LUFTWAFFE IM FOCUS n° 21/2013 - Luftfahrtverlag · PDF fileLuftwaffe im Focus – 21/2013 3 Page 2 – Editorial Chers Lecteurs, Enfin nous y voilà! Après une assez longue interruption

2 Luftwaffe im Focus – 21/2013

L U F T W A F F E I M F O C U S n ° 2 1 / 2 0 1 3 Remarque préliminaire: les pages mentionnées dans ce document renvoient aux pages du numéro original (avec texte en alle-mand et en anglais), pas à celles de la présente traduction.

Deuxième de couverture - Les avions de liaison

Photo 1 et 2 (deuxième de couverture) – Deux vues du Siebel 104 personnel du General der Flieger Helmuth Förster comman-dant le I. Fliegerkorps de juin 1941 à août 1942. Immatriculé B1 + KB, cet avion a servi sur le front de l’Est avec l’escadrille de liaison et transport du I. Fliegerkorps. L’insigne visible sur le nez a probablement été inspiré des insignes de grade portés sur certaines tenues dites “spéciales“ (ex. tenues de combat camouflées). Les insignes de Generalfeldmarschall et Generaloberst étaient assez similaires, avec un aigle doré et une couronne de feuilles de chêne mais sans les feuilles de grande taille visibles sous la couronne comme ici. Sur ce Siebel, l’aigle et les feuilles de chêne étaient probablement jaunes, le cercle bleu et le liseré blanc. La Photo 2 montre le général Förster en conversation avec deux autres officiers. Il porte la RK qui lui a été décernée le 24 août 1942.

Sauf mention contraire, toutes les photos sont issues de la collection de la Rédaction.

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Editeur et Rédacteur en Chef: Axel Urbanke Heckenkamp 24 D-26160 Bad Zwischenahn Allemagne Télécopie: +49 4403/63396 Courriel (e-mail): [email protected]

Premier Assistant de Rédaction: Markus Richter, Clop-penburg Deuxième Assistant de Rédaction: Olaf Krabbenhöft, Hambourg

Collaborateurs: Leonhard Beitler, Beilngries Patrizio Bazzani, Milan (Italie) Sven Carlsen, Hambourg

John Carr, Stuttgart Heinz Jirousek, Bad Hönningen Enrico Leproni, Milan (Italie) John Manrho, Hardenberg (Pays-Bas) Christian Möller, Schulenburg Werner Oeltjebruns, Wardenburg Jochen Prien, Hambourg Hans Ring, Übersee Georg Schlaug Mark Scheppard, Faringdon (Grande-Bretagne) Karlheinz Schürmann, Mühlheim Horst Thürling, Berlin Detlef Urbanke, Ganderkesee Dave Williams

Traduction anglaise: David Johnston, New Brunswick (Canada) Traduction française: Jean-Noël Dusoulier, Bruxelles (Belgique)

Impression: Druck- und Verlagshaus Fromm GmbH, Osnabrück Droits de reproduction: Copyright © Luftfahrtverlag-Start - Bad Zwischenahn - Inh. Axel Urbanke - 2013

ISBN 978-3-941437-16-6

Tous droits réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être reproduite, stockée dans un système permettant sa récupé-ration ou transmise sous quelque forme que ce soit ou par n’importe quel moyen, qu’il soit électrique, électronique, chimique, mécanique, optique, par photocopie, enregistrement ou autre sans la permission écrite préalable de l’éditeur. Ces restrictions sont également valables pour la production de décalcomanies. Toute demande doit être adressée à l’éditeur.

Sommaire

Page Les avions de liaison Si 104, B1 + KB, General der Flieger Förster, 1942 UII (deuxième de couverture) Editorial 2 Forum des lecteurs 2 à 8 Les chasseurs Bf 109 F, cockpit, Revi C/12D, 1942 9 Bf 109 E, III./JG 52, insigne, 1940 10 et 11 “Moritz et son toupet“: mais qui était son pilote?, Bf 109 E, 1940 12 à 14 Bf 109 3, Geschwaderstab non identifié, 1940 14 Bf 109 E-4, 1./JG 1 et 7./JG 27, Staffelkapitän Hptm. Balthasar, 1940 15 Bf 109 F-2, 8./JG 53, Lt. Herbert Schramm, 1941 16 et 17 Les avions de transport Ar 232 A-10, TC + EG, Oblt. Rudolf Schütze, Westa 5, 1943 18 et 19 Insignes personnels Le “Pedro 2“ de la 9./KG 51 20 à 22

Page Dérives Lt. Günther Specht, 3./ZG 26 23 Photos couleur “Impressions atlantiques“ avec la KG 40 24 à 31 Documents 3.000 missions de combat pour la Wekusta 26 32 et 33 Emblèmes inconnus Les “Cigognes aux godillots de montagnard“ de la 2.(H)/10 34 et 35 Portrait Dr. Ernst Kupfer, StG. 2 36 à 47 Destins Il a réussi! NAG 4, 1943 48 et UIII (troisième de couverture) Les hydravions Ju W 34 (See), Luftdienst-Kommando Norwegen UIV (quatrième de couverture) He 115, 1./Küstenfliegergruppe 706, 1943 UIV (quatrième de couverture)

Photo de couverture – Poing sur la hanche, le Major Dr. Ernst Kupfer, Gruppenkommandeur du II./StG. 2, est photographié au retour d’une mission au-dessus de Stalingrad vers la fin de l’été 1942. A la même époque, le Kriegsberichter Benno Wundsham-mer (ici assis sur le bord du cockpit) accompagne le Major Kupfer lors de plusieurs sorties opérationnelles, cumulant les fonctions de correspondant de guerre et de mitrailleur. Au cours des missions sur Stalingrad et ses environs, Wundshammer réalise d’impressionnants clichés d’avions de la StG.2 saisis pendant leurs attaques. Crédit photo: collection Richter

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Page 2 – Editorial

Chers Lecteurs, Enfin nous y voilà! Après une assez longue interruption due à la concrétisation de plusieurs projets de livre, nous reprenons ici le fil de votre série LUFTWAFFE IM FOCUS. Les sujets d’article et leur iconographie ne manquent pas mais, comme je l’ai déjà écrit dans ces colonnes, notre maison d’édition ne peut survivre que grâce à la publication de livres abordant différents sujets. Nous prévoyons la sortie d’un ou deux numéros de LiF supplémentaires avant la fin de l’année, ainsi qu’un recueil de photos concernant Gerhard Barkhorn. Nous ne vous faisons pas l’affront de vous présenter cet as extraordinaire qui, avec pas moins de 301 victoires, se classe directement après Erich Hartmann au palmarès des pilotes de chasse les plus talentueux de tous les temps. Alors que sa carrière fut à la fois exceptionnelle et intéressante, Barkhorn reste encore à ce jour dans l’ombre du blond “phénomène“ Hartmann. Le livre que nous projetons sera illustré de nombreuses photos couleur d’époque inédites, un “plus“ qui devrait ravir la cohorte d’amateurs d’aviation de chasse. En outre, tous les avions de l’as seront illustrés au moyen de photos et de profils couleur. Signalons que vous pouvez suivre l’avancement de nos projets sur notre page Facebook inaugurée il y a plu-sieurs mois déjà. Non seulement cette page vous informe au sujet de nos nouveautés mais elle contient également des photos et des séquences filmées illustrant divers sujets spécifiques, des articles traitant de la récupération d’épaves d’avion, des anniver-saires et des événements similaires. Plaisir et détente à la lecture de ce 21ème numéro de LUFTWAFFE IM FOCUS, c’est ce que je vous souhaite en ce début d’été.

Axel Urbanke - Editeur

Page 2 – Forum des lecteurs

Addendum et Correctif – LUFTWAFFE IM FOCUS n° 4

Photo 45 ainsi que les Photos L1 et L2 publiées dans le Forum des Lecteurs de LiF n° 5 Il y a près de 10 ans déjà, nous publions dans notre numéro 4 une photographie du Hptm. Dettke de la KG 55. L’officier posait à côté de la queue de son He 111 orné d’un buffle. Revisitons aujourd’hui ce sujet avec de nouvelles informations. A l’époque, nous avions attribué le Buffle à la 10./KG 55. Mais dans notre numéro 5, un lecteur tenta de rectifier notre tir en avançant que l’emblème en question était celui de la 9./KG 55 au motif que Dettke, photographié à l’issue de la mission marquante, comman-dait cette unité. Cependant, la découverte récente de nouvelles photos a remis tout en question. Datées d’août 1940, des vues du mess du I. Gruppe à Dreux et du He 111 immatriculé G1 + EH (le “H“ identifiant la 1. Staffel) orné d’un buffle bondissant (Pho-tos L1 à L4, pp. 2 à 4 de la présente édition) prouvent que le “Buffle Fulminant“ était en réalité l’emblème de la 1./KG 55. Com-ment expliquer alors la présence du même emblème sur le bombardier du Hptm. Dettke? Une photo prise à la même occasion que celle illustrant notre numéro 4, montre le fuselage du même appareil. Sur celui-ci, une lettre T confirme l’appartenance du Heinkel à la 9. Staffel (Photos L4 et surtout L5, p. 4 du présent numéro), alors que le Buffle n’est pas l’emblème de cette esca-drille. L’explication que nous avançons est celle d’un hommage de Dettke à son ancienne unité d’affectation. L’officier y servit en effet entre septembre 1940 et octobre 1942.


Capturé à Kaufbeuren – Un Ar 396 rarissime (p. 36) Hans-Georg Dachner a longuement étudié le cas de cet Arado, ce qui lui permet d’ajouter les informations suivantes: “le site de Neuendorf (et non Neudorf), qui faisait partie des Ateliers Arado à Brandebourg s./ Havel, était dédié à la production et l’assemblage. Dès 1935, les avions Arado y étaient conçus et développés. C’est là que la conception initiale de l’Ar 396 eut lieu. La phase finale de la conception et la construction des prototypes de cet avion d’entraînement furent de la responsabilité de SIPA en France occupée. C’est également SIPA qui aurait dû produire l’avion en série. A l’été 1944, alors que les Alliés progressaient vers Paris, quatre prototypes (les V1, 2, 4 et 5) furent convoyés par les airs vers l’Allemagne par mesure de précaution. La suite des travaux échut à Arado sur son nouveau site d’essai de Küpper/Sagan en Silésie. L’Arado Ar 396 V3 resta chez SIPA et fut rebaptisé SIPA 10 n° 1. Cet avion fut à la base d’une série de machines dérivées qui connurent le succès après-guerre. Les numéros de série et les codes constructeur suivants furent attribués aux Ar 396 A-2 (version d’entraînement au PSV) qui sortirent des chaînes de montage Avia et Letov à l’automne 1944 dans le Protectorat de Bohème-Moravie: W.Nr. 460001 à 460010 (soit RT + WA à RT + WJ) et W.Nr. 460041 à 460042 (RT + WL). Le NS + OA, dont il existe des photographies, a peut-être été construit par Letov mais cela n’a pu être confirmé, pas plus que son W.Nr. 460021. Quant à l’Ar 396 immatriculé RT + WI, il portait le n° de série 460009 et non 460039. De même, le W.Nr. 460042 a reçu le code constructeur RT + WL et non RT + WT. L’avion photographié à Kaufbeuren (Photo 44) est certainement porteur d’un code constructeur RT + W? (dernière lettre incon-nue). Sur le même cliché, on distingue clairement le volet simple d’un seul tenant sous le fuselage, une caractéristique des Ar 396. Au contraire, le volet de l’avion à l’arrière-plan a la forme typique des Ar 96 à l’emplanture d’aile. Des photos des deux avions de série NS + OA et RT + WL sont visibles sur le site Internet tchèque tnmc. cz/walkaround/ar396.php“


Photos 16 et 17 ainsi que les Photos L3 à L6 publiées dans le Forum des Lecteurs de LiF n° 19 Franck Benoiton attire notre attention sur le fait qu’une société de vente aux enchères propose des clichés qui montrent eux aussi les préparatifs d’un vol au I./Sch.G. 1 à Werl le 26 avril 1942. L’une des photos, visible seulement sur notre page Facebook (www.facebook.com/luftfahrtverlag) pour cause de droit d’auteur, montre elle aussi le Lt. Gustav Lehmann. Son avion porte un “1 Noir“ et non un “M Noir“ comme affirmé dans notre numéro 18.

La “Vistule“, emblème de la 7.(H)/32 (Pz) (p. 27) Ulf Balke nous écrit: “à propos du mystère en page 27 de votre numéro 18, je puis ajouter ceci: le 3 octobre 1939, après la cam-pagne de Pologne, le Generaloberst von Rundstedt, ancien commandant du Heeresgruppe Süd, prend le commandement des forces stationnant en Pologne sous le titre d’Oberbefehlshaber Ost (commandant-en-chef pour l’Est). Le R rouge est évidemment l’initiale du nom du général, tandis que les deux carrés rouges dans un disque blanc sont l’insigne tactique d’un groupe d’armée. Sur une carte d’état-major, un Heeresgruppe était symbolisé par un drapeau carré divisé en quartiers. Les secteurs en haut à gauche et en bas à droite étaient colorés (rouge), tandis que les deux autres secteurs étaient blancs. Par contre, je n'ai pas d’information concernant la signification des lettres ADW, bien que l’abréviation du slogan An der Weichsel (Sur la Vistule) reste une possibilité (Photo L6, p. 5).“



Jaune ou Orange, une discussion sans fin (pp. 16 à 19) Cet article a déclenché un véritable torrent de lettres et l’envoi de quelques nouvelles photographies pour accompagner celles que nous vous avions déjà proposées. Après avoir fait un tri, nous publions ici une vue issue de la collection Harry. Ce cliché en noir et blanc illustre des Bf 109 E-3 du 7 Grupul Vânătoare (7ème Groupe de Chasse) roumain à l’été 1941. Sur base de nos con-naissances acquises lors l’étude des clichés en couleur, nous pouvons dire que le jaune orangé est la teinte utilisée pour les croix de nationalités, les numéros tactiques, les bandes de fuselage et le capot des moteurs (Photo L7, haut de la p. 6 du pré-sent numéro). Une exception, le “15 Jaune“ (troisième avion de l’alignement) dont la teinte du capot moteur et de la bande de fuselage est nettement plus claire et démunie de la nuance orangée visible sur les autres Emil. Enfin, on retrouve cette même teinte plus claire (plus jaune qu’orange) sur la bande centrale du drapeau national roumain ornant les gouvernes de direction de toutes les machines visibles ici.

Le Ju 88 lance-flammes du I./KG 51 (pp. 20 à 28) Suite à la parution de cet article, notre collaborateur Leonhard Beitler a découvert deux autres photos puisées dans ses archives, photos que nous partageons ici avec vous. La première (Photo L8, bas de la p. 6) est un gros-plan de la base de la queue du premier Ju 88 lance-flammes du Lt. Stahl. L’avion est photographié en France à la fin de l’été 1940. Absents de nos photos pu-bliées précédemment mais bien visibles ici, les câbles d’allumage débouchant des tubes lance-flammes. Comme cette photo semble être la seule illustrant ce système d’allumage, il est possible que ce dernier n’ait pas donné satisfaction. Quant à l’homme derrière le concept, nous pouvons enfin vous proposer une photo portrait du Dr. Karl-Heinz Stahl, Geschwader Technische Offi-zier (Photo L9, p. 7). Le cliché a été pris sur l’aérodrome de Krosno dans le sud-est de la Pologne le 8 juillet 1941, soit peu de temps après le début de l’invasion allemande de l’URSS. C’est là qu’était stationné le Geschwaderstab de la KG 51 jusqu’au 15 juillet. Sur cette photo, il semble que Stahl s’adresse par l’intermédiaire d’un microphone du type utilisé par la Propagan-dakompanie.


Photo 61 Suite à la publication de cette photo de l’Uffz. Reich dans son Bf 109 G-6 de la 8./JG 52, Leonhard Beitler nous a adressé d’autres vues accompagnées d’informations supplémentaires. Tout comme les documents du Lt. Benno Bechel, ces informations confirment que notre photo publiée dans LiF n° 20 est bien celle de l’Uffz. Reich alors qu’il servait à la 8./JG 52 sur le front de l’Est au cours de l’automne 1943. Herr Beitler nous a adressé deux photographies prises à la même occasion que notre Photo 61. La Photo L10 (haut de la p. 8 du présent numéro) montre l’Uffz. Friedrich Reckendorfer à bord de “Usch“ pour une séance photo. La Photo L11 (bas de la p. 8), quant à elle, nous offre les portraits de quatre pilotes de la 8. Staffel posant devant le même Bf 109 G-6 que ci-dessus: de gauche à droite, le Fw. Reckendorfer, l’Uffz. Kurt Reich, le Lt. Benno Bechel et un pilote non identifié. Le Messerschmitt a reçu un numéro 11 noir sur son fuselage. Les dimensions de ce numéro tactique sont réduites, conformément à l’habitude au III./JG 52 au printemps 1943. Certains lecteurs ont peut-être déjà aperçu la Photo L10 puisqu’elle orne la couverture du Volume 4 de l’ouvrage intitulé Eismeerjäger. C’est Leonhard Beitler qui a communiqué cette photographie à l’auteur dudit ouvrage car le Fw. Reckendorfer, propriétaire original de la photo, a été tué le 27 mai 1944 alors qu’il servait à la 3./JG 5. Ce qui est étonnant, c’est que ces vues n’ont pas été prise à la JG 5. On peut donc se demander pourquoi elles ont été insérées dans un ouvrage traitant de cette escadre, accompagnées, de surcroît, d’une légende complètement erronée. Si le Fw. Reckendorfer fut transféré à la JG 5 le 12 avril 1944, c’est parce que la Reichsverteidigung (Défense du Reich) avait exigé du III./JG 52 qu’il mette à sa disposition cinq pilotes ayant au moins cinq victoires à leur actif. Or Reckendorfer affichait alors un palmarès de huit victoires, tandis de Bechel en avait cinq à cette époque.

Page 9 – Les chasseurs

Photo 3 (p. 9) – Un document rare: voici une photo couleur d’époque de la zone cockpit d’un Bf 109 F. Contrairement aux ver-sions ultérieures du Friedrich, le pare-brise est démuni de verre blindé. Le collimateur est le classique Revi C/12D introduit à la mi-1940. Un réticule lumineux était projeté sur le verre de visée via un petit projecteur dans l’optique. L’avantage pour le pilote était une vue claire à la fois sur l’objectif et le réticule sans qu’il soit besoin d’exercer son œil. Les mouvements oculaires n’interféraient pas avec le processus de visée pour peu que l’œil restât dans l’axe du réticule. Le déplacement latéral de l’œil ou une distance œil-collimateur excessive entraînaient l’extinction du réticule. On aperçoit le petit coussin de cuir brun-rouge fixé à l’arrière du collimateur. Ce coussin était censé protéger le visage du pilote en cas d’atterrissage en catastrophe. En réalité, cette protection était insuffisante et de nombreux pilotes souffrirent de lésions faciales après avoir accidentellement heurté le collima-teur lors de situations d’urgence (atterrissages sur le ventre, etc.). Le pilote visible ici porte un gilet de sauvetage autogonflant grâce à une bouteille de CO2. On note aussi le panneau latéral du pare-brise (en réalité divisé en deux parties) qui pouvait être ouvert.

Photos 4 et 5 (pp. 10 et 11) – Lorsqu’il prit le commandement du III./JG 52 en août 1940, le Hptm. von Winterfeldt y introduisit un emblème issu de ses armoiries familiales: un loup. Peint de chaque côté du capot moteur des appareils du III. Gruppe, le motif représente un loup noir bondissant sur un ovale horizontal jaune liseré de noir. Comme l’illustre la Photo 5 (p. 11), le dessin du canidé est assez élaboré, le pelage en particulier étant plutôt détaillé. Bien que cet insigne fût utilisé pendant près d’un an avant d’être remplacé, les photographies qui l’illustrent ne sont pas légion. Le III./JG. 52 ne demeura sur le front de la Manche que quelques jours seulement en juillet 1940. Il fut rapidement rappelé dans le Reich pour défendre Berlin contre les incursions ennemies, raison pour laquelle il stationna sur plusieurs aérodromes au voisi-nage de la capitale allemande. Pourtant, à cette époque, les Britanniques ne lancèrent aucun raid aérien contre Berlin et le III./JG 52 n’effectua donc aucune sortie défensive. Les deux photos que voici illustrent des avions de la 9. Staffel reconnaissables à leur casserole d’hélice jaune. La différence de nuance de jaune des casseroles et des insignes est due à des conditions de luminosité différentes. Les deux appareils portent un mouchetis de camouflage vert-gris particulièrement dense. Sur la Photo 5 (p. 11), on distingue l’inscription Vorsicht Dampf bei heißen Motor – 50% Glykol – 50% Wasser (Attention à la vapeur quand le moteur est chaud – 50% glycol – 50% eau). Crédit photo: collection Bazzani (Photo 4) et Klementa (Photo 5)

“Moritz et son toupet“: mais qui était son pilote? Il est parfois frustrant pour les lecteurs d’admirer des photos et de lire des articles qui, bien qu’intéressants, ne laissent aucune place au doute ou à la moindre question. C’est pour cette raison que nous inaugurons ici une nouvelle rubrique où des photos vous seront présentées que nous n’avons pu identifier mais au sujet desquelles vous pourrez peut-être éclairer notre lanterne et celle des autres lecteurs. A force d’effectuer de très nombreuses recherches pendant des années, les spécialistes imaginent


connaître bien des choses jusqu’au jour où les connaissances personnelles ou celles des collaborateurs ne suffisent plus. Sans compter les erreurs occasionnelles qui justifient l’existence de forum des lecteurs. Les facettes et les détails de l’histoire de la Luftwaffe sont si nombreux, si complexes parfois, que des avis peuvent diverger au sujet de l’une ou l’autre photographie. Quoi de plus normal lorsque l’on traite d’événements survenus il y a 70 ans. Venons-en à présent à ce “Moritz“. Les vues du Bf 109 E présentées ici peuvent être datées approximativement grâce à la cou-leur d’identification jaune du capot moteur (rappelons que des parements de même couleur étaient également portés sur les extrémités d’aile et la gouverne de direction). Ces marques de reconnaissance ont été introduites au sein des unités de chasse de la Luftflotte 2 stationnées sur le front de la Manche début août 1940. Ces photos ont donc dû être prises après cette date. Selon les marques portées sur le fuselage, cet Emil appartiendrait au Gruppenstab d’un I. Gruppe. Il pourrait s’agir de l’avion du Gruppenkommandeur. Le Messerschmitt est revêtu d’un schéma de camouflage type 1940 mais largement retouché. Cette parti-cularité est observée sur tous les chasseurs de la Luftwaffe vers la fin de l’été 1940. Les arbres à l’arrière-plan portant encore leur feuillage, nous pouvons en déduire que ces photos ont été prises en août ou septembre 1940. Il est quasi certain que ces vues ne datent pas de la fin du printemps 1941 car, à cette époque, tous les Gruppenstäbe ou presque ont déjà été transformés sur Bf 109 F. L’Emil illustré ici porte la tête de Moritz, un personnage roux issu d’une bande dessinée due à Wilhelm Busch. La présence du motif peut s’expliquer parce que le pilote de ce Bf 109 s’appelait lui-même Moritz ou parce qu’il avait les cheveux roux ou encore parce qu’il était lui-même du genre farceur à l’instar du petit personnage de la bande dessinée. Bien entendu, ce ne sont là que trois explications possibles. Nous espérons que cet article suscitera vos réactions et, qu’à terme, ces photos seront identifiées. Peut-être l’un de nos lecteurs sera-t-il même en mesure de nommer le pilote de ce “Moritz“. Nous vous renvoyons également aux Photos 8 et 9 (p. 14).

Photos 8 et 9 (p. 14) – La Photo 8 (haut de la p. 14) est une autre vue du Bf 109 “Moritz“ illustré en pp. 12 et 13. Quant à la Photo 9 (bas de la p. 14), elle montre un autre Emil que nous ne pouvons pas non plus identifier. Il pourrait s’agir d’un appareil du Geschwaderstab de la JG 52 sur le front de la Manche en août ou septembre 1940. Les indices sont le parement d’identification jaune qui couvre tout l’avant du fuselage jusqu’au pare-brise et les marques de fuselage horizontales inhabituel-lement longues. Tout aussi inhabituels, les deux petits rectangles noirs liserés de blanc peints au-dessus de la barre horizontale immédiatement derrière le cockpit. Nous avouons ignorer la signification de ces marques singulières. Ce Bf 109 E porte égale-ment un schéma de camouflage de type 1940 modifié. Crédit photo: collection Bazzani (Photo 6 à 8) et Hoppe (Photo 9)

Photos 10 et 11 (p. 15) – Le “1 Blanc“ du Hptm. Wilhelm Balthasar, Staffelkapitän de la 7./JG 27, photographié sur le terrain de Carquebut dans le Cotentin en juillet-août 1940. C’est de cet aérodrome situé entre Cherbourg et Saint-Lô que le III./JG 27 ac-complit des missions sur le sud de l’Angleterre. La Photo 10 (haut de la p. 15) montre Balthasar dans le cockpit de son Bf 109 E-4 parqué sous des filets de camouflage à l’orée d’un bois. Le numéro tactique est peint à la manière caractéristique du III./JG 27, soit en petit et sur le capot moteur. L’insigne du Gruppe est visible sur le fuselage devant le pare-brise. Attaché au mat d’antenne, le petit fanion triangulaire métallique de Staffelkapitän est presque invisible. La Photo 11 (bas de la p. 15) illustre la queue du Bf 109 E-4 W.Nr. 1559 de Wilhelm Balthasar alors que l’officier commandait la 1./JG 1 en juin 1940. Son palmarès affiche 31 marques de victoire. Ces marques ont une particularité: les flèches pointant vers le haut indiquent des succès rempor-tés en combat aérien (soit 20), alors que celles pointant vers le bas symbolisent des avions détruits au sol (soit 11). Comme l’as a remporté sa 20ème victoire aérienne le 6 juin 1940, cette photo a dû être prise dans les jours qui ont suivi ce combat victorieux. Puisque le I./JG 1 a été renuméroté III./JG 27 le 5 juillet 1940, on peut imaginer que Balthasar a continué à piloter le même Bf 109 E-4 et que l’avion visible sur la Photo 10 est donc le même que celui illustré sur la Photo 11 (W.Nr. 1559). Crédit photo: collection Hoppe (Photo 10)

Photos 12 et 13 (pp. 16 et 17) – Le 5 septembre 1941, le III./JG 53 quitte son aérodrome de campagne de Malok au nord de Smolensk pour gagner le terrain avancé d’Ossijaki, 500 km plus au sud. Le secteur est à la limite sud des marais du Pripet. Pour le Gruppe, le déménagement signifie aussi qu’il passe de la houlette du Heeresgruppe Mitte à celle du Heeresgruppe Süd. Car c’est dans ce secteur du front que se fait sentir le besoin d’un soutien aérien dans la gigantesque bataille qui met aux prises les deux groupes d’armées allemands à de nombreuses forces soviétiques que la Wehrmacht tente d’encercler. Au cours de cette phase décisive de la bataille d’encerclement, les têtes de pont allemandes essuient de violentes attaques menées par les bom-bardiers et les avions d’appui-feu des VVS. Le terrain d’Ossijaki, nouveau pied-à-terre du III./JG 53, est localisé à quelque 130 km au nord-est de Kiev. Il permet aux avions du Gruppe d’exécuter des missions de chasse libre au-dessus des têtes de pont allemandes à l’est de Kiev. Celles-ci ont entamé le mouvement d’encerclement prévu, certaines descendant vers le sud pendant que d’autres avancent depuis ce secteur. Les conditions météorologiques sont défavorables mais typiques d’un mois de sep-tembre russe, avec ses nuages bas gonflés d’une pluie qui s’abat en continu, détrempant les aérodromes et compliquant l’orientation des pilotes, surtout lors des opérations de combat. Malgré tout, le III./JG 53 vole tous les jours. Au 10 septembre, il compte déjà 30 victoires pour aucune perte de son côté. Mais les choses changent le même jour, lorsqu’au retour d’une mission, l’avion du Lt. Herbert Schramm est victime d’une avarie de moteur. Avec ses 36 victoires, Schramm est le pilote le plus talen-tueux de la 8. Staffel. L’officier choisit une prairie adaptée et pose son Bf 109 F-2 “3 Noir“ sur le ventre, non loin d’Ossijaki. Le Messerschmitt est peu endommagé (30%) et le pilote s’en tire indemne. L’avion est ensuite photographié, parfois entouré de soldats allemands curieux (Photos 12 et 13). Le palmarès de l’as compte 33 marques de victoire, comme l’affiche sa gouverne de direction. Aisément identifiables sur la Photo 12 (p. 16) grâce aux cocardes qui les surplombent, les neuf premières victoires ont été remportée sur le front de l’Ouest (v. la rangée supérieure du tableau de chasse). Les trois marques manquantes sont celles d’un succès remporté le 9 septembre 1941 et de deux autres revendiqués dans la matinée du lendemain, c'est-à-dire le jour du crash illustré ici. Le 15 septembre, le III./JG 53 regagne le secteur central du front et prend ses quartiers sur l’aérodrome bien équipé de Konotop. De là, il poursuit ses missions de soutien (en ce inclus l’appui-feu) au profit des troupes au sol dans le secteur de Kiev. Lorsque la bataille d’encerclement s’achève le 20 septembre, le Gruppe reprend les opérations dans les secteur central et sud du front. Crédit photo: collection Hartmann (Photo 12) et Lasseck (Photo 13)

Page 18 – Les avions de transport

Photos 14 à 16 (pp. 18 et 19) – L’Arado 232 doit compter parmi les avions les moins photographiés de la Luftwaffe. Conçu par Arado Flugzeugwerken, le prototype prend l’air pour la première fois le 28 juin 1942. Le cahier des charges établi par la Luftwaffe est exigeant. Ainsi, le nouvel avion doit pouvoir, entre autres, se mouvoir sur des terrains non préparés et franchir des fossés de 1,5 mètre de large et de 80 centimètres de profondeur. Arado apporte une solution originale à ce dernier problème en concevant un atterrisseur ventral composé de dix paires de roulettes munies de pneus à basse pression, en plus des roues principales sous les nacelles moteur et d’une roue de nez. En outre, l’avion doit pouvoir décoller en à peine 100 mètres depuis des pistes non


préparées. Au cours de l’été 1942, les réunions tenues au RLM sont houleuses: d’aucuns mettent en doute l’avenir du projet Arado. Parmi eux, le Generalmajor von Gablenz, chef du département Planification, qui définit l’Arado 232 comme un “consom-mateur d’aluminium de la pire espèce“! Raison pour laquelle von Gablenz demande l’annulation immédiate du projet. Mais l’Ar 232 se joue des critiques acerbes grâce à ses capacités à opérer sur terrain court et à son bon comportement en conditions hivernales. Toutefois, d’autres “gros bonnets“ ne cachent pas une certaine répugnance face au projet, tel le responsable de la production aéronautique, le Generalfeldmarschall Erhard Milch qui conclut: “(…) pour chaque Ar 232, nous pourrions produire quatre Ju 52“ Néanmoins, dix appareils de présérie (Ar 232 A-01 à A-10) sont construits au cours de l’été 1943. Bien que l’avion soit en avance sur son temps avec une conception à des années lumière de celle du Ju 52 (grâce aux caractéristiques citées plus haut et à sa rampe de chargement motorisée), le RLM ne commandera finalement que 22 exemplaires de ce bimoteur à aile haute, avant de mettre le projet en sommeil. Les avions produits seront utilisés pour de nombreuses missions spéciales jusqu’à la fin de la guerre. Les photos présentées ici sont celles de l’Ar 232 A-10 porteur du code constructeur TC + EG (W.Nr. 0100012). Le bimoteur est le deuxième de ce type à avoir été mis en service, opérant depuis l’aérodrome norvégien septentrional de Banak avec la Westa 5 (abréviation de Wettererkundungsstaffel ou escadrille de reconnaissance météo). L’unité prend livraison de l’avion le 17 juillet 1943. Dans les semaines qui suivent, la Staffel prouve l’efficacité du nouvel appareil qui parvient à se poser à deux reprises sur des terrains réputés difficiles du Spitzberg et de l’île aux Ours. Dans les deux cas, il s’agissait d’y déposer des stations météo automatiques. Mais à l’atterrissage sur l’île aux Ours, l’avion s’enfonce dans un sol mou et doit attendre deux semaines avant de pouvoir redécoller. Lors de ces deux missions, le bimoteur était piloté par l’Oblt. Rudolf Schütze de la Westa 5 et récipiendaire de la Croix de Chevalier. L’officier (Photo 16, p. 19) s’est fait un nom en accomplissant des missions particulièrement difficiles dans le secteur de l’Océan Glacial Arctique. Après son retour de l’île aux Ours le 21 août, Schütze décolle de Banak le 26 août 1943 pour convoyer l’avion endommagé vers l’Allemagne où il doit être révisé. A bord, deux techniciens de la société Arado et quelque 12 permissionnaires. La météo matinale est mauvaise, avec un plafond qui se traîne à 50 mètres au-dessus du fjord. L’Arado s’arrache néanmoins de Banak et s’engouffre dans le banc nuageux juste après le décollage. Cinq minutes plus tard, le contact radio est perdu avec le bimoteur. Ce n’est que plusieurs heures après le départ de l’avion que les autorités apprennent que l’un de ses moteurs est tombé en panne, incitant Schütze à regagner Banak. Mais ce faisant, l’Arado a percuté les collines entourant le fjord près de Drageidet. Aucun des quatre membres d’équipage et des passagers n’a survécu: ils ont soit péri lors de l’impact, soit dans l’incendie qui a suivi. On retrouve d’ailleurs le cadavre calciné de Rudolf Schütze encore agrippé aux commandes de son appareil. Les photos présentées ici montrent l’Ar 232 TC + EG saisi lors de l’un des quatre décollages effectués depuis Ba-nak. L’avion porte l’insigne de la Westa 5. Crédit photo: collection Harry

Page 20 – Insignes personnels

Le “Pedro 2“ de la 9./KG 51 Au cours de la guerre civile espagnole entre 1936 et 1939, l’Allemagne nazie soutient le camp nationaliste opposé à celui des Républicains. Concrètement, elle envoie sur le terrain un corps expéditionnaire baptisé Légion Condor. Cette force militaire com-porte un élément aérien dont les avions arborent souvent des insignes et des noms de baptême. Ainsi, un certain nombre de He 111 de l’unité de bombardement K/88 sont affublés de l’inscription “Pedro“ suivie d’un chiffre. Les Pedro 1 à 15 ont pu être identi-fiés. Il est notoire que d’anciens pilotes de chasse de la Légion Condor ont conservé leur insigne personnel au-delà du conflit espagnol. Mais ce que nous ignorions jusqu’à aujourd’hui, c’est qu’il existe des preuves iconographiques que certains pilotes de bombardier ont suivi l’exemple de leurs homologues de la chasse. On retrouve donc des noms de baptême créés pendant la Guerre Civile sur des bombardiers engagés pendant la 2ème GM. Nous avons retrouvé un exemple de cette pratique illustré au moyen de photographies dont l’une, en couleur et d’époque, est d’exceptionnelle qualité. Les vues montrent “Pedro 2“, un Ju 88 de la 9./KG 51 sur le front de l’Est. Le nom est peint immédiatement au-dessus de l’emblème de l’escadre. Les photographies ont vraisemblablement été prises entre l’été 1941 et l’hiver 1942-1943. Toutefois, les Photos 17 et 18 présentées ici ont certaine-ment été réalisées au cours de l’été 1941. Elles illustrent un Ju 88 A-4 porteur du code 9K + DT (mentionné au dos de l’une des photos originales). Lorsque la Photo 17 (p. 20) a été prise, le bombardier était équipé du “Kuto-Nase“, une longue lame métal-lique montée sur l’avant du fuselage et destinée à sectionner les câbles des ballons de barrage lors des opérations sur l’Angleterre. On peut donc en déduire que ce “Pedro 2“ et son équipage sont des vétérans des combats de 1940 au-dessus des Iles Britanniques. Par contre, à l’époque où la Photo 18 (p. 21) a été prise, le même avion n’était plus équipé de son coupe-câble. Au moins un autre Ju 88 a été baptisé “Pedro 2“ (v. Photo 19 et 20, haut de la p. 22). Celui-ci porte le code 9K + CT. Le style des lettres composant le mot Pedro est différent. De même, les lettres sont blanches et non plus jaunes. Ces deux vues ont été prises sur l’aérodrome de Kharkov au cours de l’hiver 1942-1943. L’un des équipages que l’on peut rattacher à cet appareil est celui du Lt. Erwin Schmitz. Son avion (9K + CT, W.Nr. 5605) a disparu le 7 juillet 1943 après avoir été abattu par la DCA. Un lecteur en saurait-il davantage au sujet de cet autre “Pedro 2“?

Photo 18 (p. 21) – Le premier “Pedro 2“ après un accident survenu au cours de l’été 1941. L’atterrisseur principal droit a mani-festement refusé de sortir ou s’est effacé. Quoi qu’il en soit, il est clair que le moteur droit tournait encore lorsque son hélice en bois est entrée en contact avec le sol, éclatant en mille et une échardes.

Photos 19 à 21 (p. 22) – La Photo 19 (haut de la p. 22) nous dévoile les traits d’un autre Ju 88 baptisé “Pedro 2“. Il s’agit du 9K + CT (le C noir est visible sous l’aile droite). Il porte son nom de baptême peint en blanc au-dessus de l’insigne à l’edelweiss de la KG 51. La scène a été photographiée sur l’aérodrome de Kharkov pendant l’hiver 1942-1943. En médaillon, la Photo 20 est un agrandissement de la zone du fuselage ornée de l’emblème de la Geschwader et de l’inscription “Pedro 2“ en blanc. La Photo 21 (bas de la p. 22) est celle d’un He 111 E de l’unité K/88 appartenant à la Légion Condor. Le bombardier a été photo-graphié après un atterrissage sur le ventre en Espagne. Peint en grand sur le nez, l’inscription “Pedro“ ici suivie du chiffre 1.

Page 23 – Dérives

Lt. Günther Specht, 3./ZG 26 De nombreux lecteurs connaissent Günther Specht en tant que Kommandeur du II./JG 11, puis Kommodore de la JG 11 de la Reichsverteidigung et récipiendaire de la Croix de Chevalier. Une autre particularité qui rendit Specht célèbre est le fait qu’il con-tinua à piloter des avions de chasse alors qu’il était borgne. Par contre, tout aussi nombreux sont les lecteurs ignorant que l’as est un ancien de la chasse lourde et que c’est avec elle qu’il a perdu un œil. Lorsque la guerre éclate, Günther Specht sert comme Leutnant à la 3./ZG 26. Avec le reste du I. Gruppe, l’unité stationne sur l’aérodrome de Varel sur la baie d’Helgoland. Le 29 septembre 1939, le I./ZG 26 décolle pour intercepter des bombardiers britan-


niques. L’interception débouche sur un combat entre les Bf 110 et onze Hampden du No. 144 Squadron de la RAF au-dessus des eaux autour d’Helgoland. Cinq bombardiers ennemis s’abattent dans la mer. Deux d’entre eux sont tombés sous les coups de Günther Specht. Celui-ci a moins de chance le 3 décembre suivant. Les évènements du 29 septembre se répètent d’abord, avec l’incursion de 24 Wellington en route vers Helgoland. Specht expédie l’un des Vickers mais est lui-même touché par le tir défensif de l’un des mitrailleurs de queue britanniques. Les projectiles criblent le cockpit du Messerschmitt, occasionnant de graves lésions faciales au pilote. C’est ainsi que Günther Specht perd l’usage de l’œil gauche. Sa convalescence achevée, Specht prend part aux combats à l’Ouest malgré son handicap. Nommé Adjutant (officier adjoint) au Stab du I./ZG 26, il se re-trouve aux prises avec des Spitfire dans la région de Calais le 23 mai 1940. Il parvient à abattre trois de ses adversaires mais son radio mitrailleur et lui-même sont gravement blessés. Leur Bf 110 (U8 + BB) ne vaut guère mieux et Specht doit le “vautrer“ non loin de Calais. La photo publiée ici (Photo 22) montre Günther Specht adossé à l’une des dérives de son Bf 110 du moment. Six marques de victoire sont visibles au-dessus du Werknummer. Le pilote porte déjà l’insigne d’argent des blessés. Il est possible que cette vue ait été prise alors que l’officier servait au Stab d’une école de Zerstörer (chasse lourde) ou de chasse de nuit. Son affectation se prolongea jusque début 1943 du fait de ses blessures.

Page 24 – Photos couleur

“Impressions atlantiques“ avec la KG 40 Au cours des quelque 70 années écoulées depuis la 2ème GM, de nombreux livres et articles ont été écrits par des vétérans et des historiens au sujet de l’histoire d’escadres de la Luftwaffe. Pourtant, rien ou presque n’a été dit à propos de l’une des unités les plus emblématiques de l’aviation militaire allemande de ces années-là: la Kampfgeschwader 40. Cette escadre s’est rendue célèbre par ses missions de lutte antinavires et de reconnaissance à grande distance au-dessus de l’Atlantique. C’est à la fin de l’année 1939 que la 1. Staffel de la KG 40 est portée sur les fonts baptismaux. Ses premiers avions sont des He 111. Mais les Heinkel ne restent pas longtemps puisqu’ils sont remplacés dès le début de l’année suivante par des Fw 200. Le Stab du I. Gruppe ainsi que les 2. et 3. Staffel sont constitués l’été suivant. Quand cessent les combats en France en juin 1940, le Gruppe emménage à Bordeaux-Mérignac. De là, il attaque les convois navals dans l’Atlantique et accomplit des missions de reconnaissance au-dessus des immensités océaniques jusqu’en 1942. Cette année-là, le I. Gruppe quitte le golfe de Gascogne pour la Norvège où il est intégré à la Luftflotte 5. A la même époque, les II. et III. Gruppe opèrent au-dessus de l’Atlantique de-puis Bordeaux. A la mi-1941, quelques semaines après le départ du I. Gruppe pour la Scandinavie, le III./KG 40 arrive à Méri-gnac. Il y restera jusqu’en novembre 1943. Le rôle qui lui a été dévolu est le même que celui du I. Gruppe mais la coopération avec les U-Boote a acquis une importance croissante. Sa zone d’opérations est extrêmement vaste puisque ses appareils inter-viennent jusqu’à Casablanca sur la côte marocaine. Le III./KG 40, s’il opère aussi depuis l’aérodrome girondin, est quant à lui équipé de He 177. Lorsque le III. Gruppe est transféré vers d’autres terrains français puis norvégiens, c’est le II. Gruppe qui le remplace. Cette dernière unité vole sur Fw 200, une monture qu’elle conservera jusqu’à la fin de la guerre. Un cinquième Gruppe est attribué à la KG 40 mais ses matériels et missions diffèrent complètement de ceux des autres Gruppen (v. LiF n° 20, pp. 44 à 50). Alors que la guerre se prolonge, la KG 40 est de plus en plus sollicitée pour des missions spéciales. Celles-ci vont du ravitaille-ment de Stalingrad à l’évacuation d’une station météorologique dans l’Océan Glacial Arctique, en passant par la lutte antinavires en Méditerranée avec des bombes planantes. Bref, l’histoire de cette Geschwader est réellement intéressante car extraordinaire.

Photo 23 et 24 (pp. 24 et 25) – La Photo 23 (p. 24) est celle d’un Fw 200 C-0* immatriculé F8 + CH de la 1./KG 40 saisi au cours d’une mission au-dessus de l’Atlantique. Le I./KG 40 accomplit ses premières missions au cours de la campagne de Norvège. Il emménage à Bordeaux-Mérignac tout de suite après la capitulation française. Dans un premier temps, le Gruppe est rattaché à la Kriegsmarine. Mais le 24 février 1941, sur ordre d’Hitler lui-même, le poste de Fliegerfuhrers Atlantik (Commandant des Opéra-tions Aériennes pour l’Atlantique) est créé. Cette nouvelle responsabilité échoit à la Luftflotte 3, raison pour laquelle le I./KG 40 quitte le giron de la Marine. Les tâches attribuées au Gruppe incluent la reconnaissance au bénéfice des U-Boote, la reconnais-sance météo, le soutien et la reconnaissance au bénéfice des unités de surface de la Kriegsmarine et l’escorte de convois navals côtiers. En outre, ses avions engagent régulièrement le combat avec l’ennemi au cours de sorties dites de “reconnaissance ar-mée“. L’unité remporte quelques beaux succès contre le trafic maritime ennemi en Mer d’Irlande et dans les eaux à l’ouest de cette zone, entre l’automne 1940 et le printemps 1941. Ces succès sont d'autant plus remarquables que le Fw 200 a été conçu comme appareil de transport commercial et non comme un avion de combat. Ce n’est que pour répondre à une demande opéra-tionnelle urgente que le grand quadrimoteur a été transformé en bombardier improvisé. La Photo 24 (bas de la p. 25), prise à l’été 1941, nous offre le portrait de l’un des pilotes les plus talentueux du I./KG 40, le Hptm. Edmund Daser, patron de la 1. Staffel. En récompense des 68.000 tonnes de navires ennemis qu’il a coulés, l’officier reçoit la Ritterkreuz le 21 février 1941.

* L’avion peut tout aussi bien être un Fw 200 C-1 ou même un C-2. L’exemplaire photographié ici est équipé du poste de tir dor-sal (position B-1) du type initial, c’est-à-dire fixe et caréné, installé immédiatement derrière le cockpit. A partir de la version C-3, ce poste sera remplacé par une tourelle rotative.

Photo 25 à 27 (pp. 26 et 27) – En haut à gauche (Photo 25), l’Oblt. Herbert Nickolaus, officier des transmissions du I./KG 40 à Bordeaux au printemps 1941. En mai de la même année, l’officier est blessé lors d’une mission avec le Lt. Maly et son équipage de la 3. Staffel (v. LiF n° 12, pp. 40 à 44). Ici, Nickolaus a revêtu l’uniforme d’été de couleur blanche avec les pattes de col brunes typiques du Corps des Transmissions, l’aigle de la Luftwaffe, la broche de bronze des vols opérationnels et l’insigne de mitrailleur caractérisé par un aigle tenant des éclairs dans ses serres. A gauche (Photo 26, bas de la p. 26), lever de soleil dans le cockpit d’un Fw 200 du I./KG 40 survolant l’Océan Atlantique. Le Gruppe est habitué aux missions de jour comme de nuit qui peuvent durer jusqu’à 14 voire 17 heures. Pour des vols d’une telle durée, l’avion embarque des bidons d’essence dans la cabine, bidons dont le contenu est progressivement pompé dans les ré-servoirs de l’avion, une tâche exigeant la plus grande concentration de la part de chaque membre d’équipage. Les Fw 200 atten-dront jusqu’en 1943 avant d’être équipés de radar de recherche maritime. Jusqu'à cette date, repérer un convoi dans l’immensité océanique s’apparentait plus à chercher une aiguille dans une meule de foin qu’à autre chose. Balayer constamment du regard les vastes étendues marines devenait vite exténuant pour les six membres qui composaient habituellement l’équipage d’un Fw 200. Ci-dessus (Photo 27), un accident qui peut paraître spectaculaire mais qui n’a entraîné des dommages qu’à hauteur de 25% pour ce Fw 200 C-3. Le quadrimoteur est immatriculé F8 + BB (code constructeur SG + KM, W.Nr. 0037). Il appartient au Gruppenstab du I./KG 40. Les faits se sont déroulés à Bordeaux-Mérignac le 11 janvier 1941. Le choc a été suffisamment violent pour décrocher les bombes de la soute, les séparer de leur empennage et les éparpiller sur la piste! Le rapport d’accident est


néanmoins assez vague sur les circonstances de l’événement: selon le dossier, l’accident se serait produit au roulage et aurait été causé “par les mauvaises conditions régnant sur l’aérodrome“. La photo présentée ici ne prouve cependant pas lesdites “mauvaises conditions“. Les ateliers de réparation de premier échelon, commandés par le Stabsingenieur (ingénieur près l’état-major) Hans Steybe et installés à Mérignac, répareront le grand quadrimoteur sur place. Le F8 + BB reprendra l’air environ cinq mois après l’accident, le 29 mai 1941 précisément. Il servira au sein d’autres escadrilles de la KG 40 et même avec l’école de pilotage B 36 pendant un temps. Il sera endommagé encore trois fois, subissant respectivement 12, 20 et 10% de dégâts. Le 8 octobre 1944, le même appareil sera attribué à la Lufthansa, immatriculé D-ASHG et baptisé Grensmark. Commencera alors pour lui une nouvelle vie en tant qu’avion de transport commercial, rôle pour lequel il avait été conçu à l'origine.

Photos 28 à 30 (pp. 28 et 29) – En haut à gauche (Photo 28, p. 28), des hommes du I./KG 40 profitent de la douceur printanière, assis sur des lits transformés en transats et lisant le courrier qui vient de leur être distribué. La scène se déroule à Bordeaux-Mérignac. Au centre, absorbé par la lecture d’une lettre tout juste reçue, le Hptm. Daser qui commande la 1./KG 40. L’officier porte la Croix de Chevalier qui lui a été décernée le 21 février 1941. Dans quelques mois, le 2 août, l’homme prendra le com-mandement du I. Gruppe. A gauche (Photo 29, bas de la p. 28), le Condor avec ses deux symboles de victoire sur la dérive est le W.Nr. 0183, un Fw 200 C-4. Livré en janvier 1943, l’avion est utilisé par le KGr.z.b.V. 200 pour ravitailler la poche de Stalingrad (quatre missions) et la tête de pont du Kouban (six missions). Lors de son affectation à Mérignac à partir de mars 1943, le Focke Wulf est attribué à la 2./KG 40 et reçoit l’immatriculation F8 + EK. L’équipage de l’Oblt. Heinz Küchenmeister revendique la pre-mière victoire de l’avion le 17 août 1943 lorsque, d’après le journal de marche de l’unité, un “Catalina“ tombe sous ses coups. Un recoupement ultérieur permettra de rectifier cette erreur d’identification car la victime est, en réalité, un Liberator du 480th Anti-submarine Group de l'USAAF en mission au-dessus du golfe de Gascogne. Le deuxième succès suit six jours plus tard, le 23 août 1943. Cette fois, c’est un Halifax qui a le dessous. On ignore néanmoins l’identité de l’équipage victorieux. Lorsque la 2. Staffel est renumérotée 8./KG 40 en novembre 1943, l’immatriculation du même appareil change pour devenir F8 + ES. Plus tard, le quadrimoteur sera versé à la 9./KG 40 où il vole sous l’immatriculation F8 + GT, puis à la 7./KG 40 avec les marques F8 + KR. Il conservera les deux symboles de victoire sur la dérive jusqu’à ce qu’il s’écrase le 9 juillet 1944. Ci-dessous (Photo 30, p. 29), un Fw 200 de la KG 40 est chargé (ou déchargé) lors d’une mission de transport. Le grand quadrimoteur pou-vait emporter une charge avoisinant les huit tonnes. Crédit photo: archives KG 40 de Günther Ott (Photo 29)

Photos 31 à 33 (pp. 30 et 31) – En haut à gauche (Photo 31, p. 30), le Hptm Daser vient de revendiquer un autre succès contre un navire ennemi au cours du printemps 1941. Le vaisseau frappé par les bombes a pris feu et dégage un volumineux champi-gnon de fumée. Apparemment, il s’agit d’un navire marchand esseulé puisqu’aucun autre navire n’est visible sur la photo. Dans de telles circonstances, les chances de salut sont souvent limitées pour les naufragés qui ne peuvent espérer être secourus par un autre navire du convoi. A gauche (Photo 32, bas de la p. 30), une rareté: un Bf 110 immatriculé à la KG 40 (F8 + FD). En juin 1942, l’Etat-Major Opérations de la Luftwaffe décide de faire escorter les Fw 200 du III./KG 40 par des chasseurs Ju 88 C-6 à long rayon d’action. Suite à cette décision et pour familiariser ses équipages avec leur nouveau rôle opérationnel, le Hptm. Kowa-lewski, Gruppenkommandeur, obtient un Bf 110, celui illustré ici. Ci-dessus (Photo 33), ce Fw 200 C-3 ou C-4 (tourelle rotative dorsale derrière le cockpit) s’est manifestement posé à Bordeaux-Mérignac avec le moteur extérieur droit en panne (on note l’hélice en drapeau). Dans ces conditions, si les pales d’hélice ne sont pas orientées dans le sens du déplacement de l’avion, l’hélice continue à “mouliner“ (tourner comme un moulin à vent) jusqu’à ce que sa rotation provoque souvent la rupture du vile-brequin. En outre, la mise en drapeau de l’hélice d’un moteur en panne, réduit la traînée aérodynamique générée par le dépla-cement de l’avion. Cette réduction de la traînée a elle-même deux autres effets bénéfiques, la réduction de la puissance néces-saire aux autres moteurs pour assurer une sustentation suffisante et donc une diminution de la consommation de carburant. Or, pour des avions opérant au-dessus de l’océan, une modération de la consommation pouvait permettre à l’avion avarié de rega-gner la terre ferme.

Page 32 – Documents

3.000 missions de combat pour la Wekusta 26 Le chercheur ou l’historien qui se met en quête de documents datant de la fin de la guerre, se rend rapidement compte de la rareté des certificats remis lors d’occasions particulières à cette époque-là du conflit. Aucune surprise à cela puisqu’à l’heure de leur retraite sur tous les fronts, les soldats allemands ne prêtaient plus guère attention à ce genre de “trivialités“. Cette règle tacite connut néanmoins quelques exceptions. Témoin, le document que nous vous présentons ici (Photo 34, p. 32). Il s’agit d’un certi-ficat décerné en août 1944 à l’occasion de la 3.000ème mission opérationnelle accomplie par la Wekusta 26. A cette époque, la Staffel est stationnée à Perugia, quelque 120 km au nord de Rome. La Wekusta 26 est constituée en juin 1939. Lors du déclenchement de la Blitzkrieg à l’Ouest le 10 mai 1940, l’unité effectue des vols de reconnaissance météo sur la France depuis Cologne-Ostheim. En août de la même année, elle se transforme sur Bf 110 C et emménage à Bruxelles. Au début de Barbarossa (l’invasion de l’URSS), l’escadrille est transférée sur le front de l’Est qui vient de s’ouvrir. Suite à des opérations coûteuses sur Do 17 dans le secteur central du front, la Staffel regagne le Reich en septembre 1941 pour y prendre quelque repos et livraison de Ju 88 D-1. A la mi-janvier 1942, l’unité gagne Trapani en Sicile. De là, elle accomplit des missions de reconnaissance tactique et météorologique au-dessus de la Méditerranée occidentale, éven-tuellement depuis des terrains auxiliaires corses et sardes. Une Kette (formation de trois avions) stationne en Crète pour les missions dans les secteurs de Tobrouk et d'Alexandrie. Au printemps 1943, la situation militaire entraîne un nombre accru de missions de reconnaissance tactique sur la Tunisie et l’Algérie. Aucun météorologue n’accompagne les équipages qui partent vers le Maghreb. En juillet 1943, la Staffel, qui ne compte plus que trois avions, est rattachée au (F)/122. Les vols de reconnaissance tactique se poursuivent (généralement de nuit) sur la Méditerranée occidentale et toujours sans observateur météo. Les pertes restent lourdes. La Staffel exécute sa 2.500ème mission en octobre 1943. A la fin de l’année, la Wekusta 26 est intégrée à la 6.(F)/122. Cette restructuration permet enfin à des météoro-logues d’accompagner les équipages lors des vols de reconnaissance à grande distance sur Ju 188 D-1. C’est à l’Oblt. Brinkmann, Staffelkapitän de la 6.(F)/122, que revient l’honneur d’accomplir la 3.000ème mission de l’unité. A bord de son avion se trouvait également un membre de la Wekusta 26, raison pour laquelle Brinkmann signa le certificat orné du Hibou de la Wekusta 26 et le décerna à l’Uffz. Bogner de cette unité.

Photo 35 (p. 33) – Un Messerschmitt Bf 110 C de la Wekusta 26 aisément indentifiable grâce à l’insigne d’unité qu’il porte sur le nez. La photo a été prise sur le front de l’Ouest en 1940.


Page 34 – Emblèmes inconnus

Les “Cigognes aux godillots de montagnard“ de la 2.(H)/10 Cette escadrille de reconnaissance tactique est formée début novembre 1939. Après avoir combattu en Pologne, elle prend part à l’opération Weserübung (l’occupation de la Norvège et du Danemark). A cette époque, l’unité vole sur Hs 126 et Fi 156. Au départ d’Oslo-Fornebu, elle accomplit surtout des missions sur la Norvège méridionale, en soutien de l’Armeegruppe XXI. Ses appareils portent le code d’unité T1 + (lettre propre à l’avion) K. Lors de l’invasion du Benelux et de la France le 10 mai 1940, la 2.(H)/10 opère au-dessus des Pays-Bas et de la Belgique. En automne 1940, la Staffel fait mouvement vers la Roumanie dans le cadre d’une mission d’assistance militaire. But de la Staffel: former les personnels de l’armée de l’air roumaine. L’unité est disponible quand éclate la guerre dans les Balkans le 6 avril 1941. Elle opère en soutien du XVIII. Gebirgskorps (Corps des Troupes Alpines) au cours de sa progression vers le mont Olympe, les Thermopyles puis lors de la conquête du Pé-loponnèse. C’est probablement à cette époque qu’est créé l’insigne de l’escadrille. Sa composition s’explique par les liens opéra-tionnels étroits qui unissent la Staffel aux troupes de montagne:une cigogne (vraisemblablement en référence au Fi 156) munie d’un piolet et perchée sur un godillot des troupes alpines, le tout sur une toile de fond montagneuse. Les combats dans les Balkans achevés, la 2.(H)/10 remonte en Pologne en prélude à l’invasion de l’Union Soviétique. C’est à l’occasion d’un vol de transfert entre Gleiwitz et Dubno dans le sud de la Pologne qu’un triple accident endeuille l’unité: le 19 juin 1941, trois équipages disparaissent avec leur Storch. Lorsque débute l’offensive à l’Est, la Staffel est déployée dans le secteur sud du front. En juillet 1942, elle se transforme sur Fw 189. A peu près à la même époque, la 2.(H)/10 achève sa 500ème mission opérationnelle sur le front de l’Est. Elle accomplit ses dernières sorties au cours de l’hiver 1942-1943 en tant qu’élément de l’Aufklärungsgruppe Fleischmann (Groupe de Reconnaissance Fleischmann) depuis Tatsinskaya et Rovenki au nord de Ros-tov. La 2.(H)/10 est rebaptisée 2./NAGr. 12 le 1er avril 1943.

Photos 36 et 37 (pp. 34 et 35) – A gauche (Photo 36, p. 34), le Fi 156 immatriculé T1 + PK (W.Nr. 5061) de la 2.(H)/10 photo-graphié en Grèce en avril 1941. La campagne des Balkans vient de démarrer. Le Storch porte l’insigne de la Staffel sur le capot du moteur. Les bandes jaunes étroites sur les extrémités d’aile et le fuselage arrière ont été peintes alors que l’avion opérait en Roumanie, en Hongrie et en Bulgarie avant l’ouverture des hostilités dans les Balkans. Ces bandes continueront d’être portées pendant la phase initiale des combats. Cet avion est l’un de ceux perdus lors du vol de transfert entre Gleiwitz et Dubno, provo-quant la mort de son équipage (Uffz. Blaschke [pilote] et Wittman). A droite (Photo 37, p. 35), le Fi 156 immatriculé T1 + OK de la 2.(H)/10 photographié sur le front de l’Est en 1941 ou 1942. Crédit photo: collection Richter

Profil couleur (pp. 34 et 35) – Voici le Fieseler Fi 156 Storch de la Photo 36 (p. 34). L’avion est peint dans un schéma classique de deux tons de vert (teintes 70 et 71) sur un intrados bleu clair (teinte 65). L’immatriculation T1 + PK est peinte en noir, sauf la lettre P identifiant l’avion qui est blanche, couleur de la Staffel. Le capot moteur et le petit cône d’hélice sont jaunes, tout comme les bandes étroites peintes autour du fuselage et près des extrémités d’aile. L’emblème de la Staffel trône en bonne place sur le capot moteur.

Page 36 – Portrait

Dr. Ernst Kupfer, StG. 2 Bien que le Dr. Ernst Kupfer demeure l’une des figures les plus exceptionnelles des unités de soutien aérien rapproché, de nom-breuses informations erronées ou imprécises continuent à circuler au sujet de ce récipiendaire de la Ritterkreuz. Grâce à l’article qui suit, nous espérons donner une image plus conforme de ce que fut la vie de ce pilote extraordinaire. La carrière militaire d’Ernst Kupfer a été tout entière caractérisée par un courage et une audace inébranlables. Que l’homme parvînt en l’espace de trois ans à peine à se hisser du rang de simple pilote à celui de General der Schlachtflieger en dit long sur son ambition et son aptitude au commandement. Ernst Kupfer naît à Cobourg le 2 juillet 1907. Il y est scolarisé jusqu’à la fin de ses études secondaires. Dans le chaos qui sévit en Allemagne à l’issue de la 1ère GM, le jeune Ernst quitte les bancs de l’école au début des années 1920 pour entamer une forma-tion au sein d’une banque. Mais les choses tournent mal et l’adolescent se retrouve bientôt sans emploi. Sans autre choix, Ernst retrouve les bancs de l’école, s’applique et achève avec succès ses études secondaires en 1925. Il fait des études de droit pen-dant deux ans et demi à Heidelberg et réussit les examens qui sanctionnent cette formation. Le 1er octobre 1928, il se porte vo-lontaire pour servir au 17ème Régiment de Cavalerie Bavarois, celui des fameux Bamberg Reitern (Cavaliers de Bamberg). Bien qu’issu de la moyenne bourgeoisie, alors que presque tous les officiers de cette prestigieuse unité sont de sang bleu, le jeune Ernst décroche ses galons de sous-lieutenant en 1933. Son dynamisme, son esprit et son sens de l’humour combinés à un cha-risme hors norme ne laissent personne indifférent, y compris ses supérieurs. Le 1er décembre 1934, alors que la Reichswehr est devenue la Wehrmacht, Ernst Kupfer est promu Oberleutnant (lieutenant). Début 1936, l’officier quitte le service actif et est enrôlé dans le corps des officiers du régiment avec le statu de réserviste. C’est que l’homme a d’autres plans, comme achever son doctorat par exemple. Entre début mai 1936 et mars 1937, Ernst Kupfer prépare les examens d’accession au prestigieux grade universitaire. Et le 4 mars 1937, il atteint son but: le voilà Docteur en droit. Rien ne peut décidément arrêter Ernst Kupfer. Et son attitude de fonceur fait des émules autour de lui. C’est une femme, elle-même détentrice d’une licence de pilote d’avion, qui lui propose d’abandonner la cavalerie au profit de l’aviation. Kupfer est séduit, tant par l’idée que par la dame qu’il mariera au milieu des années 1930. Le lieutenant de réserve concentre alors toute son énergie vers son nouveau but: devenir pilote. Bien qu’il travaille pendant un an et demi dans l’affaire de son beau-père et rejoigne le 1er octobre 1937 son ancien régiment comme commandant d’escadron, Ernst Kupfer ne perd pas de vue son objectif. Et le 30 septembre 1939, il démissionne de son poste de Rittmeister (capitaine de cavalerie) et instructeur de tactique dans une école d’officiers (où il sert depuis l’année précédente) pour rejoindre la Luftwaffe. C’est donc déjà revêtu du grade de capitaine que Kupfer entre à l’Ecole de la Reconnaissance à Jüterbog. Ses années passées à la Heer ne lui servent à rien dans la Luftwaffe et l’officier doit tout réapprendre, repartir de zéro. Mais c’est exactement le genre de défi qui plaît à l’ancien cavalier. Il a maintenant l’occasion de prouver à tout le monde, y compris à lui-même, qu’il est capable de devenir pilote. Et un bon pilote de surcroît. Début juin 1940, il est transféré au bombardement en piqué et intègre la Stukaschule 2 (Ecole des Stuka 2). L’une des raisons qui motive ce choix est…la taille d’Ernst Kupfer: avec son mètre quatre-vingt-dix, l’homme est en effet très grand et le seul type d’avion dont le cockpit est assez haut pour accepter sa stature est le Ju 87. Mais il y a une autre raison à ce choix: le bombarde-ment en piqué permet à Kupfer d’être au plus près de l’action au sol, un aspect qui séduit l’ancien cavalier. L’entraînement est très dur mais au lieu de le dégoûter, il renforce son ambition. Le 4 juillet 1940, il écrit: “(…) J’ai passé mon anniversaire de la manière suivante: alors que je m’apprêtais à atterrir en formation, mon avion a été pris dans les turbulences de l’appareil qui me précédait. Elles m’ont jeté au sol, l’aile droite la première. Lorsque j’ai émergé de ma machine, mon destrier si fier jusque-là, tout


le monde a eu l’air surpris de me revoir, moi qui transpirais comme un bœuf mais qui étais à peu près intact. Mon nez, pourtant habitué aux coups, est cassé (encore) et mon œil droit affiche toutes les couleurs de l’arc-en-ciel. (…)“ En dépit de tous ces inci-dents et accidents, Ernst Kupfer devient pilote de Stuka jusqu’au bout des ongles, ainsi que le prouve une lettre datée du 13 août 1940 et écrite lors de l’achèvement de sa formation: “(…) Depuis notre dernier contact, j’ai beaucoup volé, je me suis écrasé, j’ai largué des bombes et fait feu de mes mitrailleuses. Oui, j’ai appris ici et pour la première fois ce que c’est de voler. Et cela, je l’aime chaque jour un peu plus. Ici, le pilotage est à ce point fou et audacieux que j’en conçois une joie pure. A la Luft-waffe, j’ai trouvé ce que je cherchais au sein de l’armée. (…)“ Deux semaines plus tard, le 31 août 1940, le Hptm. Ernst Kupfer est muté à l’Ergänzungs-Stukagruppe (Groupe de Remplace-ment des Stuka) à Lippstadt. Il y reste peu de temps puisqu’une semaine plus tard, il gagne déjà la Normandie et l’aérodrome de Saint-Malo. Il y trouve une situation hiérarchique peu banale et “délicate“: son Gruppenkommandeur, le Hptm. Hitschold, est revêtu du même grade que le sien. Peu importe à Kupfer qui se comportera tel un simple pilote du I. Gruppe. Mais les combats sont rudes au-dessus de l’Angleterre et les pertes élevées parmi les équipages de Stuka. En conséquence, un mois à peine après son arrivée à Saint-Malo, Ernst Kupfer est promu Staffelkapitän de la 3./StG. 2. Il n’accomplit cependant plus de missions opérationnelles car le gros de l’offensive aérienne contre l’Angleterre est à présent terminé. Même si Kupfer doit encore ap-prendre son métier de pilote de combat, Hitschold, son Gruppenkommandeur, discerne immédiatement en lui les qualités qui font les bons officiers et meneurs d’hommes. Les opérations en Manche s’interrompent à la fin 1940 et l’unité rentre en Allemagne en janvier de l’année suivante pour se rééquiper à Kitzingen. Suite au pacte d’assistance avec la Roumanie, l’unité prend ses quartiers sur l’aérodrome d’Otopeni dans les faubourgs nord de Bucarest le 10 février 1941. Le redéploiement sert deux buts: la défense d’installations aussi stratégiques que les champs pétroli-fères de Ploesti, et les préparatifs de l’intervention dans les Balkans. C’est que les troupes italiennes se sont complètement enli-sées après leur assaut contre la Grèce depuis l’Albanie à l’automne 1940. Pire, grâce à l’intervention matérielle et au soutien aérien britanniques, les Grecs ont repoussé les Italiens jusqu’à leurs bases de départ! Dès novembre 1940, Hitler, qui n’a d’autre choix que d’aider Mussolini, ordonne que la Wehrmacht se prépare à attaquer la Grèce à partir de la Bulgarie. Vers le début de mars 1941, 14 divisions allemandes stationnent déjà sur la frontière gréco-bulgare. Le 26 mars, le I./StG. 2 emménage à Beliza-Nord en Bulgarie. Le lendemain, des éléments antiallemands fomentent un putsch en Yougoslavie, événement qui incite Hitler à attaquer également ce pays. Les troupes allemandes envahissent les Balkans le 6 avril. Ernst Kupfer y voit l’occasion d’accomplir ses premières missions de combat. Sa 3. Staffel reçoit l’ordre d’attaquer diverses positions, des aérodromes, des ponts et les navires à l’ancre dans les ports grecs. Kupfer mène ses pilotes au combat comme il chargerait à la tête de cavaliers. Il a d’ailleurs pris l’habitude d’appeler son unité son “escadron“. Bientôt, ses hommes apprennent à aimer leur chef. Ils apprécient avant tout son courage, l’officier se lançant toujours à l’assaut le premier. Revenu au terrain, Kupfer, malgré son autorité naturelle, sait aussi se retrouver au milieu de ses hommes et prendre du bon temps avec eux, lors de fêtes par exemple. C’est un solide meneur d’hommes et ceux-ci le lui rendent bien. La Grèce conquise, la 3./StG. 2 s’en prend à des objectifs maritimes et terrestres en soutien de l’invasion de la Crète. L’opération Merkur se solde par l’évacuation en catastrophe de 50.000 soldats du corps expéditionnaire britannique qui stationnait dans l’île. Le 22 mai 1941, deux jours après le début de l’invasion, Kupfer joue un rôle significatif dans le naufrage du croiseur HMS Glou-cester. Merkur achevée, le I./StG. 2 gagne en juin le terrain de Praschnitz (Prazsnysz en polonais) via Cottbus. L’aérodrome est situé non loin de la ligne de démarcation germano-russe. La plupart des hommes imagine déjà que le prochain objectif sera l’Union Soviétique. Ils vont bientôt découvrir qu’ils ne se trompent pas. Ainsi, peu avant le lever du soleil ce 22 juin 1941, Ernst Kupfer survole la frontière russe à la tête de son escadrille. Les opérations de combat s’enchaînent ensuite à un rythme infernal, les équipages du I. Gruppe accomplissant jusqu’à cinq missions de guerre par jour. Le 5 juillet, Kupfer écrit à son épouse: “(…), 13 jours de guerre contre la Russie! J’ai déjà exécuté 47 missions ici, avec des combats aériens, une DCA terrifiante, environ 100 impacts sur mon zinc, un atterrissage forcé, etc., avec tout ce que ces événements impliquent. Mais ton héros est en bonne santé, heureux et très confiant (…).“ Au départ, le I. Gruppe suit l’avance rapide des unités blindées dans le secteur central du front. Le 31 juillet, Ernst Kupfer rédige sur l’aérodrome de Lepel (au nord de Minsk) la lettre dont est tiré l’extrait suivant: “(…) Me voilà couché sous l’aile de mon avion. A côté de moi, le téléphone ne cesse de sonner. J’attends ma prochaine mission. Le front est à 20 km. Nous pouvons l’atteindre en 4 minutes. Le feu de notre artillerie est d’une précision mortelle. Oui, accomplissons notre nouvelle œuvre! Ils ne nous briseront jamais! Taïaut!“ Le 29 août, alors que le Heeresgruppe Mitte est parvenu à l’est de Smolensk, le Stab ainsi que les I. et III./StG. 2 sont transférés dans le secteur nord du front de l’Est. Leur nouvelle base de départ est Tirkovo, non loin de Toroshkovichi, à quelque 25 km au sud-est de Louga. De là, les Gruppen de la StG. 2 sont lancés contre Leningrad et d’autres positions devant la métropole, comme Kronstadt, la grande base navale soviétique sur l’île de Kotline. Attaquer le port et les gros vaisseaux de guerre qui y sont ancrés exige courage et détermination de la part des équipages allemands car la DCA russe déploie une puissance de feu ini-maginable. De nombreux aviateurs en font les frais et sont abattus. Le tour d’Ernst Kupfer vient le 28 septembre 1941 quand le moteur de son Ju 87 B-2 (W.Nr. 5735) est sérieusement touché. Le pilote parvient à regagner les lignes allemandes mais le Jumo cale net et le gros Junkers s’abat dans une forêt de pins. Le crash est d’une rare violence, Kupfer et son radio, le Fw. Hein-rich Barnebeck, sont gravement blessés. Le pilote est victime de graves lésions faciales, d’une triple fracture du crâne, d’un nerf coincé et de fractures diverses. Il est toujours hospitalisé lorsque, le 23 novembre 1941, il reçoit coup sur coup la Croix de Che-valier et l’Insigne d’Or des Blessés. S’il l’on tient compte de ses blessures et des greffons osseux de la jambe pour lui remodeler le front et le nez, il est à peine croyable qu’Ernst Kupfer ait pu réintégrer la StG. 2 cinq mois seulement après son terrible acci-dent. Fin février 1942, il prend le commandement du III. Gruppe alors stationné à Neukuhren. C’est sur cet aérodrome de Prusse-Orientale que le Groupe se transforme sur la version D du célèbre Ju 87. C’est là aussi que le nouveau Gruppenkommandeur inaugure l’insigne de l’unité, le “Cavalier de Bamberg“, d’après une sculpture de la cathédrale éponyme. Le motif s’inscrit dans un cercle dont la couleur varie en fonction de la Staffel. Le grave accident du 28 septembre 1941 et ses séquelles n’ont pas émous-sé le courage d’Ernst Kupfer. L’officier demeure un exemple pour les jeunes aviateurs qui arrivent au Groupe pour relever leurs camarades tombés au combat. Fin mars, le II. Gruppe emménage à Gostkino, 20 km au sud-est de Louga, non loin du terrain duquel Kupfer avait décollé pour cette fameuse mission du 28 septembre 1941. Les objectifs assignés sont à nouveau Leningrad, le trafic routier sur le Lac Ladoga gelé, les positions soviétiques sur la rivière Volkov et le port de Kronstadt. Les Stuka intervien-nent souvent en soutien de l’infanterie pour permettre à celle-ci de tenir ses positions. Le 1er avril, Kupfer est promu Major. En mai-juin, le Gruppe se replie sur Tulln en Autriche pour une période de repos et de rééquipement. L’offensive de l’été 1942 concerne une bande de 800 km le long du secteur sud entre Koursk et la Mer d’Azov. Le II./StG. 2 est de la partie, raison pour laquelle il retourne sur le front. Il prend ses quartiers à Akhtirskaya, à l’est de Koursk. Kupfer y parvient en avant-garde. Le 5 juin, il écrit à l’intention de ses proches: “(…) On m’a tout d’un coup convoqué depuis l’hôpital pour me


rendre devant mon Quaz bien-aimé. Je commençais à peine à me refamiliariser au vol et aux opérations avec mon Gruppe quand j’ai reçu l’ordre de partir en avant-garde vers cette terre désolée afin d’y préparer notre installation. Pendant 14 jours, j’ai parcouru de long en large cette Russie si vaste, passant mon temps à tout organiser. La nuit, je rampe vers mon lit, les bombes se remettent à pleuvoir, on tire pour de vrai et à près de 2.000 km d’ici s’étend un pays magnifique où, en dépit de tout, j’ai passé tant d’heures merveilleuses. Mon crâne est prêt à supporter les plongeons vers les objectifs, bien que je n’aie pas encore retrou-vé toute ma forme. Mon genou est toujours sensible mais je le réentraîne systématiquement à la vie sur le terrain. (…) A présent, je te souhaite de passer un bel été. Peut-être nous reverrons nous l’hiver prochain. Jusque là, quantité de choses se produiront. Le vieux mercenaire est à nouveau apte au combat. (…) Tendres pensées de ton Ernst.“ A partir du 28 juin, le Gruppe opère en soutien des unités allemandes qui progressent rapidement. L’offensive exige le maximum des escadrilles qui se battent dans une chaleur étouffante depuis des terrains asphyxiés par la poussière. Le 5 août, Kupfer écrit à sa femme: “(…) Notre offensive dure depuis cinq semaines sans discontinuer mais nous avançons magnifiquement bien. La Volga et le Caucase nous ont déjà salués et si les choses continuent comme ça, cette année sera à coup sûr la plus riche de ma carrière. Même si mon crâne ne me permettra plus de voler six ou sept fois par jour comme par le passé, j’ai déjà 327 missions de combat à mon actif et j’espère bien en ajouter d’autres. Mon genou va mieux. Mon Groupe a remporté de formidables succès, je suis ravi de commander ici et plus particulièrement de retrouver l’action. (…)“ Pendant tout le mois de septembre, la 6. Armee progresse dans la steppe immense en direction de Stalingrad. La StG.2 la soutient constamment dans sa progression. Début septembre, le Gruppe attaque pour la première fois des objectifs dans le voisinage de la métropole sur la Volga. En septembre toujours, Kupfer, accompagné de son fidèle radio Barnebeck, accomplit sa 400ème mission de combat depuis Oblivskaya à 120 km à l’ouest de Stalingrad. Lorsque que les troupes pénètrent dans Stalingrad à la mi-septembre, les Stuka concentrent leurs attaques sur des objectifs situés à l’intérieur même de la ville. Chaque fois que des soldats ou des panzers sont bloqués dans des combats de rue, les Stuka interviennent. Souvent, ils sont le dernier recours. Ces missions de soutien rapproché sont très risquées car les équipages ne peuvent compter sur aucun effet de surprise. Le 22 septembre, l’Oblt. Thiede, Staka de la 2./StG.2, est touché par la DCA soviétique. Kupfer aperçoit son avion qui se pose en catastrophe dans la steppe au-delà des faubourgs de Stalingrad. Sans hésiter, le Gruppenkommandeur se porte au secours du récipiendaire de la Croix de Chevalier, et atterrit non loin du Stuka en-dommagé. Vite, Thiede et son radio, l’Obfw. Stein, grimpent dans le cockpit de leur sauveur. Avant de repartir, Kupfer prend soin de mitrailler le Ju 87 de Thiede. Au moins, les Rouges ne pourront rien en faire! Les quatre hommes regagnent leur aérodrome de départ sans autre encombre. Le 3 octobre, Kupfer écrit depuis Oblivskaya: “(…) Au lieu de ça, la bataille pour la Forteresse Rouge fait rage avec une in-croyable férocité. Elle en devient la plus grande bataille de toute cette guerre. Dans ta dernière lettre, tu croisais les doigts pour ma 350ème [mission opérationnelle – NDA]. Et bien sache que depuis, ce nombre a grimpé à 432. (…)“ Il ne fait aucun doute qu’Ernst Kupfer ne se ménage nullement, l’homme se jette corps et âme dans cette terrible bataille de Stalingrad. Le 30 octobre 1942, son palmarès s’élève déjà à 500 missions de guerre, soit 68 de plus en 27 jours à peine et ce malgré son état médical. Dame Chance veille et, lors des opérations sur Stalingrad, Kupfer rentre par trois fois au terrain avec des impacts de DCA dans son Ju 87. Mais les efforts des Junkers ne peuvent empêcher la stagnation de la progression allemande au sol. Lentement, la ligne de front se stabilise dans le champ de ruines qu’est devenue la métropole. Le 22 novembre, les Soviétiques lancent une contre-offensive qui débouche sur l’encerclement de la ville ou de ce qu’il en reste. Les Allemands sont pris dans la nasse. La contre-offensive russe pousse la StG.2 à évacuer sa base de Karpovka dans la précipitation. De ce terrain situé dans la périphé-rie ouest de Stalingrad, l’escadre gagne Morosovskaya, un aérodrome à l’extérieur de la poche. Mais le déménagement laisse la plus grande partie des personnels au sol à l’intérieur de la poche de Stalingrad. Seuls, les chefs d’équipe ont pu monter à bord des Junkers qui décollaient vers une sécurité toute relative. La nouvelle base d’opérations de la Geschwader est distante de 200 km de la ville encerclée. Même si les Stuka peuvent toujours atteindre Stalingrad, l’accroissement du nombre de chasseurs soviétiques et la détérioration continue des conditions météorologiques compliquent sans cesse la faisabilité des missions dévo-lues aux Ju 87. En décembre 1942, Ernest Kupfer emmène son unité à Makeïevka près de Stalino. Début janvier 1943, son Gruppe retrouve Tazinskaya pour contrer l’avance soviétique. Mais les blindés russes menacent bien vite l’aérodrome qui doit être évacué en catastrophe. Ernst Kupfer reçoit les Feuilles de Chêne le 8 janvier1. Depuis Stalino, son II. Gruppe et lui-même volent sans re-lâche au cours de l’hiver pour soutenir les troupes au sol dans leur défense acharnée du secteur sud. Le 19 février, Ernst Kupfer prend le commandement de la StG. 2 Immelmann. “Chargé de la gestion des affaires2“ au début de sa prise de fonction, l’officier est officiellement promu Kommodore le 1er avril 1943. En deux ans et demi à peine, Ernst Kupfer s’est élevé du rang de simple pilote à celui de commandant d’escadre! Lorsque la météo s’améliore début avril 1943, la StG. 2 prend ses quartiers sur l’aérodrome de Kertch IV en Crimée. Sa nouvelle zone d’opérations est la tête de pont du Kouban. La Geschwader subit de lourdes pertes du fait de la chasse et de la DCA sovié-tiques. Son Kommodore est de presque toutes les missions. Les combats se concentrent sur la tête de pont russe près de la ville portuaire de Novorossisk et le secteur de Krymskaya. Afin d’améliorer la planification des missions, la StG. 2, le I./StG.3 et le II./StG. 77 sont réunis pour former le Gefechtsverband Kupfer (Groupement Tactique Kupfer). Le III./JG 3, quant à lui, assure la couverture de chasse jusqu'à la fin avril. Le 14 juin 1943 est une magnifique journée au climat estival. Dans la matinée, Kupfer et des avions du I. Gruppe attaquent une position de DCA près de Krymskaya. Les Soviétiques déploient une défense antiaérienne extrêmement dense, faisant feu de toutes leurs armes, même les plus petits calibres. Cette DCA est cependant matée par des Ju 87 antichars expérimentaux. Lorsque Kupfer atterrit à l’issue de cette mission, il achève son 600ème vol de guerre. Trois semaines plus tard, le 4 juillet, la StG. 2 tout entière emménage à Kharkov en soutien de l’opération Zitadelle, l’offensive allemande dans le saillant de Koursk, qui doit démarrer le lendemain. La Wehrmacht a concentré une force considérable, en particulier des unités blindées, pour mener à bien cette bataille planifiée de longue date. A elle seule, la Luftwaffe a dépêché 2.000 avions pour soutenir les combattants au sol. Mais les Soviétique ont eu vent des plans de l’ennemi et quand l’assaut est lancé dans la matinée du 5 juillet 1943, les troupes allemandes rencontrent une puissante résistance. La mâchoire nord de la tenaille allemande s’enlise presqu’immédiatement et même le soutien massif des Stuka ne permet pas de briser les lignes sovié-tiques. Au sud, la Wehrmacht progresse plus vite. Mais l’opération est stoppée dès le 16 juillet, en partie parce que l’Armée Rouge a lancé sa propre offensive plus au nord, près d’Orel. Le Gefechtsverband Kupfer est immédiatement expédié dans ce secteur où la crise menace. Entre les 19 et 21 juillet, les unités de soutien aérien rapproché commandées par Kupfer parviennent à enrayer une percée de blindés soviétiques près de Karatchev. Les Stuka y détruisent le plus gros des forces assaillantes. Le mérite de cette victoire allemande revient largement à Ernst Kupfer. Lorsque le poste de General der Schlachtflieger est créé en septembre 1943, Kupfer est le candidat idéal. Il quitte donc le front avec 636 missions de combat à son actif. A présent, c’est toute la responsabilité de la direction de l’appui aérien rapproché qui lui incombe. Il est promu Oberstleutnant le 1er septembre. D’emblée, Kupfer s’investit à fond dans ses nouvelles fonctions. C’est que


la situation sur les fronts n’est guère brillante, avec une Wehrmacht acculée partout à la défensive. Kupfer effectue de nom-breuses tournées d’inspection dont une en Grèce où il visite la SG 3 en novembre 1943. A Eleusis (région athénienne), le Gene-ral der Schlachtflieger s’entretient avec l’Oberst Kuhlmey, le Geschwaderkommodore, au sujet des opérations dans les Balkans. Le 6 novembre, Kupfer prend congé de son hôte et monte dans son He 111 de transport personnel à bord duquel il joue les copi-lotes. Environ une heure après le décollage, le bimoteur rencontre une zone de mauvais temps: de grosses formations nua-geuses recouvrent les monts Bélès à quelque 60 km au nord de Thessalonique. Bientôt, Kupfer et son pilote Willy Reeg perdent tout contact visuel avec l’extérieur. Le désastre frappe peu après: le He 111 H-6 (VE + SO, W.Nr. 7455) percute le Semer Kajas, une montagne tourmentée qui culmine à 1.111 mètres. On ne dénombre aucun survivant parmi les cinq personnes présentes à bord au moment du crash. L’avion n’étant pas arrivé à Berlin (sa destination), les recherches pour le retrouver sont entamées. Il ne faut pas moins de 11 jours pour localiser l'épave. Les corps de toutes les victimes sont également retrouvés3. Parmi eux, celui du Dr. Ernst Kupfer. A l’âge de 36 ans, la vie d’un officier et d’un pilote remarquable s'est achevée loin de ces combats qui ont concentré tous les efforts du premier General der Schlachtflieger. Le 11 avril 1944, Kupfer reçoit les Epées à titre posthume en reconnaissance de ses remarquables états de service en tant que Kommodore de la StG. 2.

Sources: Correspondance postale militaire (Feldpost) du Dr. Kupfer Rapports de pertes conservés au WASt (Bureau Allemand des Etats de Service) Documents d’Alwin Boerst Journal de marche du Stab de la StG. 2 entre le 1er juin et le 4 juillet 1943 Documents relatifs au personnel de la StG. 2

1 Début 1943, Kupfer était retourné chez lui en permission. C’est à St. Anton où il skiait qu’il a appris qu’on venait de lui dé-cerner les Feuilles de Chêne.

2 Dans les livrets militaires allemands, cette formulation était abrégée “m.d.F.d.G.b.“ pour mit der Führung der Geschäfte beauftragt.

3 Hormis celui de l’Oberstlt. Ernst Kupfer, les corps des militaires suivants furent récupérés: Uffz. Erwin Glatz (radio), Uffz. Heinz Schewe (mécanicien de bord), Lt. Arist Engelmann (mitrailleur), Willy Reeg (pilote). Tous ont été enterrés au ci-metière militaire de Dyonyssos-Rapendoza (30 km au nord-est d’Athènes).

Photo 38 (p. 36) – L’Oberstleutnant Dr. Ernst Kupfer photographié à l’été 1943 alors qu’il commande la StG. 2 en Crimée. Son visage couturé vieillit cet officier âgé de 36 ans. Crédit photo: collection Richter

Photo 39 (p. 37) – Voici la photo la plus ancienne connue d’Ernst Kupfer revêtu du grade de capitaine. Dans l’état actuel des connaissances, cette vue aurait été prise alors que l’officier commandait la 3./StG. 2. Les équipages sont rassemblés autour de sa haute stature lors d’un briefing avant une mission sur Leningrad en septembre 1941. Peu après, le Stuka du Staffelkapitän sera touché par la DCA et contraint à un atterrissage forcé qui tournera mal. Le crash entraînera de graves lésions qui éloigne-ront Ernst Kupfer du front pendant cinq mois. A droite du Staka, l’Oblt. Boerst regarde attentivement les documents présentés par son chef. A cette époque, Boerst est Kettenführer (chef d’un dispositif de trois avions) au sein de la 3. Staffel. Le 2 septembre, soit peu avant que cette photo ne soit prise, le lieutenant a accompli sa 300ème mission opérationnelle. Il recevra la Ritterkreuz le 5 octobre.

Photo 40 (p. 38) – 23 septembre 1941: les Stuka de la StG. 2 bombardent le cuirassé soviétique Marat dans le port de Krons-tadt, célèbre base navale russe. L’explosion d’une bombe de 1.000 kg larguée par le fameux Oblt. Hans-Ulrich Rudel de la 1. Staffel, a presque sectionné le gaillard d’avant. L’impact a détruit le gaillard et la tourelle A montée sur celui-ci. Plus de 300 marins russes perdent la vie dans le raid aérien. Le bâtiment coule au fond du port mais les tourelles intactes resteront opéra-tionnelles. La photo a été prise depuis un autre Ju 87 (on aperçoit l’extrémité de son stabilisateur gauche saillant du bord gauche de la photo) en pleine ressource après son propre piqué.

Photo 41 (p. 40) – Cette photo illustre les conditions qui règnent sur l’aérodrome avancé d’Oblivskaya dans la steppe à l’ouest de Stalingrad. Le paysage est brûlé par la chaleur étouffante de cet été 1942 qui dessèche tout et génère énormément de pous-sière, comme on le constate sur cette vue de quatre Ju 87 au décollage. Pour être capable de mener à bien les six à sept mis-sions quotidiennes que le commandement exige d’eux, les équipages doivent constamment absorber de grandes quantités de liquide pour éviter la déshydratation. Chaque décollage sur des terrains aussi poussiéreux que celui-ci exige de la part du pilote une concentration maximale pour éviter d’être aveuglé par l’énorme panache de poussière soulevé par les avions qui le précè-dent. La perte de visibilité et la désorientation qui en découle peuvent avoir des conséquences dramatiques. Cette photographie a été prise par le Sonderführer Klose le 1er septembre 1942.

Photos 42 et 43 (p. 41) – Le Major Doktor Ernst Kupfer, Gruppenkommandeur du II./StG. 2., et l’Oberfeldwebel Heinrich Barne-beck, son radio-mitrailleur. L’équipage est fêté et fleuri à l’occasion des célébrations marquant la 400ème mission de combat ac-complie par le pilote. Le Ju 87 D-1 est immatriculé T6 + CC. Après l’atterrissage à Oblivskaya (ouest de Stalingrad), les membres du II. Gruppe ont offert un porcelet pour porter chance à l’équipage (le cochon porte-bonheur est célèbre en Allemagne - NDT). Crédit photo: collection Richter

Photos 44 et 45 (pp. 42 et 43) – Ci-dessus (Photo 44, p. 42), des Ju 87 des I. et II./StG. 2 au combat dans le ciel de Stalingrad. La photo (Photo 44) a été prise par le correspondant de guerre Wundshammer qui officiait également comme mitrailleur de Kup-fer lors de cette mission. Le Junkers le plus proche de l’avion de Kupfer (dont on aperçoit la stabilisateur à l’avant-plan) est un appareil de la 3./StG. 2 à la recherche d’un objectif d’opportunité (les bombes sont toujours accrochées sous l’avion). En-dessous, Stalingrad, la Volga et le kourgane (tumulus) Mamaïev visible au bas du cliché au centre. A gauche, sous les nuages de fumée, presqu’à la verticale du Stuka de la 3. Staffel, on distingue vaguement la célèbre « raquette de tennis » formée par la voie ferré industrielle s’étendant vers l’est. A droite, sous le stabilisateur à l’avant-plan, on aperçoit aussi quelques-unes des multiples ravines appelées balkas en russe. A droite (Photo 45, p. 43), cliché pris après une attaque par les Stuka de la StG. 2 sur Stalingrad le 2 octobre 1942. Au centre, un Ju 87 vire juste au-dessus de la Volga. A droite, le long des voies de chemin de fer et hors des fumées, le kourgane Mamaïev. La fameuse “raquette de tennis“ s’ouvre dans le coin inférieur droit de la photo (masquée en partie par la fumée). Crédit photo: collection Richter


Photos 46 et 47 (pp. 44 et 45) – Ci-dessus (Photo 46, haut de la p. 44), le Major Kupfer s’apprête à prendre place à bord de son Ju 87 D-3 (T6 + AD, W.Nr. 2290) en août 1942. Le Gruppenkommandeur du II./StG. 2 va décoller pour une mission dans le sec-teur de Kalatch. A côté du moteur, deux mécaniciens sont prêts à manipuler la manivelle du démarreur à inertie. Le capot du Jumo 211 est orné du Bamberger Reiter (Cavalier de Bamberg), emblème du Gruppe. Le motif au cavalier est inscrit dans un cercle dont le fond est vert, couleur traditionnelle du Stab (teinte que l’on retrouve aussi sur l’extrémité de la casserole d’hélice, ici hors cadre). Le triangle blanc qui précède le motif circulaire symbolise le chevron, marque habituelle de Kommandeur. On note le 1 blanc sur la jupe du train d’atterrissage principal, autre marque propre à l’avion du Kommandeur. Si l’on en juge par l’état de ses surfaces, l’avion a beaucoup souffert des dures conditions d’utilisation. Cet appareil sera détruit dans quelques jours, lors d’un bombardement sur Oblivskaya le 12 août 1942. A droite (Photo 47, centre des pp. 44 et 45), belle vue de Ju 87 du II./StG. 2 saisis en août 1942 lors du vol de retour après une mission sur le Don. A l’avant-plan, le Ju 87 D immatriculé T6 + BC (W.Nr. 2491) du Gruppenstab, avec l’extrémité de la casserole d’hélice et le C sur la bande jaune du fuselage en vert. Le nom de baptême “Bärli“ est peint en oblique devant l’emblème du Gruppen. On distingue le chiffre 2 sur la jupe du train d’atterrissage principal. Cet avion sera perdu dans trois mois: alors affecté à la 5. Staffel, il sera abattu par la DCA le 21 novembre 1942 et son radio-mitrailleur (Uffz. Köhlmann) sera blessé. Crédit photo: Bundesarchiv Bild 101I-453-1042-33 et 101I-4531047-12 (Photos 46 et 47) (Photographe: Niermann)

Photo 48 et 49 (pp. 46 et 47) – Ci-dessus à gauche (Photo 48, p. 46), l’Oberstleutnant Dr. Ernst Kupfer, Kommodore de la StG. 2 en Crimée au cours de l’été 1942. Le pilote se sangle avant le décollage. A ses côtés, debout sur l’aile du Stuka, l’Uffz. Ims, son mécanicien personnel, l’assiste. Cette photo a également l’avantage de montrer le peu de place laissée entre le sommet du crâne du pilote (qui mesure 1,90 mètre) et le toit de la verrière. Ci-dessus à droite (Photo 49, p. 47), une vue très rare du Ju 87 piloté par Kupfer, alors Geschwaderkommodore de la StG. 2, lors des missions sur le Kouban à l’été 1943. Le capot moteur est barré d’un magnifique éclair. Immatriculé T6 + AA, le bombardier porte l’emblème de l’escadre. Les jupes du train principal ont été démontées, une caractéristique souvent observée sur les avions opérant dans le secteur sud du front de l’Est. La photo a probablement été prise sur le terrain de Bagerovo, non loin de Kertch, où l’escadre stationnait à cette époque. Cette conclusion se fonde sur la présence à l’avant-plan d’un véhicule de la 10./ZG 1 (voir l’emblème peint sur le coffre), unité basée elle-même à Bagerovo en août 1943.

Profil couleur (pp. 46 et 47) – Voici l’avion de la Photo 49 (p. 47), tel qu’il se présentait au cours de l’été 1942. L’extrémité de la casserole d’hélice et la lettre A identifiant l’avion dans son escadrille sont bleues. Sur le capot moteur, l’éclair (dont le graphisme rappelle des motifs très semblables arborés par d’autres appareils de la Luftwaffe) est blanc. Sur le fuselage, à l’aplomb du pare-brise blindé, l’insigne de la StG. 2, un blason blanc barré d’une croix noire et liseré de rouge. Les marques d’identification ty-piques du front de l’Est sont présentes, avec des parements jaunes sous les extrémités d’aile et une bande de la même couleur ceinturant l’arrière du fuselage. Les jupes de l’atterrisseur principal sont démontées, révélant le bas des fourches de roue qui sont probablement gris-vert RLM 02. L’avion porte un schéma de camouflage classique fait de taches segmentées de deux tons de vert, soit 70 (vert noir – la même teinte recouvre toute l’hélice hormis l’extrémité de sa casserole) et 71 (vert moyen). L’intrados est tout aussi classique puisque peint en bleu clair 65. Le mat d’antenne porte l’inscription verticale blanche Vorsicht - Nicht An-fassen (Attention - Ne pas toucher). A la base du mat, l’isolateur est de la même couleur (v. la Photo 42, p. 41 pour ces détails).

Page 48 – Destins

Il a réussi! Au cours des années 1943-1944, en dépit des pertes croissantes et des retraites partielles, les unités volantes de la Luftwaffe sur le front de l’Est trouvent encore matière à célébrer certains événements. Pour les hommes, ces occasions constituent de rares dérivatifs à la triste routine des opérations. Il n’est dès lors pas surprenant que le moindre événement heureux en dehors du lot quotidien donne lieu à une petite fête. Mais rien ne pouvait égaler en joie le retour à l’escadrille d’un camarade porté disparu jusque-là. Ce genre de retour était considéré comme une véritable “renaissance“ et donnait généralement lieu à de joyeuses libations. Voici l’histoire de l’une de ces “renaissances“. Le 5 décembre 1943, l’Uffz. Py décolle de Bobrouisk, base d’opérations de la NAG 4. Dans son aile, un autre avion de l’unité. Ensemble, ils partent en mission dans le secteur de Slonim sur le Dniepr. Le duo doit effectuer une reconnaissance tactique le long du front distant d’environ 60 kilomètres. Malgré la mauvaise visibilité, Py et son ailier mettent moins de dix minutes pour repérer le fleuve au milieu du paysage enneigé. A cette époque, le cours d’eau matérialise le front dans le secteur de Slonim. Le front franchit le fleuve à l’ouest et longe les immenses marais du Pripet. Au cours des jours précédents, d’autres missions de reconnaissance ont révélé que les Russes massaient des forces dans le sec-teur de Slonim. Après avoir survolé la zone à plusieurs reprises, les deux Messerschmitt vont prendre le cap retour quand le Daimler Benz de Py cale tout d’un coup. L’Unteroffizier n’a pas d’autre choix que de poser son Bf 109 G-6 à l’ouest du Dniepr dans la zone maréca-geuse. Pendant son plané, Py aperçoit des positions soviétiques. Voilà qui n’augure rien de bon. Le pilote exécute une approche soigneuse et pose son “2 Blanc“ (W.Nr. 15893) sur le ventre sans trop de casse. Seul problème – mais de taille – l’ennemi a probablement repéré l’avion. A peine Py s’est-il extrait de son cockpit qu’il remarque l’activité qui règne du côté des positions soviétiques. Pas de doute, les Rouges l’ont repéré. Mais la chance est du côté du sous-officier car des marais s’étendent entre lui et les Russes. De plus, soit la glace est encore mince, soit les Soviétiques préfèrent ne pas traverser cette zone potentiellement dangereuse. Quoi qu’il en soit, Py n’hésite pas et s’éloigne au plus vite de son avion. A la nuit tombée, le pilote allemand est toujours libre, il a pu échapper aux patrouilles russes sans doute lancées à sa recherche. Poursuivant sa fuite vers le nord-ouest, il longe la lisière des marais. Le jour, le fugitif se cache pour se reposer et attendre la nuit avant de reprendre sa marche vers les lignes allemandes. Au quatrième jour, Py est complètement épuisé. L’angoisse d’être capturé l’a empêché de dormir les jours précédents. En outre, le pilote souffre atrocement de la soif. Il a tellement transpiré que même la neige fondue n’a pu le réhydra-ter suffisamment. Tout aussi grave, il souffre d’engelures aux pieds car ses bottes de vol sont restées humides. Py sent ses forces l’abandonner. Bientôt, il ne pourra plus continuer et il le sait. Désespéré, l’Allemand n’en croit pas ses yeux quand il dé-bouche enfin devant les lignes amies. Py ne parvient pas à y croire et pourtant, il a réussi! De retour dans son unité, ses cama-rades de la 1./NAG 4 lui font une fête d’autant plus joyeuse qu’ils n’espéraient plus le revoir vivant. L’histoire ne dit pas combien de bouteilles furent vidées lors de cette nuit du 10 décembre 1943.

Sources: Interview de Wilhelm Py le 12 mai 2005 Photos et archives de Wilhelm Py Registres des vols de la 1./NAG 4 Photos et dessins de Karl-Heinz Kromann


Photo 50 (p. 48) – Des missions marquantes donnaient également lieu à de joyeuses célébrations. Sur cette photo, le Lt. Karl-Heinz Wilke est accueilli avec un “remontant“ sur l’aérodrome avancé de Lyck en Prusse-Orientale. Le pilote vient d’achever la 4.000ème mission opérationnelle de la 2./NAG 4. L’un des pilotes les plus expérimentés de cette unité de reconnaissance, Wilke a reçu la Croix Allemande en Or le 2 mars 1944. A droite, le cou ceint d’un foulard à pois, le Hptm. Brenke.

Photo 51 (p. UIII, troisième de couverture) – 10 décembre 1943: l’Uffz. Wilhelm Py parvient à la 1./NAG 4 après cinq jours d’une fuite éperdue dans la neige. Le sous-officier souffrant d’engelures aux pieds, il est porté jusqu’à ses quartiers par le Lt. Spohr (à gauche) et le Lt. Heiss. A l’arrière-plan, en partie visible, l’Obfw. Leiermann.

Troisième de couverture – Les hydravions

Photo 52 (haut de la quatrième de couverture) – Junkers met en service son W 34 en 1926. Jusqu’à la 2ème GM, l’avionneur exporte environ 100 de ces avions vers de nombreux pays étrangers. Pour sa part, la Luftwaffe prend livraison de 2.024 exem-plaires. Ici, un Ju W 34 hi (See), version hydravion, en service au Luftdienst-Kommando Norwegen (Détachement des Services Aériens pour la Norvège). On aperçoit vaguement l’emblème de l’unité sur le fuselage, à l’aplomb du pare-brise. A l’arrière-plan, un porte-hydravion. Constitué à Oslo-Fornebu en 1940, le Luftdienst-Kommando Norwegen emménage à Kjewik début 1943. Sa mission principale est le tractage de cibles.

Photo 53 (bas de la quatrième de couverture) – Mise en route d’un He 115 de la 1. Staffel du Künstenfliegergruppe 706. Cette unité est basée à Aalborg (Danemark) entre juin 1940 et septembre 1941. Au cours de l’hiver 1940-1941, elle stationne de temps à autre à Thisted si la quantité de glace l’exige. La Staffel prend ses quartiers à Stavanger (Norvège) en septembre 1942. Comme le suggère son emblème (un poisson harponné peint ici sur le fuselage directement derrière le nez transparent), sa mis-sion principale est la lutte ASM.