap, en revanche le contrôle de l'authenticité d'une carte de stationnement apposée sur un pare-brise est impossible. Cette situation a favorisé la multiplication des abus, qu’il s’agisse de la falsification de la carte ou de son utilisation par une personne autre que le bénéficiaire réel. La loi du 18 mars 2015 établissant la gra-tuité du stationnement pour les titu-laires de la carte de stationnement a pu, de ce point de vue, aggraver le pro-blème en fixant le principe d’un sta-tionnement gratuit et sans limitation de durée sur toutes les places ouvertes au public et plus seulement les places réservées matérialisées par une signalé-tique spécifique.
La fraude, qu’elle qu’en soit la forme, porte directement préjudice aux per-sonnes en situation de handicap qui peuvent avoir de grandes difficultés à trouver une place malgré les dispositifs créés spécialement pour elles.
SolutionAfin que le statut des Personnes à Mo-bilité Réduite – PMR – ne soit pas impu-nément usurpé, la future carte mobili-té-inclusion doit être réellement infalsi-fiable, c’est-à-dire associée à un sys-tème électronique d’identification qui permette de procéder aux contrôles sur voirie et de faciliter les entrées et les sorties des parcs par l’ouverture auto-matisée des barrières.
En outre et par cohérence avec les dis-positions de la loi du 18 mars 2015 selon lesquelles les titulaires de la carte peuvent être soumis au paiement du stationnement dans les parcs dispo-sant de bornes accessibles depuis leur véhicule, les collectivités devraient pou-voir choisir de maintenir le caractère payant du stationnement en voirie lorsque l’automobiliste peut s’acquitter d’une redevance, éventuellement adaptée, à l’aide de tout moyen de paiement accessible : application mobile ou horodateur.
Il semble également opportun d’aug-menter le nombre d’emplacements dédiés aux conducteurs handicapés en voirie. En effet, non seulement la mise en accessibilité coûte beaucoup moins cher à la collectivité en voirie qu’en ou-vrage, mais surtout le stationnement en voirie peut être, bien souvent, plus adapté et plus pratique pour les per-sonnes concernées.
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LES ACTEURS DU STATIONNEMENT, ACTEURS ENGAGÉS DE LA VILLE DURABLE ET SOLIDAIRE
4 ASSURER LA PLEINE EFFICACITÉ DES MESURES DESTINÉES AUX PERSONNES EN SITUATION DE HANDICAP
5 SOUTENIR LE DÉVELOPPEMENT DE L’ÉCO-MOBILITÉ
PROPOSITIONFavoriser l’essor de l’éco-mobilité avec l’appui de la filière du stationnement :- en soutenant l’installation d’infrastructures de charge des véhicules électriques, hybrides rechargeables et à hydrogène dans les parcs- en facilitant, par un accès des opérateurs au SIV, la mise en œuvre et le contrôle des dispositifs avantageant les véhicules écologiques
ProblématiquePar la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la crois-sance verte, les pouvoirs publics ont fixé l’objectif d’au moins 7 millions de points de charge de véhicules élec-triques et hybrides rechargeables en 2030, que ce soit sur les places de sta-tionnement des ensembles d’habita-tions ou des bâtiments tertiaires, sur des places de stationnement acces-sibles au public ou sur des emplace-ments réservés aux professionnels.
Réussir un déploiement de si grande ampleur nécessite de mobiliser au plus vite l’ensemble des parties prenantes. Les acteurs du stationnement, convain-cus que la France peut devenir une championne de l’éco-mobilité, contri-buent et contribueront à œuvrer au dé-veloppement d’un maillage national de points de charge.
Cependant, la réalisation de ces in-frastructures au sein des parcs – gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires – engendre des frais à la charge des opérateurs du sta-tionnement qui ne sauraient être cou-verts par les recettes liées à la fréquen-tation des véhicules électriques. En outre, les travaux de renforcement de lignes rendus nécessaires représentent des coûts importants, souvent nette-ment supérieurs à l’installation des bornes elles-mêmes, et sont majoritai-rement à la charge de l’exploitant.
En matière d’éco-mobilité, une autre difficulté résulte de l’instauration en 2016 du certificat qualité de l’air. Ce-lui-ci peut notamment donner droit à des modalités de stationnement favo-rables lorsque les communes ou EPCI compétents en ont décidé ainsi. Or, les opérations de contrôle en la matière seront impossibles si les opérateurs du stationnement ne peuvent pas accéder au SIV afin de connaître la date de pre-mière immatriculation du véhicule et vérifier le tarif réduit appliqué à tel ou tel véhicule.
SolutionLa filière française du stationnement sollicite la mise en place d’un plan d’appui au déploiement des bornes de recharge dans les parcs de stationne-ment. Les mesures de ce plan, qui doivent porter sur les coûts d’installa-tion au sens large, pourraient prendre la forme d’un accompagnement contractuel adapté, en intégrant par exemple un dispositif d’incitation fis-cale. Il importe toutefois que l’Etat ne se contente pas d’une aide à la pose des bornes stricto sensu, mais consi-dère le coût global de l’infrastructure.
Par ailleurs, l’efficacité du certificat qua-lité de l’air créé en 2016 suppose de donner accès au SIV pour les opéra-teurs – collectivités, délégataires ou prestataires – d’une mission de contrôle du stationnement (cf. Proposition n°2).
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ProblématiqueL’émergence rapide des nouveaux ser-vices de mobilité se traduit par le déve-loppement multiforme d’une offre nouvelle dans le domaine des trans-ports (autopartage, covoiturage, vélo en libre-service etc.), mais aussi en matière de stationnement. Entreprises, hôtels, copropriétés ou encore bailleurs so-ciaux proposent au grand public une offre de stationnement au moyen d’ap-plications mobiles.
Or, le stationnement mutualisé sur ter-rain privé s’installe dans une relation de concurrence déloyale vis-à-vis du sta-tionnement public, dans la mesure où, tout en proposant des services analo-gues, il n’est pas soumis aux mêmes obligations législatives et réglemen-taires (fiscalité, assurance, accessibilité des Personnes à Mobilité Réduite) que les Etablissements Recevant du Public (ERP).
C’est notamment le cas de la régle-mentation incendie des ERP telle qu’elle a été définie par l’arrêté du 9 juil-let 2006. Sont exclus du champ de l’ar-rêté les parcs de stationnement ouverts au public pouvant accueillir moins de 10 véhicules à moteur ainsi que l’en-semble des parcs couverts liés exclusive-ment à un bâtiment d'habitation et àun bâtiment relevant du Code du travail.
Une autre forme de concurrence dé-loyale découle des obligations relatives à l’open data qui s’imposent aux seuls délégataires d’une mission de service public, et non à l’ensemble des acteurs du stationnement ouvert au public.
SolutionDans le cadre de la révision de la régle-mentation de sécurité incendie que la filière appelle de ses vœux (cf. Proposi-tion n°3), il est nécessaire de rétablir une concurrence loyale entre acteurs en décidant d’appliquer les règles ac-tualisées à l’ensemble du secteur, y compris aux garages, parkings de centres commerciaux et parcs privés mutualisés.
De plus, l’ouverture des données de transport et de mobilité doit faire l’ob-jet d’une extension à l’ensemble des parcs de stationnement ouverts au public. Il en va de l’égalité de traite-ment des acteurs du stationnement d’une part, mais aussi de la cohérence et de l’efficacité de la politique d’open data, qui seraient sérieusement com-promises si une partie significative des opérateurs se trouvait exemptés de l’obligation d’ouverture des données.
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6 ASSURER UNE ÉGALITÉ EFFECTIVE DE TRAITEMENT ENTRE LES ACTEURS DU STATIONNEMENT ET DES NOUVELLES MOBILITÉS
UN MODÈLE À PRÉSERVER DANS UN ENVIRONNEMENT EN MUTATION
PROPOSITIONCréer les conditions d’une concurrence loyale entre les opérateurs du stationnement et les nouveaux entrants en veillant à ce que la réglementation du stationnement s’applique à tous indistinctement
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ProblématiqueEn matière de stationnement, la gestion déléguée et notamment la DSP sont souvent le choix des collectivités et nombre d’entre elles y auront recours pour la gestion du stationnement dé-centralisé en voirie. Opter pour la déléga-tion, c’est la certitude de s’appuyer sur les savoir-faire nécessaires dans des mé-tiers complexes et diversifiés, ainsi que sur le potentiel de recherche et d’innova-tion et sur la capacité d’investissement des entreprises.
En contrepartie de l’exploitation du ser-vice public délégué, la jurisprudence a reconnu certains droits au délégataire, parmi lesquels l’équilibre économique du contrat. En effet, si le délégataire doit supporter un certain aléa correspondant à la part de risque qu’il accepte de prendre à son compte, il a droit cepen-dant à un équilibre financier qui lui ga-rantisse un minimum de sécurité dans le cadre de l’exercice de son activité de ges-tion du service public.
Or, cet équilibre peut être remis en cause, au cours de la vie du contrat, par des modifications législatives et régle-mentaires créant de nouvelles obliga-tions pour les délégataires. De plus, en cas de rupture du contrat, les conditions de remboursement anticipé sont très variables, dès lors qu’elles résultent soit d’un accord des parties, soit d’une déci-sion du juge administratif. Dans de nom-breuses situations, le montant du « ticket
d’entrée » versé par le délégataire n’est pas pris en compte dans la fixation de ces indemnités. Le délégataire privé du contrat peut ainsi se trouver également lésé du montant de son versement initial à la collectivité.
SolutionLa loi relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisa-tion de la vie économique habilite le Gouvernement à légiférer par ordon-nance pour adopter la partie législative du code de la commande publique.
Les acteurs du stationnement souhaitent qu’en faisant ressortir les principes orga-nisateurs de la commande publique dans ce nouveau code, tout comme dans les autres chantiers législatifs ou réglementaires qui seront ouverts et qui pourront avoir un impact sur le fonction-nement des délégations, une attention particulière soit portée à la notion essen-tielle d’équilibre financier des contrats.
En particulier, la filière du stationnement appelle le législateur à rendre obligatoire dans le contrat initial la détermination des conditions de rupture d’une DSP, résultant d’une décision unilatérale de la collectivité. Il s’agit ainsi de simplifier et d’harmoniser les conditions de « rupture conventionnelle » des contrats de DSP et d’assurer la prise en compte du « ticket d’entrée » dans le calcul des indemnités de remboursement anticipé.
7 SÉCURISER ET PROMOUVOIR LE MODÈLE FRANÇAIS DE LA DSP AU BÉNÉFICE DES COLLECTIVITÉS ET DES USAGERS
PROPOSITIONConforter le régime français de la DSP :- en rendant obligatoire la définition, dès l’établissement du contrat de DSP, des conditions de son éventuelle résiliation- en consacrant le principe d’équilibre économique des contrats
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