LES LIVRES BLANCSDE LA MOBILITÉ DURABLE Tome II La France ...tdie.eu/wp-content/uploads/2016/05/TDIE-LB-Fret.pdf · essentiellement encore les transporteurs routiers : le transport

LES LIVRES BLANCS DE LA MOBILITÉ DURABLE

Tome II

« De la chaînelogistique

aux émissionsde CO2 »

« De la chaînelogistique

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LLa Francea Franceet le transporet le transport det de

marmarchandiseschandisessix enjeux stratégiquessix enjeux stratégiques

LES LIVRES BLANCSDE LA MOBILITÉ DURABLE

LLa Francea Franceet le transporet le transport det de

marmarchandiseschandises

SIX ENJEUX STRASIX ENJEUX STRATÉGIQUESTÉGIQUESde la chaîne logistique aux émissions de COde la chaîne logistique aux émissions de CO22

Tome II

UNE COLLABORATION DE TDIE AVEC IESF

4Le livre blanc du transport de marchandises

EditorialEditorial

Philippe DurPhilippe Duron,on,Louis NègrLouis Nègre,e,

co-présidents de TDIEco-présidents de TDIE

Julien Roitman,Julien Roitman,président d’Ingénieurs etprésident d’Ingénieurs et

ScientifiScientifiques de Franceques de France

Pourquoi un Livre Blanc sur le transport de marchandises ?

L a question du transport de marchandises en France fait l’objet d’une abon-dante littérature, rassemblant des analyses scientifiques, des positions de

différents acteurs et groupes de pression ainsi que des déclarations des autoritéspubliques – assez concordantes ces dernières années – sur les objectifs environ-nementaux et multimodaux – constamment réaffirmés – sur la performance de lachaîne logistique et sur les grands projets d’infrastructure et de services.Cependant, l’économie suit son cours, avec la multiplication des échanges inter-nationaux, une crise économique qui a fait chuter le transport intérieur, uneréforme portuaire qui patine, un effondrement du fret ferroviaire et une perteconcurrentielle du pavillon routier français.

Cependant, la réalité économique se rappelle à nous chaque année à ladate de publication des comptes annuels des grandes entreprises du secteur, doncessentiellement encore les transporteurs routiers : le transport de marchandises,pour indispensable qu’il soit à la richesse nationale, génère peu de richessesintrinsèques ; ainsi le plus grand acteur français de la logistique et du transportn’a-t-il enregistré que 60 M€ de bénéfices en 2009… A comparer avec les béné-fices de certains des chargeurs qui recourent à ces services, et qui sont souvent 10ou 100 fois supérieurs.


Philippe DURONDéputé du Calvados

Louis NEGRESénateur

des Alpes-Maritimes

Comment, dans ces conditions, le transport de marchandises peut-il prendreen compte les contraintes environnementales qui s’imposeront à lui tôt ou tard, sansque cela obère sa fonction première, qui est d’être au service du développement éco-nomique et donc de satisfaire les attentes de ses clients, dans le cadre de chaîneslogistiques de plus en plus complexes et intégrées, si possible sans crises sociales ni à-coups trop fréquents? Quels sont alors les enjeux et les priorités des politiques publi-ques? Comment rétablir la compétitivité et la fiabilité des secteurs fragilisés par laconcurrence? Où faut-il investir avec des moyens budgétaires limités?

Si le développement se doit d’être durable, ce dernier caractère ne doitpas paralyser le développement lui-même… C’est dire que la réalisation desobjectifs précités ne dépend pas des seuls acteurs du transport et de la logistique,mais suppose une sorte de mobilisation générale, à commencer par l’Etat, appeléà prendre ses responsabilités…

Le Comité Transports d’Ingénieurs et Scientifiques de France (IESF) etle Conseil Scientifique de l’Association TDIE (Transport, Développement,Infrastructures et Environnement) ont, en toute indépendance, rassemblé lesfaits et chiffres, conduit à partir de ces éléments une analyse rigoureuse et for-mulé des propositions qui se veulent utiles et concrètes.

Cet ouvrage a pour ambition de susciter et d’alimenter le débat à partirde données incontestables et d’orientations à concrétiser, dans l’espoir que les«scénarios noirs» resteront une fiction et que les acteurs concernés uniront leursefforts pour que le transport de fret et l’activité logistique en France restaurentpleinement leur efficience au service de l’économie, de l’emploi et de la vie quo-tidienne de nos concitoyens. ■■

Julien ROITMANPrésident d’Ingénieurs etScientifiques de France

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Sommaire

Le livre blanc du transport de marchandises

4 Editorial des présidents

9 Fictions : ce qui pourrait arriver vers 2015 si…

Synthèse des enjeux et des priorités12 Situation et diagnostic13 Objectifs et priorités

1 - Chaînes logistiques et économie mondialisée15 Faits marquants15 Economie mondialisée et échanges internationaux15 Le transport dans la chaîne logistique17 Questions stratégiques17 La fonction logistique dans les entreprises françaises18 Compétitivité de la chaîne logistique : un retard français ?18 Coût du transport et organisation industrielle19 Faire progresser la performance logistique en France19 Principaux points à retenir

2 - Ports et plates-formes d’échange : conditions de la performance20 Faits marquants20 Les ports français dans l’économie européenne

LES LES LIVRES BLANCSLIVRES BLANCSDE LA MOBILITÉ DURABLEDE LA MOBILITÉ DURABLETome 2 : La France et le transport

de marchandises :six enjeux stratégiques

Une collaboration du Conseil scientifique de TDIEet du Comité transport d’Ingénieurs et Scientifiques de France (IESF)


22 Les dessertes terrestres23 La loi sur la réforme portuaire23 Questions stratégiques23 Compétitivité et fiabilité : deux impératifs24 Positionnement sur les routes maritimes24 Conteneurs : quelle adaptation concurrentielle ? 25 Ports maritimes et pôles logistiques26 Principaux points à retenir

3 - Comment sauver le fret ferroviaire ?27 Faits marquants27 Concurrence rail-route27 Opérateur historique et nouveaux entrants28 Réserves de productivité29 Le fret ferroviaire en Europe 30 Questions stratégiques30 Axes sélectifs d’investissement31 Propositions de mesures immédiates32 Préparer la reprise de l’activité33 Principaux points à retenir

4 - Aménagement et exploitation des grandes infrastructures34 Faits marquants34 Evolution de la demande34 Engagements internationaux36 Trafics transalpins et transpyrénéens37 Liaison fluviale Seine-Nord 38 Questions stratégiques38 Priorités d’investissement40 Aménagements à différer41 Plates-formes et chantiers logistiques41 Le partage des infrastructures 42 Principaux points à retenir

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Sommaire


5 - Pavillon routier français et concurrence européenne43 Faits marquants43 Le transport routier dominant43 Le pavillon français régresse45 Coût du travail et autres facteurs46 Questions stratégiques46 Certaines mesures sont neutres47 Pistes d’amélioration48 Des évolutions à suivre49 Principaux points à retenir

6 - Transport et émissions de CO2

50 Faits marquants50 Les externalités du transport51 Tendances mondiales et européennes52 Bilans carbone des entreprises52 Questions stratégiques52 Leviers d’action pour limiter le CO2

55 Stratégies de localisation et développement durable57 Principaux points à retenir

Annexe - Etat des lieux et scénarii d’évolution58 Géographie du fret58 Principaux flux d’échanges mondiaux, européens, intérieurs59 Evolution des flux59 Rétrospective62 Scénarii à 20 ans63 Incertitudes et questions

65 Documents de référence

67 Auteurs et contributeurs

Editeur:TDIE. Réalisation:EMH, 81 rue de Paris 92100 Boulogne-Billancourt. Tél : 01 46 05 08 60 Courriel : [email protected]. Conception graphique : J.P. Goussault.

Photo couverture:VNF, photo P. Chauva.


FictionsFictions : ce qui pour: ce qui pourraitraitararriver en 2015 si…river en 2015 si…

QQ ue pourrait-il se passer à la sortie de la crise économique actuelle – en 2015par exemple – si les acteurs du transport et notamment certains acteurs

publics persistent dans des attitudes passives ou bloquantes, face à la concurrenceeuropéenne et mondiale, aux nécessaires restrictions budgétaires, à la hausse desprix de l’énergie? Les auteurs du présent rapport ont imaginé, pour introduire lediagnostic sur les enjeux et priorités, des scénarii noirs des transports en France pourles années 2015, qui pourraient se réaliser après quelques années de reprise deséconomies européennes et mondiales. Chaque scénario est illustré par un processusdéclencheur fictif, mais non improbable, servant de révélateur d’une situation qui seserait fortement dégradée, malgré les efforts d’un certain nombre d’acteurs.

1er événement : disparition de l’activité de fret ferroviaire à la SNCF.Après l’échec du dernier plan de rénovation engagé en 2010 et 2011, sur fondde grèves à répétition, l’activité de fret ferroviaire de la SNCF se trouve en fail-lite virtuelle, avec près de trois milliards d’euros de déficits accumulés. Lesconcurrents européens refusent de reprendre l’actif, quelles que soient les condi-tions, tant que la situation sociale n’est pas préalablement assainie.Le volume annuel de transport de fret ferroviaire en France tombe dans une four-chette de 10 à 15 milliards de tonnes/km, le reste étant pour partie transférésur la voie navigable, et pour l’essentiel sur la route. Les nouveaux entrants s’ef-forcent de récupérer les frets ferroviaires les plus rentables, mais ils restent enbutte aux difficultés d’obtenir des sillons de qualité, dans la mesure où l’organi-sation de RFF et de la SNCF (Direction de la Circulation Ferroviaire) continue àdysfonctionner et où les arbitrages restent en faveur des TER, sous la pressiondes collectivités territoriales.

2ème événement : la réforme portuaire de 2008 s’avère insuffisante. Enfinconcrétisée au printemps 2011, la réforme portuaire ne produit pas dans ladurée les effets escomptés et intervient trop tardivement pour que les tendanceslourdes, dans le Range nord comme en Méditerranée, soient significativement


corrigées. L’amélioration des dessertes terrestres, notamment ferroviaires, s’avèreinsuffisante, les niveaux de compétitivité et de fiabilité des principaux ports fran-çais restent très en deçà de ceux de leurs concurrents européens. Le trafic de conteneurs au port du Havre stagne et la croissance des échangesinternationaux dans le Range nord bénéficie en totalité aux ports du Benelux etde l’Allemagne. Anvers est devenu le premier port français pour l’importation demarchandises diverses, avec un flux croissant de camions pour les trajets termi-naux terrestres, en l’absence de solutions ferroviaire ou fluviale. Pour faire faceà cette situation, l’aménagement du canal Seine-Nord est enfin financé, maisavec vingt ans de retard : la France manque à la fois l’objectif de développementindustriel et logistique (en Basse-Seine) et l’objectif de rééquilibrage multimodal(en faveur du ferroviaire et de la voie d’eau). Dans le Range sud, le port de Marseille-Fos est « hors course » pour le tra-fic de conteneurs, largement distancé par les ports italiens et espagnols,notamment.

3ème événement : contentieux franco-espagnol dans les traversées pyré-néennes. Avec la reprise de la croissance, les trafics de poids lourds traversantles Pyrénées repartent à la hausse au rythme de 5% par an. Les flux massifs decamions traversant les côtes basque et languedocienne suscitent l’incompréhen-sion et la colère des autres usagers, comme des riverains, qui réclament en vaindes solutions alternatives depuis des années.Après des heurts entre la population locale et les conducteurs de poids lourds, lacommission européenne doit intervenir, mais les gouvernements français et espa-gnol n’arrivent pas à s’accorder sur une solution commune de régulation de laroute et d’offre de transport alternatif, utilisant les infrastructures disponibles.A défaut de mesures d’effet immédiat, les deux gouvernements annoncent unenouvelle traversée ferroviaire pyrénéenne, centrale et en tunnel, mais très coû-teuse et sans financement assuré, ce qui calme très provisoirement les esprits.

Fictions : ce qui pourrait arriver en 2015 si…


4ème événement : affrontements entre les transporteurs routiers et les éco-logistes. Malgré une reprise significative de la croissance du trafic routier de mar-chandises, les transporteurs routiers français (surtout les petites entreprises) se trou-vent face à de fortes difficultés concurrentielles, liées aux charges sociales, aucomportement des donneurs d’ordres (sous-traitance) et à l’incompréhension de lapopulation (et de nombreux élus) quant à leur rôle essentiel dans l’économie.Suite à l’accident d’un transport routier de matières dangereuses (faute de solutionalternative ferroviaire) ayant provoqué des réactions très vives de l’opinion publique,les chauffeurs routiers, excédés par les conditions de travail très tendues qu’ils subis-sent, engagent des mouvements tournants de blocages routiers. De leur côté, les asso-ciations écologistes durcissent leurs revendications anti-poids lourds et bloquent lesinvestissements routiers dans le pays. La situation des accès et contournements routiersdes grandes agglomérations (notamment en Ile- de-France) devient critique sur lamajeure partie de la journée, conduisant à des surcoûts de transport et de distribution.

5ème événement : les objectifs du Grenelle ne sont pas atteints. Face au man-que de fiabilité du transport en France – disparition quasi totale du transport ferro-viaire, faiblesse du transit portuaire, incertitudes sur l’acheminement routier terres-tre… – les industriels qui le peuvent délocalisent leurs implantations. Les autres sontconduits soit à augmenter leurs prix lorsque la concurrence le leur permet, soit àdisparaître faute de compétitivité sur un marché totalement mondialisé.En particulier, les chargeurs fortement dépendants du transport ferroviaire (acier,automobile, chimie, agroalimentaire…), se tournent définitivement vers le trans-port routier (hors quelques niches occupées par les nouveaux entrants ferroviai-res) ou délocalisent une partie de leurs activités.Enfin, l’absence de mesures régulatrices sur les consommations d’énergie et l’ef-fet de serre (taxe carbone ou marchés de droits) n’incite pas les acteurs écono-miques à investir dans le transport durable, ce qui compromet le respect desengagements 2020 du Grenelle dans ce secteur des transports. ■■


La France et le transporLa France et le transporttde marde marchandiseschandises : : synthèse des enjeux synthèse des enjeux et des prioritéset des priorités

Si les scénarios noirs décrits ci-dessus nous apparaissent insupportables, si nousvoulons sortir d’une situation qui se dégrade au fil des années, il faut des ruptu-res, un nouveau souffle, une volonté de coopération entre les acteurs. La synthèseci-dessous en résume le pourquoi (le diagnostic) et le comment (les priorités).

Situation et diagnosticMaillon essentiel de la chaîne logistique et de la vie quotidienne des Français,le transport de fret répond à des enjeux majeurs de politique industrielle et dedéveloppement du commerce extérieur. Son efficacité conditionne la capacitédes entreprises à s’intégrer dans la compétition mondiale : la chaîne logistiquedoit s’appuyer sur la compétitivité des principales places portuaires, sur la per-formance des services logistiques apportés aux entreprises et sur la dynamiquedes pôles de stockage et de distribution.Dans ce domaine, la capacité des industriels ou des distributeurs à maîtriser lachaîne logistique n’est pas en cause, ni le potentiel globalement suffisant d’infra-structures terrestres disponibles. Les maillons faibles de la fonction logistique enFrance, par rapport à nos voisins européens, sont essentiellement la compétiti-vité et la fiabilité des ports et de leurs débouchés terrestres, ainsi que le transportferroviaire de fret, qui rejaillissent sur la performance d‘ensemble de notre éco-nomie. Dans ces secteurs, la France ne s’est pas encore réellement adaptée àl’ouverture des marchés internationaux et à la concurrence européenne : aucours des dernières années, le fret ferroviaire SNCF a subi une chute de 40%de son activité, les grands ports de Marseille-Fos et du Havre n’ont récupéréqu’une part modeste de la très forte croissance du trafic des conteneurs, la placedu pavillon routier français à l’international s’est fortement érodée… Après une forte progression liée à l’ouverture des frontières et à la mondialisa-


tion des marchés, le transport intérieur de marchandises en Europe devraitconnaître une croissance ralentie au cours des prochaines décennies, en raisond’un moindre contenu en transport de la croissance économique européenne(découplage). Cependant, la croissance rapide des échanges intercontinentauxmaritimes (et aériens pour certains produits) devrait perdurer, particulièrementavec l'Asie. La reprise de l’économie européenne entraînera une croissance dutrafic terrestre principalement concentrée sur les axes Nord-Sud, sur les traver-sées pyrénéennes et sur les débouchés des grands ports.Malgré les efforts à l’échelle européenne pour développer les modes de trans-port alternatifs à la route et la progression du transport ferroviaire dans plusieurspays voisins (notamment l’Allemagne et la Suède), le transport routier, mieuxadapté à la structure et la géographie de l’activité économique européenne res-tera le mode de transport terrestre largement prépondérant dans les vingt pro-chaines années. Le transport ferroviaire et le transport fluvial disposent néan-moins d’un fort potentiel de croissance sur les principaux axes massifiés.

Objectifs et propositions 1. Achever les réformes de structure du secteur des transports, afin queles entreprises et l’organisation des activités – le transport ferroviaire, les grandsports de Marseille-Fos et du Havre, le pavillon routier français…– retrouvent leurcompétitivité et leur fiabilité dans la concurrence européenne. Ce qui implique de prolonger rapidement la réforme portuaire, de revoir en pro-fondeur l’organisation technique et sociale du fret ferroviaire, d’assainir et derenforcer la capacité compétitive du transport routier à l’échelle européenne. La filialisation du fret ferroviaire SNCF devient indispensable pour une organisa-tion et des règles de fonctionnement autonomes, réellement adaptées à lademande des clients.

2. Prioriser les actions de régénération et d’amélioration des réseauxexistants, en cohérence avec les réformes de structure, afin de dégager lesmarges de performance et de fiabilité des services de fret. Les besoins immédiatsportent essentiellement sur :

◗ les accès terrestres des grands ports et leur capacité d'accueil en conte-neurs ;◗ l’aménagement de certaines plates-formes logistiques et chantiers inter-modaux ;


◗ un accès rapide à des sillons ferroviaires fret suffisants, en quantité et enqualité ;◗ l’adaptation de quelques axes ferroviaires aux circulations de fret massifié.

Dans la perspective d’une reprise de la croissance des trafics terrestres sur lesprincipaux axes internationaux, et compte tenu d’une ressource budgétaire publi-que très limitée, il convient de sélectionner rigoureusement les investissementsd’infrastructures nouvelles, en vue d’assurer la fluidité des circulations de fret encas de concurrence avec les circulations de voyageurs, tels que : le contourne-ment ferroviaire de Lyon, le doublement ferroviaire entre Paris et Mantes, lecontournement ferroviaire Nîmes-Montpellier et le bouclage de la Francilienne.

3. Faciliter le redressement d’ensemble des professions du secteur, enrevalorisant l’image du transport de fret comme pourvoyeur de richesse et d’em-plois et pas seulement facteur de nuisances. Pour accomplir ce travail pédagogi-que il faut agir à la fois sur :

◗ les conditions d’organisation et de travail des transporteurs : fiabilitésociale (relations collaboratives entre les acteurs concernés), statut européendu travailleur mobile, révision de règles techniques obsolètes, performancesénergétiques, valorisation des métiers du transport et de la logistique ;◗ un partage plus équilibré des infrastructures routières et ferroviaires entreles usagers fret et voyageurs : aménagements d’exploitation et de sécurité,aires de stationnement et accueil des personnels roulants, atténuation desnuisances, facilités de distribution urbaine, traitement équitable en cas deperturbations du trafic…

Par rapport aux trois priorités ci-dessus :Il n’y a pas d’urgence à la réalisation des infrastructures nouvelles les plus coû-teuses programmées par le Grenelle de l’environnement, telles que les projets delignes ferroviaires à grande vitesse non encore engagés. Les choix doivent abso-lument intégrer les besoins du fret.Les objectifs de limitation des consommations d’énergie et des émissions de gazà effet de serre fixés par le Grenelle de l’environnement au secteur des transportsà l’horizon 2020 restent atteignables, à condition de ne pas demander le mêmeeffort au transport de fret qu’au transport de voyageurs, où des progrès plus rapi-des sont réalisables. ■■


Faits marquants

➨➨ Economie mondialisée et échanges internationauxLa fonction transport de fret est unmaillon de la chaîne logistique de« production-transport-distribution »(supply chain) dont l’efficacité s’éva-lue à l’échelle globale. Son fonction-nement est fondé sur les technologiesde l’information et des règles de maî-trise de la logistique, qui s’appliquentà « l’usine virtuelle mondiale » : zérodéfaut, zéro stock, juste à temps…La chaîne logistique rassemble les inter-venants depuis l’extraction de matièrespremières jusqu’à la livraison de pro-duits finis au consommateur, en passantpar tous les intermédiaires éventuels(producteurs, logisticiens, transporteurs,distributeurs, grossistes…). En un demi-siècle, la production a été multipliéepar 10 en Asie du Sud-Est, par 5 en

Europe de l’Ouest et aux Etats-Unis.Les échanges mondiaux de produitsmanufacturés ont été multipliés par 45,ceux des produits agricoles par 10…En moyenne, 30% des fournitures sontimportées et 30% des produits sontexportés (voir illustration 1.1).

➨➨ Le transport dans la chaînelogistiqueLes acteurs qui gèrent la chaîne debout en bout (de machine à machine,jusqu’au consommateur final) utilisentl’ensemble des modes de transportselon leur pertinence. Le transport estdevenu un élément marginal de coût (àoptimiser néanmoins) dans l’externali-sation des lieux de production, de dis-tribution et de commercialisation (diffé-rentiels de coûts de main d’œuvre). D’où les exigences de qualité (fiabilité,sécurité, information) imposées à la partietransport de la chaîne logistique.

Chaînes logistiquesChaînes logistiqueset économieet économiemondialiséemondialisée

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Chapi t re 1

Cependant, lagénéralisationdu « juste àtemps», avecla suppressiondes stocksintermédiai-res, fragilise lachaîne detransports enlimitant sesm a r g e sd’adaptationface aux aléas(climatiques,sociaux, tech-niques, sécu-rité...). La priseen compte deces risquespar les acteurséconomiquesest encoreinsuffisante.Si les investissements en technologiesphysiques (moyens de transport, systè-mes de manutention, de stockage...)ont dominé la décennie 1980, ce sontles technologies « infologistiques» quimobilisent l’attention des entreprisesdepuis les années 1990. La massification du transport devientalors le point de passage obligé ; enl’absence de service de wagon isolé,seul le transport routier peut s’adapteraujourd’hui à des envois de faibletaille (palettes) sur des distances cour-tes ou moyennes.Les ports restent incontournables dans lachaîne mondiale, selon leur hinterland,leur fonctionnement en hub et leur pro-ductivité d’escale et de transbordement.

Les opérateurs ferroviaires sont princi-palement ciblés sur le train complet etle transport de vrac, sauf opérateursde proximité. L’importance de la distribution finale(le dernier kilomètre) doit être souli-gnée, tant pour la fiabilité des chaîneslogistiques que pour les économiesd’énergie et de CO2. Son organisa-tion n’est pas suffisamment optimisée,compte tenu de l’encombrementurbain, du manque d’espace disponi-ble pour placer les relais logistiques(centres de distribution urbaine) auplus proche du client, et des difficultésd’harmonisation des règles de circula-tion et de stationnement. Commentgérer les circulations des véhicules uti-litaires et celles des particuliers (qui


Chaînes logistiques et économie mondialisée

(1.1) Sources d’approvisionnement et marchés de l’entreprise en France(CNAM, chaire de logistique, transport, tourisme, novembre 2007)La figure montre :● la provenance des fournitures (ou flux d’entrée) soit en moyenne : 85 %France, 10 % Europe, et 5 % reste du monde ;● la destination des produits finis (flux de sortie) soit en moyenne : 85 %France, 10 % Europe, et 5 % reste du monde.

transportent des marchandises dansleur coffre de voiture) ? L’analyse decette question mériterait d’être appro-fondie dans le cadre spécifique d’unebonne «gouvernance urbaine ».

Questions stratégiques

➨➨ La fonction logistique dans lesentreprises françaisesEn ce qui concerne l’intégration de lafonction logistique dans les entrepri-ses, on peut considérer que les gran-des entreprises françaises, dans ledomaine industriel ou dans celui de ladistribution, ont une maîtrise très satis-faisante des fonctions logistiques etsont largement au niveau de leurs prin-cipaux concurrents internationaux. Par contre, la plupart des PME françai-ses présenteraient dans ce domaineun certain nombre de handicaps : fai-blesse de leur encadrement (dansl’agroalimentaire, 70 % des PME de20 à 100 salariés n’ont pas de res-ponsable logistique, et 33% dans cel-les de 100 à 250 salariés) ; maîtriseinsuffisante des métiers (formations

insuffisantes ou inadaptées) ; déficitd’offre de prestations de qualité inté-grant toute la chaîne logistique (entre-prises de logistique). Selon le CNAM(1), les difficultés ren-contrées par les PME concernent prin-cipalement la pénurie et les coûts detransport, la difficulté de maintenir unniveau de service élevé, le manque devisibilité sur la demande client et l’ab-sence de standards pour la mesuredes performances logistiques. Le lienentre territoire et PME/PMI est trèsfort : les PME/PMI situées sur un terri-toire mal équipé en bases et en pres-tations logistiques ne peuvent se déve-lopper et mettre à profit leur capacitéd’innovation sans une chaîne logisti-que performante.Il existe en France environ 25000entreprises de transport et de logisti-que. La concurrence très vive lescontraint à tirer leurs prix et à prendreà leur charge l’essentiel des coûts detransaction. 94% d’entre elles ontmoins de 50 salariés, 64% moins de10 salariés(2). La plupart des PME dutransport ne disposent ni des capaci-


Les pistes proposées par l’Académie destechnologies (Le transport demarchandises, 2009) :

●● nouvelle structuration du dispositif natio-nal de recherche et de développement ;●● création de campus universitaires àl’image des grandes universités mondiales ;●● le coup de fouet de la recherche collabo-rative ;●● le révélateur que constituent les situa-tions de crise ;

●● le repérage des segments rapidementévolutifs implique de nouveaux partenairespublics ;●● susciter le dialogue entre technologies del’information, des infrastructures, des maté-riels roulants, gestion, logistique, commerceest nécessaire et sera probablementfécond ;●● former des élites de rang mondial :associer les disciplines des écoles d’in-génieurs et celles des écoles de com-merce.

Valoriser la fonction logistique en France

tés d’investissement, ni du savoir-fairepour se doter de moyens informati-ques indispensables à la gestion de lachaîne logistique et à sa réactivité.(3)

La réponse à ces faiblesses de la fonc-tion logistique en France devrait êtrerecherchée dans les actions – de recher-che, de formation, d’organisation desPME en réseaux… – qui constituent lesleviers de la politique industrielle.

➨➨ Compétitivité de la chaînelogistique : un retard français ?Au-delà des capacités des entreprisesfrançaises, la fonction logistique enFrance serait-elle globalement moinsperformante ou insuffisamment déve-loppée par rapport à nos voisins euro-péens ? Faut-il améliorer nos perfor-mances par la qualité de la fonctiontransport ou par la capacité d’intégra-tion de cette fonction dans une chaînelogistique efficace ?Si la densité de sites logistiques etd’organismes de certification est nette-ment plus élevée au Benelux qu’enFrance, ce décalage pourrait s’atté-nuer avec l’essor quasi continu depuis10 ans du marché des entrepôts dansnotre pays, compte tenu notammentdes disponibilités foncières attractivesà proximité des nœuds de transport.S’agissant de la fonction transport, lacompétitivité des chaînes logistiquesest faible au niveau des ports (voir cha-pitre 2) et du transport ferroviaire (voirchapitre 3), dont les performances nesont plus conformes aux normes inter-nationales de coût et de qualité de ser-vice. Sa fiabilité est dégradée par leclimat social (grèves fréquentes dansles secteurs portuaire et ferroviaire).

La puissance logistique se gagne parla massification à terre qui permetd’organiser la distribution vers les prin-cipaux pôles de consommation. C’estle positionnement de Rotterdam etd’Anvers qui se sont érigées en «pla-ces de marché» (traitement et commer-cialisation des marchandises sur le siteportuaire). A condition de retrouver sacompétitivité et sa fiabilité (voir chapitre 2ci-après), le port du Havre pourraitambitionner ce rôle sur le Range nord.

➨➨ Coût du transport et organisation industrielleL’évolution future des coûts de l’énergie(pétrole, taxation du carbone) condui-rait en 2030 à une croissance du prixdes carburants de 40% à 80%, quiaura des effets de rééquilibrage modalcertains, quoiqu’inchiffrables, dans lamesure de la capacité de chacun desmodes à absorber ces hausses decoûts par des gains de productivité età constituer des trajets globaux. Ces perspectives de hausse des coûtsdu transport sont-elles de nature àmodifier l’organisation logistique desindustriels, qu’il s’agisse de localisa-tion des lieux de production de trans-formation ou de distribution, ou del’organisation des mouvements deproduits (circuits et stockage) ?Concernant la logistique amont, lesorganisations industrielles et de distri-bution minimisent aujourd’hui lesstocks et multiplient les flux de trans-port, dans le cadre d’une politique de« juste à temps» dont le bénéfice esttrès largement supérieur au surcoût detransport occasionné. Quelles sont lesmarges de manœuvre pour gérer diffé-

Chaînes logistiques et économie mondialisée


remment les processus de fabrication-stockage-distribution afin d’économiserles coûts de transport en augmentant lataille des expéditions, en limitant lesdistances à parcourir, en mutualisantl’entreposage et le transport…?La dégradation de l’offre de fret ferro-viaire (qualité, prix, fiabilité) pourrait-elle remettre en cause la pérennité decertains sites industriels ?

➨ Faire progresser la performance logistique en France Le métier des entreprises de transportsera-t-il demain :

● de s’élargir à l’ensemble desprestations logistiques ou de se

faire racheter par un logisticien ;● de rester sous-traitant d’un logis-ticien intégrateur de l’ensemble dela chaîne ?

La fonction supply chain est de plus enplus reconnue dans les entreprises detransport. Il existe en France des entre-prises de logistiques très performantescomme Geodis, ID Logictics, NorbertDentressangle, Faure et Machet... Afin de favoriser la place et la perfor-mance de cette fonction logistique, ils'agirait d’abord d'attirer en France lesentrepôts logistiques des chargeursinternationaux, en développant notam-ment les ports et l’axe de la Seine (voirchapitre 2 : Ports et plates-formes d’échange). ■■


Principaux points à retenir et propositions

La performance de la chaîne logistique est un facteur important de compétiti-vité des entreprises implantées sur le territoire national et donc de leur capa-cité à créer des emplois.Ces chaînes sont aujourd’hui bien maîtrisées par les entreprises françaises,même si les PME, et notamment les 25000 entreprises du transport routier et dela logistique, doivent se mettre à niveau pour maîtriser les systèmes d’informa-tion et mieux s’intégrer dans l’ensemble du cycle de production-distribution.Cependant, la performance globale de la fonction logistique en France estobérée par les insuffisances de compétitivité et de fiabilité des ports et dutransport ferroviaire, et plus localement par certaines faiblesses d’organisa-tion de la distribution dans les très grandes agglomérations.Au-delà de ces insuffisances portuaires et ferroviaires et d’une nécessairevalorisation des métiers de la logistique, le développement de la fonctionlogistique en France pourrait à plus long terme s’appuyer sur les atouts du siteindustriel et portuaire du Havre et de la vallée de la Seine, ainsi que sur lepotentiel de la zone industrielle et portuaire de Fos, moyennant des liaisonsperformantes avec un large hinterland européen.

(1) CNAM : La logistique dans les PME–PMI de l’agroalimentaire,enquête nationale, novembre 2007.(2) Rapport 2009 de l’Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique.(3) Selon une enquête menée par Steam Consulting auprès de PME prestataires de transport routier.

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C h a p i t rC h a p i t r e 2e 2


Faits marquants

➨➨ Les ports français dans l’économique européenne Les ports maritimes européens dont letrafic dépasse 20 millions de tonnes seconcentrent pour une bonne moitié enmer du Nord.Parmi les ports français, seul LeHavre (80 Mt - 2,4 MEvp) figureparmi les 10 premiers ports euro-péens pour les conteneurs, bien queloin derrière Rotterdam (421 Mt -10,8 MEvp), Anvers (189 Mt - 8,7MEvp) et Hambourg (140 Mt - 9,7MEvp). Dans le Range sud, Marseille-Fos (0,9 MEvp) est dépassé parValence (3,6 MEvp), Barcelone (2,7MEvp) et Gênes (1,8 MEvp) selon le

classement 2008 en millions d’équi-valents vingt pieds (MEvp) effectuépar EPSO.La part de marché des ports françaisen Europe a continué à s’éroder aucours des dernières années, par insuf-fisance de compétitivité et de fiabilitédes services offerts : coûts de manuten-tion, temps d’immobilisation des navi-res, automatisation du traitement,acheminements ferroviaires et fluviauxpeu performants, mouvements sociauxrépétitifs dans certains grands ports…Ainsi, la part de marché des portsmaritimes français en Europe pour letrafic des conteneurs est passée de 9%en 1997 à 7,5% en 2007.En 2008, parmi les 20 premiers portsmondiaux de conteneurs, 13, dont 6

Ports et plates -formes d’échange :conditionsde la performance

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Ports et plates -formes d’échange :conditionsde la performance


chinois, sont situés en Asie, Rotterdamest 9ème (5ème en 2000), Hambourg11ème (9ème en 2000), Anvers 13ème

(10ème en 2000). Alors que la France

est la cinquième puissance exporta-trice mondiale, Le Havre se situe au42ème rang mondial (37ème en 2000)et 10ème européen (7ème en 2000);

(2.2) Les marchandisestraitées dans les portsfrançais (Source : CCTN, rapport2010, DGITM/PTF4) Le graphique retracel’évolution depuis 1990(base 100) des tonnagestraités dans les portsfrançais selon la naturedes marchandises :vracs solides, vracsliquides, conteneurs,autres (millions de ton-nes).

Trafic

s 201

0, so

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: Inf

omer.

Marseille-Fos, encore 70ème en 2005,est au 102ème rang et, surtout, s'estfait largement dépasser enMéditerranée, en 20 ans, par de nom-breux ports italiens et espagnols(Valence, Algésiras, Barcelone, GioiaTauro, La Spezia…)En outre, alors que 70 % des tra-f ics Asie-Europe traversent laMéditerranée sans s’y arrêter, à desti-nation des ports du Range nord-euro-péen, ces derniers sont victimes d’unecongestion croissante pour achemineret évacuer les marchandises par voieterrestre. Les ports français du Havreet de Marseille ont donc une opportu-nité à saisir, à condition d’être fiables,compétitifs, et de disposer des desser-tes terrestres appropriées (voir ci-après)...Enfin, l’activité complémentaire de fee-dering(1) et de Short sea shipping

entre les ports européens peut consti-tuer une alternative efficace au trans-port terrestre pour un certain nombrede liaisons européennes. En 2007, letransport maritime intra-européen(short sea shipping) représentait 39%de parts de marché contre 47% pourla route, 11% pour le rail et 3% pourle fluvial (source Eurostat – UE27).

➨➨ Les dessertes terrestres La route est largement dominante pourla desserte des hinterlands des portsfrançais, notamment pour les flux conte-neurisés (plus de 85 %). Le fluvial, enprogrès, et le ferroviaire, en recul,représentant en cumulé à peine 15 %.Les ports nord-européens disposent dedessertes massifiées où fer et fluvialatteignent dès à présent quelque 40 %.Nos grands ports, pour irriguer l'hinter-land potentiel plus lointain, comme doitle permettre la réforme portuaire encours, ont besoin de dessertes perfor-mantes : desserte rapprochée routière,ferroviaire et fluviale pour l’accès ou lasortie, liaisons performantes multimoda-les avec les principaux pôles de produc-tion et de distribution.Rapportés à l’ensemble des flux detransport terrestres (en tonne/kilomè-tre) sur le territoire français, lespré/post acheminements portuairesreprésentent très approximativement,en l'état des statistiques disponibles, lamoitié des t/km fluviales intérieures(dont 3/4 ports français et 1/4 portsétrangers, tous ports inclus) et 20 %des t/km ferroviaires intérieures.Les principaux complexes industrialo-portuaires en France (Rouen-LeHavre, Marseille-Fos et Dunkerque)


PorPor ts et plates-forts et plates-formes d’échange : conditions de la permes d’échange : conditions de la perforformancemance

(2.3) Les marchandises conteneuriséesdans les ports français (Source : CCTN, rapport 2010,DGITM/PTF4)Le graphique donne la répartition des mar-chandises conteneurisées traitées entre lesprincipaux ports français (Le Havre,Marseille, Rouen et Dunkerque) ainsi queleur évolution depuis 1995 (en millions detonnes).

disposent d’une triple desserte terres-tre : si la desserte routière, maillée etde qualité, est généralement bonne,le réseau fluvial français à grandgabarit, organisé par bassins indé-pendants, souffre de l'absence d'in-terconnexions avec le réseau euro-péen ; ses raccordements aux grandsports sont localement inadaptés.Le réseau ferroviaire et son exploita-tion sont largement inadaptés auxbesoins du fret : état du réseau médio-cre et insuffisamment maillé, prioritéaux trafics de voyageurs (portés parle fort développement des TER), limita-tion et non robustesse des sillons rési-duels pour le fret, insuffisance decompétitivité et de fiabilité du fret fer-roviaire, pénalisé par des règlesobsolètes et par des grèves répétitives(Cf. Chapitre 3 ci-après).

➨➨ La loi sur la réforme portuaireLa loi du 4 juillet 2008 portantréforme portuaire clarifie les missionsdes établissements portuaires, avecdeux grandes composantes : ● ● le recentrage des ports autonomessur les missions d’autorité publique(accès maritimes et écluses, réceptionet accueil des navires, police, sécurité,sûreté) et d'aménageur/développeurde leur domaine portuaire (grandesinfrastructures, y compris dessertes flu-viales et ferroviaires de proximité,affectation des terminaux, valorisationdes terrains à des fins portuaires,industrielles et logistiques) et sur lapromotion de la place portuaire enveillant à l'intégration des enjeux dedéveloppement durable ;● ● le transfert de leurs activités d'outil-

lages aux entreprises de manutentiondu secteur privé, afin de permettre àces entreprises, comme dans tous lesgrands ports européens, de maîtriserl’intégralité de leurs facteurs de pro-duction - équipements, grues, porti-ques (superstructures) et ensemble despersonnels (dockers, déjà mensualiséslors de la réforme de 1992, et désor-mais grutiers).La loi du 3 août 2009 de programma-tion relative à la mise en œuvre duGrenelle de l'environnement a affichécomme priorité « l'amélioration de lacompétitivité des ports maritimes fran-çais dans la concurrence internatio-nale et de leur desserte multimodalequi permettra l'accroissement du trans-port de fret et des activités de logisti-que, créateurs d'emplois et respec-tueux de l'environnement ».Cependant, le mauvais climat socialdans certains ports français laissepeser une menace sur la capacité demener rapidement ces réformes à leurterme. Pour la Cour des Comptes(2) «undes facteurs essentiels, sinon le princi-pal, du déclin du port de Marseille tientà sa fiabilité insuffisante, due à un cli-mat social dégradé (…). Il manque auport de Marseille que s’y appliquel’état de droit normal, où chacun tientson rôle dans le débat économique etsocial, mais où les limites du débatdémocratique ne sont pas franchies».


➨➨ Compétitivité et fiabilité : deux impératifsDe par sa position géographique et sonhistoire, la France, territoire de transit,


dispose dans le domaine portuaired’atouts non négligeables, sur sa façadeoccidentale comme sur sa façade médi-terranéenne. Les grands ports du Havreet de Marseille-Fos, de par leur poids,leurs atouts naturels et leurs fortes poten-tialités de progrès et de développement,notamment pour les trafics conteneurs,sont ceux dont on attend le plus. Lagrande diversité de notre système por-tuaire, la complémentarité de ses ports,constituent une richesse qu'il convient devaloriser au mieux. Pour valoriser cesatouts, deux impératifs apparaissentcomplémentaires.L'enjeu portuaire, c'est à court terme,la fiabilité et la compétitivité de lafonction logistique (rapidité et coût depassage). C’est, à moyen terme, la dis-ponibilité rapide de surfaces pour desextensions sans procédures trop lon-gues et trop complexes, moyennant laprise en compte des enjeux de dévelop-pement durable, l'insertion environne-mentale des ports sans obérer les réser-ves d'espaces disponibles et leur capa-cité de développement. Rappelonsqu’un entrepôt portuaire en Espagnepeut être édifié en à peine plus de 6mois, quand il en faut 18 en France enmoyenne…

Achever la réforme portuaire. Réussirles réformes structurelles engagées est leseul moyen de concrétiser enfin cespotentialités et d'enclencher un cerclevertueux de développement. La mise enœuvre de la dernière étape de cetteréforme (le transfert des personnels),achevée dans les délais prévus (prin-temps 2011), était indispensable pourdégager les gains de productivité atten-

dus en matière de chargement/déchar-gement des navires, ainsi que de laréduction de leur temps d’immobilisa-tion. Sans préjuger des conséquenceséconomiques et financières de cetteréforme, un travail pédagogique surl’effet d’image des mouvements sociauxen France en comparaison des paysvoisins, et sur leurs conséquences trèsnégatives, s’avérerait très opportun.

Assurer une desserte ferroviaire et flu-viale efficace. La bataille des ports segagne à terre : c'est le réseau terrestretranseuropéen ferroviaire ou fluvial,avec des navettes fréquentes vers lesprincipaux centres de production et dedistribution, ou vers des ports secs,pour redistribuer le trafic routiercongestionné : les accès immédiats desports du Havre et de Marseille-Fos (tousmodes), les axes ferroviaires Paris-LeHavre et Marseille-Lyon (voir au chapitre 4la liste des aménagements prioritaires).

➨➨ Positionnement sur les routesmaritimesA plus long terme, les grands portseuropéens auront sans doute à s'inter-roger sur l’impact d'une reconfigura-tion des grandes routes maritimes :élargissement des canaux de Suez etde Panama, généralisation des porte-conteneurs de très grande capacité,développement des grands hubs auto-matisés aux carrefours des routes mari-times de demain…Avec ces perspectives, Le Havre, seulgrand port en eau profonde du Rangenord avec Rotterdam pouvant accueillirles très gros navires porte-conteneurs,verra sa situation géographique valori-



sée. Marseille, de son côté,bénéficiera des développe-ments attendus du Maghreb etde l’Asie.

➨➨ Conteneurs : quelle adaptation concurrentielle ?L’enjeu majeur, tant au niveaudes terminaux portuaires quedes pré/post acheminementsterrestres, est la réponse aufort développement des traficsconteneurs : avec l'achève-ment prochain de Port 2000 etde Fos 2XL, on « tient » jusquevers 2020/2025, sous réservetoutefois de dessertes multimo-dales suffisantes ; au delà, ilexiste des disponibilités ensites d’extension à Fos (lazone du Caban nord, dont lavocation portuaire doit impé-rativement être préservée),mais au Havre, il faudra forte-ment restructurer les espacesportuaires à l’intérieur deslimites actuelles du port, dés-ormais fixées par la Directive territo-riale d’aménagement. En matière de sites d’accueil pour déve-loppements industriels et logistiques,des disponibilités importantes existent àFos et à Dunkerque, mais elles pour-raient s’éroder avec l’extension despérimètres de sécurité et l’alourdisse-ment des contraintes environnementa-les. Il faudra également veiller, dans lesrestructurations à venir, à préserver lavocation industrielle et logistique dessites industriels existants ou potentielsdans les autres ports, en particulier surla Seine aux portes maritimes de l’Ile-

de-France (Le Havre, Port-Jérôme,Rouen) et sur la Loire (Montoir).

➨➨ Ports maritimes et pôles logistiquesSimple espace de stockage à l’ori-gine, l’entrepôt est devenu créateurde valeur, au fur et à mesure de laprofessionnalisation de la fonctionlogistique au sein des entreprises,intégrant souvent des fonctions deproduction. Les stratégies territorialesdes distributeurs ont conduit à unepolarisation des implantations autourde « sites logistiques » majeurs à lapériphérie des grandes aggloméra-


(2.4) L’offre d’entrepôts en France (Source : BNP-Paribas, Property report, Les entrepôtsen France, juillet 2010) La carte fait apparaître les surfaces de plus de 5 000m2 d’entrepôts offertes sur le marché (en vert : offreexistante et chantiers en cours) ou disponibles à courtterme (en bleu : permis de construire obtenus). Lescercles indiquent la surface totale offerte par commune(entre 25 000 et 300 000 m2 selon la taille).

tions. Prolongements de l’activité desports pour l’acheminement et la distri-bution, les principaux sites logistiquesdevraient bénéficier de liaisons terres-tres à haute performance (routières,ferroviaires et fluviales) avec les prin-cipales plates-formes portuaires etaériennes.

Concernant les entrepôts logistiques,la France est en retard : 60 à 66%des entrepôts logistiques des entrepri-ses américaines ou asiatiques sontsitués au Benelux ; l’Allemagne et la

Grande-Bretagne se situent ensuitedevant la France. Ce retard sembleraittoutefois s’atténuer avec le développe-ment des implantations logistiques enFrance, notamment autour des grandsports et sur l’axe de la Seine, puis lelong du canal Seine-Nord Europe.L’offre d’entrepôts en France (voir illustra-tion 2.4) est très concentrée sur un axeNord/Sud qui va de Lille à Marseille.La carte révèle implicitement les cou-rants d’échanges entre l’activité desplaces portuaires et celle des centreslogistiques. ■■




Les plus grands ports français disposent d’atouts importants, de par leur situa-tion géographique sur des grandes routes maritimes et terrestres au sein del’espace économique européen.Malgré les réformes passées et en cours, ils restent pénalisés par un déficit decompétitivité et de fiabilité, lié à leurs pesanteurs historiques d’organisation etde fonctionnement (grèves répétitives) et par la médiocrité de leurs dessertesterrestres non routières : inadaptation des infrastructures, mauvaises perfor-mances du fret ferroviaire.La mise en œuvre complète de la récente réforme portuaire devrait faciliter,sans y suppléer, leurs efforts de modernisation : performance de la manuten-tion, temps d’immobilisation des navires, automatisation du traitement…

Elle devrait être complétée par un programme d’aménagement prioritairement ciblé :● ● sur les capacités d’accueil et de traitement des conteneurs dans les ports duHavre et de Marseille-Fos ;● ● sur des aménagements des réseaux existants ferroviaires et fluviaux assu-rant des liaisons concurrentielles avec les principaux centres de distributionen France et en Europe.

1. Un feeder (navire nourricier ou collecteur) permet l’éclatement sur différents ports d’une cargaison apportée dans un port principal par un gros navire fai-sant peu d’escales, et inversement, la collecte de marchandises vers le port principal.2. Rapport public annuel de la Cour des Comptes. Le Grand port de Marseille : blocage social et déclin. Février 2011.


Faits marquants

➨➨ Concurrence rail-route Dans l’Europe des 15, entre 1970 et2005, le fret routier a plus que tripléalors que le fret ferroviaire a légère-ment décru. En France, le fret ferro-viaire ne représente plus en 2009 que10% des flux intérieurs de marchandi-ses, contre près de 30 % il y a 25 ans(voir illustration A.8).Le faible niveau d’investissement dufret ferroviaire est un facteur explicatifincontestable, mais ce n’est pas leseul. La situation découle d’abord desévolutions structurelles de l’économieeuropéenne : moins de matières pre-mières et de pondéreux, lieux de pro-duction plus dispersés, lots fractionnés,utilisation généralisée d’internet... Elleest aggravée par des facteurs spécifi-ques à certains pays, dont la France,avec un effet dévastateur lié au man-que de fiabilité (grèves répétitives) etaux défauts d’information : faiblesgains de compétitivité et absence de

réformes de structure au sein de laSNCF (aucun progrès véritable n’a étéenregistré, faute d’un dialogue socialmature), freins à l’accès au marchédes nouveaux entrants. Ainsi, depuisdix ans, le fret ferroviaire a régresséd’environ 40% en France, alors qu’ils’est accru de 45% en Allemagne, de55 % en Hollande, de 38 % enAutriche et de 33% au Royaume-Uni…

➨➨ Opérateur historique et nouveaux entrantsDans une situation de marché concur-rentiel où l’entreprise ferroviaire histori-que est contrainte – y compris parl’Union européenne – d’assainir sasituation financière (avec un déficit pro-che de 400 millions d’euros en 2010,comme en 2009), Fret SNCF a décidéde recentrer essentiellement son offresur son domaine de plus grande perti-nence, le train entier, en massifiant cequi peut l'être dans les flux du wagonisolé afin de diminuer les coûts fixes(offre multi-lots/multi-clients). Une partie

Comment sauverComment sauverle frle fret feret ferrroviairoviairee ??

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Chapi t re 3

importante des dessertes du territoireest ainsi abandonnée (700 000wagons isolés chargés en 2007,300 000 en 2010 et une perspectivede 200 000 ensuite), ce qui risque derendre impossible le redressementquantitatif du fret ferroviaire en France. Malgré la part croissante des nouveauxentrants, l’activité reste dominée par lemonopole de fait de l’opérateur histori-que sur une majeure partie des servicesde fret ferroviaire. Ainsi, les augmenta-tions tarifaires pratiquées par FretSNCF, ou les obligations pour sesconcurrents d’utiliser des gares et ate-liers de marchandises dont il assure lagestion ne sont pas – à ce jour dumoins – réellement contrôlées par latoute récente Autorité de la concur-rence et l’Autorité de régulation desactivités ferroviaires (ARAF). Les termi-naux ferroviaires, propriétés de RFFmais gérés par des filiales de l’opéra-teur historique, ne sont toujours pasvéritablement accessibles pour les nou-veaux entrants. Le transfert à RéseauFerré de France des infrastructures defret, prévu par le législateur avant la fin2010, n’est pas réellement engagé.La part de marché de ces nouveauxentrants continue pourtant à croître,tant au plan national (où ils représen-taient en 2009 environ 16% des ton-nes/kilomètres) qu’international. Elleconcerne principalement le segmentdu train complet (avec plus de 25%des parts de marché en 2009). De cefait, les nouveaux entrants n’ont encoreni la taille critique, ni la possibilité d’in-vestir massivement sur les services –abandonnés par l’opérateur historique– dont la rentabilité reste faible.

Sur le réseau ferroviaire national, à lacapacité réduite à court et moyen termepar les travaux de régénération, sou-vent nocturnes, la position du fretdevient de plus en plus marginale faceà la concurrence de circulations devoyageurs : la priorité de certains trainsde fret (international et autoroutes ferro-viaires) sur les TER est affichée dans lesprincipes, mais non réellement obser-vée dans la pratique quotidienne d’at-tribution des sillons et de gestion opéra-tionnelle des circulations.

➨➨ Réserves de productivité Victime d’un sous-investissement chro-nique, le réseau ferroviaire françaisn’est pas véritablement adapté autransport de fret : la notion touterécente de « réseau orienté fret »,adapté à ses spécificités, maillé, com-binant voies banalisées et voiesdédiées aux caractéristiques homogè-nes par grands itinéraires et corridors,bien connecté à nos ports et au réseaueuropéen, reste à concrétiser ; la mas-sification des flux sur les axes interna-tionaux les plus chargés est encoresubordonnée à l’achèvement desmises au gabarit, à l’équipement desvoies pour les trains longs, à la miseen place de l’attelage automatique,aux aménagements de chantiers deregroupement ou transbordement, auxinstallations permanentes de contre-sens (IPCS) augmentant la flexibilitédu réseau et facilitant les travaux d’en-tretien sans interruptions des trafics… La fiabilité de l’exploitation peut êtrelargement améliorée par une grilled’exploitation faisant une part beau-coup plus importante à des sillons fret


Comment sauver le fret ferroviaire?

de qualité, et par une gestion quoti-dienne des circulations qui traite équi-tablement les trains de voyageurs etde fret, sans « caler » ces derniers.L’introduction des technologies de l’in-formation et de communication par lesacteurs ferroviaires (le secteur routier lesutilise depuis une décennie!), devraitdonner au fret ferroviaire des potentiali-tés de réductions importantes des coûts(notamment pour le wagon isolé),

d’amélioration de service,donc de croissance effective(comme on l’observe dansd’autres pays européens). Al’inverse, la non-intégrationde ces techniques amènerale secteur ferroviaire à êtretotalement marginalisé carexclu de la chaîne de pro-duction/distribution.Autant de mesures qui,avec l’accélération desvitesses, les rotations dematériels et la révisiondes temps de conduite,devraient libérer d’impor-tants gisements de pro-ductivité, à terme.

➨➨ Le fret ferroviaire enEurope Les développements deséchanges entre les pays del’Union européenne et destrafics massifiés à longue dis-tance induisent un potentielimportant de trafic ferroviaireà l’échelle européenne.Les corridors ferroviaireseuropéens visent à faciliterla croissance de ce trafic enaméliorant l’interopérabilité

technique ainsi que la qualité de ser-vice sur ces axes, notamment auxpoints frontières (voir illustration 3.2). Leurdéveloppement répond à l’idée depromouvoir un réseau ferroviaire euro-péen à priorité fret, sur lequel le trans-port sera plus fiable et performant entermes de temps de parcours, en fiabi-lité et en capacité. Le règlement UE du22 septembre 2010 relatif au réseau


(3.1) Projets pour le développement du fret ferroviaire (Source : ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, desTransports et du Logement, Engagement national pour le fret ferro-viaire, septembre 2009)La carte localise les principales actions du plan gouverne-mental : réseau orienté fret et corridors européens, autorou-tes ferroviaires actuelles et en projet, grands projets déga-geant des sillons fret, opérateurs de proximité envisagés.



En septembre 2009, le gouvernement aannoncé un plan de 7 milliards d’investisse-ments destiné à favoriser le report du traficde fret de la route vers le rail, comprenantles axes de travail suivants :● extension et création d’autoroutes ferro-viaires ;● aide au développement du transportcombiné ;● qualité du service du fret massifié (trainscomplets) ;● soutien à la création et au développementd’opérateurs ferroviaires de proximité ;● fret ferroviaire express (utilisant deslignes à grande vitesse) ;

● mise en place d’un réseau orienté fret ;● contournements ferroviaires de grandesvilles, comme Lyon ou Montpellier ;● investissements portuaires pour le trans-fert des conteneurs dans les trains ;● modernisation de la gestion des sillonsafin de traiter le fret comme une priorité(voir illustration 3.1).

Les financements engagés en 2010 (cf. biland’étape du comité de suivi du 8 juillet2010) sont encore modestes et se limitent,sauf exception, aux crédits précédemmentcontractualisés. Ainsi de Serqueux-Gisors,que l’on régénère sans l’électrifier, fautedes financements nécessaires !

L’engagement national pour le fret ferroviaire

ferroviaire européen pour un fret com-pétitif identifie neuf corridors de fret,dont trois concernent la France :N° 2 : Rotterdam-Anvers-Luxembourg-Metz-Dijon-Lyon/[Bâle]N° 4 : Lisbonne-Madrid/Bilbao/San-Sebastian-Irun-Bordeaux-Paris/LeHavre/Metz N° 6 : Almeria-Valence / Madrid-Saragosse / Barcelone-Marseille-Lyon-Turin-Milan-Verone-Padoue / Venise-Trieste /Ljubljana-Budapest.


➨➨ Axes sélectifs d’investissementAvec une concentration des flux delongue distance sur quelques grandscorridors internationaux (axesNord–Sud) et sur les débouchés desports de la Basse-Seine et deMarseille–Fos, la géographie du trans-port de marchandises conduit naturel-lement à centrer les efforts sur un nom-bre limité de lignes ferroviairesdédiées ou adaptées au fret assurant

des trains longs, lourds, roulant sanss'arrêter (comme cela se passe cha-que jour dans d'autres pays).Ces axes seraient au centre du nou-veau modèle industriel du transportferré, combinant productivité et fiabi-lité (soit coût et qualité de service),remettant le fer dans le marchécomme jadis le TGV le fit pour lesvoyageurs. Et comme pour les LGV,des ramifications plus ou moins lon-gues viendraient se greffer sur lesaxes lourds pour assurer une desserteplus large du territoire, attirer plus detrafic et alimenter le cercle vertueuxd'un système à rendements croissants. Cette orientation implique à la foisune vision européenne de l’action etune sélection rigoureuse des prioritésau sein du programme de 7 milliardsd’investissements – non financés à cejour – de l’engagement national pourle fret ferroviaire, dont le financementcomplet s’étalera à l’évidence sur unnombre certain d’années, compte tenudes contraintes budgétaires de l’Etat

(voir chapitre 4 : opérations d’investissements).● moderniser les terminaux et plates-formes existants, veiller à leur ouver-ture aux nouveaux entrants à desconditions équitables, relier les plates-formes portuaires à quelques portssecs, existants ou à créer sur le terri-toire français, ainsi qu’aux grandspôles logistiques des pays voisins, etengager de nouveaux sites urgents,comme le nouveau terminal multimo-dal au Havre et au moins un site nou-veau en Ile-de-France, s’appuyant sur

une vision à moyen termecohérente avec les besoinsnationaux ;● promouvoir les innovationstechnologiques susceptiblesde faciliter la relance du fretferroviaire : axes ferroviairesadaptés au fret (cf. ci-dessus :réserves de productivité), automa-tisation des matériels, systè-mes d’information perfor-mants…

➨➨ Propositions de mesu-res immédiates Dans l’immédiat, l’Etat doitassurer le fonctionnementcorrect du marché, notam-ment en ce qui concerne :● une offre plus abondanteet rapidement disponible desillons ferroviaires fret assu-rée par Réseau Ferré deFrance, dont l’ARAF devracontrôler le respect effectif ;l’organisation bi-pôleRFF/DFC (Direction des cir-culations ferroviaires) doitêtre revue afin de gérer équi-tablement les plages travaux

ainsi que les circulations du fret en casde perturbation du réseau ; dans unepremière étape, les horairistes devrontêtre regroupés en un même lieu ;● la préservation dans la durée desactifs techniques du fret ferroviaire,tels que les infrastructures et installa-tions peu ou pas utilisées par FretSNCF (lignes ferroviaires, embranche-ments, gares de triages ou chantiersde transbordement, ateliers de répara-tion…), actifs qui seront nécessaires


(3.2) Illustration d’un réseau ferroviaire européenorienté fret(Source : communication de la Commission européenne au Conseil etau Parlement, octobre 2007)Les tracés représentés sur cette carte sont encore indicatifs(N.B. : ils ont été précisés ensuite par le règlement UE du 22septembre 2010, qui a identifié neuf corridors de fret).

pour redévelopper le fret ferroviairesur le long terme. Un moratoire sur lesfermetures d’embranchements s’im-pose urgemment.L’Etat devra parallèlement veiller audynamisme des opérateurs ferroviai-res dans le domaine du transport com-biné (sur les grands axes et les lon-gues distances), et dans celui desautoroutes ferroviaires dont le modèleéconomique semble maintenant envoie de stabilisation, comme le mon-trent les meilleurs résultats de la liaisonPerpignan-Bettembourg (taux de rem-plissage supérieur à 80% en 2010avec trois aller-retour par jour). Unepartie du fort trafic de transit à traversnotre pays pourrait ainsi se reportersur les autoroutes ferroviaires, avec lesoutien de l’Union européenne, et surle transport combiné.

➨➨ Préparer la reprise de l’activitéSi l’activité du fret ferroviaire a un ave-nir à long terme, en particulier àl’échelle de l’Europe, c’est à conditionqu’elle ne disparaisse pas dans les pro-chaines années, fragilisée par unesituation de transition dans laquelle laconcurrence ne joue effectivement quesur une faible partie du marché. Il fautobjectiver le débat, en ouvrant la possi-bilité à tous les acteurs de la filière(transporteurs, chargeurs et pouvoirspublics) de mettre à plat les problèmesnotamment en ce qui concerne l’activitédite «de wagon isolé» non compétitiveaux coût actuels de Fret SNCF : faut-ilenvisager, et dans quelles conditions,une aide financière transitoire (aide audémarrage) des pouvoirs publics au

titre de prestations d’intérêt économi-que général à définir ?L’objectif urgent est de mettre enœuvre les solutions techniques et orga-nisationnelles qui ont fait leurs preuvesdans les pays où le fret ferroviaire estcompétitif. Deux ruptures s’imposentpour rendre possible un redécollagedu marché ferroviaire, y compris dansl’activité – essentielle mais déjà margi-nalisée – du wagon isolé :● la présence d’un opérateur dominant,qui structure les grands axes pour fairefonctionner le système dans une visioneuropéenne, sera indispensable pourcrédibiliser la reprise. La SNCF n’estplus en mesure de mener de front l’acti-vité des voyageurs et celle du fret – deuxmétiers différents – tout en conservantson organisation et ses règles de fonc-tionnement actuelles. A l’instar d’autrespays européens, l’activité du fret ferro-viaire doit être filialisée et avoir sa pro-pre organisation et ses propres règles defonctionnement, bien adaptées à lademande des clients industriels ;● le développement d’opérateurs ferro-viaires de proximité doit être parallèle-ment encouragé avec la mise en placed’une « ingénierie de montage» permet-tant de mobiliser les compétences et lespartenariats (chargeurs, entreprises delogistique, chambres de commerce…).

Le fret ferroviaire peut-il équilibrer sescomptes dans la durée ? C’est peut-être la vision européenne liée à l’ou-verture à la concurrence, mais ce n’estpas la réalité d’aujourd’hui en France.Il faudra tôt ou tard trouver un compro-mis pragmatique entre le marchéouvert et le service aidé (aides à l’inves-





Le marché potentiel du fret ferroviaire est structurellement adapté au transportmassifié sur de longues distances, et répond à une partie bien ciblée de lademande de transport intérieur de marchandises, pour laquelle des gainsimportants de productivité sont réalisables.Le fret ferroviaire en France est marqué par un repli très important de l’activitéde l’opérateur historique que les nouveaux entrants ne compensent que trèspartiellement, en raison notamment du maintien d’éléments monopolistiques.Des dispositions immédiates devraient être engagées pour répondre à courtterme aux besoins des entreprises « captives du ferroviaire » (moyennant uneaide transitoire au démarrage) et préserver sur le long terme l’outil de pro-duction en vue du redémarrage de l’activité. Si l’on veut véritablement sauver le fret ferroviaire et atteindre au moins partiellementles objectifs du Grenelle de l’environnement, des mesures de rupture s’imposent :1° filialiser le fret ferroviaire SNCF, qui constitue un métier distinct justifiantd’une organisation et de moyens autonomes, afin de faire émerger un nouvelopérateur européen assurant des services compétitifs à longue distance et dis-posant d’une «masse critique» de trafic dans un vaste périmètre international ;2° permettre à ce nouvel opérateur de travailler dans les mêmes conditionsque ses concurrents : règles d’organisation technique, réglementation du tra-vail, avantages sociaux, niveau des rémunérations… ; et de bénéficier en par-ticulier de la convention collective déjà appliquée par les nouveaux entrantsferroviaires (à la place du RH77 de la SNCF) ;3° organiser les circulations ferroviaires (sous le pilotage effectif de RFF) engarantissant, sous contrôle de l’ARAF, un accès rapide à des sillons fret suffi-sants en quantité et en qualité et un traitement équitable en cas de perturba-tions du trafic ;4° financer en priorité les investissements d’adaptation du réseau ferroviaire auxcirculations fret sur les axes à fort potentiel de trafic (circulation des trains longs),notamment ceux liés au transit ibérique et aux débouchés des grands ports ;5° faciliter le développement d’opérateurs ferroviaires de proximité créés parles acteurs industriels ou les logisticiens régionaux, qui pourront bénéficierd’aides au démarrage.

tissement en terminaux, au transportcombiné, au démarrage de nouveauxservices). Par exemple des aides publi-ques transitoires pour certains trafics de

«wagons isolés» (desserte à la carte)sur les petites lignes, qui ne peuvent êtreassurées par un opérateur aux condi-tions du marché. ■

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C h a p i t rC h a p i t r e 4e 4


Les faits marquants

➨➨ L’évolution de la demande En 2006 (avant la crise), les 362 mil-liards de t/km effectuées sur le terri-toire national (transport intérieur horsoléoducs) concernaient pour plus dela moitié des distances courtes(intra–régionales) ou moyennes (inter-régionales). Le trafic international(151 milliards de t/km y compris letransit, pour un peu moins de la moi-tié) fait à peu près part égale avec letrafic national interrégional (152 mil-liards de t/km) (voir illustration 4.1.).Si la crise de 2008 a fait chuter lestrafics de fret pour les ramener auxniveaux observés 10 ans auparavant,la reprise de l’activité en Europe va

générer le développement, plus oumoins rapide, des flux d’échangesinternationaux et du transit, avec uneconcentration des trafics de fret sur lesdeux corridors Nord-Sud et sur lesaccès des grands ports (Le Havre,Marseille…). La légitimité d’investisse-ments de modernisation, comme detravaux neufs, demeure donc entière.

➨➨ Engagements internationaux Le traité franco-italien de 2001 adécidé la réalisation des travaux –français comme italiens – préparatoi-res à l’aménagement de la liaisonLyon-Turin, qui constituera le mailloncentral d’un corridor ferroviaire entrela France et l’Italie, mais aussi entre lapéninsule Ibérique et l’Europe centrale.

AménagementAménagementet exploitationet exploitationdes grandesdes grandesinfrastrinfrastructuructureses

4


C’est en application de ce traité quedes travaux à hauteur de 800 M€ ontété réalisés côté français (descende-ries). Dans les toutes prochainessemaines, il est indispensable que lestravaux, de nature comparable, quidoivent être réalisés en Italie, démar-rent effectivement, après des annéesd’atermoiements.Le Conseil de l’UE – qui soutient trèsactivement le projet Lyon-Turin – aadopté le 22 février 2010 une posi-tion commune sur les corridors interna-tionaux de fret qui relieront les termi-naux stratégiques de plusieurs Etatsmembres, qui concerne notamment lesmesures pour la mise en œuvre des

corridors de fret, la planification desinvestissements et la gestion des capa-cités et du trafic (les trajectoires des corri-dors traversant la France sont précisées au cha-pitre 3, page 30).

En outre, le 19 mai 2011 le coor-donnateur européen pour la liaisonferroviaire Lyon-Turin, Laurens JanBrinkhorst, a présidé à la créationd'une plate-forme « du corridor Lyon-Turin » qui visera à renforcer la coo-pération entre les principaux acteursdu projet dans la réalisation de lanouvelle liaison ferroviaire, ainsique dans l'amélioration de la lignehistorique.

(4.1.) Composition du transport intérieur de fret selon les catégories de flux(Source : René Genevois et Alain Gille, Evolution du Fret terrestre à l'horizon de 10 ans, CGEDD, juillet 2010)Le graphique précise la répartition des 362 milliards de tonnes/km effectuées en 2006 entreles modes terrestres (hors gazoducs) sur le territoire national. Il distingue le transit (enbleu), les échanges internationaux (en saumon), l’intra-régional (à courte distance) et diffé-rentes catégories d’interrégional (à courte ou à longue distance, massifié ou peu massifié).

➨➨ Trafics trans-alpins et trans-pyrénéens

Les franchisse-ments alpinsLe trafic aux tun-nels du Mont-Blanc et du Fréjusa globalementplafonné depuisplus de 20 ans àhauteur de 1,5million de poidslourds par an.Cette relative sta-bilité s’expliquesans doute enpartie par lereport vers d’au-tres itinéraires des flux européensNord-Sud (entre l’Italie et l’Europe duNord) (voir illustration 4.2). La mise au gabarit du tunnel histori-que du Mont-Cenis va permettre demultiplier par 2,5 les trafics de l’auto-route ferroviaire (passage de 4 à 10aller-retour). Actuellement, le services’exécute à raison de 4 aller-retourlimités au gabarit des camions-citer-nes, malgré l’achèvement des travauxde mise au gabarit GB1.Toutefois, il n’en reste pas moins queles rampes sont fortes (35/1000) etque les trains actuels sont en doubletraction et en petit format, soit 11wagons plus une voiture-voyageurspour un train « normal », et 20 pourLorry Rail. Ce qui justifie, pour lestrains à 11 wagons, des aides éco-nomiques dites de « traction de mon-tagne ».

Le futur contrat de desserte, qui doitentrer en vigueur début 2012, pré-voira deux sous-services :● Aiton/Orbassano (terminal actuel),semi-remorques accompagnées et nonaccompagnées. Minimum 4 aller-retours, puis 6 aller-retour deux ansplus tard ;● Grenay/Orbassano (site multimodallyonnais), semi-remorques non accom-pagnées, minimum 2 aller-retour, puis4 aller-retour deux ans plus tard. En outre, les trains les plus lourds(céréales notamment) de l’itinéraireont déjà une troisième locomotive quifait la « pousse » depuis Saint-Jean-de-Maurienne jusqu’à Bussoleno.Par contre le nombre de poids lourdsqui franchissent la frontière franco-ita-lienne à Vintimille a presque doubléen dix ans, passant de 700000 poidslourds par an en 1994 à 1,3 million


Aménagement et exploitation des grandes infrastrAménagement et exploitation des grandes infrastructuructures es

(4.2.) Croissance des tonnages transportés selon les passages transal-pins(Source : ALPIFRET, Rapport annuel 2009 d’observation des trafics, CE DG-MOVE, décembre 2010) Le graphique précise les évolutions de 1999 à 2009 (en %) des tonnesnettes par mode, transportées de l’Italie vers la France, la Suisse etl’Autriche. La croissance globale des tonnages sur l’ensemble de l’arcalpin – inférieure à 10 % sur la période de 10 ans – s’accompagne dedisparités importantes selon les pays et les modes de transport : crois-sance forte en Suisse et moyenne en Autriche, décroissance en France.


en 2004 ; le rythme de cette progres-sion s’est tassé au cours des dernièresannées (voir tableau ci-dessus).

Les flux transpyrénéens entre la pénin-sule ibérique et le reste de l’EuropeIls s’effectuent à plus de 50% par lavoie maritime ; selon l’observatoirefranco-espagnol des trafics dans lesPyrénées, les destinations des flux rou-tiers se répartissent par moitiés entrela France et le reste de l’Europe (voirillustration 4.3). Près de 20000 poidslourds franchissent quotidiennementla frontière ; ce trafic a connu une trèsforte croissance entre 1994 et 2004,croissance qui s’est ralentie au coursdes dernières années (voir illustration 4.4)et qui semble repartir aujourd’hui.

➨➨ Liaison fluviale Seine-Nord L’utilité majeure du projet Seine-nord

est de mettre en relation le bassin dela Seine, en cul de sac à Compiègneet Nogent-sur-Seine, avec l’immenseréseau fluvial Nord-Européen, quandon sait que le Rhin est navigable sur570 km sans obstacle depuisRotterdam jusqu’à Iffezheim. Ce pro-jet offre parallèlement un débouchépour les échanges internationaux dela France transitant par les ports duBenelux. Il suppose, pour que sonutilité soit maximale, que la compéti-tivité des ports français du Rangenord soit retrouvée.Les travaux pourront être engagés lors-que l’Etat sera en mesure d’apporterla quote-part sur laquelle il s’estengagé dans le cadre du financementdu contrat de partenariat. Rappelonsque les collectivités territoriales ontconsenti, pour leur part, les finance-ments indispensables.

Trafic transalpin - Synthèse France-ItalieNbre poids lourds 1984 1994 2004 2006 2007 2008 2009 2010Mont-Blanc 456 822 353 622 590 588 518 572Fréjus 230 742 1131 844 876 824 686 732Sous-total 686 1564 1484 1466 1466 1412 1204 1304Montgenèvre 31 63 65 62 49 49Vintimille 320 711 1345 1411 1455 1390 1273 1337Total 1006 2275 2860 2940 2986 2864 2526 2690Tonnages (MT) 1984 1994 2004 2006 2007 2008 2009 2010Mont-Blanc 8,6 14,3 5,2 9,1 8,6 8,6 7,6Fréjus 4,3 12,2 16,8 12,5 13,1 12,2 10,2Sous-total 12,9 26,5 22 21,6 21,7 20,8 17,8Montgenèvre 0,4 0,7 0,7 0,7 0,5Vintimille 3 9,4 18 18,9 19,4 18,6 17,1Total route 15,9 35,9 40,4 41,2 41,8 40,1 35,4 37,6

Mt-Cenis FER 8,1 7,7 6,9 6,1 6,6 4,6 2,4 2,2%Vintimille FER 2 1 0,5 0,5 0,7 0,6 0,4 0,0%Total rail 10,1 8,7 7,4 6,6 7,3 5,2 2,8 2,2%




➨➨ Priorités d’investissement Compte tenu des perspectives de crois-sance pour les vingt prochainesannées, les trafics de fret devraient pou-voir s’écouler sans risque de conges-tion, à trois exceptions notables :

● les réseaux routiers et ferroviairesd’Ile-de-France et entre les ports nor-mands et l'Ile-de-France sont déjà lar-gement congestionnés (en particulierla ligne ferroviaire Paris-Mantes, lagrande ceinture ferroviaire et l’auto-route francilienne qui permet d’accé-der aux principaux centres logistiques)et devront faire l’objet d’aménage-ments localisés de capacité : bou-

clage et mise à trois voies de laFrancilienne (moyennant un péage surla totalité) et itinéraires de contourne-ment ferroviaire d’Ile-de-France ;

● l’axe Nord-Sud de Luxembourg àPerpignan pose sur plusieurs sectionsdes problèmes de congestion routière(traversée de Lyon, sillon mosellan) ouferroviaire (nœud lyonnais,Dijon, Bourg-en-Bresse, Nîmes-Montpell ier…) ; les opérationsd’aménagement correspondantes, etnotamment le contournement ferro-viaire fret de Lyon sont inscrites dansl’avant-projet de Schéma national desinfrastructures de transport ;● les traversées pyrénéennes quipourraient connaître une croissance

(4.3) Répartitiondu transport demarchandises entrela péninsuleIbérique etl’Europe(Source : Observatoirefranco-espagnol des tra-fics dans les Pyrénées,chiffres actualisés pour2008) Le schéma repré-sente les flux trans-pyrénéens d’échan-ges 2008 (en mil-lions de tonnes)entre la péninsuleIbérique et (respecti-vement) la France,l’UE15 et le reste del’Europe, répartisselon le mode detransport : maritime(en bleu), routier(en rouge) et ferro-viaire (en vert).


❯❯ Opérations à réaliser dès que l’Etat sera enmesure d’apporter sa part de financements.

1. Remise à niveau des infrastructures ferro-viaires ●● Poursuite du programme de régénération duréseau ferré national (suite à l’audit Rivier).●● Contournement ferroviaire de Lyon(CFAL), nœud ferroviaire de Bourg et axeBresse-Dombes.●● Doublement de Paris-Mantes.●● Réalisation des axes à priorité fret de l’en-gagement national fret, mise au gabarit deDijon-Mulhouse.●● Renouvellement des postes d’aiguillages etgestion centralisée du réseau ferroviaire.●● Liaison fluviale renforcée Compiègne-Reims.

2. Aménagements portuaires et accès●● Nouveau terminal multimodal (fer-fluvial)du Havre, et prolongement du grand canal duHavre.●● Itinéraire ferroviaire fret alternatif LeHavre-Paris en rive droite de Seine(Serqueux-Gisors).●● Accès fluvial à Port 2000 (écluse).●● Desserte routière (2 x 2 voies raccordées auréseau autoroutier) et ferroviaire (doublementde la voie et électrification) de Fos.●● Accès fluvial aux terminaux à conteneursde Marseille-Fos.●● Accès ferroviaires rapprochés àFos : conteneurs, zone industrielle et por-tuaire, Fos 2XL, 3XL…).

3. Adaptation au fret des axes ferroviairesmajeurs●● Déploiement du système européen designalisation ferroviaire ERTMS.●● Mises au gabarit des axes à forte circula-tion fret.

●● Adaptation aux convois longs - zones de dépas-sement – voies banalisées pour l’entretien.●● Ligne fret en rive droite du Rhône.Maintien de l’affectation exclusive au fret dela Grande Ceinture ferroviaire d’Ile-de-France.●● Contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier.

4. Investissements fluviaux●● Liaison fluviale Seine-Nord Europe etbases logistiques liées au projet.●● Approfondissement du bassin de la Seine(Bray-Nogent à 3000 tonnes).

5. Fluidité des axes routiers majeurs●● Achèvement et mise à trois voies de laFrancilienne (avec péage généralisé et prioritéaux transports collectifs).●● Mise complète à 3 voies de l’autorouteA10/A63 Poitiers-Espagne (achèvement).

6. Nouvelle traversée ferroviaire Lyon-Turin(moyen terme, 2025)●● Réalisation du tunnel international, avec unfinancement qui reste à arrêter, avec l’Italie,l’UE…●● Réalisation d’une ligne à grande vitesse entre leCFAL et les accès du tunnel international.

❯❯ Opérations non prioritaires, à n’engagerque lorsque l’on constatera une repriseimportante des trafics et que les budgetspublics seront moins tendus.

7. Nouvelles liaisons ferroviaires à grandevitesse, non encore engagées

❯❯ Opérations envisageables à long terme(pour mémoire).●● Nouvelles liaisons fluviales (Saône-Moselle)●● Traversée centrale des Pyrénées.

Propositions d’investissements

encore soutenue du trafic routier.Outre la mise à 2 fois trois voies del’autoroute A10/A63 entre Poitierset la frontière espagnole (partielle-ment engagée), il est urgent dedévelopper massivement les trainsde fret sur l’axe Perpignan-Figuerasnouvellement aménagé, moyennantdes incitations ou des contraintes ànégocier avec les autorités espagno-les. A plus long terme, si la crois-sance des trafics transpyrénéensreste forte, un nouvel axe ferroviairecentral dédié sera nécessaire. A défaut d’autres solutions, faudrait-il réserver des voies poids lourds surles autoroutes existantes ?

➨➨ Aménagements à différer Les autres investissements d’infra-structures envisagés pour le fret nerépondent pas à des enjeux decapacité, mais d’offre compétitivedestinée à favoriser le transfert dutrafic routier vers des modes detransport plus écologiques, ce quin’est pas illégitime, mais permetd’envisager un phasage.

S’il y a un intérêt majeur à réaliserou achever des aménagements duréseau ferroviaire permettant unereprise de l’activité ferroviaire fret(voir chapitre 3 et encadré ci-dessus relatifaux opérations prioritaires), rien ne



(4.4) Evolution du trafic de poids lourds à la frontière franco-espagnole(Source : Observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées, chiffres actualisés pour 2008)Le graphique trace l’évolution du trafic des poids lourds mesuré aux barrières de péage duPerthus sur l’autoroute A9 et de Biriatou sur l’autoroute A63. Les évolutions constatéessont, en moyenne entre 2000 et 2008, de +1,9 % par an sur l’A9 (Le Perthus) et de +3,1 %par an sur l’A63 (Biriatou).


presse, en revanche, pour réaliserdes opérations extrêmement coûteu-ses (telles que les lignes à grandevitesse du Grenelle de l’environne-ment non encore engagées) dontl’aménagement peut, dans unepériode de forte contrainte budgé-taire, être différé sans entraîner d’ef-fets négatifs sur la croissance écono-mique de notre pays.

➨➨ Plates-formes et chantierslogistiquesLes réseaux routiers, ferroviaires, mari-times et fluviaux doivent être connec-tés : capacité d’accueil des grandsports maritimes et aménagement deleurs accès terrestres ; chantiers detransport combiné, ports fluviaux etports secs, grands centres d’entrepôtslogistiques et de distribution en péri-phérie des grandes agglomérations…

En particulier, des aménagements etéquipements pour l’accès fluvial desconteneurs à Marseille-Fos (nouvelleliaison desservant Fos) et au Havre(Port 2000) sont indispensables : leterminal multimodal, des bargesspéciales pouvant aller à Port 2000par l'estuaire et sans doute uneécluse entre Port 2000 et le reste duport du Havre.

➨➨ Sujet majeur : le partage desinfrastructures Avant d’investir dans les infrastructu-res, il faut optimiser leur usage etnotamment la répartition des capaci-tés disponibles entre les marchandi-ses et les voyageurs. Sur les grandsaxes interurbains essentiels à l’écono-

mie du pays, la priorité devrait claire-ment bénéficier aux marchandises :● sur les axes ferroviaires, par desgraphiques de circulation qui réser-vent suffisamment de sillons de qualitépour les trains de fret sur les itinérai-res et aux heures les plus chargés,avec une gestion opérationnelle descirculations qui ne « cale » pas lestrains de fret en cas de perturbationsdu trafic ;

● sur les axes ferroviaires encore, parune anticipation plus grande enmatière de montant des péages ;

● sur les axes routiers, par des mesu-res de cohabitation entre les véhicu-les légers et les poids lourds : régu-lation et contrôle des vitesses, inter-dictions localisées de dépassementpour les poids lourds, aires d’accueilet de stationnement sur les grands iti-néraires, sensibilisation des conduc-teurs de véhicules légers…

Dans une situation où le transportroutier restera encore de nombreusesannées le mode terrestre dominantavec plus de 80 % des tonnes/kmtransportées, les questions de sécu-rité et de flexibilité liées à la place,devenue majeure, des poids lourdssur les grands axes autoroutiers vontprendre une importance croissante.La « mise en sécurité » d’un certainnombre de sections du réseau routiernational chargées en poids lourdsreste prioritaire (les branches est dela Route Centre Europe Atlantique,en particulier). ■■




Dans une perspective de fortes contraintes sur les budgets publics et dereprise progressive des trafics suite à la crise économique, il convient de hié-rarchiser très strictement les investissements d’infrastructure en distinguant letemps court et le temps long.A court terme, la priorité est de garantir la mise à niveau des réseaux exis-tants, fluviaux et ferroviaires (régénération des voies, signalisation ERTMS,commande centralisée…), de financer les aménagements et accès des portsdu Havre et de Marseille-Fos, et d’adapter au fret les axes ferroviairesmajeurs : mise au gabarit, convois longs, zones de dépassement…Afin d’anticiper la croissance des trafics sur les principaux axes internatio-naux, quelques aménagements lourds d’infrastructures devraient être enga-gés sans tarder : renforcement des capacités de ports à conteneurs ; projetsferroviaires de doublement de Paris-Mantes, de contournement de Lyon et deNîmes-Montpellier ; bouclage et mise à 2 fois trois voies de la Francilienne(voir ci-dessus liste de propositions).Ces investissements devront être accompagnés et complétés par des mesuresd’exploitation destinées à garantir une offre compétitive : réservation pour lefret de sillons ferroviaires de qualité et en nombre suffisant dans la traverséede l’Ile-de-France et des grandes agglomérations, fiabilité des circulations fer-roviaires fret en cas de perturbations, organisation de services d’autorouteferroviaire à fortes fréquences (notamment pour le transit ibérique)…Ces mesures apparaissent nettement prioritaires par rapport à la réalisationde certaines grandes opérations prévues par le Grenelle de l’environnement,telles que les lignes à grande vitesse non encore engagées, qui pourraientêtre différées sans inconvénient majeur pour notre économie.


Faits marquants

➨➨ Le transport routier dominant Le transport routier de marchandisesest devenu un maillon essentiel dufonctionnement des économies moder-nes. En France, il assure l’achemine-ment, tant en transport intérieur qu’entransport international (hors transit),de plus de 85% des marchandises (entonnes/kilomètre), et représente plusde 90 % du chiffre d’affaires desmodes de transport terrestres. Lesfonctions du transport et de la logisti-que, pour compte propre ou pourcompte d’autrui, présentes dans denombreux secteurs de l’économie,emploient un total de près de 1,5 mil-lion de personnes.

Le camion sera encore le mode de trans-port majoritaire à un horizon de 10 à15 ans, comme le montrent les projec-tions 2012 – 2020 du CGEDD (p. 44).

➨➨ Le pavillon français régresseLa part du trafic réalisé par le pavillonroutier français dans les échangesbilatéraux européens était inférieure à24% en 2005, avec des situationstrès contrastées selon les pays (cf. illus-tration 5.1.)La situation est déficitaire dans lesdeux sens avec tous les pays, la situa-tion la plus favorable étant celle avecle Royaume-Uni (45%), la moins favo-rable étant celle avec le Portugal(4%). Les pays de l’Est, qui assurentaujourd’hui près de 30% du transport

PavillonPavillonrroutier françaisoutier françaiset concuret concurrrenceenceeureuropéenneopéenne

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Chapi t re 5

routier international en Europe, dispo-sent d’un avantage compétitif lié audifférentiel de rémunération de leurschauffeurs, qui devrait s’atténuer dansles années à venir. En dix ans, la partde marché du pavillon français dans

le transport international entre laFrance et le reste de l’Europe arégressé de 40% (en 1999) à 17,5%(en 2009) pour un trafic total (trans-port intérieur international) à peu prèséquivalent (tableau ci-dessus).


Pavillon routier français et concurrence européenne

(5.1) Le pavillon routier français par rapport aux autres pavillons dans les échangesbilatéraux(Source : Maurice Bernadet, chiffres du SESP, rapport du CAS, Transport routier de marchandises, avril 2008) En 2005, la part de marché du pavillon français dans les échanges bilatéraux se situe à23,3 %, si l’on considère l’ensemble des pays, les deux sens confondus. Cette part varie entre0,9 % avec la Pologne ou la République tchèque (c’est-à-dire quasi nulle) et 42,9 % avec leRoyaume-Uni ; en aucun cas, elle ne dépasse 50 %.

Hypothèses : Mise en service du canal Seine-Nord et croissance soutenue du fret ferroviaire.Taux de croissance annuelle tous modes de 1 % (hypothèse haute) ou 0 %(hypothèse basse).

Esquisses de projections 2012 - 2020(extraits du rapport du CGEDD – Juillet 2010)

Volumes de transportmilliards de T x km

2002 2006 2012 2020 HH 2020 HB

Transport routier 295 340 343 355 323dont transit 45 63

Ferroviaire 51,3 41,2 38 50 50Fluvial 6,9 8 9 17 17Total transport intérieur 353 390 390 422 390

➨➨ Coût du travail et autres facteurs Employant environ 450 000 person-nes, le secteur d’activité du trans-port routier de marchandises enFrance est en crise économique etsociale structurelle depuis plusieursannées. Il est sous forte pressionéconomique (négociations difficilesavec les donneurs d’ordre, haussetendancielle des coûts hors salairessupérieure à l’inflation) et concur-rentielle (ouverture du marché aucabotage).Cette situation impacte différemmentles entreprises de transport selon leurtaille et leurs métiers (encadré ci-des-sous).Le recul du pavillon français, dû prin-cipalement à son insuffisante compé-titivité à l’international, s’explique en

partie seulement par le coût particu-lièrement élevé de l’heure deconduite et par l’absence d’harmoni-sation sociale ou fiscale entre les dif-férents pays de l’Union européenne à27, entraînant des distorsions deconcurrence.

D’autres facteurs pénalisent la dynami-que de ce secteur économique :

●● les effets induits par la dégradationde nos échanges commerciaux ;

●● l’insuffisante organisation de la pro-fession, largement constituée de peti-tes entreprises mal préparées pour cequi concerne leur présence à l’inter-national, à la différence desNéerlandais ou des Espagnols ;


Transport international, hors transit (milliards de T x km – Source CCTN)1990 1999 2004 2009

Pavillon français 9 22,7 17,4 9,8Pavillon étranger 11,2 33,2 45,8 45,9Total transport intérieur international 20,2 55,9 63,2 55,7

● ● Les grandes et très grandes entreprisessont avant tout des logisticiens qui trans-portent pour compte propre ou compted’autrui. Ces entreprises sous-traitent leplus souvent les marchés peu ou non renta-bles aux petites entreprises.● ● Les petites ou très petites entreprises deproximité (moins de 5 chauffeurs). Le petitpatron fait tout, moyennant un revenu trèsmodeste : il assure la conduite d’un véhi-cule, fait la comptabilité et recherche lesmarchés.

● ● Les entreprises moyennes (5 à 20 chauf-feurs) réalisent la majorité du chiffre d’af-faires (plus de 60%). Elles doivent rentabi-liser leur flotte, font peu de compte propre,dépendent beaucoup de donneurs d’ordrequi sont eux-mêmes des entreprises detransport, des commissionnaires ou desaffréteurs. Certaines, bien implantées surleur territoire, font surtout du cabotage defaible distance (-150 km).10 % des entreprises réalisent 73 % duchiffre d’affaires total.

Des entreprises de transport très différentespar la taille et les métiers exercés

●● la méconnaissance des languesétrangères et des usages des pays voi-sins par les français (indiquée à denombreuses reprises par les étrangers) ;

●● la délocalisation des activités por-tuaires de notre commerce maritimeinternational, notamment dans ledomaine des conteneurs ;

●● les taux d’accise sur le gazole pro-fessionnel plus élevés en France quela moyenne européenne et que dansla majorité des pays voisins ;

●● le contrôle insuffisamment efficacede la capacité financière des entrepri-

ses de transport, permettant l’élimina-tion plus rapide des entreprises nonviables à moyen terme ;

●● la concurrence exacerbée imposéepar des entreprises en rechercheurgente de liquidités (et pas seulementdes entreprises de transport étrangèresà bas coût). Les petites entreprises sontétranglées par le coût du travail et lecomportement des donneurs d’ordre.


➨➨ Certaines mesures sont neutres●● L’internalisation des charges, qu’ellesoit nationale ou internationale, ne



Ouverts en janvier 2010 – et achevés auprintemps 2011 – entre les organisationssyndicales, les fédérations professionnelles,les chargeurs et les pouvoirs publics, lesEtats généraux du transport routier avaientpour objectif de mettre à plat l'ensembledes problèmes sociaux, économiques, envi-ronnementaux, avec en ligne de mire larefonte complète de la convention collec-tive du transport routier. Le rapport final aété publié en mars 2011, avec une cinquan-taine de préconisations et de recommanda-tions formulées par les trois groupes de tra-vail : «contrat global de performance» ;«attractivité des métiers, reconnaissancedes qualifications et formation profession-nelle» ; « rénovation de la convention col-lective».En matière d’attractivité des métiers, lestravaux ont mis l’accent sur la reconnais-sance des qualifications et formationsprofessionnelles, la transmission des

savoirs et le tutorat, l’amélioration de laqualité de vie des personnels roulantspendant leurs missions, l’améliorationdes conditions de travail, de reclasse-ment et de prévention des inaptitudes, defidélisation des personnels.En matière de compétitivité économique,une certaine convergence s’est faite surl’idée de transposer en droit français lanotion de temps de disponibilité (Directiveeuropéenne 2002/15/CE) tout en suppri-mant les heures d’équivalence. Une amélio-ration de la compétitivité des entreprisesn’est pas incompatible avec une augmenta-tion du pouvoir d’achat des conducteurs.

(N.B. Le rapport final des états généraux dutransport routier de marchandises est accessiblesur le site du ministère de l’Ecologie :http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2011-02-11_-_EGT_Rapport_-_synthese_finale.pdf)

Les Etats généraux du transport routier de marchandises

modifie pas la productivité respectivedes pavillons. Si le pavillon routier fran-çais éprouve des difficultés, cela ne serapas à l’avantage des autres modes detransport : ce sont d’autres routiers euro-péens qui prendront la place. D’où ledanger de trop tirer les prix vers lebas(1), ce qui entraîne des faillites et desdélocalisations d’emplois.

●● L’éco-taxe poids-lourds, qui auraitdû être acquittée à partir du début2013 (avant la décision d’annulationdu PPP par le tribunal administratif deCergy-Pontoise) par les poids lourdsde plus de 3,5 tonnes empruntant leréseau routier national non concédé(14000 km) et certaines routes dépar-tementales (5000 km), pèsera de lamême façon sur les transporteurs fran-çais et étrangers. Elle augmentera cor-rélativement la légitimité de la profes-sion à réclamer une infrastructure rou-tière adaptée à leurs besoins, doncentretenue, modernisée, sécurisée.

●● L’autorisation de circulation desvéhicules 44 tonnes de poids totalen charge (à l’échelle européenne)ne change rien à la compétitivitérelative entre pavillon français etpavillon étranger pour les trajetsinternationaux. Le décret et l’arrêtédu 17 janvier 2011 prévoient unpassage de 40 à 44 tonnes étenduà tous les types de chargements,de façon concomitante avec l’intro-duction de l’éco-taxe poids lourds.

➨➨ Pistes d’amélioration ●● L’amélioration de nos échangescommerciaux implique une ré-indus-

trialisation de la France ; il s’agit d’unobjectif de long terme, impliquant larelocalisation d’un certain nombred’emplois.

●● L’amélioration de la productivitépasse par une meilleure organisationet maîtrise de la logistique ; ce sont leslogisticiens qui prendront la main etnon les entreprises dont l’activité selimite au seul transport.

●● La compression des coûts de produc-tion (carburants, conditions de travail…)


Extraits du rapport du CAS sur le trans-port routier de marchandises (2008)1. Les mesures de régulation doivent ten-dre à se rapprocher au plus près de laréglementation européenne, et surtout àtout faire pour accélérer le processusd’harmonisation au sein de l’Europe, surles plans fiscal, social et environnemental,et à se préparer à l’ouverture totale dumarché que nous jugeons inévitable :réviser la notion de temps de travail, har-moniser les taux d’accise sur les carbu-rants, créer un régime européen de « tra-vailleur mobile ». Ces décisions impli-quent des négociations délicates auniveau de l’Union européenne, nécessai-rement longues.2. Cependant, face à des distorsions deconcurrence incontestables, il sera néces-saire, tant que ces distorsions ne sont pasréduites, que la régulation du transportroutier intérieur de marchandises limitecertaines pratiques d’entreprises de trans-port qui utilisent ces différences (fiscaleset sociales) pour capter des parts de mar-ché et fragiliser ainsi le pavillon français.

Principes d’une régulation durable

n’est guère possible, sauf à disposer dematériels neufs à basse consommationet d’une plus grande souplesse par ledécompte des heures de travail sur despériodes plus longues.

●● Une structure ad hoc serait utile pouraccompagner les petits et moyenstransporteurs, notamment pour la for-mation des personnels à l’internatio-nal, ainsi qu’un renfort de cadres dontla profession est dépourvue.

●● Un contrôle plus efficace et dessanctions européennes fortes pourceux qui ne respectent pas les règlesdans tous les domaines : temps deconduite, surcharges, vitesses de cir-culation… La profession doit y veilleret pas seulement l’Etat.

●● L’application plus rigoureuse desrègles financières de création des entre-prises, et l’élimination des entreprisesqui survivent en n’observant pas laréglementation, pour éviter des surca-pacités par trop importantes, en particu-lier pour les entreprises travaillant à l’in-ternational, ainsi qu’une formation pro-fessionnelle adaptée à ces entreprises.

●● Faciliter les conditions de vie et detravail de la profession, améliorer sonimage vis-à-vis du public, avec les effetspositifs sur tous les usagers, notammenten matière de sécurité routière.

➨➨ Des évolutions à suivreLe transport routier de marchandisesreste caractérisé par l’existence d’un

grand nombre d’entreprises, y com-pris artisanales, de petite, voire detrès petite taille (même si leur taillemoyenne tend à croître). Les petitesentreprises ont leur place, soitcomme sous-traitants, soit sur descréneaux précis, et elles contribuentà la souplesse et à la réactivité del’offre de transport routier. Mais onpeut penser que l’efficacité du trans-port s’améliore lorsque la taillemoyenne des entreprises s’accroît,que l’accès direct au marché, y com-pris à l’international, leur est facilité,que la mise en œuvre des technolo-gies et des formes d’organisationmodernes est plus aisée…

On s’oriente probablement vers uneconcentration des grandes entrepri-ses logisticiennes (plusieurs centainesde véhicules) qui travaillent sur la lon-gue distance et qui devraient consti-tuer, à terme, le pavillon français.Des petites, voire moyennes entrepri-ses devraient pouvoir subsister surdes niches territoriales, tout en étanttoujours concurrencées par des trans-porteurs européens, qui ont la possi-bilité de faire du cabotage lorsqueleurs véhicules sont sur place. Entreles deux, un grand nombre d’entre-prises intermédiaires est sans doutevoué à disparaître. Un suivi attentifde la démographie de la professions’impose à l’évidence pour accompa-gner la mutation de ce secteur sansdrames économiques et sociaux, etne pas gérer la situation sous l’impul-sion des mouvements sociaux ! ■



1 CAS: Pour une régulation durable du transport routier de marchandises - rapport Abraham - 2008



Le transport routier de marchandises restera durablement le mode terrestredominant en France et en Europe. Son organisation économique et socialeimplique plus que jamais une régulation renforcée à l’échelle communautaire(notamment la création d’un régime du « travailleur mobile »), depuis long-temps attendue, ainsi que des mesures d’aménagement routier destinées àfaciliter l’activité des conducteurs de poids lourds, et à rendre leur présenceacceptable par les autres usagers (sécurité routière).Le secteur du transport routier en France est en crise économique et socialestructurelle depuis plusieurs années, face à la concurrence internationale. Unnombre important d’entreprises petites et moyennes est sans doute appelé àdisparaître, ce qui implique un suivi attentif par les pouvoirs publics.La profession doit participer à son assainissement interne et renforcer sacapacité de négociation avec les chargeurs.Son avenir, en dehors de quelques niches territoriales, passe par une concentrationdes entreprises et par leur élargissement à des métiers d’intégration logistique.

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Chapi t re 6


Faits marquants

➨➨ Les externalités du transport Le secteur des transports représenteprès de 23 % des émissions mondia-les de CO2, soit environ 15 % decelles de gaz à effet de serre. Leseul secteur du fret est responsabled’environ 10 % des émissions mon-diales, le mode routier étant le prin-cipal émetteur avec 51 % (monde) et47 % (Europe)(1).

Les illustrations 6.1 et 6.2 présen-tent les émissions de gaz à effet deserre des transports par mode, res-pectivement dans le monde et enEurope (année 2007). Avec 245 Mtde CO2, le fret européen (domesti-que et intra-européen) représenteapproximativement 8 % des émis-sions du fret mondiales, sans comp-

TTransporransporttet émissionset émissionsde COde CO22

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(6.1) Les émissions de gaz à effet de serredu transport en 2007 au niveau mondial(Source : CAS d’après les données 2005 du FIT,Transport and Energy : The Challenge of ClimateChange, Leipzig 2008)Les émissions du transport de fret s’élève-raient à près de 3 millions de tonnes deCO2, soit environ 10 % des émissionsmondiales de CO2. Le graphique repré-sente la répartition des émissions de l’acti-vité du transport selon les modes, en préci-sant le pourcentage des émissions liées autransport de fret.


(6.2) Les émissions de gaz à effet de serredu transport en 2007 au niveau européen(Source : estimations du CAS d’après les teneurs encarbone (gCO2/t/km) de l’Agence européenne pourl’environnement – AEE).Le Centre d’analyse stratégique estimeles émissions du fret intérieur européenà environ 245 Mt de CO2, soit 6 % desémissions totales de l’UE27 et un quartdes émissions du transport européen.Le graphique représente la répartitiondes émissions de l’activité du transportselon les modes, en précisant le pour-centage des émissions liées au transportde fret.

ter les marchandises en provenanceou à destination du marché euro-péen.

➨➨ Tendances mondiales et européennesSi les évolutions actuelles venaient àse poursuivre, les émissions mondia-les du fret pourraient tripler d’ici à2050. Le scénario tendanciel duCentre d’analyse stratégique décritun monde engagé dans un processuscontinu de libéralisation où lesvaleurs économiques l’emportent lar-gement sur les considérations envi-ronnementales.Dans les pays européens (Europe del’Ouest), les perspectives d’évolutiondes émissions de CO2 du transportseraient plus modérées, comme lemontre le scénario énergétique ten-danciel 2030 pour la France (voirillustration 6.4) : croissance ralentiedes kilométrages, amélioration desmoteurs, optimisation des tournées,conduite économe… Selon une étude du SOeS de septem-

bre 2009, l’augmentation des émis-sions de CO2 dans l’atmosphère parles poids lourds français entre 1996et 2006 a été deux fois moinsrapide que celle des tonnes/km réa-lisées. Indépendamment des trans-ferts entre modes de transport, deuxfacteurs principaux d’importanceéquivalente ont limité la progressiondes émissions de CO2, de 1,3 Mtchacun, entre 1996 et 2006 : desmoteurs plus performants et l‘utilisa-tion de véhicules plus lourds et plusjeunes (voir illustration 6.5).

Par ailleurs, les progrès techniqueset organisationnels des transportsde voyageurs (voitures propres etéconomes, développement destransports collectifs, modificationsdes comportements) devraient per-mettre des baisses d’émissions degaz à effet de serre nettement plusimportantes que celles envisagea-bles pour le transport de marchandi-ses, ce qui permettrait d’atteindrel’objectif 2020 fixé par le Grenelle

de rabaisser les émissions de CO2

des transports à leur niveau de1990.

➨➨ Bilans « carbone » des entreprisesLa loi «Nouvelles régulations écono-miques », du 15 mai 2001, a imposéaux entreprises cotées en Bourse depublier un rapport annuel d’activitéprenant en compte les conséquencesenvironnementales de leur activité, ycompris les émissions dans l’air degaz à effet de serre. Pour répondre àcette obligation, les entreprises ont

développé des méthodologies appro-priées basées sur des indicateurs pré-cis, notamment pour disposer d'un ins-trument de mesure de l'énergieconsommée dans la chaîne logistique.Plus récemment, l’article 75 de la loi du12 juillet 2010 (Grenelle 2) étend l’obli-gation d’établir un bilan de leurs émis-sions directes de gaz à effet de serreaux «personnes morales de droit privéemployant plus de cinq cents personnes(…). L’Etat et les personnes mentionnées(…) joignent à ce bilan une synthèsedes actions envisagées» (art. L. 229-25du Code de l’Environnement).


Transport et émissions de CO2

(6.3) L’efficacité énergétique des différents modes de transport dans le monde(Source : Organisation Maritime Internationale – IMO).Le graphique représente l’intensité d’émission de gaz à effet de serre pour quelques modesde transport de marchandises, exprimée en grammes de CO2 par tonne/km transportée(échelle logarithmique) : le mode aérien est de loin le plus polluant ; à l’inverse, le modemaritime est celui qui émet le moins de CO2, même si la qualité des fiouls utilisés cause sou-vent de graves problèmes de pollution locale.(N.B : les données sur le ferroviaire électrique intègrent la teneur en carbone de la production d’électricitéqui présente un éventail très large selon les pays)



➨➨ Les leviers d’action pour limiter le CO2

Principaux leviers d’action :● la limitation volontaire (plus oumoins régulée) des consommations detransport par les différents acteurs

économiques, stages de conduite éco-nomique, optimisation des tournées,taux de chargement et des retours àvide, vitesses de circulation, modifica-tion et allégement des emballages…A titre d’illustration, la limitation à80 km/h (au lieu de 90 km/h) de lavitesse réglementaire des poids lourds

(6.6) Potentiel de réduction des émissions de CO2

(Source : Le fret mondial et le changement climatique, rapport du CAS, septembre 2010)Le tableau résume les impacts potentiels des principales mesures envisagées pour le trans-port routier de fret aux horizons 2030 et 2050, exprimés en % de réduction des tonnes/kmpar rapport à la situation actuelle.

sur autoroute entraînerait une diminu-tion des consommations de 5% et unebaisse des émissions de CO2 com-prise entre 0,5 et 0,8 Mt/an selon leshypothèses, soit une baisse d'environ2% des émissions globales des traficsde poids lourds ;

● le développement de technologiesnouvelles plus économes (motorisa-tion des véhicules Euro 5 et Euro 6)ou plus propres (carburants alterna-tifs au pétrole, biocarburants ouGNV pour les livraisons), dont lespotentialités sont les plus importan-tes : des gains de 30 % sur lesconsommations kilométriques despoids lourds seraient possibles,voire de 50 % avec un développe-ment massif des carburants issus de

la biomasse ; un effort similairepourrait être obtenu pour le trans-port maritime, qui représente envi-ron 40 % du transport intra-euro-péen. Ce sont d’abord les véhiculesutilitaires légers, fortement présentsdans les trafics urbains, dont ilconvient de réglementer les émis-sions au niveau européen(3) ;

● l'utilisation des modes alternatifs àla route, dont les possibilités et leslimites ont été précédemment évo-quées : massification des flux notam-ment vers le transport fluvial, nou-veaux entrants ferroviaires suscepti-bles d’offrir plus de fiabilité, filiali-sation et compétitivité retrouvée deFret SNCF… et surtout plus de flexi-bilité pour adapter l’offre à la varia-



(6.4) Scénario énergétique tendanciel 2030 des émissions de CO2 en France (Source : Scénario énergétique de référence, DGEMP-OE, 2008)En prolongeant les tendances des bilans énergétiques, ce scénario de l’Observatoire del’énergie estime les émissions de CO2 à 435 millions de tonnes de CO2 en 2030 contre 374Mt en 1990 (405 Mt CO2 en 2020). Les émissions du secteur des transports passeraient de150 Mt CO2 en 2006 à 177 Mt CO2 en 2030.(N.B. : les évolutions observées depuis 2006 dans ce sec-teur conduisent à réviser à la baisse cette projection tendancielle)


tion de la production en fonctiondes marchés.

Le rapport Savy-Daude de la com-mission Abraham sur le transportroutier de marchandises (2007) aexploré les différentes mesures sus-ceptibles de réduire les émissions degaz à effet de serre du mode rou-tier : mis à part le report modal, ilserait possible d’obtenir une réduc-tion des émissions par tonne/kilomè-tre de 40 % à 50 % d’ici à 2030 etde 50 % à 60 % d’ici à 2050 (voirillustration 6.6, page 53).

➨➨ Stratégies de localisation etdéveloppement durableL’analyse des « bilans carbone » deschaînes logistiques des grandesentreprises a montré que les écono-mies en matière de consommationd’énergie et d’émissions de CO2 sontle plus souvent faibles par rapportaux économies liées à la productionet à la logistique fixe. La réorganisa-tion profonde des circuits logistiquesapparaît toutefois dans les préoccu-pations de certains (implantationsdes stockages, voire de certaines uni-tés de production).

➨➨ Au niveau international :❖❖ mettre en place un lieu d’échange desbonnes pratiques dans le secteur du trans-port terrestre, et en premier lieu du trans-port routier, tant dans le domaine techno-logique qu'en matière de gestion logistiqueet de réglementation ; instaurer des normesd’émissions mondiales, aussi bien pour lesvéhicules utilitaires légers que pour lespoids lourds.

➨➨ Au niveau européen :❖❖ internaliser le coût du carbone soit parune taxe carbone européenne soit parl’extension, à l’échelle de l’Union, dumarché européen de quotas d’émissionsde GES à l’ensemble des combustiblesfossiles (produits ou importés), soitencore par l’inclusion du secteur du trans-port routier de marchandises dans le mar-ché ETS ;❖❖ préparer un projet de règlement techni-que relatif à la mesure d’émissions de gazà effet de serre des poids lourds et impo-

ser aux constructeurs l’affichage des émis-sions de CO2 de tout véhicule neuf ;❖❖ faire adopter le projet de règlement d’oc-tobre 2009 de la Commission relatif à lalimitation des émissions des véhicules utili-taires légers, dont une part significative estutilisée pour le transport des marchandisesen ville ;❖❖ promouvoir l’éco-conduite associée à desdispositifs automatiques d’aide à laconduite et d’enregistrement des consom-mations ;❖❖ harmoniser les limitations de vitesse despoids lourds dans l’ensemble de l’Union etimposer par construction à 90 km/h le bri-dage de leur motorisation.

➨➨ Au niveau français :❖❖ réaliser un bilan socioéconomique com-plet ex-ante de l’introduction des « supercamions» permettant d’augmenter lescapacités de chargement des véhicules (parexemple, le poids lourd de 44 tonnes ou levéhicule modulaire 25,25 m de long).

Les propositions du rapport du CAS « Fret et changement climatique » - septembre 2010



(1) A noter que 39 % du trafic intra-européen est assuré par mer (Eurostat, 2007).(2) CAS : Pour une régulation durable du transport routier de marchandises, rapport Abraham, 2008.(3) Un projet de règlement européen relatif aux émissions de CO2 des véhicules utilitaires devrait être adopté prochainement avec un objectif de 175 g. CO2 / km en 2017 et de 147 g. CO2 / km en 2020.(4) Etude menée par Valérie Fernandes (Groupe Sup de Co La Rochelle) et David Akono (ESC Bretagne Brest) et présentée au Congrès ASLOG 2010 (associa-tion française pour la logistique).

Les facteurs de développement dura-ble ont-ils un impact sur les stratégiesde relocalisation des entreprises ?Les conclusions tirées lors ducongrès ASLOG 2010(4) ont été lessuivantes : le rôle stratégique de lalogistique et celui du supply chainmanagement apparaissent commecentraux dans les choix de relocali-sation ; la question du développe-ment durable peut y jouer un rôle, sielle s’inscrit dans la stratégie del’entreprise, mais elle n’est pas le

seul facteur poussant au choix derelocalisation.Selon cette même étude, la réduc-tion du transport et des émissions deCO2 sont des facteurs importants,parmi d’autres également liés audéveloppement durable, tels que : laqualité et la sécurité des produits, lerespect des normes sociales, lemaintien ou le développement d’em-plois directs sur le territoire, la for-mation et le développement descompétences… ■

(6.5) Facteurs contribuant à l’évolution des émissions de CO2 des poids lourds(Source : CGDD - SOeS, Observation et statistique n° 25, enquête TRM, septembre 2009)Le graphique décompose l’évolution des émissions totales de CO2 des poids lourds françaisentre 1996 et 2006 (exprimées en millions de tonnes de CO2) selon les facteurs contributifspositifs (efficacité énergétique, structure du parc, modification des trajets) et négatifs (aug-mentation des tonnes/km réalisées).



Les perspectives de croissance des émissions de CO2 du fret sont très impor-tantes à l’échelle mondiale (triplement en 2050) et moindres au niveau euro-péen ou français, en raison du découplage entre croissance économique etcroissance du transport et émissions de CO2.Les perspectives de transfert du fret routier vers des modes moins polluants(ferroviaire, fluvial ou maritime) ne sont pas à la hauteur de l’enjeu de diviserpar deux les émissions.Il faut développer les actions sur les motorisations et les modalités d’usage desvéhicules, qui permettront des gains nettement plus élevés, moyennant de nou-velles régulations réglementaires et économiques au niveau européen, et encommençant par les véhicules utilitaires légers. Compte tenu des fortes réductions des émissions des voitures particulières etde celles attendues des véhicules utilitaires légers dans les prochainesannées, l’objectif du Grenelle de l’environnement, qui est de ramener en2020 les émissions du secteur des transports en France à leur niveau de1990, va selon toute probabilité être atteint.Pour atteindre des objectifs de réduction du CO2 beaucoup plus ambitieux àplus long terme, il ne faut pas attendre de bouleversement dans l’organisationactuelle des chaînes logistiques. La question touche aux modes de productionet de consommation, elle dépasse largement le seul secteur du transport.

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Annexe


Géographie du fret en FrancePrincipaux flux d’échanges mondiaux, européens, intérieurs

(A1) Echanges de marchandises par grandes origines - destinations (Source : SESP, Indicateurs de suivi des axes et pôlesstratégiques de la politique des transports, 2003)La carte illustre la répartition géographiquedes 380 millions de tonnes de marchandiseséchangées en 2003 entre la France et lespays voisins : les pays du Nord (Allemagne,Nord de l’Europe et pays de l’Est) représen-tent 43,6% des échanges ; les Iles britanni-ques et le Benelux 32,5% ; la Suisse etl’Italie 14%; la péninsule Ibérique 10%. Larépartition modale fait apparaître la préémi-nence du transport par la route (en marron)et par la mer (en bleu foncé), par rapport auferroviaire (en vert), à l’oléoduc (en gris) età la voie navigable (en bleu ciel).En 2008, les échanges extérieurs de la Francereprésentaient 400 millions de tonnes (aux-quelles s’ajoutent 85 millions de tonnes entransit terrestre, dont 60% issus de la pénin-sule Ibérique).

(A2) Flux journaliers de fret sur les grands corridors internationaux(Source : SESP, Indicateurs de suivi des axes etpôles stratégiques de la politique des transports,2003) Les trafics terrestres de marchandises sonttrès concentrés sur quelques axes Nord-Sud (Belgique – Espagne et Luxembourg– Méditerranée) et au débouché des grandsports (Le Havre, Rouen, Marseille-Fos),avec une part importante de transit etd’échanges internationaux. La carte faitapparaître la répartition des tonnagesmoyens journaliers annuels pour l’année2003 sur ces principaux axes, entre la route(en marron) et le ferroviaire (en vert, lespourcentages indiquent la part du trans-port ferroviaire).

TTransporransports ts de marde marchandiseschandises :: étatétatdes lieuxdes lieux


Evolution des flux Rétrospective Entre 1990 et 2009, le volume des transports intérieurs de marchandises estpassé de 253 à 326 milliards de tonnes/km, réparties comme suit :

Hors année 2009, la croissance moyenne a été de 2,3% par an (un peu supé-rieure à celle du PIB), en raison notamment de la forte augmentation du transit(4.4% en moyenne annuelle de 1990 à 2003).

(A3) Le commerce extérieur de l’Union européenne en 2005(Source : Roberto Gimeno et Atelier de cartographie de Sciences Po, La Documentation Française, mars 2008) Le schéma représente les flux commerciaux 2005 (en milliards de dollars) interrégionaux(épaisseur des flèches) et intra-régionaux (surface des cercles) entre l’Europe et les autresrégions du monde.http://www.ladocumentationfrancaise.fr/cartotheque/commerce-exterieur-union-europeenne-2005.shtml

Les échanges internationaux terrestres (importations et exportations) de laFrance, de l’Italie et de l’Espagne ont crû plus fortement que les transportsnationaux intérieurs de ces pays sur la longue période. Pour l’Espagne,dont la dynamique est prépondérante pour le trafic transitant en France, lacroissance demeure soutenue avec 3,5 % par an en moyenne de 1998 à

2003, après9,6 % par an enmoyenne de1989 à 1998.

On observe laforte baisse dela part modaledu fret ferro-viaire depuisl’année 2000(voir illustration A4),ainsi que l’éro-sion des parts demarché du pavil-lon routier fran-çais (essentielle-ment sur les fluxinternationaux).Le transport flu-vial, après unebaisse impor-tante dans lesannées 80 et90, a repris lechemin de lac r o i s s a n c edepuis dix ans.


Transports de marchandises : état des lieux

(A4) Évolution des transports intérieurs et de la part modale rou-tière(Source : Les Transports en 2009, 47ème rapport de la CCTN – SOeS, VNF, juin2010)Evolution 1990 – 2009, en tonnes/kilomètres (indice 100 en 1990).Champ : tous modes hors TRM sous pavillon étranger, transit etoléoducs.

Transport intérieur de marchandises Évolution en volume (milliards tonnes/km)Transit compris (hors oléoducs) 1990 2000 2008 2009Transport routier 193,9 282,5 334,2 286,3

dont pavillon français 155,8 203,0 217,5 187,0Transport ferroviaire 52,2 57,7 40,6 32,1Transport fluvial 7,2 7,3 7,5 7,4TOTAL 253,3 347,5 382,3 325,9


La crise reporte la croissance du transport intérieur français. En 2009, la réces-sion liée à la crise économique (baisse du PIB de 2,2% en France et 4% en zoneeuro) a fait retomber le trafic total de fret aux niveaux observés en 1998 et1999. Cette rupture se traduit par une chute de 15% des transports intérieurs etde 10,3% des trafics des ports français. Le transport fluvial résiste mieux que la

Sur cette période de 40 ans, l’évolutionpeut s’expliquer par la conjonction de deuxphénomènes (voir illustration A5) :● d’une part, la structure de l’économie fran-çaise s’est profondément modifiée avec unecroissance plus forte des services et de cer-taines activités industrielles et une stagna-tion, voire un recul, du poids relatif de l’agri-culture, de l’industrie lourde et de certainsbiens de consommation (ce qui explique la

stagnation du transport entre 1975 et 1985);● d’autre part, l’ouverture des frontières etla mondialisation des marchés : l’internatio-nalisation des économies européennes adonc été particulièrement forte en 30 anset le moteur le plus dynamique de la crois-sance des transports en Europe. Près de70% du commerce international de laFrance s’effectue avec les pays européenset 30% seulement avec les pays tiers.

Le transport de marchandises de 1965 à 2005

(A5) Evolution du trafic de marchandises de 1965 à 2005(Source : Démarche prospective transport 2050, CGPC, chiffres SESP, mars 2006)Le graphique représente 40 années d’évolution des flux intérieurs de marchandises enFrance, marquée par : la stagnation du trafic dans la période 1975-1985 qui s’expliquenotamment par l’abandon de la production de charbon et de minerai et la réorganisa-tion de la sidérurgie près des ports ; l’ouverture des frontières et la mondialisation desmarchés qui entraînent l’externalisation d’une partie du processus de production versdes entreprises spécialisées. Avec le recul du fret ferroviaire, la totalité de la croissanceest absorbée par la route.Cette évolution a été facilitée par l’informatisation et la maîtrise de l’organisationlogistique et par l’augmentation des vitesses de transport, avec un coût du transportlargement inférieur aux gains réalisés par l’utilisation de la sous-traitance, même laplus lointaine.



route et le ferroviaire aux effets de la crise ; s’il ne représente que 2,3% du tra-fic intérieur, son trafic est situé sur des axes majeurs massifiés, et notamment l’hin-terland des ports du Havre-Rouen et de Marseille-Fos.

Scénarios à 20 ansPour les 20 prochaines années, la progression du transport intérieur de mar-chandises sera marquée par une double incertitude, liée d’une part auxconditions économiques de sortie de la crise (rebond ou croissance lente) etd’autre part aux évolutions structurelles de l’économie française et euro-péenne (degré d’industrialisation et localisation/délocalisation de la produc-tion, lié au différentiel des coûts de la main d’œuvre et des normes environ-nementales appliquées en Europe).

Les projections 2025 établies avant la crise économique prévoyaient un ralentis-sement par rapport à la période précédente, essentiellement pour les transportsnationaux car, sous l'effet de la poursuite de la mondialisation, les transportsinternationaux devraient continuer à croître. Dans une hypothèse de croissanceéconomique de 1,9% par an entre 2002 et 2025, les transports intérieurs demarchandises pourraient connaître une progression de l’ordre de 1,5% par an ;et la croissance du trafic conteneurisé par les ports français pourrait atteindre3,7% par an et plus si leur compétitivité, leur fiabilité et leurs liaisons avec l’hin-terland sont remises au niveau des autres ports européens. Les croissances des trafics intérieurs sur cette période avaient été estiméescomme suit par le SESP (étude mise à jour en 2007 pour les travaux du Grenellede l’environnement) :

● une croissance économique inférieure (1,9% par an) à celle des 20 der-nières années ;

● une diminution relative de la part des transports de produits lourds(minerais, céréales, matériaux de construction) dans l’économie, mais uneconcentration de ceux-ci sur quelques axes majeurs ;

Marchandises Évolution en volume (milliards tonnes x km)Transport intérieur base 2002 observé 2008 projections 2025

moyenne fourchetteTransport routier 257 297 363 [343 ; 382 ]Transport ferroviaire 51 41 57 [47 ; 69]Transport fluvial (pm ) 7 7,5 non estiméTOTAL 314 335 431 [419 ; 442]


● une stabilité des vitesses pratiquées sur les réseaux routiers et la pour-suite de l’aménagement du réseau autoroutier ;

● une croissance moyenne du prix du transport routier de marchandisesrelativement limitée, malgré la hausse du prix du pétrole (pouvant oscillerentre 35 et 100 $ le baril), compte tenu des gains de productivité du sec-teur des transports routiers, qui ont compensé ces dernières années lesaugmentations de coût de la main d’œuvre et de carburant ;

● de nouvelles perspectives de développement du fret ferroviaire sur lesprincipaux axes massifiés et sur les dessertes terminales (opérateurs ferro-viaires de proximité), compte tenu des progrès techniques attendus, desinvestissements d’infrastructures décidés par le gouvernement et des adap-tations organisationnelles liées à la concurrence internationale.

Il s’agissait d’évolutions probables (dans des fourchettes de + ou – 10 à 20%),dressées avant la crise économique et liées à quelques tendances lourdes avé-rées ou vraisemblables.

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Incertitudes et questions Au-delà d’une extrapolation raisonnée des tendances passées, l’évolution dutransport de marchandises, en France et en Europe, sera tributaire de facteursmacro-économiques dont les perspectives sont aujourd’hui incertaines :

● les effets de la crise économique actuelle et les conditions de sortie (quipourraient décaler de dix ans les projections 2025 présentées ci-dessus),du moins pour la France ;

● la place des économies européennes dans la croissance mondiale : sile rythme de croissance élevé des échanges internationaux est appelé àse maintenir (avec le développement rapide des économies des pays duBRIC), la part de l’Union européenne dans cette croissance pourrait êtrenettement inférieure ;

● la capacité de notre pays à maintenir ou à retrouver un niveau élevéd’activité industrielle, niveau qui sera déterminant sur le volume du trans-port de fret domestique et d’échanges internationaux ;

● les conséquences du renchérissement des prix de l’énergie et des politi-ques de limitation des émissions de gaz à effet de serre, qui devraientfavoriser les modes massifiés ; cependant, compte tenu de la situationactuelle du fret ferroviaire en France, les perspectives de report modal àhorizon 2020 pourraient être nettement en deçà des ambitions duGrenelle de l'environnement. ■■




❒ Dominique Becker, Le développement des implantations logistiques en France et sesenjeux pour les politiques d’aménagement, rapport n° 2001-0104-01, CGPC, mars 2003.http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/2001-0104-01.pdf

❒ Jacques Chauvineau, Transport ferroviaire de fret et développement territorial,sept.2006. http://www.auvergne.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/rapport_chauvineau_cle525cee.pdf

❒ Michel Savy, Le transport de marchandises, octobre 2006.http://www.eyrolles.com/Entreprise/Livre/le-transport-de-marchandises-9782708137011?PHPSESSID=

❒ Sous la présidence de Jean Syrota, Les perspectives énergétiques de la France à l’ho-rizon 2020-2050, Centre d’analyse stratégique, octobre 2007.http://www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=675

❒ Sous la présidence de Claude Abraham, Pour une régulation durable du transportroutier de marchandises, Centre d’analyse stratégique, 2008.http://www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=838,

❒ SOES, La crise avive la concurrence dans le TRM sur le marché français en 2008,décembre 2009.http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/lepointsur_38_internet_cle7ca771.pdf

❒ Engagement national pour le fret ferroviaire, septembre 2009.http://www.gouvernement.fr/gouvernement/l-engagement-national-pour-le-fret-ferro-

viaire-0

❒ Ouvrage collectif, Le transport de marchandises, Académie des Technologies, 2009.http://www.academie-technologies.fr/fr/publication/rid/64/rtitle/rapports/lid//ltitle//rid2/163/r2title/commis-sion-mobilite-et-transports.html?archive=1

❒ - René Genevois et Alain Gilles, Evolution du fret terrestre à l'horizon de 10 ans, rap-port N° 007407-01, CGEDD, juillet 2010. http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/007407-01_rapport.pdf

❒ - Rapport de la mission présidée par Michel Savy, Le fret mondial et le changementclimatique, Centre d’analyse stratégique, septembre 2010.http://www.strategie.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_30_FRETMONDIAL_DF.pdf

Documents de référence

L ’élaboration de ce livre blanc résulte du travail d’un groupe d’experts, co-piloté par le Comité Transportd’Ingénieurs et Scientifiques de France et le Conseil Scientifique de TDIE. Qu’ils en soient remerciés.

La coordination a été assurée par Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, président du Comité Transports des Ingénieurs et Scientifiques de France et membre du Conseil scientifique de TDIE

Ont participé à sa rédaction : Olivier DELEU, délégué général de TDIE; Georges DOBIAS, président du comité des Ingénieurs et Scientifiques de France ;René GENEVOIS, membre du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable ;Claude GRESSIER, membre du Conseil scientifique de TDIE ; Jean-Claude RAOUL, membre de l’Académie des technologies ;Michel SAVY, professeur à l’Université Paris Est et président du Conseil scientifique de TDIE.

Un projet a été examiné le 13 janvier 2011 par le Comité Transport des Ingénieurs et Scientifiques de France et le 18 janvier 2011 par le Conseil Scientifique de TDIE.

Ont apporté leurs contributions à ce projet : Dominique AUVERLOT, Conseil d’Analyse Stratégique ;Martial BELLON, Consultant ;Geoffroy CAUDE, Délégué général de l’Union des Ports de France ;Jean-Noël CHAPULUT, IGPC honoraire ;Yves CROZET, Laboratoire d’Economie des Transports de Lyon ; Olivier MAUREL, Président de Novalog ;Armand TOUBOL, ancien Directeur de Fret SNCF.

I ESF (Ingénieurs et Scientifiques de France), organe représentatif de la profession reconnu d’utilité publiquedepuis 1860, rassemble 850000 ingénieurs et scientifiques à travers 116 associations d’anciens élèves des écoles

d’ingénieurs, 22 associations scientifiques, techniques et professionnelles, et un réseau de 25 unions régionales et 9 sections internationales. Il intervient auprès des pouvoirs publics, du monde politique, du grand public et desentreprises pour contribuer au bon développement économique du pays. La vitalité de ce réseau est complétée parplusieurs comités sectoriels, qui ont pour vocation d'assurer une veille technologique prospective, de diffuser et fairepartager à leurs collègues les informations utiles à leur activité professionnelle et enfin de faire entendre haut et clairle point de vue des ingénieurs et scientifiques de notre pays dans les grands débats nationaux. L'activité du ComitéTransports couvre en particulier l'ensemble des modes et systèmes de transport, qu'il s'agisse des technologies de mise en œuvre, de l'impact sur les territoires, l'environnement et l'énergie, ou encore du jeu des acteurs économiques et sociaux.

T DIE (Transport Développement Intermodalité Environnement) est une association pluraliste, créée en 2001,fédérant l’ensemble des acteurs des différents modes de transports, publics comme privés, gestionnaires de

réseaux, exploitants, constructeurs, financeurs. Un conseil scientifique reconnu, présidé par le Professeur Michel SAVY,et composé de spécialistes de la multimodalité, alimente la doctrine de l’association. Think tank à la française, nousnourrissons les débats par des propositions qui reposent sur des analyses objectives, chiffrées, des réflexions globales,prospectives, et nous constituons une plate-forme de réflexions, à destination des pouvoirs publics, des collectivités,du parlement et, au-delà, du grand public. Notre objectif est de susciter et promouvoir des réflexions et propositionsau service d’une politique intermodale ambitieuse des transports et des déplacements, planifiée à long terme, programmée à l’échelle du moyen terme, et dûment financée. Le tout tenant compte des spécificités des transportsde marchandises et de personnes, dans une démarche éco-responsable. La démarche de TDIE repose sur le respect dudroit constitutionnel à la mobilité et sur la demande croissante de déplacement de nos concitoyens aux différenteséchelles territoriales, avec le développement des territoires comme ligne d’horizon.

Auteurs et contributeurs

LLa France et le transpora France et le transport de mart de marchandises chandises Six enjeux stratégiquesSix enjeux stratégiques

Multiplication des échanges internationaux, effondrementdu ferroviaire, réforme portuaire, perte concurrentielle du pavillonroutier français… le transport de marchandises en France vit unepériode difficile, aggravée par la crise économique et des mouve-ments sociaux répétitifs, avec des résultats qui s’éloignent desobjectifs du Grenelle de l’environnement.

Quels sont, dans cette perspective, les enjeux et les prioritésdes politiques publiques ? Comment rétablir la compétitivité et lafiabilité des secteurs fragilisés par la concurrence ? Où faut-il inves-tir avec des moyens budgétaires limités ?

Le Comité Transports d’Ingénieurs et Scientifiques de France(IESF) et le Conseil Scientifique de l’association TDIE (Transport,Développement, Intermodalité et Environnement) ont voulu susciterle débat et interpeller les décideurs publics et privés sur le diagnos-tic et les priorités du transport de marchandises en France.

Ce livre blanc rassemble les éléments d’analyse et de pro-positions selon six enjeux stratégiques : les chaînes logistiques dansune économie mondialisée ; la performance des ports et plates-for-mes logistiques ; le devenir du fret ferroviaire ; les choix d’aména-gement et d’exploitation des grandes infrastructures ; le pavillonroutier français dans la concurrence européenne ; les émissions deCO2 des transports.