Les enjeux juridiques de l’automatisation de la conduite · Les enjeux juridiques de l’automatisation de la conduite. JTD RST, Bordeaux, 28 juin 2017. M. Guilbot. Présenté par

Lesenjeuxjuridiquesdel’automatisationdelaconduite.JTDRST,Bordeaux,28juin2017.M.Guilbot.PrésentéparHasnaa Aniss.

Institut françaisdes sciences et technologiesdes transports, de l’aménagementet des réseaux

Les enjeux juridiques de l’automatisation de la conduite

MichèleGUILBOT- DépartementTS2/LaboratoireMAprésentéparHasnäa ANISS– départementCOSYS/LIVIC

JournéesTransport&déplacements– RSTBordeaux,27,28et29juin2017

28juin2017


Sommaire

• Autonomie, automatisation, délégation de conduite : quellegrille de lecture pour l’analyse juridique ?

• Encadrement juridique de la circulation d’un véhicule àdélégation de conduite sur la voie publique

• La sécurité du véhicule automatisé, connecté, un objectifencadré par le droit et porté par la technique

• Impacts sur les responsabilités juridiques

Enjeux juridiques de l’automatisation de la conduite


Autonomie, automatisation, délégation deconduite : quelle grille de lecture pour l’analysejuridique ?



Autonomie• capacité décisionnelle et indépendance de l’action, auto apprentissage

Automatisation• reste associée aux processus initiaux de programmation, pas d’auto

apprentissage

Délégation de conduite• délégation partielle ou totale de conduite (L. 17 août 2015)• notion qui permet de raisonner au regard de chaque fonctionnalité

déléguée en articulation avec les niveaux proposés par lanormalisation

• terminologie appropriée au raisonnement juridique, permet d’introduireune méthode pour l’analyse, notamment pour imputer desresponsabilités en cas d’accident

Autonomie, automatisation, délégation de conduite : quelle grille de lecture pour l’analyse juridique ?


Délégation de conduite

• Cette terminologie « permet de faire référence à ces technologiesd’automatisation avancées du véhicules »

• et de « mettre en avant le changement fondamental de la nature del’acte de conduite »

Rapport au Président de la République, Ordonnance du 3 août 2016

• Appréhender l’automatisation sous l’angle de la délégation, enarticulation avec les fonctionnalités déléguées, offre une grille de lecturepour l’analyse‒ de la répartition des pouvoirs de direction et de contrôle sur les tâches et

sur l’activité de conduite, entre l’humain et le système‒ des phases de transition (activation du dispositif par l’humain / reprise en

main par l’humain)

Autonomie, automatisation, délégation de conduite : quelle grille de lecture pour l’analyse juridique ?


Encadrement juridique de la circulation d’un véhicule àdélégation de conduite sur la voie publique

• Expérimentations

• Déploiement



• Expérimentations‒ base réglementaire adoptée depuis 2015

• autorisations délivrées sur le fondement réglementaire desautorisations exceptionnelles d’immatriculation

§ arrêté de 2009 (ministère de l’Intérieur, instruction des dossiers parun groupe inter services sur le véhicule autonome)

‒ base juridique en construction• procédure de l’article 38 de la Constitution

Encadrement juridique de la circulation d’un véhicule à délégation de conduite sur la voie publique

1)Loid’habilitation2015à autoriseleGouvernementàprendreparOrdonnancelesmesurespourautoriserlesexpérimentationssurlavoiepublique

3)Uneloideratificationestnécessaire• déposéeenfévrier2017auParlementmaisnonvotée• =validationdel’ordonnancemaisà caractèreréglementaireetnonlégislatif

2)Ordonnance2016• fixeuncadregénéraletprévoitdestextesréglementairesd’application


• Expérimentations‒ La base juridique en construction (ordonnance de 2016)

• « La circulation à des fins expérimentales d'un véhicule à délégationpartielle ou totale de conduite sur une voie ouverte à la circulation publiqueest subordonnée à la délivrance d'une autorisation destinée à assurer lasécurité du déroulement de l'expérimentation » (art. 1)

• « L'autorisation est accordée par le ministre chargé des transports aprèsavis du ministre de l'intérieur, s'il y a lieu après avis du gestionnaire de lavoirie, de l'autorité compétente en matière de la police de la circulation etde l'autorité organisatrice des transports concernés » (art. 2)

• Textes réglementaires d’application prévus (art 3) :§ conditions de délivrance de l'autorisation et modalités de sa mise en

œuvre (décret)§ composition du dossier de demande d'autorisation et contenu du

registre créé pour répertorier les autorisations accordées (arrêté)



Déploiement. Cohérence entre les systèmes embarqués et laRéglementation internationale

‒ Réglementation technique automobile• internationale : accords internationaux de 1958 et 1998 et Règlements

techniques annexés• communautaire : directive 2007/46 + textes complémentaires et

Règlements techniques annexés dont certains Règlements techniquesinternationaux

à modification en cours de certains Règlements techniques (ECE-ONU/WP29)

‒ Réglementation sur la circulation routière• Convention de Vienne (1968) à applicable en France et dans l’UE• Convention de Genève (1949) à applicable aux Etats-Unisà travaux au sein de l’ECE-ONU pour modifier ces conventions afin depermettre la circulation des véhicules « autonomes » sur la voie publique



Déploiement. Cohérence entre les systèmes embarqués et laRéglementation internationale• Modification de la convention de Vienne (23 mars 2016) (ECE-ONU/WP1)

‒ les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhiculesont réputés conforme aux exigences de contrôle et de maitrise duvéhicule imposée par la convention

• s’ils répondent aux prescriptions techniques automobiles de laréglementation technique

• ou s’ils sont naturalisables ou désactivable par le conducteur

• Débats en cours (ECE-ONU), par ex.‒ sur la possibilité de piloter des tâches à distance (quelle légalité du

contrôle exercé depuis l’extérieur du véhicule ?)‒ sur la possibilité juridique pour le conducteur de se livrer à d’autres

activités lorsque la conduite est déléguée au système

• Modification en cours de certains RT automobiles (ECE-ONU/WP29)




• Sécurité du système de circulation routière « traditionnel »

• Véhicule connecté, communicant, automatisé‒ protéger les données à

caractère personnel

‒ garantir la cybersécurité

La sécurité du véhicule connecté, communicant, automatisé, un objectif encadré par le droit et porté par la technique


La sécurité des véhicules conventionnels, une réglementationtechnique complexe

‒ une sécurité encadrée par la réglementation communautaire et internationale, la normalisation, l’engagement volontaire

‒ des obligations et des recommandations de sécurité‒ des règles qui ne couvrent pas la sécurité informatique des

véhicules connectés• pas de processus de certification• pas encore de réglementation visant directement le véhicule• des compétences nouvelles à intégrer dans l’industrie automobile et la

gestion de l’infrastructure pour garantir la sécurité des systèmes

La sécurité du véhicule automatisé, connecté, un objectif encadré par le droit et porté par la technique

Les caractéristiques de la « règle » de sécurité(générale / particulière ; obligatoire / facultative)

ont un impact sur les responsabilitésLeur caractère facultatif n’exclut pas des mises en cause


• réglementation communautaire protection des données à caractère personnel (DCP) et de la vie privée ‒ impose de prendre des mesures pour prévenir la faille de sécurité‒ règlement général sur la protection des DCP, applicable au 25 mai 2018, plus

contraignant que les textes actuels• des débats, des projets, concernant directement ou pas les véhicules

‒ qui renvoient à la réglementation sur la protection des DCP • directive STI 2010 (art. 10)• réglementation communautaire eCall, très complète

‒ ou qui prévoient un cadre législatif pour la cybersécurité‒ un projet du WP29 pour intégrer une directive protection des données

personnelles et cybersécurité dans la réglementation technique internationale des véhicules et de leurs équipements

• des travaux menés dans le cadre des STI coopératifs ‒ normalisation en cours‒ projet SCOOP en France, plateforme C-ITS à l’échelle communautaire

• nombreux autres travaux de normalisation en cours …

La sécurité du véhicule automatisé, connecté, un objectif encadré par le droit et porté par la technique


Impacts sur les responsabilitésjuridiques



• Indemniser les victimes‒ Responsabilité civile

• Personnes physiques (conducteur, gardien du véhicule)• Personnes morales de droit privé (ex. constructeurs automobiles)

‒ Responsabilité administrative• Etat, collectivités territoriales, organismes publics (ex. gestionnaires de

voirie, établissements publics)

• Sanctionner une faute, y compris de négligence‒ Responsabilité pénale

• Personnes morales sauf l’Etat (en toutes circonstances) et les collectivités territoriales (pour leurs activités relevant d’une mission de service public non délégable)

• Personnes physiques

Des responsabilités, pour quoi faire ?

La faille de sécurité, source de risques et de responsabilités• risques de dommages aux personnes et aux biens• risques d’atteintes aux droits des usagers (données personnelles, vie privée)


L’indemnisation des victimes, un mécanisme complexe

Indemnisation des victimes d’accidents de la route

L’obligation d’indemniser les victimes (loi « Badinter »)

La répartition de la charge finale de l’indemnisation

– fondée sur l’implication du véhicule– à la charge du conducteur ou du gardien (leur assureur) sans

référence à une faute– véhicule connecté et communicant : une implication sans contact

Appel en garantie, voies de recoursc/ toute partie prenante dans la conception, la maintenance etc.

(régimes de droit commun)Responsabilité du fait des produits

défectueux c/ fabricants

Responsabilité administrative


• L’indemnisation des victimes‒ Une situation qui peut être défavorable pour le conducteur victime

lorsque son véhicule est seul en cause et qu’il n’est pas couvert par une assurance « garantie corporelle conducteur » (non obligatoire)

‒ Une considération générale sur le rapport bénéfices / risques n’exclut pas l’examen de la responsabilité pour indemniser une seule victime (C. Cass, 2013, RFPD)

• La responsabilité pénale ‒ Les responsabilités ne sont pas exclusives les unes des autres,

chacun répond de sa propre faute ayant contribué aux dommages‒ Le caractère indirect de la faute d’une personne physique n’exclut pas

sa responsabilité pénale mais une faute « aggravée » est requise‒ La responsabilité pénale du conducteur reste possible tant qu’il a une

obligation de « reprise en main » mais il peut bénéficier d’une exonération sur le fondement de la « contrainte physique externe »

Impacts sur les responsabilités : quelques remarques


• Des mécanismes de responsabilité pénale permettant de répondre à la plupart des situations

• Des lacunes à compléter, des modèles à inventer‒ Comment apprécier les liens de causalité et l’imputabilité ?

• Enregistrement des données + communication dans le cadre d’une procédure judiciaire

• Traçabilité des actions ? Transparence des algorithmes ?• Gérer les limites des moyens techniques utilisés dans cette démarche

§ protection des données personnelles et de la vie privée des usagers§ valeur juridique de la preuve§ propriété intellectuelle / industrielle - droit de la concurrence et secret

des affaires‒ L’indemnisation du conducteur victime seul en cause

• Responsabilité de principe de l’intégrateur (constructeur) + dispositif de responsabilité contractuelle entre constructeur /autres partenaires ?

• Faire évoluer la notion de gardien ?• Faire évoluer les mécanismes d’assurance ?

Impacts sur les responsabilités : un droit suffisant ou à faire évoluer ?


Merci de votre attention

[email protected]él. +33 (0)1 81 66 87 29

Documents

Les enjeux juridiques de l’automatisation de la conduite · Les enjeux juridiques de l’automatisation de la conduite. JTD RST, Bordeaux, 28 juin 2017. M. Guilbot. Présenté par