M03 Exploitation Technique d Un Parc de Vehicules TRA TSET Www.cours Ofppt.com

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ROYAUME DU MAROC

RESUME THEORIQUE &

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N° 3 : EXPLOITATION TECHNIQUE D’UN PARC DE VEHICULES

SECTEUR : TRANSPORT

SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE D’EXPLOITATION EN TRANSPORT

NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

VERSION 1.1 MAI 2005

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du TravailDIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

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Résumé de théorie etguide de travaux pratiques

Module 3 : Exploitation technique d’un parc de véhiculesVersion 1.1 – mai 2005

OFPPT/DRIF 1

Document élaboré par :

Nom et prénom EFP DR

SAOUAB Jihad INFTR Grand Casablanca

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OFPPT/DRIF 2

SOMMAIRE

Page

Résumé du module .................................................................................................. 3 Présentation du module ............................................................................................. 6

RESUME DE THEORIE

CHAPITRE 1 – LES NORMES TECHNIQUES DES VEHICULES ........................... 8 I. Les définitions .................................................................................................... 8 II. Les poids et dimensions .................................................................................... 9

CHAPITRE 2 – LE CHOIX D’UN VEHICULE ............................................................ 13 I. Généralités ........................................................................................................ 13 II. Les silhouettes de véhicules .............................................................................. 16

III. Les carrosseries ................................................................................................ 19 IV. La chaîne cinématique ...................................................................................... 21 V. Le freinage et le ralentisseur ............................................................................. 30

VI. La suralimentation et le turbocompresseur ........................................................ 38 VII. Les pneumatiques ............................................................................................. 41

VIII. Le châssis.......................................................................................................... 47

CHAPITRE 3 – LA MAINTENANCE ......................................................................... 51 I. Généralités ........................................................................................................ 51 II. Les formes et les niveaux de maintenance ....................................................... 52

III. La maintenance réglementaire .......................................................................... 54 IV. La maintenance corrective ................................................................................ 58 V. Notions de mécanique ....................................................................................... 66

CHAPITRE 4 – L’ATELIER D’ENTRETIEN .............................................................. 67 I. L’organisation d’un atelier .................................................................................. 67 II. Le suivi de l’activité ............................................................................................ 70

III. Traçabilité et contrôle des opérations et moyens d’enregistrement ................... 74


TP 1 : Identification des normes et des caractéristiques techniques des véhicules et du rôle des organes mécaniques ............................................. 77

Corrigé du TP 1 .. .................................................................................................... 84 TP 2 : Suivi de l’activité d’une machine ................................................................... 87 Corrigé du TP 2 ...................................................................................................... 88 TP 3 : Exploitation des courbes caractéristiques d’un moteur.. .............................. 89 Corrigé du TP 3 ...................................................................................................... 91 TP 4 : Exploitation technique d’un parc de véhicules .............................................. 92 Corrigé du TP 4 ...................................................................................................... 96 Evaluation de fin de module ................................................................................... 98 Liste des références bibliographiques .................................................................... 101

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Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

Module 3 : Exploitation technique d’un parc de véhicules Version 1.1 – mai 2005

OFPPT/DRIF 3

MODULE 3 : EXPLOITATION TECHNIQUE D’UN PARC DE VEHICULES

Durée : 103 heures

Théorie : 92 heures 30 soit 90 %

Travaux pratiques : 6 heures 30 soit 06 %

Evaluation : 04 heures soit 04 %

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT

COMPORTEMENT ATTENDU Pour démontrer sa compétence, le stagiaire doit restituer les règles d’exploitation techniques d’un parc de véhicules selon les conditions, les critères et les précisions qui suivent.

CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE

• Respect des règles de gestion d’un parc • Respect des règles d’exploitation d’un parc • Respect des normes techniques des véhicules • Respect des délais de mise à disposition • Respect des contraintes imposées par l’entreprise • Respect des règles de sécurité.

(à suivre)



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OBJECTIF OPÉRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU

DE COMPORTEMENT (suite) PRÉCISIONS SUR LE COMPORTEMENT ATTENDU Exploiter les données techniques d’un parc : Recevoir des informations Transmettre des informations Organiser la maintenance : Planifier l’activité de maintenance préventive Organiser la maintenance corrective Organiser un atelier Suivre l’activité : Suivre les délais Suivre les temps Suivre les coûts

CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE - Interprétation correcte des normes et

données constructeurs - Prise en compte des obligations

réglementaires

- Mise en place d’un principe de communication sur l’utilité de la maintenance

- Arrêt des véhicules en maintenance dans les délais

- Planification correcte des visites

techniques - Planification correcte de la

maintenance préventive - Prise de décision correcte sur l’ordre

des priorités - Prise en compte des urgences - Organisation correcte des

approvisionnements en pièces et consommables

- Organisation optimale des postes de travail et de l’atelier

- Respect des délais de mise à

disposition - Respect des délais de prise en charge - Respect des temps de maintenance - Respect des temps d’immobilisation - Respect des budgets alloués - Respect des changements de pièces



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OBJECTIFS OPÉRATIONNELS DE SECOND NIVEAU

L’APPRENANT DOIT MAITRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU SAVOIR-ÊTRE JUGÉS PRÉALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR L’ATTEINTE DE L’OBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE : Avant d’apprendre à exploiter les données technique s d’un parc :

1. Reconnaître les différents types de véhicules. 2. Exploiter les fiches techniques d’un véhicule. 3. Exploiter la législation sur les véhicules.

Avant d’apprendre à organiser la maintenance :

4. Lire un plan de charge. 5. Etablir un planning. 6. Exploiter des données constructeurs.

Avant d’apprendre à suivre l’activité :

7. Lire un budget de maintenance. 8. Analyser des écarts.



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PRESENTATION DU MODULE

COMPETENCE

Restituer les règles d’exploitation techniques d’un parc de véhicules.

PRESENTATION

C’est un module de compétence générale. Il est dispensé au début de la formation parce qu’il est préalable aux compétences particulières dans lesquelles l’apprenant utilisera ces connaissances.

DESCRIPTION

L’objectif de ce module consiste à développer les capacités de l’apprenant à exploiter les données techniques d’un parc, d’organiser la maintenance et de suivre l’activité.

CONTEXTE D’ENSEIGNEMENT

Activités d'apprentissage :

• Amener le stagiaire à mettre en place un plan de maintenance préventive • Amener le stagiaire à prendre des décisions sur des priorités de réparation

(hiérarchisation des priorités).

Activités d'enseignement :

• Lire et expliquer les données techniques constructeur • Identifier les principales pannes et défaillances • Réaliser un historique des pannes • Lire un plan de charge • Lire un planning de maintenance préventive.

CONDITIONS D’EVALUATION

A partir d’un plan de charge d’activité, d’un planning de maintenance et d’un plan de charge atelier, et à l’aide de fiches techniques et de rapports de pannes, vérifier l’habileté de l’apprenant à exploiter les données techniques d’un parc, à organiser la maintenance et à suivre l’activité.

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OFPPT/DRIF 7

Module 3 : Exploitation technique d’un parc de véhicules

RESUME THEORIQUE



OFPPT/DRIF 8

CHAPITRE 1 – LES NORMES TECHNIQUES DES VEHICULES I. LES DEFINITIONS � Véhicule utilitaire (VU)

Véhicule destiné normalement soit au transport de marchandises, soit au transport collectif de plus de 8 personnes (non compris le conducteur). � Camionnette (CTTE)

Véhicule à moteur ayant au moins quatre roues, destiné au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes. � Camion (CAM)

VU pour marchandises dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes. Il peut être « autoporteur » ou « porteur-remorqueur ». � Remorque (REM)

VU non automobile à un ou plusieurs essieux, destiné à être derrière un porteur-remorqueur. � Ensemble de véhicules ou train routier

Cet ensemble de véhicules ou train routier est constitué d’un porteur-remorqueur et d’une remorque. � Tracteur routier (TRR)

VU simplement carrossé de la cabine de conduite et destiné à recevoir sur la partie arrière de son châssis un dispositif d’attelage pour semi-remorque. � Semi-remorque (S.REM)

VU non automobile à un ou plusieurs essieux porteurs dont la partie avant, en position de tractage, repose par l’intermédiaire d’un dispositif pivotant sur le châssis d’un tracteur routier, entre les essieux avant (AV) et arrière (AR). � Véhicule articulé

Un véhicule articulé est formé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque. � Train double

Un véhicule articulé et une seconde semi-remorque (reposant sur un essieu amovible avant-train « dolly »), constituent un train double. � Poids Total Autorisé en Charge (PTAC)

Poids que ne doit pas dépasser un véhicule en ordre complet de marche, tous pleins faits, avec conducteur, passagers et fret. Le PTAC est fixé par le constructeur.



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� Poids Total Roulant Autorisé (PTRA)

Poids total maximum admissible pour : - Un ensemble de véhicules, - Un véhicule articulé, - Un train double.

Le poids total réel de l’ensemble de véhicules, véhicule articulé ou train double ne peut en aucun cas dépasser le PTRA du véhicule tracteur. � Poids à Vide (PV)

Poids du véhicule en ordre de marche, tous pleins faits, mais sans le conducteur ni passager ou fret. � Charge Utile (CU)

Poids maximal admissible du chargement sur (ou dans) le véhicule. La CU est égale au PMA diminué de tous les poids à vide (PV). Le Code de la route fixe les normes auxquelles doivent satisfaire les véhicules routiers en matière de poids, dimensions et freinage. � Poids Maximal Autorisé (PMA)

Le PMA d’un camion isolé = le PTAC. Le PMA d’un train routier = la somme des PTAC des véhicules constituant le train routier dans la limite du PTRA de l’ensemble. Le PMA d’un véhicule articulé = la somme du PV du véhicule moteur + PTAC de la semi-remorque dans la limite du PTRA de l’ensemble. II. LES POIDS ET DIMENSIONS 1. Les gabarits et poids des véhicules Les gabarits, c’est-à-dire les dimensions et silhouettes des véhicules industriels et leur poids revêtent une importance particulière, étant donné leur influence sur la conception et le montage du véhicule lourd, ainsi que leur incidence sur la conservation de la voie publique et par conséquent la place qu’ils occupent sur la plan réglementaire. 2. Les dimensions des véhicules Les articles 2 et 5 de l’Arrêté du 24 janvier 1953 sur la police de la circulation et du roulage tel qu’il a été modifié et complété (notamment par le décret n° 2.58.655 du 8 mai 1959 et le décret n° 2.91.711 du 5 mai 1993. Le s Décrets pris par le Grand Vizir sous le Protectorat ont rang de Décrets du Premier Ministre) fixe la longueur, la hauteur et la largeur maximales des véhicules automobiles ainsi que les dimensions toutes saillies comprises.



OFPPT/DRIF 10

� La largeur : La largeur du véhicule toutes saillies comprises, ne doit être supérieure à 2,5 mètres dans une aucune section transversale. Toutefois, la largeur du véhicule frigorifique peut dépasser 2,5 mètres sans excéder 2,6 mètres.

Les véhicules d’une largeur comprise entre 2,5 et 2,6 mètres doivent, pour circuler, être couverts par une décision exceptionnelle du Ministère chargé de l’équipement. Cette décision mentionne les itinéraires à suivre et les mesures à prendre pour assurer les facilités et la sécurité de la circulation publique et pour empêcher tous dommages aux voies publiques, aux ouvrages d’art et aux plantations. L’extrémité de la fusée et le moyeu, y compris toutes les pièces accessoires, ne doivent pas faire saillie sur le reste du contour extérieur du véhicule. Des exceptions à cette règle sont prévues notamment pour les véhicules militaires, et les instruments aratoires qui sont affranchis de la règle relative à la largeur n’excédant pas 2,5 mètres.

� La longueur et la hauteur : La hauteur du chargement du véhicule au-dessus du sol ne doit pas dépasser 4 mètres.

La longueur totale, chargement compris, des véhicules de transport de marchandises roulant isolément est fixé à 11 mètres. Celle d’un véhicule articulé, chargement compris est limité à 16,5 mètres Celle d’un ensemble formé par un véhicule tracteur et sa remorque, y compris le chargement, ne doit pas dépasser 18 mètres, à condition que la longueur du véhicule tracteur ou de la remorque ou de la remorque non compris le dispositif d’attelage de celle-ci n’excède pas 11 mètres, tandis que le porte-à-faux arrière des véhicules et des remorques de transport de marchandises compté à partir de l’axe du dernier essieu est limité à 3 mètres.

Là aussi peuvent être délivrées des autorisations spéciales pour des véhicules de longueur supérieure affectés à des transports des produits miniers et des permissions de circulation pour des objets d’un grand volume.

Dimension Véhicule isole

Véhicule articulé

Véhicule couple

Véhicule frigorifique

Longueur hors tout maximale 11 mètres 16,5 mètres 18 mètres

Largeur hors tout maximale 2,5 mètres 2,5 mètres 2,5 mètres 2,6 mètres

Hauteur hors tout maximale 4 mètres 4 mètres 4 mètres 4 mètres

Porte-à-faux arrière maximal 3 mètres 3 mètres 3 mètres 3 mètres

3. Le poids des véhicules

L’article premier de l’Arrêté du 24 janvier 1953, précise que la largeur du bandage des voitures circulant sur la voie publique ne doit pas entraîner une pression exercée sur le sol par le véhicule supérieure à 150 kilogrammes par centimètre de largeur de bandage.

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Sauf pour les exceptions prévues pour les transports exceptionnels autorisés par décision de l’Autorité Gouvernementale chargée de l’Equipement, le poids total en charge du véhicule ou de l’ensemble de véhicules ne doit pas dépasser :

� 19 tonnes pour les véhicules à 2 essieux ; � 26 tonnes pour les véhicules à 3 essieux ; � 38 tonnes pour l’ensemble de véhicules composé d’un véhicule tracteur et

d’une remorque ou d’une semi-remorque (remorque sans essieu avant, dont la partie antérieure repose sur le véhicule tracteur).

CHARGE MAXIMALE PAR ESSIEU La charge, c'est-à-dire le poids du véhicule et de son chargement, est portée par les essieux. Les roues transmettent cette charge à la chaussée par la surface des pneus sur le sol. Pour éviter qu'une pression excessive ne détériore la chaussée, la charge par essieu est limitée. Les poids s’établissent pour les différents véhicules comme suit :

VEHICULES ISOLES.

VEHICULES ARTICULES, ENSEMBLES,

TRAINS DOUBLES.

P.T.R.A.

40 tonnes si l’ensemble comporte 5 essieux et

plus.

38 tonnes si l’ensemble comporte 4 essieux au maximum.

Véhicule moteur à 4 essieux : 32 tonnes.

Véhicule non moteur à 4 essieux Un véhicule articulé, un ensemble ou un train double comportant 5 essieux et plus peut dépasser 40 tonnes sans dépasser 44 tonnes sous un certain

nombre de conditions pour un transport combiné rail-route.

Pour les camions-bennes, le P.T.A.C. ne doit pas dépasser 5

tonnes au mètre linéaire de distance entre le deux essieux

extrêmes.

P.T.A.C.

Véhicule à 3 essieux = 26

tonnes, moteur ou

non.

Véhicule à 2 essieux = 19

tonnes, moteur ou

non.



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L’essieu d’un véhicule ou de l’ensemble de véhicules comptant plus de deux essieux : la charge pour deux essieux consécutifs, ne doit pas dépasser compte tenu de la distance entre les deux essieux, le maximum fixé comme suit :

Distance entre les 2 essieux consécutifs

Chargement maximal de l’essieu le plus chargé Observations

0,90 mètres 1,35 mètres

7,350 tonnes 10,500 tonnes

A toute augmentation de 5 centimètres de la distance entre les 2 essieux consécutifs et dans la limite de 45 centimètres peut correspondre un accroissement de 350 kilogrammes de la charge maximale.

On peut dresser l’état ci-après récapitulant les dimensions des différents types de véhicules les plus utilisés (longueur et largeur) ainsi que leur poids total remorqué autorisé (P.T.R.A.). Véhicule isolé

porteur Véhicule articulé Train routier Train

double B-Train

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)

Longueur en mètres 11 11 11 16,5 16,5 18,75 18,75 18,75 18,75

Largeur en mètres

2,5 à 2,6

2,5 à 2,6

2,5 à 2,6

2,5 à 2,6

2,5 à 2,6

2,5 à 2,6

2,5 à 2,6 2,5 à 2,6 2,5 à

2,6

P.T.A.C. en tonnes 19 26 32

P.T.R. en tonnes 38 40 38 44 38 à 44 38 à 44

Essieu 2 3 + de 3 4 + de 4

Observations

2,5 chargements compris. 2,6 pour les frigorifiques avec parois de 4,5 centimètres au minimum. (5) si 12 mètres pour la S.R. entre le pivot d’attelage et l’arrière ; 2.04 mètres entre ce pivot et un point de l’avant sinon 15.5 mètres de longueur. (6) et (7) 38 tonnes pour 4 essieux, 40 tonnes pour 5 essieux au minimum, 44 tonnes en combiné rail-route.



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CHAPITRE 2 – LE CHOIX D’UN VEHICULE

I. GENERALITES

Le choix d’un véhicule de transport routier est une des responsabilités majeures du chef d’entreprise. La décision consiste, suite à une sérieuse étude de marché, à arbitrer entre diverses solutions pour obtenir la meilleure adéquation possible, en fonction :

• des considérations commerciales, • des exigences d’exploitation et d’entretien, • des aspects financiers et économiques de l’entreprise.

Un véhicule industriel est un instrument qui se substitue à l’homme pour exécuter des travaux qui dépassent les possibilités de la seule force humaine. Il doit donc être adapté à l’usage que l’on veut en faire.

Cette adaptation est assez difficile à réaliser en raison : • de la complexité et la multiplicité des problèmes de transport, • du fait que les véhicules industriels sont des véhicules de série, (adaptation), • des solutions possibles, • du fait de l’évolution constante du marché et de la technique.

Les constructeurs livrent généralement leurs véhicules en châssis nu ou châssis cabine. Ce châssis n’est pas une fin en soi, car il est inutilisable tel quel, sauf s’il s’agit d’un tracteur. Pour rendre son utilisation possible, il faut le carrosser et, le cas échéant, le munir d’équipements.

Tout comme le châssis, la carrosserie doit être conçue en fonction de l’analyse des besoins.

C’est pourquoi, l’approche du problème doit se faire dans l’ordre suivant :

• analyse des problèmes du transport, envisagée aussi bien du point de vue technique que commercial, sans négliger les problèmes financiers. C’est de cette analyse primordiale que devront découler le choix du type de véhicule (articulé, porteur, porteur-remorqueur, etc.) et ses principales caractéristiques (puissance, poids total, vitesse),

• choix de la carrosserie et des équipements découlant de cette analyse, • choix du châssis apte à supporter les carrosseries et les équipements choisis.

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OFPPT/DRIF 14

1. Paramètres d’utilisation du véhicule � Nature des itinéraires � Profil géographique (ville, montagne,

etc.). � Multi-mode rail, route.

� Type de route (chantier, autoroute, etc.). � Chargement et déchargement. � Vitesse (distances + délais). � Circuits quotidiens, hebdomadaires. � Conditions climatiques : température

(froid, chaleur), précipitations (neige, pluie, vent, etc.).

� Franchissement de frontière.

� Caractéristiques des marchandises par voyage � Nombre � Volume � Poids � Dimensions � Nature du transport � Personnes � Nature chimique : agressivité,

matières dangereuses � Charges unitaires � Nature du conditionnement (palettes,

etc.) � Nature physique : pulvérulents, liquides,

gaz, etc. � Prix

� Température dirigée

2. Caractéristiques techniques du véhicule � Contenant � Type : VL, camionnette, fourgon,

porteur, tracteur+semi, camion remorque, minicar, car, etc.

� Type carrosserie : savoyarde, isotherme, benne, citerne, transport de personnes

� Capacité utile (charge et volume) � Nombre d’essieux (répartition de la charge)

� Dimensions � Mécanique � Puissance - couple max. - régime

utilisation - régime max � Réchauffeur de gazole

� Boîte de vitesse (étagement des rapports de vitesses)

� Freinage

� Pont arrière � Ralentisseur � Equipements spécifiques (blocage de

différentiel, prise de mouvement, etc.)



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�� Equipements spéciaux � Hayon, grue � Equipement hydraulique � Moteurs auxiliaires : compresseur,

pompe, groupe frigorifique � Equipement électrique

� Equipement (RTMDR - ADR), matières dangereuses

� Déflecteur

� Equipement pneumatique � Serrures - blindage ��Equipements intérieurs � Climatisation � Télécommunication embarquée � Chauffage (cabine) � Informatique 3. Critères financiers et économiques � Coût de revient � Consommation, carburant et pneus � Maintenance � Prix d’achat � Du véhicule � Des pièces détachées � Financement � Homogénéité du parc � SAV � Service offert par le concessionnaire (coût km) � Maintenance

Coût de la maintenance par an. � Entretien courant � Accès aux organes � Pannes � Garantie



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II. LES SILHOUETTES DE VEHICULES

1. Porteur (2 essieux)

Longueur 11 m

Largeur 2,5 m chargement compris 2,6 m (carrossé réfrigérant ou frigorifique renforcé, avec des parois minimum de 4,5 cm)

PTAC 19 T 2. Porteur (3 essieux) Longueur 11 m


PTAC 26 T



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3. Porteur (4 essieux) Longueur 11 m


PTAC 32 T 4. Véhicule articulé (5 essieux)

Longueur 16,5 m (sous certaine condition)


PTAC 38 T



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5. Véhicule articulé (6 essieux)

Longueur 16,5 m si 12 m entre le pivot d’attelage et l’arrière ; 2,04 m entre l’axe du pivot d’attelage et un point quelconque de l’avant de la semi SINON 15,50 m.


PTAC 40 T 44 T en combiné rail route (parcours d’approche ou terminaux)

6. Train routier

Longueur 18,75 m


PTAC 38 T (4 essieux) 40 T (5 essieux minimum) 44 T en combiné rail route (parcours d’approche ou terminaux)

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OFPPT/DRIF 19

7. Train double

Longueur 18,75 m


PTAC 38 T (4 essieux) 40 T (5 essieux minimum) 44 T en combiné rail route (parcours d’approche ou terminaux)

8. B-train

C’est un train double dans lequel la deuxième semi-remorque repose sur l’avant, sur train roulant arrière, qui tient lieu alors d’avant-train.

III. LES CARROSSERIES En fonction des transports à effectuer, le type de véhicule choisi doit être équipé d’une carrosserie rationnelle par sa forme, sa capacité, sa résistance, son poids. Pour les transports de marchandises les principales formes de carrosserie sont : � Plateaux : nus ou bâchés (bâche rabattable ou coulissante), avec ou sans

ridelles rabattables.

TRACTEUR SEMI-REMORQUE SEMI-REMORQUE DOLLY



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� Bennes : avec basculement arrière ou latéral. Exemple : sable.

� Fourgons : en tôles ou en plastique, avec portes arrière ou latérales.

Exemple : � Pour messagerie : colis de détail, � Pour déménagements : intérieur capitonné et « dais » au-dessus de la

cabine, � Pour viandes abattues : isolant thermique, source et ventilation de froid.

� Citernes : spécialisées ou polyvalentes, monocuve ou multiple.

Exemple :

� Liquides pétroliers, � Lait, � Pulvérulents, tels que ciment.

L’étude des besoins à satisfaire doit permettre de déterminer également d’autres caractéristiques :

� La charge utile du véhicule, � Les dimensions telles que hauteur du plateau, hauteur totale de la carrosserie,

capacité des cuves pour les citernes, rayon de braquage, longueurs etc. Les aménagements particuliers à prévoir, en fonction notamment :

� De la nature de la marchandise, � Du mode de transport utilisé, soit exclusivement par route, soit combiné rail-

route, � Le type de cabine et ses aménagements, par exemple couchette, � Les éléments mécaniques les mieux adaptés aux parcours à effectuer.



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IV. LA CHAINE CINEMATIQUE

1. Définitions

La chaîne cinématique est l’ensemble des éléments mécaniques du véhicule permettant la transmission du mouvement du moteur aux roues motrices.

• Moteur Fournit l’énergie mécanique pour propulser le véhicule.

• Embrayage Permet d’établir progressivement l’accouplement au démarrage ou de rompre la liaison entre le moteur et le reste de la transmission lors d’un changement de vitesse.

• Boite de vitesses Permet de faire varier le couple moteur transmis aux roues suivant l’importance du couple résistant.

• Arbre de transmission Assure la liaison angulaire de l’arbre de sortie boîte à l’arbre d’entrée du pont.

La chaîne cinématique schématisée

Le moteurL’embrayage

La boîte de vitesses

Arbre de transmission

Le pont

La chaîne cinématique schématisée

Le moteurLe moteurL’embrayageL’embrayage

La boîte de vitesses



Le pontLe pont

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• Couple de pont

Transforme le mouvement de rotation autour de l’axe de l’arbre de transmission en un mouvement de rotation autour de l’axe des arbres de roue. Multiplie le couple de sortie boîte dans un rapport constant et démultiplie la vitesse de rotation dans le même rapport.

• Différentiel

Partage le couple d’une façon égale sur les deux roues et dans le cas de virage, permet aux roues intérieures et extérieures de tourner à des vitesses différentes.

• Réducteurs de roue

Multiplie le couple de sortie pont et démultiplie la vitesse de rotation dans un rapport constant.

• Corps de pont (ou poutre)

Supporte la charge par l’intermédiaire de la suspension qui le relie au châssis. Sert de carter à la tête du pont qui regroupe couple de pont et différentiel, sur pont classique.

2. Le moteur thermique C’est une machine qui transforme l’énergie calorifique (chaleur) en énergie mécanique (travail). Il existe deux catégories de moteurs :

• les moteurs à explosion (Etienne LENOIR en 1860), • les moteurs à combustion ou moteur du type Diesel (Rodolphe Charles

Chrétien DIESEL en 1892). Le moteur DIESEL a été retenu comme groupe motopropulseur pour être monté sur les VI parce que son évolution technique au niveau du rendement (couple - puissance - consommation) a fait des progrès nettement supérieurs au moteur à explosion. Nous soulignerons entre autres :

• diminution du volume d’encombrement, • diminution importante du poids, • diminution satisfaisante de la Consommation, • augmentation de la Puissance, • augmentation de la Fiabilité, • augmentation des intervalles d’interventions entretien.



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Exemple de fiche technique de véhicule



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2.1. Choix de la puissance du moteur L’unité officielle de puissance est le kilowatt (kw), mais l’usage est de définir la puissance des véhicules en chevaux : 1 ch = 736 w = 0,736 kw La puissance donnée par le constructeur est la puissance maximale fournie au régime maximal. Aucune réglementation n’impose de minimum au rapport :

PUISSANCE POIDS

� Les normes de mesure de la puissance :

• Puissance SAE (USA) (Society of Automobile Engineers)

Mesurée après enlèvement de tous les accessoires non indispensables au fonctionnement du moteur : filtre à air, dispositif complexe d’échappement, génératrice de courant électrique, etc. Le moteur travaillant dans les conditions idéales (Avance à l’allumage et carburation réglées pour chaque régime).

• Puissance CUNA (Italie) (Commissionne Unificazione Normalizzazione

Autoveicoli)

On enlève seulement le filtre d’air et le dispositif complexe d’échappement. Réglages de série. (Méthode intermédiaire entre SAE et DIN).

• Puissance DIN (Allemagne) (Deutsche industrie Normen)

Le moteur conserve tous ses accessoires. Réglages de série.

En générale : P (CUNA) > P (DIN) de 8% environ P (SAE) > P (DIN) de 15% environ �� Renseignements à demander au constructeur : Les constructeurs indiquent la puissance maximale d’un moteur en fonction de la vitesse maximale de rotation de l’arbre moteur, c’est-à-dire du “ régime ”, exprimé en nombre de tours par minute. Ce renseignement est incomplet, car la puissance est à la fois fonction du régime et du “ couple maximal ” du moteur : Puissance effective en chevaux DIN = C est le couple maximal exprimé en mètre kilogramme (mkg). N est le nombre de tours minute correspondant. Il est donc intéressant d’obtenir du constructeur l a courbe de couple en fonction du régime moteur.

C X N 716,2



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Cette courbe montre que le couple mesuré en mètre kilogramme, passe par une valeur maximale pour un nombre de tours minute déterminé, qui n’est pas le nombre de tours minute du régime maximal. C’est cette valeur du couple maximal qui exprime l’effort que doit fournir le moteur pour vaincre la résistance au roulement.

Outre la courbe du couple, il faut demander au constructeur qu’il fournisse le diagramme des courbes d’équiconsommation, exprimées en grammes par cheval et par heure, également étalées en fonction du régime, du couple et de la puissance. A défaut de ces courbes, le constructeur peut indiquer la “ plage économique ”, en la schématisant éventuellement sur le compte-tours.

Il faut vérifier que le point de consommation minimale correspond au couple maximal.

Exemples de courbes caractéristiques

Courbes caractéristiques de ce moteur diesel : � La puissance max. de 200 KW à 1 800 tr/mn. � Le couple max. est de 110 mdaN entre 1 100 et 1 800 tr/mn. � La meilleure consommation est obtenue à 1 600 tr/mn. � La plage de meilleur couple se situe entre 1 400 tr/mn et 1 800 tr/mn, soit

environ 400 tr/mn. � A puissance max., le couple max. n’est plus que de 110 mdaN.

Tr/mn

mdaN

80

150 140 130 120 110 100 90

200 190 180 170 160

KW

1000 1400 1800 2200 2600

80

120 110 100 90

230 220 210 200 190

G/KW/h

Consommation

Puissance

Couple

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OFPPT/DRIF 26

2.2. Le choix des démultiplications de la transmiss ion La “ force motrice ” recueillie sur l’arbre moteur produit une rotation continue qui est acheminée aux roues par le système de transmission : embrayage, boîte de vitesses, pont arrière. Ce qu’il faut toujours considérer, c’est le rapport global qui tient compte simultanément du rapport de la boîte, du rapport du couple de pont et du diamètre des pneumatiques. Il est souhaitable que ce rapport soit tel qu’à la vitesse à laquelle le véhicule est appelé à rouler le plus fréquemment , le moteur tourne aux environs du régime du couple maximal (sans être obligé de le fournir), ce qui doit correspondre sensiblement au régime de consommation minimale. Pour une puissance donnée, à régime de rotation maximal du moteur, chaque rapport de couple de pont offert détermine la vitesse maximale théorique que peut atteindre le véhicule : c’est la “ vitesse théorique par construction ”. La consommation optimale est obtenue quand le moteur tourne entre 12 % et 15 % au-dessous de son régime de rotation maximal. 2.3. Le couple résistant La résistance au mouvement d’un véhicule dépend de ses conditions d’utilisation. � Au démarrage

Le couple résistant s’opposera au démarrage du véhicule et ceci d’autant plus qu’il est lourd.

� Lorsque le véhicule est en mouvement

Il faut vaincre : • la résistance au roulement des pneumatiques sur le sol • la résistance de l’air qui n’intervient qu’aux vitesses supérieures à 80 km/h • la résistance de la pente.

Le couple moteur doit donc être multiplié à la demande pour vaincre le couple résistant c’est le rôle de la boîte de vitesses . La boîte de vitesses est : un transformateur de couple un transformateur de vitesse 2.4. Limitation de la résistance au roulement � Le poids mort Chaque véhicule est caractérisé par un PTAC (poids total autorisé en charge). La charge utile disponible est constituée par la différence entre le PTAC prévu par le constructeur et le “ poids mort ” du véhicule.



OFPPT/DRIF 27

En matière de rentabilité et d’économie d’énergie, il faut rechercher le meilleur rapport :

Charge utilePOIDS MORT

Ce qui revient pratiquement à diminuer le poids mort. Cette importante question est à débattre avec le constructeur et le carrossier.

� Les pneumatiques

La résistance au roulement la plus importante est celle occasionnée par les pneumatiques. Cette résistance est fonction :

d’une part des caractéristiques techniques :

• nombre de pneumatiques en contact avec le sol, • disposition des pneumatiques, • structures de l’enveloppe : architecture, sculpture, nature des mélanges,

dimensions, • hauteur et largeur du boudin, • profil de la bande de roulement, • conditions de stockage : ambiance fraîche et sèche, • pressions de gonflage, • état d’usure.

d’autre part des conditions d’utilisation :

• charge supportée, • nature du revêtement routier, • qualité des roulements et de leur lubrification, • vitesse du véhicule.

Les fabricants sont parfaitement qualifiés pour conseiller le profil adéquat à l’usage prévu. Les pneus “ sans chambre ”, dont la qualité est au moins égale à celle des pneus “ classiques ”, présentent un grand nombre d’avantages : à charge égale, ils sont plus légers et ont un diamètre légèrement inférieur, ce qui occasionne un effort à développer d’environ 5 % en moins que pour le pneu à chambre.

La nature du sol influence la consommation d’énergie par la résistance qu’elle offre au roulement.

Par rapport à un sol de référence dur et lisse, les augmentions de dépenses sont de l’ordre de :

• 15 à 20 % sur sol dur et rugueux, • 50 à 150 % sur sol dur avec pierres ou galets.

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OFPPT/DRIF 28

Le choix des itinéraires peut donc influencer la consommation d’énergie avec avantage aux autoroutes et aux routes à grande circulation. 3. L’embrayage Quelle que soit la disposition des organes participant à la transmission. L’embrayage est toujours situé entre le moteur et les autres éléments de la transmission. L’embrayage assure un accouplement progressif entre le moteur et les organes de transmission jusqu’à leur parfaite liaison. L’embrayage permet la désolidarisation moteur boîte de vitesse pour faciliter les changements de rapports en limitant les à-coups. � Classification des embrayages

• Les embrayages à friction :

- embrayage monodisque, - embrayage bidisques ou multi-disques, - embrayage centrifuge, - embrayage automatique.

• Les embrayages hydrauliques (coupleur hydraulique) • Les embrayages électriques ou électromagnétiques sur certains véhicules

légers. Leur commande peut-être :

• Mécanique (Câble-Tringlerie), • Hydraulique (Emetteur-Récepteur), • Electrique ou Electronique (Embrayage automatisé).

MOTEUR

Eléments divers de transmission

EM

BR

AY

AG

E



OFPPT/DRIF 29

4. La boite de vitesses Elle se situe entre l’embrayage et le pont. � Rôles

• Permettre de choisir différents rapports de démultiplication en fonction de l’effort résistant.

• Obtenir la marche arrière. • Séparer d’une façon permanente la liaison moteur-arbre de transmission.

5. Le pont Sur les voitures 4 x 2, on le trouve :

• à l’arrière : voiture classique, voiture tout à l’arrière, voiture avec boîte-pont arrière

• à l’avant : voiture tout à l’avant Sur les véhicules industriels 4 x 2, on le trouve :

• à l’arrière : en général, • à l’avant : pour quelques types de véhicule.

Le pont doit permettre d’obtenir une démultiplication supplémentaire et transmettre le mouvement aux roues motrices. � Principaux types de ponts

Ponts non suspendus :

• Ponts BANJO : la poutre monobloc sert de carter aux organes mécaniques assemblés dans la tête de pont.

• Ponts SPILT : la poutre est divisée en deux. Chaque partie porte un demi-carter qui enserre les organes mécaniques de part et d’autre. Le pignon d’entrée est monté sur un des demis-carter.

Ponts suspendus :

• Le carter contenant les organes mécaniques est indépendant de la poutre. • Ponts boîtes : le carter de boite sert également de carter aux organes du pont

(ce système est utilisé sur véhicules de tourisme et engins spécialisés de travaux publics).



OFPPT/DRIF 30

V. LE FREINAGE ET LE RALENTISSEUR

1. Le freinage

1.1. Le rôle du freinage

• RALENTIR, • ARRETER, le véhicule dans les meilleures conditions, c’est-à-dire :

- EFFICACITE (dans un temps et sur une distance minimum) - STABILITE avec conservation de la trajectoire - PROGRESSIVITE avec un freinage proportionnel à l’effort du pilote - CONFORT avec un effort minimum pour le pilote

• MAINTENIR LE VEHICULE A L’ARRET (frein de stationnement)

1.2. Le freinage et la sécurité routière

La sécurité routière dépend dans une large mesure d’un bon système de freinage. Mais d’un autre côté, un bon freinage a des répercussions favorables sur la performance du véhicule et sa bonne tenue de route. Il dépend des conditions d‘adhérence, elles-mêmes fonctions de l’état de la chaussée et du poids du véhicule.

D’une manière générale, le système de freinage a pour objectif de réduire la vitesse du véhicule ou d’arrêter ce dernier. Trois situations se présentent pour l’action de freiner : � Le freinage en urgence ; dont la durée est très courte et pendant laquelle une

importante énergie cinétique correspond à une puissance de freinage élevée. Les freins atteignent dans ces conditions de grandes températures qui usent à la longue leur efficacité.

� Le freinage continu ; pendant un moment déterminé pour diminuer la vitesse en descente. Si cette opération est très fréquente, elle finit aussi par user le système de freinage. C’est pourquoi le freinage par le moteur est utilisé pour limiter cette usure. Si cette opération est très fréquente, elle finit aussi par user le système de freinage. C’est pourquoi le freinage par le moteur est utilisé pour limiter cette usure.

� Le freinage par immobilisation ; pour maintenir le véhicule à l’arrêt par le frein à main, n’absorbant aucune énergie.

Quelles que soient les circonstances du freinage, c’est de lui que dépend la sécurité du véhicule, de ses occupants, de son chargement et de tout ce qui se trouve devant lui. Aussi constitue-t-il un élément essentiel de la sécurité routière, surtout lorsqu’on se rappelle qu’au fil des années :

� La vitesse des véhicules a augmenté ; � L’intensité du trafic routier s’est développée diminuant la distance entre les

véhicules en circulation.

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OFPPT/DRIF 31

Pour les véhicules ayant plus de quatre roues, le freinage doit être assuré dans les mêmes conditions sur quatre roues, placées deux à deux de part et d’autre du même axe. Les remorques uniques ne sont pas exemptées de cette obligation de freins que si le poids en charge autorisé ne dépasse pas 1000 kilogrammes ou si elles sont affectées exclusivement au camionnage urbain où à la vitesse maximale est limitée au Maroc à 40 kilomètres/heure. Pour les trains routiers, chaque véhicule doit être muni de deux systèmes de freinage également à commandes distinctes dans les mêmes conditions que ci-dessus pour tout véhicule automobile soit par le conducteur à son poste sur l’automobile soit par un conducteur spécialement affecté à cette tâche. Les trains routiers affectés exclusivement au camionnage urbain sont dispensés de cette obligation à condition que leur vitesse ne dépasse pas 12 kilomètres/heure. Dispositifs de frein des véhicules remorques (les remorques et semi-remorques sont des véhicules porteurs dont l’énergie de freinage est fournie par le véhicule moteur)

Jusqu’à 750 kg

de P.T.A.C.

Aucun dispositif de frein

n’est imposé

De + 750 kg à

3 500 kg de P.T.A.C.

Un frein de service

Un frein de stationnement

+ 3 500 kg de P.T.A.C.

Un frein de service Un frein de

secours Un frein de

stationnement

Frein continu

Le frein de service assure le freinage simultané de tous les véhicules de l’ensemble

Frein de rupture

En cas de rupture du dispositif d’attelage, le système de freinage doit fonctionner et assurer l’arrêt automatique ainsi que le blocage du véhicule remorque



OFPPT/DRIF 32

1.3. La réglementation du freinage La distance d’arrêt, en cas de freinage sur toutes les roues est indépendante du poids du véhicule, mais elle augmente avec deux éléments : la vitesse et le temps de freinage qui, lui-même croit avec la vitesse. En définitive la distance d’arrêt augmente d’une manière égale au carré de la vitesse. Ces deux éléments ajoutés à la diminution de la décélération lorsque les roues sont bloquées, constituent les trois facteurs qui déterminent les conditions de freinage :

� A 50 kilomètres/heure il faut quatre fois d’espace pour s’arrêter qu’à 25 kilomètres/heure ; à 100 kilomètres/heure il faut donc 16 fois plus d’espace.

� A vitesse égale, il est démontré que la voiture 4 CV exige le même espace qu’un véhicule utilitaire de 5 tonnes de P.T.A.C.

Etant donné cette importance, la réglementation a consacré un article de l’arrêt précité aux organes de freinage. 1.4. Les dispositifs de freinage Trois dispositifs constituent le système de freinage : • Dispositif principal (frein à pied)

Le dispositif principal doit agir sur l’ensemble des roues. Il doit pouvoir être mis en action sans que le conducteur cesse de tenir le volant. Sur les véhicules de transport de marchandises d’un PTAC supérieur à 16 tonnes, le dispositif de freinage principal doit être réalisé de manière qu’une défaillance de la transmission à l’essieu avant n’entraîne pas celle de la transmission à l’essieu ou train de roulement arrière et réciproquement (double circuit).

• Dispositif de secours

Le dispositif de secours doit agir sur les roues ou trains de roulement portant en charge normalement réparti à l’arrêt au moins 40 % du poids total du véhicule.

• Dispositif de parcage

Le dispositif de parcage doit être à action purement mécanique et :

- être manœuvrable par le conducteur depuis son poste de conduite, - rester bloqué, même en l’absence du conducteur ou de toute autre personne, - maintenir de façon permanente à l’arrêt le véhicule portant sa charge maximum

sur une déclivité ascendante ou descendante de 18 %, la boîte de vitesses étant au point mort.



OFPPT/DRIF 33

Au plan réglementaire, l’article 23 de l’arrêté précité du 24 janvier 1953 stipule que tout véhicule automobile doit être pourvu des deux dispositifs de freinage sus-indiqués (en l’occurrence le service et le frein de parcage ou de stationnement), à la commande indépendante, chacun à action rapide et suffisamment puissante pour arrêter et immobiliser le véhicule sur les plus fortes déclivités. Le système principal doit être signalé à l’arrière du véhicule par l’allumage d’un feu rouge. D’autre part, en cas d’emploi de servo-frein ou de dispositifs autofreineurs, les freins doivent pouvoir être desserrés de manière sûre et instantanée. De plus, les organes servant à la transmission de l’effort doivent être établis de telle manière qu’en cas de non-fonctionnement d’une pièce quelconque ou de rupture, le freinage soit toujours assuré, dans les mêmes conditions de rapidité et d’efficacité sur deux roues du même essieu ou sur deux roues placées de part et d’autre de l’axe du véhicule. Les services techniques du ministère en charge du transport peuvent procéder aux vérifications de la conformité des caractéristiques techniques des freins avec les normes fixées par le code de la route. Ainsi pour les véhicules dont le P.T.A.C. est au plus égal à 3 500 kilogrammes remorques comprises le cas échéant, la décélération doit être de 6,4 mètres/seconde². Pour les véhicules d’un P.T.A.C. supérieur à 3 500 kilogrammes remorques comprises, la décélération doit être de 4,8 mètres/seconde². Les véhicules de 3 500 kilogrammes ou moins de P.T.A.C. doivent s’arrêter sur une distance inférieure ou égale à 0,6 (V/10)² et les véhicules d’un P.T.A.C. supérieur à 3 500 kilogrammes sur une distance inférieure ou égale à 0,8 (V/10)² où D est exprimée en mètres et V en kilomètres/heure. Pour des raisons de sécurité, le code de la route impose :

� L’indépendance des circuits des différents essieux, � Des valeurs de décélération déterminées, � Des temps de réponse minimums exigés.

Pour pallier ces exigences, il est nécessaire d’accroître le nombre de composants que nous trouvons dans ce schéma.



OFPPT/DRIF 34

REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES COMPOSANTS DE BASE D’UN DISPOSITIF DE FREIN

AR

Parc

AV

Mauve : circuit de frein avant

Rouge : circuit de frein de parc

Vert : circuit de

frein arrière

Correcteur de freinage

Cylindres AV Cylindres AR

Valve de desserrage

rapide Valve

4 voies

réservoirs

Régulateur

Compresseur

Le circuit de freinage d’un véhicule industriel

Robinet de frein de service

Robinet de frein de service

Correcteur defrein

Correcteur defrein

Robinet frein de parcRobinet frein de parc

CompresseurCompresseur

Cylindre àdiaphragme

Valve à 4 voies

Électrovalve ABS

Cylindre à ressort

Régulateur de pression

Réservoir d’air

Épurateur/dessiccateur

Cylindre àdiaphragmeCylindre à

diaphragme

Valve à 4 voiesValve à 4 voies

Électrovalve Électrovalve ABSABS

Cylindre à ressortCylindre à ressort

Régulateur de pressionRégulateur de pression

Réservoir d’airRéservoir d’air

Épurateur/dessiccateurÉpurateur/dessiccateur

Valve relais double pilotage

Valve relais double pilotage

Valve de commande de remorque



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OFPPT/DRIF 35

1.5. Le freinage des remorques ou semi-remorques Les remorques et semi-remorques sont des véhicules porteurs dont l’énergie de freinage est fournie par le véhicule tracteur.

1 Réservoir 2 Valve relais d’urgence + correcteur 3 Cylindre de frein A Alimentation de la remorque (Rouge = Automatique) S Frein de service (Jaune)

1.6. Les ralentisseurs 1.6.1. Le ralentisseur sur échappement Lorsqu'on actionne la commande (placée à la portée du pied gauche), l'alimentation en carburant est coupée et le tuyau d'échappement est bouché par un volet. Les roues motrices sont alors freinées par la compression de l'air dans les cylindres du moteur.



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1.6.2. Le ralentisseur électrique Il se compose de disques métalliques solidaires de l'arbre de transmission, tournant face à plusieurs électro-aimants fixes au châssis. En agissant sur la manette de commande, le conducteur envoie du courant électrique dans les électro-aimants. C'est la force du courant qui s'oppose sans frottement à la rotation des disques. Les feux stop s'allument quand le ralentisseur est en action.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT – « COURANTS DE FOUCAULT »



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1.6.3. Le ralentisseur hydraulique Il est composé d'un rotor à ailettes fixé sur l'arbre de transmission et tournant à l'intérieur d'un carter (stator) muni lui aussi d'ailettes et fixé au châssis. En actionnant la commande, le conducteur envoie de l'huile dans le carter. Cette huile, entraînée par le rotor, est freinée par les ailettes du stator.



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VI. LA SURALIMENTATION ET LE TURBOCOMPRESSSEUR

1. La suralimentation

1.1. Introduction

On sait qu’un moteur à essence n’a pas un remplissage de 100%, il avoisine plutôt les 80% à 85% dans les meilleurs cas. Or, il existe une solution pour compenser ce problème et augmenter le remplissage du moteur : faire entrer le mélange air/essence ou l’air d’admission «sous pression» afin de «gaver» les cylindres.

1.2. Principe

Le principe de la suralimentation est simple. C’est une «pompe» qui comprime l’air et l’envoie dans les cylindres de façon à «gaver» le moteur pour l’obliger à brûler une quantité supérieure de mélange dans un même cycle donc un mélange plus énergétique.

Il existe plusieurs types de compresseurs en automobile, on connaît surtout :

• La famille des compresseurs centrifuges : Le turbocompresseur (le plus utilisé en automobile)

• La famille des compresseurs volumétriques : Le compresseur Roots (Mercedes, Lancia, …) Le compresseur à spirale (Volkswagen Golf G 60, Polo G40…)

1.3. Rôle

On peut avoir recours à la suralimentation pour :

• Compenser la diminution de la densité de l’air avec l’altitude (cas de l’aviation) ;

• Compenser les pertes de remplissage d’un cylindre en s’approchant du remplissage 100 % (cas de l’automobile pour moteur faiblement suralimenté) ;

• Augmenter la quantité de mélange fourni au moteur pour en accroître les performances (cas le plus courant en l’automobile).

1.4. Définitions

� Le rapport de compression C’est le rapport R de la pression P2 de l’air en sortie de compresseur, par rapport à la pression P1 de l’air à l’entrée du compresseur. On a donc : R = P2 / P1 Exemple : Si la pression atmosphérique est d’environ 1 bar on aura : R = 1,5 / 1 = 1,5 bar de pression en sortie du compresseur.

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� Le débit du compresseur

C’est la quantité d’air comprimé que fournit le compresseur. Il est exprimé en kilogramme/seconde. Il est déterminé par le choix du compresseur selon les besoins du moteur. � Le rendement du compresseur

Il est donné par la formule : η= (T2 théorique – T1) / (T2 réelle – T1)

Environ 0,75 pour les compresseurs actuels T2 : est la température de l’air en sortie de compresseur T1 : est la température de l’air à l’entrée du compresseur Nota : La T2 théorique est celle issue des lois thermodynamiques théoriques, c’est à dire par le calcul. � Le régime du compresseur

C’est une donnée très importante puisque c’est de lui que découlent toutes les lois précédentes. Pour un faible régime, on aura donc une faible suralimentation, donc mauvais rendement (souvent plus mauvais que pour un moteur atmosphérique) et un petit débit. 2. Le compresseur centrifuge : TURBOCOMPRESSSEUR Un compresseur centrifuge fonctionne comme une pompe centrifugeuse. Sous l’effet de la force centrifuge due à la vitesse de rotation, l’air est chassée vers la périphérie de la roue, ce qui crée une dépression en son centre d’ou aspiration de l’air. Pour fonctionner correctement, ces compresseurs doivent tourner très vite (> 100 000 tr/min) sinon on n’obtient pas les débits désirés. C’est pourquoi ils ne sont souvent pas «rentables» en dessous d’un certain régime moteur (env. 2800 tr/min). Ce régime est dit : régime d’accrochage. L’entraînement de la turbine est réalisé par une énergie gratuite et que l’on ne peut éviter : les gaz d’échappement. Comme ils sont encore sous pression et chauds, on se servira de cette énergie pour entraîner une turbine avant de les laisser rejoindre la tuyauterie d’échappement. Cette turbine entraînée par les gaz d’échappement est reliée par un axe à une roue à ailette appelée : le compresseur. Ce conduit est en communication avec l’air d’admission. Bien entendu, les deux conduits sont isolés l’un de l’autre.



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La turbine entraîne donc directement le compresseur qui fourni alors de l’air sous pression au moteur. Le turbocompresseur à donc deux phases de fonctionnement :

• La phase atmosphérique (pression d’alimentation inférieure ou égale à Pa) • La phase suralimentée (pression d’alimentation supérieure à Pa) • La phase suralimentée est atteinte au environ de 50 000 tr/min que l’on

nomme régime «d’accrochage» du turbocompresseur.



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VII. LES PNEUMATIQUES 1. Généralités Contenant un volume d'air à une pression définie par le constructeur, cette «enveloppe» permet de :

• porter la charge. • assurer la transmission des couples d'accélération et de freinage. • participer à la suspension et au confort. • assurer le guidage du véhicule.

C'EST LE SEUL ÉLÉMENT DE CONTACT AVEC LA ROUTE.

Le pneumatique n'ayant pas une structure fermée, il est indissociable de la roue pour contenir l'air.

VOILE JANTE ROUE L'enveloppe forme, avec la jante, un volume étanche.



OFPPT/DRIF 42

Sa carcasse doit résister : • aux efforts de tension dues à la pression

de l'air. • aux déformations dues aux actions du

sol.

2. Les caractéristiques techniques d’un pneumatique Deux principaux types de structures existent en fonction de la réalisation de la carcasse.

DIAGONALE RADIALE 2.1. Composition d’un ensemble pneumatique

Montage sans chambre ou tubeless Montage avec chambre ou tube type

• Enveloppe • Jante ou roue • Joint d’étanchéité dans le cas de

montage poids lourd sur jante plate • Valve

• Enveloppe • Jante ou roue • Chambre à air • Flap dans le cas de montage

Poids Lourd sur jante plate



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2.2. Normalisation des pneumatiques

1. Pneu sans chambre sinon «tube type».

2. Largeur du boudin en mm. 3. Rapport Hauteur / Largeur

(ex : 60%). 4. Type de carcasse : R = radiale. 5. Diamètre de jante en pouce. 6. Sens de roulement. 7. Indice de charge. 8. Indice de vitesse maximum.

2.3. Normalisation des roues

Exemple de roue : 5,5 - J - 14 - 4 - 59 – FH

1. Largeur de la jante en pouces. Ex : 5,5.

2. Profil du rebord de jante. Ex : J. 3. Diamètre de jante en pouces. Ex : 14.4. Nombre de trous de fixation. Ex : 4. 5. Déport de jante en mm. Ex : 59. 6. Profil du dispositif de sécurité pour

pneu Tubeless. Ex : FH.

1 POUCE = 25,4 mm

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OFPPT/DRIF 44

2.4. Indice de vitesse C'est la vitesse maximum admissible par le pneumatique pour rester dans les meilleures conditions de sécurité. Chaque lettre correspond à une vitesse. 2.5. Indice de charge C'est la capacité de charge maximale admissible par un pneumatique.

3. Choix du pneumatique Veiller à ce que les équipements pneumatiques des véhicules soient en conformité avec les exigences de la législation en vigueur. Le pneu doit porter la charge, supporter la vitesse max. des véhicules et rouler sur différents sols : Porter la charge : Avec l’aide des manufacturiers, les constructeurs choisissent la dimension de pneu la mieux adaptée au véhicule. Par la suite, tout changement de dimensions est subordonné à l’acceptation du Service des Mines. Supporter la vitesse : Les pneumatiques doivent supporter la vitesse max. des véhicules. Rouler sur différents sols : Le choix de pneu dépend essentiellement de l’utilisation du véhicule : autoroute/grandes routes - routes régionales - zones urbaines - dessertes de chantiers - chantiers, etc. Un pneu mal adapté à l’utilisation verra sa durée sur usure divisée par 2 ou 3, voire plus.



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4. Les principales causes d’usure des pneumatiques 4.1. Eléments ayant une influence sur la longévité des pneus La saison : L’usure peut varier de façon importante entre l’été et l’hiver. Le travail : Routes sinueuses, usantes, à fortes pentes, etc. Pourcentage de retours “ à vide ”, La charge : sa valeur, sa répartition, son genre de gravité, La fréquence des arrêts, etc. Le véhicule : son état mécanique, sa puissance, ses possibilités de vitesse et de freinage. Le conducteur : La façon de conduire est d’une extrême importance quant à la rapidité d’usure.

4.2. Témoins d’usure des pneumatiques Les témoins d'usure sont obligatoires. Les témoins d'usure sont des bossages situés à l'intérieur des rainures principales de la bande de roulement. Lorsque la profondeur des sculptures n'est plus que de 1,6 mm, un effet visuel (bande lisse sur toute la largeur du boudin) permet de signaler que le pneu est usé. Plusieurs témoins sont placés régulièrement sur la circonférence de la bande de roulement. Afin de les repérer facilement, les épaulements de la bande de roulement sont munis d'un repère en face de chaque témoin.

4.3. Influence du véhicule sur le pneu Indépendamment du type de conduite et d’utilisation, de nombreux facteurs propres à la mécanique même du véhicule peuvent influer fortement sur la durée de vie des pneumatiques.



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Les principaux et les plus fréquents sont : �� Jeux anormaux

organes de direction - suspension - mécanique (moyeux, pivots, etc.). Tous ces jeux se traduisent par des usures plus ou moins irrégulières (facettes, en vague, etc.) pouvant provoquer des vibrations, des problèmes de comportement, et parfois pénaliser le recreusage et le rechapage.

�� Déréglage du parallélisme

entre roues et essieux suite à des chocs, usure, desserrage de pièces mécaniques, jeux anormaux, etc. La conséquence en sera une usure rapide des pneus dont la bande de roulement présentera généralement des stries et bavures de gomme au bord des sculptures.

�� Echauffement anormal de la roue ou de la jante

conséquence d’un déréglage du système de freinage (de l’ensemble articulé tracteur - semi-remorque), d’un défaut mécanique (jeux, etc.). Cet échauffement anormal peut se transmettre aux pneumatiques allant jusqu’à en provoquer l’éclatement.

4.4. Dommages pneus Pour déterminer la cause du dommage d’un pneu, il est indispensable de posséder tous les éléments d’appréciation : enveloppe - roue - joint - chambre - flap - accessoires - véhicule - conditions d’utilisation précises, etc. Devant un pneu présentant une usure bizarre ou rapide, pensez aux causes possibles :

• type de pneu mal adapté au travail, • pressions de gonflage, • surcharge, • vitesse excessive, • jeux ou dérèglements mécaniques, • parallélisme entre roues ou essieux,

• balourd, • tambour de frein ovalisé, • pneu mal monté sur sa jante, • détérioration par hydrocarbure, • etc.

Devant une coupure, blessure, arrachement de gomme, pensez aux causes possibles :

• type de pneu mal adapté au travail, • surcharge / sous-gonflage, • pièces mécaniques entrant en contact

avec le pneu, • pierres entre jumelées, • blocage des freins,

• échauffement des tambours de freins ou des moyeux,

• oxydation des nappes suite à des coupures ou recreusage trop profond,

• etc.



OFPPT/DRIF 47

5. Les quatre étapes de la vie d’un pneumatique

5.1. Pneu neuf

Dès la conception du pneu, il est prévu une épaisseur suffisante de gomme de manière à permettre d’accroître sa durée de vie par le biais d’un recreusage puis d’un rechapage. Avec ces techniques, la longévité d’un pneu peut aujourd’hui atteindre le million de kilomètres.

5.2. Premier recreusage

Le recreusage (ou retaillage) consiste à reproduire les sculptures. Pour cela, il ne faut pas attendre l’usure limite c’est-à-dire qu’il doit rester au minimum encore 2 à 3 mm de sculpture. Le recreusage sur les pneumatiques des véhicules automobiles et des remorques dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes est une opération autorisée par l’accroissement de rendement qu’elle entraîne. Il doit être fait selon les préconisations définies par les manufacturiers. Les pneus recreusables doivent porter au flanc le symbole U ou la mention «REGROOVABLE».

5.3. Rechapage

Cette technique consiste, lorsque le pneu arrive à usure complète, à remplacer la bande de roulement. Cela permet de retrouver un pneu pratiquement neuf pour un coût nettement inférieur (environ 40%). Il est entendu que cette pratique doit être réalisée par des spécialistes pour garantir une sécurité maximum. Il est cependant déconseillé de mettre des pneus rechapés sur le train avant. Il faut être particulièrement attentif à la pression de gonflage des pneumatiques rechapés pour éviter le décollement de la bande de roulement.

5.4. Deuxième recreusage

La technique est applicable une seconde fois sur un pneu rechapé.

VIII. LE CHASSIS

1. Généralités

Le quatrième paragraphe de l’article 27 de l’arrêt du 24 janvier 1953 tel que modifié et complété confère aux services compétents relevant du Ministère en charge du transport le pouvoir de faire procéder à toutes constatations jugées utiles et portant notamment sur les côtés moteur et poids du châssis nu. En vertu de ces dispositions, l’instruction générale relative aux opérations relevant de la section technique n° 900 STR/R prévoit les vérifications techniques auxquelles les organismes de visite technique agréés par le Ministère en charge du Transport doivent procéder à l’occasion de la visite technique annuelle à laquelle sont astreints les véhicules d’un P.T.A.C. supérieur à 3500 kilogrammes. Ces vérifications concernent notamment la cabine, la direction, les suspensions arrière et avant, l’essieu directeur, le châssis, l’essieu arrière, les feux, le freinage et l’éclairage.

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A ce titre, il est exigé un certificat d’essai de laboratoire pour tous les aciers dont les taux de fatigue sont supérieurs à :

• 10 kilogrammes/mm² pour les longerons ; • 50 kilogrammes/mm² pour le ressort.

Les caractéristiques techniques de l’essieu doivent être conformes aux normes réglementaires dont notamment celles relatives aux dimensions et poids, à la longueur carrossable, au porte-à-faux arrière, à la hauteur du longeron, à l’empattement, au rayon de braquage hors tout et qui s’appliquent à chaque type de véhicule. 1.1. Fonction Il constitue «l'ossature» du véhicule. Il supporte et assemble tous les organes mécaniques. En outre, il participe à d'autres fonctions secondaires :

• Protection de la mécanique et des passagers contre les intempéries. • Protection des passagers en cas d'accident. • Aspect esthétique. • Minimum d'énergie nécessaire à son avancement.

1.2. Qualités

• RIGIDITÉ : les organes doivent garder des positions relatives constantes. • LÉGÈRETÉ : réduction du poids mort pour économie de carburant. • ROBUSTESSE : résistance aux efforts, poids et chocs transmis par les roues. • CENTRE DE GRAVITÉ : le plus bas possible pour améliorer la tenue de route.

1.3. Efforts supportés par le châssis

• FLEXION : charges transportées (passagers et bagages). • TORSION : irrégularité de la route. • VIBRATIONS : route et mécanique (ex : moteur).



OFPPT/DRIF 49

2. Les différents types de châssis 2.1. Le châssis élémentaire

Deux poutrelles appelées «longerons», sont reliées par des traverses et renforcées par des croisillons ou des goussets. Profils en I et U = solidité et légèreté.

Encombrants, lourds et ne favorisant pas la position du centre de gravité, ces châssis sont utilisés en poids lourds, mais abandonnés depuis longtemps en véhicules de tourisme classiques.

2.2. Le châssis tubulaire

Les traverses, longerons et support de structures sont en tubes. Système très léger. Utilisé sur les voitures de course.

2.3. Le châssis plate-forme

Son architecture est voisine du châssis élémentaire. Longerons et traverses sont recouverts d'une tôle d'acier servant de plancher à la carrosserie. Le restant de la carrosserie est généralement vissé sur le châssis. Ce système fut abandonné lors de la disparition des 2CV Citroën et Renault 4.

2.4. Le châssis poutre

Principalement constitué d'une poutre centrale (tube), il est complété par des éléments latéraux (soutien de la carrosserie) et des «fourches» AV et AR, supportant le groupe moto - propulseur ainsi que les trains roulants.



OFPPT/DRIF 50

2.5. Le châssis coque

UNIVERSELLEMENT UTILISÉ Ensemble châssis et coque monobloc. Il est constitué d'éléments en tôle d'acier emboutis (0,6 à 1,5 mm), dont l'assemblage est réalisé par soudure électrique ou par point. Renforts AV et AR pour supporter les organes mécaniques.

2.6. Le châssis caisson

Un cadre ou «unit» reçoit les éléments mécaniques. Cet ensemble inférieur est fixé sur une coque classique par des liaisons élastiques (silentblocs).

Cette technique particulière, utilisée sur les CX Citroën, apporte des améliorations en ce qui concerne :

• le confort (filtration des vibrations). • la sécurité secondaire : dissipation de l'énergie en cas de chocs AV ou AR.

CAS PARTICULIER :

Certains véhicules dont les carrosseries sont en «plastique» (matériaux composites), sont équipés d'un ensemble en acier soudé et perforé, servant de châssis. Les éléments de carrosserie sont fixés par collage et rivetage

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OFPPT/DRIF 51

CHAPITRE 3 – LA MAINTENANCE

I. GENERALITES

1. Définition et concept

La maintenance est l’ensemble des actions permettant de maintenir ou de rétablir un bien dans un état spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé. Dans la définition de la maintenance, nous trouvons deux mots-clés : maintenir et rétablir. Le premier fait référence à une action préventive. Le deuxième fait référence à l’aspect correctif.

2. Objectifs de la maintenance

La maintenance a quatre objectifs essentiels :

1. Garantir la sécurité des usagers et des intervenants; 2. Assurer une fiabilité et une disponibilité maximale de votre ascenseur; 3. Prolonger la durée de vie de ses principaux composants; 4. Respecter les contrôles et les visites imposés par la loi ou les règlements.

LA MAINTENANCE

Le dépannage et la remise en route

La réparation

Les études etméthodes

La gestion desbudgets

La gestion des interventions

La gestion des parcsEt des pièces

La gestion deL’information et de la

documentation

La gestion des ressourceshumaines

La prévention

Le diagnostic

Activités à dominance gestion

Activités à dominance technique

LA MAINTENANCE

Le dépannage et la remise en route

La réparation

Les études etméthodes

La gestion desbudgets

La gestion des interventions

La gestion des parcsEt des pièces

La gestion deL’information et de la

documentation

La gestion des ressourceshumaines

La prévention

Le diagnostic

Activités à dominance gestion

Activités à dominance technique

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OFPPT/DRIF 52

II. LES FORMES ET LES NIVEAUX DE LA MAINTENANCE

1. Les formes de la maintenance

La maintenance corrective est définie comme une maintenance effectuée après défaillance. Elle est caractérisée par son caractère aléatoire et requiert des ressources humaines compétentes et des ressources matérielles (pièces de rechange et outillage) disponibles sur place. La maintenance corrective débouche sur deux types d’intervention. Le premier type est à caractère provisoire, ce qui caractérise la maintenance palliative. Le deuxième type est à caractère définitif, ce qui caractérise la maintenance curative.

La maintenance préventive est définie quant à elle comme une maintenance effectuée dans l’intention de réduire la probabilité de défaillance d’un bien ou d’un service rendu. Les activités correspondantes sont déclenchées selon un échéancier établi à partir d’un nombre prédéterminé d’unités d’usage (maintenance systématique) ou de critères prédéterminés significatifs de l’état de dégradation du bien ou du service (maintenance conditionnelle).

La maintenance préventive systématique est une maintenance effectuée selon un échéancier établi selon le temps ou le nombre d’unités d’usage. La périodicité des remplacements est déterminée selon deux méthodes : la première est de type bloc et la seconde, de type âge. La politique de remplacement de type âge suggère de remplacer l’équipement à la panne ou après T unités de temps de bon fonctionnement. La politique de type bloc suggère de remplacer l’équipement après une période prédéterminée de temps T, 2T, etc. indépendamment de l’âge et de l’état du composant.

Maintenancesystématique

Maintenanceprédictive

Maintenanceconditionnelle

Maintenancepréventive

Maintenanceaméliorative

Maintenancepalliative

Maintenancecurative

Maintenancecorrective

MAINTENANCE

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OFPPT/DRIF 53

La maintenance préventive conditionnelle est une maintenance subordonnée à un type d’événement prédéterminé. Divers outils comme l’analyse de la vibration et l’analyse d’huile, permettent de détecter les signes d’usure ou de dégradation de l’équipement. Ceci s’effectue en mesurant, à chaque inspection, la valeur d’un paramètre de contrôle tels que l’amplitude de déplacement, de vitesse ou d’accélération des vibrations, le degré d’acidité, ou la teneur de particule solide dans l’huile. L’action ne se déclenche que lorsque le paramètre de contrôle dépasse un seuil déterminé empiriquement, fixé par le constructeur ou par les normes de santé et de sécurité au travail.

La maintenance prédictive (ou prévisionnelle) est une maintenance préventive subordonnée à l’analyse de l’évolution surveillée de paramètres significatifs de la dégradation du bien, permettant de retarder et de planifier les interventions.

2. Les niveaux de maintenance

Niveaux Personnel d’intervention Moyens

1er Exploitant sur place Outillage léger défini dans les instructions d’utilisation.

2ème Technicien habilité sur place. Outillage léger défini dans les instructions d’utilisation, plus pièces de rechange trouvées à proximité, sans délai.

3ème Technicien spécialisé, sur place ou en local de maintenance.

Outillage prévu plus appareils de mesure, banc d’essai, contrôle, etc.

4ème Équipe encadrée par un technicien spécialisé, en atelier central

Outillage général plus spécialisé, matériel d’essai, de contrôle, etc.

5ème Équipe complète, polyvalente en atelier central

Moyens proches de la fabrication par le constructeur.

1er niveau : réglage simple prévu par le constructeur au moyen d’organes accessibles sans aucun montage d’équipement ou échange d’équipements accessibles en toute sécurité.

2ème niveau : dépannage par échange standard d’éléments prévus à cet effet ou d’opérations mineures de maintenance préventive.

3ème niveau : identification et diagnostic de pannes, réparation par échange de composants fonctionnels, réparations mécaniques mineures.

4ème niveau : travaux importants de maintenance corrective ou préventive.

5ème niveau : travaux de rénovation, de reconstruction ou réparations importantes confiées à un atelier central.

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OFPPT/DRIF 54

III. LA MAINTENANCE REGLEMENTAIRE Différents textes réglementaires obligent les propriétaires de véhicules automobiles à leur faire subir périodiquement des visites techniques. Par ailleurs, parmi les coûts constitutifs du prix de revient de transport, celui de la maintenance ( frais d’entretien et de réparations ) figure en bonne place. Le but des visites techniques est de s’assurer que les véhicules astreints à les subir sont en bon état de marche, qu’ils ne présentent aucun vice mécanique ou usure des différents organes ( direction, essieux, freinage, pneus, feux, cabine, etc. ) et qu’ils remplissent toutes les conditions garantissant la sécurité de la circulation. Elles ont aussi pour objet de vérifier que ces véhicules n’ont subi, entre deux visites réglementaires aucune modification de nature à transformer leurs caractéristiques techniques initiales précisées dans le procès verbal de réception les concernant. Il s’agit donc d’une opération de diagnostic qui intervient avant ou après la maintenance curative. Elle incite l’entreprise de transport routier à procéder à une maintenance préventive de ses véhicules. Tous les véhicules utilitaires dont la charge utile est égale ou supérieure à 400 kilogrammes et les véhicules remorqués d’un poids total en charge supérieur à une tonne sont soumis à l’obligation de la visite technique. Exception faite notamment des véhicules de service des villes et les véhicules appartenant à des agriculteurs dont la Charge Utile est inférieure ou égale à 1,5 tonne et qui se déplacent entre le lieu de l’exploitation et celui de la localité voisine. Elle est manuelle pour les véhicules de transport public ou privé de marchandises et semestrielle pour les véhicules auto-école et de transport privé ou public de passagers. Elle est enfin obligatoire en cas de modification de l’une des caractéristiques techniques d’origine du véhicule entre deux visites réglementaires. Les visites techniques sont opérées par des établissements agréés.

Tableau Exhaustif des Points de contrôle

0 Identification du véhicule

Numéro d'immatriculation

01 - plaque d'immatriculation

Numéro de châssis

02 - plaque constructeur 03 - frappe à froid sur le châssis

Véhicule 04 - présentation du véhicule Divers 05 - énergie moteur

06 - nombre de places assises 07 - plaque de tare 08 - compteur kilométrique



OFPPT/DRIF 55

1 Freinage

Mesure 09 - frein de service 10 - frein de stationnement 11 - frein de secours

Circuit hydraulique

12 - réservoir de liquide de frein 13 - maître-cylindre 14 - canalisation de frein 15 - flexible de frein 16 - correcteur, répartiteur de freinage

Eléments de commande

17 - pédale du frein de service 18 - commande du frein de stationnement 19 - câble, tringlerie du frein de stationnement

Eléments récepteurs

20 - disque de frein 21 - étrier, cylindre de roue 22 - tambour de frein 23 - plaquette de frein

Assistance de freinage

24 - assistance de freinage 25 - tuyauterie d'assistance de freinage 26 - pompe d'assistance de freinage 27 - entraînement de la pompe d'assistance de freinage

Système antiblocage

28 - système antiblocage et/ou der régulation

2 Direction

Mesure 29 - angle, ripage avant Organes de

direction 30 - volant de direction 31 - antivol de direction 32 - colonne de direction 33 - accouplement de direction 34 - crémaillère, boîtier de direction 35 - biellette, timonerie de direction 36 - rotule, articulation de direction 37 - relais de direction

Assistance de direction

38 - assistance de direction 39 - réservoir d'assistance de direction 40 - canalisation d'assistance de direction 41 - pompe, vérin d'assistance de direction 42 - entraînement de la pompe d'assistance de direction

3 Visibilité

Vitrages 43 - pare-brise 44 - autres vitrages

Rétroviseurs 45 - rétroviseur intérieur (si obligatoire) 46 - rétroviseurs extérieurs (si obligatoire) 47 - commande de rétroviseur extérieur

Accessoires 48 - essuie-glace avant 49 - lave-glace avant



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4

Eclairage signalisation

Mesure 50 - feu de croisement Eclairage 51 - feu de croisement

52 - feu de route 53 - feu antibrouillard avant 54 - feu additionnel

Signalisation 55 - feu de position 56 - feu indicateurs de direction 57 - signal de détresse (en l'absence de triangle de pré signalisation) 58 - feu stop 59 - troisième feu stop 60 - feu de plaque arrière 61 - feu de brouillard arrière 62 - feu de recul 63 - feu de gabarit 64 - catadioptre arrière 65 - catadioptre latéral (véhicules de plus de 6 mètres) 66 - triangle de pré signalisation (en l'absence de feux de détresse)

Eléments de commande

d'information

67 - témoin de feux de route 68 - témoin de signal de détresse 69 - témoin de feu de brouillard arrière 70 - commande d'éclairage et de signalisation 71 - témoin indicateur de direction

5 Liaison au sol

Mesures 72 - suspension Trains 73 - train

74 - ressort, barre de torsion 75 - sphère, coussin d'amortisseur 76 - amortisseur 77 - pivot, fusée de roue 78 - moyeu de roue 79 - roulement de roue 80 - triangle, bras, tirant de suspension 81 - silentbloc de triangle, silentbloc de tirant de suspension 82 - rotule, articulation de train 83 - barre stabilisatrice 84 - silentbloc de barre stabilisatrice 85 - circuit hydraulique de suspension 86 - traverse, essieu 87 - silentbloc de traverse, essieu

Roues 88 - roue 89 - jante 90 - pneumatique



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6Structure

carrosserie

Structure 91 - longeron, brancard 92 - traverse 93 - plancher 94 - berceau 95 - passage de roue 96 - pied, montant 97 - longeron extérieur, bas de caisse 98 - coque 99 - plate-forme 100 - châssis 101 - infrastructures, soubassements

Carrosserie 102 - porte latérale 103 - porte arrière, hayon 104 - capot 105 - aile 106 - pare-boue 107 - pare-chocs, bouclier 108 - caisse, cabine 109 - bas de caisse amovible 110 - élément de carrosserie inamovible

7Equipements

Habitacle 111 - sièges 112 - ceintures (si obligatoire)

Autres équipements

113 - avertisseur sonore 114 - batterie 115 - support roue de secours 116 - dispositif d'attelage

8Organes

mécaniques

Groupe motopropulseur

117 - groupe motopropulseur 118 - moteur 119 - boîte 120 - pont 121 - transmission 122 - accouplement, relais de transmission

Alimentation 123 - circuit de carburant 124 - réservoir de carburant 125 - carburateur, système d'injection 126 - pompe d'alimentation en carburant

Echappement 127 - collecteur d'échappement 128 - canalisation d'échappement 129 - silencieux d'échappement

9Pollution et

niveau sonore

Mesures 130 - teneur en CO des gaz d'échappement (moteur à allumage commandé) 131 - opacité des fumées d'échappement (moteur à allumage par compression) 132 - mesure du lambda des gaz d'échappement (véhicules équipés de catalyseur et de sonde Lambda)

Niveau sonore 133 - Bruit moteur

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IV. LA MAINTENANCE CORRECTIVE 1. La notion de défaillance Anomalie fonctionnelle au sein d'un système physique.

• Etat d'incapacité à réaliser une fonction normale de façon adéquate (Webster's, 1996). (A state of inability to perform a normal function adequately.)

• Altération ou cessation de l'aptitude d'un ensemble à accomplir sa ou ses fonctions requises avec les performances définies dans les spécifications techniques (AFNOR, 1994).

• La cessation de la capacité d'un système physique ou d'un dispositif à accomplir ses fonctions (IEEE, 1988). (The termination of the ability of an item or equipment to perform its required function.)

• Interruption permanente de la capacité d'un système à assurer une fonction requise dans des conditions opérationnelles spécifiées (Isermann et Ballé, 1997). (A permanent interruption of a system's ability to perform a required function under specified operating conditions.)

Puisque la notion de défaillance est fondamentale en diagnostic, elle réclame une grande rigueur lors de sa définition. La défaillance fait souvent référence à l'état d'un système physique ne remplissant plus les fonctions pour lesquelles il a été conçu. Identifier défaillance à un état ou à une altération d'aptitude soulève le problème de l'unité : bien que la notion admette un pluriel, rien ne permet de distinguer une défaillance, entendue comme un état, de la présence simultanée de plusieurs. Pour remédier à ce problème, il est indispensable de ne rapporter défaillance qu'à une fonction anormalement remplie. Remarquons qu'il aurait été possible de trouver une unité telle qu'elle est donnée à maladie, c'est-à-dire considérer qu'une défaillance est une entité définissable caractérisée par une évolution dont le terme serait une panne. Ainsi la notion de défaillance semble bien liée à la notion de fonction, c'est-à-dire qu'elle suppose l'existence d'une connaissance téléologique (connaissance relative à la finalité, à ce pour quoi un système physique est conçu) du système physique auquel elle s'applique. L'adjectif défaillant est employé pour qualifier un système physique ou un composant dont une ou plusieurs fonctions sont altérées. Par abus, on qualifie de défaillant un système physique ou un composant auquel peut être rapporté une anomalie fonctionnelle. Il existe deux types de défaillances : la défaillance catalectique complète et soudaine et la défaillance par dérive. Cette dernière est due à un phénomène d’usure. La défaillance se définit comme étant une altération ou une cessation d’un bien à accomplir une fonction requise.



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L’analyse de la défaillance est faite non seulement dans le but de réparer ou dépanner un système défaillant, mais également de chercher à éviter la réapparition du défaut. Une expertise doit permettre, à l’issue d’une défaillance d’un équipement, de déterminer les causes qui peuvent être soit un processus intrinsèque ou une imputation externe (accident ou mauvaise utilisation). Elle doit aussi permettre d’identifier la nature de la défaillance, de la détecter, d’en déduire les conséquences, d’en déterminer l’amplitude et finalement, de comprendre le processus de la défaillance. Les principaux modes de défaillances sont divisés dans les trois catégories suivantes :

1. La santé - matière : il s’agit de défauts préexistants dans les pièces en service. Il apparaît suite à un défaut soit lors de l’élaboration de la matière, soit lors de l’élaboration de la pièce finie, ou lors du montage,

2. Les modes de défaillances mécaniques en fonctionnement : il s’agit de

plusieurs types de défaillances mécaniques. Elles apparaissent suite à un choc, à une surcharge, à une fatigue mécanique ou thermique, à un fluage, à l’usure, à l’abrasion, à l’érosion ou à la corrosion,

3. Les modes de défaillances électriques : ces défaillances surgissent suite à la

rupture d’une liaison électrique, au collage, à l’usure de contact ou au claquage d’un composant.

Pour remédier à ces défaillances, les concepts de maintenance et de maintenabilité ont vu le jour. On peut dire que les défaillances sont à la maintenance ce que les maladies sont à la médecine : leur raison d’exister. 2. La notion de panne Qu’est-ce qu’une panne ? Dans les normes et dans la littérature scientifique, on trouve une grande diversité de termes pour signifier « les pannes en général », vues sous des angles différents :

- Défaillance, - Incident, - Faute, - Dysfonctionnement, - Anomalie, - Etc.

Dans la norme X. 733 par exemple, on définit les termes suivants :

• erreur : une déviation du système par rapport à l’opération normale ;

• faute : une condition qui provoque un dysfonctionnement (et se manifeste par des erreurs).



OFPPT/DRIF 60

Définition : Panne

Une panne est un état de non fonctionnement ou de dysfonctionnement, pertinent pour l’opérateur, au sens où il souhaite en avoir une trace dans le suivi. Évidemment, cette définition se base sur la perception subjective de l’opérateur, et dépend du niveau de détail auquel il s’intéresse. Par exemple, certains problèmes transitoires peuvent être résolus par des mécanismes automatiques (utilisation des correcteurs d’erreurs, etc.), et naturellement ils ne seront pas considérés par l’opérateur comme des pannes à surveiller et à diagnostiquer. Les pannes peuvent être classifiées comme permanentes ou intermittentes. Une fois produites, les pannes permanentes exigent une action de réparation. Par exemple, un câble sectionné entre deux équipements est une panne permanente. Les pannes intermittentes se manifestent de façon discontinue mais peuvent se répéter au cours du temps. Par exemple, l’élévation du niveau de température du moteur par des journées de forte chaleur. Elle peut se produire plusieurs fois au cours du fonctionnement du camion. Le diagnostic des pannes intermittentes est une tâche plus complexe car les conséquences d’une panne de ce type peuvent disparaître. On distingue aussi les pannes primaires des pannes secondaires. Les premières constituent un ensemble de pannes indépendantes. Du point de vue du véhicule ces pannes sont spontanées, par exemple, le fait qu’un câble soit sectionné est une panne primaire. Une telle panne peut être transmise aux autres entités. Les pannes secondaires apparaissent comme une conséquence d’une ou de plusieurs autres pannes (primaires ou secondaires). Les pannes primaires peuvent donc enchaîner une propagation de pannes causalement reliées. Par exemple, la panne primaire « section de câble » peut provoquer les pannes secondaires « rupture d’alimentation du ventilateur et surchauffe du moteur » sur les équipements physiquement reliés par le câble. 3. Les pannes les plus courantes

� Le démarreur ne tourne pas En actionnant le contact , il ne se passe rien

- La batterie est défectueuse ou déchargée ; - Les cosses de batterie sont desserrées ; - La tresse de masse qui relie le moteur à la carrosserie est cassée ou

desserrée ; - Le solénoïde (lanceur) du démarreur est bloqué ou défectueux ; - Le démarreur est hors service.



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� Le démarreur tourne mais le moteur ne veut pas déma rrer

- Vérifiez la présence de carburant dans le réservoir ; - La batterie est déchargée ; - Les cosses de batterie sont desserrées ; - Présence d'humidité dans la tête d'allumeur ; - Écartement des électrodes des bougies d'allumage déréglé ; - Starter bloqué ou déréglé ; - Circuit électrique d'allumage débranché ou desserré ; - Rupteur déréglé et/ou condensateur hors service ; - Bobine défectueuse ; - Tête d'allumeur fêlée ; - Bougies de préchauffage défectueuses ; - Pompe d'injection décalée ; - Présence d'air dans le gasoil ; - Filtre à gasoil encrassé.

� Le moteur a du mal à tenir le ralenti

- Prise d'air au carburateur ou à une durit associée (entrée d'air intempestive) ; - Gicleurs de carburateur encrassés ; - Filtre à air colmaté (insuffisance d'air) ; - Ecartement des électrodes des bougies d'allumage déréglé ; - Compressions insuffisantes ; - Tête d'allumeur fêlée ; - Fil haute tension des bougies d'allumage en mauvais état ; - Injecteur défectueux.

� Le moteur a perdu de sa puissance

- Filtre à essence encrassé ; - Écartement des électrodes des bougies d'allumage déréglé ; - Prise d'air au carburateur ou à une durit associée (entrée d'air intempestive) ; - Embrayage défectueux (disque qui patine) ; - Pompe d'injection mal calée ; - Pompe à essence défectueuse ; - Gicleurs de carburateur encrassés ; - Compressions insuffisantes.

� Le véhicule consomme de plus en plus de carburant

- Carburateur déréglé ; - Allumage déréglé ; - Filtre à air encrassé ; - Injecteurs défectueux ; - Starter bloqué ; - Réservoir à carburant percé ; - Fuite sur le circuit d'arrivée d'essence ; - Pression incorrecte des pneus.



OFPPT/DRIF 62

� Le moteur chauffe

- Pompe à eau défectueuse ; - Courroie de pompe à eau détendue ou cassée ; - Manque de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion ou dans le

radiateur ; - Thermo contact défectueux ; - Ventilateur défectueux ; - Air dans le circuit de refroidissement ; - Thermostat défectueux ; - Fuite d'eau.

� L'eau bouillonne à l'intérieur du vase d'expansion

- Joint de culasse à changer ; - Pompe à eau défectueuse ; - Ventilateur défectueux.

� L'embrayage patine

- Disque d'embrayage et/ou mécanisme usé ; - Suintement d'huile arrivant sur le disque d'embrayage ; - Garde d'embrayage déréglée ; - Déformation du plateau de pression.

� L'embrayage broute

- Suintement d'huile arrivant sur le disque d'embrayage ; - Disque d'embrayage et/ou mécanisme défectueux ; - Silentblocs moteur usés ou desserrés ; - Disque d'embrayage usé.

� Le véhicule émet de la fumée noire

- Filtre à air colmaté ; - Injecteurs défectueux ; - Pompe d'injection mal calée ; - Distribution défectueuse ; - Carburateur déréglé ; - Mauvais débit de la pompe à injection.

� La voiture émet de la fumée bleue

- Remonté d'huile dans les cylindres ; - Usure générale ; - Problème de compression ; - Joints de queue de soupapes usés ; - Segments usés.



OFPPT/DRIF 63

� La voiture émet de la fumée blanche

- Pompe d'injection mal calée ; - Moteur trop froid ; - Joint de culasse hors service ; - Remonté d'huile dans les cylindres ; - Bougies de préchauffage défectueuses.

� La batterie se décharge très vite

- Batterie défectueuse ; - Cosses de batterie sont desserrées ; - Courroie d'alternateur détendue ou rompue ; - Alternateur défectueux (n'assure plus la charge) ; - Batterie en court-circuit avec un autre élément.

� Le ralenti du moteur est irrégulier

- Mauvais réglage des culbuteurs ; - Mauvais calage de l'allumeur ; - Rupteur défectueux ; - Condensateur défectueux ; - Bobine d'allumage défectueuse ; - Électrodes des bougies trop écartées ; - Vis de richesse du carburateur déréglée.

� Le moteur cale souvent

- Électrodes des bougies trop écartées ; - Rupteur déréglé (vérifier l'écartement des vis platinées) ; - Mauvais calage de l'allumeur ; - Circuit d'alimentation partiellement obstrué ; - Gicleurs de carburateur obstrués ; - Fonds de cuve, dépôts dans réservoir.

� Il n'y a pas d'étincelle aux bougies

- Bougies encrassées ; - Electrodes de bougie déréglées ; - Vis platinées déréglées ; - Allumeur mal calé ; - Bobine hors service ; - condensateur défectueux ou hors service.

� Il n'y a pas d'étincelle entre les vis platinées

- Vis platinées déréglées ou usées ; - Condensateur défectueux ou hors service ; - Bobine hors service.



OFPPT/DRIF 64

� Le moteur cogne

- Segments et/ou les cylindres usés ; - Usures des axes de pistons ; - Usure des coussinets de bielles ; - Usure du vilebrequin ; - Paliers de vilebrequin usés.

� En marche normale, il y a un bruit lors du braquage des roues

- Cardan usé ; - Roulement de roue usé ; - Jeu dans une rotule de direction ; - Silentblocs de triangle usés ; - Amortisseurs très fatigués ; - Silentblocs de barre stabilisatrice usés.

� Le véhicule tire à droite ou à gauche

- Parallélisme à régler ; - Etrier de frein grippé ; - Mauvaise pression des pneumatiques.

� Le moteur ne veut plus s'arrêter

- Electrovanne de stop déconnectée ou hors service. � Il y a de l'huile dans l'eau

- Joint de culasse défectueux. � Le moteur consomme de l'eau

- Fuite à une durit du circuit de refroidissement ; - Fuite au niveau de la pompe à eau ; - Pompe à eau défectueuse ; - Fuite au niveau du radiateur ; - Joint de culasse hors service ; - Surchauffe moteur ; - Pastille de dessablage percée ; - Fuite au niveau du radiateur de chauffage.

� Quand le moteur tourne les durits "gonflent" et son t très dures

- Montée en pression du circuit de refroidissement ; - Joint de culasse perforé.



OFPPT/DRIF 65

� Le voyant d'eau reste allumé.

- Manque de liquide de refroidissement dans le circuit ; - Courroie de pompe à eau détendue ou cassée.

� Le voyant d'huile reste allumé

- Sonde de niveau d'huile hors service ; - Manque d'huile, faire l'appoint.

� Le voyant des freins reste allumé

- Bouchon du réservoir de liquide de frein dévissé (le flotteur de niveau n'a plus d'effet) ;

- Manque de liquide de frein, faire l'appoint ; - Fuite au niveau d'un récepteur de frein d'une roue ; - Fuite au maître cylindre.

� Le voyant de la batterie reste allumé

- Courroie d'alternateur cassée ou détendue ;

- Insuffisance de débit de l'alternateur ; - Alternateur hors service.

� Le volant vibre, donne des petites secousses

- Pression des pneus inappropriée ; - Mauvais équilibrage des roues ; - Défaut parallélisme.

4. La notion de criticité La notion de criticité consiste à évaluer le risque par deux de ses composantes :

• gravité des conséquences d’un événement redouté,

• probabilité d’observer ses conséquences. Un moyen peut être de considérer la criticité Ci d’un événement redouté ERi par le produit : Ci = gi.pi Où gi représente la gravité des conséquences de l’événement redouté ERi Et pi représente la probabilité des conséquences de l’événement redouté ERi.



OFPPT/DRIF 66

V. NOTIONS DE MECANIQUE 1. Les systèmes d'injection

Cœur du moteur diesel, ils ont pour mission de :

⇒ comprimer le gazole avant son passage dans les injecteurs, ⇒ distribuer parfaitement le gazole vers les cylindres moteur, ⇒ régler le débit de gazole selon la vitesse et la puissance demandées.

Autrefois conçus sur des bases mécaniques, les systèmes d'injection évoluent vers le tout électronique. Destinés aux moteurs diesel développés pour des normes antipollution très sévères, ils favorisent l'intégration de technologies "haut de gamme" comme l'antidémarrage, la régulation de la vitesse, le couplage avec une boîte automatique, l'ABS ou l'antipatinage, Etc.

2. Les filtres à gazole dans les injecteurs ⇒ ils protègent efficacement la pompe à injection et les injecteurs de votre

véhicule contre les impuretés, l'eau, l'air et les autres contaminants contenus dans le gazole, 5 grammes de particules (poussière, rouille, etc.) "noyés" dans 12000 litres de gazole peuvent user prématurément votre pompe à injection et provoquer des fuites, donc engendrer des réparations coûteuses.

3. Les injecteurs ⇒ organe essentiel du moteur diesel, l'injecteur introduit le gazole directement

dans la chambre de combustion. Elément clé de la combustion, l'injecteur pulvérise le gazole en minuscules gouttelettes d'un diamètre de 20 à 100 millièmes de millimètre, pour obtenir le mélange air/carburant idéal et optimiser la combustion. La fréquence d'injection est de l'ordre de 1000 injections par minute.

4. Les bougies de préchauffage ⇒ elles permettent un démarrage efficace et régulier, en particulier à froid, des

moteurs diesel. Il est essentiel de pouvoir compter sur une performance optimale des bougies de préchauffage pour atteindre rapidement et efficacement la température de démarrage voulue sans nuire à la durabilité des bougies.

5. Le relais de préchauffage ⇒ Le relais de préchauffage améliore le fonctionnement du moteur en cours

d'utilisation et indique, par le biais du tableau de bord, la durée d'incandescence des bougies de préchauffage. Il éteint automatiquement les bougies lorsque le moteur tourne régulièrement.



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CHAPITRE 4 – L’ATELIER D’ENTRETIEN I. ORGANISATION D’UN ATELIER 1. Les métiers de la maintenance Le mécanicien de véhicules industriels effectue l'entretien et le dépannage d'autobus, d'autocars et de poids lourds. Il assure le bon fonctionnement des moteurs et organes des véhicules en procédant aux démontages, contrôles, échanges, remontages et réglages nécessaires. Son travail s'appuie sur une réglementation stricte liée à la sécurité des personnes (conducteurs et passagers) et au respect de l'environnement (normes antipollution). Il joue un rôle important dans la sécurité de véhicules circulant sur la voie publique. Il travaille généralement en atelier, mais il peut être amené à effectuer des dépannages et des essais en extérieur. La maintenance est un métier manuel dans lequel le mécanicien est directement en contact avec la technologie et ses risques (moteurs, circuits électriques, produits chimiques…). Il utilise de nombreux outils et équipements : clés, boulonneuses, instruments de mesure et de réglage, palans... Sa mission consiste à : 1) Prendre connaissance

• Prendre connaissance du véhicule à inspecter au travers de son dossier : caractéristiques (moteur, circuit de freinage, régulation électronique…), kilométrage, incidents signalés par le conducteur, historique des interventions (moteur réalésé, circuit électrique modifié…)

• Préparer les travaux à effectuer en fonction du programme de maintenance : contrôles d'usure (frein, transmission, pneus…), pièces à changer (filtres, joints), vidange…

• Prendre connaissance des consignes d'hygiène et de sécurité propres à l'intervention (manipulation de pièces lourdes à l'aide d'un palan, utilisation de produits chimiques, liquides sous pression…) et utiliser les équipements de protection prévus (casque, chaussures de sécurité, gants, lunettes, casque antibruit, système d'évacuation des gaz d'échappement, protection respiratoire…)

2) Contrôler et diagnostiquer

• Procéder aux contrôles prévus dans le programme de maintenance : circuit pneumatique, amortisseurs, plaquettes de frein, compression du moteur, tensions des chaînes et courroies…

• En cas de panne ou de mauvais rendement, comprendre l'origine du dysfonctionnement (défaut électrique, fuite au niveau de la chambre de compression, pollution de l'huile moteur, infiltration d'eau…) et déterminer les actions à mener pour remettre le véhicule en état dans les meilleurs délais en respectant la réglementation et en garantissant la sécurité du conducteur et des passagers.



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3) Remettre en état / régler

• Effectuer les tâches d'entretien prévues : changement de pièces ou d'organes (freins, bougies, batteries...), réglage (culbuteurs, ralenti, allumages), lubrification, tension des chaînes et courroies…

• Régler les organes mécaniques ou électroniques en fonction des spécifications de la documentation : garde de la pédale d'embrayage, carburation, ouverture/fermeture des portes …

• En cas de panne, lorsque le système défaillant est identifié, la remise en état peut s'effectuer par le montage d'une pièce neuve (joint, soupape…) ou l'échange standard d'un ensemble plus ou moins important (boîte de vitesses, embrayage, pont, transmissions, train arrière…) qui pourra ensuite être réparé par un atelier spécialisé de l'entreprise ou envoyé chez le constructeur

• Pour les véhicules accidentés, remplacer les pièces accidentées en coordination avec le carrossier

• Effectuer, en fonction de l'évolution de la réglementation, les modifications nécessaires afin de maintenir les véhicules en conformité avec la loi (modification des systèmes de freinage, de la fermeture des portes, mesures antipollution…)

4) Vérifier et rendre compte

• Effectuer les essais qui garantissent le bon fonctionnement du véhicule, en particulier au niveau des systèmes assurant la sécurité (freinage, éclairage, transmission, amortisseurs…) comme spécifié dans la documentation

• Remplir et signer des fiches techniques d'intervention qui permettront de constituer le dossier de maintenance du véhicule et de retrouver l'ensemble des interventions effectuées

• Enregistrer ces documents à valeur légale qui constituent la preuve du respect de la réglementation

• Renseigner la GMAO (Gestion de la maintenance assistée par ordinateur) le cas échéant.

2. La mécanique Description du métier : Le mécanicien poids lourds recherche les pannes, entretient et répare des véhicules routiers jusqu'à 40 tonnes. A la différence de la mécanique automobile, les réparations sont souvent effectuées en urgence (exemple : un camion frigorifique ne peut rester immobilisé) et les pièces, très chères, sont plus souvent réparées que remplacées. Tous les véhicules sont équipés de moteur diesel et de freinage et suspensions pneumatiques, compte tenu de l'importance des charges. Le mécanicien réparateur poids lourds ou mieux le technicien de maintenance poids lourds est chargé de l'entretien, de la réparation et du réglage des organes mécaniques. Responsable de la sécurité du véhicule qui lui est confié, il effectue les révisions et les contrôles périodiques : vidange, examen du degré d'usure de certaines pièces.



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S'il s'agit d'un véhicule en panne ou accidenté, il établit un diagnostic, localise la panne ou les organes mécaniques défectueux et détermine le mode de réparation. Il change ou le plus souvent répare la pièce endommagée. Il intervient aussi sur la mise au point du moteur : injection, transmission et systèmes de sécurité. Il règle la plupart des parties mécaniques, électriques, hydrauliques et pneumatiques, effectuant les premières réparations des systèmes électriques et électroniques. Il teste le véhicule avant qu’il ne prenne la route. Qualités demandées et conditions de travail La réparation poids lourds nécessite :

• Une bonne habileté manuelle et le goût de la mécanique ; • Des qualités d'observation pour déceler les pannes ; • De la conscience professionnelle et le sens des responsabilités (un oubli peut

être lourd de conséquences) ; • Une forte capacité d'adaptation est aussi nécessaire, car le mécanicien doit se

tenir informé des évolutions technologiques ; pour cela, il dispose de revues et de fiches techniques distribuées par les concessionnaires. Il peut également suivre des stages assurés par des constructeurs et différents organismes professionnels : diesel, mise au point, électronique, gestion...

Les conditions de travail varient selon le type d'entreprise, du petit garage traditionnel parfois bruyant et salissant, à l'entreprise moderne disposant d'équipements de contrôle et de mesure sophistiqués. Le travail n'est pas routinier, certains dépannages nécessitent des déplacements à l'extérieur. Le mécanicien est en contact avec les chauffeurs et éventuellement au magasin attenant, mais aussi avec le magasinier qui lui fournit les pièces nécessaires à ses interventions. Pour exercer ce métier, il faut :

• Supporter la station debout ou des positions inconfortables sous le véhicule ; • Avoir une bonne vision des couleurs ; • Ne pas présenter d'allergies aux graisses, solvants, lubrifiants, et supporter

les vapeurs d'essence. Evolution de carrière Les possibilités de promotion sont de deux types pour un salarié :

• Devenir chef d'atelier avec des responsabilités hiérarchiques s'il travaille dans un garage d'une certaine importance ;

• S'installer à son compte après quelques années de pratique en créant une entreprise artisanale.

L'évolution du métier de mécanicien réparateur poids lourds est caractérisée par :

• La disparition progressive des mécaniciens généralistes qui font place à des mécaniciens spécialistes de la mécanique et de l'électronique ;

• Un changement dans les activités : les travaux de réparation diminuant, la vente (véhicules neufs ou d'occasion, accessoires, équipements, pièces détachées) prend de plus en plus d'importance.



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Certains garages traditionnels doivent s'adapter très vite ou disparaître. La concurrence est de plus en plus rude entre : les réseaux de grands constructeurs avec succursales, filiales, concessionnaires des différentes marques ; les centres poids lourds qui proposent l'entretien ou des réparations simples ; les enseignes de réparation rapide au meilleur coût. Cela implique une revalorisation des tarifs de main-d’œuvre, d'importants investissements matériels et une élévation du niveau de formation des mécaniciens. 3. La tôlerie carrosserie Description du métier : La tôlerie / carrosserie englobe la réparation et/ou le remplacement tant des pièces de construction que des panneaux esthétiques extérieurs de l'ensemble de la carrosserie d'un véhicule. II. LE SUIVI DE L’ACTIVITE 1. Suivre les délais 1.1. Notion de charge Charge : volume de travail à exécuter x temps nécessaire pour l'exécuter (+ éventuellement le temps de préparation si la ressource est indisponible durant cette durée) 1.2. Notion de capacité Capacité : temps disponible pour exécuter un travail x nombre de ressources du même type. 1.3. La notion de disponibilité et de disponibilité intrinsèque Définition de la disponibilité : aptitude d’une entité à accomplir une fonction requise dans des conditions données, à un instant donné ou pendant un intervalle de temps donné, en supposant que la fourniture des moyens extérieurs soit assurée. Remarques : La disponibilité est une fonction de la fiabilité et de la maintenabilité. C'est une notion probabiliste. Pour un produit non réparable : fiabilité = disponibilité. Autre définition : La disponibilité peut se définir comme la probabilité selon laquelle le système ou l’équipement utilisé dans des conditions prévues est en état d’accomplir une fonction requise à un instant donné.

On distingue la disponibilité intrinsèque (relative à la conception et à la réalisation) et la disponibilité opérationnelle (relative à son utilisation).



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La disponibilité intrinsèque (notée Di) est la probabilité qu’un système ou un équipement fonctionne de manière satisfaisante à tout instant durant le temps de «fonctionnement» et de réparation dans des conditions données. La disponibilité intrinsèque exclut ainsi tout temps libre, la maintenance préventive, les délais logistiques, les délais administratifs et les délais de stockage. Elle peut s’exprimer de la façon suivante pour l’équipement qui fonctionne de façon continue (régime stable) :

Où MART est la durée moyenne de réparation active.

2. Suivre les temps 2.1. Le MTBF (mean time between failures) Temps moyen écoulé entre deux pannes, y compris le temps de réparation. La formule de la MTBF est: MTBF = Heures / Nombre de défaillances

Exemple : Une imprimante a fonctionné pendant 20 000 heures en service continu. Elle a subi 5 pannes dont les durées respectives ont été : 24 h, 48 h, 12 h, 4h, 72 h. Calculer son MTBF et son taux de défaillance.

Le MTBF correspondant est : [20 000 - (24+48+12+4+72)] / 5 = 19 840 / 5 = 3968 h

2.2. Le MTTR (mean time to repair) Temps moyen mis pour réparer un système en panne.

La formule de la MTTR est :

Somme des temps de réparation MTTR = --------------------------------------------------

Nombre de réparations

Une imprimante a fonctionné pendant 20 000 heures en service continu. Elle a subi 5 pannes dont les durées respectives ont été 24 h, 48 h, 12 h, 1h, 72 h. Calculer son MTTR.

MTTR = (24 + 48 + 12 + 4 + 72) / 5

= 160/5 = 32 h/panne

MTBF D = -----------------------------

MTBF + MART



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2.3. La disponibilité La disponibilité traduit l'aptitude d'un système à être en état de fonctionner. Cette aptitude dépend de la fiabilité du dispositif (le taux ou la probabilité de défaillance doivent être faibles), de la maintenabilité (le temps de réparation doit être faible). Il dépend aussi de la logistique de maintenance de l'entreprise : procédures de réparation connues, personnel qualifié, composants en stocks ou rapidement disponibles.

Nom Acronyme Calcul Définition

Moyenne des temps de bon fonctionnement MTBF

Heures/Nombre de défaillances

Durée moyenne d'exécu-tion de l'application avant une défaillance.

Moyenne des temps pour la tâche de réparation

MTTR Heures de réparation/Nombre de défaillances

Durée moyenne nécessaire au service de réparation et de restaura-tion pour résoudre une défaillance.

La formule de la disponibilité est la suivante : Disponibilité = (MTBF / (MTBF + MTTR)) X 100 3. Suivre les coûts 3.1. Le budget de maintenance Le coût global en maintenance est la somme de quatre éléments principaux suivants :

• Les coûts caractéristiques des dépenses mises en oeuvre (ressources humaines, outillage, pièces de rechange, sous-traitance, etc.).

• Les coûts indirects répercutés à la maintenance par d'autres services.

• Les coûts de non efficacité des équipements représentant les pertes de production pour l'entreprise.

• Les coûts de possession des stocks, caractérisés par les frais financiers d'immobilisation du capital.

L'analyse des coûts permet au responsable de maintenance d'effectuer ses choix principaux :

• Etablissement d'un budget prévisionnel annuel.

• Suivi des dépenses et respect du budget.

• Niveau de maintenance préventive à mettre en œuvre.

• Vérifier l'efficacité des actions de maintenance.

• Décider du recours à la sous-traitance et à la main d'oeuvre externe.



OFPPT/DRIF 73

• Proposer le renouvellement du matériel par remplacement à l'identique, la remise à niveau, la reconstruction.

• Les critères de décision seront technico-économiques.

• L'exploitation de ces coûts sous forme de ratios permettra l'élaboration d'un tableau de bord de gestion.

• Il faut considérer le service maintenance comme une PME à l'intérieur de l'entreprise et faire le recensement des dépenses complètes.

Les coûts de non efficacité des équipements sont composés pour une part importante des pertes de production consécutives à une mauvaise maintenance tant au niveau de la disponibilité des équipements que de la non qualité produite. Le diagramme montre cependant qu'existent de nombreux autres coûts et pertes difficiles à mesurer mais bien réels dont il faut tenir compte au moins qualitativement. Les causes de pertes de production peuvent provenir des dysfonctionnements suivants :

• Préventif inadapté.

• Correctif inefficace par le fait de délais de remise en état anormalement longs.

• Utilisation de pièces non conformes ou défectueuses après réparation. Sont à exclure les pertes de production dues à des causes extérieures :

• Mauvaise utilisation des équipements (conditions anormales de charges).

• Défaut de conduite (pas de respect des règles de fonctionnement par les opérateurs).

• Utilisation de matières non conformes.

• Processus mal réglé ou inadapté aux conditions d'exploitation. Question Y a-t-il une différence de nature entre le coût des mesures palliatives pour compenser une insuffisance de production et le manque à gagner du à l'insuffisance non compensé de production ?

Réponse : Ces deux types de coût sont les conséquences directes d'un même phénomène mais le premier va se traduire par des charges pour le service de production alors que le second ne se traduira pas par des dépenses. le premier coût est réel en comptabilité et le second est virtuel en comptabilité bien qu'aussi important. Le résultat en sera cependant dans l'un et l'autre cas, une diminution du résultat de l'entreprise.



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III. LA TRACABILITE ET LE CONTROLE DES OPERATIONS E T MOYENS

D’ENREGISTREMENT 1. Le contrôle des opérations d’entretien La nécessité de l’entretien est indiscutable. Il est important de garder à l’esprit une notion de traçabilité des opérations réalisées de manière à pouvoir établir un historique ainsi qu’un prévisionnel.

2. Traçabilité des opérations et moyens d’enregistr ement L’objectif est multiple : prévoir, organiser, surveiller le cycle de vie des matériels tant au niveau de la sécurité que d’un point de vue financier. 2.1. Le livret de maintenance C’est le livret que chaque constructeur joint à sa machine (camion ou autre) pour y spécifier un certain nombre de directives et de consignes qui concernent la gestion de la maintenance (surtout préventive). C’est l’équivalent du «mode d’emploi» d’un équipement électroménager, sauf qu’il mentionne en sus un «échéancier» des opérations d’entretien préconisées :

Pensez à contrôler

Régulièrement ces organes

Filtre à huile

Huile

Filtre à gazole

Filtre à air

Bougies de préchauffage

Injecteurs

Courroie de distribution

Porte-injecteurs

Circuit de carburant

Pompe à injection

Remplacement conseillé

1 000 km

5 à 15 000 km

10 à 15 000 km

15 à 30 000 km

30 000 km

50 000 km

80 000 km

80 000 km

100 000 km

Conçue pour la durée de vie de votre véhicule

Pensez à contrôler

Régulièrement ces organes

Filtre à huile

Huile

Filtre à gazole

Filtre à air

Bougies de préchauffage

Injecteurs

Courroie de distribution

Porte-injecteurs

Circuit de carburant

Pompe à injection

Remplacement conseillé

1 000 km

5 à 15 000 km

10 à 15 000 km

15 à 30 000 km

30 000 km

50 000 km

80 000 km

80 000 km

100 000 km

Conçue pour la durée de vie de votre véhicule



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2.2. Le livret de contrôle C’est le livret par lequel on a la capacité de contrôler la conformité des directives et des consignes spécifiées dans le livret de maintenance. Il permet le suivi de la maintenance (préventive ou curative). C’est l’équivalent du «carnet médical» d’un bébé, sauf que celui-ci concerne les véhicules. 2.3. Le planning d’entretien Il récapitule la liste des véhicules et les opérations périodiques à effectuer. Son intérêt est d’avoir une vision globale sur l’année des opérations ayant un caractère cyclique et de prévoir suffisamment à l’avance (ex. : visite technique, vidange, graissage…) 2.4. La fiche d’entretien Elle est créée par véhicule et son objectif est double. Elle permet d’une part de consigner les opérations qui ont été faites sur le véhicule et d’autre part de surveiller les anomalies (ex. : panne relative du chronotachygraphe, usure anormale des pneus…)



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Module 3 : Exploitation technique d’un parc de véhicules




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TP 1 : IDENTIFICATION DES NORMES ET DES CARACTERIST IQUES TECHNIQUES DES VEHICULES ET DU ROLE DES ORGANES MECANIQUES

1. Objectif visé :

- Identification des normes et des caractéristiques techniques des véhicules ainsi que du rôle des organes mécaniques.

2. Durée du TP :

- 1heure.

3. Matériel (équipement et matière d’œuvre) par sta giaire :

- Crayon et papier. - Calculatrice.

4. Description du TP :

A partir d’un questionnaire à choix multiple, les stagiaires répondront aux différentes questions qui leurs sont posées au sujet des normes et caractéristiques techniques des véhicules et des organes mécaniques.

5. Déroulement du TP :

1. Cocher la bonne réponse. 2. Remettez votre copie à votre formateur.

1) Les caractéristiques techniques d'un véhicule isolé 2 essieux sont :

A � Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 26 t B � Longueur hors tout 12 m maximum PTAC maximum 32 t C � Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 19 t D � Longueur hors tout 12 m maximum PTAC maximum 19 t

2) Sur une semi-remorque 2 essieux, l'entre-axe est de 1,1 m. Quelle est la charge maximum de l'essieu le plus chargé :

A � 13 tonnes B � 7,350 tonnes C � 8,750 tonnes D � 10,5 tonnes



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3) Le poids réel d'un porteur remorqueur d'un PTRA de 28 t, est de 10 t. Quel est le

poids réel maximum de la remorque ?

A � 9 tonnes B � 13 tonnes C � 16 tonnes D � 28 tonnes

4) Le principe de fonctionnement d'un turbocompresseur est d'utiliser :

A � L'énergie des gaz d'échappement B � La souplesse du couple C � La course du piston D � La segmentation du piston

5) La courbe de couple est inversement proportionnelle à la courbe de consommation. Dans la zone de couple maximum :

A � La consommation est alors la plus basse B � La consommation est alors au point moyen C � La consommation est alors la plus élevée D � La puissance est alors maximale

6) Le système de freinage d'un poids lourd est équipé de trois dispositifs, les freins :

A � De service, de route, de parcage B � Principal, de stationnement, de parcage C � Principal, de parcage, à main D � Principal, de secours, de parcage

7) Le ralentisseur électrique agit sur :

A � La compression B � La combustion C � L'échappement D � La transmission

8) L'avantage du ralentisseur est de :

A � Lubrifier le circuit de freinage B � Ventiler le circuit de freinage C � Refroidir le circuit de freinage D � Diminuer l'usure des freins



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9) Le poids total réel d’un véhicule articulé, composé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque à trois essieux chargée de marchandises conditionnées sur des palettes correspond :

A � Au poids total à vide des véhicules en ordre de marche additionné du poids des marchandises transportables

B � Au poids des marchandises transportables diminué du poids de la marchandise transportée

C � Au poids total à vide de l’ensemble augmenté du poids total de la marchandise palettisée

D � Au poids total roulant autorisé en charge diminué du poids de la marchandise chargée

10) Le PTAC d'un véhicule isolé est au maximum de :

A � 20 tonnes pour 2 essieux B � 19 tonnes pour 2 essieux C � 39 tonnes pour 3 essieux D � 40 tonnes pour 4 essieux

11) Un véhicule articulé, c'est :

A � Un porteur et une remorque B � Un tracteur routier et deux semi-remorques C � Un tracteur routier seul D � Un tracteur routier et une semi-remorque

12) Un train routier est constitué par :

A � Un porteur et une remorque B � Un porteur et trois remorques C � Un tracteur routier et une remorque D � Un tracteur routier et une semi-remorque

13) Au Maroc, la hauteur d’un véhicule est :

A � Limitée à 4,00 mètres B � Limitée à 4,30 mètres C � Limitée à 4,50 mètres D � Non limitée

14) Quel est le PTAC maximum pour un véhicule isolé de 4 essieux :

A � 38 tonnes B � 19 tonnes C � 32 tonnes D � 26 tonnes



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15) Le choix du véhicule dépend avant tout :

A � Du goût du conducteur B � De la mode lancée par les constructeurs C � Des caractéristiques techniques du véhicule D � De la nature de l'activité

16) Les courbes caractéristiques d'un moteur concernent :

A � Uniquement les vitesses B � Uniquement la puissance et la consommation C � La consommation et les vitesses D � La puissance, la consommation et le couple moteur

17) Un véhicule isolé est limité en longueur à :

A � 11 mètres B � 12 mètres 50 C � 12 mètres D � 12 mètres 35

18) Un train routier est limité en longueur à :

A � 16 m 50 B � 18 m 75 C � 20 m D � 15 m 50

19) Un véhicule articulé est limité en longueur à :

A � 15 m 50 B � 18 m C � 16 m 50 D � 12 m

20) Sur un véhicule 2 essieux consécutifs écartés de 1,20 m, l'essieu le plus chargé peut supporter :

A � 7 t 350 B � 8 t 350 C � 10 t 500 D � 9 t 450



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21) L'essieu avant d'un porteur 2 essieux est chargé à 7 t. La charge maximum de l'essieu arrière, si le PTAC est de 19 t, sera de :

A � 19 t B � 13 t C � 12 t D � 1,1 t

22) Un train routier de 4 essieux a un PTRA maximum de :

A � 40 t B � 44 t C � 35 t D � 38 t

23) En règle générale pour un train routier de 5 essieux, le PTRA maximum est de :

A � 45 t B � 44 t C � 40 t D � 38 t

24) Un véhicule articulé composé d'un tracteur de 19 t de PTAC, de 38 t de PTRA et de 7 t de PV, attelé à une semi-remorque de 26 t de PTAC est en surcharge au-delà de :

A � 19 t B � 38 t C � 33 t D � 40 t

25) Dans le cas d'essieux tandem dont l'écartement est de 1 m le poids maximum par essieu est de :

A � 9 t B � 8 t 750 C � 8 t 050 D � 8 t 500

26) Dans le cas d'essieux tridem dont l'écartement est de 1,35 m, le poids maximum par essieu est de :

A � 10 t B � 10 t 500 C � 10 t 800 D � 11 t



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27) La longueur d'un train double est limitée à :

A � 15,50 m B � 16,50 m C � 18,75 m D � 18,35 m

28) Le frein de parcage est maintenu serré par une :

A � Action mécanique B � Action pneumatique C � Action électrique D � Action électropneumatique

29) Le choix du véhicule dépend surtout :

A � Du parc des concurrents B � Des goûts du conducteur C � Du sentiment personnel D � D'une étude de rentabilité

30) Les opérations d'entretien sont :

A � La réfection des freins B � L'échange standard d'un moteur C � Les opérations de station service D � La réfection complète d'une peinture

31) Le frein de parcage doit maintenir à l’arrêt un véhicule isolé chargé au maximum

de son PTAC sur une déclivité de :

A � 10 % B � 5 % C � 25 % D � 18 %

32) Le ralentisseur hydraulique agit sur :

A � L'injection B � La transmission C � La fermeture des soupapes D � L'arrêt moteur



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33) La chaîne cinématique d'un véhicule est constituée de :

A � Moteur, boîte de vitesses, arbre de transmission, pont, roues B � Boîte de vitesses, pont, demi-arbres de roues C � Arbres de transmission, boîte de vitesses, pont D � Boîte de vitesses, arbres de transmission, pont, demi-arbres de roues

34) La charge utile d'un train routier porteur PTAC 19 t - PTRA 36 t, remorque PTAC 19 t, correspond à :

A � PTRA - les PTAC de chaque véhicule B � PTRA - le PV de la remorque uniquement C � PTRA - PMA D � PTRA - la somme des PV des deux véhicules

35) Le PTAC d'un véhicule :

A � Est fixé par le transporteur B � Est fixé par le service des Mines C � Est fixé par le constructeur D � Ne figure pas sur la carte grise

36) Le poids à vide d'un véhicule comprend :

A � Le châssis sans la carrosserie B � Le châssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et le conducteur C � Le châssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et sans le

conducteur D � Le châssis + la carrosserie + lot de bord et le conducteur



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CORRIGE DU TP 1 :

1) Les caractéristiques techniques d'un véhicule isolé 2 essieux sont : C � Longueur hors tout 11 m maximum PTAC maximum 19 t

2) Sur une semi-remorque 2 essieux, l'entre-axe est de 1,1 m. Quelle est la charge maximum de l'essieu le plus chargé :

C � 8,750 tonnes

3) Le poids réel d'un porteur remorqueur d'un PTRA de 28 t, est de 10 t. Quel est le poids réel maximum de la remorque ?

B � 13 tonnes

4) Le principe de fonctionnement d'un turbocompresseur est d'utiliser : A � L'énergie des gaz d'échappement

5) La courbe de couple est inversement proportionnelle à la courbe de consommation. Dans la zone de couple maximum :

A � La consommation est alors la plus basse

6) Le système de freinage d'un poids lourd est équipé de trois dispositifs, les freins : D � Principal, de secours, de parcage

7) Le ralentisseur électrique agit sur : D � La transmission

8) L'avantage du ralentisseur est de : D � Diminuer l'usure des freins

9) Le poids total réel d’un véhicule articulé, composé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque à trois essieux chargée de marchandises conditionnées sur des palettes correspond :

C � Au poids total à vide de l’ensemble augmenté du poids total de la marchandise palettisée

10) Le PTAC d'un véhicule isolé est au maximum de : B � 19 tonnes pour 2 essieux

11) Un véhicule articulé, c'est : D � Un tracteur routier et une semi-remorque



OFPPT/DRIF 85

12) Un train routier est constitué par :

A � Un porteur et une remorque

13) Au Maroc, la hauteur d’un véhicule est : A � Limitée à 4,00 mètres

14) Quel est le PTAC maximum pour un véhicule isolé de 4 essieux : C � 32 tonnes

15) Le choix du véhicule dépend avant tout : D � De la nature de l'activité

16) Les courbes caractéristiques d'un moteur concernent : D � La puissance, la consommation et le couple moteur

17) Un véhicule isolé est limité en longueur à :

A � 11 mètres

18) Un train routier est limité en longueur à : B � 18 m 75

19) Un véhicule articulé est limité en longueur à : C � 16 m 50

20) Sur un véhicule 2 essieux consécutifs écartés de 1,20 m, l'essieu le plus chargé peut supporter :

D � 9 t 450

21) L'essieu avant d'un porteur 2 essieux est chargé à 7 t. La charge maximum de l'essieu arrière, si le PTAC est de 19 t, sera de :

C � 12 t

22) Un train routier de 4 essieux a un PTRA maximum de : D � 38 t

23) En règle générale pour un train routier de 5 essieux, le PTRA maximum est de : B � 44 t

24) Un véhicule articulé composé d'un tracteur de 19 t de PTAC, de 38 t de PTRA et de 7 t de PV, attelé à une semi-remorque de 26 t de PTAC est en surcharge au-delà de :

C � 33 t



OFPPT/DRIF 86

25) Dans le cas d'essieux tandem dont l'écartement est de 1 m le poids maximum

par essieu est de : C � 8 t 050

26) Dans le cas d'essieux tridem dont l'écartement est de 1,35 m, le poids maximum par essieu est de :

B � 10 t 500

27) La longueur d'un train double est limitée à : C � 18,75 m

28) Le frein de parcage est maintenu serré par une :

A � Action mécanique

29) Le choix du véhicule dépend surtout : D � D'une étude de rentabilité

30) Les opérations d'entretien sont : C � Les opérations de station service

31) Le frein de parcage doit maintenir à l’arrêt un véhicule isolé chargé au maximum de son PTAC sur une déclivité de :

D � 18 %

32) Le ralentisseur hydraulique agit sur : B � La transmission

33) La chaîne cinématique d'un véhicule est constituée de : A � Moteur, boîte de vitesses, arbre de transmission, pont, roues

34) La charge utile d'un train routier porteur PTAC 19 t - PTRA 36 t, remorque PTAC 19 t, correspond à :

D � PTRA - la somme des PV des deux véhicules 35) Le PTAC d'un véhicule :

C � Est fixé par le constructeur

36) Le poids à vide d'un véhicule comprend : C � Le châssis + la carrosserie + lot de bord + les pleins et sans le

conducteur



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TP 2 : SUIVI DE L’ACTIVITE D’UNE MACHINE

1. Objectif visé :

- Calculer les valeurs du MTBF, du MTTR, de la disponibilité et de la disponibilité intrinsèque

2. Durée du TP :

- 1heure.




A partir du cas d’un centre d’usinage, les stagiaires calculeront la valeur de certains termes utilisés pour suivre le fonctionnent d’une machine tels que : le MTBF, le MTTR, la disponibilité et la disponibilité intrinsèque


Un centre d'usinage a fonctionné à la moyenne de 15 h /jour, 345 jours / an pendant 7 ans. Sa maintenance préventive, conforme aux prévisions du constructeur et donnée ici hors temps de fonctionnement, a nécessité six interventions dont les durées respectives ont été 3 h, 3h, 3h, 48h, 3h, 3h. Cette machine a en outre subi 4 pannes dont les durées respectives, incluses dans les temps de fonctionnement, ont été : 4 h (temps logistique = 0), 12 h (dont 8h de temps logistique), 72 h (dont 48 h de temps logistique), 4h (temps logistiques = 0)

1. Calculer son MTBF.

2. Calculer le MTTR.

3. Calculer son taux de disponibilité D.

4. Calculer son taux de disponibilité intrinsèque Di.



OFPPT/DRIF 88

CORRIGE DU TP 2 :

1. Calcul du MTBF :

MTBF = [(15*345*7)-(3+3+3+48+3+3+4+12+72+4)] / 10 = [36225-155] / 10 =

3607

2. Calcul du MTTR :

MTTR = (3+3+3+48+3+3+4+12+72+4)] / 10 = 15.5

3. Calcul du taux de disponibilité :

D = 3607/ (3607+15.5)*100 = 99.57%

4. Calcul du taux de disponibilité intrinsèque Di :

Di = 3607/ (3607+MART)*100 avec MART = (8+4) / 10 car la disponibilité intrinsèque ne prend pas en compte ce qui relève de la logistique (stocks, procédures, etc.) ; Donc Di = 3607/ (3607+1.2) = 99.97%



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TP 3 : EXPLOITATION DES COURBES CARACTERISTIQUES D’UN MOTEUR

1. Objectif visé :

- Exploiter les courbes caractéristiques d’un moteur.

2. Durée du TP :

- 30 mn.


- Crayon et papier.


A partir de la fiche technique d’un véhicule donné, les stagiaires détermineront les valeurs de la puissance et du couple moteur utiles pour une utilisation rationnelle du véhicule.


A partir des courbes caractéristiques ci-après déterminer :

1. La puissance maximum de ce moteur.

2. Le couple maximum.

3. La plage de meilleur couple.

4. Le couple maxi à la puissance maximum.



OFPPT/DRIF 90



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CORRIGE DU TP 3 :

1. La puissance max. est de 275 KW à 1 900 tr/mn.

2. Le couple max. est de 1650 Nm à 1 200 tr/mn.

3. La plage de meilleur couple se situe entre 1 000 tr/mn et 1 400 tr/mn, soit environ 400 tr/mn.

4. A puissance max., le couple max. n’est plus que de 1350 Nm.



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TP 4 : EXPLOITATION TECHNIQUE D’UN PARC DE VEHICULE S

1. Objectif visé :

- Restituer les règles techniques d’exploitation d’un parc.

2. Durée du TP :

- 4 heures.




A partir d’une série d’exercices, les stagiaires sont appelés à démontrer qu’ils ont maîtrisé toutes les règles techniques nécessaires à l’exploitation d’un parc de véhicules.


1ère PARTIE

Exercice 1 : Répondez aux questions suivantes

1) De quels critères dépendra la configuration choisie pour un véhicule ? 2) Quel intérêt a-t-on à augmenter le nombre d’essieux ?

Exercice 2 : Commentez le texte ci-dessous

1) A quels types de trafic ce matériel semble-t-il particulièrement destiné ? 2) Expliquez la phrase suivante : « Il a été équipé pour recevoir des conteneurs

de dimensions 2 x 20’, 1 x 40’ ou 1 x 45’.

TIP présente son châssis intermodal léger et polyvalent (Logistiques Magazine – n°137 – mai 1999)

TIP vient de mettre au point un châssis multifonction d’un poids de 600 kg de moins que ses concurrents. Cet équipement trimodal a été conçu dans le respect des directives européennes 95/53 et 97/27. D’une longueur de 13,6 m, ce châssis supporte des charges utiles importantes (environ 35 000 kg). Il a été équipé pour recevoir des conteneurs de dimensions 2 x 20’, 1 x 40’ ou 1 x 45’. Quant aux caisses mobiles, elles peuvent atteindre 1 x 13,6 m.



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Exercice 3 : Calcul des consommations Un conducteur vous remet les relevés concernant son dernier service.

1) Calculez le nombre de kilomètres parcourus, 2) Calculez la consommation pour le voyage, 3) Calculez la consommation au 100 km.

Consommation – Etat pour le voyage n° 034

Relevé du compteur kilométrique au départ 395 225 km Relevé du compteur kilométrique à l’arrivée 398 505 km Plein au départ 318 litres 1er plein intermédiaire 389 litres 2ème plein intermédiaire 216 litres 3ème plein intermédiaire 322 litres Plein à l’arrivée 312 litres

2ème PARTIE Déterminez le Poids Maximal Autorisé (PMA) et la Ch arge Utile (CU)

� Exemple 1

� Exemple 2

Camion PTAC : 19 t PV : 7 t PTRA : 40 t

Remorque PTAC : 15 t PV : 6 t

Camion PTAC : 15 t PTRA : 32 t PV : 6,5 t



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� Exemple 3

� Exemple 4

� Exemple 5

� Exemple 6

Semi-remorque PTAC : 33 t PV : 7 t

TRR PTAC :19 t PV :7 t PTRA : 40 t

Camion PTAC : 15 t PV : 6 t PTRA : 28 t

Camion PTAC : 19 t PTRA : 40 t PV : 7 t

Remorque PTAC : 19 t PV : 7 t

Semi-remorque PTAC : 33 t PV : 6 t

TRR PTAC : 18 t PV :7 t PTRA : 40 t



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3ème PARTIE

Exercice 1 : Répondez aux questions

1) A quelle occasion retaille-t-on les flancs des pneumatiques ? 2) Calculez la hauteur du boudin d’un pneu 295/70. 3) Traduisez, pour un pneu, l’indication 160/154E.

Exercice 2 : Gonfler les pneus, mais dégonfler les coûts Monsieur AZIZ PDG des Transports RAPIDE MAROC, est inquiet de l’augmentation persistante dans ses coûts de revient du poste pneumatique. Il vous charge de procéder, avec le chef d’atelier, à une analyse de la situation et de lui calculer un coût prévisionnel qui tiendra lieu d’indicateur. La comptabilité a réuni les renseignements suivants :

� Sur un ensemble articulé de 44 tonnes à 5 essieux (remorque tridem et tracteur 2 essieux à roues arrière jumelées), on met systématiquement un pneu neuf à l’avant du tracteur, place à laquelle il effectue 40 000 km. Il est rechapé puis installé sur l’essieu arrière du tracteur où sa durée de vie est prolongée de 70 %,

� Sur la semi-remorque, les pneus effectuent l’intégralité de leur durée de vie, soit 80 000 km,

� Le prix d’achat d’un pneu neuf est 3 100 dhs, � Coût de rechapage : 50 % du prix d’acquisition à neuf.

Travail à faire : Calculez le coût de revient kilométrique des pneumatiques sur :

1) L’essieu avant du tracteur,

2) L’essieu arrière du tracteur,

3) La semi-remorque.

Exercice 3 : Les procédures administratives

1) Identifier dans la gestion des pneumatiques, des opérations qui appartiennent aux catégories station-services, diagnostic et dépannage.

2) Une fuite d’air dans le circuit de freinage appartient-elle au domaine de la prévention, du constat d’anomalie ou bien de l’alerte-chauffeur ?

3) Quelle(s) différence fondamentale(s) faites-vous entre une fiche d’identification de véhicules et une fiche historique ?



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CORRIGE DU TP 4 :

1ère PARTIE Exercice 1 : 1. Les critères de choix d’un véhicule dépendent : � Des contraintes commerciales � Des paramètres d’utilisation � Du cahier des charges du véhicule

2. Le nombre d’essieux Augmenter la charge utile.

Exercice 2 : 1. Trafic multimodal 2. Deux conteneurs 20 pieds, un conteneur 40 pieds ou 45 pieds.

Exercice 3 : 1. 3 280 km 2. 1 239 litres 3. 37,77 litres au 100 kilomètres

2ème PARTIE Déterminez le Poids Maximal autorisé (PMA) et la Charge Utile (CU) Exemple 1 : � PMA = PTAC = 19 t � CU = PMA – PV = 19 – 7 = 12 t

Exemple 4 : � PMA = PTAC = 15 t � CU = PMA – PV = 15 – 6 = 9 t

Exemple 2 : � PTRA = 32 t � Somme des PTAC = 15 +15 = 30 t � PMA = le + petit des 2 nombres = 30 t � CU = PMA - les PV = 30 - (6.5 + 6) = 17.5 t

Exemple 5 : � PTRA = 40 t � Somme des PTAC = 19 +19 = 38 t � PMA = le + petit des 2 nombres = 38 t � CU = PMA - les PV = 38 - (7 + 7) = 24 t

Exemple 3 : � PTRA = 40 t � PV du TR + PTAC de la SR = 7 + 33 = 40 t � PMA = le + petit des 2 nombres = 40 t � CU = 40 – (7 + 7) = 26 t

Exemple 6 : � PTRA = 40 t � PV du TR + PTAC de la SR = 7 + 33 = 40 t � PMA = Attention véhicule articulé 4 essieux � = 38 t MAXI � CU = 38 – (7 + 6) = 25 t



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3ème PARTIE Exercice 1 : 1. A quelle occasion retaille-t-on les flancs des pneumatiques ? JAMAIS ! 2. Hauteur du boudin d’un pneu 295/70 : Soient S = 295 mn la largeur du boudin et H sa hauteur. Lpneu est de la série 70, ce qui veut dire que le rapport H/S = 70. Nous avons donc l’égalité 70 = H/295, ce qui nous donne H = 70 x 295/100 = 206,5 mn 3. Traduire 160/154E Charge de 4 500 kg en monte simple, 3 750 en monte jumelée pour une vitesse de 70 km/h.

Exercice 2 : 1. Coût kilométrique de l’essieu avant du tracteur : Achat : 3 100 dhs x 2 = 6 200 dhs Coût au km: 6 200 dhs / 40 000 = 0,16 dhs 2. Coût kilométrique de l’essieu arrière du tracteur : Rechapage : 3 100 dhs x 50 % x 4 (roues jumelées) = 6 200 dhs Durée : 40 000 x 70 % = 28 000 km Coût / km de l’essieu : 6 200 dhs / 28 000 = 0,22 dhs 3. Coût kilométrique de la semi-remorque : Achat : 3 100 dhs x 6 = 18 600 dhs Durée : 80 000 km Coût / km = 18 600 dhs / 80 000 = 0,23 dhs Total : 0,16 + 0,22 + 0,23 = 0,61 dhs

Exercice 3 : 1. Gestion des pneumatiques :

� station-service : montage, démontage, équilibrage et regonflage, � dépannage : réparation crevaison, � diagnostic : profondeur des sculptures et état des flancs.

2. Comme le circuit de freinage fait partie intégrante du circuit global d’assistance

pneumatique, une fuite dans celui-ci entraîne l’immobilisation immédiate du véhicule ; cet incident ressort donc du constat d’anomalie.

3. Fiche d’identification et fiche historique :

� Une fiche d’identification est un document statique établi en principe une fois pour toutes au début de l’existence du véhicule et à partir de données stables.

� Une fiche historique est un document dynamique retraçant la vie du véhicule et qui donc est servi régulièrement.



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EVALUATION DE FIN DE MODULE

Durée :

- 4 heures. Matériel :

- Crayon et papier - Calculatrice.

Déroulement :

1. Faites d’abord la lecture complète de l’évaluation. 2. Ecrivez vos réponses. 3. Remettez les copies à votre formateur.

Exercice 1 (8 Points) : Vous êtes agent d’exploitation dans une entreprise de transport routier de marchandises pour compte d’autrui, votre responsable vous confie la réponse à un appel d’offre concernant la desserte d’une grande surface. Les clauses de l’appel d’offre sont les suivantes :

� Livraison quotidienne de 24 t du produit A sur palettes pour un magasin au centre ville avant 10h00, en raison des difficultés de circulation, on vous propose un véhicule isolé de deux essieux : - Durée du trajet du dépôt au magasin : 25 mn, - Délai de chargement et de déchargement : 30 mn, - le magasin ouvre ses portes à 8h.

� Livraison au magasin de stockage de 100 t du produit A, B, C, sachant que le

magasin est à votre disposition tout au long de la journée. � Livraison d’une grande surface de 55 t de marchandise par jour avant 10h

(Trajet, chargement, déchargement 45 mn). Départ à 8h. Votre parc est constitué de : - 2 véhicules isolés :

- 2 essieux - P.V. :7 t - P.T.A.C. : 16 t

Sachant que l’un de ces deux porteurs est affecté à un autre client.



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- 5 véhicules articulés :

- 5 essieux - P.T.A.C. : 30 t - P.V. (TRR) :7 t, P.V. (SR) : 6 t - P.T.R.A. : 44 t

Sachant que deux de ces véhicules articulés sont affectés en permanence pour un autre client. - 1 train routier :

- 4 essieux - Remorque : P.T.A.C. : 19 t, P.V. : 5 t - Porteur : P.T.A.C : 19 t, P.V. : 8 t

Questions :

1) Calculer le PMA de chaque véhicule à votre disposition. (4 points)

2) Donner un schéma pour la desserte de ce client. (2 points)

3) Peut on satisfaire ce client, si non que proposez vous sachant qu’il s’agit d’un contrat de 1 an. (2 points)

Exercice 2 (7 Points) : Une machine a fonctionné en service continu pendant 60 000 heures, sa maintenance préventive conforme aux instructions du constructeur a nécessité 5 interventions dont les durées respectives ont été : 4h, 5h, 12h, 6h, 6h. Cette machine a, en plus, subi 3 pannes successives dont les durées ont été : 8h (dont temps logistique = 2h), 14h (dont temps de stockage = 6h), 10h (dont temps logistique = 4h). N.B : Les temps d’interventions et de pannes sont inclus dans le temps de fonctionnement de la machine. Questions :

1) Calculer son MTBF. (1 point)

2) Calculer le MTTR. (1 point)

3) Quelle distinction faites vous entre Disponibilité Opérationnelle et Disponibilité Intrinsèque. (2 points)

4) Calculer son taux de Disponibilité Opérationnelle Do. (1,5 points)

5) Calculer son taux de Disponibilité Intrinsèque Di. (1,5 points)



OFPPT/DRIF 100

Exercice 3 (2,5 Points) : Définissez les différentes formes de maintenance que vous connaissez. Exercice 4 (2,5 Points) Lisez attentivement chaque QCM et cochez la bonne r éponse :

1) La chaîne cinématique d’un véhicule est constituée de :

A � Moteur, embrayage, boîte de vitesses, arbre de transmission, pont, roues

B � Boîte de vitesses, pont, demi-arbres de roues C � Arbre de transmission, boîte de vitesses, pont D � Boîte de vitesses, arbre de transmission, pont, demi-arbres de roues

2) L’avantage du ralentisseur est de : A � Lubrifier le circuit de freinage B � Ventiler le circuit de freinage C � Refroidir le circuit de freinage D � Diminuer l’usure des freins

3) Les dispositifs de freinage des remorques (les remorques et les semi-remorques) jusqu’à 750 kgs de P.T.A.C. sont :

A � Un frein de service et un frein de stationnement B � Un frein de service, un frein de secours et un freins de stationnement C � Un frein de stationnement D � Aucun dispositif de frein n’est imposé

4) Le P.T.A.C. d’un véhicule isolé est au maximum de : A � 20 tonnes pour 2 essieux B � 19 tonnes pour 2 essieux C � 39 tonnes pour 3 essieux D � 40 tonnes pour 4 essieux

5) Le poids total d’un véhicule articulé, composé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque chargée de marchandises sur palettes correspond :

A � Au P.V. du TRR + le poids des marchandises chargée B � Au poids des marchandises transportables moins le poids des

marchandises transportées C � Au P.V. du véhicule articulé + le poids de la marchandise chargée D � Au P.T.R.A. du véhicule articulé moins le poids de la marchandise

chargée



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Liste des références bibliographiques :

Ouvrage/CD-ROM Auteur Edition Classeur « Exploitation des transports - ROUTE ») AFT-IFTIM AFT-IFTIM

Pratique du transport routier M. Jean-Pierre SAINT-ELOI

Celse

Le transport routier – BTS Transport Le Génie des Glaciers Le Génie des Glaciers La gestion des expéditions et du transport CD502 14

AFT-IFTIM AFT-IFTIM

AC marchandises CD003 AFT-IFTIM AFT-IFTIM CD 077 Nouvelles technologies PL Renault Truks

Renault Truks AFT-IFTIM

CD 078 GT Trailor Ecole de formation Trailor

AFT-IFTIM

Transport multimodal (CD-rom) AFT-IFTIM AFT-IFTIM

Documents

M03 Exploitation Technique d Un Parc de Vehicules TRA TSET Www.cours Ofppt.com