MAGANAC 02/2011

Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

No.

02/

2011

– A

vril

/Mai

/Ju

in

EASA:

„Le Gabon en route vers la pole position“

M. Sylvain Pangou M’Bembo, Directeur de la Sûreté (DU)

Mme. Yolande Ratanga, Directeur des Affaires Juridiques et des Risques (DJ)

M. Jean Paul Matsoungou, Directeur de la Sécurité (DS)

M. Camille Makoumbou, Directeur des Etudes et de la Navigabilité (DN)

M. Samuel Samba, Directeur des Aéroports et des Aérodromes (DA)

Mme. Ingrid Aouane, Directeur de la Communication (DC)

Le Comité de Direction de l’ANAC

Who’s who ?

Comme annoncé dans le numéro 1/2011, nous vous présentons ci-après

le deuxième volet photos - Faites-vous une image !

ANAC interne

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Dans ce numéro

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Mentions légales Dans ce numéro:

A la une: Mission de l’EASA - Lumière au bout du tunnel ..................................... 4 / 5

Tout sur la « liste noire » ...................................................................... 6 / 7

ANAC interne : Le Comité de Direction, deuxième volet ...................................................... 2

Salon ITB Berlin :Un carrefour de rencontre idéal ............................................................ 8 / 9

Rencontre :Cheikh Tidiane Senghor, DG des Transports Aériens au Sénégal ................. 10

Rwanda-Feeling dans l’air : Vol inaugural Kigali-Libreville ............................................................ 11 / 12

Actualités en bref : .............................................................. 13 - 15

Insolite : En bref ............................................................................................ 16 / 17

Knuffi ngen : un aéroport pas comme les autres ................................ 18 / 19

Du 28 au 30 mars 2011, MM. Yves Koning et Juan Morales du service coopération technique de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) ont effectué une mission auprès de l’ANAC.

L’Agence Européenne de la Sécurité Aé-rienne dont le siège se trouve à Cologne en Allemagne, est la clé de voûte de la stratégie de sécurité aérienne de l’Union Européenne. Sa mission est de promou-voir le plus haut niveau possible de sécu-rité et de protection environnementale de l’aviation civile.

Dans ce contexte, elle travaille en étroite collaboration avec ses homologues à travers le monde tels l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), l’administration fédérale de l’aviation (FAA) aux Etats-Unis et autres autorités aé-ronautiques. Des accords de travail entre l’agence et ces organismes visent, au ni-veau mondial, à harmoniser les normes et trouver des solutions optimales dans le domaine de la sécurité aérienne.

Dans le cadre de l’assistance au Gabon commanditée par l’UE, une mission d’as-sistance technique avait été effectuée au mois de janvier 2010, suivie par une feuille de route adoptée par le Gabon au mois de mai de la même année.

Le chef de la mission, M. Koning, a expli-qué au comité de direction de l’ANAC lors

de la première séance de travail le lundi 28 mars 2011, qu’il s’agissait maintenant d’évaluer où l’ANAC en est et de faire le point des avancées réalisées.

Plusieurs séances de travail avec les ex-perts de l’ANAC ont porté par la suite sur l’évaluation de la mise en œuvre du plan d’actions correctrices, et les actions res-tant à réaliser ont été défi nies dans le but d’une mise à jour de la feuille de route.

En même temps, une rencontre avec les acteurs de l’aviation civile gabonaise a eu lieu.

Lors du débriefi ng fi nal, M. Koning n’a pas caché sa satisfaction par rapport aux avancées du Gabon en la matière. « La lumière au bout du tunnel est visible, maintenant il s’agit de persévérer jusqu’à ce qu’on y arrive, au bout de ce tunnel », a-t-il dit.

A la fi n de sa mission, M. Koning a bien voulu répondre aux questions de la Direc-tion de la Communication de l’ANAC.

DC-D : M. Koning, j’aimerais que vous ex-pliquiez d’abord à nos lecteurs ce que fait l’EASA en général ?

YK : L’agence européenne est une agence qui a été créée pour aider, être le bras armé technique de la commission européenne. Et l’agence a pour mission première de certifi er les avions au niveau européen. Deuxièmement, elle a mandat de proposer des réglementations, tout d’abord dans le domaine de la navigabilité. Naviga-bilité initiale avec la certifi cation des avions, navigabilité continue aussi avec tout ce qui est suivi des avions en termes de navigabilité. Ce périmètre de compétences a été élargi à deux reprises. Le premier domaine à été d’élargir à tout ce qui était opération, exploitation aé-rienne et licence du personnel aéronautique, plus tout ce qui est opérateur des pays non

A la une

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MM. Juan Morales et Yves Koning

Rencontre avec les acteurs de l’aviation civile gabonaise

Mission de l’EASA à l’ANAC :

Lumière au bout du tunnel

européens. Ceci était la première extension ; la deuxième extension c’était d’inclure tout ce qui est aéroports et navigation aérienne.

Qui êtes-vous, et quelle était votre mission à Libreville ?

Nous, Monsieur Morales et moi, au sein de l’agence européenne, faisons partie de la section de coopération internationale, et à ce titre là, on a eu un contrat avec la commission euro-péenne pour mener une mission d’assis-tance technique au-près de l’ANAC du Gabon. C’est cela qui nous a amenés à Libreville une pre-mière fois en janvier 2010, pour dévelop-per une feuille de route sur la base du plan d’actions cor-rectrices de l’OACI suite à l’audit. Cette fois-ci, nous sommes venus pour voir un petit peu comment les choses se sont développées depuis la feuille de route initiale, mettre à jour cette feuille de route, voir les difficultés qui ont été rencontrées, les avancées réalisées et puis voir si cet outil qu’on avait proposé était utile.

Comment cela s’est-il passé, et quelles sont vos conclusions ?

Alors les conclusions, c’est qu’il y a de sérieuses avancées, ce qui se fait ressentir non seulement au sein de l’ANAC. On le constate en discutant avec l’industrie, on s’en se rend compte que l’ANAC est perçue comme étant stricte vis-à-vis de ses opérateurs, mais quelque part c’est pour une bonne cause. Le motif étant cette sortie de liste de sécurité. Et il n’y manque peut-être que quelques éléments : les seuls manquements qui pourraient être avant cette sortie de liste

de sécu-rité sont p r e m i è -r e m e n t , l ’ a d o p -tion du code, du nouveau code de l’aviation civile, je pense que ça sera forcément un pro-grès aux obstacles.

D e u x i è -mement ,

il y a un projet de révision de la Loi 05/2008, créant l’ANAC et donc là, il va falloir s’assurer que cette révision-là, préserve l’indépendance sur l’économie des décisions financières de l’agence, mais aussi qu’ils définissent bien les responsabilités des différentes strates ou des différents niveaux de cette agence. Voilà deux conditions. Et puis il en y a une troisième. Il faudra qu’il y ait un nouvel audit. Avec des bons résultats, bien sûr. Soit un audit réalisé par l’OACI, de type validation de ce qui a été effectué, c’est ce que l’on appelle l’ICVM. Ou un

audit de la Commission Européenne, pour avoir des résultats plus rapidement. Mais dans les deux cas il faut avoir des résultats très positifs à cet audit et avoir l’adoption de ces deux lois, et avec ça en poche, si les résultats de l’audit sont bons, je pense que les conditions seront réunies pour la sortie de liste de sécurité.

Donc vous êtes confiants que nous attein-drons le grand but que nous nous sommes fixés pour 2011, à savoir sortir de cette liste de sécurité, plus familièrement connue sous le nom de « liste noire » ?

On sent bien la volonté politique ici de faire ça. Il y a un créneau qui se profile qui permettrait de mener tout cela. Mais ça veut dire qu’il faut mettre l’accent très rapidement sur l’adoption

de ces deux lois, et en particulier, la loi concer-nant l’ANAC, avec tout ce que cela implique. La Commission Européenne est très au courant des problèmes qu’il y a eu lors des projets précédent la révision de la loi. Il faut éviter ces écueils-là et aller vite à une adoption d’une nouvelle loi qui donne tous les pouvoirs aux personnes concernées pour pouvoir continuer à agir en toute indépendance, en toute autonomie sur le terrain. Voilà !

D’après vous, quelles sont les perspectives de l’aviation civile en Afrique, compte tenu de la CEMAC, de la CEEAC, l’Union Africaine etc. ?

Pour moi, je pense que l’aviation civile va jouer un rôle moteur important, et quelque part encore plus important pour l’intégration sous-régionale voire régionale, à cause des déficits en matière d’infrastructures routières, qui elles, mettront encore plus de temps à intervenir. Donc je pense que l’aviation civile peut jouer un rôle d’intégration très important. Par contre, il y a des efforts à faire pour que tout le monde se mette au niveau.

Et je vais revenir en arrière; quelque part, l’im-pact négatif initial de la liste de sécurité sur le Gabon, a généré un côté positif a posteriori parce que les efforts qui ont été faits montrent qu’aujourd’hui, le Gabon est en très bonne voie pour éventuellement se trouver en position de leader dans la sous-région, avec toutes les avan-cées réalisées.

Ceci dit, ce sera réalisé et pris en compte par la sous-région, une fois que le Gabon sera sorti de cette liste de sécurité. Il y a cette étiquette qui est collée sur le Gabon, donc il faut en effet avoir cet objectif de sortie, et puis là, je pense que les bénéfices seront à récolter à ce moment-là.

Un dernier mot ?

C’est toujours agréable de venir ici au Gabon, c’est encore plus agréable de voir les avancées réalisées, et mon souhait est que les choses avancent à tous les niveaux, tant technique, que ministériel; que tout le monde soit motivé, en particulier à mettre l’accent sur l’adoption de cette nouvelle loi. (Propos recueillis et photos : Ingrid Aouane)

A la une

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Séance de travail avec des directeurs de l’ANAC

Les directeurs généraux à l’écoute de l’EASA

Une feuille de route bien longue …

A la une

Dans le but de renforcer la sécurité en Europe, les ministres des transports des pays de l’Union Européenne ont décidé en 2005 de mettre en place un processus commun d’interdiction ou de restriction d’exploitation dans l’espace aérien euro-péen de compagnies aériennes jugées peu sûres.

Les décisions d’interdiction ou de restric-tion d’exploitation prises à l’encontre des compagnies aériennes étrangères font suite à une évaluation des compagnies concernées vis-à-vis des normes mini-males de sécurité, établies par l’Organi-sation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), que les Etats contractants de la Convention de Chicago se sont engagés à respecter pour leurs vols internationaux. Ce pouvoir de décision a été conféré à la Commission européenne qui, avec les au-torités des États membres chargées de la sécurité aérienne, étudie le cas du niveau de sécurité des compagnies aériennes étrangères lors de comités consultatifs appelés comités «sécurité aérienne».

Ces comités « sécurité aérienne » ont lieu très régulièrement (environ tous les trimestres) et réunissent notamment des représentants de l’aviation civile de l’en-semble des Etats Membres de l’Union Eu-ropéenne, de l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation Civile (EASA) et de la Commission européenne.

L’évaluation du niveau de sécurité des compagnies étudiées se fonde sur des manquements de sécurité détectés, no-tamment, par le biais :

- des inspections au sol réalisées par les Etats Membres sur les aéroports euro-péens dans le cadre du programme SAFA (programme européen d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers),- des audits réalisés par les organismes nationaux (programme IASA) ou interna-tionaux (programme USOAP),- également de toute sorte d’informations parvenues aux Etats Membres ou à la Commission européenne (incident ou ac-cident en exploitation …).

L’étude, réalisée par les comités de sé-curité aérienne, du niveau de sécu-rité d’une compagnie est fondée sur des critères techniques uniquement. L’ensemble des critères communs re-tenus lors de l’examen du cas d’une compagnie dans le cadre d’une inter-diction d’exploitation, pour des motifs de sécurité, au niveau communautaire est disponible en annexe du règlement CE 2111/2005.

Lors de l’examen d’un cas, la compagnie et l’Etat concernés sont systématique-ment invités à être auditionnés et à présenter l’ensemble des éléments ex-plicatifs liés aux défi ciences constatées

ainsi que l’ensemble des mesures prises pour y remédier.

Il convient de noter que ces décisions concernent les compagnies des Etats ex-térieurs à l’Union européenne. En effet, au sein de l’Europe, les Etats Membres sont naturellement sous le contrôle de la Commission européenne et de l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne (EASA) qui peuvent leur demander, sur la preuve de défi ciences de sécurité majeure ou récurrente constatées, de retirer un certi-fi cat attribué à une compagnie aérienne, ce certifi cat lui étant nécessaire pour exercer ses activités. Toutefois, certaines discussions du comité peuvent porter sur des compagnies communautaires.

La situation du Gabon

L’interdiction de vol en Europe des com-pagnies aériennes gabonaises est la consé-quence des audits effectués par l’Organi-sation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) dans les états membres. En 2000, l’audit de sécurité de l’aviation civile donne un taux de 57,53% de non mise en œuvre effi cace des dispositions des Annexes 1, 6 et 8 à la Convention rela-tive à l’aviation civile internationale aux dispositions connexes d’autres annexes, aux éléments indicatifs et aux pratiques de sécurité d’application générale dans l’aviation qui sont mentionnées dans tous ces documents. L’audit de contrôle effec-tué en 2004 a donné un taux de 36,29% de non mise en œuvre, ce qui montre une progression. L’audit de mai 2007, qui portait sur tout le système de supervision de la sécurité de l’aviation civile, a donné un taux de 93,28% d’absence de mise en œuvre effi cace des éléments cruciaux

« La Liste Noire », c’est quoi au fait …

et où en est le Gabon ?

A la une

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d’un système de supervision de la sécurité. Ce qui montre une nette dégradation de l’effi cacité de supervi-sion de la sécurité de l’aviation civile au Gabon.

C’est à la suite de cet audit que l’Union Européenne a décidé à Bruxelles en juillet 2008, d’interdire de vol toutes les compagnies aériennes gabonaises, après qu’une délégation gouverne-mentale gabonaise s’y soit rendue, en exceptant deux compagnies aé-riennes - Gabon Airlines et Afrijet - qui ont été placées sur une liste dite « Liste B ».

Les compagnies sur « Liste B » sont au-torisées à voler en UE sous certaines conditions, notamment elles doivent faire l’objet de contrôles systéma-tiques au départ de leur pays, et elles font l’objet également de contrôles sur les aéroports européens desservis.

Tous les écarts relevés lors des ces contrôles, par rapport à la réglemen-tation et aux procédures sont consi-gnés et notifi és à la compagnie et à l’autorité de l’aviation civile du pays dont relève la compagnie, pour dis-positions à prendre. En fonction de la gravité des écarts constatés ou de la répétitivité des constats, la com-pagnie s’expose à être reléguée en « Liste A », autrement dit, interdiction défi nitive du ciel européen.

Depuis juillet 2009, le Gabon a réussi à obtenir du Comité Technique de la Sécurité Aérienne de la Commission de l’UE, que soit remontée en « Liste B », une troisième compagnie gabo-naise, en l’occurrence la Société Nou-velle Air Affaires Gabon (SN2AG), qui depuis cette date, est de nouveau au-torisée à voler dans le ciel européen, portant le nombre de nos compagnies de 2 à 3.

Cette mesure est un réel succès et une performance qu’il convient de souli-gner, car très peu de cas de ce genre ont été recensés.

Ceci est le résultat d’une part des efforts de la compagnie qui a déployé toute son énergie pour se confor-mer à ses propres procédures dépo-sées et aux normes internationales relayées localement par l’ANAC, et d’autre part de l’autorité de l’avia-tion civile dont l’aptitude à assurer la surveillance continue des opérateurs aériens a convaincu les autorités de Bruxelles. (ia, avec UE)

Tous les transporteurs aériens des pays suivants se trouvent sur la liste noire :

Angola (à l’exception de TAAG Angola Airlines

qui figure à l’annexe B) ;

Bénin ; Congo ; Djibouti ; Gabon (à l’exception de Gabon Airlines,

Afrijet et SN2AG qui figurent à l’annexe B) ;

Guinée Equatoriale ; Liberia ; Madagascar (vient d’être rajouté le 19 avril 2011) ;

Mauritanie ; Mozambique (vient d’être rajouté le 19 avril 2011) ;

RDC ; São Tomé & Príncipe ; Sierra Leone ; Soudan ; Swaziland ; Zambie.

Les pays africains sur la « liste noire » de l’UE

Reportage

Transport aérien et tourisme : sans doute des jumeaux inséparables. De nombreuses routes aériennes ont été ouvertes grâce à la demande des marchés touristiques, et en particulier en Afrique, le tourisme constitue un secteur économique ma-jeur en représentant dans beaucoup de pays une plus grande part du PIB, plus d’emplois et plus d’investissements que d’autres activités économiques. Raison pour laquelle de nombreux pays africains se présentent tous les ans au plus grand salon mondial du tourisme, l’ITB de Berlin en Allemagne.

La 45e édition du salon ITB de Berlin du 9 au 13 mars 2011 a maintenu sa fréquentation habituelle, avec 170.000 vi-siteurs dont 110.791 professionnels pour 11.163 exposants. Selon les organisateurs, le volume d’affaires et de contrats signés a atteint 6 milliards d’Euros. Au total, 188 pays étaient représentés, dont une qua-rantaine de pays africains. Ces derniers se trouvent depuis toujours tous au pavillon « Afrique » (halls 20 et 21), à l’exception du Gabon qui, depuis sa réapparition à ce salon en 2009, après de longues années d’absence, préfère s’installer dans le hall No. 4, et du Burundi qui, vu sa réservation tardive, n’avait pu trouver d’autre empla-cement. Etant donné que l’ITB se tient sur une superfi cie de 160.000 m2 - le seul salon touristique où les visiteurs emprun-tent des navettes pour se déplacer d’un pavillon à un autre - le stand du Gabon était diffi cile à repérer.

Vu la présence de nombreuses autorités d’aviation civile, l’ITB constitue un carre-four idéal pour rencontrer les collègues à l’échelle internationale et africaine en par-ticulier. En ef-fet, entre

autres, l’aviation civile du Ghana, de l’Ou-ganda, de la Tanzanie, du Zimbabwe, du Sénégal, du Maroc étaient représen-tées. Excellente occasion pour nous de les mettre au courant du projet : « Coopéra-tion panafricaine pour une communica-tion optimale ». Sous l’impulsion du Secré-taire Gé-néral de la CAFAC, M. Boubacar Djibo, une r é u n i o n p r é p a r a -toire avec la direc-tion de la c o m m u -n i c a t i o n de l’ANAC s’est tenue à Dakar au mois de fé-vrier 2011. Cette réu-nion avait pour but de jeter les bases du pro-c e s s u s d’amélio-ration de la commu-n i c a t i o n de l’en-semble des auto-rités nationales de l’aviation civile sur notre continent. Un tel forum devrait servir à, entre autres à contrecarrer le dé-nigrement dont l’aviation civile africaine

est si souvent injustement victime dans les media.

De ce fait, en coo-pération avec

la CAFAC, l’ANAC

gabonaise projette d’organiser à Libre-ville, un workshop regroupant tous les responsables de la communication, de l’information et des relations publiques des institutions de l’Aviation Civile en Afrique. L’autre but avoué de ce forum étant de créer un réseau qui favorisera un

dialogue per-m a n e n t entre des profession-nels, per-m e t t a n t d’échanger expériences et connais-sances, par-tager les exper t i ses , bref, bâtir un réseau de c o m m u n i -cation pro-fessionnel et créatif.

Ce projet a été salué par tous les c o l l è g u e s présents au salon de Ber-lin qui tout comme moi sont d’avis que, pour

réaliser avec une ef-fi cacité optimale notre communication, une coopération panafricaine, voire in-ternationale, est indispensable. Il faut que nous développions ce réseau interna-tional des responsables de la communi-cation de toutes les autorités nationales de l’aviation civile en Afrique, car grâce à la coopération entre des professionnels locaux compétents, nous renforcerons les capacités respectives de chaque pays. (Ingrid Aouane)

Salon du tourisme ITB de Berlin :

Un carrefour de rencontre idéal

Faustina Angnor (centre), Responsable de la Commu-nication à la Ghana Civil Aviation Authority (GCAA)

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Reportage

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Salon du tourisme ITB de Berlin :

L’ITB en images

Phot

os it

b/ia

Cameroun Gabon Mali

Maroc Kenya Rwanda

Tanzanie Burundi Bahrein

Rencontre

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Après avoir franchi un grand pas dans l’aviation civile sé-négalaise, le lancement de Sénégal Airlines, quels sont les projets d’avenir de nos voisins d’Afrique de l’Ouest ? Cheikh Tidiane Senghor, DG des Transports Aériens et de l’Industrie Aéronau-tique au Ministère de la Coopération internationale, des Transports aériens, des Infrastructures et de l’Energie, nous en dit plus …

DCD-ANAC : Mon-sieur le Directeur Général, Sénégal Airlines a pris son envol au mois de jan-vier 2011, quelles sont les ambi-tions pour cette compagnie, et quels sont les autres projets du Sénégal en matière d’aviation civile et de transport aérien ?

CTS : Sénégal Airlines a mission d’être une grande compagnie de ré-férence, dédiée à la desserte inter-nationale. En plus, nous avons un projet de création d’une autre com-pagnie aérienne dédiée à la des-serte domestique, une compagnie « low cost ». Beaucoup de régions intérieures du Sénégal ne sont pas

bien desservies, presque enclavées. C’est pourquoi nous avons eu l’idée de créer « Air Teranga ».

« Teranga » = « Bienvenue » en wolof …Voilà ! Elle va s’appeler « Air Te-ranga », et nous allons en faire une

compagnie publique cette fois-ci. Nous sommes très avancés dans l’étude, en espérant que cela aura le même succès en termes de rapi-dité que Sénégal Airlines. Ce qui n’est pas évident. De toute façon, l’urgence, c’était d’abord Sénégal Airlines, Air Teranga est un autre projet complémentaire qui va plus être orienté vers les capitales ré-gionales et intérieures, Ziguinchor, St-Louis etc.

Et le nouvel aéroport ?Un nouvel aéroport international

est en construction à 45 km de Da-kar dont la réception défi nitive des travaux est prévue fi n 2011/ début 2012. Construit selon les standards internationaux les plus modernes, il démarrera avec une capacité ini-tiale de trois millions de passagers, pouvant aller jusqu’à dix millions.

Construit et fi nancé par qui ?Le fi nancement est assuré par ce qu’on appelle la Redevance de Dé-veloppement des Infrastructures Aéroportuaires (RDIA), une rede-vance spéciale créée, instituée par le Sénégal, payée par les passagers au départ de l’aéroport du Séné-gal. Cette redevance-là constitue un peu la garantie auprès des banques qui ont fi nancé le pro-jet et qui seront remboursées par le prélèvement de cette RDIA. Et le constructeur, une société saou-dienne qui s’appelle Saudi Ben Laden group, a été choisi par appel d’offre internationale. On est à peu près à 80% de réalisation, et fi n 2011, l’aéroport doit être livré.

Comment allez-vous procé-der pour y accéder, allez-vous construire une autoroute ? Parce que 45 km c’est très loin, connaissant les embouteillages de Dakar …Heureusement, le Ministre d’Etat chargé des Transports aériens est

en même temps chargé des infras-tructures, donc de la réalisation de l’autoroute à péage Dakar –Diam Niadio qui, en principe, doit être livrée à la même période que l’aéroport de NIASSE. Les deux premières tranches sont pratique-ment fi nalisées, il reste la dernière tranche.

Qu’allez-vous faire de l’ancien aéroport ? L’option que les autorités ont rete-nue est de le fermer à la circulation et d’en faire une cité des affaires.

Le président Wade a déclaré vouloir construire des avions au Sénégal …Il s’agit du souhait des autorités de mettre en place au Sénégal des usines de montage ou d’as-semblage de petits avions. Cela se fera par un appel au capital privé comme cela s’est fait avec Sénégal Airlines et en partenariat avec les grands groupes interna-tionaux qui ont de l’expérience dans le domaine de la construc-tion et du montage d’avions. Nous sommes déjà en pourparlers avec certains d’entre eux. Donc l’idée, c’est d’avoir des partenaires de référence comme Airbus, Boeing et autres.

Un autre objectif est d’implanter au Sénégal un centre de formation qui formera à tous les métiers du transport aérien. Ceci contribue également à notre souhait de faire de Dakar, du Sénégal, véritable-ment un cas en matière de trans-port aérien. (Propos recueillis par : Ingrid Aouane)

Cheikh Tidiane Senghor :

« Faire du Sénégal un cas en

matière de transport aérien »

Cheikh Tidiane Senghor, DG des Transports Aériens au Sénégal

Photo : ia

Une région à désenclaver : St. Louis Photo : L. Guerer

Evénement

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Les ministres gabonais du transport, rwandais de l’infrastructure ainsi que le directeur général de la compagnie Rwan-dAir et le DG de l’ANAC se sont tous féli-cités de cette nouvelle ouverture inter–africaine et ont fêté l’événement dans

un cadre très rwandais, animé par des artistes rwandais venus spécia-lement de Kigali, au restaurant de l’aéroport de Libreville.

Dans son discours, le ministre ga-bonais des transports, M. Julien Nkoghé Békalé, a salué l’ouverture de cette ligne qui contribuera au renforcement des bonnes relations entre les deux pays, en particulier sur le plan économique, et il a invité les opérateurs économiques gabonais et rwandais à profi ter de cette nouvelle donne. En même temps, il a signalé que dans un ave-nir proche, « Air Gabon » desservira Kigali. Sur ce point, nous lui avons demandé des précisions …

DCOM ANAC : « Monsieur le Ministre, dans votre discours, vous avez évoqué l’éventualité d’une desserte de Kigali

Rwanda-Feeling dans l’air : le samedi 14 mai 2011, le vol inaugural Kigali-Libreville a eu lieu. C’est à 14h50 que le premier appareil de la compagnie rwandaise s’est posé à l’aéroport Léon Mba avec, à bord, une importante délégation rwandaise. Pour la compagnie aérienne rwandaise, il s’agit de sa quatorzième ligne, reliant Kigali à Libreville, en passant par Brazzaville en République du Congo. Ainsi, RwandAir continue de développer son offre en Afrique en étendant son réseau vers l’ouest du continent. Une initiative entamée en mars dernier par la desserte de Brazzaville, comme l’a souligné le PDG de la compagnie, John Mirenge, lors de la cérémonie d’ouverture. Dès maintenant, Libre-ville sera reliée à Kigali trois fois par semaine, les mardis, vendredis et samedis.

« Cette ligne contribuera au renforcement des bonnes rela-tions entre les deux pays »

De l’Océan indien à l’Atlantique:

RwandAir relie l’Afrique

Ça chauffe : ambiance rwandaise au restaurant de l’aéroport !

Entre collègues … Les ministres Nkoghé Békalé et Nsengiyumva

Evénement

12

par « Air Gabon ». Est-ce la volonté du gouvernement gabonais de remettre Air Gabon sur pied ? » « La volonté de l’Etat gabonais, c’est de remettre sur pied une compagnie nationale, qu’elle s’appelle

Air Gabon, Gabon Air ou autre importe peu, ce qui compte c’est que ce sera une compagnie nationale ! » - précise le Mi-nistre des Transports.

Interrogé sur ses impressions de la jour-née, le ministre rwandais de l’Infrastruc-

ture, M. Albert Nsengiyumva (fraîche-ment nommé d’ailleurs le 6 mai) qui lui aussi a insisté dans son discours sur le renforcement des bonnes relations entre les deux pays tel qu’il est souhaité par leurs chefs d’Etat respectifs, a beaucoup apprécié l’accueil chaleureux et l’am-biance « de fraternité africaine ». DCOM ANAC : « Monsieur le Ministre, dans votre discours, vous avez souligné que vous étiez particulièrement impres-sionné par la rapidité d’obtention des permissions – c’est un compliment à l’ANAC et donc peu habituel ? » « En ef-fet, c’était extraordinaire. Dans notre do-maine, on constate souvent des attitudes monopolistes. Avec ces consentements

rapides, le Gabon qui est un pays frère, nous a démontré sa volonté de coopérer avec le Rwanda. Ce qui sera profitable aux deux côtés, car au-delà de ce vol, les échanges commerciaux et humains se développeront de façon significative », confirme le ministre rwandais.

A part ses destinations nationales, RwandAir, compagnie aérienne née en 2002, dessert actuellement plu-

sieurs villes africaines à travers des lignes directes comme Johannesburg (Afrique du Sud), Entebbe (Ouganda), Kilimanjaro (Tanzanie), Dar-es Salaam (Tanzanie), Bujumbura (Burundi), Nai-robi (Kenya) et Brazzaville (Congo). En dehors de l’Afrique, elle s’envole à destination de Dubaï trois fois par semaine depuis novembre dernier. (Ingrid Aouane)

Le Directeur Général de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono (centre), et le Directeur Général

Adjoint 2, M. Arthur Delaunay (à droite), accueillant le Ministre gabonais des Transports. M. Julien

Nkoghé Békalé, à son arrivée à l’aéroport

Le ministre Nkoghé Békalé salue le PDG de RwandAir, M. John Mirenge

Tirage au sort : 4 vols à gagner !

Gabon – Rwanda :

Signature de l’accord aérien

Lors de la commission mixte Gabon – Rwanda qui s’est tenue à Kigali les 18 et 19 mai 2011, l’accord aérien entre les deux pays a été signé. Cet accord remplace celui signé en septembre 1976 à Libreville. La signature de cet accord a permis à RwandAir de débuter l’exploitation de la ligne aérienne Kigali – Libreville.

Cet accord a été signé côte rwandais par Ma-dame Louise MUSHIKIWABO, Ministre des Af-faires Etrangères et de la Coopération, et côté gabonais par Monsieur Raphaël NGAZOUZE, Ministre délégué auprès du Ministre des Affaires Etrangères, de la Coopération Internationale et de la Francophonie.

Il est fini le temps où Boeing et Airbus se partageaient la totalité du marché des avions de 100 à 200 places établissant pour chacun des records de vente pour le B737 de Boeing ou l’A320 pour Air-bus, les deux avions les plus vendus au monde. Car la concurrence arrive ...

D’abord le CSeries de Bombardier et le C919 du chinois Comac. Et signe de l’ambition de ces deux outsiders, ils viennent de signer un accord straté-gique de long terme pour collaborer ensemble sur le développement de leurs deux nouveaux appareils.

A vrai dire, Airbus et Boeing ne souhaitent pas se laisser rat-traper par les perturbateurs. Airbus a déjà lancé une nou-velle motorisation de son A320 (le A320 NEO) lui permettant de faire économiser 15 % de carburant sur l’ancien modèle. Quant à Boeing, il devrait lan-cer un 737 entièrement nou-veau dans un proche avenir.

Pourtant, certains signes ne trompent pas et annoncent en effet la fin de leur mono-pole. Akbar al Baker, patron de Qatar Airways serait prêt à craquer pour le CSeries, ra-joutant en sus qu’Airbus était « en train de refaire la même erreur avec le NEO qu’avec la première version de l’A350 ». Airbus avait en effet dû revoir

radicalement la conception de son premier A350, les compa-gnies estimant qu’elle restait trop proche de l’A330 existant.

Ryanair de son côté, dont la flotte est composée unique-ment de B737 (plus de 250) a rompu ses négociations avec Boeing et a entamé des discus-sions avec le chinois Comac et le russe United Aircraft (en-core un nouveau sur le marché avec son MS-21 de 150 à 212 places) pour l’achat de nou-veaux appareils.

Et derrière, des nouveaux ar-rivants attendent leur tour comme les Japonais ou le bré-silien Embraer, troisième avi-onneur au monde avec Bom-bardier. Boeing et Airbus n’ont qu’à bien se tenir. (Air Journal, photo: Bombardier)

Même si les classements de toute sorte se multiplient sans être toujours très crédibles, la place de l’aéroport de Mu-nich devant ses concurrents européens au classement des World Airport Awards de SkyTrax n’est pas une surprise: c’est la sixième fois en sept ans qu’il l’emporte.

Déjà sacré meilleur d’Europe l’année dernière, mais aussi entre 2005 et 2008, l’aéroport de Munich prend la quatrième place mondiale der-rière Hong Kong, Singapour et Séoul. La domi-nation des plateformes asia-tiques ne diminue donc pas, mais le vieux continent ne s’en sort pas si mal, Ams-terdam – Schiphol prenant la sixième place, Zurich la septième et Copenhague la dixième.

SkyTrax a précisé que les voyageurs avaient particuliè-rement apprécié le « haut standard de confort » de ses terminaux et « l’hospitalité spéciale bavaroise », parmi les points forts de l’aéroport de Munich. Les autorités de ce dernier ont avoué leur fier-té d’avoir défendu leur titre, spécialement parce qu’il est

établi par des passagers.

Le reste du classement est occupé par Pékin (5eme), Auckland (8eme) et Kuala Lumpur (9eme). Aucun aé-

roport des Amériques ou d’Afrique ne figure donc à ce classement, pas plus que les français – ce qui ne sur-prendra pas grand monde. Le classement de SkyTrax, pro-bablement le plus crédible à l’instar de celui qu’il éta-blit pour les compagnies aé-riennes, repose sur les formu-laires remplis par 11 millions de voyageurs. Il porte sur 240 aéroports dans le monde en-tier, qui sont jugés selon 40 critères allant de la qualité des services à la courtoisie des employés, en passant par l’efficacité et les zones de loi-sir ou de shopping. (Air Journal, photo : Munich Airport)

Un Bombardier CS300_05

Actualités

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Avions de 100 à 200 places :

C’est la bataille …

Munich :

Toujours meilleur

aéroport d’Europe

Actualités

Le Groupe de la Banque afri-caine de développement (BAD) a approuvé, le mercredi 23 Mars 2011, l’octroi d’un crédit d’entreprise de 40 millions de dollars en faveur d’Ethiopian Airlines, destiné à l’achat de cinq avions à réacteur long-courrier de marque Boeing 777-200LR.

Ces aéronefs remplaceront une partie de la flotte existante ob-solète et permettront l’expan-sion de l’activité long-courrier en partance et à destination

de l’Afrique, comme envisagé dans le plan d’investissement 2010-2018 d’Ethiopian Airlines.

Ethiopian Airlines, qui a été créé en 1945, est le transpor-teur aérien national de l’Éthio-pie. Cette compagnie a fait ses preuves, jouissant d’une excel-lente réputation en matière de services, de formation et de maintenance ainsi qu’avec son réseau de fret incorporé, Ethio-pian Airlines continue à jouer un rôle majeur dans le dé-veloppement des capacités au

sein de l’Éthiopie et à travers cela, en tant que moteur de la croissance économique du pays. La plate-forme de la com-pagnie aérienne est Addis-Abe-ba, elle est considérée comme l’une des importantes portes d’entrée pour les hommes d ’ a f f a i r e s voyageant à d e s t i n a t i o n et au départ de l’Afrique, jouant ainsi un important rôle pour l’inté-gration écono-mique des pays africains avec le reste du monde.

Le projet créera environ 400 emplois à court terme, et 800 emplois à moyen terme. La plu-part de ces emplois s’adressent à des personnes qualifiées. En-viron 25 % des nouveaux postes

devraient être occupés par des femmes. Les niveaux de reve-nus des nouveaux employés seront améliorés par ce projet et ceci contribuera, à son tour, à faire reculer la pauvreté dans la vie des bénéficiaires.

En soutenant le projet et la mise en œuvre du plan d’in-vestissement de l’entreprise à long terme, la BAD est de-venue le par-

tenaire d’Ethiopian Airlines dans son habituel excellence technique et de services, ce qui est en phase avec les priorités et les stratégies du gouverne-ment éthiopien, ainsi qu’avec la stratégie de la BAD pour l’Éthiopie. (African Development Bank, photo: Ethiopian Airlines)

Ethiopian Airlines :

Prêt de 40 millions de dollars de la BAD

Le chef de l’Etat mauritanien, Mohamed Ould Abdel Aziz, a inauguré fin avril la nouvelle compagnie aérienne maurita-nienne, baptisée officiellement Mauritanie Airlines, par un vol symbo-lique au-dessus de la capitale Nouakchott.

Née des cendres de la défunte Air Mau-ritanie, propriété de l’Etat et de pri-vés mauritaniens et mise en faillite début 2008, la nouvelle com-pagnie nationale a été créée en 2009 dans le cadre d’une stratégie nationale de dévelop-pement du transport aérien et d’extension des échanges en Afrique et en Europe, notam-ment la France et l’Espagne.

Elle opèrera ses vols en Boeing B737 : un B737-700 d’une capa-cité de 118 passagers, de 5 ans d’âge et acquis auprès de l’an-cienne compagnie sénégalaise Air Sénégal International (ASI), ainsi que deux B737-500, âgés de 14 ans et d’une capacité

de 108 sièges. Elle compte par ailleurs renforcer sa flotte par l’acquisition d’un nouvel appa-reil pour les lignes intérieures et qui devrait permettre de

désenclaver ce pays de plus d’un million de km2.

Pour éviter à Mauritanie Air-lines le sort des précédentes compagnies nationales tom-bées en faillite au cours des 20 dernières années, le gouver-nement, principal actionnaire, promet une rupture avec les méthodes du passé en matière de sécurité, de sûreté et de ges-tion financière. (Air Journal, photo : ia)

Mauritanie :

Mauritanie Airlines prend son envol

Kenya Airways tient à former assez de pilotes par rapport à sa flotte qui se renouvelle et se modernise. Cette année encore, l’objectif des 60 pilotes formés sera atteint.

Titus Naikuni, PDK de Kenya Airways a avoué avoir les yeux rivés sur l’effectif des pilotes de la compagnie qui doit être en adéquation avec celle de la flotte en constante augmentation. Chaque année, des étudiants kenyans sont en-voyés en Afrique du Sud pour un programme de formation ; le dernier bataillon de l’année fiscale 2010/2011 vient d’arri-ver, ce qui porte le nombre de pilotes formés à 62 contre un objectif de départ de 60.En outre, l’acquisition d’un simulateur de vol sur Boeing 737 installé à Embakasi dans la banlieue de Nairobi a permis de compléter ces programmes par une formation plus en in-terne.

Et bien conscient de l’impor-tance représentée par cet ef-

fectif, Kenya Airways promet la garantie d’emplois à tous étudiants réussissant à obte-nir le diplôme de pilotes en Afrique du Sud. Au total, sur 229 étudiants partis se former en Afrique du Sud (et en Ethio-pie), 158 diplômés ont rejoint les rangs de Kenya Airways.

Kenya Airways opère au-jourd’hui avec trente appareils (15 Boeing 737NG, cinq Boeing 767-300, quatre Boeing 777-200 et six Embraer E170 et E190) vers 50 destinations dont Paris, Amsterdam, Londres, Dakar, Abidjan et Douala. Sa flotte est cependant en phase de modernisation avec notam-ment la livraison très attendue de 9 Boeing 787 Dreamliner, le premier devant arriver dans le quatrième trimestre 2013. Ces appareils remplaceront les 767 vieillissants. (Air Journal, photo: Kenya Airways)

Kenya Airways :

Pas de pénurie de pilotes

Un pays de plus d’un million de km2 …

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Depuis quelques semaines, le site corporate d’Air France est accessible via une application iPhone en télécharge-ment gratuit sur l’App Store.

Destinée aux passion-nés du transport aé-rien et à tous ceux qui s’intéressent à Air France, elle pro-pose de retrouver en temps réel les grands rendez-vous du site : les actualités quoti-diennes d’Air France ;la vidéo ‘Grand for-mat’ mise en ligne tous les week-ends : Dans les coulisses d’Air France, Découvrir la Pre-mière d’Air France, Air France et les grands couturiers,... ; les derniers communiqués et dos-

siers de presse : Air France en Afrique, l’A380 d’Air France, ... ; la rubrique pratique «Voyager fa-cile» ; les chiffres clés de la compagnie dispo-nibles, en un clic, ainsi que les informations institutionnelles ; les photos et vidéos dispo-nibles également sur le site corporate : la fl otte d’Air France, les femmes et les hommes d’Air France, ...

Cette nouvelle applica-tion est bilingue (fran-çais-anglais) et vient

compléter les sites internet et sa version mobile pour smart-phones. (airfrance)

Air France :

Le site corporate est accessible sur iPhone

Actualités

Un nouveau service du site com-parateur de vols Skyscanner a été lancé sur Twitter : « FlyScan ». Il permet aux voyageurs d’en-voyer un tweet avec leurs de-m a n d e s pour trou-ver un billet d’avion, et de recevoir un devis en réponse.

B a p t i s é « F l y S c a n » , le service lance au-tomatique-ment une recherche de vols basée sur les détails envoyés au compte Twitter, @FlyScan. (http://twitter.com/fl yscan)

En envoyant un tweet du type «De Londres à New York le 14

juin», on reçoit en réponse, pratiquement instantané-ment, un lien qui donne le prix le plus bas disponible et renvoie vers d’autres résultats

de re-cherche.

Le service a été mis en place en 24 h e u r e s : ses déve-loppeurs, basés en E c o s s e , ont écrit

un blog racontant la mise en ligne de FlyScan sur le site http://fl yscan.org, en précisant que quelques bugs doivent en-core être résolus. (Relax News)

Twitter :

Un nouveau service pour trouver son billet d’avion

Les biocarburants à base de jatropha testés, entre autres, par Lufthansa, Air New Zealand, Japan Airlines et TAM Airlines, ne font pas que des émules. Plusieurs asso-ciations de défense de l’en-vironnement dénoncent leur impact dans les pays où la plante est cultivée.

Les biocarburants à base de jatropha ne seraient pas si bio que ça. C’est en tout cas l’avis de nombreuses associa-tions écologistes qui voient d’un mauvais œil le déve-loppement des cultures de

cette plante poussant dans des zones arides d’Amérique latine, d’Egypte, d’Inde ou encore de Madagascar. Sa culture intensive pourrait, en effet, être à l’origine de ravages identiques à ceux causés par la production à grande échelle d’huile de palme.

Déjà en 2009, l’Organisation des Nations Unies pour l’en-vironnement indiquait que si cette plante, cultivée sur des sols dégradés, engendre moins d’émissions de gaz à effet de serre que les éner-gies fossiles, ce n’est plus le cas quand la culture néces-site une déforestation et donc le relâchement de gaz car-bonique dans l’atmosphère. Son impact serait alors 2,5 à 6 fois plus élevé que celui des

essences standard.

Les compagnies aériennes qui expérimentent le biocar-burant s’appuient, quant à elles, sur une étude de la Faculté des études environne-mentales de Yale (Etats-Unis), fi nancée par Boeing, et selon laquelle le jatropha permet une réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), par rapport à un kérosène « classique ».

Il n’empêche que la polé-mique est lancée, notamment au Kenya où un projet prévoit

le déboisement de 50 000 hec-tares pour cultiver la plante, et en Allemagne où le gouver-nement a débloqué 500 000 euros pour une expérimenta-tion de Lufthansa. (Air Journal, photo : wikimedia commons)

Biocarburant à base de jatropha :

Pas si bio que ça ?

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La compagnie aérienne Hong Kong Airlines prend les pro-blèmes causés par les passa-gers ivres au sérieux: elle a instauré des cours de Kung Fu obligatoires pour tout son per-sonnel de cabine.

Apparemment lassée de voir certains passagers profiter un peu trop de l’alcool disponible sur ses vols, en moyenne trois fois par semaine selon son porte-parole, la compagnie ré-gionale basée à Hong Kong a commencé l’entrainement de

son personnel de cabine au combat rapproché, histoire de calmer efficacement les plus récalcitrants. Les cours de wing chun, une forme de kung fu adaptée pour les es-paces confinés, sont proposés à tous ses employés mais obli-gatoires seulement pour les stewards et hôtesses, selon le journal local Sunday Post.

Hong Kong Airlines a racon-té comment l’entrainement au wing chun d’une de ses hôtesses l’avait aidée à trans-

porter un passager malade (et ivre) malgré un embonpoint certain, lors d’un vol entre Pé-kin et Hong Kong. Une autre hôtesse s’est elle déclarée ravie

par les cours, se sentant « plus en sécurité car capable de se défendre » et soulignant l’effi-cacité de l’art martial de par la rapidité des mouvements enseignés.

On attend avec impatience les premières vidéos d’une intervention réussie, tout en souhaitant évidemment que des passagers imbibés ne se prendront pas pour Bruce Lee afin de tester les compétences martiales des employés de la compagnie. (Air Journal, photo : media/brucelee.com)

Le film d’une fillette de 6 ans fouillée au corps à l’aéroport de la Nouvelle Orléans, déposé sur Youtube, relance la polé-mique sur les mesures de sécu-rité mises en place aux Etats-Unis depuis les attentats du 11 septembre 2001.

Après Cathy Bossy, hôtesse de l’air américaine contrainte de montrer sa prothèse mam-maire aux agents de sécurité après être passée dans un scan-ner corporel, et Corinne Theile qui se présente en bikini pour passer les portails de sécurité, voici Anna, 6 ans, choisie à l’aéroport de la Nouvelle-Or-léans pour une «fouille avan-cée».

Cette nouvelle histoire s’est déroulée début avril et a été filmée et diffusée par les pa-rents, choqués. Sur la vidéo, on voit une agent de sécurité de la Transport Security Admi-nistration (TSA) passer la main sous la ceinture de l’enfant et expliquer qu’elle ne va toucher ses parties intimes «qu’avec le dos» de ses mains, recouvertes de gants en plastique.

La TSA choisit régulièrement des passagers au hasard dont des enfants pour effectuer une « fouille avancée », une me-sure de sécurité permettant

d’éviter que les terroristes n’utilisent des enfants. Mais cette vidéo relance à nouveau la polémique aux Etats-Unis et apporte de l’eau au moulin d’organisations américaines comme « Fly with Dignity » (poster). Un élu républicain de

la Chambre des représentants a dénoncé « un viol clair » d’une règle de la TSA décon-seillant les palpations sur les enfants de moins de 13 ans (des fouilles allégées sont ce-pendant prévues pour les jeunes enfants) et a déposé un projet de loi permettant aux parents de refuser la palpation de leur enfant mineur. (ia, avec Air Journal)

Un avion de la compagnie aérienne Singapore Airlines a continué son trajet Singa-pour - Londres, tout en sa-chant qu’un de ses passagers avait été frappé par une crise cardiaque peu après le dé-collage.

Max Pearson, un journaliste radio de la BBC âgé de 51 ans, revenait à Londres le 17 mars 2011 par un vol de Singapore Airlines, après avoir couvert le tsunami au Japon. Mais peu après le décollage son cœur s’est arrêté de battre. Un autre passager, apparem-ment médecin, s’est occupé de lui mais malgré des de-mandes répétées, l’équipage a décidé de poursuivre le vol vers le Royaume Uni, plutôt que d’atterrir à l’aéroport le plus proche afin que le malade soit évacué vers un hôpital. Au bout des quatorze heures de vol, M. Pearson a été hospita-lisé en urgence, ce qui lui a « sauvé la vie ». Il souffrirait cependant de séquelles qui l’ont poussé à envisager de poursuivre le transporteur – le Daily Mail étant le premier à avoir eu vent de l’incident, raconté par ses collègues.

La compagnie de Star Alliance a expliqué dans un communi-qué qu’en cas d’urgence mé-dicale, un appel aux passagers était tout d’abord passé afin de

savoir s’il y avait des docteurs à bord, un contact étant éga-lement établi avec MedAire, spécialisé dans la réponse à distance aux urgences. Le dé-routement des avions « peut être décidé en fonction des re-commandations médicales », y compris de MedAire, ainsi que la mise à disposition de se-cours au pied de l’avion. En cas d’urgence médicale en plein vol, les compagnies aériennes doivent toujours choisir entre un déroutement qui peut coû-ter des dizaines de milliers d’euros, et sauver une vie – qui n’a pas de prix … (Air Journal, photo : Rick Hall)

Insolite

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USA :

Une fillette de 6 ans fouillée au corps

Crise cardiaque:

Singapore Airlines poursuit

son vol pendant 14 heures

Hong Kong Airlines :

L‘entraînement au Kung Fu rassure

Un contrôleur aérien améri-cain a été suspendu après avoir préféré regarder un film plutôt que de s’occuper des avions qui attendaient ses ordres.

L’embarras de l’autorité fédé-rale de l’avia-tion (FAA) ne fait que grandir après le dernier incident en date dans les aéroports des Etats-Unis, et la démission de son directeur du trafic après quatre cas de sieste aux manettes n’a rien changé. Récemment, dans un centre du contrôle aérien à haute altitude près de Cleve-land, Ohio, un contrôleur a dé-cidé de regarder sur un lecteur DVD portable le film « Cleaner ». Pas de chance pour lui, son micro s’est bloqué en position d’émission et pendant plus de trois minutes tous les avions de la zone ont pu écouter les péripéties de Samuel Jackson,

sans pouvoir parler avec l’em-ployé qui était censé s’occuper d’eux.

Il aura fallu qu’un avion mi-litaire prévienne la tour pour que le contrôleur s’aper-çoive du problème de micro – et du fait qu’il avait été pris en flagrant dé-lit. Il a immédiate-ment été suspendu, ainsi que son supé-rieur.

La FAA a au total suspendu huit per-sonnes depuis le

mois de mars 2011, dans cinq cas pour des endormissements – volontaires ou pas – de contrôleurs aériens pendant des vacations de nuit, quand le trafic est généralement lé-ger. Dormir pendant le service est strictement interdit par les règlements, même pendant les pauses de 20 à 30 minutes qui sont accordées aux contrô-leurs. (Air Journal)

Mi-avril, l’ingénieur aéronau-tique finlandais Aki Suokas a présenté un extraordinaire nouvel avion monoplace à l’ex-po « Aero » à Friedrichshafen en Allemagne : le « FlyNano », qui pèse moins de 70 kg et at-territ et décolle sur l’eau.

L’utilisation quasi exclusive de fibres de carbone a permis au Flynano d’atteindre ce poids juste inférieur à 70 kg, limite qui dé-termine comment un nouvel avion est légalement classé. Dans cette classe, pour la plupart des juridictions, il n’y a pas de permis - plus précisément, brevet de pilotage - requis et juste un minimum de formalités admi-nistratives est exigé.

Ce FlyNano décolle à partir de 140 km/h, avec un plafond

à 3 km, son envergure est de près de cinq mètres, avec une masse maximale au décollage de 200 kg (donc ni passagers ni bagages !). Sa plage de vitesse varie de 70 à 140 km/h.

Donc, suggestion pour tous ceux qui seraient fatigués des embouteillages de Libreville :

commandez vite votre FlyNano sur http://www.flynano.com, les prix varient entre 25.000 et 27.000 Euros (16.400 à 17.700 XAF)(ia, photo : flynano)

Un aperçu de l’avenir de l’avia-tion - des détails impression-nants aux élé-ments pratiques, en passant par l’économie d’éner-gie – a été pré-senté à l’occasion de l’exposition dédiée à l’aména-gement intérieur des cabines la plus impor-tante au monde, « Aircraft Interiors Expo », qui a eu lieu du 5 au 7 avril à Hambourg en Allemagne.

La nouveauté la plus intéres-sante qui fait rêver des passa-gers était sans doute le concept d’un siège futuriste, baptisé Not For Wimps (NFW), qui a été

créé pour offrir aux passagers une expérience de jeu en vol

stimulante et intense.

Le fabricant de sièges Contour Ae-rospace s’est allié à Facto-rydesign pour produire ce prototype, qui est non seule-

ment technologiquement so-phistiqué, mais qui reflète éga-lement la façon dont les pas-sagers souhaitent occuper leur temps durant un vol. Le design est actuellement en phase de conception mais a été produit pour ouvrir le débat au sein de l’industrie. (ia, avec prnewswire)

A l’aéroport international In-dira Gandhi de New Delhi, un avion de la com-pagnie aérienne indienne IndiGo a été retardé de plusieurs heures après qu’un des passagers ait dé-claré ne pas vou-loir voler dans un avion piloté par une femme.

L’avion, un Airbus A320, qui devait effectuer la liaison entre New Delhi et Mum-bay, aurait dû décoller vers 8h10, heure locale. Un pre-mier retard a été causé par un intense brouillard, puis ensuite, un des passagers, un homme d’une cinquantaine d’années, entendant la voix d’une femme annonçant aux passagers qu’elle était le com-mandant de bord, s’est levé en déclarant : « Je ne veux pas

mourir ! Si elle ne peut pas s’occuper de la maison, com-

ment pourrait-elle faire voler un avion? ». Il a ensuite appelé une hôtesse et a exigé à ce que ce soit un homme qui soit aux commandes, rapporte le maga-zine en ligne « crashaerien ».

L’homme a finalement été pré-venu qu’il serait débarqué s’il insistait, mais il n’a rien voulu savoir et a, en effet, été sorti de l’appareil ainsi que ses ba-gages. Le vol est parti, sans lui, avec plus de deux heures de re-tard, mais la compagnie n’en-visage pas de porter plainte. (ia, photo : Indigo)

Voler sans brevet de pilotage ?

Possible, avec « FlyNano » !

Aircraft Interiors Expo :

rêvons un peu …

Inde :

Femme aux commandes ?

Je descends !

Insolite

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USA/Contrôle aérien :

Après les siestes, le cinéma

Insolite

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Les vacances d’été approchent, et si jamais vous les passez en Europe et vous êtes passionné d’aéronautique, nous avons un bon tuyau pour vous : visitez l’aéroport international de Knuf-fingen en Allemagne qui vient d’ouvrir ses portes ! Le nom de cet aéroport ne vous dit rien ? Pourtant, il s’agit du plus grand aéroport au monde … en miniature !

La ville imaginaire de Knuffingen est située sur le réseau de train du plus grand parc intérieur de maquettes animées au monde, le Miniatur-Wun-derland à Hambourg. Auparavant, ce pays des merveilles du modélisme était constitué principalement de trains mi-niatures (environ 1000 locomotives et 12 000 wagons ; le plus long train fait 14 mètres) sur plus de 15 km de mini-voies ferrées, 8000 petites voitures et véhicules, des bateaux, 400 000 LEDs et ampoules, 5000 ponts et maisons, 250 000 figurines et 280 000 arbres.

1,4 mio. de touristes ont visité ce parc l’année dernière, mais à partir de cette

année, ils seront sans doute encore beaucoup plus nombreux, car depuis début mai 2011, il dispose d’une autre attraction fascinante : un aéroport in-ternational. Construite à l’échelle HO (1/87ème), Knuffingen qui compte 6 000 habitants a ajouté à son infrastructure la plus grande maquette d’aéroport au monde. Celle-ci représente des avions en phase de décollage ou d’atterris-sage, des passerelles, des passagers, des gens qui semblent se promener autour des bornes et des véhicules. En plus du train, l’aéroport «Knuffingen Interna-tional» est desservi par des bus solaires ! Le tout est géré par ordinateur, au départ d’un poste de commandement composé d’environ 50 écrans, retrans-mettant les images des caméras vidéo de surveillance de cet énorme trafic miniature. La conception et la réalisation de la maquette ont duré six ans et ont coûté 3,5 millions d’Euros. 150 000 heures de travail, 40 000 LED connectés à la main, 100 km de câble, 15 000 mini-figures, 1000 mètres de piste etc.

Préparation de l’appareil avant décollage

L’hôtel de l’aéroport

Aéroport de Knuffingen :

Vols directs vers tous

les continents !

Insolite

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Le lancement !

Ce n’est pas moindre que Niki Lauda, lui-même propriétaire d’une compagnie d’aviation, qui a procédé à l’ouverture de cet aéroport, en poussant le levier de démarrage, avec le maire de Hambourg et les frères jumeaux et fondateurs du

Wunderland, Frederick et Gerrit Braun. L’aéroport de Knuffi ngen sera ouvert 365 jours par an, avec près de 30 millions de passagers miniature et environ 360 décollages et atterrissages par jour. Il deviendra peut-être le hub le plus impor-

tant du monde, et son plus grand atout :qu’on veuille se rendre en Chine ou par-tout en Afrique, les vols sont toujours directs ! (ia, photos : Wunderland)

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Tel.: + 241 44 54 00 Fax: + 241 44 54 01

Site: www.anac.ga

Email: [email protected]

Documents

MAGANAC 02/2011