Langue : Français

Original : Anglais

PROJET : PROJET DE REVÊTEMENT DE LA ROUTE FISH

TOWN-HARPER – LOT I (Tronçon Harper-Karloken de

50 km)

PAYS : LIBERIA

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

ET DU PLAN D’ACTION DE RÉINSTALLATION

Date : juillet 2013

Équipe de projet

Équipe de

p

r

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j

e

t

M. A. Babalola, Ingénieur en chef, Transports, OITC.1

M. J. Aguma, Économiste supérieur, Transports,

OITC.1

M. A. Mwila, Ingénieur supérieur, Transports, OITC.1

M. P. Tambah, Ingénieur supérieur, Infrastructure,

LRFO/OITC.1

Mme

E. Ndinya, Spécialiste supérieure, Environnement,

ONEC.3,

Mme

E. Fluet, Socioéconomiste supérieure, ONEC.3

Mme

M. Mabe-Koofhethile, Spécialiste principale,

Passation de marchés, LRFO/ORPF.1

M. A. Abdulai, Spécialiste, Gestion financière,

GHFO/ORPF.2

Chef de division sectoriel : M. J. K. Kabanguka

Directeur sectoriel : M. A. Oumarou (Responsable, OITC)

Directeur régional (ORBW) : M. F. Perrault

Représentante résidente : Mme

Margaret Kilo

GROUPE DE LA BANQUE

AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT

1

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (EIES)

Intitulé du projet : Projet de revêtement de la route Fish Town-Harper – Lot 1

(Tronçon Harper-Karloken)

Pays : Liberia

Cote du projet : P-LR-DB0-004

1. Introduction

Le gouvernement du Liberia (GoL), par le truchement du ministère des Travaux publics

(MoPW), souhaite mobiliser un financement de la Banque africaine de développement (BAD)

pour la réfection des 130 km du tronçon routier Fish Town-Harper sur le corridor routier

Zwedru-Harper proposé. La route faisant l’objet de l’étude est située dans le comté de

Maryland. Le ministère des Travaux publics a adjugé le marché de services de consultants

pour les études de faisabilité et les études techniques détaillées pour la réfection du deuxième

tronçon du corridor routier Ganta-Harper, entre Zwedru-Harper City (255 km) et Harper

Junction-Cavalla Customs (16 km).

Il est prévu de répartir l’exécution du Projet relatif au corridor routier Ganta-Harper en trois

lots : le Lot 1 correspond au Projet routier Harper City-Karloken Town, qui fait l’objet de

l’étude d’Étude d’impact environnemental et social (EIES) et du présent résumé d’EIES ; le

Lot 2 correspond au Projet routier Fish Town-Karloken et comprend le tronçon routier Harper

Junction-Cavalla ; le Lot 3 correspond au tronçon routier Fish Town-Zwerdu. Le Lot 1

(tronçon routier Harper City-Karloken Town) couvre une longueur totale d’environ 50 km et

comprendra des réalignements et la construction de différents autres ouvrages routiers,

notamment des ponts et des caniveaux, ainsi que l’exécution de travaux auxiliaires (sites de

matériaux, camp et garages).

Selon les exigences réglementaires au titre de la Loi sur la protection et la gestion de

l’environnement du Liberia (2002), le présent projet de construction routière comprend des

activités pour lesquelles une EIE est obligatoire, notamment les industries du bâtiment et de

génie civil. De même, en vertu de la politique et des directives de la BAD, le projet est classé

à la Catégorie 1 et nécessite, par conséquent, la préparation d’une EIES, ainsi que d’un PGES

autonome. Le présent résumé d’EIES a été élaboré à l’aide des documents de projet

conformément aux Procédures d’évaluation environnementale et sociale (PEES) de la BAD.

En outre, plus de 200 personnes seront déplacées involontairement par le projet. Étant donné

que l’EIES repose sur une conception technique détaillée, un plan d’action de réinstallation

(PAR) complet a été élaboré et fait l’objet de l’Annexe 1 du présent document.

2. Description et justification du projet

La route en latérite actuelle est une route nationale à deux voies située dans la partie sud-ouest

du Liberia, dans le comté de Maryland. La route faisant l’objet du projet traverse des zones

essentiellement rurales. Cependant, la végétation dense de part et d’autre l’a réduite à une

piste sur plusieurs tronçons du corridor. Il est prévu de remplacer tous les ponts existants et

nombre des ouvrages de drainage transversal le long du tronçon routier faisant l’objet du

présent projet, car leur largeur et leur état, en plus d’être en deçà des normes, sont sources

d’importants risques de sécurité routière. Les ponts en béton sont vieux de plus de 50 ans et

les ponts Bailey étaient censés être temporaires.

2

Le Lot 1 correspondant au tronçon routier Harper City-Karloken Town est censé être une

route revêtue à deux voies de 3,65 m de large chacune. La route faisant l’objet du projet suit

essentiellement l’alignement horizontal existant, hormis au niveau de quelques tronçons sur

lesquels la courbe a été aplatie afin d’obtenir la vitesse de conception nécessaire. Trois

réalignements importants sont proposés aux kilomètres 8+400 – 8+889 (superficie de

21 136 m2), 9+000 – 9+559 (38 056 m

2) et 19+200 – 19+800 (22 562 m

2). Un changement

d’alignement mineur interviendra également à la traversée des cours d’eau afin de maintenir

les ponts existants ouverts pendant que les nouveaux ponts seront en cours de construction.

L’emprise est de 45 m (22,5 m de chaque côté de la route à partir de la ligne centrale).

D’une manière générale, les activités consisteront à défricher le terrain et à enlever la couche

superficielle du sol ; à procéder aux travaux de terrassements et à creuser des fossés

longitudinaux ; à construire des caniveaux, quatre ponts et la chaussée ; à prendre des mesures

de lutte contre l’érosion ; à améliorer le drainage et la sûreté, notamment à l’aide de signaux

réfléchissants, d’accotements, de trottoirs et de caniveaux à travers les zones urbaines ; ainsi

que d’autres travaux connexes. Les tronçons routiers urbains auront des accotements de 0,60

m de large adjacents à un nouveau trottoir de 1,80 m de chaque côté, tandis que les tronçons

ruraux utiliseront un accotement de 2,40 m de large. Les interventions du projet entraîneront

le déplacement involontaire de quelques propriétés situées dans l’emprise, ce qui appelle

l’élaboration d’un plan d’action de réinstallation (annexe 1).

Nonobstant la fonctionnalité de la conception actuelle, les conditions climatiques très humides

du Liberia font craindre d’importants défis en ce qui concerne l’entretien des routes non

revêtues dont le cycle de vie comporte souvent des coûts très élevés. En l’absence d’un cadre

approprié de financement de l’entretien, notamment un fonds routier, le Liberia éprouvera de

plus en plus de difficultés à assurer l’entretien des routes non revêtues, qui nécessitent une

attention permanente sur les plans technique et des coûts. Le revêtement de la route Harper-

Karloken permettrait de disposer d’une route solide parfaitement adaptée au terrain et aux

conditions climatiques dont les coûts du cycle devraient être abordables.

Le projet permettrait d’améliorer l’accès aux services de transport pour les populations rurales

du comté de Maryland et, partant du reste du pays ; les liens entre les exploitations agricoles

et le marché, ainsi que les prix bord champ ; et la qualité de la vie des populations de la zone

de projet. Le corridor routier est situé dans une zone qui recèle d’importantes ressources

minières et agricoles telles que le caoutchouc, susceptibles de promouvoir le développement

socioéconomique des populations et l’intégration régionale avec la Côte d’Ivoire voisine.

3. Cadre général, juridique et administratif

Le cadre général et juridique pertinent a été révisé afin de veiller à ce que le présent projet soit

en phase avec les politiques et législations nationales disponibles. La Constitution du Liberia,

rédigée en 1984, constitue la base de la loi sur l’environnement au Liberia, en particulier

l’article 7 qui prévoit la participation publique de tous les citoyens à la protection et à la

gestion de l’environnement et des ressources naturelles au Liberia et confère à des

organisations étatiques la responsabilité de veiller à ce que ces objectifs soient atteints.

Au nombre des documents de politique les plus importants figurent : la Constitution du

Liberia, la Politique nationale relative à l’environnement, la Politique et la stratégie nationales

pour les transports (NTPS), la Politique nationale pour la reconstruction et le développement,

la Politique nationale relative au genre (NGP), la Loi sur le genre et le développement de

2001. La Politique relative à l’environnement du Groupe de la Banque africaine de

développement (BAD 2004) et la Procédure d’EES connexe (BAD 2001) ont également été

révisées afin d’identifier des politiques susceptibles d’être déclenchées par la conception des

projets et d’assurer le suivi de la procédure de financement.

3

La Politique nationale relative à l’environnement du Liberia exige une série complète de lois

et un cadre juridique afin de protéger l’environnement grâce à un développement et une

gestion durables. En outre elle crée l’EPA et prévoit les dispositions institutionnelles censées

aider l’agence à protéger l’environnement. L’EPA est un organisme autonome relevant de la

Présidence, qui dispose d’un comité stratégique présidé par le ministre des Terres, des Mines

et de l’Énergie. Elle assume une responsabilité importante pour les questions concernant la

délivrance d’agréments pour l’évaluation d’impacts environnementaux, ainsi que pour le suivi

du respect des règles et normes environnementales.

4. Description de l’environnement du projet

Le présent projet est situé dans le comté de Maryland, qui se trouve à l’extrême Sud-Est du

Liberia et est limité au Sud par l’océan Atlantique ; le fleuve Cavalla, qui représente la

frontière internationale avec la République de Côte d’Ivoire à l’Est ; le comté de Grand Kru à

l’Ouest ; et le comté de Gee River au Nord-Ouest. La route faisant l’objet du projet traverse

directement les deux districts de Pleebo et du comté de Karloway. Les sous-sections ci-

dessous décrivent l’environnement biophysique, social et culturel de la zone de projet.

Environnement biophysique

Topographie : La zone de projet est située dans un bassin hydrographique essentiellement peu

mis en valeur et traverse essentiellement la forêt et des plantations d’hévéa. Sa topographie se

caractérise par un relief ondulé parsemé de quelques collines. Le bassin hydrographique est

couvert de forêts denses de type équatorial, avec une haute canopée, sauf dans les villes et

villages le long du corridor où il n’existe pratiquement aucun couvert herbacé, et de plusieurs

plantations d’hévéa entre Harper City et Karloken.

Climat : Deux saisons se succèdent dans la zone, à savoir la saison des pluies (mai-octobre) et

la saison sèche (novembre-avril). Maryland reçoit 1 700 mm à 2 500 mm de hauteur de pluies

par an. Le taux mensuel d’humidité relatif moyen oscille entre 70 et 90 %. La durée moyenne

d’ensoleillement quotidien varie de 4 heures au maximum. Les températures mensuelles

moyennes de la zone de projet se situent entre 24,5 et 27,5o

C. Les températures les plus

élevées et les plus faibles enregistrées dans cette zone sont de 32° C et de 22° C,

respectivement. Les vitesses du vent sont généralement faibles et de l’ordre de 6 nœuds.

Sol et géologie : Le Liberia est perché sur le Bouclier de l’Afrique de l’Ouest, dont le sol est

composé de granite, de schiste et de gneiss. La géologie de la zone entre Harper City et

Karloken est dominée par ce bouclier, qui a été considérablement plié et est entrecoupé de

formations ferrifères appelées itabirites. Des gisements de grès, avec des affleurements

occasionnels de roches cristallines bordent le littoral. Dans la moitié orientale du pays, il

existe des ceintures de roches vertes protérozoïques entourées de roches probablement de

l’âge archéen. Le long du littoral se trouve un protérozoïque métamorphosé en sédiments

récents. Le type de sol est généralement argileux, de couleur rouge-brun avec une forte teneur

en argile qui pourrait découler du lessivage des roches sédimentaires. Il existe également

quelques zones de gravier latéritique.

Ressources en eau et drainage : Le comté de Maryland compte de grands fleuves, à savoir le

Cavalla à l’Est, le Gee River au Nord-Ouest, ainsi que le Nun et le Ni Dellor à l’Ouest. Le

Cavalla est le plus long fleuve du Liberia et tient lieu de frontière naturelle entre le Liberia et

la Côte d’Ivoire. Le fleuve Gee comprend plusieurs chutes d’eau, qui traversent des

marécages et drainent les eaux des affluents vers l’océan. L’un des deux principaux lacs du

Liberia – le lac Shepherd – est situé dans le comté de Maryland. La route faisant l’objet du

projet traverse de grands fleuves et cours d’eau, ainsi que des petits affluents. Les grands

fleuves et cours d’eau sont pérennes et la plupart des affluents sont des ruisseaux éphémères

4

qui se dessèchent souvent totalement en saison sèche, sauf au niveau de quelques dépressions

localisées dans leur lit. La nappe phréatique est disponible à partir d’une profondeur de 1 m,

mais les forages les plus profonds atteignent 100 m.

Habitat, flore et faune importants : Le tracé prévu de la route ne traverse aucune aire protégée

de type parc national, réserve de faune, etc. La mangouste libérienne, l’hylochère, le

chimpanzé et le colobe rouge (un singe à longue queue), l’antilope Bongo, le léopard et le

chat doré figurent parmi les animaux qu’abritent les forêts libériennes. Ces forêts abritent

également des centaines d’oiseaux, plusieurs dizaines de reptiles (notamment les crocodiles et

les serpents venimeux), des amphibiens et au moins un millier d’insectes différents. Ces

animaux vivent essentiellement dans les réserves forestières de Sarpo et de Grebo, qui sont

situées à plus de 40 km de la route faisant l’objet du projet.

La végétation qui couvre la zone de projet comprend des forêts primaires et secondaires, ainsi

que de la savane. La plupart des forêts qui bordent la route sont claires, avec seulement

quelques grands arbres isolés tels que antaris, toxicaria, pentacle thramacrophylla,

piptadenias-trumafricanum et sacoglottis, ainsi que terminalia superba, triplochiton et

scleroxclon, qui produisent beaucoup de repousses forestières. Il existe 260 espèces d’arbres,

notamment l’acajou, le noyer africain, le mahere, le teck, l’ébène, le bois de fer, le makore, le

sikon et le camwood dans la zone d’influence du projet. Sur un tout autre plan, les pratiques

agricoles itinérantes sont en train de détruire la forêt dans la zone.

La route traverse une vaste étendue de riches forêts secondaires et de plantations d’hévéa

commerciales. Ces plantations sont prédominantes le long du corridor de Karloken à Harper

City. L’on a recensé au total 11 mille plantations d’hévéa le long de la route qui ne seront pas

affectées par l’emprise de la route.

Environnement socioéconomique

Caractéristiques démographiques : La route Harper-Karloken traverse douze (12)

communautés toutes situées dans les deux districts de Pleebo et Karloway, dans le comté de

Maryland, à savoir Harper City, Weah Village, Barriken, Old lady Town, Sedeken, Pleebo

City, Boniken Town, Tugbaken, Gbawanken, Manolu, Wutuken, Karloken. Les Grebo

constituent le principal groupe ethnique de la zone d’influence du projet dont la population

compte environ 98 % de chrétiens, 1 % de musulmans et 1 % d’animistes.

La population du comté de Maryland est estimée à 135 938 habitants, 52 % et 48 %

d’hommes et de femmes, respectivement. La moitié de cette population (50 %) vit dans les

districts couverts par le projet, notamment Pleebo et Karluway. Le district de Pleebo/Sodoken

affiche la population la plus nombreuse dans le comté, soit 43 233 habitants (31,8 %), tandis

que le district de Karloway compte 25 653 habitants (18,8 %). La population active – âgée de

15 à 40 ans – représente environ 44 % de la population au sein des communautés du projet.

C’est dire l’importance pour une telle population active d’être économiquement indépendant

et, partant, la nécessité d’avoir des projets permettant d’occuper des emplois rémunérateurs.

Éducation : Le comté compte 151 écoles (c’est-à-dire 118 écoles publiques, 33 écoles

privées) avec une population d’élèves de 29 823. Au total 66,8 % (29 % de la population

totale du comté) des personnes âgées de 10 ans et plus vivant le long du tracé savent lire et

écrire une phrase simple dans n’importe quelle langue. En ce qui concerne le taux de

fréquentation scolaire au sein des communautés vivant le long de l’itinéraire, 29,8 % de la

population n’ont jamais été à l’école, 15 % ont abandonné les études, 9,4 % ont achevé la 12e

année et 45,8 % vont à l’école à l’heure actuelle. Environ 41 % de la population de Maryland

ne savent ni lire ni écrire.

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Genre : En dépit des progrès accomplis depuis la fin de la guerre civile, les femmes et les

filles continuent d’avoir un accès limité à l’éducation, aux services de santé et à l’économie

formelle au Liberia. Hormis quelques exceptions notables, notamment la Présidence, les

femmes ne tirent pas parti des opportunités et brillent par leur absence aux postes de gestion

et de décision à tous les niveaux de la société. Les inégalités homme-femme et la

marginalisation des femmes au Liberia sont maintenues et entretenues par les perceptions

traditionnelles et religieuses qui font de la femme une subordonnée et de l’homme un être

supérieur. Les filles et les garçons, les femmes et les hommes sont socialisés et se voient

attribuer culturellement des rôles, tâches et responsabilités différents et rigides en ce qui

concerne la division du travail, l’accès aux ressources et le contrôle de celles-ci, ainsi que les

postes de décision. Ces idées, à leur tour, sont transférées dans les écoles, au sein de la

communauté et sur le lieu de travail.

Au cours de l’enquête sociale exécutée dans la zone de projet, les sondés ont été interrogés sur

la situation de la femme. Au total, 37,5 % d’entre eux estiment que les femmes ont besoin

d’attention et d’aide, 18,3 % qu’elles doivent être autonomisées, 15 % qu’il est difficile pour

les femmes d’obtenir de la nourriture, des médicaments, des habits et une affiliation sociale et

10,8 % qu’elles ont besoin d’emplois et de soutien financier. Quelques personnes ont estimé

également que seules quelques femmes peuvent s’en sortir seules, que les femmes ne

disposent que de maigres ressources financières et manquent d’opportunités économiques et

que cette situation les expose au risque de mendicité et de prostitution.

Santé : Le comté de Maryland compte 24 établissements de santé fonctionnels sur les 656 que

recèle le pays. Le paludisme est la principale cause de morbidité et de mortalité au Liberia. En

2012, le comté a notifié 47 288 cas de paludisme dont 19 fatals. Les cas de paludisme notifiés

représentaient 2,83 % des cas au niveau national. Selon les statistiques, Maryland enregistre

4,6 % des séropositifs du VIH dans le pays.

Pauvreté : Au cours de l’enquête sociale effectuée pour le projet, les sondés ont été interrogés

sur le pourcentage des personnes considérées comme pauvres au sein de leur communauté. La

majorité (68,3 %) étaient d’avis que plus de la moitié de la population était pauvre. Cette

opinion est étayée par les données relatives au revenu mensuel moyen des sondés eux-mêmes,

selon lesquelles 61,6 % vivaient avec moins de 2 USD par jour. Les participants aux

discussions de groupe ont indiqué des chiffres plus élevés, à savoir 90-98 % pour les pauvres.

L’on a demandé aux sondés de proposer des mesures susceptibles d’être mises en œuvre en

vue de faire reculer la pauvreté dans la zone. Nombre d’entre eux (51,7 %) ont indiqué que la

création d’emplois par l’État et les particuliers permettrait d’améliorer la situation. D’autres

(26,7 %) ont estimé que l’État libérien (GoL) devrait accorder des subventions aux pauvres,

autonomiser les citoyens par la formation en vue d’acquérir des compétences professionnelles

et grâce à des projets, notamment d’entretien des bas-côtés de la route, et à d’autres

programmes.

Activités économiques : Les sondés dans le corridor de la zone de projet s’adonnent

essentiellement à la production à petite échelle de cultures de rente et à l’agriculture de

subsistance. Au nombre des denrées produites figurent le riz, le manioc, le maïs, la patate

douce (eddoes), le plantain, les produits du palmier, les légumineuses et les légumes.

Parmi les sondés de l’enquête sociale, 75 % étaient des travailleurs indépendants, les autres

étant soit employés par une autre personne (18,3 %) soit des élèves (1,7 %) ou au chômage

(5 %). Selon les résultats de l’enquête, l’agriculture était la principale occupation des

populations au sein des communautés, étant donné que la moitié des sondés avaient comme

activité principale l’agriculture. Au nombre des autres types d’emplois enregistrés figurent le

commerce (23,2 %), le travail formel (14,3 %), les petits métiers (8 %) et les services (4,5 %).

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5. Solutions de rechange au projet

Le tronçon routier dont la réfection fait l’objet du présent projet existe déjà et les travaux

prévus portent sur l’amélioration de la route par rapport à son état actuel. Deux principales

solutions de rechange au projet ont, par conséquent, été envisagées, à savoir l’option de non-

conception du projet et l’option d’intervention technique.

Option de non-conception du projet : Cette option retarderait le développement

socioéconomique des régions couvertes par le projet. À long terme, elle est considérée comme

onéreuse, en raison du coût d’entretien élevé pendant le cycle du projet. Sur le plan

environnemental, l’entretien de l’actuelle route nécessiterait des travaux de terrassement et

l’ouverture de carrières de graviers pendant l’entretien périodique. L’effet combiné de ces

problèmes affecterait le transport sans heurt des populations et des marchandises à partir des

zones à l’intérieur des corridors routiers et vers celles-ci. La vitesse de déplacement sur ces

routes demeurerait lente et le taux de panne de véhicules continuerait d’augmenter. Certaines

communautés généralement enclavées en saison des pluies continueraient de souffrir de cette

situation. Les activités sociales et économiques au sein des communautés baisseraient d’une

manière générale. Du point de vue du genre, les femmes demeureraient dans des conditions

précaires, étant donné qu’il existerait moins d’opportunités économiques pour elles dans le

système conservateur traditionnel. Sur le plan socioéconomique, la création d’emplois directs

et indirects et les opportunités d’emploi continueraient d’être limitées et d’autant plus pour les

jeunes et les femmes. À l’heure actuelle, hormis l’agriculture de subsistance et le petit

commerce, les choix en matière d’emploi sont limités. Par conséquent, le scénario sans le

projet a été évalué, mais cette option n’a pas été jugée viable.

Option d’intervention technique : Dans le cadre de l’étude des différentes solutions de

rechange à l’état actuel des routes, l’on a envisagé un projet visant à désenclaver la région

sud-est du Liberia afin d’accroître la productivité, réduire les coûts de transport vers les

centres agricoles cibles et améliorer les services sociaux importants. L’option d’intervention

technique se traduirait par le revêtement de bitume de la route. Les avantages de cette option

sont indiqués ci-après : i) le patrimoine archéologique et culturel se développerait et

deviendrait dynamique, à mesure que les zones s’ouvriraient et entreraient en contact avec

d’autres cultures et une bonne qualité de vie ; ii) une bonne route stimulerait l’économie

locale, dans la mesure où elle permettrait aux agriculteurs de vendre la production

excédentaire à de meilleurs prix et aux petits commerçants de développer leurs activités, à

mesure que le pouvoir d’achat des membres de la communauté augmenterait. Ceci permettrait

de créer davantage d’emplois directs et indirects, à mesure que l’économie locale prospérerait

et se diversifierait ; iii) les terres nécessaires pour l’exécution du projet seraient

essentiellement linéaires. À l’exception des sites d’emprunt et de carrière, la majeure partie de

la zone pendrait la forme d’un ruban, dans la mesure elle serait confinée à l’actuelle route

dont elle suit le tracé.

Quelque 339 ménages pourraient être affectés au sein des différentes communautés et les

coûts de relocalisation et d’indemnisation ont été estimés dans le rapport du PAR. L’option

d’intervention technique a été retenue comme option préférée (le présent projet) pour des

raisons de faisabilité technique, économique, sociale et environnementale. La description de

l’option retenue figure à la section 2 du présent résumé.

7

6. Impacts potentiels et mesures d’atténuation

Impacts positifs et avantageux

Intégration régionale : Le présent projet comporte d’importants avantages pour l’économie

régionale et nationale grâce à des services de transport appropriés, sûrs, économiques et

fiables. L’on s’attend à une réduction considérable des coûts d’exploitation des véhicules, une

fois que le projet aura été exécuté. La route Harper-Karloken est une importante liaison avec

le poste frontalier avec la Côte d’Ivoire à Pebedo Border Crossing et à Cavalla River

Crossing, la route nationale Ganta-Harper. De même, elle représente un tronçon de rechange

pour la Transcôtière, la route Lagos-Nouakchott telle qu’identifiée par la CEDEAO, qui

pourrait favoriser les échanges sous-régionaux et l’intégration régionale à l’avenir.

Réduction du temps de déplacement et des coûts de transport : Pour l’instant, les échanges et

les communications entre les localités situées le long du corridor routier proposé et également

avec la Côte d’Ivoire sont limités essentiellement par le manque d’infrastructures de transport

standard et le mauvais état actuel de la route. Le projet routier facilitera l’accès en toutes

saisons le long du corridor. Ceci créera une accessibilité interzone et régionale efficace,

augmentera considérablement la fréquence des véhicules de transport sur la route et réduira le

temps de déplacement, les coûts d’exploitation des véhicules et les coûts de transport en

général.

Augmentation de la production et réduction des pertes agricoles : Le projet devrait favoriser

le développement de l’agriculture, qui est la principale activité économique dans sa zone

d’influence. Pendant la phase de construction, les agriculteurs seront encouragés par l’afflux

de populations supplémentaires et l’augmentation des niveaux de revenu à produire davantage

afin de vendre l’excédent. À son achèvement, l’existence d’une route en bon état permettra

d’améliorer l’accès au marché pour les produits agricoles et d’accélérer l’acheminement des

produits jusqu’aux marchés, et contribuera à augmenter les prix des produits agricoles.

Opportunités d’emploi pour les populations locales : Le projet sera exécuté sur une période

d’environ 24 mois. Par conséquent, on s’attend à ce qu’il génère d’importants avantages sous

forme d’opportunités d’emploi pour les communautés locales au cours de cette période. Il est

prévu que le nombre des emplois directs soit élevé, en particulier pendant la construction,

profitant à environ 158 travailleurs qualifiés et 117 travailleurs non qualifiés. Les avantages

annuels sont estimés à 440 000 – 470 000 USD/an pendant deux (2) ans (2014-15). Les jeunes

et les femmes qui habitent la zone de projet tireront parti des opportunités d’emploi créées par

la construction de la route.

Au nombre des mesures d’amélioration proposées figurent : i) l’emploi de la main-d’œuvre

issue essentiellement de la localité où les travaux de construction sont exécutés ; ii) l’emploi

des femmes et leur formation afin de leur conférer différentes compétences ; iii) l’emploi, le

système de rémunération et d’autres mesures administratives en faveur de la main-d’œuvre

locale, qui devraient être en conformité avec la législation nationale. Des recommandations

seront formulées à l’intention de l’entrepreneur dans les documents contractuels et d’appel

d’offres afin qu’il recrute les populations des communautés locales. Les employés devraient

être bien rémunérés, porter des équipements de protection personnels et bien traités afin

d’assurer la sécurité de l’emploi.

Création d’activités génératrices de revenu : Le projet augmentera les opportunités d’emplois

non agricoles pour les communautés locales. Des activités, notamment les boutiques, les

services de restauration (ou les petits bars et restaurants) situés le long de la route du projet et

près des campements de chantier pourraient être créés à la faveur des activités de

construction, dans la mesure où les entrepreneurs saisiront l’occasion de satisfaire la demande

8

d’une population dont les revenus augmenteront avec le projet. Par ailleurs, l’amélioration du

niveau de revenu se traduira par le développement de l’infrastructure, dans la mesure où les

populations amélioreront leur habitat.

Amélioration de l’accès aux services sociaux : Une fois la route opérationnelle, les

déplacements le long de la voie seront plus rapides, sûrs, confortables et moins chers. À

l’heure actuelle, les motocyclettes constituent le principal mode de transport et sont suivies

des taxis. Une route en bon état attirera des minibus et de grands autocars sur la voie,

réduisant ainsi les coûts de transport, améliorant la sécurité et assurant le confort. Ceci aura un

effet d’entraînement sur l’accès aux services sociaux et commodités. S’agissant de la santé,

les patients pourront se rendre dans des établissements de santé de niveau plus élevé pour les

soins ; les évacuations sanitaires pourront se faire plus rapidement vers les centres de

référence, ce qui permettra de sauver davantage de vies, en particulier dans les cas

d’accouchement. Les jeunes désireux de poursuivre des études secondaires et supérieures à

Pleebo et Harper disposeront de moyens de transport plus rapides et sûrs, ce qui pourrait

accroître les taux d’inscription et de rétention dans les écoles.

Impacts négatifs

En ce qui concerne l’impact de l’état actuel de la route sur les activités des populations dans la

zone de projet, il ressort de l’enquête sociale et des consultations publiques menées dans le

cadre du projet que l’état de la route a eu un impact négatif sur la vie des sondés. Environ

13,4 % d’entre eux ont affirmé avoir été affectés, dans la mesure où les marchandises ne sont

pas reçues à temps, ce qui crée des désagréments ; 19,1 % ont souligné les pannes fréquentes

des véhicules qui ralentissent les activités et empêchent le respect des délais de livraison ;

12,1 % ont indiqué que les denrées alimentaires étaient endommagées, ce qui entraîne des

pertes après-récolte importantes ; 11,5 % ont déploré le manque de moyens de transport et le

coût élevé du transport, tandis que 7,6 % étaient d’avis que le mauvais état actuel de la route

freine les déplacements des enseignants du supérieur et les empêche d’être ponctuels, outre le

fait qu’il accroît les prix des marchandises.

Selon les sondés, l’état actuel de la route provoque des accidents fréquents (2,5 %) ; salit les

habits des voyageurs (4,5 %) ; crée des problèmes de santé, notamment les infections

respiratoires et freine l’accès aux soins de santé (6,4 %) ; réduit le nombre de clients des

commerçants, car peu de sociétés sont implantées dans la zone (0,6 %) et amène les

populations à parcourir de longues distances (0,6 %). De l’avis de 3,2 % d’entre eux, l’état de

la route constitue la principale cause du faible niveau dans la zone et une cause importante de

la migration rurale-urbaine, entraînant un dépeuplement pur et simple (1,9 %) de la zone.

D’autres impacts négatifs majeurs et mesures d’atténuation proposées sont présentés ci-après.

Sécurité routière et prévention des accidents : Les accidents de la route sont dus

essentiellement au mauvais état de la route, à l’absence de signalisation routière, au manque

de sensibilisation des usagers et piétons sur la sécurité routière. Le présent projet a été

réaligné sur plusieurs tronçons afin d’assurer la sécurité du trafic. Les accidents peuvent être

réduits au minimum grâce à une exploitation et à une réglementation judicieuses du trafic.

Pendant l’exploitation, les niveaux de trafic de la route du projet pourraient augmenter, et

l’augmentation de la vitesse pourrait accroître le risque potentiel d’accidents. On s’attend à ce

que ce risque soit élevé jusqu’à ce que les usagers de la route s’adaptent au nouvel état de la

route. Au titre des mesures d’atténuation, une campagne de sécurité routière est proposée dans

la zone. Par ailleurs, des panneaux de signalisation pour la sécurité routière et la limitation de

vitesse sont prévus pendant les phases de construction et d’exploitation du projet.

9

Occupation des terres et réinstallation : Le principal impact négatif direct du projet tient à

l’occupation permanente des terres pour les tronçons réalignés et au déplacement des

populations de l’emprise de la route. Environ 81 754 m2 de terres seront occupés par les

réalignements. On estime à 339 le nombre des ménages affectés par le projet (MAP). Au total,

331 structures appartenant à des MAP ont été identifiées dont 92 sont des bâtiments

commerciaux et 239 des bâtiments d’habitation. Ces structures sont en béton, en banco, en

dub, en zinc et en briques. Les structures commerciales sont composées de petites boutiques

et de kiosques. En outre, 1 344 arbres de peuplement, essentiellement de l’hévéa, appartenant

à 8 MAP et 6 tombes appartenant à 6 MAP seront affectés, ainsi que des installations

communautaires, notamment des puits et des pompes manuelles, qui devront être relocalisées.

Au nombre des mesures d’atténuation figurent la mise en œuvre d’un Plan d’action de

réinstallation élaboré pour le projet. Aucune construction ne devrait commencer tant que

toutes les procédures d’expropriation de terres et de bâtiments n’auront pas été achevées, les

terres de substitution allouées et l’indemnisation en espèces versée.

Impact des campements de chantier : Des cours et installations de construction temporaires

pour l’entrepreneur et un camp permanent pour les bureaux des ingénieurs chargés de la

supervision et les zones résidentielles seront construites par l’entrepreneur et nécessiteront le

défrichement du terrain, la construction d’une clôture autour de la cour et des

bureaux/maisons, des ateliers, des entrepôts de stockage du carburant, d’aires de lavage des

véhicules, de magasins, d’aires de stationnement pour les véhicules, de sites de broyage, d’un

site pour l’installation des équipements de mélange de l’asphalte, etc. Les campements seront

approvisionnés en eau d’ablution et en eau potable. Ces activités auront des impacts négatifs

sur l’environnement, à moins que ceux-ci ne fassent l’objet de mesures d’atténuation

appropriées.

Au nombre des mesures d’atténuation figurent les volets suivants : i) l’implantation et la

conception du camp ne devraient pas se faire dans des sites sensibles sur le plan

environnemental, notamment les zones forestières, tout en tenant compte de l’utilisation

future des installations après la mise en service du projet. Ces considérations peuvent assurer

une utilisation sûre et économique des ressources et profiter à l’administration locale et/ou

aux communautés voisines au moment de la remise des installations du camp au client ;

ii) l’utilisation continue des bâtiments et des installations du camp après la mise en service de

la route permettra d’éviter les problèmes de démolition et d’élimination qui pourraient se

traduire par des pertes économiques et des dégâts causés à l’environnement dans la zone

avoisinante ; iii) des consultations seront organisées avec le comté et l’administration locale

afin d’aider à identifier le site de camp approprié susceptible d’être utilisé à une double fin.

Impacts sur les carrières, les sites d’emprunt et les routes connexes : Deux carrières de pierre

ont été identifiées à environ 3 km de la route au sein du comté. On peut trouver des zones

d’emprunt pour le gravier latéritique dans plusieurs endroits le long du corridor de la route, à

environ 500 m de la route. Les routes d’accès existantes ou de nouvelles routes doivent être

construites jusqu’aux sites de carrière, entraînant des impacts négatifs sur les utilisations

existantes des terres, notamment l’agriculture, le pâturage et la végétation. L’impact est jugé

temporaire. Cependant, la terre pourrait souffrir de la baisse à long terme de la productivité,

en raison du compactage du sol par les véhicules de transport routier. Celle-ci ne peut être

facilement utilisée de nouveau après un simple labour. Il est peu probable que l’indemnisation

versée par les entrepreneurs pour la perte temporaire de l’utilisation des terres prenne en

compte ce facteur et il pourrait en découler des conséquences financières défavorables pour

les propriétaires terriens.

Au nombre des mesures d’atténuation figurent les suivantes : i) les contrats d’exécution des

travaux devraient prévoir une clause stipulant que les sites de carrière et les routes d’accès

font partie du site, afin que les pouvoirs et l’autorité de l’ingénieur y soient étendus, tout

10

comme aux autres endroits où les travaux sont exécutés ; ii) le projet procédera à une

réévaluation afin de s’assurer que la conception optimise la coupe et le remblai ; iii) l’EPA

devrait confirmer que les emplacements des sites d’emprunt et carrières identifiés sont

appropriés et n’auront pas d’impacts négatifs potentiels sur les zones avoisinantes ;

iv) l’entrepreneur est tenu de soumettre la liste des zones de sites d’emprunt au consultant

chargé de la supervision qui la soumettra, à son tour, à l’EPA pour approbation ; v) les

propriétaires terriens, les responsables communautaires et l’entrepreneur devraient conclure et

signer des accords écrits ; vi) un plan de matériels détaillé doit être élaboré dans le cadre de la

révision du plan initial. Ensuite, les zones de carrière doivent être identifiées, marquées sur les

plans techniques et définies dans le document d’appel d’offres/contrat. Seules les zones de

carrière approuvées doivent être exploitées. L’utilisation des carrières pour le remblai ne doit

se faire que dans des sites désignés et il convient d’utiliser les carrières existantes, dans la

mesure du possible ; vii) la condition concernant la remise en état des zones d’emprunt et

carrières, ainsi que la réfection des routes d’accès doit être incluse dans le contrat.

Impact sur les sols : Les activités exécutées pendant la phase de construction entraîneront

l’exposition de la couche superficielle du sol à l’érosion, en particulier dans les zones où les

pentes sont abruptes et à d’autres endroits le long de la route. Les opérations de coupe et de

remblai pourraient entraîner le déversement de volumes importants de boue au bord de la

route ou près des sources d’eau. Le terril doit être dûment éliminé afin d’éviter l’ensablement

et la sédimentation des cours d’eau et lacs autour des sites de construction.

L’autre impact sur le sol pourrait découler du compactage dû au trafic des engins et véhicules,

affectant les champs et les pâturages. Le compactage du sol entraîne une réduction de la

productivité et de la croissance de la végétation, en raison du manque de circulation de l’air et

de la baisse de l’infiltration de l’eau de pluie. La pollution du sol peut être due également aux

fuites, à l’élimination inappropriée du carburant, des huiles et autres produits chimiques

utilisés par les engins de construction et travaux de garage. Les mesures d’atténuation

consistent notamment à : i) planter de l’herbe sur les côtés des remblais et l’arroser ;

ii) stocker l’excédent de la couche arable excavée et l’utiliser pour la remise en état des aires

dégradées ; iii) ameublir les sols compactés au moment de la mise en service et verdir avec

des plantules, le cas échéant ; iv) collecter le terril et le transporter en temps opportun vers des

sites d’élimination désignés. Il ne devra être ni éliminé ni entassé sur les rives des fleuves près

des cours d’eau, des réservoirs de lac et dans les cours d’eau et sur les voies des inondations.

Impact sur les ressources en eau et la qualité de l’eau : L’impact direct sur les ressources en

eau dans la zone de projet concerne essentiellement les fleuves et cours d’eau traversés par la

route et là où les nouveaux ponts seront construits. Les activités de construction sur la route

faisant l’objet du projet, notamment l’excavation, la production de déchets, la construction de

remblais et de ponts, le prélèvement direct de l’eau aux fins de construction, pourraient avoir

un impact sur les ressources en eau disponibles. Les fleuves, les étangs et la nappe phréatique

sont utilisés aux fins d’alimentation en eau potable dans la zone de projet pour la

consommation humaine et la lessive.

L’impact négatif sur la qualité de l’eau des fleuves et lacs tient à l’augmentation des

sédiments suspendus et au risque de contamination chimique résiduelle due à la construction

des ponts, aux terrassements et à d’autres activités de construction. Les produits pétroliers

utilisés pour les engins et véhicules pendant les travaux de construction et les déchets produits

dans les campements et garages pourraient constituer également des sources de pollution des

ressources en eau dans la zone d’influence du projet.

Au titre des mesures d’atténuation, à cet égard, il est prévu : i) la construction de bassins de

décantation pour enlever le limon, les polluants et débris des eaux de ruissellement avant que

celles-ci ne se jettent dans le drainage des cours d’eau ; ii) la construction des ponts et

11

d’autres terrassements importants autour des sources d’eau devraient comprendre des mesures

de protection contre l’érosion du sol en saison des pluies afin de réduire au minimum le

déversement des matériaux en sol dans les fleuves, du fait des inondations et des eaux de

ruissellement ; iii) des sources d’alimentation en eau de rechange pour les sites de

campements de chantier afin d’éviter l’interférence avec l’alimentation en eau au niveau

local ; iv) la possibilité de réduire au minimum la détérioration de la qualité de l’eau par la

pollution due aux produits pétroliers et chimiques en réparant en temps opportun les fuites sur

les engins et grâce à l’adoption de bonnes pratiques dans les garages, les sites de camp et les

stations d’avitaillement par l’entrepreneur ; v) l’implantation des campements, garages et

installations sanitaires connexes loin des sites écologiques sensibles, des marécages et des

plaines inondées, ainsi que des sources d’eau et de la traversée des fleuves.

Impact sur la biodiversité et défrichement : Le projet ne traverse pas une importante aire

protégée servant d’habitat à la faune. Par conséquent, aucun impact négatif important du

projet routier n’est prévu sur la faune. Cependant, il existe une végétation dense le long de

tout le corridor. Bien que la route ne s’écarte pas en général du tracé existant, hormis trois

réalignements, la remise en état se traduira par l’enlèvement d’arbres et de végétation des

deux côtés de la route, du fait de l’extension de l’emprise de la route. Le défrichement, le

bruit et les vibrations dus aux travaux de construction pourraient effrayer la faune avoisinante

et la chasser éventuellement de son habitat. Aucun changement important affectant la flore, la

faune et les habitats aquatiques n’est prévu, sauf en cas d’ensablement des fleuves.

Le Liberia dispose de la partie restante la plus importante de la forêt de la Haute Guinée et

recèle des espèces uniques de flore et de faune. Cependant, la déforestation et d’autres

activités humaines menacent l’intégrité des forêts. Selon les estimations, environ 480 000

acres (192 000 hectares) de forêts sont perdues chaque année du fait de l’exploitation

forestière, de l’agriculture itinérante et d’autres activités. Suite à la réfection proposée de la

route, on s’attend à ce que ces activités s’intensifient le long du tracé. Le FDA, le MoA et le

MoT devraient mettre en place des mécanismes afin de réduire ces activités. L’actuel SRP II

requiert l’amélioration du suivi afin d’assurer le reboisement, qui constitue une composante

essentielle de la gestion des forêts. L’on s’attend à une intensification de l’exploitation

forestière le long du corridor, une fois la route remise en état.

Les mesures d’atténuation envisagées sont indiquées ci-après : i) l’entrepreneur devra

respecter l’exigence du confinement des travaux de terrassement dans la réserve de la route de

45 m (22,5 m de part et d’autre de la route à partir de la ligne centrale). Le but consiste à

réduire au minimum l’impact potentiel de la perte de végétation ; ii) l’entrepreneur devra

solliciter l’approbation avant l’abattage des arbres et lorsque les arbres sont abattus, ceux-ci

seront compensés par la replantation d’arbres aux endroits appropriés où les propriétaires

seront indemnisés ; iii) les activités d’exploitation forestière devraient faire l’objet d’un suivi

strict par l’Office de développement de la foresterie à des postes de contrôle spécifiques le

long du corridor.

L’organe d’exécution, en l’occurrence le ministère des Travaux publics, veillera à ce que :

i) le PGES du projet soit remis à l’entrepreneur et au consultant chargé de la supervision

pendant l’appel d’offres ; ii) les contrats et documents d’appel d’offres contiennent toutes les

mesures d’atténuation nécessaires qui seront mises en œuvre pendant la période de

construction et l’obligation pour l’entrepreneur de mettre en œuvre le PGES pendant la

période de construction ; iii) le permis de construire soit obtenu auprès du MoPW avant

l’adjudication de tout marché de travaux de génie civil ; iv) le suivi de la mise en œuvre du

PGES soit assuré sur une base régulière, le cas échéant ; v) des rapports semestriels sur la

mise en œuvre du PGES soient bien documentés et soumis régulièrement à l’EPA ; vi) la

coordination soit assurée avec les autres parties et les organismes gouvernementaux afin de

mettre en œuvre efficacement le PGES à toutes les étapes du projet ; vii) des mesures

correctives soient prises afin de pallier les impacts environnementaux imprévus.

12

Afin de veiller à ce que les entrepreneurs respectent les dispositions du PGES, les

spécifications suivantes doivent être intégrées dans toutes les procédures d’appel d’offres

relatives aux travaux de construction : i) une série de conditions de présélection

environnementale pour les soumissionnaires potentiels ; ii) une liste de mesures

environnementales prévues au budget par les soumissionnaires dans leur proposition ; iii) des

critères d’évaluation environnementale pour les évaluateurs des offres ; iv) les clauses

environnementales pour les conditions et spécifications du marché ; et v) l’exigence que les

rapports de l’EIES et du PGES soient mis à la disposition des soumissionnaires potentiels.

7. Gestion des risques environnementaux

Afin d’assurer une bonne gestion du projet aux phases de construction et d’exploitation, les

plans suivants seront mis en œuvre en vue de protéger les ressources importantes en cas

d’accident : i) le Plan de gestion environnementale et sociale de la construction (PGESC) ;

ii) le Plan de collaboration avec les communautés (PCC) ; et iii) le Plan de réponse d’urgence

du projet (PRUP).

Le PGESC sera élaboré avant le démarrage des activités de construction. Ce plan, qui

reposera sur les pratiques optimales, tiendra lieu de cadre pour la gestion de toutes les

activités de construction sur et autour du site du projet. Il contiendra des directives concernant

la gestion des travaux de construction qui définiront des normes minima et les bonnes

pratiques de construction telles qu’indiquées dans les mesures d’atténuation. Ces directives

prendront en compte les questions soulevées dans le PGES, notamment : l’accès au site, la

gestion des ressources en eau et en sol, la santé de la main-d’œuvre et la gestion de la sécurité,

la gestion du trafic, la gestion des déchets, la gestion des matières dangereuses, les

combustibles et huiles, la biodiversité, la poussière et la pollution atmosphérique.

Le PCC comprendra la coordination, les communications et les activités de collaboration avec

les parties prenantes, en particulier les membres des communautés vivant le long du tracé.

L’équipe chargée de la collaboration avec les communautés comprendra l’ingénieur-conseil,

l’entrepreneur, un représentant du MoPW et un représentant du comté. Le plan prévoit un

mécanisme de règlement des litiges communautaires et un mécanisme de rechange de

règlement des différends dans le cadre du projet. Les dispositions du plan tiendront lieu de

cadre pour la mise en œuvre de plusieurs mesures d’atténuation.

Le PRUP couvrira les deux phases du projet. Il présentera les politiques et procédures de

gestion des situations d’urgence pendant le projet. Les quatre principaux domaines de la

réponse d’urgence identifiés à l’heure actuelle sont : les blessures/maladies causées à un

individu (étudiant ou travailleur) ; les incidents majeurs (notamment l’incendie dans les

campements de base) ; les risques environnementaux (notamment le déversement des huiles

usées dans les cours d’eau) ; et la gestion des catastrophes naturelles (notamment les feux de

brousse).

L’Office de développement de la foresterie, le ministère des Travaux publics, ainsi que le

ministère des Transports et le ministère de la Santé, seront responsables de la gestion des

impacts directs et indirects du projet, après la phase de construction.

8. Programme de suivi

Le Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) tiendra lieu de lignes directrices pour

l’intégration des mesures d’atténuation qui seront mises en œuvre par l’entrepreneur. Le

PGES doit être mis à jour sous forme de PGESC au début de la mise en œuvre du projet. Par

conséquent, une description détaillée des emplacements et de la fréquence du suivi peut être

13

effectuée de manière plus pratique. La responsabilité première de la gestion environnementale

pendant la phase de construction du projet incombe à l’entrepreneur et au consultant chargé

de la supervision des travaux de construction au titre du projet.

Pour ce faire, l’entrepreneur et le consultant chargé de la supervision recruteront

conjointement un environnementaliste et un sociologue/spécialiste du PAR. Le sociologue

environnementaliste de l’entrepreneur sera responsable de l’élaboration du PGESC et de la

mise en œuvre quotidienne des plans. Celui du consultant sera responsable de la supervision

indépendante de la mise en œuvre du PGESC et participera activement à l’intégration des

activités de supervision environnementale dans l’activité de supervision générale des travaux

de construction au titre du projet.

Le suivi est un processus à long terme qui devrait commencer au début de la phase de

construction et se poursuivre pendant toute la durée de vie du projet (2 années). Il vise à

établir des repères afin que la nature et l’importance des impacts environnementaux et sociaux

puissent faire l’objet d’une évaluation permanente. Ceci nécessite un examen continu ou

périodique des activités de construction et d’entretien afin de déterminer l’efficacité des

mesures d’atténuation recommandées. Par conséquent, les tendances de la dégradation ou de

l’amélioration de l’environnement peuvent être définies et les impacts imprévus identifiés ou

évités.

Une supervision et un suivi globaux des conditions environnementales et de la performance

du projet seront assurés par l’Office de protection de l’environnement au plan national et à

l’échelle du comté afin de surveiller la performance du projet par rapport aux conditions du

Certificat d’approbation de l’EIES. Le suivi extérieur peut être assuré avec des institutions de

financement publiques, notamment le ministère des Finances, ainsi que la BAD, qui

vérifieront la performance du projet en fonction de leurs politiques de financement et

directives environnementales. Le coût de l’exécution du PGES est estimé à 1 339 000 USD.

9. Consultations du public et communication de l’information

Des consultations ont été organisées avec les responsables dans différents services

décentralisés à Monrovia et à Harper. À celles-ci ont participé le ministère des Travaux

publics (chefs des bureaux de comté) ; le ministère de la Santé ; le ministère du Plan et des

Affaires économiques ; le Bureau du Directeur des travaux publics – comté du Maryland ;

l’Institut libérien de la statistique et des services de géoinformation ; l’Agence de

développement de la foresterie et Flora and Flora International.

Un exercice de larges consultations communautaires a été organisé dans tous les villages,

villes et centre urbains le long du corridor de la route de mars à juin 2013 dans le cadre de la

préparation du projet. Le processus comprenait des entretiens semi-structurés avec de petits

groupes et des réunions de consultation plus formelles. Toutes les communautés affectées et

bénéficiaires le long de la route sont informées du futur projet. La communauté a apporté un

soutien unanime à la construction de la route. Elle est d’avis que la réfection de la route

l’aidera à s’intégrer dans le développement socioéconomique général du pays. La

communauté a demandé une indemnisation en temps opportun et équitable pour les ménages

affectés par le projet.

Les réunions de consultation formelles ont fait les suggestions suivantes : i) l’emprise de la

route doit être ramenée dans la mesure du possible de 45 m à 30 m dans les zones bâties dans

les villes ; ii) il convient de réduire la largeur de la route à son niveau minimum possible dans

les zones bâties, en particulier dans les zones commerciales ; iii) il y a lieu de prévoir

suffisamment de caniveaux pour le drainage croisé afin d’éviter les inondations et d’assurer

l’écoulement naturel de l’eau ; iv) il convient de créer des opportunités d’emploi pour les

populations locales.

14

S’agissant des préoccupations d’ordre environnemental, les réunions de consultation ont fait

les recommandations suivantes : i) planter des espèces locales d’arbustes/arbres le long des

routes ; ii) contrôler les activités d’excavation, en particulier près des zones peuplées ;

iii) amener les entrepreneurs à réparer/reconstruire les structures endommagées par les

travaux/activités de construction de la route ; iv) remettre en état et/ou niveler les sites utilisés

pour les campements et les carrières de matériaux de construction ; v) niveler les déblais de

manière que les communautés/agriculteurs adjacentes puissent les utiliser pour la plantation

de cultures/arbres ; vi) réduire au minimum la poussière et la pollution par le bruit pendant les

travaux de construction ; vii) ne pas construire les campements trop près des villages/villes

locaux ; viii) éliminer les restes des matériaux de construction avant le départ.

Ces préoccupations ont été prises en compte dans la conception du projet et dans le PGES. Un

mécanisme et une procédure de règlement des litiges au sein des communautés seront mis en

place par le truchement d’un comité local et permettront à l’entrepreneur ou à l’ingénieur

chargé de la supervision de régler les problèmes ou de prendre en compte les préoccupations

concernant le projet.

10. Initiatives complémentaires

Des initiatives communautaires complémentaires sont prévues afin d’accroître les avantages

du projet, améliorer les conditions socioéconomiques des communautés locales et assurer la

durabilité du projet. Les interventions complémentaires sont proposées sur la base de la

compréhension générale de la zone du projet routier et des contraintes prises en compte

pendant l’étude et les consultations de l’EIES et nécessitent, par conséquent, une évaluation et

des consultations plus approfondies sur le terrain avec les parties prenantes concernées.

Participation de la jeunesse : Le Président par intérim de William Vacanarat Shadrach

Tubman University à Maryland a demandé que les étudiants en génie civil de l’Université

participent à la construction de la route, afin d’assurer leur formation, le transfert de

connaissances et de leur offrir des emplois pendant les vacances, ainsi qu’une formation

pratique, ce qui les aiderait à obtenir un emploi au sein du ministère des Travaux publics. Le

ministère collaborera avec la Faculté du génie civil et élaborera un plan permettant aux

étudiants en génie civil d’acquérir des connaissances pendant les phases de revue de la

conception du projet, de construction et d’entretien du projet.

Prise en compte du genre : Conformément à la politique de la Banque relative au genre, le

plan prévoit l’intégration du genre et la création d’opportunités égales pour les hommes et les

femmes en ce qui concerne la planification, l’exécution et les avantages du projet. Les

femmes et les hommes ont pleinement participé au processus de consultations et les points de

vue des deux sexes ont été pris en compte dans la conception du projet. La route faisant

l’objet du projet étant exécutée dans une zone agricole où de nombreuses femmes s’adonnent

au maraîchage, qui est à forte intensité de main-d’œuvre, en particulier en saison des pluies,

leur recrutement pourrait être empêché pendant la phase de construction de la route. Les

femmes mariées pourraient profiter moins des emplois pendant cette phase, car leurs époux

pourraient décider si elles peuvent travailler ou non sur le projet routier. Dans la mesure où

seules les femmes célibataires peuvent faire ce choix, celles-ci pourraient tirer davantage parti

des emplois liés à la construction de la route que leurs homologues mariées. Les mesures

d’atténuation sont indiquées ci-dessous.

Le Plan d’action du genre prévoit ce qui suit : i) des opportunités d’emploi égales pour les

femmes et les hommes pendant les travaux de construction de la route ; ii) l’entrepreneur

encouragera les femmes à postuler pour les emplois disponibles en l’indiquant dans les

annonces d’offres d’emploi. En outre, les représentants du conseil local qui collaborent avec

15

l’entrepreneur pour le recrutement encourageront les femmes à postuler pour les emplois

offerts par le projet. L’objectif consiste à accorder 30 % des emplois à des femmes ; iii) afin

d’éviter la fermeture de l’accès aux propriétés privées, notamment les maisons, les

exploitations agricoles et les pâturages par des remblais élevés ou des drains longitudinaux,

l’entrepreneur devrait prévoir des voies d’accès temporaires ou des passages pour piétons

susceptibles d’être utilisés en toute sécurité, en particulier par les femmes, les enfants, les

handicapés et les personnes âgées ; iv) pendant la construction de la route, les femmes

pourront participer à une large gamme d’activités, notamment la régulation de la circulation,

le magasinage, la sécurité, la peinture, les revêtements de pierres, l’embellissement/

paysagisme et le nettoyage ; v) l’entrepreneur veillera à l’utilisation d’un langage sensible au

genre, notamment « Roulez lentement, travaux en cours » au lieu de « Roulez lentement,

hommes au travail ». Ceci, associé à la visibilité des femmes dans les travaux routiers,

contribuera à autonomiser les femmes et à briser les stéréotypes selon lesquels la construction

routière est la chasse gardée des hommes ; vi) l’entrepreneur construira également des blocs

sanitaires appropriés pour les travailleuses, séparés de ceux des hommes. Des unités de

toilettes portables pourraient être installées également sur les chantiers.

Campagnes de sensibilisation à la sécurité routière : Le projet comprendra un volet

campagne de sécurité routière et des programmes d’éducation pour les usagers de la route

pendant les phases de construction et d’exploitation. Ces activités seront exécutées pendant la

construction là où la plupart des entrepreneurs ont tendance à ignorer ou négliger les mesures

de sécurité. Pendant la phase d’exploitation, les campagnes d’éducation cibleront tous les

usagers. Le prestataire de services pour cette activité devra collaborer avec le MoPW et la

police.

Campagne de sensibilisation au paludisme, au VIH/sida et aux IST : Le paludisme et le

VIH/sida sont les problèmes de santé les plus importants pour les populations de la zone de

projet. Le projet a prévu dans sa conception des programmes de sensibilisation et de

prévention contre la propagation du VIH/sida et des IST. Le MoPW élaborera des TdR pour

le recrutement des prestataires de services et les documents d’appel d’offres veilleront à ce

que des clauses spéciales soient incluses dans le contrat de l’entrepreneur. Afin d’assurer la

durabilité des programmes et activités, le MoPW exigera que le prestataire de services

collabore avec différents réseaux au niveau du comté. Ceux-ci comprennent les ONG, les

OBC, le ministère de la Santé et les autres parties prenantes qui poursuivront les activités de

sensibilisation et de prévention.

Plantation d’arbres : La plantation d’arbres doit être encouragée et sera intégrée dans le

projet routier afin que des aires adaptées dans la zone d’influence du projet soient reboisées.

Ceci devrait contribuer à compenser la perte de biomasse ligneuse et rétablir à long terme les

habitats importants des espèces tributaires des arbres ou des milieux forestiers. En outre, les

zones reboisées devraient tenir lieu de puits carbone et compenser l’augmentation des

émissions de carbone, suite à la maturité et à la croissance végétative complète.

Réinstallation/indemnisation (PAR) : Les dispositions et estimations relatives à la

réinstallation et à l’indemnisation sont présentées de manière détaillée à l’Annexe 1 du

présent résumé.

16

11. Conclusion

Le but du projet de réfection de la route consiste à améliorer les déplacements en milieu rural

et les activités de transport en vue d’améliorer l’accès à des commodités sociales telles que les

hôpitaux et les écoles ; améliorer les liens entre les exploitations agricoles et les marchés,

ainsi que les prix bord champ et la qualité de vie des populations du comté de Maryland. Le

présent projet s’inscrit dans la droite ligne de la politique du GoL qui consiste à relier les

capitales des comtés par des routes revêtues. Toute option qui ne prend pas en compte le

revêtement du corridor ne s’intègre pas dans la politique stratégique du GoL.

Les communautés directement affectées par le projet ont été consultées et ont approuvé à

l’unanimité le projet tel que proposé. Une série d’impacts négatifs liés à la construction ont

été identifiés, mais ceux-ci peuvent être considérés comme temporaires ou susceptibles d’être

atténués. Les mesures d’atténuation de tous ces impacts ont été identifiées et intégrées dans le

Plan de gestion environnementale et sociale (PGES). Les avantages économiques et sociaux

escomptés pour les communautés affectées ont été clairement identifiés et compenseront les

impacts négatifs temporaires pendant la construction.

Les recommandations prévues afin de veiller à ce que le projet soit exécuté de manière

durable comprennent : i) la mise à jour et la mise en œuvre du plan de gestion et de suivi des

mesures d’atténuation environnementales fondées sur les conditions spécifiques du site ;

ii) l’intégration des clauses environnementales nécessaires dans le document d’appel d’offres

et le contrat de construction du projet afin d’assurer la mise en œuvre des mesures

d’atténuation proposées ; iii) la supervision environnementale indépendante par le truchement

du recrutement d’un environnementaliste et d’un sociologue/spécialiste du PAR dans le cadre

des services de consultant pour la supervision à l’effet de la mise en œuvre efficace des

mesures de gestion, de suivi et d’atténuation proposées ; iv) la mise en œuvre du PAR ; v) le

renforcement de la capacité du MoPW à superviser la mise en œuvre du PGES pendant la

construction et à effectuer des inspections de routine pendant la période de construction de la

route.

Par conséquent, il est recommandé que la route faisant l’objet du projet soit revêtue selon les

normes standard, pour autant que le PGES soit mis en œuvre.

17

Références

Feasibility Studies and Detailed Engineering Designs for Upgrading a Section (Section 2) of

the Ganta to Harper Road Corridor between Zwedru–Harper City (255 km) and Harper

Junction–Cavalla Customs (16 km) Republic of Liberia Lot 1 - Fish Town and Harper City

(130km), June 2013 by Stanley Consultants.

Project Concept Note, African Development Bank Group, May 2013.

Environmental and Social Impact Assessment Report for the Upgrading of Harper City –

Karloken Town, July 2013 by Stanley Consultants / Associates Consultants.

Environmental and Social Management Plan for the Upgrading of Harper City – Karloken

Town, July 2013 by Stanley Consultants / Associates Consultants.

Resettlement Action Plan for the Upgrading of Harper City – Karloken Town, July 2013 by

Ministry of Public Works / Infrastructure Implementation Unit.

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RÉSUMÉ DU PLAN D’ACTION DE RÉINSTALLATION

Intitulé du projet : Projet de revêtement de la route Fish Town-Harper – Lot 1

(Tronçon routier Harper-Karloken)

Pays : Liberia

Cote du projet : P-LR-DB0-004

1. BRÈVE DESCRIPTION ET CONTEXTE DU PROJET

Le présent Plan d’action de réinstallation (PAR) a été élaboré pour la réfection et le

revêtement de la route Harper-Karloken (environ 50 km). Ce tronçon routier traverse 13

communautés1 et 2 districts (Harper et Pleebo) qui sont toutes deux situées dans le comté de

Maryland. Le projet fait suite au projet de chargement récent en gravier de la route Fish

Town-Harper (130 km) financé par la Banque africaine de développement (BAD). Le

revêtement permettra non seulement d’adapter la route aux conditions climatiques néfastes,

mais également de protéger l’investissement actuel, outre d’autres avantages

socioéconomiques liés à l’amélioration de l’état de la route.

Afin de satisfaire aux exigences réglementaires et internationales, l’emprise utilisée dans le

présent PAR pour la majeure partie de la route est de 22,88 m de chaque côté de la route, à

partir de la ligne centrale. Les deux côtés (gauche et droit) confondus, la largeur totale de

l’emprise est de 45,76 m. À l’heure actuelle, il existe des structures, des tombes, des

équipements collectifs et des arbres de peuplement dans l’emprise de la route. Il est prévu

d’indemniser et de réinstaller les occupants de ces structures et propriétaires de ces arbres de

peuplement conformément aux procédures prévues par la législation nationale et aux

dispositions de la Politique de réinstallation involontaire de la BAD (2003).

Le présent PAR a été établi par le personnel du ministère des Travaux publics (MoPW) et sa

Cellule d’exécution des projets d’infrastructure (IIU). L’équipe comprenait l’évaluateur de

biens, l’agent de zonage, le responsable des mesures de protection sociale et le responsable de

l’environnement, sous la supervision du chargé de la protection de l’environnement.

2. ENQUÊTE SOCIOÉCONOMIQUE AUPRÈS DES PERSONNES

AFFECTÉES

2.1 Méthodologie et approche de l’enquête socioéconomique

Des questionnaires ont été utilisés pour effectuer le recensement et recueillir des informations

socioéconomiques sur les personnes affectées. L’objectif de l’enquête était de déterminer

l’ampleur des impacts du projet sur les ménages affectés et de dresser un inventaire des biens

susceptibles d’être touchés. Afin d’assurer des réponses concises, des questions à choix

multiples codées à l’avance ont été utilisées pendant les entretiens.

2.2 Principaux résultats

Population et ménages

On s’attend à ce que trois cent trente-neuf (339) ménages soient affectés par le projet (MAP) ;

ces personnes ont fait l’objet d’une enquête. Le nombre total des personnes affectées par le

projet au sein des ménages est de 1 172, dont 48 % sont des femmes. Le nombre moyen de

personnes par ménage ou structure est de 3,5.

11 Harper, Weah Village, Barriken, Old Lady Town, Gboloken, Sedeken, Pleebo City, Boniken, Tugbaken, Gbawaken, Manolu, Wutuken,

Karloken

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Tableau 1

Répartition par sexe

Population par sexe Rapport de l’étude

Hommes 613 52 %

Femmes 559 48,0 %

Total 1 172 100 %

La majorité des chefs des ménages affectés par le projet sont des hommes (83 %), contre

(17 %) de femmes, tel qu’indiqué au tableau 4.2.

Personnes vulnérables

L’enquête a révélé qu’il existe 61 personnes vulnérables directement affectées par le projet.

Davantage d’informations sur ces personnes sont présentées ci-dessous.

Tableau 2

Nature de la vulnérabilité Nature de la vulnérabilité Nombre identifié

Ménages dirigés par des femmes 48

Handicapés (aveugles) 1

Personnes âgées (plus de 70 ans) 12

TOTAL 61

Structure économique et des moyens d’existence des personnes affectées par le projet

(PAP)

L’agriculture constitue la principale source de revenu pour plus de la moitié des PAP. La

plupart des PAP ont un faible revenu, la majorité d’entre elles touchant moins de 7 000 LRD

(94 USD) par mois. Le tableau ci-dessous présente les différentes sources de moyens

d’existence.

Tableau 3

Source de moyens d’existence Moyens d’existence des MAP

Agriculture 52,1 %

Petit commerce et marchandises générales 20, %

Exploitation minière 13,8 %

Fonction publique 7,4 %

Élèves/étudiants 4,9 %

Autres activités 3,7 %

Total 100 %

3. PRINCIPAUX IMPACTS ET PERTES DE BIENS

3.1 Conclusions générales

Une enquête sur les biens affectés a été menée en mai 2013. Les conclusions montrent qu’au

total, 339 ménages seront affectés par le projet (MAP), soit 1 172 personnes affectées par le

projet (PAP). L’enquête a révélé que 48 % des PAP sont des femmes, tandis que 61 sont

considérées comme vulnérables.

Les chiffres ci-dessus ne prennent en compte ni les réalignements proposés récemment ni les

parcelles affectées dont les PAP affirment détenir des titres fonciers et qui attendent une

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indemnisation financière (voir Section 5). Un additif du PAR sera préparé sous peu afin

d’évaluer les pertes potentielles dues au réalignement et les pertes de terres. Ensuite, il sera

soumis à la BAD.

3.2 Biens des ménages affectés par le projet

La réfection et le revêtement de la route affectent en général les terres, les maisons, les arbres

de peuplement et d’autres structures publiques. Dans le cadre du présent projet, les biens

affectés sont indiqués ci-dessous.

Structures affectées : Au total, 331 structures ont été identifiées, 92 commerciales et 239

résidentielles. Les structures sont en béton, banco, dub, zinc et briques. Les structures

commerciales sont de petites boutiques et des échoppes.

Terres affectées : La majeure partie de la zone de projet fait l’objet d’une propriété foncière

coutumière et l’agriculture itinérante constitue la principale méthode agricole en vertu de

laquelle les agriculteurs utilisent une parcelle pendant deux campagnes agricoles. Ensuite, ils

la laissent pour occuper une nouvelle allouée par le chef coutumier. Au cours de la visite de

terrain, la plupart des PAP utilisaient la terre au titre de la propriété coutumière. Certains ont

affirmé détenir des titres fonciers, bien qu’il n’ait pas été possible à ce jour de vérifier cette

information. La superficie totale des parcelles est estimée à 100 acres. Il a donc été convenu

d’entreprendre une autre étude afin de vérifier ces affirmations et d’intégrer ses résultats dans

l’additif du PAR. Les titres fonciers sont difficiles à vérifier au Liberia, étant donné que la

plupart des archives ont été détruites pendant la guerre civile.

Arbres de peuplement : L’hévéa constitue la principale essence de peuplement dans la zone

de projet. L’enquête a identifié 1 344 arbres de peuplement appartenant à 8 MAP.

Tombes : Le recensement a identifié 6 tombes qui seraient affectées et appartiennent à 6

MAP. Les tombes seraient relocalisées selon les vœux de la famille (les tombes font partie du

recensement général des structures).

Tableau 4

Résumé des biens affectés des MAP Nombre de biens affectés Nombre de MAP affectés

Structures

(y compris 6 tombes) 331 331

Arbres/cultures 1 344 8

Terres 100 acres À déterminer

Total MAP 339

3.3 Infrastructures publiques affectées

Des infrastructures sociales seront affectées par le projet. Trois (3) écoles publiques et 4

mosquées et églises et quelques puits et pompes manuelles devront être relocalisés.

Malheureusement, il n’a pas été possible de recueillir des données sur le nombre d’élèves des

écoles ou des fidèles religieux.

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Tableau 5

Infrastructures sociales affectées Infrastructure sociale

Équipements collectifs 6 (2 poteaux légers, 4 pompes

manuelles/puits)

Écoles 3

Églises/mosquées 4

4. CRITÈRES D’ÉLIGIBILITÉ

4.1 Éligibilité générale

Les personnes affectées par le projet éligibles à l’indemnisation seraient toute personne dont

le bien est situé dans l’emprise retenue pour la construction et le revêtement de la route

Karloken-Harper (50 km). De manière plus spécifique, les PAP éligibles peuvent être les

personnes suivantes :

les personnes qui ont un droit sur les structures (propriétaires des bâtiments et

arbres de peuplement), indépendamment de leur statut juridique par rapport

aux biens affectés ;

les personnes qui utilisent les structures ou dont les entreprises, profession ou

maison sont affectées ; ou

les personnes dont les conditions de vie sont affectées par les activités de

réinstallation ;

les personnes dont les biens ont été évalués dans le cadre du recensement,

avant la date limite du 9 mai 2013.

4.2 Éligibilité à l’additif du PAR

Aux fins de l’additif du PAR, l’on entend par « PAP éligible », toute personne dont le bien se

trouve dans l’emprise des réalignements proposés, ainsi que les PAP à même d’administrer la

preuve de la possession d’un titre foncier tout au long du tronçon routier. Aucune date limite

n’a été fixée pour l’instant en ce qui concerne l’additif.

4.3 Éligibilité à l’indemnité pour vulnérabilité

Une assistance fondée sur la vulnérabilité a été réservée aux personnes vulnérables, outre

d’autres paiements pendant la relocalisation. Les personnes vulnérables qui seront prises en

compte dans le cadre du présent projet sont présentées dans le tableau ci-dessous.

Tableau 6

Critères de vulnérabilité Nature de la vulnérabilité Justification

Ménages dirigés par des femmes En général, les femmes ont besoin d’une aide physique pour la

reconstruction de leur structure et le déménagement. Les membres

de la famille de sexe masculin peuvent les aider ou ces ménages

dirigés par des femmes paient la main-d’œuvre.

Personnes handicapées (aveugles) Elles ont besoin de l’aide d’autres personnes pour la relocalisation.

Personnes âgées (plus de 70 ans) Elles ont besoin de l’aide d’autres personnes pour la relocalisation.

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5. MÉTHODOLOGIE D’ÉVALUATION

Les indemnisations ont été effectuées conformément aux dispositions de la Politique de

réinstallation involontaire de la Banque africaine de développement, qui exige que les PAP

reçoivent une aide afin d’améliorer leurs conditions de vie ou que celles-ci soient rétablies au

moins à leur niveau d’avant le déplacement.

5.1 Approche générale

L’évaluation des biens affectés a été faite par l’arpenteur et les agents de zonage du MoPW,

sur la base de la matrice des honoraires établie par la Division de l’immobilier du ministère

des Finances (pour les structures) et le ministère de l’Agriculture (pour les cultures et les

arbres). Ces chiffres sont ensuite examinés, en tenant compte de l’indice des prix actuels, par

la Cellule du suivi interne, qui est responsable de l’examen et de la validation des données des

études (voir Section 8 sur les dispositions relatives à la mise en œuvre), avant d’effectuer les

paiements. Suite aux consultations avec les PAP, l’indemnisation en espèces constitue la

forme d’indemnisation préférée par celles-ci (voir Section 6 sur les consultations).

5.2 Évaluation des structures

L’évaluation des structures repose sur la Réglementation administrative (N° 7.2000-

1/MOF/R/17 septembre 2009) publiée par la Division immobilière du ministère des Finances

(voir appendice 3). Le taux d’évaluation technique (TET) est fondé sur une matrice

d’honoraires (USD/m2) qui varie selon la qualité des matériaux des structures. Le tableau

suivant présente un résumé des taux moyens utilisés pour le présent PAR.

Tableau 7

Prix moyen du TET pour les structures

Matériaux de la structure Fourchette de prix (USD/pied carré)

Banco, bois, herbes 5-10

Zinc, bois, plastique, latérite 10-15

Béton 20-35

Six (6) tombes figurent dans le recensement des structures. L’évaluation des tombes a été faite

selon le même TET.

5.3 Indemnisation pour la terre

Selon les estimations, environ 100 acres de terres seront affectées. Le prix du marché pour la

terre dans la zone est de 200 USD/acre. Une allocation de 20 000 USD a été prévue dans le

budget du PAR pour couvrir les pertes potentielles. Les PAP dont l’occupation de la terre est

régie par le droit coutumier seront réinstallées sur une parcelle de terre coutumière donnée par

le chef de la communauté. Les PAP qui affirment détenir un titre foncier recevront une

indemnisation financière. Les titres fonciers seront vérifiés par le ministère des Terres, des

Mines et de l’Énergie et d’autres organismes gouvernementaux compétents afin de prouver la

véracité de la propriété foncière. Jusqu’ici, aucune des PAP qui affirment détenir un titre

foncier n’a pu le produire. Cette information sera vérifiée pendant le recensement du suivi

effectué dans le cadre de l’additif du PAR.

23

5.4 Indemnisation pour les arbres de peuplement

Le tableau suivant présente les taux pour les arbres de peuplement tels que fixés par le

ministère de l’Agriculture.

Tableau 8

Taux pour les cultures et arbres Arbres de peuplement Prix/mûr/arbre 1 Prix/mûr/arbre 2

Hévéa 6 USD 3 USD

Cacaoyer 6 USD 3 USD

Caféier 6 USD 3 USD

Agrumes 6 USD 3 USD

Cocotier 6 USD 3 USD

Colatier 6 USD 3 USD

Avocatier 6 USD 3 USD

Arbres à pain 6 USD 3 USD

Palmier à huile 6 USD 3 USD

Plantain 3 USD 1,50 USD

Ananas 2 USD 1 USD

Canne à sucre 120 USD/acre 60 USD/acre

Manioc 80 USD/acre 40 USD/acre

5.5 Indemnisation pour perte de revenu d’activité

Le projet affectera 92 entreprises, dont la plupart partiellement. Le PAR prévoit le versement

de l’équivalent du revenu mensuel moyen pour le rétablissement du revenu, ce qui équivaut à

300 USD (soit environ 10 USD/jour pendant 30 jours).

5.6 Aide à la relocalisation

Le PAR prévoit une aide financière pour la relocalisation de toutes les structures (tant

commerciales que résidentielles). Un montant forfaitaire de 100 USD sera versé au

propriétaire de la structure pour les frais de relocalisation.

5.7 Aide pour le loyer suite à la perte de résidence

Les familles qui perdront leur résidence recevront un montant forfaitaire de 100 USD en guise

d’aide financière pour couvrir les frais de loyer jusqu’à concurrence d’une année (une

moyenne de 8 USD/mois de loyer), en attendant la relocalisation ou la reconstruction d’une

maison sur le nouveau site.

5.8 Assistance spéciale pour les personnes vulnérables

Les PAP jugées vulnérables recevront un montant supplémentaire de 125 USD en vue de

couvrir les frais liés à l’aide spéciale et les coûts de main-d’œuvre pour le déménagement et la

construction d’une nouvelle maison afin de les aider à assurer un niveau de vie plus élevé ou à

rétablir leur vie normale avant le démarrage des activités du projet.

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5.9 Matrice des indemnisations et droits

Tableau 9

Matrice des droits

Catégorie de PAP Droit/type de perte

Indemnisation

Indemnisation pour

perte de biens

Assistance à la

réinstallation

Autres formes

d’assistance

Propriétaire de la

structure

Perte de structure

Résidentielle

L’indemnisation

financière varie

Montant forfaitaire

de 100 USD

Allocation d’un

loyer de 100

USD

Perte de structure

Commerciale

L’indemnisation

financière varie

Montant forfaitaire

de 100 USD

n. d.

Perte de tombes L’indemnisation

financière varie

n. d. n. d.

Propriétaire de la

terre

Perte de terre

(coutumière)

Remplacement en

nature (nouvelle terre

allouée par le chef)

n. d. n. d.

Perte de terre

(titre foncier)

L’indemnisation

financière varie

n. d. n. d.

Propriétaire du

commerce

Perte de revenu Montant forfaitaire de

300 USD (revenu

mensuel moyen)

Déjà pris en compte

dans la perte de

structures

n. d.

Personnes

vulnérables

Perte de logement n. d. Un montant

forfaitaire

supplémentaire de

125 USD

n. d.

Propriétaire des

arbres de

peuplement

Perte de revenu L’indemnisation

financière varie

n. d. n. d.

6. PARTICIPATION ET CONSULTATIONS COMMUNAUTAIRES

6.1 Objectifs des consultations

Des consultations ont été organisées avec une large gamme de parties prenantes. Elles avaient

pour objectifs :

de diffuser l’information auprès des communautés susceptibles d’être affectées

par le projet ;

de recueillir la perception du projet par les communautés ;

d’identifier les impacts prévus du projet sur la vie socioéconomique et

culturelle des communautés ; et

d’identifier les parties prenantes et leurs rôles dans les activités du projet ;

de recueillir la perception de la communauté concernant les impacts du projet.

25

6.2 Principales parties prenantes

Des séries de consultations ont été organisées avec les parties prenantes dans les villes et

communautés affectées par le projet. Les individus, groupes, organisations et institutions

intéressés et potentiellement affectés par le projet ont pris part également au forum des parties

prenantes au cours duquel les questions relatives aux impacts du projet ont été examinées. Les

principales parties prenantes identifiées au sein de la communauté comprennent :

les responsables de comté ;

les responsables communautaires ;

les chefs de ménages ;

les propriétaires de commerce ;

les propriétaires de structures (hommes et femmes) ;

les propriétaires d’arbres de peuplement ;

les propriétaires de tombes ;

les femmes/personnes vulnérables ; et

les propriétaires d’entreprises.

6.3 Date limite

Outre les réunions en tête-à-tête avec les responsables gouvernementaux, une réunion s’est

tenue dans chaque communauté avec les populations dans son ensemble. Pendant cette

réunion, les représentants du MoPW ont donné des informations détaillées sur le projet et ses

impacts, l’éligibilité pour l’indemnisation, le processus d’enquête à effectuer et la date limite

du 9 mai 2013.

6.4 Principales préoccupations exprimées

Les personnes résidant dans la zone étaient généralement réceptives à la construction de la

route. Cependant, les préoccupations suivantes ont été exprimées. Celles-ci ont été prises en

compte dans la conception du PAR.

Tableau 10

Principales préoccupations soulevées par les PAP

Principales préoccupations soulevées Manière dont ces préoccupations seront prises en

considération

Perte de maisons et de moyens d’existence Des mesures d’indemnisation seront prises afin de

rétablir ou d’améliorer les conditions de vie des PAP.

Doutes concernant le versement d’une indemnisation

suffisante ou l’absence d’indemnisation, rendant ainsi

la situation pire qu’avant le projet

Des consultations auront lieu pendant la mise en œuvre

du projet afin de rassurer les PAP et une ONG

indépendante assurera le suivi de la mise en œuvre du

PAR.

Préavis insuffisant donné par les autorités responsables

de la relocalisation

Selon l’étude, la plupart des PAP ont demandé un

préavis de 2 mois pour libérer les structures. Ce

préavis leur sera accordé.

Les PAP ont manifesté une préférence pour

l’indemnisation en espèces

Les indemnisations se feront en espèces, (mais pour la

terre détenue au titre du droit coutumier, la réallocation

sera faite par le chef de village).

6.5 Plan de consultations futures

Le promoteur du projet sera responsable de la mise en œuvre du processus de négociation

complet et formel avec les PAP et d’autres parties prenantes afin de définir des politiques,

procédures et taux d’indemnisation mutuellement convenus. Le processus de négociations

devrait être complété par des séries de consultations et des activités de publication ; les

26

négociations seront bouclées avant la finalisation du rapport. Les activités comprendront un

dialogue formel et informel avec les parties prenantes et les organismes pertinents sur le

processus de mise en œuvre.

6.6 Publication du document de PAR

Le Plan d’action de réinstallation (PAR) de la route Harper-Karloken (50 km) sera publié au

Liberia par le ministère des Travaux publics/IIU. Le résumé du PAR sera affiché dans les

zones concernées. Des exemplaires seront également affichés dans les bâtiments

administratifs à Fish Town, comté de River Gee et Harper City, comté de Maryland,

respectivement, et mis à la disposition de l’EPA, de l’IIU et des bureaux de l’entrepreneur.

7. CADRE JURIDIQUE

Le PAR prend en compte les cadres institutionnel et réglementaire en vigueur au titre de la

législation libérienne. La préparation du présent PAR met à profit les exigences de la

Politique de réinstallation involontaire de la Banque africaine de développement (2003) et les

Procédures d’évaluation environnementale et sociale. Le projet est classé à la Catégorie 1. Le

PAR s’inspire également de la Constitution du Liberia de 1986, de la Loi sur les autochtones

de 1956, de la Loi sur les biens immobiliers de 1976 et des Règles et règlements révisés

régissant l’hinterland du Liberia (2001), qui constituent le cadre national pour la réinstallation

et l’indemnisation.

8. DISPOSITIONS RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE

8.1 Mise en œuvre du PAR

La mise en œuvre du PAR sera pilotée par le ministère des Travaux publics/Unité de mise en

œuvre de l’infrastructure et associera d’autres institutions responsables des programmes de

réinstallation. Ces institutions sont : 1) le ministère des Affaires foncières, des Mines et de

l’Énergie (MLME) ; 2) l’Agence de protection de l’environnement (EPA) ; 3) la Commission

de rapatriement, de réinstallation et de réinsertion du Liberia (LRRRC) ; 4) la Commission

d’audit générale (GAC) ; 5) le ministère des Finances ; 6) le ministère des Affaires

intérieures ; et 7) une ONG recrutée pour le suivi et l’évaluation de la mise en œuvre du PAR.

8.2 Revue interne, suivi et évaluation

Première phase – Préparation de l’additif du PAR : L’équipe chargée de l’élaboration du

PAR (comprenant le personnel du MoPW et de l’IIU) procédera à une enquête de terrain afin

de préparer l’additif du PAR visant à : i) apporter davantage d’éclaircissements sur

l’indemnisation pour la terre ; et ii) identifier les biens affectés et leurs propriétaires, suite aux

réalignements.

Deuxième phase – Processus de vérification et de validation par le Comité de suivi interne :

La deuxième phase de la mise en œuvre du PAR sera le processus de révision interne qui sera

effectué par l’IIU et le Comité de suivi interne (IMC) afin de veiller à ce que tous ceux qui

figurent sur la liste des indemnisations soient éligibles et certifiés. Le budget du PAR sera

finalisé suite à ces conclusions et ce n’est qu’après ce processus que les paiements seront faits

aux PAP. Un préavis de deux mois sera donné aux PAP afin de libérer les structures une fois

le paiement effectué.

Troisième phase – Suivi extérieur par une ONG : Une ONG sera recrutée pour assurer le

suivi et l’évaluation externes en vue de renforcer la cohérence et le suivi de tout le processus

27

de mise en œuvre du PAR. Les ONG joueront un rôle consultatif pour le comité de mise en

œuvre et établiront des rapports réguliers. Une évaluation permanente s’impose pour identifier

les problèmes et difficultés qui pourraient survenir après le processus de mise en œuvre.

8.3 Suivi

La revue, le suivi et l’évaluation internes accorderont une attention particulière aux groupes

vulnérables, notamment les personnes âgées et les familles dirigées par des femmes. Les

données de base de l’étude socioéconomique et du recensement des PAP seront utilisées

comme données de contrôle pour mesurer l’amélioration ou la détérioration de la

relocalisation des PAP, après le déplacement. Le suivi portera sur :

les informations sur la situation des PAP après l’indemnisation et les dépenses

liées aux droits ;

la pertinence du calendrier de mise en œuvre du PAR de relocalisation par

rapport à l’évacuation du site du projet ;

le contenu des litiges, l’efficacité des procédures et la responsabilité liés au

traitement des litiges ; et

l’utilisation des fonds de l’indemnisation pour ceux qui les ont « investis »

dans des entreprises à but lucratif.

Les indicateurs mesureront les moyens, les produits et les réalisations par rapport aux activités

de réinstallation. Les indicateurs comprendront :

le nombre et les catégories de personnes affectées qui ont été indemnisées ;

le respect des calendriers d’indemnisation, tel que stipulé dans le Tableau

sommaire du PAR ;

les cas de plaintes et de litiges résolus par le Comité des litiges ;

l’exactitude des registres de paiements du Comité d’indemnisation du PAR.

8.4 Établissement de rapports

L’ONG sera responsable de la présentation de rapports de suivi indépendants au MoPW/IIU

et au Comité de mise en œuvre ; et du rapport final après la fin du processus de réinstallation.

9. MÉCANISME DE RÈGLEMENT DES LITIGES

9.1 Description du processus

Les propriétaires de structures et des arbres de peuplement dont les biens sont affectés par le

projet recevront une indemnisation suffisante pour leurs biens. Chaque PAP a le droit de

refuser le taux d’indemnisation proposé si elle trouve l’indemnisation insuffisante et

inéquitable, compte tenu du coût de remplacement. En cas de désaccord, la partie affectée

peut saisir d’abord le Comité de règlement des litiges créé à cet effet pour la mise en œuvre

du PAR (voir ci-dessous).

La PAP est autorisée à recruter son propre évaluateur pour déterminer le montant de

l’indemnisation. L’évaluateur et le Comité de règlement des litiges et la partie concernée

28

négocient un règlement. Si la PAP trouve le montant proposé toujours insuffisant tel

qu’indiqué ci-dessus, il/elle peut saisir le tribunal pour obtenir réparation. Cependant, lorsque

la personne affectée n’est toujours pas satisfaite du montant de l’indemnisation qui lui est due,

il lui est loisible de demander réparation auprès des tribunaux. Cependant, le bien ne peut être

démoli tant que le problème n’est pas résolu.

9.2 Comité de règlement des litiges

Un Comité de règlement des litiges sera mis en place afin de faciliter les négociations entre

les PAP qui ont des litiges et le MoPW. Les membres de la Commission comprendront des

représentants de la communauté des PAP, du MoPW, de l’IIU, de l’EPA, du LRRRC et du

MLM&E.

9.3 Procédures

Les étapes suivantes sont suivies de manière séquentielle par la partie qui a des litiges ou le

plaignant (PAP) afin de soumettre leurs litiges au Comité de règlement des litiges en vue d’un

règlement à l’amiable de leurs litiges dans les délais prévus.

Étape 1 : Les litiges/plaintes sont soumis par écrit ou oralement au Comité de litiges/plaintes

par les personnes affectées par le projet (PAP). Les membres du Comité de règlement des

litiges comprennent des organismes interministériels et des ONG, ainsi que des membres des

PAP désignés au sein du Comité afin de veiller à ce que leurs litiges soient traités de manière

transparente.

Étape 2 : Le Comité des litiges/plaintes dispose d’un délai maximum de deux (2) semaines

pour proposer un règlement aux litiges/plaintes.

Étape 3 : Le Comité des litiges/plaintes, par le truchement de son Président, communique les

conclusions ou le règlement du grief aux PAP concernées et au ministère des Travaux publics.

Étape 4 : Si la PAP n’est toujours pas satisfaite de la décision du Comité des litiges/plaintes,

elle peut saisir les tribunaux de la République du Liberia.

Étape 5 : La valeur ou le coût de remplacement qui est contesté est placé dans un compte

séquestre jusqu’à ce que le tribunal rende un jugement sur la plainte/grief.

10. COÛTS ET BUDGET

Le budget estimatif du présent PAR s’élève à 1 168 856 USD. La mise en œuvre du PAR sera

financée par l’État libérien, par le truchement du MoPW/IIU. L’indemnisation sera versée

directement aux parties affectées par le Comité de mise en œuvre.

29

Tableau 11

Budget estimatif du PAR N° Désignation/activité

Nombre

Coût unitaire

moyen (USD)

Coût total

(USD)

1 Indemnisation pour les structures affectées

Structure

331 - 996 394,00

2. Indemnité de relocalisation pour toutes les structures affectées 331 100,00 33 100,00

3. Allocation de loyer pour les résidences affectées 239 100,00 23 900,00

4. Indemnisation pour perte de revenu (entreprises) 92 300,00 27 600

5. Indemnisation pour les arbres de peuplement affectés 1344 6,00 8 064,00

6. Indemnisation pour les équipements collectifs 4 100,00 400,00

7. Acquisition de terres agricoles 100 acres 200,00 200,00

8. Aide à la relocalisation pour personnes vulnérables 61 125,00 7 625,00

9. Mise en œuvre et suivi du PAR - - 18 500,00

10. Démolition - - 15 000,00

11. Sous-total pour les Phases I & II

1 151 583,00

12. Imprévus (1,5 %) 17 273,00

13. Total général 1 168 856,00

11. CALENDRIER D’EXÉCUTION

Le calendrier estimatif de la mise en œuvre du PAR est présenté ci-dessous.

Tableau 12

Calendrier d’exécution du projet de réfection de la route Karloken-Harper (50 km) Dates du calendrier

d’exécution du PAR

N° Activité du PAR

Organisme

responsable

(institution)

Cible Effective

1 Préparation du PAR IIU/MoPW Juin 2013 3 juin 2013

2 Approbation du PAR BAD Juillet 2013

3 Étude sur l’additif du PAR IIU/MoPW Juillet 2013

4 Réunions des parties prenantes IIU/MoPW Août 2013

5 Étude détaillée des biens et de

l’indemnisation

IIU/MoPW Août 2013

6 Publication du PAR IIU/MoPW Août 2013

7 Approbation du budget du PAR IIU/MoPW Août 2013

8 Règlement des litiges/plaintes IIU/MoPW Septembre 2013

9 Paiement de l’indemnisation au titre

du PAR

IIU/MoPW Octobre 2013

10 Relocalisation des personnes affectées

par le projet (PAP)

IIU/MoPW Décembre 2013

11 Achèvement de la relocalisation des

PAP

IIU/MoPW Février 2014

12 Rapport d’achèvement de la mise en

œuvre du PAR

IIU/MoPW Février 2014

13 Exercice de démolition des structures

affectées

IIU/MoPW Février 2014

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12. CONCLUSION

Le MoPW s’est engagé à fournir à la Banque un additif comprenant : i) la vérification des

réclamations foncières ; ii) l’identification des biens censés être affectés par les réalignements

proposés. Ceci sera une condition du premier décaissement et des paiements.